水路運輸?shù)淖饔镁x(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的水路運輸?shù)淖饔弥黝}范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

水路運輸作為交通運輸中的重要組成部分，具有環(huán)保、節(jié)能的特點。筆者以低碳經(jīng)濟下的水路運輸經(jīng)濟發(fā)展優(yōu)勢為研究內(nèi)容，希望能夠促進我國交通運輸行業(yè)的發(fā)展進步。

關(guān)鍵詞：

低碳經(jīng)濟；水路運輸；交通運輸

一、水路運輸方式的特點

1.環(huán)保性

根據(jù)調(diào)查顯示，國際水路運輸行業(yè)所排放的溫室氣體，僅占全球溫室氣體排放總量的2.7%。與全球人為二氧化碳排放量相比，水路運輸僅占排放總量的3%~4%。而在水路運輸?shù)亩趸寂欧帕恐校F(xiàn)代化集裝箱船的二氧化碳排放量僅占水路運輸總量的四分之一，但卻完成了全球一半左右貨物的運輸工作。

2.節(jié)能性

在節(jié)能減排方面，水路運輸比公路運輸更具有優(yōu)勢。根據(jù)調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，普通載貨汽車耗油量為0.05mg/t，這個數(shù)據(jù)比水路運輸高出8倍左右。因此，在低碳經(jīng)濟發(fā)展形勢下，水路運輸更符合當前經(jīng)濟發(fā)展形勢。

3.經(jīng)濟性

在運輸成本方面，水路運輸成本是鐵路運輸成本的20%，是公路運輸成本的10%以下。如果是長距離的運輸，則水路運輸方式能獲得更高的經(jīng)濟利益。與其他交通運輸方式不同，水路運輸具有能耗低、成本小、污染低的特點。在低碳經(jīng)濟發(fā)展過程中，水路運輸將成為今后的主要交通運輸方式。

二、低碳經(jīng)濟背景下水路運輸?shù)膬?yōu)勢

在交通運輸系統(tǒng)中，水路運輸經(jīng)濟與低碳經(jīng)濟有著密切的關(guān)系。在低碳經(jīng)濟背景下，水路運輸經(jīng)濟有著極大的發(fā)展優(yōu)勢。在交通運輸行業(yè)中，其排放的二氧化碳量已經(jīng)超過全國二氧化碳排放總量的30%以上。之所以會有大量二氧化碳排放，主要是與交通運輸行業(yè)不斷上升的耗油量有著極大的關(guān)系，從而增加了減排的難度。在調(diào)查研究公路、鐵路、航空以及水路等四種運輸方式之后，發(fā)現(xiàn)在低碳經(jīng)濟發(fā)展中，水路運輸方式是環(huán)保經(jīng)濟的運輸方式，其應(yīng)用范圍更為廣闊。水路運輸經(jīng)濟發(fā)展優(yōu)勢如下。

1.水路運輸經(jīng)濟具有更加明顯的經(jīng)濟性與低碳優(yōu)勢

從當前階段來看，全球都面臨著能源緊缺以及環(huán)境惡化的形式。在這種情形下，石油價格必然會不斷攀升，若是沒有出現(xiàn)替代品，則水路運輸經(jīng)濟方式會得到更加快速的發(fā)展。

2.在低碳經(jīng)濟成為主導(dǎo)的形勢下，政府將會引導(dǎo)交通運輸模式的轉(zhuǎn)變

在低碳經(jīng)濟成為主導(dǎo)的形勢下，政府將會引導(dǎo)交通運輸模式的轉(zhuǎn)變。這不但能夠在很大程度上解決城市道路擁擠問題，并且能夠節(jié)約能源，減少用地面積的占用。通過建設(shè)內(nèi)河航運，將水路運輸?shù)?a href="http://articshipping.com/haowen/221105.html" target="_blank">作用充分發(fā)揮出來。

3.與鐵路運輸方式相比，水路運輸?shù)沫h(huán)保性更好

從環(huán)保方面來看，與鐵路運輸方式相比，水路運輸?shù)沫h(huán)保性更好。據(jù)調(diào)查研究顯示，在運輸量相同的條件下，水路運輸過程中排放的碳氫化合物僅僅為鐵路運輸?shù)?0%，而鐵路與水路的一氧化碳排放量比例為3.2∶1，單位能耗方面的比例為9∶11。

三、低碳經(jīng)濟背景下水路運輸發(fā)展建議

1.大力發(fā)展內(nèi)河運輸

全球大多數(shù)集裝箱樞紐港重要集散方法為“水水中轉(zhuǎn)”，如“水水中轉(zhuǎn)”在新加坡港、鹿特丹港等所占比例過半，內(nèi)河集疏運比例則超過1／5?，F(xiàn)階段我國大多數(shù)沿海城市公路運輸負擔加大，建設(shè)內(nèi)河航道可對交通擁堵問題進行有效緩解，與其他國際航運中心相比，我國內(nèi)河航道建設(shè)存有較為落后現(xiàn)狀。為全面提升我國各大水運區(qū)域“水水中轉(zhuǎn)”比例，需進行內(nèi)河集疏運體系建設(shè)與完善，通過內(nèi)河碼頭建設(shè)力度加大，需對骨干航道加大重視程度，進一步加大投入內(nèi)河航道日常養(yǎng)護費用。

2.船隊結(jié)構(gòu)調(diào)整

低碳經(jīng)濟背景下，需進一步調(diào)整我國船隊結(jié)構(gòu)。針對船公司而言，低碳經(jīng)濟形勢下，實現(xiàn)船型標準化、對船公司運力結(jié)構(gòu)加以優(yōu)化極為有利。

3.加快推進海鐵聯(lián)運發(fā)展

從現(xiàn)階段來看，我國大部分港口已經(jīng)實現(xiàn)海鐵聯(lián)運的運輸方式。在國內(nèi)海鐵聯(lián)運發(fā)展中對其起到制約作用的主要因素為各類運輸方式建連接是否暢通，如對此類現(xiàn)狀加以改變，需進行先進硬、軟件基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進行海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)體系地建立與完善，只有這樣才能快速發(fā)展海鐵聯(lián)運。

四、結(jié)語

從上述分析中可以看得出來，水路運輸在交通運輸系統(tǒng)中的作用越來越重要，尤其是在低碳經(jīng)濟為主導(dǎo)的經(jīng)濟形勢下。與其他交通運輸方式相比來說，水路運輸方式不僅污染小，且運輸量相對較大，經(jīng)濟效益較高，與當前綠色環(huán)?？沙掷m(xù)發(fā)展觀念相符合。為了更好的發(fā)揮水路運輸?shù)墓δ?，必須要以低碳?jīng)濟為背景，深入研究水路運輸方式的優(yōu)勢，從而達到我國社會經(jīng)濟與環(huán)境保護雙贏的局面。

參考文獻:

[1]邱曉峰.低碳經(jīng)濟背景下水路運輸?shù)谋容^優(yōu)勢探析[J].中國經(jīng)貿(mào),2014(9).

[2]王濤.低碳經(jīng)濟下水路交通運輸業(yè)發(fā)展對策探析[J].技術(shù)與市場,2016(7).

第2篇：水路運輸?shù)淖饔梅段?/h2>

[關(guān)鍵詞]水路運輸管理 信息化建設(shè)

中圖分類號：F53 文獻標識碼：F 文章編號：1009914X（2013）34049901

一、概述

在交通運輸“興內(nèi)河、優(yōu)港口、強海運”的綜合戰(zhàn)略引領(lǐng)下，水路運輸行業(yè)發(fā)展迅速，對國內(nèi)水路運輸政務(wù)管理工作規(guī)范化、水路運輸公共信息服務(wù)也提出了新的要求。信息化建設(shè)作為實現(xiàn)水路運輸管理現(xiàn)代化的重要手段，當前，各級水路運輸主管部門都在著力開展信息化建設(shè)，以構(gòu)建高效的政務(wù)管理與服務(wù)體系。但分散且獨立的管理系統(tǒng)，造成了應(yīng)用上的局限性。因此，針對全國統(tǒng)一的水路運輸管理信息化建設(shè)關(guān)鍵問題進行研究和探討，提出水路運輸信息化的建設(shè)思路與體系框架，對提高水路運輸管理工作效率和推動水路運輸行業(yè)發(fā)展具有重要的實際意義。

二、國內(nèi)水路運輸管理特點分析

2.1管理機構(gòu)眾多

全國負責(zé)水路運輸管理的部門主要包括交通運輸部、長江航運管理局、珠江航運管理局、各省港航管理局或交通運輸廳、地市級及縣處級負責(zé)水路運輸管理的部門，行業(yè)資質(zhì)審批根據(jù)業(yè)務(wù)范圍不同由不同級別的管理機構(gòu)負責(zé)，行業(yè)日常監(jiān)管根據(jù)屬地管理特點由所在地管理機構(gòu)負責(zé)。部、省、市、縣為由下至上隸屬管理關(guān)系，長航局和珠航局作為交通運輸部的派出機構(gòu)，負責(zé)沿江水路運輸管理，因此，沿江省份涉及到的內(nèi)河沿江運輸業(yè)務(wù)需要報派出機構(gòu)辦理，其它業(yè)務(wù)報交通運輸部辦理，派出機構(gòu)定期向交通運輸部備案。

2.2管理業(yè)務(wù)及管理流程復(fù)雜

水路運輸管理涉及到水路運輸資質(zhì)管理、水路運輸行業(yè)的動態(tài)監(jiān)控、水路運輸市場誠信管理、水路運輸經(jīng)濟運行分析及公共信息服務(wù)。其中水路運輸資質(zhì)管理機構(gòu)根據(jù)水路運輸企業(yè)的性質(zhì)及經(jīng)營范圍，部、派出機構(gòu)、省、市負責(zé)水路運輸管理的部門都具體一定范圍的資質(zhì)管理權(quán)限；水路運行市場誠信管理和日常監(jiān)管一般由基層管理部門負責(zé)；水路運輸經(jīng)濟運行分析及公共信息服務(wù)具有全局性特點，由交通運輸部及派出機構(gòu)負責(zé)。

基于當前的業(yè)務(wù)現(xiàn)狀，各級管理機構(gòu)的管理職責(zé)和管理權(quán)限不同，造成了行業(yè)數(shù)據(jù)的多級分散，但由于監(jiān)管屬地化的特點和當前監(jiān)管多部門化的特點，客觀上要求行業(yè)數(shù)據(jù)應(yīng)該在橫向間（各省之間）、縱向間（部、派出機構(gòu)、省、市）共享互通，形成行業(yè)統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫并對外提供公共信息服務(wù)。

三、國內(nèi)水路運輸管理信息化建設(shè)現(xiàn)狀

初步統(tǒng)計，全國約有國內(nèi)水路運輸船舶17萬艘，國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者（企業(yè)及個體）3萬多家，龐大的管理對象推動著水運信息化應(yīng)用的前進。當前的水路運政管理信息化建設(shè)特點如下：

1、應(yīng)用系統(tǒng)建設(shè)分散。隨著水路運輸方式重要性不斷增強，國內(nèi)沿海和內(nèi)河水網(wǎng)地區(qū)均建設(shè)了轄區(qū)管理應(yīng)用的信息系統(tǒng)，如廣東、浙江、江蘇、山東、湖北、四川各省均有自建系統(tǒng)，于此同時，交通運輸部、長江航務(wù)管理局也有內(nèi)部應(yīng)用系統(tǒng)。由于各系統(tǒng)的應(yīng)用獨立，設(shè)計封閉，造成了信息數(shù)據(jù)和業(yè)務(wù)應(yīng)用各自孤立，一定程度也限制了審批的嚴謹性，如用戶并不能判斷同一個專職管理人員在其他省任職。

2、應(yīng)用功能過于單一。當前建設(shè)的系統(tǒng)大多以記事本功能為主，對業(yè)務(wù)流程的考慮較少。這一方面造成了業(yè)務(wù)信息動態(tài)更新慢，數(shù)據(jù)應(yīng)用價值降低；此外，這種以“錄入-查詢”為主的應(yīng)用模式并未從本質(zhì)上減少工作量，提高工作效率，增強服務(wù)能力。

3、行業(yè)信息應(yīng)用較弱。由于當前并沒有全國統(tǒng)一的水路運輸行業(yè)數(shù)據(jù)庫，針對行業(yè)研究的信息獲取普遍還通過原始的紙質(zhì)報送方式，或通過國外權(quán)威機構(gòu)的統(tǒng)計報表，這些方式一定程度了影響了數(shù)據(jù)的準確性。因此，在當前的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)下，分散且缺失的水路運輸數(shù)據(jù)對行業(yè)的智能決策與預(yù)警分析作用十份有限。

四、國內(nèi)水路運輸管理信息化建設(shè)整體思路

4.1國內(nèi)水路運輸管理信息化建設(shè)過程分析

1、以數(shù)據(jù)統(tǒng)一為先。水運行業(yè)的基礎(chǔ)性、核心性數(shù)據(jù)即為水路運輸企業(yè)及船舶的資質(zhì)信息。核心信息是行業(yè)監(jiān)管、運力調(diào)控、社會監(jiān)督、公共服務(wù)的必須信息。針對當前國內(nèi)水路信息化建設(shè)分散、統(tǒng)一建設(shè)短時間內(nèi)不實際的現(xiàn)狀，水路運輸信息化應(yīng)用首先要掌握以行業(yè)資質(zhì)證書等核心信息為入手點，形成全國統(tǒng)一、權(quán)威的行業(yè)基礎(chǔ)信息數(shù)據(jù)庫，以輔助行業(yè)管理解決“一船多證、異地掛靠、人員兼職”等迫切問題。

2、以流程審批為重。水路運輸管理涉及業(yè)務(wù)事項眾多、流程復(fù)雜、材料各異。對于一個涉及交通運輸部審批的水路運輸申請事項，單就申請成本來講，就包括來京送取材料的交通費、差旅費、住宿費等，此外，這種模式下審批時限往往較長。因此，本著提高審批效率，服務(wù)行政相對人的目標，水路運政信息化建設(shè)重點再于實現(xiàn)全程網(wǎng)上申報、網(wǎng)上受理、審核及審批，實現(xiàn)部、省、市的無級辦公。但是，對于建設(shè)分散的全國水路運政系統(tǒng)來說，為保持各轄區(qū)的個性化需求，實現(xiàn)全程網(wǎng)上審批的解決方法是各個系統(tǒng)物理分散但邏輯上保持統(tǒng)一。

3、以動態(tài)監(jiān)管為深入。在形成行業(yè)核心數(shù)據(jù)庫及實現(xiàn)網(wǎng)上審批的基礎(chǔ)上，水路運輸信息化建設(shè)另一個方向就是建設(shè)動態(tài)監(jiān)管系統(tǒng)，實現(xiàn)行業(yè)數(shù)據(jù)庫由靜態(tài)資質(zhì)信息向動態(tài)監(jiān)管信息擴展，從而掌握行業(yè)企業(yè)的運營動態(tài)，有選擇有重點地進行日常檢查，實現(xiàn)對市場運行的有效規(guī)范。隨著國家對社會信用體制的推進，水路運輸行業(yè)誠信評價工作也在有序進行。水路運輸信用評價信息化應(yīng)用也是在此基礎(chǔ)上的重要拓展，全面的行業(yè)資質(zhì)信息、行業(yè)動態(tài)運營信息已為水路運輸誠信評價奠定了重要的基礎(chǔ)。

4、以運行分析為亮點?；谒愤\輸行業(yè)的動靜態(tài)信息，開展多維統(tǒng)計分析，從多個角度反應(yīng)水路運輸行業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展現(xiàn)狀，通過智能決策與預(yù)警分析功能，支持管理部門的宏觀決策和政策制定，引導(dǎo)行業(yè)健康良性發(fā)展，將是水運行業(yè)信息化應(yīng)用的亮點，體現(xiàn)了水運行業(yè)信息化從科學(xué)管理到智能決策的轉(zhuǎn)變。

5、以公共服務(wù)為根本。公共服務(wù)一直是水運行業(yè)行政管理部門不斷努力的方向和根本夙求?；谛袠I(yè)的統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫、行業(yè)企業(yè)的信用評價結(jié)果、行業(yè)發(fā)展趨勢分析等成果，為水路運輸全行業(yè)公眾提供信息服務(wù)，使公眾可以方便獲取行業(yè)企業(yè)資質(zhì)情況、出行航線班次的具體詳情，在促進水運市場公共透明的同時，將有效提高水路運輸?shù)姆?wù)質(zhì)量。

4.2國內(nèi)水路運輸管理信息建設(shè)整體框架

基于上述分析，國內(nèi)水路運輸管理信息化建設(shè)的總體框架如下圖所示：

五、關(guān)鍵問題探討

要實現(xiàn)水路運輸信息化建設(shè)的整體思路，存在如下關(guān)鍵問題：

第3篇：水路運輸?shù)淖饔梅段?/h2>

關(guān)鍵詞：低碳供應(yīng)鏈；政府干涉；零售商雙渠道運輸；雙渠道同價

DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2016.10.15

中圖分類號：F252；C934 文獻標識碼：A 文章編號：1001-8409（2016）10-0070-05

Abstract： Based on the beijiang river commodities supply chain as the research background， this paper sets up a manufacturer and a distributor of twostage supply chain system. Distributors have water transport channels and highway transportation channels， in a unified price selling products to the market. Distributors of waterway transport channels for price subsidies， as well as the government for low carbon green cargos point of view， the water transportation channels to purchase products of consumer subsidies is studied respectively， under two kinds of price subsidy policy impact on bulk cargo in the supply chain. By analyzing the game relationship between supply chain members and the government， it finds their respective optimal decision. Result shows that the two kinds of price subsidy policy can increase the water transportation. In the long run， the government to the implementation of the discrete price subsidy policy， and the distributor price subsidy policy used interchangeably to effectively promote the realization of beijiang river commodities the goal of low carbon transport.

Key words：low carbon supply chain； government interference； retailers double channel transport； same price of double channel

引言

“十二五”期間，清遠地區(qū)按照廣東省實施的“雙轉(zhuǎn)移”戰(zhàn)略，原珠三角大批傳統(tǒng)加工制造業(yè)等企業(yè)遷往沿北江布局生產(chǎn)基地，帶來了北江流域地區(qū)大宗貨物運輸需求的大幅增長，年貨運量達11億噸。目前這些大宗貨物主要通過公路運輸至珠三角地區(qū)，導(dǎo)致公路擁堵和汽車超載的情況逐漸加重，道路安全隱患形勢嚴峻。同時，大宗貨物運輸需求的大幅增長使得能源消耗和碳排放等問題日益加重。與北江流域公路運輸緊張的狀況相比，北江承擔大宗貨物運輸?shù)谋壤坏?0%，良好的水運資源并沒有得到充分的開發(fā)和利用。為了有效緩解北江流域交通運輸壓力，完善珠江流域低碳綜合交通運輸體系，交通運輸部和廣東省交通運輸廳實施了“大宗貨物綠色運輸北江示范項目”工程。通過補貼、改善水路基礎(chǔ)設(shè)施等多種激勵方式，在滿足運輸需求的前提下，積極引導(dǎo)大宗貨物運輸由陸路向水路轉(zhuǎn)移，實現(xiàn)大宗貨物低碳運輸?shù)膮f(xié)調(diào)，達到社會總成本最低和經(jīng)濟效益最大化的雙贏目標。

在沒有政府干涉的情況下，市場自由選擇的結(jié)果是大部分大宗貨物都選擇公路運輸，從而嚴重破壞公路運輸環(huán)境。政府干涉是目前廣泛采用的協(xié)調(diào)方式，這種方式可以達到陸水運輸經(jīng)濟和社會效益的最優(yōu)。目前國內(nèi)外學(xué)者主要從定性的角度對這方面的問題進行研究[1，2]，從供應(yīng)鏈角度進行定量研究的較少。通過表1的對比分析，大宗貨物陸水并行低碳運輸?shù)膯栴}與雙渠道供應(yīng)鏈問題類似。由此，本文參考雙渠道供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的運作策略和機制等方法理論來研究大宗貨物供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的問題。

雙渠道協(xié)調(diào)的研究主要集中在以下幾個方面：（1）零售商雙渠道供應(yīng)鏈：Huang等研究了零售商雙渠道模型的4種常見定價策略，得出局部最優(yōu)策略與整體最優(yōu)策略的利潤差值絕大多數(shù)情況下小于4%[3]。季磊磊等研究了零售商負責(zé)廢舊產(chǎn)品回收的閉環(huán)供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)機制，設(shè)計的收益共享―回收成本共擔契約使零售商雙渠道供應(yīng)鏈達到協(xié)調(diào)[4]。（2）低碳供應(yīng)鏈：李友東等研究了低碳研發(fā)成本分攤系數(shù)和政府低碳補貼等方面對供應(yīng)鏈低碳化研發(fā)投入的影響，得出不同博弈形式下的企業(yè)低碳研發(fā)合作和政府補貼策略[5]。徐麗群考慮分攤碳減排成本的供應(yīng)商銷售收入模型，分析了碳減排成本分攤比例和采購價格對供應(yīng)商銷售損失的影響[6]。（3）雙渠道采用線上線下同價機制：鄭文等研究了在強勢零售商推行線上線下同價政策背景下，對比分析了雙渠道和三渠道的競爭模型，得出實現(xiàn)供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的途徑[7]。苑春等研究了3種不同情況下的雙渠道定價博弈及其均衡問題，得出在任何情況下均為最優(yōu)的均衡解是不存在的[8]。（4）政府干涉對雙渠道供應(yīng)鏈的影響：Wei-min Ma等構(gòu)建了基于政府補貼下的雙渠道閉環(huán)供應(yīng)鏈模型，通過對比分析得出政府補貼在不同程度上增加了制造商、零售商和消費者的收益[9]。邱國斌在考慮政府補貼權(quán)重的情況下，分析了不同權(quán)重下政府補貼對供應(yīng)鏈成員決策及其績效的影響，結(jié)果表明政府補貼對消費者、企業(yè)和政府都是有利的，政府和企業(yè)更傾向于對制造商補貼[10]。

以往的研究主要集中在產(chǎn)品雙渠道銷售供應(yīng)鏈方面，對于政府干涉的分銷商雙渠道低碳供應(yīng)鏈運輸協(xié)調(diào)方面的研究也較少。為此，本文以北江大宗貨物供應(yīng)鏈為研究背景，以占北江大宗貨物運輸比例最大的水泥為例，基于零售商雙渠道供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的研究理論，分析如何通過價格補貼策略和改善水路運輸服務(wù)設(shè)施策略來協(xié)調(diào)水路和公路的平衡運輸，同時實現(xiàn)經(jīng)濟與社會效益的最大化目標，以分析供應(yīng)鏈各成員以及政府間的博弈關(guān)系，找出各自的最優(yōu)決策量。

1模型描述與假設(shè)

考慮由一個制造商和一個分銷商的兩級供應(yīng)鏈系統(tǒng)。水泥分銷商同時擁有水路運輸渠道和公路運輸渠道，以統(tǒng)一的價格向市場銷售產(chǎn)品。大宗貨物供應(yīng)鏈的制造商在供應(yīng)鏈中往往處于主導(dǎo)地位，它根據(jù)分銷商做出的決策而決策。在產(chǎn)品單周期內(nèi)，制造商首先將產(chǎn)品以w價格批發(fā)給零售商，然后分銷商再以統(tǒng)一的價格p進行銷售。而政府出于低碳綠色貨運考慮，對水路運輸渠道實施激勵策略，積極引導(dǎo)大宗貨物通過水路運輸，以實現(xiàn)對整個供應(yīng)鏈的調(diào)整。

3案例分析

為探討政府實施政策的有效性，以整個北江英德地區(qū)的水泥廠生產(chǎn)銷售的水泥為例。目前，水泥市場每天潛在總需求約為7萬噸/天，水路運輸?shù)臐撛诜?wù)能力約為24萬噸/天，而公路運輸?shù)臐撛诜?wù)能力約為46萬噸/天，即可取a=80000，μ=033。水泥廠制造水泥的成本為250元/噸，即c=250。從英德水泥廠碼頭和東莞虎門碼頭的航道全長約為240千米，公路約為210千米。由于北江航道硬件設(shè)施和水位限制，載重為1600噸的標準船舶往返一趟需要十多天，即取t1=13。而標準載重40噸的汽車完成一趟往返的運輸時間最多不超過兩天，即取t2=2。選取水路承運人和公路承運人在其中任意幾天的運輸數(shù)據(jù)，如表2所示。

增長（下降）率=[政府實施策略下最優(yōu)值-無政府干涉下最優(yōu)值]無政府干涉下最優(yōu)值×100%（39）

（1）當政府對水路進行補貼時，與無政府干涉情形相比，水泥分銷商不僅增加5347%的水路運輸量，減少145%的公路貨運量，還增加859%的利潤。同時，制造商的利潤增加了249%。因為在該策略下，市場的總需求量增加484%，銷售價格增加10%，同時運輸成本降低516%，批發(fā)價格降低288%。政府采用價格補貼策略能有效促進大宗貨物運輸轉(zhuǎn)移到水路運輸，公路運輸?shù)娜战煌ㄜ嚧螠p少，不僅水路運輸?shù)难b載得到了充分利用，還能有效地降低整個供應(yīng)鏈的碳排放量。這說明政府的補貼策略是有效的。不僅對公路運輸向水路運輸?shù)霓D(zhuǎn)移有較明顯的效果，也使得貨物運輸更綠色低碳。

（2）當政府實施改善水路運輸設(shè)施策略時，與無政府干涉情形相比，不僅增加662%的水路運輸量，減少1614%公路貨運量，還能使分銷商利潤增加241%。水路運輸服務(wù)設(shè)施改善后，水路運輸?shù)母偁幜Φ玫皆鰪?，吸引更多的大宗貨物轉(zhuǎn)移到水路運輸上來，總運輸量增加73%，產(chǎn)品的邊際利潤增加172%，同時降低分銷商78%的運輸成本。制造商的利潤增加289%，因為雖然批發(fā)價減少065%，但在該策略下總需求量增加73%。因此，實施改善水路運輸服務(wù)設(shè)施策略，不僅緩解水路運輸與公路運輸之間的不平衡，還增加供應(yīng)鏈成員的利潤。

（3）當政府實施價格補貼策略時，與無政府干涉的情形相比，碳排放量減少953%。當政府改善水路運輸服務(wù)設(shè)施時，碳排放量最少，比無政府干涉情形減少394%。這是因為改善水路運輸服務(wù)設(shè)施后，大宗貨物運輸有效地從公路運輸向水路運輸轉(zhuǎn)移，減少碳排放量。

（4）當政府實施價格補貼策略時，供應(yīng)鏈總利潤增加194%，因為政府的價格補貼增加市場總需求量以及水泥產(chǎn)品的銷售價格。當政府改善水路運輸服務(wù)設(shè)施時，供應(yīng)鏈總利潤增加241%。政府實施的兩種策略都能調(diào)節(jié)水路運輸與公路運輸貨運分擔比例的作用，降低碳排放量，增加供應(yīng)鏈的整體利潤。政府改善水路運輸設(shè)施時，整個供應(yīng)鏈增加收益的203%由分銷商占有；政府實施價格補貼策略時，整個供應(yīng)鏈增加收益的15%由分銷商占有?？傻霉芾韱⑹荆喝粢行У貐f(xié)調(diào)北江大宗貨物供應(yīng)鏈運輸，則要合理地協(xié)調(diào)制造商和分銷商的利潤，從短期的效果來看，政府實施價格補貼策略對平衡水路運輸和公路運輸分擔量的效果更為直接和明顯。從長遠來看，政府要實施不斷地改善水路運輸服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施，才能有效地實現(xiàn)北江大宗貨物低碳綠色運輸?shù)哪繕恕?/p>

（5）在政府補貼的情形下，水路運輸量總是大于無政府干涉情形下的水路運輸量，而公路運輸量總是小于無政府干涉情形下的公路運輸量。在政府改善水路運輸服務(wù)設(shè)施情形下，水路運輸量總是大于無政府干涉情形下的水路運輸量，而公路運輸量總是小于無政府干涉情形下的公路運輸量，且政府改善水路運輸服務(wù)設(shè)施后的運量轉(zhuǎn)移效果比政府補貼的效果更好。

（6）當采用兩種策略后，水路運輸渠道份額慢慢增加。在政府價格補貼情形下，制造商的利潤大于無政府干涉下制造商的利潤，分銷商的利潤則小于無政府干涉下分銷商的利潤；同理，在政府改善水路運輸服務(wù)設(shè)施的情形下，分銷商的利潤大于無政府干涉下的分銷商的利潤。政府改善水路運輸服務(wù)設(shè)施下，制造商的利潤大于政府價格補貼下制造商的利潤，分銷商的利潤大于政府價格補貼下分銷商的利潤。

第4篇：水路運輸?shù)淖饔梅段?/h2>

【關(guān)鍵詞】 內(nèi)河運輸；區(qū)域經(jīng)濟；港產(chǎn)聯(lián)動

1 金華市水運發(fā)展現(xiàn)狀

近年來，金華市公路、鐵路交通線基本覆蓋全市，而內(nèi)河航運仍處于起步發(fā)展階段。

金華地區(qū)江河密布，北連通杭州、上海，東銜接滬甬溫三個港口城市，西臨浙江西部及閩贛皖三省廣闊腹地，水系發(fā)達且擁有良好的建港通航條件。

根據(jù)2010D2014年金華市水路貨運量變化趨勢（見圖1），金華市水路貨運量自2010年以后呈現(xiàn)逐步下降趨勢，其下降的主要原因有以下幾點：

（1）市場供需不平衡。近年來，金華市水路運輸市場受公路、鐵路運輸市場的沖擊較為嚴重，運力供過于求的問題不斷擴大，導(dǎo)致水運市場發(fā)展一直處于惡性循環(huán)之中，急需新的貨源通道。

（2）航道通航受阻。受錢塘江下游七里瀧船閘更新改造工程和錢塘江中上游衢江（金華段）航運開發(fā)項目的影響，金華市境內(nèi)大部分航道處于斷航和封航狀態(tài)，多數(shù)船舶處于停運狀態(tài)，少部分金華港籍船舶在上海、江蘇等地進行貨物運輸業(yè)務(wù)。

（3）政策對水運發(fā)展的限制。隨著環(huán)境整治政策及“五水共治”政策的不斷推進，蘭溪市政府實施了禁采砂石、取締或拆除沿江中小砂石裝卸碼頭等政策，在一定程度上限制了航區(qū)內(nèi)水路運輸市場的發(fā)展。

（4）市場內(nèi)競爭壓力。金華航區(qū)內(nèi)業(yè)務(wù)經(jīng)營者大多為個體戶，目前全市水運市場不僅地區(qū)內(nèi)競爭力大，而且存在地區(qū)外競爭，還存在不同運輸方式之間及運輸市場內(nèi)的競爭壓力。在此形勢下，大多數(shù)個體船戶選擇暫停營運，從事其他職業(yè)謀生。

受種種不良因素的影響，目前金華市內(nèi)河水路運輸市場的貨源逐步由“供需失衡”向“由水轉(zhuǎn)陸”的方向惡化，導(dǎo)致內(nèi)河水路運輸逐漸失去貨運市場的份額。為了擺脫現(xiàn)狀困境，穩(wěn)步發(fā)展金華市內(nèi)河航運，尋求發(fā)展的突破口，應(yīng)把握市場新機遇，在加強水路運輸基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的建設(shè)、推出有利政策導(dǎo)向的同時，結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展特點，設(shè)立物流集散基地，使水路運輸與其他運輸充分銜接，提前規(guī)劃發(fā)展港口物流經(jīng)濟體系，拓展未來水運市場發(fā)展空間。

2 金華市水運發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的聯(lián)系

區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展離不開運輸，運輸市場發(fā)展也離不開區(qū)域經(jīng)濟的帶動。不同的運輸方式有其自身獨特的優(yōu)勢，并在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮著不同的優(yōu)勢和作用。由于受自然條件影響，內(nèi)河運輸?shù)臅r效性和運輸范圍受限較大，但隨著航道網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，且與其他交通運輸方式的不斷契合，內(nèi)河水路運輸?shù)牧觿輰⒉粩啾黄鋬?yōu)勢所掩蓋。

2.1 水運在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的優(yōu)勢

2.1.1 運輸成本優(yōu)勢

以金華市煤炭貨種為例，從安徽淮南運到蘭溪，鐵路運價為110元/t，水路運價為70元/t，水運可節(jié)約運費40元/t。以蘭溪電廠日用煤量1.5 計算，每天可節(jié)約成本60萬元。[1] 由此可以看出，水路運輸?shù)某杀緝?yōu)勢相當明顯，如果可以充分發(fā)揮其運輸效率，勢必大幅度降低企業(yè)運營成本，提高企業(yè)經(jīng)濟效益和企業(yè)競爭力，進而推進區(qū)域產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展。

2.1.2 環(huán)境成本優(yōu)勢

以蘭江航道改造工程為例，此工程用地約0.6畝/km，相較于雙向四車道高速公路一般用地約54畝/km和復(fù)線鐵路一般用地約38畝/km，內(nèi)河水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)用地資源耗用較少，成本優(yōu)勢明顯。

2.2 金華市潛在的水運市場

2014年，金華市全年工業(yè)新產(chǎn)品產(chǎn)值億元，同比增長25.7%，增速居全省第三?！笆濉逼陂g，全市大力實施創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略，做強汽車、裝備制造、現(xiàn)代五金制造、現(xiàn)代小商品制造和戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)等五大優(yōu)勢主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，著力打造先進裝備制造、電子信息、新能源、新能源汽車、生物醫(yī)藥、新材料、節(jié)能環(huán)保等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，著力推動企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和研發(fā)，市本級技術(shù)創(chuàng)新財政扶持資金從2012年的808萬元增加到2014年的萬元，政策的普惠性得到充分體現(xiàn)。

目前，金華市著重以先進裝備制造為發(fā)力點，重點發(fā)展的汽車、裝備制造、五金等產(chǎn)業(yè)對原材料的需求十分旺盛。金華市港口主要集中在蘭溪和婺城區(qū)境內(nèi)，具有提供原材料物流配送服務(wù)的空間和條件。提前規(guī)劃港口物流基地，將重點產(chǎn)業(yè)以物流集散點、物流中心等方式與內(nèi)河運輸相聯(lián)系，使金華市內(nèi)河運輸市場得到迅速發(fā)展。

3 金華市內(nèi)河運輸市場發(fā)展建議

3.1 借力政府推動

借助政府重視之機，充分發(fā)揮政府宏觀調(diào)控作用，配套制定港航發(fā)展相關(guān)扶持政策。利用政策優(yōu)勢，推動航運基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備建設(shè)，帶動航運市場發(fā)展。保證資金量投入，注重發(fā)揮政策性投資對社會投資的引導(dǎo)作用，吸引社會財團、民間資本、外商資本等多元化投資主體，保證有效投資效益，通過內(nèi)河運輸發(fā)展拉動區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展。[2]

3.2 謀劃港口物流

由于內(nèi)河自身自然條件的限制，其運輸通達性和網(wǎng)絡(luò)化程度有限；因此，應(yīng)考慮港口物流規(guī)劃，以港口為中轉(zhuǎn)服務(wù)站，提高內(nèi)河運輸與海洋運輸及其他運輸方式的銜接程度，致力于發(fā)展多式聯(lián)運，充分利用各類運輸方式的優(yōu)勢提升內(nèi)河運輸?shù)臋C動性、靈活性、時效性。

3.3 發(fā)展港產(chǎn)聯(lián)動

積極助推港產(chǎn)聯(lián)動發(fā)展戰(zhàn)略，聯(lián)系本地區(qū)區(qū)域性產(chǎn)業(yè)特色，圍繞產(chǎn)業(yè)集群和專業(yè)市場物流需求，布局臨港產(chǎn)業(yè)基地、港口物流基地、綜合物流集散中心等。推動沿江產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展，從而帶動沿線區(qū)域服務(wù)業(yè)發(fā)展，打造江港區(qū)域循環(huán)經(jīng)濟。

3.4 聯(lián)合區(qū)域內(nèi)河水運

推動內(nèi)河運輸企業(yè)與周邊已形成規(guī)模的地區(qū)企業(yè)的合作，支持本地航運企業(yè)與錢塘江沿線運輸企業(yè)形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，加快江海聯(lián)運發(fā)展，建立物流信息共享平臺，增強區(qū)域互動協(xié)調(diào)能力，實現(xiàn)水路運輸共同發(fā)展。

3.5 重視環(huán)保，強化管理

注重環(huán)境保護規(guī)劃，提前做好節(jié)能環(huán)保措施，考慮節(jié)能減排成本，打造綠色航運。加強政府部門管理，完善水路運輸市場管理監(jiān)督制度，培養(yǎng)新型水路運輸管理人才，強化市場準入標準，為內(nèi)河水路運輸市場發(fā)展創(chuàng)造一個優(yōu)良的環(huán)境。

4 結(jié) 語

目前，金華市內(nèi)河運輸市場處于培育階段，航運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)處于開發(fā)階段，但受內(nèi)、外部多重因素的影響，現(xiàn)階段內(nèi)河運輸市場處于萎縮狀態(tài)。富春江船閘瓶頸的打通，衢江、蘭江航道的開發(fā)，將為區(qū)域內(nèi)河水運市場帶來全新的發(fā)展機遇。為更好地把握機遇，應(yīng)提前考慮港口物流發(fā)展，結(jié)合金華市區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點，緊扣港產(chǎn)聯(lián)動發(fā)展主線，帶動水運市場經(jīng)濟穩(wěn)步復(fù)興。

參考文獻：

第5篇：水路運輸?shù)淖饔梅段?/h2>

隨著我國社會主義市場經(jīng)濟的發(fā)展和內(nèi)河水運體制改革的不斷深化，長江干線水路運輸市場得到快速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，截止1998年底，長江水系從事省際運輸?shù)钠髽I(yè)有1958家，運輸船舶74537艘，運力1127.1萬載重噸，29.8萬客位。其中從事長江干線省際旅客運輸?shù)钠髽I(yè)有30家，客運船舶220艘，173674客位。長江航運(集團)總公司系統(tǒng)企業(yè)有29家，運力306萬載重噸，102147客位，約占水系省際運力的27%。目前有關(guān)省市的水運行政管理體制，總體上是一門多牌的綜合管理模式。

1.1重慶市目前重慶市航務(wù)管理處為一門四牌(運政、港監(jiān)、船檢、航道合署辦公)，現(xiàn)有機構(gòu)除了負責(zé)原市轄區(qū)運輸行政管理工作外，還要對涪陵、萬縣、黔江三地區(qū)的水上運輸行政管理工作的業(yè)務(wù)進行指導(dǎo)。原重慶市交通局直接演變?yōu)槭薪晃?，航?wù)管理處升為局，對重慶市的大交通實行統(tǒng)一行政管理。

1.2湖北省水路運政實行省、地(市)三級管理體制。省交通廳下設(shè)航務(wù)管理局、港航監(jiān)督局、船舶檢驗局，負責(zé)全省運政、港監(jiān)、船檢、港口及水運規(guī)費的的稽征工作。目前是一門兩牌，即省航務(wù)管理局和省港監(jiān)局。航道、港監(jiān)、運輸港口等為航務(wù)局的職能部門。各級航運管理部門其業(yè)務(wù)接受上一級航管部門指導(dǎo)，人財物管理隸屬當?shù)亟煌ň帧?/p>

1.3安徽省實行集中統(tǒng)一管理模式，即一門三牌，三級管理，負責(zé)全省運管、港監(jiān)、船檢、港口和水運規(guī)費的稽征管理工作。另設(shè)航道管理局(站)、港航監(jiān)督處(所)，負責(zé)對轄區(qū)內(nèi)航運、航道、港口、港監(jiān)、船檢等實施行業(yè)管理。省航運管理局對各地(市)縣航管部門業(yè)務(wù)及人、財、物實行垂直管理，是比較典型的條條管理模式。

1.4江蘇省全省水路運政管理體制除南京市分設(shè)航運管理機構(gòu)與陸路分管外，其他各地市均實行水陸合一的四級管理模式。省航運局負責(zé)全省的水路運輸行業(yè)的行政管理，另設(shè)航道管理局、港航監(jiān)督局負責(zé)港監(jiān)、航道及船檢管理工作，與省航運局為平行關(guān)系。各地、市設(shè)運管處，縣設(shè)運管所，鄉(xiāng)設(shè)交管所。

1.5上海市上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通辦公室)負責(zé)全市的水路運輸管理，下設(shè)航務(wù)管理處，負責(zé)全市水路運輸行政行業(yè)管理工作。各區(qū)縣設(shè)航務(wù)管理所、站。上下級航管部門之間為業(yè)務(wù)指導(dǎo)關(guān)系。在機構(gòu)的設(shè)置上，為四合一的管理體制。即:港監(jiān)、航道、運政、港務(wù)管理合署辦公。

2長江水路運輸行政管理存在的問題分析

2.1管理體制不統(tǒng)一，嚴重影響運政管理工作的正常開展，制約了航運生產(chǎn)力的發(fā)展由于管理上不統(tǒng)一，存在中央和地方兩種體制、兩套體系、兩個標準，嚴重影響了長江運政管理工作的正常開展。不少鄉(xiāng)鎮(zhèn)船主不顧船舶的技術(shù)條件和適航情況，離開本土搞跨省運輸，“三無”船舶不斷增多。長江海事局曾組織了兩次突擊性拉網(wǎng)檢查，查出“三無”船舶數(shù)量分別占所查船舶的巧%以上和30%以上。這些船舶不僅嚴重擾亂了水運市場，而且還給水上航行安全帶來嚴重的隱患。為了征收規(guī)費，一些地方出臺地方性的行政管理法規(guī)，但地方性的法規(guī)又難于同交通部的法規(guī)相銜接.省與省之間、部屬企業(yè)與地方企業(yè)之間、企業(yè)與管理部門之間的矛盾和糾紛自然不斷發(fā)生。如在船舶檢驗、港監(jiān)登記、營運證發(fā)放中，有的業(yè)主認為那里管理較松就到哪里登記和領(lǐng)證。規(guī)費的重復(fù)征收、以罰代管的現(xiàn)象屢見不鮮，地方保護越來越嚴重，導(dǎo)致水運市場的行業(yè)宏觀調(diào)控難以到位，從而影響了整個長江水路運輸市場的行政行業(yè)管理的集中統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。

2.2運力宏觀調(diào)控失效，運輸市場準入管理混亂目前長江年運輸能力估計達3.5億噸，4000萬人次，而長江港口1999年吞吐量僅完成2億噸，旅客運輸不足巧oo萬人。由于對運力的額度缺乏統(tǒng)一管理，宏觀調(diào)控不力，導(dǎo)致運力盲目發(fā)展帶來的結(jié)構(gòu)不合理。由于準入失控，進入長江的各種鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶，不僅技術(shù)條件參差不齊，而且違規(guī)作業(yè)現(xiàn)象也越來越多。例如長江航道中的違章采沙礙航問題、季節(jié)性的捕鰻礙航問題等就一直沒有得到根本地解決，給船舶航行安全帶來嚴重隱患。

2.3水路貨運價格管理混亂，港航企業(yè)虧損嚴重近年來，由于指令性計劃逐步取消，直屬企業(yè)與部委脫鉤，貨主對水運企業(yè)支配能力越來越強。一些民營企業(yè)及地方水運企業(yè)不得不競相殺價，運輸收入持續(xù)走低，有的航線己跌破1997年4月20日調(diào)價以前的價位，如重慶港至長壽的票價由25元跌到17元;長航集團的黃沙運輸也己無利可言。長江水運價格“塌方”，航運企業(yè)虧損面高達70.8%.

2.4水運立法嚴重滯后和相互制約，巫待健全和完善現(xiàn)行大部分水運法規(guī)出臺于1993年以前，已完全不適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟條件下的長江水運市場的發(fā)展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法規(guī)要盡快出臺，如新的《水路運輸管理條例》和《實施細則》、《水運法》、《港口法》等等。

2.5水路運政監(jiān)督檢察的力t薄弱，缺乏有力的手段水路運政監(jiān)督檢查是國家交通主管部門授權(quán)的水路運政管理機構(gòu)為實現(xiàn)水運市場的規(guī)范化，依據(jù)水路運政管理的法律法規(guī)對特定的人或事，即進入水運市場的運輸經(jīng)營者及其經(jīng)營活動所采取的一種具體的行政執(zhí)法行為，主要對經(jīng)營資格、經(jīng)營范圍、運價、運輸票據(jù)和經(jīng)營者經(jīng)營行為進行監(jiān)督檢查。目前由于長江航務(wù)的管理體制尚未理順，加之國家交通主管部門授權(quán)不明確和長江現(xiàn)有的運政管理部門力量有限等原因，難以對長江水路運輸市場進行權(quán)威、有效的監(jiān)督檢察，因此目前的運政管理顯得比較混亂。

3水路運政管理內(nèi)涵

3.1水路運輸行政管理概念行政的特點主要有三個方面:第一，它是一種國家賦予的組織活動;第二，這種組織活動的主體是國家、政府、行政首長和政府普通公務(wù)員;第三，這種組織活動中，是國家法律賦予的強制性權(quán)力。水路運政管理，就是國家交通行政管理機構(gòu)對于水運經(jīng)濟活動的協(xié)調(diào)性管理，也就是說，按照國家有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章、政策和計劃，運用一系列的行政措施，通過法定的行政程序，對水運市場經(jīng)濟活動實行依法管理監(jiān)督。

3.2水路運輸行政管理目標、任務(wù)和準則的界定

3.2.1目標水路運輸行政管理的目標是:建立與維護水運市場經(jīng)濟秩序、提高運輸效益，使水運市場在“統(tǒng)一、開放”的前提下“競爭、有序”，運輸效益得到充分的發(fā)揮。所謂“統(tǒng)一”是在法律、法規(guī)統(tǒng)一政令下，建立與維護統(tǒng)一的水運市場。水運市場的秩序主要表現(xiàn)在市場主體進入水運市場的秩序;進行經(jīng)營競爭活動的秩序;市場主體退出水運市場的秩序;市場主體進入水運市場后的經(jīng)營秩序。但是，水運市場的經(jīng)濟秩序不能自發(fā)的形成，也不能自動的起作用。因此，建立與維護水路運輸市場的經(jīng)濟秩序，提高運輸效益，便成為水路運政管理的主要目標。

3.2.2任務(wù)水路運政管理有四大任務(wù)，它們是:1)行政控制.主要是控制水運市場主體行為使其規(guī)范化。行政控制主要有兩種方法。一是直接的行政控制任務(wù)，二是間接的行政控制任務(wù)，是運用經(jīng)濟法規(guī)、規(guī)章按照經(jīng)濟規(guī)律指導(dǎo)市場主體自覺運行。2)宏觀調(diào)控與微觀監(jiān)督。從交通部到各省、市、區(qū)交通廳(航務(wù)管理局)，以及縣、市的交通局(航管所)等既有宏觀調(diào)控機關(guān)，又有微觀監(jiān)督機構(gòu)。從宏觀調(diào)控到微觀監(jiān)督，形成一套行政管理體系，宏觀決策以很快的速度就可以落實到基層的微觀監(jiān)督執(zhí)行。3)協(xié)調(diào)市場主體之間的經(jīng)濟關(guān)系，改善市場的外部環(huán)境。4)執(zhí)行政府指令性運輸計劃.政府指令性運輸計劃關(guān)系到公共利益和國家利益，是必須強制水運經(jīng)營者執(zhí)行的，水路運政管理部門是執(zhí)行這一任務(wù)的保證。

3.2.3準則水路運政管理是一種實施行政的行為，因此，應(yīng)以認真貫徹黨和政府的方針政策、依法行政、加強學(xué)習(xí)和努力提高綜合素質(zhì)為準則。

4長江水路運輸行政管理模式研究

4.1長江水運組織結(jié)構(gòu)形式分析長江航務(wù)管理體制在由計劃經(jīng)濟向社會主義市場經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)軌的過程中，現(xiàn)行組織架構(gòu)和管理方式暴露出許多新的問題和矛盾，如何實現(xiàn)長江航務(wù)體制改革新的突破，探索長江航運的可持續(xù)發(fā)展道路，是當前迫切需要解決的問題。目前的長江航務(wù)管理體制是一種按專業(yè)設(shè)全能局四級管理的模式。國家經(jīng)貿(mào)委、交通部等宏觀管理部門構(gòu)成管理體制的宏觀管理層次，長江航務(wù)管理局作為交通部的派出機構(gòu)，構(gòu)成管理體制的中間管理層次，各依托單位(專業(yè)局、科研院所、學(xué)校等)構(gòu)成管理體制的微觀管理層次，管理體制最下面一個層次則是部分專業(yè)局的二、三級分支機構(gòu)。在現(xiàn)行組織結(jié)構(gòu)中，四級機構(gòu)都具有相應(yīng)的管理職能，各種管理信息、指令、資源、反饋等都在體系內(nèi)部進行自上而下或自下而上的縱向傳遞，下一級對上一級負貴，上一級委托下一級代行部分管理職能。這種運作方式基本上是沿用計劃經(jīng)濟管理體制模式.這種組織結(jié)構(gòu)的主要特點，一是所有的任務(wù)均是通過宏觀管理部門、行業(yè)管理部門、依托單位及部分下屬二、三級分支機構(gòu)的四級機構(gòu)運作;二是宏觀管理部門既要擔負戰(zhàn)略目標制定、資金籌措、政策協(xié)調(diào)以及監(jiān)督、調(diào)控等宏觀管理工作，還要承擔大量的事務(wù)性工作;三是監(jiān)督、評估工作大多由相關(guān)機構(gòu)負責(zé)，缺乏獨立超脫的運行環(huán)境，無法擺脫各種直接、間接利益關(guān)系的影響，很難保證監(jiān)督評估系統(tǒng)的高效與發(fā)展。長江航務(wù)管理局在對長江水路運輸市場的行業(yè)管理中，存在著以下主要問題:l)管理權(quán)分散，存在著代交通部管理長江航運的事權(quán)不清、授權(quán)不明，代部管理長江運政的職能沒有充分發(fā)揮，從而削弱了對長江運政管理的權(quán)威性和有效性;2)對沿江各省市的航務(wù)管理機構(gòu)的運政業(yè)務(wù)指導(dǎo)缺乏手段;3)局屬各單位在履行專業(yè)管理職能的同時，行業(yè)行政管理工作的整體配合與銜接較困難，系統(tǒng)間職能有所交叉，運轉(zhuǎn)不夠協(xié)調(diào)，磨擦頻繁，不利于宏觀調(diào)控手段的綜合運用;4)機構(gòu)層次過多，虛化嚴重，機關(guān)臃腫。這種重疊的機構(gòu)制約著行政管理職能轉(zhuǎn)變和工作效率的提高;5)經(jīng)費短缺，渠道不暢，嚴重制約職能的發(fā)揮和運政管理工作的正常開展。上述問題的存在，必須從體制結(jié)構(gòu)上尋找原因，并采取相應(yīng)的對策。因此，只有盡快理順長江航務(wù)的管理體制，才能確保水路運輸市場公平、合理、有序的發(fā)展。

4.2長江水路運輸行政管理方案研究綜上所述，長江水路運輸行政管理實際上由三部分組成:一是運輸行政管理。通過建立和完善市場準入制度，全面貫徹執(zhí)行《水路運輸管理條例》和《實施細則》，負責(zé)對進入長江干線從事省際運輸?shù)钠髽I(yè)審批和船舶營運證的核發(fā)，年度新增運力額度和新開、停開客運航線審批，對運輸價格和經(jīng)營行為進行管理，依法征收有關(guān)運輸管理規(guī)費;二是運輸市場管理，由行業(yè)協(xié)會等中介組織定期公布有關(guān)船期、貨源貨流信息以及根據(jù)經(jīng)營成本和市場供求情況所制定的水運客貨運輸市場調(diào)節(jié)價格(報國家計委、交通部備案)，運用宏觀調(diào)控和行業(yè)管理的手段，制定相關(guān)市場運作交易規(guī)則，為航港雙方提供一個公開、公平、合理競爭的外部經(jīng)濟環(huán)境;三是對沿江各省航務(wù)管理機構(gòu)在運政管理、市場組織、安全監(jiān)督、水上通信和規(guī)劃建設(shè)等方面進行業(yè)務(wù)指導(dǎo);因此，長江水路運輸行政管理方案應(yīng)該由以下諸項職責(zé)和管理內(nèi)容構(gòu)成:l)執(zhí)行國家有關(guān)水路運輸?shù)姆结?、政策、法?guī);2)實施國家有關(guān)水路運輸行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃和行業(yè)技術(shù)政策、標準、規(guī)范及定額;3)組織長江千線水路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究;4)負責(zé)長江干線水路運輸?shù)恼摺⒎ㄒ?guī)和發(fā)展規(guī)劃的實施;5)可以設(shè)立水路運輸監(jiān)察機構(gòu)，負責(zé)對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協(xié)調(diào)，行使宏觀調(diào)控、資質(zhì)管理、行業(yè)監(jiān)督、行政執(zhí)法的職權(quán);6)國家交通主管部門授予的其它職權(quán)。

4.3長江水路運輸三種行政管理模式選擇

4.3.1垂直領(lǐng)導(dǎo)，統(tǒng)一管理的模式這種模式的特點是:①由國家交通主管部門對長江水路運輸實行垂直領(lǐng)導(dǎo)管理，下設(shè)相應(yīng)分支管理機構(gòu)，集中、統(tǒng)一管理長江水系(以干線為主)的水運行政管理事務(wù);②沿江省(市)政府交通主管部門和航務(wù)部門接受其下設(shè)的派出機構(gòu)的業(yè)務(wù)指導(dǎo)，并且不對所在管轄區(qū)域內(nèi)的長江航運行使行政管理，但根據(jù)需要和派出機構(gòu)的要求給予一定的配合.其優(yōu)勢體現(xiàn)在由于實行國家交通主管部門的直接領(lǐng)導(dǎo)，政令高度統(tǒng)一，可以對長江航運的宏觀發(fā)展規(guī)劃、發(fā)展戰(zhàn)略進行統(tǒng)一布局，有效避免“政企多門、多頭管理”的局面，不僅能提高行政管理的效能，減少管理層次，而且能充分體現(xiàn)國家交通主管部門政令、統(tǒng)籌規(guī)劃、綜合平衡、宏觀調(diào)控、協(xié)調(diào)監(jiān)督的權(quán)威性。該模式的不足之處在于權(quán)力過于集中，與長江一條鏈的特點相背離，不僅工作效率會受到影響，而且取消了省(市)地方政府交通主管部門和航務(wù)主管部門管理長江航運的事權(quán)，不利于調(diào)動地方的積極性。

4.3.2交通部派出機構(gòu)和地方政府交通主管部門相結(jié)合，分工管理的模式采用這種體制模式的關(guān)鍵是如何科學(xué)合理地界定中央與地方各自管理事權(quán)的范圍。一般來說，屬于中央的事權(quán)有:制定長江航運發(fā)展規(guī)劃并確定重點建設(shè)項目補助基金，監(jiān)督國家法律、法規(guī)在長江航運的貫徹實施;審查地方政府交通主管部門向所在地方省(市)人大及政府部門提交的立法草案;統(tǒng)一管理長江干線航道和水上交通安全;運用經(jīng)濟、法律及必要的行政手段調(diào)控長江水路運輸市場:制定長江航運行業(yè)發(fā)展技術(shù)政策。可以設(shè)立以國家交通主管部門派出機構(gòu)為主管理，地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構(gòu)，負責(zé)對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協(xié)調(diào)，并行使調(diào)查違反水路運輸法規(guī)行為、實施行政處罰的職權(quán);屬于地方政府部門的事權(quán)為:提出本行政區(qū)域內(nèi)的航運立法草案:管理港政及當?shù)氐乃\市場;組織長江航運發(fā)展規(guī)劃在當?shù)氐膶嵤?，負?zé)境內(nèi)水域的水資源和環(huán)境保護。這種體制模式的內(nèi)容為，由國家交通主管部門的派出機構(gòu)根據(jù)被授予的職能和管理權(quán)限，實行“統(tǒng)一政令，分級管理”，按區(qū)段劃分，在沿線設(shè)立相應(yīng)的二級和三級分支管理機構(gòu)，充分行使行業(yè)管理的職能，使長江水路運政管理走上有序、健康發(fā)展的軌道。這種運政管理模式的特點是:由交通部在長江設(shè)置的獨立的機構(gòu)及所屬專業(yè)職能機構(gòu)，管理長江運政事務(wù);地方政府部門管理本行政區(qū)域內(nèi)的港政、運政、航道，可以在與交通部派出機構(gòu)充分協(xié)商的基礎(chǔ)上制定地區(qū)性運政優(yōu)惠及扶植政策。其優(yōu)點是:在統(tǒng)一政令和法規(guī)的前提下，能有效地打破多頭管理、條塊分割、市場封鎖及地方保護等弊端，較好地適應(yīng)不同地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展要求和促進航運發(fā)展，有效地發(fā)揮中央交通主管部門和地方交通主管部門兩個積極性。而設(shè)立以交通部派出機構(gòu)為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構(gòu)，則更有利于樹立派出機構(gòu)對長江全線水路運輸行政管理的權(quán)威性，并能有效行使調(diào)查和行政處罰的職權(quán)，使長江水路運輸市場的管理更加規(guī)范化和科學(xué)化。不足之處在于對管理事權(quán)不易進行科學(xué)合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易與地方政府及地方交通主管部門產(chǎn)生意見分歧，在操作性上有一定的難度。

4.3.3以地方政府交通主管部門為主的運政管理模式這種管理模式的特點是:完全由地方政府交通主管部門為主，對各自區(qū)域內(nèi)的水路運輸市場進行有效的行政管理，交通部在長江設(shè)置的獨立派出機構(gòu)及下設(shè)的專業(yè)職能機構(gòu)只負責(zé)傳達貫徹上級的有關(guān)精神和要求，每年負責(zé)召集區(qū)域性的航運聯(lián)席會議。由于充分放權(quán)，地方政府交通主管部門的積極性空前高漲，政令相對暢通，工作效率將大大提高。不足之處也是顯而易見的。由于取消了國家交通主管部門在長江設(shè)置的獨立派出機構(gòu)及下設(shè)的專業(yè)職能機構(gòu)的事權(quán)，“統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展、監(jiān)督服務(wù)”的宗旨將流于形式.地區(qū)分割、各自為政的狀況將不利于長江航運生產(chǎn)力的健康發(fā)展。

5結(jié)論與建議

從以上運政管理方案衍生出的三種管理模式來看，隨著市場經(jīng)濟的深入和政府職能的轉(zhuǎn)變，采用第二種管理模式比較適合長江干線的水路運輸行政管理的實際情況。通過強化以交通部派出機構(gòu)為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構(gòu)的職能，能有效維護運輸市場公開、公正、合理的竟爭環(huán)境和秩序，適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟的要求，使之更符合規(guī)范化和科學(xué)化的要求，從而有力地促進流域經(jīng)濟的發(fā)展。實際上，無論采取哪種管理模式，都必須建立與之相應(yīng)的水路運輸監(jiān)察管理機構(gòu)。上述三種運政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目標實踐中，無論采取何種模式，都必須要符合“三個有利于”的可持續(xù)發(fā)展方針，符合實現(xiàn)長江航運“兩個根本轉(zhuǎn)變”的發(fā)展戰(zhàn)略和長江航運事業(yè)的實際管理需要。為建立統(tǒng)一、權(quán)威、有效、市場經(jīng)濟條件下的長江水路運輸市場管理模式，建議:

(1)深化水運體制改革，加強政府對水運的宏觀調(diào)控和監(jiān)督管理職能目前我國正處在計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌的過程中，交通部現(xiàn)行的行業(yè)管理體制己不適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展的要求，其管理方式存在諸多弊端，不利于建立公平、公開、統(tǒng)一的水運市場，管理機構(gòu)中重疊交叉的部門應(yīng)予撤消。按照政企分開、責(zé)權(quán)一致、精簡高效的原則，盡快理順中央與地方之間的關(guān)系，做到辦事高效、運轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、行為規(guī)范、做好服務(wù)。

(2)盡快調(diào)整長江運力結(jié)構(gòu)和運輸結(jié)構(gòu)，適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展采取經(jīng)濟、技術(shù)、法律和必要的行政手段，調(diào)控運力總量，優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)。要從追求總量規(guī)模的外延擴張型向注重質(zhì)量的內(nèi)涵提高型轉(zhuǎn)變。內(nèi)河船隊在總量基本不變的情況下，加快更新運力。重點發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船，適度發(fā)展旅游客船和滾轉(zhuǎn)船，向標準化、系列化、大型化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。加快運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，水路客運要加快實現(xiàn)常規(guī)客運向旅游化、舒適化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展。大力發(fā)展集裝箱運輸，不斷提高集裝箱化水平，推動多式聯(lián)運、現(xiàn)代綜合物流以及運輸智能化、電子信息化的發(fā)展。對市場萎縮的長江客運要給予轉(zhuǎn)向調(diào)整的政策性補貼。要區(qū)分不同的船舶類型，實施不同的宏觀調(diào)控手段，建立運力調(diào)控專項資金。經(jīng)國務(wù)院批準，中央和地方每年分別從交通費改稅的返還部分或其它資金中集中一部分資金，用于更新運力。對只報廢不增加的，給與一定的拆船補貼。原則上由交通主管部門組織實施，以全國水運管理信息系統(tǒng)為技術(shù)支持，以認可船廠為監(jiān)控手段。強制推行內(nèi)河船舶標準化，新進入航運市場的內(nèi)河船舶應(yīng)符合《內(nèi)河運輸船舶船型主尺度系列》的要求，嚴格限制新建造水泥船、掛槳機船投入長江干線的水路運輸。在規(guī)定的年限內(nèi)，上述船舶要退出運輸市場。在審批、檢驗、登記、過閘收費等方面嚴格把關(guān)。要充分調(diào)動地方交通部門的積極性，鼓勵各地采用相應(yīng)的政策措施推動內(nèi)河船舶標準化，分階段、有計劃、有重點的推進該項工作。要不斷完善運力行政調(diào)控制度，在利用經(jīng)濟、技術(shù)和法律手段調(diào)控運力的同時，仍需完善行政調(diào)控手段，對特種和大型船舶實行運力審批制度。通過資產(chǎn)重組等多種形勢放開和搞活航運企業(yè)，發(fā)展壯大一批，破產(chǎn)淘汰一批，在航運企業(yè)中建立起比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，全面提高企業(yè)經(jīng)營管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)，形成有利于在國際航運領(lǐng)域和綜合運輸體系中增強競爭力的航運企業(yè)結(jié)構(gòu)。

(3)完菩法規(guī)，加快運輸法制化的建設(shè)現(xiàn)執(zhí)行中的水路運輸實施細則系改革開放前期制定的，為的水路運輸發(fā)展發(fā)揮了積極的作用，而隨著社會主義市場經(jīng)濟的不斷深入，己不能適應(yīng)水運市場發(fā)展的要求，魚待加以修改和補充完善。當前水路運政管理手段落后，措施不力，與水運立法滯后有著密切的關(guān)系。隨著市場經(jīng)濟的進一步深入，水運市場出現(xiàn)了一些新情況、新問題。因此，在建議交通部加快水運立法的步伐，健全法規(guī)體系，在《水運法》出臺之前的過渡期，制定相應(yīng)的違章處罰補充規(guī)定或辦法，以解決目前的無法可依、有法難依的局面。

(4)盡快建立市場經(jīng)濟條件下的長江水路運輸市場的監(jiān)督體系加強市場準入管理和水運經(jīng)營單位資質(zhì)審查，建立嚴格的航運企業(yè)資質(zhì)管理認可制度和監(jiān)督檢查制度.要從航運企業(yè)的資質(zhì)、船舶的技術(shù)狀況和船員的素質(zhì)三個方面著手，有計劃、有步驟地開展運輸市場的清理整頓工作。強制那些技術(shù)落后、不符合資質(zhì)條件、達到強制報廢船齡的老舊船舶以及浪費資源、扭虧無望的水運企業(yè)退出水路運輸市場。要依法加大對違法經(jīng)營、擾亂航運市場秩序行為的處罰力度，加強對航運公司市場競爭行為和市場壟斷行為的監(jiān)管，鼓勵水運企業(yè)實行兼并、聯(lián)合、重組、股份化等形式，調(diào)整企業(yè)規(guī)模。對水運行業(yè)的管理，要逐步從以審批管理為重點轉(zhuǎn)向以對市場秩序的監(jiān)管為重點。

(5)建立長江水運價格放開的監(jiān)管和保障體系國家計委決定從2001年5月1日起全面放開長江水運價格，對于促進市場經(jīng)濟條件下長江水路經(jīng)營的開放和進一步發(fā)展具有重要的意義。但是，近幾年多種運輸方式之間的競爭日趨激烈，長江客貨運經(jīng)營很不景氣。因此，在長江水路運輸價格全面放開的同時，有關(guān)部門只有加強引導(dǎo)、協(xié)調(diào)和監(jiān)督管理的力度，才能真正促進市場經(jīng)濟發(fā)展。

(6)扶植中介機構(gòu)，充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會的作用。通過信息和價格信息引導(dǎo)，及時通報客貨源流量、流向;制定水運客貨運輸市場調(diào)節(jié)價格;承擔航運、港口、水運服務(wù)企業(yè)市場準入的資質(zhì)初審工作以及相關(guān)大宗貨物運輸市場份額、裝卸價格的調(diào)查研究等工作，使中介機構(gòu)成為政府與企業(yè)間的橋梁。

第6篇：水路運輸?shù)淖饔梅段?/h2>

摘要：根據(jù)上述數(shù)據(jù)，可以看出我國水路運輸市場目前正處于穩(wěn)健上升時期，且上升空間仍然很大。眾所周知，中國入世在給中國交通運輸市場帶來機遇的同時也帶來了一些限制與挑戰(zhàn)，而在幾種運輸方式中，水路運輸所受的限制就目前看來是最小的，水路運輸具有其它運輸方式不可替代的作用，加快長江、珠江上游航道建設(shè)，發(fā)展內(nèi)河航運，通江達海，必將促進交通基礎(chǔ)設(shè)施在地域上的合理分布，從而達到以交通干線為依托，以線串點，以點帶面，有重點地推進開發(fā)。本文就就此主題具體討論當前水路運輸市場面臨的問題以及應(yīng)該如何培育和發(fā)展水路運輸市場，并提出了水路運輸市場可持續(xù)發(fā)展的觀點。

關(guān)鍵字：水路運輸市場可持續(xù)發(fā)展

一、當前水路運輸市場可持續(xù)發(fā)展所面臨的主要問題

1、基礎(chǔ)設(shè)施

沿海港口存在的主要問題是：公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負荷運轉(zhuǎn)；碼頭數(shù)量多，深水泊位比例低，大型專業(yè)化深水碼頭短缺，尤其是外貿(mào)原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠不能滿足我國加大戰(zhàn)略性資源進口的需要；液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG）碼頭短缺；老港區(qū)碼頭改造和港口功能調(diào)整的問題突出，早期建設(shè)的雜貨碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區(qū)位于鬧市區(qū)，不僅限制了港區(qū)貨物裝卸功能的發(fā)揮，而且給城市發(fā)展帶來了交通擁擠和環(huán)境污染等問題；長江、珠江出海航道以及沿海主樞紐港進出港航道條件不適應(yīng)海運船舶大型化的需要。

內(nèi)河航道存在的主要問題是：航道等級結(jié)構(gòu)不合理，高等級航道里程少，水運主通道仍有一半以上未達到規(guī)劃標準，江南和珠江三角洲干線航道仍有60%以上未達到規(guī)劃標準；具有層次結(jié)構(gòu)的航道網(wǎng)尚未形成，主要內(nèi)河航區(qū)間缺乏有效連接，主要航道的上下游通航標準不一，難以組織高效、經(jīng)濟的直達運輸；大部分內(nèi)河港口機械化程度低，專業(yè)化泊位少，集裝箱碼頭嚴重缺乏；西部地區(qū)航道絕大多數(shù)處于原始自然狀態(tài)，水運占地少，運量大，能耗小的優(yōu)勢遠沒有發(fā)揮出來。

2、運輸裝備

船舶存在的主要問題是：船舶運力結(jié)構(gòu)不合理，總體技術(shù)水平低，船舶老化。國際海運船隊中的方便旗船隊比重呈上升趨勢，國旗船隊發(fā)展緩慢；船隊結(jié)構(gòu)不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠低于世界平均水平，超大型油輪和液化天然氣船（LNG）幾乎是空白；船舶大型化發(fā)展緩慢，船舶平均載重噸位低；內(nèi)河運輸船舶技術(shù)狀況十分落后，船型、機型、材質(zhì)雜亂，能耗高，平均噸位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風(fēng)能力弱，船齡老化，難以適應(yīng)水運事業(yè)的發(fā)展。

3、運輸組織

水路運輸存在的主要問題是：管理體制不合理，部門、地區(qū)之間仍存在各自為政、條塊分割的現(xiàn)象，港口政企不分；法規(guī)體系不完善，水運市場不規(guī)范，市場監(jiān)管存在無法可依、有法不依、執(zhí)法不嚴的現(xiàn)象，宏觀調(diào)控缺乏有效政策，管理手段不強，方法落后，部分地區(qū)水上“三亂”問題還較嚴重；運輸組織方式不合理，大宗散貨專業(yè)化運輸和多式聯(lián)運等現(xiàn)代運輸組織方式在運輸體系中尚未占據(jù)應(yīng)有的比重，港口功能過于單一，現(xiàn)代綜合物流剛剛起步。

二、加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進水路運輸市場可持續(xù)發(fā)展

（一）水路結(jié)構(gòu)調(diào)整的目標：到2010年，基本建成上海國際航運中心，集裝箱和大型專業(yè)化礦石、原油接卸碼頭基本適應(yīng)需要，建成長江、珠江三角洲高等級航道網(wǎng)；調(diào)整船隊結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)船舶大型化、專業(yè)化、標準化，船舶平均噸位、技術(shù)水平普遍提高，平均船齡有所降低，建成具有較強國際競爭力的海運商船隊；在調(diào)控內(nèi)河運力總量穩(wěn)中有降的基礎(chǔ)上，提高內(nèi)河船舶船型標準化程度；調(diào)整港航企業(yè)所有制結(jié)構(gòu)、組織結(jié)構(gòu)和運輸結(jié)構(gòu)，實施企業(yè)規(guī)模經(jīng)營和集約化戰(zhàn)略，形成多種所有制并存，適應(yīng)市場需求和市場競爭要求的企業(yè)結(jié)構(gòu)，港航企業(yè)的市場競爭力普遍增強。建立和最終形成與其他運輸方式發(fā)展相協(xié)調(diào)的航運體系，把海運大國建成海運強國。

（二）具體措施

1、基礎(chǔ)設(shè)施

沿海港口

——基本建成上海國際航運中心，發(fā)展長江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海灣港口群；在主要干線港建設(shè)大型專業(yè)化集裝箱泊位，相應(yīng)建設(shè)集裝箱支線港和喂給港，完善港口集裝箱水路集疏運系統(tǒng)，盡快形成集裝箱一體化運輸體系。

——加大沿海主樞紐港的建設(shè)力度，拓展港口物流功能，適應(yīng)綜合運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求。加快港口EDI系統(tǒng)建設(shè)，擴大港口功能，提高科技含量及效率。

——根據(jù)國家經(jīng)濟安全和產(chǎn)業(yè)布局結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求，加大原油、鐵礦石等大型專業(yè)化深水碼頭的建設(shè)力度。

——加強對老港區(qū)和老舊碼頭的技術(shù)改造，結(jié)合城市發(fā)展的需要進行功能轉(zhuǎn)換，提高泊位等級及專業(yè)化程度，適應(yīng)鋼材、木材、化肥、糧食等散雜貨運輸?shù)囊蟆?/p>

——加強沿海港口布局規(guī)劃，鼓勵建設(shè)專業(yè)化碼頭泊位。

——加強航道建設(shè)，整治浚深主樞紐港出海航道，適應(yīng)船舶大型化的發(fā)展需要。

內(nèi)河航運

——東部地區(qū)，重點建設(shè)“兩網(wǎng)一縱”，按四級及以上航道標準建設(shè)和完善長江三角洲骨干航道網(wǎng)，達到大型船舶干支直達。按三級航道標準完善珠江三角洲航道網(wǎng)；結(jié)合南水北調(diào)東線工程，京杭運河按三級航道標準繼續(xù)向北延伸。繼續(xù)對長江、珠江出海航道進行整治。

——中部地區(qū)，結(jié)合水利綜合治理工程，治理長江、珠江干線中游航道和淮河干流中上游主要礙航灘險，改善通航條件；按三級航道標準建設(shè)湘江、沅水等主要支流航道。

——西部地區(qū)，重點建設(shè)長江、珠江干線上游航道，建成西部地區(qū)溝通東中部地區(qū)的水運主通道，加快建設(shè)南北盤江、右江、烏江、嘉陵江等支流航道，完成三峽庫區(qū)水運設(shè)施淹沒復(fù)建。

——完善珠江三角洲、長江干流及其主要支流的集裝箱運輸系統(tǒng)，逐步使一些重要的集裝箱港口發(fā)展成為集裝卸、倉儲、配送一體化的物流中心。

——加強技術(shù)改造力度，提高內(nèi)河港口的機械化水平，適應(yīng)專業(yè)化運輸需求。

2、運輸裝備

遠洋、沿海船舶要向大型化、專業(yè)化方向發(fā)展，重點發(fā)展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、滾裝船、液化氣船。內(nèi)河船舶通過調(diào)控總量，加快更新運力，重點發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船和滾裝船，適度發(fā)展旅游客船，逐步淘汰技術(shù)落后的船型，向標準化、系列化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。支持系統(tǒng)逐步以大功率、多功能、技術(shù)先進的救助拖輪替代現(xiàn)有老舊船，確保每個待命點配備技術(shù)先進的救助拖輪值班；提高海事船舶航速，加強取證手段；規(guī)劃并建設(shè)立體搜救體系。

3、運輸組織

——建立和完善水運市場體系，加強市場監(jiān)管，加快水路運輸法規(guī)體系建設(shè)，為港航企業(yè)改革和發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。

——加快運輸組織結(jié)構(gòu)調(diào)整?？瓦\，要加快實現(xiàn)常規(guī)客運向旅游化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展，積極發(fā)展陸島運輸、旅客聯(lián)運。貨運，要大力發(fā)展國際、沿海、內(nèi)河集裝箱運輸，鼓勵干線運輸，推進內(nèi)支線運輸，不斷提高集裝化水平；發(fā)展商品車滾裝運輸，推進煤、油、糧、礦等散裝專業(yè)化運輸；推動多式聯(lián)運，加強與其它運輸方式的協(xié)調(diào)，加快運輸結(jié)構(gòu)升級和優(yōu)化。

——推進航運企業(yè)改革和內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整。航運企業(yè)要建立比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，主動轉(zhuǎn)向市場，以市場為中心轉(zhuǎn)換經(jīng)營機制，擴大經(jīng)營規(guī)模，提高經(jīng)濟效益、科技開發(fā)能力、市場競爭能力和抗風(fēng)險能力。全面提高企業(yè)經(jīng)營管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)。要積極改革和調(diào)整經(jīng)營方式和運輸生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，遵循經(jīng)濟規(guī)律，以資本為紐帶，組建跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制和跨國經(jīng)營的大型企業(yè)和企業(yè)集團，實現(xiàn)規(guī)?；?jīng)營。在國際航運主要領(lǐng)域，國有航運經(jīng)濟要起主導(dǎo)作用，鼓勵多種經(jīng)濟成分共同協(xié)調(diào)發(fā)展。

三、在結(jié)構(gòu)調(diào)整中注意做好的幾項工作

1、要充分發(fā)揮內(nèi)河航運的優(yōu)勢

發(fā)展內(nèi)河航運的優(yōu)勢在于：運量大，不像鐵路和公路那樣受線路通行能力的限制，尤其適合于特長、特大、特重的設(shè)備和大宗散貨運輸；能耗低，每噸公里油耗僅為鐵路的三分之一；投資省，渠化航道每公里投資僅為新建鐵路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。

有一定自然條件的西方發(fā)達國家十分重視內(nèi)河航運，1995年美國內(nèi)河航運完成的貨運量占總運量的20%，運輸費用僅占2%。在荷蘭，隨著公路運輸交通阻塞嚴重，空氣污染，政府在20世紀90年代又采取了鼓勵內(nèi)河航運的政策，加大政府對內(nèi)河航道投資力度，為利用航運的企業(yè)提供資金補助等措施。

我國的內(nèi)河航運自然條件十分優(yōu)越，長江水系覆蓋全國16個省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龍江水系和貫通南北的京杭大運河，流域面積超過半個中國，且?guī)状笏抵蓖ㄌ窖?，但我國?yōu)越的內(nèi)河航運條件未得到充分利用。因此，應(yīng)當充分發(fā)揮內(nèi)河航運的優(yōu)勢，首先要加快開發(fā)建設(shè)長江、珠江、京杭運河的航道和港口，提高通航標準和運輸能力，同時堅持水資源的綜合利用，在有條件的地方推廣“航電結(jié)合、以電養(yǎng)航”的有效方式。國家在考慮產(chǎn)業(yè)布局時，也應(yīng)充分考慮沿江設(shè)廠，發(fā)展沿江產(chǎn)業(yè)帶。

2、要重視港站主樞紐的建設(shè)

沿海港口在對外貿(mào)易中具有獨特的不可替代的作用。隨著我國改革開放的逐步深入和擴大，從可持續(xù)發(fā)展的角度考慮，必須更加充分地利用國外資源，特別是不可再生的資源。因此要加快建設(shè)大型油、礦接卸碼頭。

在沿海港口發(fā)展中還需要注意的是老港區(qū)和老碼頭的改造。經(jīng)過五十年的發(fā)展，我國港口總體布局已經(jīng)大體形成。但一些老港在帶動了城市發(fā)展的同時，卻也極大地限制了自身的發(fā)展。許多老港區(qū)位于城市中心或繁華地帶，港口后方被城市蠶食得越來越小，集疏運也極為不便，加劇了城市交通堵塞，同時又對城市造成噪音和粉塵等污染。把城市的黃金地帶用于港口裝卸，從土地利用價值上來說也是不合理的。因此，從可持續(xù)發(fā)展的角度來看，合理的選擇應(yīng)當是跳出老港區(qū)，到新的合適地點如河口處發(fā)展。老港區(qū)除發(fā)展客運外，應(yīng)逐步關(guān)閉裝卸作業(yè)，發(fā)展帶有水上特色的旅游業(yè)和進行土地開發(fā)，所籌集的資金用于發(fā)展新港口。

3、要進一步加強交通行業(yè)環(huán)境保護工作

船舶：在解決水域污染問題時采取以預(yù)防為主的方針，除制定必要的法律法規(guī)和國際公約外，還要用各種技術(shù)措施，如船上安裝防污設(shè)備，港口建造防污染凈化處理設(shè)施，加強水域監(jiān)視監(jiān)督工作等。同時，為節(jié)約能源，增加船舶競爭能力，還要積極研制新船型。例如開發(fā)淺吃水肥大型船，可節(jié)約運輸成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，還應(yīng)實現(xiàn)船舶控制自動化，提高運輸效率和運輸安全保障。

港口：對港口粉塵污染和污染物的問題，在新建、擴建、改建港口和碼頭時，要嚴格執(zhí)行國家有關(guān)環(huán)保政策的規(guī)定，進行環(huán)境影響評價；在設(shè)計時要充分考慮防塵問題；要結(jié)合各港口的實際情況，分期分批有計劃地建立、健全港口污染接受處理設(shè)施。

4、加強政策法治建設(shè)

（1）制定交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策

抓緊制訂水路交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策，提出交通發(fā)展長遠戰(zhàn)略目標、戰(zhàn)略重點、分階段實施步驟和重大政策，對交通行業(yè)發(fā)展進行指導(dǎo)和規(guī)范，使交通結(jié)構(gòu)調(diào)整的方向與水路交通發(fā)展的重點相一致，以交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策指導(dǎo)結(jié)構(gòu)調(diào)整。

（2）加快法制化建設(shè)

加強水路交通行業(yè)法律法規(guī)建設(shè)，力爭用5年左右時間建立以《港口法》、《航道法》、《航運法》、《海上交通安全法》、《船員法》、《海商法》等為龍頭，以相應(yīng)的《水路運輸管理條例》、《國際海運管理條例》、《港口岸線管理條例》等為骨干的配套法規(guī)體系，并修正有關(guān)法規(guī)中與國際慣例不銜接的條款，依法進行行業(yè)管理和結(jié)構(gòu)調(diào)整，并同時要堅持立法與執(zhí)法并重，執(zhí)法與監(jiān)督并舉。

（3）深化水運體制改革

深化水運體制改革，按照政企分開、責(zé)權(quán)一致、精簡高效的原則，理順中央與地方的關(guān)系，逐步完善辦事高效、運轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、行為規(guī)范的水運行政管理體系，逐步建立滿足市場監(jiān)管需要的高素質(zhì)的水運管理隊伍；積極推進港口管理體制改革，實行政企分開。加強水上運力調(diào)控，推進航運企業(yè)改革，提高對外開放質(zhì)量。

5、運用綜合手段加強港口建設(shè)管理

港口建設(shè)管理模式要從目前以審批項目為主轉(zhuǎn)向?qū)χ攸c建設(shè)布局規(guī)劃和岸線資源進行管理，并依據(jù)總體規(guī)劃和專業(yè)規(guī)劃，簡化審批程序，適時加快建設(shè)進度。制定相應(yīng)的規(guī)章并經(jīng)批準，鼓勵貨主碼頭向社會開放經(jīng)營。

綜合運用經(jīng)濟、技術(shù)、法律和必要的行政手段，調(diào)控運力總量，優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)，提高船舶技術(shù)水平。研究建立船舶特別登記制度等政策措施，引導(dǎo)中國資本船舶在國內(nèi)登記、懸掛五星紅旗。通過制定和推行內(nèi)河船型標準化、建立船舶更新改造專項補貼基金、建立船齡標準并與船舶技術(shù)標準相結(jié)合的老舊船舶市場準入和退出制度、推行沿海主要運力投入的招標制度等措施，優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)，削減過剩運力，推進沿海老舊船舶的更新和內(nèi)河船舶標準化進程。

6、重視與國際水路運輸市場接軌

進一步擴大對外開放范圍,提高開放質(zhì)量和水平，逐步與國際市場接軌。改革市場準入審批制度，逐步取消班輪、船代、外國航商在華商業(yè)存在等方面的數(shù)量和地域限制等保護措施,進一步開放我國的國際航運市場。同時，用國際通行的規(guī)則來保護我國的航運利益，研究建立我國進口物資運輸權(quán)保障機制,清理和規(guī)范現(xiàn)有的開放領(lǐng)域。

參考書目：《水路運輸文摘》

第7篇：水路運輸?shù)淖饔梅段?/h2>

1）水路運輸企業(yè)，水路運輸在我國歷史上就對我國的經(jīng)濟業(yè)務(wù)以及貿(mào)易往來產(chǎn)生了較大的促進作用，水路運輸企業(yè)也由此應(yīng)運而生，我國水路運輸主要集中在沿海地區(qū)，業(yè)務(wù)主要集中于遠洋運輸業(yè)務(wù)以及客運旅游線路上，水路運輸行業(yè)的高速發(fā)展也帶動了相關(guān)的制造型產(chǎn)業(yè)以及國際貿(mào)易往來業(yè)務(wù)的劇增，很多從事其他運輸類型的企業(yè)也會去開辟水路運輸業(yè)務(wù)；

2）航空運輸企業(yè)，我國的航空運輸發(fā)展起步較晚，但是發(fā)展速度較快，在短短的幾年時間內(nèi)國內(nèi)的航空公司從幾家發(fā)展到了幾十家，航空運輸企業(yè)的服務(wù)業(yè)務(wù)增長點主要在于航空運輸貴重金屬產(chǎn)品以及價值量較大的產(chǎn)品，普通的客運并不能為其帶來較多的業(yè)務(wù)增值利潤，因此我國航空運輸主要利用貨運來保持住自身的利潤增長點等。從上述分析來看，我國目前的交通運輸行業(yè)主要包括以上幾大類，占據(jù)了我國交通運輸行業(yè)的主要地位。

2我國交通運輸企業(yè)人力資源管理問題分析

人力資源管理在我國現(xiàn)代企業(yè)發(fā)展中占據(jù)了重要的地位，在我國交通運輸企業(yè)中如何掌握好人力資源管理對于交通運輸企業(yè)的發(fā)展是至關(guān)重要的，在我國的交通運輸企業(yè)中目前存在的問題主要包括以下幾個方面：

1）交通運輸企業(yè)內(nèi)部人才缺失嚴重，在企業(yè)內(nèi)部人才分為三個層次，主要包括高層次的管理型人員和高級管理人員、中層次人員主要包括中層的管理人員等、還有一般型工作人員，在我國交通運輸企業(yè)內(nèi)部對于高層人才方面主要是缺失高級工程師人員、高級技師人員和高層管理人員，導(dǎo)致難以對交通運輸企業(yè)進行合理的管理，對于中層人員的缺失導(dǎo)致無法按照上層決策合理的指揮下屬員工進行合理的工作預(yù)期，使得企業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)斷層，對于基礎(chǔ)性員工的缺失導(dǎo)致在工作的實際實施階段無法準確完成，由于人員自身能力以及管理安排問題導(dǎo)致嚴重影響交通運輸企業(yè)工作的效率和效果；

2）交通運輸企業(yè)內(nèi)部員工搭配不合理，主要是在我國交通運輸企業(yè)內(nèi)部由于年齡結(jié)構(gòu)、自身能力、員工質(zhì)量等問題導(dǎo)致交通運輸企業(yè)內(nèi)部出現(xiàn)嚴重的內(nèi)部管理問題，同時由于職工學(xué)歷或者能力問題導(dǎo)致交通運輸企業(yè)出現(xiàn)工作被嚴重拖拉或者工作出現(xiàn)缺失效率的情況。

3針對我國交通運輸企業(yè)人力資源管理問題提出相應(yīng)對策

第8篇：水路運輸?shù)淖饔梅段?/h2>

“十二五”時期是四川省深入實施新一輪西部大開發(fā)戰(zhàn)略、繼續(xù)推進“兩個加快”、加快推進“兩化”互動發(fā)展、全面建設(shè)小康社會的關(guān)鍵時期，也是深化改革開放、加快轉(zhuǎn)變積極發(fā)展方式的攻堅時期。2012年3月，四川省出臺《四川省人民政府關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展的實施意見》，作為建國以來省政府制定的第一個專項支持水運發(fā)展的綜合性文件，確立了力爭利用10年左右的時間，將四川建成長江上游港口大省和西部水運強省的目標，為重振四川水運指明了方向。在交通運輸部等國家部委的大力支持和長江水運發(fā)展協(xié)調(diào)機制的推動下，四川省建設(shè)西部綜合交通樞紐戰(zhàn)略取得重大階段性突破，以長江四川段及主要支流為重點的四川內(nèi)河水運發(fā)展成效顯著。

水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)碩果累累?！笆濉鼻皟赡耆∷方煌ńㄔO(shè)完成投資72.9億元，同比增長188%。截至2012年底，全省四級以上航道達到1001公里，港口集裝箱在建和已建規(guī)模達到233萬標箱，吞吐能力突破165萬標箱，較2007年底增長33倍?！八慕邸苯ㄔO(shè)全面推進。長江川渝段實現(xiàn)了1000噸級船舶晝夜通航。嘉陵江渠化工程在建樞紐加快推進，建成蒼溪樞紐，亭子口樞紐已于今年5月下閘蓄水，嘉陵江川境段基本實現(xiàn)全江渠化。岷江港航電綜合開發(fā)4級航電樞紐項目于2012年獲國家發(fā)改委批復(fù)立項，計劃今年開工建設(shè)1-2級樞紐。渠江四九灘-丹溪口航道整治和富流灘船閘改擴建工程加快實施?！傲邸背龢飞礁弁饩屑b箱碼頭建成或在建，其中，瀘州港已經(jīng)發(fā)展成為具備100萬標箱生產(chǎn)能力的內(nèi)河主要港口。

水路運輸發(fā)展再創(chuàng)新高。水路運輸在綜合運輸中占比由2008年的3.26%提高到2012年的4.14%。今年1～7月，完成水路運輸貨運量4283萬噸、貨物周轉(zhuǎn)量64.89億噸公里、港口貨物吞吐量4599萬噸，同比增長3.22%、17.67%、-2.59%。一是集裝箱運輸保持高位增長。引導(dǎo)港口企業(yè)加強與長江中下游港口的合作交流，開通了瀘州-上海、瀘州-武漢、宜賓-上海3條外貿(mào)集裝箱班輪航線，2013年年底將開通“瀘州-武漢-臺灣”近洋直達航線水上物流通道。全省完成水路集裝箱吞吐量16.05萬標箱，同比增長47.79%，其中，瀘州港完成13.52萬標箱，同比增長34.46%；宜賓港完成2.53萬標箱，同比增長215.01%。二是運力結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化。貨運船舶標準化、大型化、專業(yè)化水平進一步提高。全省共有1000載重噸以上船舶252艘、60.26萬載重噸，平均噸位達2391噸。三是運輸保障服務(wù)能力進一步提升。制定了集裝箱運輸車輛通行費優(yōu)惠政策，出臺了重點港航企業(yè)聯(lián)系制度，初步建立了港航企業(yè)幫扶長效機制。四是初步建立鐵水聯(lián)運模式。2011年11月，新建成瀘州港進港專用鐵路，開行鐵水聯(lián)運專列，實現(xiàn)了鐵水聯(lián)運無縫對接。

水上交通安全形勢持續(xù)穩(wěn)定。四川是內(nèi)河水上交通安全監(jiān)管重點省份之一，近年來，以“責(zé)任、基礎(chǔ)、監(jiān)管、應(yīng)急”四個體系建設(shè)為抓手，多措并舉，持續(xù)提升安全保障能力，全省水上交通安全呈現(xiàn)總體平穩(wěn)、趨于向好的態(tài)勢，連續(xù)4年將死亡人數(shù)控制在個位數(shù)，堅決遏制重特大水上交通安全事故發(fā)生，有力保障水路運輸發(fā)展。一是健全落實水上交通安全責(zé)任體系。不斷健全完善水上交通安全管理制度、機制，落實“分級管理、屬地負責(zé)”的水上交通安全管理體系。二是全面夯實水上交通安全基礎(chǔ)體系。通過開展渡口碼頭建設(shè)、渡改橋建設(shè)、船舶更新改造，不斷改善水上交通安全條件，逐步夯實水上交通安全基礎(chǔ)。三是著力完善水上交通安全監(jiān)管體系。嚴格執(zhí)行，不斷完善“六不發(fā)航”、“簽單發(fā)放”、“救生衣行動”等水上安全管理制度。始終把提升水上交通安全監(jiān)管能力作為水上交通安全工作的一項重點內(nèi)容，常抓不懈。四是逐步建立水上交通安全應(yīng)急體系。確保在第一時間、第一地點就近就地采取措施實現(xiàn)最有效救助。

適應(yīng)新形勢 加快重振四川水運步伐

從發(fā)展的需求看，四川水運至少需要5～10年左右的集中建設(shè)，才能夠全面完成“四江六港”水運布局，比較好地適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展需求。這決定了四川水運必須保持適度超前的規(guī)模和追趕較快的速度，要堅持穩(wěn)中求進，突出發(fā)展主題不動搖、鎖定發(fā)展目標不放松，強建設(shè)、促發(fā)展、保安全、抓隊伍，以“進”的積極效應(yīng)維護好“穩(wěn)”的宏觀大局，全面提高水運公共服務(wù)能力和水平，努力實現(xiàn)四川水運科學(xué)發(fā)展、加快發(fā)展，推動四川水運早日重振。

總體思路：以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，認真貫徹落實2013年7月21日在視察武漢港時提出的“長江流域要加強合作，發(fā)揮內(nèi)河航運作用，把全流域打造成黃金水道”指示精神以及國務(wù)院《關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展的意見》、四川省人民政府《關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展的實施意見》，以重振四川水運為目標，圍繞“構(gòu)建暢通高效的綜合交通運輸體系，加快形成西部綜合交通樞紐”，搶抓機遇，攻堅克難，以投資、項目為抓手，全面加快“四江六港”水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，大力發(fā)展水路交通運輸，全力強化水上交通安全監(jiān)管，全面提升行業(yè)管理和服務(wù)水平，為四川省實施多點多級支撐發(fā)展戰(zhàn)略提供有力支撐。

主要目標：基本形成以長江、岷江、嘉陵江、渠江高等級航道為骨架，以瀘州、宜賓、樂山、廣安、南充、廣元重要港口為樞紐，干支結(jié)合、水陸聯(lián)運、功能完善的內(nèi)河航運體系，全省水上交通安全形勢持續(xù)穩(wěn)定，內(nèi)河水運在整個綜合運輸體系中所占比例大幅提升，服務(wù)四川乃至西部經(jīng)濟社會發(fā)展的能力全面增強，四川水運跨越發(fā)展邁上新的大臺階。

到2015年，全省四級及以上高等級航道達到1209公里，港口貨物吞吐能力達到1.1億噸，集裝箱吞吐能力超過250萬標箱；貨運船舶向標準化、大型化、專業(yè)化方向發(fā)展，長江干線出川貨運船舶平均噸位達到1500載重噸，全省進入三峽庫區(qū)貨運船舶船型標準化率達到80%以上，客渡船舶標準化、簡統(tǒng)化率達到60%；力爭全省水路年貨運量突破1億噸。

到2017年，“四江六港”重點項目基本建成，全省四級及以上高等級航道達到1396公里；港口貨物吞吐能力達到1.2億噸，集裝箱吞吐能力達到300萬標箱；貨運船舶標準化、大型化、專業(yè)化水平得到顯著提升，出川貨運船舶平均噸位達到1600載重噸，長江干線船型標準化率達到75%，客渡船舶標準化率達到65%；力爭全省水路年貨運量突破1.1億噸。

主要措施：

（一）全力加快水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐，掀起投資新。重點建設(shè)長江干線四川段、岷江、嘉陵江和渠江國家高等級航道，構(gòu)建水運進出川大通道；著力推進川南和川東北港口群建設(shè)；進一步提升金沙江、岷江樂山-彭山段、沱江自貢-瀘州段等地區(qū)重要航道通過能力。

——加快推進高等級航道建設(shè)。提升長江四川段航道通過能力，完成宜賓至水富三級航道整治。全面完成嘉陵江四川段渠化建設(shè)和嘉陵江航運配套工程建設(shè)，建成亭子口樞紐，實現(xiàn)嘉陵江四川段534公里達到四級航道標準。積極推進岷江港航電綜合開發(fā)，建設(shè)老木孔、東風(fēng)巖、犍為、龍溪口4個航電樞紐，渠化81公里，整治岷江龍溪口以下81公里航道，岷江樂山-宜賓段162公里基本達到三級航道標準。完成渠江四九灘-丹溪口航道整治和富流灘船閘改擴建工程，啟動渠江風(fēng)洞子航電樞紐和渠江航運配套工程建設(shè)，渠江四九灘-丹溪口71公里和風(fēng)洞子31公里達到三級航道標準，其余184公里達到四級航道標準，實現(xiàn)渠江全線暢通。完成向家壩升船機和庫尾航道建設(shè)，實現(xiàn)長江三級航道再上延156公里。啟動沱江自貢-瀘州段航道等級提升工程。啟動岷江眉山-樂山段航電梯級開發(fā)，建設(shè)漢陽、湯壩等航電樞紐。

——大力發(fā)展主要港口規(guī)模化港區(qū)。建設(shè)瀘州港龍溪口作業(yè)區(qū)、宜賓港志城作業(yè)區(qū)、樂山港老江壩作業(yè)區(qū)、廣安港新東門作業(yè)區(qū)、南充港都京作業(yè)區(qū)、廣元港紅巖作業(yè)區(qū)等港口項目，建成一批集裝箱、大宗散貨、汽車滾裝等專業(yè)化泊位。加快港口集疏運網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，推進連接四川省重要港口的高速公路和鐵路建設(shè)，配套建設(shè)進出港區(qū)的運輸通道，強化多種運輸方式的優(yōu)化組合和優(yōu)勢互補。

——加快民生工程建設(shè)。2013～2015年，建設(shè)渡改人行橋239座、公益性渡口607個。狠抓建設(shè)質(zhì)量，加強對碼頭建設(shè)和船舶更新改造全過程的質(zhì)量監(jiān)督和技術(shù)指導(dǎo)。加強建成后的管理工作，進一步推動縣級政府落實鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府的“管養(yǎng)運”責(zé)任和所需經(jīng)費。做好已撤銷渡口的渡船退出工作。

——加強水運建設(shè)管理。加強對在建項目的督導(dǎo)檢查，強化項目建設(shè)質(zhì)量、進度、安全、造價、廉政“五大”管理。深入開展重點水運工程工地標準化建設(shè)、建設(shè)質(zhì)量年活動和“平安工地”建設(shè)活動，健全工程施工安全風(fēng)險防范機制，強化工程質(zhì)量的全過程、全方位管控。加強水運建設(shè)市場信用管理。繼續(xù)深入開展水運項目財政支出績效評價工作，強化資金使用內(nèi)控管理，提高財政資金的使用績效。加大項目計劃執(zhí)行力度。

（二）積極發(fā)展水路交通運輸，不斷提升市場競爭力。以協(xié)調(diào)發(fā)展為主題，結(jié)構(gòu)調(diào)整為主線，大力培育發(fā)展水運市場，努力創(chuàng)造統(tǒng)一開放、競爭有序的水路運輸市場環(huán)境，不斷提高水路運輸在綜合運輸體系中的比重，提升水運服務(wù)沿江經(jīng)濟社會發(fā)展的保障能力和水平。

——發(fā)展港口集裝箱運輸。積極研究并盡快實施有利于四川水路運輸和港口物流發(fā)展的扶持優(yōu)惠政策，充分用好水運發(fā)展專項資金，通過政府引導(dǎo)和市場運作，著力培育水路運輸市場。整合航運資源要素，大力發(fā)展鐵公水多式聯(lián)運，提高集裝箱水路運輸綜合能力。拓展港口服務(wù)功能，加快港口物流發(fā)展，推動沿江臨港產(chǎn)業(yè)合理布局和集聚發(fā)展，提升港口對區(qū)域經(jīng)濟的輻射力和帶動力。加大港口集裝箱業(yè)務(wù)推介宣傳力度。積極探索四川長江、金沙江開展?jié)L裝船運輸，培育水運經(jīng)濟新的增長點。

——優(yōu)化水路運輸結(jié)構(gòu)。采取多種方式，扶持壯大港航企業(yè)，提升企業(yè)綜合競爭力。引導(dǎo)船代、貨代等水運服務(wù)企業(yè)發(fā)展。大力發(fā)展船舶運力，推動船舶標準化、大型化、專業(yè)化。優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)船舶運力、水陸聯(lián)運和港口集裝箱發(fā)展。嚴格實施運輸市場調(diào)控措施，提高市場準入門檻，嚴把市場準入和退出關(guān)，規(guī)范市場秩序。

——強化水路運輸服務(wù)。深入貫徹《國內(nèi)水路運輸管理條例》，提高水路運輸公共服務(wù)能力，滿足緊急重點物資運輸、旅客出行和水運市場主體發(fā)展的需要。推動水上物流、水上旅游等現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)發(fā)展。建立健全水運市場監(jiān)管體系，重點加強經(jīng)營資質(zhì)、市場秩序等方面和液貨危險品、客運、集裝箱等領(lǐng)域的監(jiān)管。建立和完善水運市場誠信體系。

（三）堅持安全第一預(yù)防為主，進一步提升水上交通安全保障水平。以安全監(jiān)管為中心，以 “平安交通”建設(shè)為主線，把安全生產(chǎn)的要求落到“操作手”層面、安全生產(chǎn)的監(jiān)管落實到“管理者”層面、安全生產(chǎn)的規(guī)章制度落實到最基層的工作層面，加快監(jiān)管能力、應(yīng)急救助能力建設(shè)，顯著提升安全監(jiān)管效能，確保水上交通安全形勢持續(xù)平穩(wěn)。

——強化責(zé)任落實。深入貫徹落實《四川省水上交通安全管理條例》和《四川省渡口管理條例》。鞏固鄉(xiāng)鎮(zhèn)規(guī)范化、海事規(guī)范化、縣級水上交通安全規(guī)范化建設(shè)成果。全面推進企業(yè)安全生產(chǎn)標準化建設(shè)。深化實施省、市、縣三級水上交通安全聯(lián)席會和相鄰區(qū)域海事聯(lián)動執(zhí)法機制。

——突出現(xiàn)場監(jiān)管。保持水上交通安全生產(chǎn)領(lǐng)域“打非治違”高壓態(tài)勢，深入開展客渡船、砂石船、非客船載客、餐飲娛樂躉船、船舶配員與船員證書專項檢查等專項整治活動。嚴格轄區(qū)重大涉水工程施工準入，強化過程管理。加快船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）和碼頭船載視頻（CCTV）建設(shè)，試點推進電子巡航工作。健全巡航常態(tài)化工作機制，強化海巡為主、岸巡為輔的水陸聯(lián)動監(jiān)管機制。

第9篇：水路運輸?shù)淖饔梅段?/h2>

摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸?shù)闹匾裕攀隽藥追N基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業(yè)的發(fā)展，需采用合理的運輸策略以提高運輸?shù)木C合效率，為企業(yè)增加收益。

關(guān)鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率

1.運輸?shù)闹匾?/p>

《辭?！分袑\輸?shù)慕忉屖恰叭撕臀锏妮d運和輸送”。在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會，國內(nèi)外許多企業(yè)的生產(chǎn)實踐表明 物流是企業(yè)的第三利潤源泉。

運輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領(lǐng)域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質(zhì)量的同時，利用最少的運輸環(huán)節(jié)，將貨物從始發(fā)地運至目的地的目標。那么建立綜合運輸體系對社會發(fā)展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業(yè)的支持對其發(fā)展實十分有利的。

我國的“西氣東輸”工程、“南水北調(diào)”工程以及我們?nèi)粘Ｉ畋匦杵返鹊榷家揽窟\輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。

2.各種運輸方式概述

2.1 基本的運輸方式

最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。

（1）公路運輸?shù)慕?jīng)濟半徑，一般在200km以內(nèi)，國際上在300km以內(nèi)。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結(jié)構(gòu)不合理，造成了公路運輸?shù)倪\輸能力小、成本高、勞動生產(chǎn)率低。

⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經(jīng)濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設(shè)投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應(yīng)采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業(yè)化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節(jié)和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。

⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰(zhàn)后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。

⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸?shù)囊环N現(xiàn)代運輸方式?，F(xiàn)代管道運輸始于19世紀中葉，是隨石油開發(fā)而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發(fā)展的。

2. 2其它運輸方式

⑴集裝箱貨物運輸

集裝箱被稱作20世紀世紀運輸發(fā)展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯(lián)運。

集裝箱在應(yīng)用上有諸多的優(yōu)點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質(zhì)量，減少貨損貨差；能幫助節(jié)省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉(zhuǎn)；簡化了貨運手續(xù)，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統(tǒng)的齊全運輸串聯(lián)成為連續(xù)的成組運輸，可以促進了多式聯(lián)運的發(fā)展。

⑵多式聯(lián)運

多式聯(lián)運是隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)男б孀顑?yōu)化為目標的聯(lián)運組織形式。

多式聯(lián)運的快速發(fā)展，必然有其可取之處，如手續(xù)簡單統(tǒng)一，節(jié)省人力，物力和有關(guān)費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質(zhì)量，減少中間環(huán)節(jié)，加快運送，提高運輸管理水平，實現(xiàn)運輸合理化。

3.物流活動中運輸方式的優(yōu)勢比較

對公路運輸而言，國家高速公路網(wǎng)主骨架的建設(shè)的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎(chǔ)上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。

而在服務(wù)里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優(yōu)勢。

在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經(jīng)濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。

3.1.4 航空運輸

現(xiàn)代航空運輸業(yè)的發(fā)展水平,標志著一個國家政治穩(wěn)定、對外開放和經(jīng)濟繁榮的程度。對航空運輸發(fā)展問題的研究是民航建設(shè)的基礎(chǔ)，關(guān)系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業(yè)內(nèi)部綜合平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。

目前，在世界范圍內(nèi)航空運輸處在高速增長階段。

3.1.5 管道運輸

管道運輸是最經(jīng)濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業(yè)國來說，工業(yè)越發(fā)達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸?shù)某潭染驮酱蟆?/p>

4.綜合效率的研究

五種運輸方式各有優(yōu)缺點，將這幾種運輸方式結(jié)合起來、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展多式聯(lián)運才是社會經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。以最小的成本投入實現(xiàn)最高經(jīng)濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統(tǒng)。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優(yōu)缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據(jù)，結(jié)合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。

結(jié)合運輸活動中的現(xiàn)實情況和環(huán)境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸?shù)姆椒ā?/p>

在集裝箱業(yè)務(wù)下發(fā)展起來的多式聯(lián)運，是物流行業(yè)發(fā)展的方向。這種運輸方式的優(yōu)越性，在國際和國內(nèi)的貨物運輸中都得到了體現(xiàn)。建立集裝箱貨運站，聯(lián)運網(wǎng)點，必須設(shè)備，聯(lián)運路線，科學(xué)的組織管理制度，對多式聯(lián)運的發(fā)展是很重要的，對社會和國家的經(jīng)濟效益的增加有很大的推動力。

5.結(jié)論

現(xiàn)代運輸強調(diào)物流的系統(tǒng)觀念，在拓展港口功能、充分發(fā)揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運系統(tǒng)。相對高速發(fā)展的經(jīng)濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。

多式聯(lián)運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯(lián)結(jié)起來，而且追求系統(tǒng)的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯(lián)運服務(wù)目前還處在初級階段的物流資源整合形態(tài)，隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展并逐步融入全球一體化當中，多式聯(lián)運的發(fā)展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環(huán)境，社會主義建設(shè)有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經(jīng)大學(xué)出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現(xiàn)代物流管理[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2005：120.

[3]范軍.中國航空運輸發(fā)展戰(zhàn)略對策研究[D].四川：西南交通大學(xué)，2003：103.

[4]閻子剛.物流運輸管理實務(wù)[M].北京：高等教育出版社，2006：87.

中圖分類號：C93 文獻標識碼：A 文章編號：1008-925X(2012)O7-0112-02

摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸?shù)闹匾裕攀隽藥追N基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業(yè)的發(fā)展，需采用合理的運輸策略以提高運輸?shù)木C合效率，為企業(yè)增加收益。

關(guān)鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率

1.運輸?shù)闹匾?/p>

《辭海》中對運輸?shù)慕忉屖恰叭撕臀锏妮d運和輸送”。在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會，國內(nèi)外許多企業(yè)的生產(chǎn)實踐表明 物流是企業(yè)的第三利潤源泉。

運輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領(lǐng)域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質(zhì)量的同時，利用最少的運輸環(huán)節(jié)，將貨物從始發(fā)地運至目的地的目標。那么建立綜合運輸體系對社會發(fā)展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業(yè)的支持對其發(fā)展實十分有利的。

我國的“西氣東輸”工程、“南水北調(diào)”工程以及我們?nèi)粘Ｉ畋匦杵返鹊榷家揽窟\輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。

2.各種運輸方式概述

2.1 基本的運輸方式

最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。

（1）公路運輸?shù)慕?jīng)濟半徑，一般在200km以內(nèi)，國際上在300km以內(nèi)。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結(jié)構(gòu)不合理，造成了公路運輸?shù)倪\輸能力小、成本高、勞動生產(chǎn)率低。

⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經(jīng)濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設(shè)投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應(yīng)采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業(yè)化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節(jié)和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。

⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰(zhàn)后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。

⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸?shù)囊环N現(xiàn)代運輸方式。現(xiàn)代管道運輸始于19世紀中葉，是隨石油開發(fā)而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發(fā)展的。

2. 2其它運輸方式

⑴集裝箱貨物運輸

集裝箱被稱作20世紀世紀運輸發(fā)展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯(lián)運。

集裝箱在應(yīng)用上有諸多的優(yōu)點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質(zhì)量，減少貨損貨差；能幫助節(jié)省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉(zhuǎn)；簡化了貨運手續(xù)，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統(tǒng)的齊全運輸串聯(lián)成為連續(xù)的成組運輸，可以促進了多式聯(lián)運的發(fā)展。

⑵多式聯(lián)運

多式聯(lián)運是隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)男б孀顑?yōu)化為目標的聯(lián)運組織形式。

多式聯(lián)運的快速發(fā)展，必然有其可取之處，如手續(xù)簡單統(tǒng)一，節(jié)省人力，物力和有關(guān)費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質(zhì)量，減少中間環(huán)節(jié)，加快運送，提高運輸管理水平，實現(xiàn)運輸合理化。

3.物流活動中運輸方式的優(yōu)勢比較

對公路運輸而言，國家高速公路網(wǎng)主骨架的建設(shè)的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎(chǔ)上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。

而在服務(wù)里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優(yōu)勢。

在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經(jīng)濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。

3.1.4 航空運輸

現(xiàn)代航空運輸業(yè)的發(fā)展水平,標志著一個國家政治穩(wěn)定、對外開放和經(jīng)濟繁榮的程度。對航空運輸發(fā)展問題的研究是民航建設(shè)的基礎(chǔ)，關(guān)系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業(yè)內(nèi)部綜合平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。

目前，在世界范圍內(nèi)航空運輸處在高速增長階段。

3.1.5 管道運輸

管道運輸是最經(jīng)濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業(yè)國來說，工業(yè)越發(fā)達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸?shù)某潭染驮酱蟆?/p>

4.綜合效率的研究

五種運輸方式各有優(yōu)缺點，將這幾種運輸方式結(jié)合起來、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展多式聯(lián)運才是社會經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。以最小的成本投入實現(xiàn)最高經(jīng)濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統(tǒng)。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優(yōu)缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據(jù)，結(jié)合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。

結(jié)合運輸活動中的現(xiàn)實情況和環(huán)境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸?shù)姆椒ā?/p>

在集裝箱業(yè)務(wù)下發(fā)展起來的多式聯(lián)運，是物流行業(yè)發(fā)展的方向。這種運輸方式的優(yōu)越性，在國際和國內(nèi)的貨物運輸中都得到了體現(xiàn)。建立集裝箱貨運站，聯(lián)運網(wǎng)點，必須設(shè)備，聯(lián)運路線，科學(xué)的組織管理制度，對多式聯(lián)運的發(fā)展是很重要的，對社會和國家的經(jīng)濟效益的增加有很大的推動力。

5.結(jié)論

現(xiàn)代運輸強調(diào)物流的系統(tǒng)觀念，在拓展港口功能、充分發(fā)揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運系統(tǒng)。相對高速發(fā)展的經(jīng)濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。

多式聯(lián)運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯(lián)結(jié)起來，而且追求系統(tǒng)的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯(lián)運服務(wù)目前還處在初級階段的物流資源整合形態(tài)，隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展并逐步融入全球一體化當中，多式聯(lián)運的發(fā)展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環(huán)境，社會主義建設(shè)有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經(jīng)大學(xué)出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現(xiàn)代物流管理[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2005：120.

[3]范軍.中國航空運輸發(fā)展戰(zhàn)略對策研究[D].四川：西南交通大學(xué)，2003：103.