水路運輸?shù)陌l(fā)展史精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的水路運輸?shù)陌l(fā)展史主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：水路運輸?shù)陌l(fā)展史范文

Peng Lei

（北京師范大學珠海分校，珠海 519080）

（Beijing Normal University Zhuhai Campus，Zhuhai 519080，China）

摘要：江海聯(lián)運是一種經(jīng)濟有效的運輸模式。文章對江海聯(lián)運的特點進行了概括說明，分析了國內(nèi)外的發(fā)展狀況，重點對影響西江流域江海聯(lián)運發(fā)展的因素進行了研究，分析西江流域發(fā)展江海聯(lián)運的主要存在問題。

Abstract: River-Sea Combined Transportation is one of economic and efficient ways. The Paper explains its character and analyzes the condition of development，then focuses on the factors such as channel and source of goods which affect the development of River-Sea Combined Transportation in West River. Finally the paper analyzes problems affecting the development of River-Sea Combined Transportation in West River.

關鍵詞：江海聯(lián)運 影響因素 港口經(jīng)濟

Key words: River-Sea Combined Transportation；influencing factor；port economy

中圖分類號：U6 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）27-0278-02

0引言

2009年12月17日，由西江沿岸的南寧市、貴港市、來賓市、柳州市、梧州市、云浮市、肇慶市、江門市、佛山市、中山市和珠海市等主要城市的港航企業(yè)組成的西江港口聯(lián)盟在珠海成立。西江聯(lián)盟的成立旨在加強西江流域沿岸港口的合作，發(fā)揮珠海港作為西江入海通道的作用，促進江海聯(lián)運的發(fā)展。

1江海聯(lián)運的界定

1.1 江海聯(lián)運的概念江海聯(lián)運既是一種運輸模式，又是一個比較廣泛的經(jīng)營范圍，包括海船進江和江船出海兩方面的含義。傳統(tǒng)的水運，由于海船和江船采用的是兩套不同的規(guī)范體系，海船因為船舶吃水和過橋高度的限制不能開到內(nèi)河的縱深港口去，而江船由于船舶穩(wěn)性和設備配置等原因不能出海，要求貨物必須通過換船才能運達。這不僅增加了裝卸費用和運輸成本，而且降低了運輸效率。①近年來，隨著貨主對水運快速化的要求日趨明顯，港口群繁重的集疏運任務與尚不完善的綜合運輸系統(tǒng)之間的矛盾日漸突出，江海運輸分設的格局正被逐步打破，江海聯(lián)運日益受到重視。江海聯(lián)運在操作中通過減少運輸環(huán)節(jié)，駁船次數(shù)，節(jié)省重復且無意義的卸貨載貨，不僅可以降低費用，減少損耗，而且可以擴張港口腹地，吸引眾多貨源，推進以港口物流發(fā)展。

1.2 國內(nèi)外江海聯(lián)運現(xiàn)狀早在上世紀20年代，歐洲的封閉水域與內(nèi)河之間便出現(xiàn)了江海聯(lián)運的雛形，當時所使用的船型主要是性能較好的內(nèi)河船或小型海船。西歐第一大河萊茵河已經(jīng)基本實現(xiàn)了航道統(tǒng)一標準化，船舶載運工具標準化，大多數(shù)碼頭配有多式聯(lián)運的鐵路線和運輸設施。而密西西比河干流上游及各主要支流都已基本實現(xiàn)了航道統(tǒng)一標準化，航道尺度和船閘也基本上實現(xiàn)了標準化。同時密西西比河擁有一個高效的大型散貨運輸系統(tǒng)，以頂推無人分節(jié)駁頂推船隊運輸方式為主。頂推船隊一律采用無人駁，推輪的自動化程度很高，且港口機械化程度基本上達到100％。

在我國，上世紀50年代，有關專家就對江海聯(lián)運的合理性進行了論證和探討。2006年5月，長江中上游第一條真正意義上的江海聯(lián)運直達航線――中遠“武漢―洋山”江海直達航線正式開通，船舶在掛靠武漢港后，將不再掛靠沿途其他港口，只需兩天就直達上海洋山港，直接運往歐洲。②

分析江海聯(lián)運的發(fā)展史，不難發(fā)現(xiàn)，航道條件、貨源和船型是發(fā)展江海聯(lián)運的三個主要影響因素。

2西江流域江海聯(lián)運的影響因素

2.1 航道條件西江航運干線西起南寧東南至珠海，全長876公里，是連接廣西、云南、貴州、廣東及港澳地區(qū)的重要交通樞紐和經(jīng)濟紐帶。由于西江跨越廣東廣西兩省，航道條件較為復雜。西江目前的江海聯(lián)運干線航道規(guī)劃為：肇慶至廣州為二級航道通行2000噸級貨船,肇慶至珠海為一級航道通航3000噸級貨船。梧州至肇慶為一級航道通行3000噸級貨船，但是肇慶港上游有一條鐵路橋使得豐水期高水位時無法通行3000噸級船舶，港澳線船舶通行需要放倒桅桿。貴港至梧州二級航道已于2009年底建成通航，航道條件得到極大地改善，2000噸級的船舶可直達粵港澳地區(qū)，目前貴港至梧州一級航道規(guī)劃已經(jīng)通過審批，馬上要進行建設。南寧至貴港二級航道已經(jīng)通過審批，2010年開工建設。

2.2 貨源西江流域農(nóng)林資源多種多樣，旅游資源別具一格，礦產(chǎn)資源富集，其中有多種礦產(chǎn)的保有儲量居全國前列，如重晶石、煤炭、錳等。曾被稱為“廣西煤都”、“中國糖都”、“世界瑤都”，是全球重要的銦生產(chǎn)基地，中國最大的錳鐵合金生產(chǎn)基地。它是兼?zhèn)溲睾?、邊、沿江的大河流域，其?zhàn)略地十分重要，對外開放條件特別有利。廣東肇慶、云浮、廣西貴港等地，正成為世界最大的水泥、石材、陶瓷生產(chǎn)基地，供應珠三角和世界各地，而其所需的原料，如煤炭等，也通過黃埔港、南沙港、珠海港由國外、中國北方沿江而上解決，而西江承擔了這些貨物的中轉(zhuǎn)和流通重要任務。西江航運的主要貨種主要是煤炭、水泥、礦建材料和糧食等。

2.3 船舶運輸珠江內(nèi)河船舶以500～2000噸級自航船為主，海輪航道的營運船舶以1000～3000噸級江海直達船型為主，山區(qū)河流以300～500噸級自航船為主。2008年珠江水系共擁有運輸船舶17463艘、588萬載重噸、285.8萬千瓦功率，船舶平均載重噸位由1990年的53.7噸增加到2008年的336.7噸。船舶大型化明顯，專業(yè)化運輸船舶比重加大，專業(yè)化運輸逐年上升。目前珠江水系水運量穩(wěn)步發(fā)展，2008年珠江水系完成外貿(mào)吞吐量5046萬噸，珠江水系水路運輸擁有客船3039艘、載客量14萬客位、功率26萬千瓦。珠江經(jīng)濟水系內(nèi)河航運已成為流域社會經(jīng)濟和外貿(mào)發(fā)展的重要支撐。

珠江水系內(nèi)河水運量中以礦建材料、煤炭、水泥、石油等為大宗。2008年，珠江水系完成水路貨運量3.6億噸，其中礦建材料、煤炭、水泥、石油運量分別為12887萬噸、3398萬噸2933萬噸和1950萬噸，分別占珠江內(nèi)河水運總量的35.8%、9.4%、8.2%和5.4%。

3西江流域江海聯(lián)運存在的問題

2007年西江航運干線港口完成貨物吞吐量7893萬噸，集裝箱171萬標箱，分別占珠江水系的35.4%和28.3%。但水路運輸所占比例還很低，南寧占16.18%，貴港占58.36%，梧州占23.35%，云浮占13.36%，肇慶占14.85%，平均為23.3%，基本以公路運輸為主。特別是水路運輸基本上沒有固定航班和航期，貨物運輸無法得到保障。在世界水運占物流80%的今天，在水系如此發(fā)達的西江流域，目前這種狀況給西江流域港口提出嚴峻的挑戰(zhàn)和新的要求。

3.1 通關和船型問題2009年國家出臺的《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展綱要》把珠海確立為珠江口西岸核心城市和交通樞紐城市，珠海港作為重要交通資源被重新定位。這些都為珠海港發(fā)展同西江港口的聯(lián)運提供了機遇③。然而目前珠海港通關時間很長，即便石粉類的普通貨物，海關檢查都非常嚴格，貨物需要進行化驗，導致通關時間有時候要一個多星期。同樣的船只，走香港、深圳一天之內(nèi)就能通關。另外，目前內(nèi)河船只無法到達珠海高欄港區(qū)也是制約高欄港區(qū)發(fā)展的一個因素，只有破除了船型限制這個高門檻，為內(nèi)河船只提供便捷的通道，才能推進整個江海聯(lián)運的發(fā)展。

3.2 自然條件和航道問題西江流域面積大，暴雨頻繁，因此洪水很多，一般發(fā)生于5～9月，洪水具有峰高、量大、歷時長的特點，防洪減災是西江水利樞紐的重要功能，因此洪期來臨之前，各個水閘都可能會提前進行放水，這也導致內(nèi)河船只在通行的時候因為江水的突然下降而被擱淺。11～4月是枯水期，西江水利樞紐因為發(fā)電及配合下游壓咸的需要經(jīng)常需要放水，導致水閘的通行能力受到較大的影響，2009年底至2010年第一季度，枯水期航運船舶從南寧―珠海需要30-40天的時間。同時，航道等級總體偏低；港口規(guī)模小，航道與港口的通過能力無法滿足水運發(fā)展需求。貴港、西津、桂平等樞紐的船閘，也需要進一步擴能建設。主要樞紐通過能力不足，船閘管理機制尚待完善。為此，要加大項目建設力度，抓好一些關鍵的內(nèi)河船閘項目建設，尤其是要加快建設長洲水利樞紐的三線、四線建設，疏通西江的“血脈”，提高西江黃金水道的通航能力。

3.3 體制問題目前，西江管理是一種“多龍治水”的局面。西江流域沿線港口眾多，且定位重復程度較高。要加快建立西江航運干線全流域、跨地域、跨行業(yè)的綜合協(xié)調(diào)管理機制，理順水資源功能關系，明確把西江干線航運功能擺在突出地位，打破按行政區(qū)劃分段管理的運輸管理體制，應使整個水系形成一個統(tǒng)一的運輸市場。

4西江流域江海聯(lián)運展望

5月21日，從廣西梧州港啟航的“容縣397”號抵達高欄港，標志著珠海市首條西江集裝箱駁船快運航線正式開通。西江上游梧州、肇慶、云浮、中山、江門等13個聯(lián)盟城市的貨物，均可通過高欄港抵達全國沿海各地、長江沿岸以及世界各地的港口。這條西江集裝箱駁船快運航線與高欄港已經(jīng)開通的長江航線、?？诤骄€等對接，形成無縫接駁的“江海聯(lián)運”，這對加強西江港口聯(lián)盟成員之間的合作，拓展高欄港經(jīng)濟腹地，全面推進“西江戰(zhàn)略”具有深遠的意義。

“十一五”期間，廣東省將以實施《廣東省內(nèi)河航運規(guī)劃》為重點，進一步加大對內(nèi)河航運的投資力度，全面加快港航設施建設。根據(jù)《規(guī)劃》，2004年至2010年，全省內(nèi)河航運建設投資將達到137億元，重點建設珠江三角洲高等級航道網(wǎng)及港口設施，為實現(xiàn)廣東內(nèi)河水運體系由基本適應內(nèi)河運輸向?qū)崿F(xiàn)江海聯(lián)運的跨越式發(fā)展提供保障。

注釋：

①蔣革.浙江省發(fā)展江海聯(lián)運的可行性研究.中國水運，2006.11，06.

②蔣革,方新康.江海聯(lián)運在浙江水運發(fā)展中的定位研究[J].區(qū)域交通,2007.4.

③鄭晗.珠海港發(fā)展江海聯(lián)運可行性分析.井岡山學院學報（哲學社會科學），2009.11.

參考文獻：

[1]DonaldJ. Boweoox，DavidJ.CIOss，Supply Chain Logistics Management.

[2]廣東省港口布局規(guī)劃粵府辦，2008.

[3]珠江航運規(guī)劃報告，2009.

[4]李文榮.港口經(jīng)濟對區(qū)域發(fā)展的影響分析[J]．大眾科技，2006.7．

第2篇：水路運輸?shù)陌l(fā)展史范文

關鍵詞：福州港；吞吐量；對策

中圖分類號：U691 文獻標識碼：A

Abstract： This paper firstly gives a current development situation description of Fuzhou port， and connecting with the present situation of port's throughput， other data and development situation， analyses the problems existing in the Fuzhou port. Then， it uses some forecasting methods to predict the level of port's throughput. According to the analysis results， this paper puts forward the countermeasures for the development of Fuzhou port.

Key words： Fuzhou port； throughput； countermeasures

1 福州港口發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 地理位置

福州港位于我國東南沿海，扼臺灣海峽，地理位置優(yōu)越，一直以來是我國南北海運主通道的重要口岸，水路東距臺灣基隆149海里，北距上海420海里，南距香港420海里、距廣州549海里。福州港對外交通便利，公路經(jīng)104、316、324國道和沈海高速公路與全國公路網(wǎng)相連；鐵路通過溫福、福馬、外福線接鷹廈線、浙贛線與全國鐵路網(wǎng)相通；長樂機場已開辟至北京、上海、廣州、香港等20余個大中城市的定期航班[1-2]。

1.2 港口發(fā)展歷程

1.2.1 原福州港

福州港開港于1900多年前的漢代，1930年建成臺江第一至第六碼頭。之后由于和臺灣海峽軍事原因，港口發(fā)展十分緩慢。直至1976年開發(fā)馬尾港區(qū)，拉開了福州港深水碼頭的建設序幕。20世紀80、90年代，臺灣海峽開始自由通航，閩江出海航道通航等級顯著提高，閩江口內(nèi)先后建成了松門煤炭碼頭、華能電廠煤碼頭等一批深水泊位，港口面貌有了明顯變化，福州港對地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的支撐和帶動作用逐步顯現(xiàn)。

自2000年以來，福州港進入了快速發(fā)展時期，松下、江陰和羅源灣等港區(qū)的規(guī)?；_發(fā)建設標志著福州港由河口港走向深水海港，成為其發(fā)展史上的重要里程碑。隨著深水港區(qū)大型化、專業(yè)化碼頭的建設，港口通過能力不斷提高，福州港的地位和作用顯著提升，在滿足福州市本地經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時，依托區(qū)位條件，福州港在腹地綜合運輸和對臺貿(mào)易方面發(fā)揮了重要作用。2009年福州港吞吐量已達8 094萬噸，較2000年年均增長14.3%。

1.2.2 原寧德港

寧德港歷史悠久，早期由于軍事原因，港口發(fā)展緩慢。20世紀70年代，在橫嶼田螺建成1個3 000噸級油碼頭及配套油庫；20世紀80、90年代，在三都鎮(zhèn)、漳灣、三沙、賽岐、下白石、沙埕建設了一批千噸級及以下碼頭，為保障地方生產(chǎn)、生活物資運輸提供了重要支撐。

2000年以來，寧德港加快了港口建設步伐，2005年城澳萬噸級多用途泊位的建成結(jié)束了無深水泊位的歷史，2006年大唐電廠5萬噸級專業(yè)化煤炭碼頭建成。

1.2.3 兩港資源整合

2009年11月福建省通過了《港口體制一體化整合總體方案》，全面推進港口資源整合，在海峽西岸經(jīng)濟區(qū)北部、中部、南部形成福州、湄洲灣、廈門三大港口的戰(zhàn)略布局，其中寧德港將并入福州港。隨著《海峽西岸經(jīng)濟合作框架協(xié)議》的簽訂，福建省特殊軍事區(qū)位正D化為特殊的經(jīng)濟合作區(qū)位優(yōu)勢，為大福州港的發(fā)展提供了難得機遇[3]。

1.3 生產(chǎn)運營狀況

1.3.1 原福州港

2012年原福州港完成貨物吞吐量9 373萬噸，其中外貿(mào)吞吐量4 124萬噸，占44%。吞吐量中以煤炭、金屬礦石和集裝箱為主，合計占全港總量的76.1%。原福州港吞吐量發(fā)展現(xiàn)狀見表1。

近年來，原福州港貨運吞吐量發(fā)展的主要特點有：

（1）吞吐量總體保持良好的增長勢頭；

（2）四大貨類主導作用明顯，貨種結(jié)構從單一走向多元；

（3）外海港區(qū)地位明顯提升，對全港的帶動作用大；

（4）集裝箱吞吐量穩(wěn)步增長，遠洋直航能力大大提升；

（5）對臺運輸較快增長，窗口作用明顯。

1.3.2 原寧德港

2012年原寧德港完成貨物吞吐量2 037萬噸，其中外貿(mào)吞吐量1 157萬噸，占56.8%。原寧德港吞吐量發(fā)展現(xiàn)狀參見表2。

原寧德港吞吐量發(fā)展特點主要有：

（1）吞吐量高速增長；

（2）貨類構成變化較大。

2 存在的問題

2.1 港口基礎設施結(jié)構性矛盾突出，空間布局有待完善

經(jīng)過“十五”期以來的發(fā)展建設，福州港基礎設施建設方面取得了巨大成就，碼頭通過能力總體適應發(fā)展需要，但不平衡性較為突出。從分港區(qū)來看，各港區(qū)設施總體水平落后，點多線長、過于分散的港口布局與城市發(fā)展的矛盾日益突出，已不適應現(xiàn)代化港口發(fā)展需要。但依托口內(nèi)港口的產(chǎn)業(yè)布局仍具有較強生命力，依托口外深水港口的產(chǎn)業(yè)集聚尚未形成規(guī)模，形成了口內(nèi)港口能力緊張，口外港口能力富裕的結(jié)構性矛盾。分貨類來看，散貨碼頭能力富裕較大，僅福州港江陰港區(qū)與羅源灣港區(qū)散貨碼頭能力分別為554萬噸和1 580萬噸，羅源灣港區(qū)已批在建散貨能力1 400萬噸，2009年兩港區(qū)分別完成大宗散貨吞吐量分別約300萬噸和1 300萬噸，這種功能雷同、分散布局勢必增加配套設施的投入，減弱了投資效果，降低了港口的綜合效益，增加了港口管理的難度，不利于提高港口競爭力，不能適應現(xiàn)代化港口發(fā)展需要。

2.2 港口與臨港產(chǎn)業(yè)布局分散，規(guī)模較小，缺乏具有競爭力的規(guī)?；?、集約化、現(xiàn)代化的臨港產(chǎn)業(yè)集群

福建省灣多地少，山高路少，港口與產(chǎn)業(yè)分散布局在起步階段撬動了經(jīng)濟的全面均衡發(fā)展。但同時客觀上也造成了港口與臨港工業(yè)發(fā)展布局分散，規(guī)模偏低，目前這種模式難以帶動產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟層次的提升和經(jīng)濟規(guī)?？偭康淖龃笞鰪?。

2.3 港口功能較為單一，對提升城市競爭力和港口相關產(chǎn)業(yè)層次的促進作用不足

目前港口功能相對比較單一，修造船、石化、冶金等大型臨港工業(yè)尚不發(fā)達，商貿(mào)、加工增值服務以及相關的金融保險業(yè)務尚處于起步發(fā)展階段。港口功能單一和產(chǎn)業(yè)層次低直接導致港口物流鏈短而小，未能對地方經(jīng)濟形成有效地集聚和擴散效應?？傮w來看，目前港口經(jīng)濟發(fā)展尚處于較低水平和層次。目前福州港與其它國內(nèi)港口比較詳見表3。

2.4 港口布局分散，岸線資源利用效率不高

隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模的逐步壯大，港口企業(yè)利潤不斷提高，港口岸線與土地資源已成為經(jīng)濟發(fā)展、企業(yè)競爭的重要戰(zhàn)略資源。近年來，福建省各地積極發(fā)展沿海港口經(jīng)濟，港口建設成就顯著，但岸線資源和土地資源利用率較低，港口規(guī)?；⒓s化發(fā)展水平不高。

2.5 港區(qū)配套設施尚不完善

福州港部分港區(qū)在集疏運、支持保障系統(tǒng)和信息化建設中存在企業(yè)各自為政、政府投入不足的問題，已成為港口發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)之一。集疏運方面，受地形條件限制，沿海疏港公路和鐵路支線建設緩慢，對腹地貨源吸引力不強，制約港口吞吐量快速增長。支持保障系統(tǒng)方面，近期開發(fā)的羅源灣、三都澳等港區(qū)，公安、消防、安全監(jiān)督等服務尚不完備，支持保障系統(tǒng)的資源共享和應急協(xié)調(diào)指揮能力需M一步加強。信息化方面，已入駐的一些大型港口企業(yè)信息化程度較高，但政府部門的信息服務以及公共信息管理平臺建設較為滯后。

3 港口吞吐量發(fā)展水平預測

3.1 吞吐量總量預測

采用彈性系數(shù)法、自回歸分析和生命曲線模型、灰色預測模型等預測方法[4-7]，經(jīng)綜合分析，預測福州港2020年和2030年吞吐量分別為2.45億噸和3.37億噸，2012～2020年和2020～2030年年均增長率分別為10%和3.2%。

3.2 集裝箱吞吐量預測

2012年福建省外貿(mào)集裝箱生成量為527萬TEU，外貿(mào)集裝箱生成系數(shù)為0.36。根據(jù)對腹地外貿(mào)集裝箱生成機制及各影響因素的變化趨勢分析，并考慮臺灣產(chǎn)業(yè)向大陸轉(zhuǎn)移對福建省外向型經(jīng)濟的輻射作用，預測2020年、2030年腹地外貿(mào)集裝箱生成量分別為1 000萬TEU和1 400萬TEU。

2010年福州港完成內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量67萬TEU，根據(jù)對福建省內(nèi)貿(mào)集裝箱生成量現(xiàn)狀和生成機制的分析和判斷，預測2020年和2030年腹地內(nèi)貿(mào)集裝箱生成量分別為800萬TEU和1 400萬TEU。結(jié)合腹地內(nèi)外貿(mào)集裝箱吞吐量的分析，考慮到廈門港、泉州港在外貿(mào)集裝箱和內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸中的優(yōu)勢地位仍將持續(xù)，福州港憑借江陰港區(qū)的建設將在外貿(mào)集裝箱遠洋運輸中占據(jù)越來越重要的地位，對閩北、閩中地區(qū)的貨源吸引力將持續(xù)提升，預測2020年和2030年福州港集裝箱吞吐量分別為420萬TEU和670萬TEU，其中外貿(mào)集裝箱分別為290萬TEU和460萬TEU。

3.3 旅客吞吐量預測

福州港旅客運輸將呈現(xiàn)以下發(fā)展趨勢：一是空中航線相比“兩馬”航線具有顯著的方便性和快捷性，而隨著航線、航班密度的增加，空中運輸能力也快速擴張，航線運營成本不斷降低。2011年前7個月，榕臺空中直航航線客流量較2010年同期增長74.7%，保持著旺盛的發(fā)展勢頭。預計今后航空運輸將成為對臺客運的主要方式，其對海運的替代效應將進一步顯現(xiàn)；二是福建平潭綜合試驗區(qū)的建設將不斷加快，成為以對臺商務文教、港口經(jīng)貿(mào)、旅游休閑為主的國際旅游島和兩岸貿(mào)易特別區(qū)，京福臺快速鐵路建成后，平潭將成為福建省對臺客運的又一前沿。平潭港區(qū)澳前、金井等作業(yè)區(qū)客運滾裝碼頭、郵輪碼頭的建設，將為臺灣商旅人士及觀光游客提供便捷通道，由此將促進港口旅客運輸量的增長。

未來福州港旅客運輸主要集中在閩江口內(nèi)港區(qū)和平潭港區(qū)。閩江口內(nèi)港區(qū)受到航空業(yè)沖擊較大，運量將逐漸萎縮，預計2015年、2020年和2030年吞吐量為4萬人次、2萬人次和2萬人次。平潭港區(qū)受旅游、商貿(mào)開發(fā)的帶動，吞吐量持續(xù)增長，2015年、2020年和2030年將達到10萬人次、30萬人次和60萬人次。

綜上所述，預測福州港各規(guī)劃水平年旅客吞吐量分別為14萬人次、32萬人次和62萬人次。

3.4 集輸運量預測

根據(jù)對港口貨物流量流向的分析以及腹地內(nèi)交通運輸體系的構成和發(fā)展，預測福州港貨物集疏運量2020年和2030年分別為48 100萬噸和65 800萬噸，其中水路運輸比重約占51%，鐵路約占3%，公路約占32%，其他方式約占14%。水路、公路是福州港主要的集疏運方式。

4 發(fā)展對策分析[8-9]

4.1 協(xié)調(diào)港城關系，確保港口發(fā)展空間

港口發(fā)展對福州、寧德兩市借海西經(jīng)濟區(qū)發(fā)展之力實現(xiàn)騰飛至關重要。岸線、水域和土地等資源是港口賴以存在和發(fā)展的基礎，具有不可再生的特點。福州市和寧德市深水岸線資源豐富，但土地資源緊缺，因此城市規(guī)劃建設過程中，要想真正貫徹“以港強市”的發(fā)展戰(zhàn)略，就要特別珍惜岸線和土地等能夠緊密結(jié)合的資源，為港口可持續(xù)發(fā)展預留充分發(fā)展空間。港口及周邊區(qū)域的規(guī)劃建設必須樹立“以港為主，優(yōu)先滿足發(fā)展”的理念，突出港口發(fā)展的主體地位，優(yōu)先保障港口發(fā)展需求。對港口岸線及物流、配套用地要嚴格控制，避免與港口發(fā)展無關的商業(yè)性開發(fā)；在集疏運和水、電、通訊等配套方面要充分考慮港口發(fā)展需要；對近期開發(fā)需求和功能尚難明確的預留港口發(fā)展區(qū)要加強保護，并充分預留。

4.2 完善和創(chuàng)新港口管理體制

福州港將實現(xiàn)福州、寧德兩個行政區(qū)劃范圍內(nèi)的港口資源整合，港口以臨港工業(yè)開發(fā)為重點，建立從綜合運輸樞紐向集運輸、物流、商貿(mào)為一體的綜合中心發(fā)展的新模式，因此需要創(chuàng)新港口管理體制，突破行業(yè)管理的范疇，嘗試協(xié)調(diào)港口、城市、國土、海洋、環(huán)保等相關行政管理部門，建立以港口業(yè)為核心，包括在港界范圍內(nèi)的土地開發(fā)、相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展等在內(nèi)的綜合性管理模式，實現(xiàn)對港口以及相關活動的統(tǒng)一管理?？朔捎跅l塊分割、部門分割而導致港口與相關產(chǎn)業(yè)、港口與城市發(fā)展不協(xié)調(diào)的弊端，更大程度地發(fā)揮港口在地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展中的帶動作用。

4.3 深入研究港口資源的優(yōu)化配置及高效利用

福州港港口深水岸線資源較為豐富，但陸域周邊大多為低山丘陵，懸崖陡壁近岸，因此，水域、陸域、集疏運等各方面條件都較優(yōu)的深水岸線資源十分有限。榱順浞址⒒癰鞣矯嫣跫較優(yōu)的深水岸線的作用，在港口開發(fā)過程中應注意深水岸線的高效利用，進一步深化各港區(qū)的方案布置，實現(xiàn)港口資源的最優(yōu)配置。

4.4 進一步加強前期勘察、專題研究和規(guī)劃工作

各港區(qū)結(jié)合碼頭、航道的開發(fā)以及灘涂圍墾，已積累了一定的地形、地質(zhì)勘察資料，但福州港各港區(qū)岸線曲折、峽灣相間、地形起伏大、水流條件復雜，上述資料尚不能完全滿足港口規(guī)劃和建設的要求，今后應在注意各項前期工作連續(xù)性的基礎上，針對具體開發(fā)方案，開展必要的前期勘測和專題試驗研究，論證方案的可行性和合理性，進一步深化總平面布置，指導項目的設計和建設。

參考文獻：

[1] 劉明遠. 福州港港口物流發(fā)展戰(zhàn)略研究[D]. 天津：天津大學（碩士學位論文），2011.

[2] 陳明. 廈門港口發(fā)展趨勢判斷與戰(zhàn)略選擇分析[D]. 成都：電子科技大學（碩士學位論文），2008.

[3] 薛輝. 福州港寧德港整合年內(nèi)完成[N]. 人民日報（海外版），2009-08-28（3）.

[4] 劉守臣. 基于灰色理論的福州港貨運吞吐量預測分析[J]. 棗莊學院學報，2012，29（2）：66-70.

[5] 高玲. 基于灰色馬爾可夫組合模型的福州港吞吐量預測[J]. 太原理工大學學報，2012，30（6）：9-12.

[6] 劉思鋒，黨耀國，方志耕，等. 灰色系統(tǒng)理論及其應用[M]. 北京：科學出版社，2010：147-160.

[7] 徐志剛. 基于自回歸模型的上海港港口吞吐量的預測[J]. 武漢交通職業(yè)學院學報，2011，13（1）：71-74.

第3篇：水路運輸?shù)陌l(fā)展史范文

【關鍵詞】汽車物流，發(fā)展趨勢，未來構想

中圖分類號：F407.471文獻標識碼： A

一、前言

汽車物流發(fā)展是隨著物流行業(yè)不斷發(fā)展而發(fā)展起來的，對汽車物流發(fā)展探討是人們不容忽視的重點。只有不斷提高汽車物流的發(fā)展措施，才能讓汽車物流的未來前景更加的寬廣。

二、國內(nèi)市場主要問題和弊端分析

1、貿(mào)易保護主義

造成汽車物流資源浪費和影響汽車物流效率的一個重要因素是貿(mào)易保護。目前，各汽車生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部基本上已實現(xiàn)了信息化管理。但企業(yè)間的信息化，特別是汽車生產(chǎn)企業(yè)間的橫向溝通少之又少，基本上處于相對封閉狀態(tài)，生產(chǎn)企業(yè)之間、物流企業(yè)之間實施壁壘及保護，汽車物流資源共享缺少綜合信息平臺的支持。

2、尚未形成有效價格體系

由于國內(nèi)各大主要物流企業(yè)各自為戰(zhàn)，信息保密思想較濃，未能進行有效合作，經(jīng)營規(guī)模小，綜合化程度較低，營業(yè)額上億的企業(yè)很少。行內(nèi)普遍出現(xiàn)了以降低服務質(zhì)量，超限運輸為手段的惡性競爭，加上各級政府對這些不正當競爭的監(jiān)管力度還不夠，行業(yè)協(xié)會也還沒有發(fā)揮其應有的作用，使得國內(nèi)的汽車物流市場出現(xiàn)了秩序混亂的現(xiàn)象。而社會閑置資源擁有者通常會拋出單程運價甚至更低的報價來獲取業(yè)務，這樣對原有的價格體系形成了很大的沖擊。

3、物流標準和服務形態(tài)需改進

汽車物流零部件的品種多，尺寸和其它物理特性差異大。發(fā)達國家的汽車物流行業(yè)通常都會采用標準化和專業(yè)化的物料容器具。而中國汽車物流行業(yè)在物料容器具的使用方面與國外相比仍存在很大差距。為優(yōu)化卡車的空間利用率，干線運輸通常采用紙包箱包裝，這就意味著裝卸車是以人工操作為主；同時，由于汽車物流企業(yè)主要靠自己組織，造成整個汽車物流總體運行效率低下。雖然已有較多的汽車物流公司開展了物流資源共享與合作，但這種合作只是為了緩解短時期內(nèi)的物流資源不足，而非抱著持續(xù)改進，降本增效的目的。因此要成為具有競爭力的市場主體，就必須用信息化、智能化、服務綜合化及個性化塑造先進的物流服務形態(tài)。

4、物流供應工作進展緩慢

目前，汽車物流標準化工作滯后于整個汽車工業(yè)的生產(chǎn)總量的增長及汽車物流的發(fā)展。物流企業(yè)管理、服務規(guī)范及運輸工具均未形成統(tǒng)一的標準，而當整個供應鏈環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題時，往往會顯得無所適從。這主要體現(xiàn)在汽車零部件、配件的采購上。目前中國整車生產(chǎn)廠和關鍵零部件原材料采購中絕大部分都是采用進口件。由于進口件的采購比重過大，生產(chǎn)籌措階段和運輸周期變的很長，以至于整個供應鏈商店庫存居高不下，物流組織難度加大，費用增加，有時甚至需要采用空運的方式來滿足市場短期的需求波動。

5、汽車物流信息技術匱乏

汽車物流對資源的整合程度要求非常高，特別是汽車零部件的運輸，需要汽車物流企業(yè)具備先進的技術來協(xié)調(diào)資源。目前國內(nèi)的汽車物流提供商的信息技術裝備普遍都很低下，存在差錯率高，信息傳輸慢，管理效率低等現(xiàn)象。在信息數(shù)據(jù)處理方面，許多生產(chǎn)廠的庫房仍采用人工信息管理的方式， 由于信息的實時性差、供應鏈流程時間長而導致的急件空運，也是中國汽車物流成本居高不下的一個重要原因。由于銷售預測、生產(chǎn)計劃、采購計劃、物料籌措、物流跟蹤、倉庫管理等方面的 計算 機管理系統(tǒng)不夠完善，準確率低，而與供應商和第三方物流服務公司之間的接口更是有待完善。

三、中國汽車物流發(fā)展現(xiàn)狀分析

1、中國汽車物流市場呈快速增長趨勢

（一）、快速發(fā)展的汽車物流市場

隨著我國經(jīng)濟對外開放的進一步發(fā)展，物流市場規(guī)模效益擴大。這主要是因為中國經(jīng)濟保持穩(wěn)定增長，汽車消費迅速膨脹。中國現(xiàn)已成為世界第三大汽車消費國，汽車產(chǎn)量為世界第四位。汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展為中國汽車物流帶來成倍的增長空間，越來越多的汽車廠商傾向于物流業(yè)務外包，其范圍涵蓋了整車物流、入廠和售后零部件物流等領域，新車型頻頻推向市場，廠家的研發(fā)周期縮短，零部件物流需求增長快速，巨大的市場吸引著無數(shù)的物流企業(yè)。

（二）、國際汽車物流紛紛搶灘中國汽車物流市場

中國現(xiàn)代汽車物流發(fā)展的過程已進入從整車物為主、向零部件入廠物流以及零部件售后物流方向延伸，形成了一主兩重（以整車物流為主，以零部件入廠/售后物流為重）的現(xiàn)代汽車物流的新格局。

2、降低成本已成為中國汽車物流市場的焦點

中國大部分汽車物流企業(yè)的資產(chǎn)回報率為1%左右，存在著回程空駛資源浪費、運輸成本高等問題。這意味著中國汽車物流供應商必須進一步幫助客戶降低成本，并同時為客戶提供更多的增值服務，才能贏得客戶的滿意、尊敬和信賴，從而進一步提升企業(yè)的競爭力。

3、低成本戰(zhàn)略已成為中國汽車物流業(yè)需要解決的主要問題

我國汽車物流企業(yè)在降低成本方面的戰(zhàn)略思考，一是要設法降低庫存，優(yōu)化供應鏈配送信息管理和調(diào)控，減少供應鏈配送體系不增值部分，削減不必要的成本，盡量減少中間環(huán)節(jié)，通過物流網(wǎng)絡優(yōu)化和信息技術系統(tǒng)建設和管理，幫助客戶實現(xiàn)零庫存是降低物流成本的必由之路。

4、市場需求

我國汽車銷量與汽車需求的增長率雙雙創(chuàng)新高,市場空前活躍。以1993年下半年中央加強宏觀調(diào)控為轉(zhuǎn)折點,1994到1996年連續(xù)3年汽車總需求持續(xù)下降。經(jīng)過3年的調(diào)整,從1997年起汽車需求開始回升,但1997一1998年總需求增長率都比較低。從1998年下半年開始,汽車市場開始出現(xiàn)快速增長,1999年汽車需求增長率達到14.0%,而2001年汽車總需求同比增長16.6%,2001年汽車總需求比上年增長14.60k,達到了8年以來最高水平,而2002年的整個汽車生產(chǎn)量達到了310多萬輛。繼2002年汽車市場給人們意外的驚喜之后,2003年繼續(xù)超速發(fā)展。,全國累計生產(chǎn)汽車400.53萬輛,同比增長35.04%;銷售汽車391.76萬輛,同比增長31.25%?？傂枨罅窟_到445萬輛,需求增長率達到43.0%,實現(xiàn)了市場需求連續(xù)6年保持高速增長的紀錄,創(chuàng)造了汽車歷史的最高水平。

5、產(chǎn)業(yè)特點

（一）、產(chǎn)業(yè)體制

我國對于汽車產(chǎn)業(yè)的政策環(huán)境已經(jīng)趨于合理。國家為支持汽車工業(yè)的發(fā)展,進一步完善了汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策,重點解決汽車工業(yè)發(fā)展中存在的產(chǎn)業(yè)規(guī)模小、產(chǎn)品結(jié)構不合理、管理體制落后等難點問題。加大力度整頓和規(guī)范市場秩序,并同時制定相應政策措施,加快汽車產(chǎn)業(yè)的重組步伐。支持市場占有率高、技術開發(fā)能力強、經(jīng)濟效益好的優(yōu)勢企業(yè)做大做強的同時聯(lián)合兼并中小企業(yè),并賦予優(yōu)勢企業(yè)自主投資決策權,鼓勵發(fā)展新產(chǎn)品和技術進步,在稅收、融資、科技開發(fā)等方面給予扶持。鼓勵社會資金參與汽車產(chǎn)業(yè)的改造與重組,促進投資資本的多元化。如在產(chǎn)業(yè)政策方面,從去年到今年,國家推出的政策基本都是以鼓勵汽車消費為主,放寬了行業(yè)準入的限制,一些民營企業(yè)得以進入轎車生產(chǎn)行業(yè),活躍了市場競爭的氛圍。從消費政策看,今年國家在汽車降價之后很快調(diào)整了汽車購置稅;對于達到國家環(huán)保標準的汽車減免消費稅。另外,汽車信貸對于擴大市場容量具有重要意義,我國汽車消費信貸的啟動,極大地刺激了汽車市場的需求。

（二）、產(chǎn)業(yè)地位

美國汽車工業(yè)是國民經(jīng)濟的重要組成部分。美國汽車工業(yè)(含汽車及配件、汽車生產(chǎn)設備等)的總產(chǎn)值占美國國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的3%,遠遠超過其他制造業(yè)所占的比例。我國汽車產(chǎn)業(yè)的支柱地位增強。在過去相當長的一段時間內(nèi),我國汽車產(chǎn)業(yè)的關聯(lián)效應遠遠沒有發(fā)揮出來,汽車產(chǎn)業(yè)對我國經(jīng)濟的發(fā)展也一直沒有真正起到支柱作用。但是,截止到2003年10月底,汽車行業(yè)整車生產(chǎn)企業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值已達到2607.8億元。

（三）、產(chǎn)業(yè)集中

我國汽車產(chǎn)業(yè)重組出現(xiàn)重大突破,全球化步伐不斷加快。2002年汽車企業(yè)兼并重組的步伐已出現(xiàn)加快的趨勢。2003年,伴隨著一輪輪的降價潮,以主要汽車企業(yè)為中心的此起彼伏的重組行為增多,合資合作成為企業(yè)生存發(fā)展的重要手段,重組的模式也日益多樣。一汽借入主天津汽車與豐田攜手,繼而是東風和日產(chǎn)合作,上海汽車入股通用大宇以及其它企業(yè)之間在某些領域的相互合作與互相參股,使得重組成為2003年汽車市場上的一大熱門。與往年重組不同的是,今年的重組與合資不再只是針對具體車型和細分市場,而是在向更深層次進行,中外汽車企業(yè)的合作已經(jīng)開始向“全面合作”、“全系列車型合作”方向發(fā)展,上汽與通用、一汽與豐田、東風與PSA,特別是東風與日產(chǎn)就是在全面合資合作框架下簽署協(xié)議和進行資產(chǎn)重組的。2003年汽車行業(yè)重組的規(guī)模之大、層次之深在我國汽車發(fā)展史上前所未有的。日產(chǎn)出資85億元與東風汽車全面合作,完成了我國汽車產(chǎn)業(yè)有史以來規(guī)模最大的合資。此外,由于競爭的日趨激烈,為保護各自的利益,企業(yè)的重組模式也逐漸增多,從中一外合資模式、中一外一外模式、中一中一外模式到中一外一中一外(天津一豐田一汽)模式以及由地方政府牽頭進行的“上汽一躍進”模式等，我國汽車產(chǎn)業(yè)的集中度也逐漸提高。

（四）、營銷特點

（1）、產(chǎn)品開發(fā)

我國汽車新產(chǎn)品品種多、投放市場速度不斷加快。今年新車上市車型之多、規(guī)模之大、質(zhì)量之高,均創(chuàng)下了歷史之最。天津一汽威馳、威姿、上海大眾POLO、神龍的愛麗舍、南亞派力奧和西耶那、一汽寶來、廣本奧德賽、華晨中華轎車、風神藍鳥11代,悅達起亞千里馬、北汽現(xiàn)代索納塔等,各款新車爭奇斗艷,產(chǎn)品系列不斷擴大,一年之內(nèi)國內(nèi)外廠商破天荒地在國內(nèi)推出了近百種新車型,大大豐富了市場,刺激了需求。2002年我國轎車產(chǎn)量突破110萬輛,汽車產(chǎn)量達到315萬輛,創(chuàng)造了歷史最好紀錄。2002年合資企業(yè)新產(chǎn)品開發(fā)投入力度進一步加強,許多企業(yè)已經(jīng)開始逐步擴大本地化研發(fā)生產(chǎn),明顯提高了新產(chǎn)品的科技含量。如長安福特、東風和標致雪鐵龍等均在華設立產(chǎn)品研發(fā)中心,廣州本田在廣州建立出口產(chǎn)品加工基地等,新產(chǎn)品上市的節(jié)奏日益加快,產(chǎn)品開發(fā)的結(jié)構也得到了進一步調(diào)整。

（2）、價格競爭

國產(chǎn)轎車以各種不同形式、不同幅度調(diào)低售價,促使不同消費層次的購車升溫,需求猛增。主導車型價格全面下降。我國入世后,汽車“行業(yè)進入”政策調(diào)整有了積極的進展,如民營企業(yè)吉利等一些過去沒有合法身份的廠家都爭取到了合法身份,吉利的降價也促使夏利、奧拓等企業(yè)紛紛降價,極大地刺激了市場。進口汽車關稅的下降導致進口車價下調(diào),對國產(chǎn)車的價格也帶來了一定影響,年初新版別克G2.2較老別克G降價3.5萬元,紅旗各款平均下降3萬元,夏利2000降價2萬元,海馬降2萬元等,都是在因進口車關稅大幅下調(diào)、進口車“大兵壓境”的情形下所為。改進車型頻頻亮相、新車型層出不窮,迫使老款車不得不以各種不同的方式調(diào)低價格。如富康“新自由人”定價9.78萬元,較原“自由人”低了不少;捷達CI則以一次性處理降低1.72萬元。由于車型的繁多,車價的變動頻繁,新車型賣老車型的價,老車型自然不能堅守原價格防線而調(diào)低售價。

（3）、營銷模式

除降價促銷外,企業(yè)還各顯神通,采取各種營銷模式,利用多元化的營銷體制和規(guī)?；臓I銷體系,促進企業(yè)產(chǎn)品的銷售。產(chǎn)銷結(jié)合體制、產(chǎn)銷合一體制和產(chǎn)銷分離體制紛紛被各企業(yè)采用,汽車交易市場、汽車商、汽車經(jīng)銷商、汽車專賣店和網(wǎng)絡營銷等方式各施優(yōu)勢,在市場展開競爭。目前,新興的汽車營銷專賣店,以3S(整車的銷售、配件供應、售后服務)或4S(整車的銷售、配件供應、售后服務、信息反饋一體化)店集群為主要形式的汽車園區(qū)紛紛建立,通過“多位一體”的營銷形式,推行全國統(tǒng)一的價格、服務標準、推薦方式、專營的服務及顧客的溝通,縮短了企業(yè)與顧客的距離。在我國,轎車的營銷體系將逐漸從傳統(tǒng)的4P(產(chǎn)品、價格、地點、促銷)轉(zhuǎn)向4C(、用戶、效用、便利、傳播),始終以客戶的需求與欲望為中心,考慮用戶購買的能力、加強售中和售后的服務,并積極地與用戶進行信息交流。在我國汽車市場迅速擴大的同時,各大汽車廠家正在大規(guī)模擴大和完善自己的市場銷售體系。2002年,在我國主要城市的一些交通要道,一個個營銷中心、售后服務中心如雨后春筍般出現(xiàn)。

四、我國汽車物流發(fā)展的主要瓶頸

1、我國汽車物流企業(yè)的經(jīng)營理念

現(xiàn)代汽車物流已成為汽車供應鏈中必要的銜接性活動，是實現(xiàn)準時制、敏捷制造等生產(chǎn)方式的必要保證，因此，應站在供應鏈管理的角度，以信息共享、風險共擔、利益共贏的合作思想去經(jīng)營汽車物流企業(yè)。但受傳統(tǒng)經(jīng)濟體制、經(jīng)營理念的影響，我國大多數(shù)汽車物流企業(yè)仍然各自為政，以自我為中心，其結(jié)果就造成了企業(yè)之間信息溝通不及時、不準確，成本過高，效率低下等問題。因此，相對落后、保守的經(jīng)營理念已成為制約我國汽車物流發(fā)展的一大瓶頸。

2、我國汽車物流的從業(yè)人員

汽車物流的專業(yè)化程度較高，環(huán)節(jié)較多，技術復雜，這就要求從業(yè)人員必須具備較高的業(yè)務水平、較靈活的服務能力，而從事管理、組織工作的人員不僅要有過硬的業(yè)務能力，還要具備一定計劃、組織、協(xié)調(diào)、控制等能力，能應用現(xiàn)代化的經(jīng)營、管理理念，運用先進的物流技術。但目前我國專業(yè)對口的汽車物流人才十分匱乏，從業(yè)人員在從業(yè)資格、專業(yè)技術、應用能力等方面還存在很多不足。具備一定數(shù)量的物流專業(yè)人才是實現(xiàn)物流現(xiàn)代化的重要保證，因此，人才匱乏成為制約我國汽車物流發(fā)展的另一大瓶頸。

3、我國汽車物流發(fā)展的環(huán)境與資源

一個行業(yè)要想快速、健康的發(fā)展，規(guī)范的市場環(huán)境與可充分利用的資源是必要的支持與保證。目前我國汽車物流企業(yè)多數(shù)是從傳統(tǒng)運輸企業(yè)轉(zhuǎn)變而來的，或是從汽車制造企業(yè)中分離出來的，且多以自營為主，而真正的專業(yè)從事汽車物流、第三方物流的企業(yè)較少。一些伴隨市場崛起的民營企業(yè)自身實力較弱、規(guī)模較小，提供的服務項目也較為單一。近年來一些國際上知名的物流企業(yè)陸續(xù)進入我國汽車物流市場，他們的到來既為我國汽車物流的發(fā)展帶來了動力，也存在著一定的潛在性威脅。

4、我國汽車物流企業(yè)的信息化水平

在汽車物流企業(yè)為客戶提供準時、高效的服務過程中，信息技術的應用是必要的先決條件。而目前我國大多數(shù)汽車物流企業(yè)的信息化水平還很低，無法實現(xiàn)與客戶的信息共享，不能及時向客戶傳達準確的服務信息，或在信息傳遞過程中有曲解、延時等問題，從而使服務效率降低，服務成本增加。除此之外，日益上漲的油價、勞動力成本、運輸當中的超載罰款、匱乏的資金、落后的技術等都為我國汽車物流的發(fā)展設置了重重障礙。在實際業(yè)務中限于自身各種條件的不足，我國汽車物流的資源利用率也不高，如運輸方式以公路運輸為主，鐵路、水路運輸方式的能力利用低下，多式聯(lián)運方式運用不足等。因此，不利的環(huán)境、匱乏或利用不足的資源成為制約我國汽車物流發(fā)展的第三大瓶頸。

五、汽車物流發(fā)展的未來構想

1、培育寬松的政策環(huán)境

政府相關部門要優(yōu)化發(fā)展環(huán)境,結(jié)合汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策,制定科學的汽車物流發(fā)展規(guī)劃,鼓勵企業(yè)間跨行業(yè)、跨地區(qū)兼并重組,優(yōu)化布局,組建幾家全國性的汽車物流企業(yè),改變汽車物流“多、小、少、弱、散、慢”的不利局面。同時,實施“走出去”戰(zhàn)略,出臺優(yōu)惠的鼓勵性政策和資金扶持政策,鼓勵企業(yè)積極參與國際汽車物流競爭,適應汽車物流全球化的發(fā)展趨勢,整合國內(nèi)國際兩種汽車物流資源,推動中外汽車物流企業(yè)合作,加快中國汽車物流企業(yè)積極參與全球汽車物流市場競爭的步伐,為汽車公司及供應商提供汽車進出口物流服務和全面供應鏈管理。

2、實施高效的品牌戰(zhàn)略

首先是持續(xù)改進汽車物流運輸質(zhì)量,根據(jù)國內(nèi)外汽車行業(yè)發(fā)展的共同趨勢,加大零公里運輸車輛投入力度,滿足汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)增長的配送需求。而現(xiàn)有零公里運輸車存在很大缺口,滯后于汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,還不能完全滿足客戶對零公里運輸需求,使得其余不足的運力通過運輸網(wǎng)絡利用社會資源解決,但這又會影響運輸品質(zhì)。汽車物流企業(yè)應利用自身運輸網(wǎng)絡優(yōu)勢,進行運輸企業(yè)間的聯(lián)合,搭建汽車物流信息平臺,組建物流聯(lián)合體,發(fā)展共同運輸服務,通過運輸業(yè)者之間的共同配送以提高商品車裝載率,進而削減由于運輸過頻或裝載率較低產(chǎn)生的物流費用,從而在整體上提升商品車配送水平。再次,改變投資重點,著力進行技術改造,完善物流配送先進技術,提高配送服務水平。

3、構建完善的人才支撐環(huán)境

汽車物流的發(fā)展壯大,人才是關鍵,要錘煉一支技術過硬、愛崗敬業(yè)的員工隊伍,培養(yǎng)具有“安全、準時、優(yōu)質(zhì)”服務理念的高素質(zhì)專業(yè)司機隊伍,但在目前,由于汽車物流具有汽車與物流兩大專業(yè)特性,以及由于物流業(yè)在我國起步較晚,作為一門專業(yè)學科的物流專業(yè)也處于初步發(fā)展階段。目前我國高校中開設物流專業(yè)的大學非常少,培養(yǎng)出來的專業(yè)人才十分有限,他們更多的是通過職業(yè)培訓來取得上崗證的,現(xiàn)有汽車物流人才難于滿足各大汽車物流公司的需求,人才缺口很大,更由于汽車物流要有熟練的操作技能和實踐經(jīng)驗,應屆大學畢業(yè)生一時又難于上崗,需要培訓。所以要推動校企聯(lián)合辦學,搭建物流人才培育平臺,著力培育一流的汽車物流人才隊伍。搞好企業(yè)文化建設,經(jīng)常性地開展一些活動培養(yǎng)員工的職業(yè)道德,營造健康向上、愛崗敬業(yè)的企業(yè)文化氛圍;開展多種形式的崗位技能知識培訓,提高員工綜合技能;一線物流配送中心等部門將由具有十多年操作經(jīng)驗的資深員工運作,各工種、技術人員配備齊全,在總體上形成一支職業(yè)道德高、業(yè)務素養(yǎng)好,觀念新且經(jīng)過嚴格培訓的專業(yè)員工隊伍。

4、確立現(xiàn)代的物流整合理念

汽車物流公司在實踐操作過程中,可以以物流中心為主體,整合利用汽車物流公司的簡易或自動化倉庫與汽車制造企業(yè)的零配件庫、綜合倉庫(原輔料、非生產(chǎn)性物質(zhì))、發(fā)動機配件庫、鑄造配件庫、整合庫等,建立一個全天候、立體化的倉儲體系,從而提供一系列系統(tǒng)、完整的“綜合物流服務”,其具體包括整車配送、代辦保險、代替交貨、接受訂單、檢驗,為汽車制造商做到精益生產(chǎn)創(chuàng)造條件。這樣,既保證了汽車制造商庫存成本的減少與生產(chǎn)的流暢,又可以發(fā)揮汽車物流企業(yè)的資源優(yōu)勢、專業(yè)優(yōu)勢、管理優(yōu)勢、團隊優(yōu)勢、資金技術優(yōu)勢,實現(xiàn)合作雙方的雙贏。其次,整合運輸網(wǎng)絡,構建四通八達的貨運、客運、零擔公路運輸網(wǎng)。汽車物流企業(yè)很有必要對現(xiàn)有的內(nèi)外部資源進行整合,發(fā)揮自身優(yōu)勢。

五、結(jié)束語

汽車物流市場競爭愈演愈烈，為了在市場競爭中能夠生存、發(fā)展，在對汽車物流的全過程中，為了實現(xiàn)發(fā)展的總目標，必須對中國汽車物流發(fā)展現(xiàn)狀進行了解與把握汽車物流發(fā)展的方法。

參考文獻

[1]林 薇,劉麗文.《解析汽車物流企業(yè)的關鍵成功因素》[J].汽車物流,2006