水路運(yùn)輸?shù)姆绞骄x(九篇)

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水路運(yùn)輸；低碳經(jīng)濟(jì)；優(yōu)勢；研究

低碳經(jīng)濟(jì)是目前世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨勢，因為，世界上的可利用的資源逐漸減少，而且這些資源往往是化石燃料，這些資源在使用之后，會產(chǎn)生大量的廢氣，對環(huán)境的污染是非常大的，極易造成溫室效應(yīng)和臭氧層空洞，因此，在多國的倡導(dǎo)之下，低碳經(jīng)濟(jì)逐漸走入人們的生活。在發(fā)展的過程中，需要多種運(yùn)輸方式，這些方式是保證經(jīng)濟(jì)順利進(jìn)行的關(guān)鍵，但是，多數(shù)的運(yùn)輸方式也是以化石燃料為主，這給環(huán)境帶來較大的污染，而水路運(yùn)輸是目前一種比較環(huán)保的運(yùn)輸方式，它的承載量更大，而且耗能更少，非常符合低碳經(jīng)濟(jì)的需求，因此，它也成為我國運(yùn)輸業(yè)的重點內(nèi)容，研究水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢具有非常大的現(xiàn)實意義。

一、水路運(yùn)輸與低碳經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系

在日常生活中，人們經(jīng)常會與公路運(yùn)輸發(fā)生關(guān)系，這也是人們使用最為廣泛的運(yùn)輸方式，公路運(yùn)輸具有運(yùn)輸方式靈活，在小范圍內(nèi)運(yùn)輸效率高的優(yōu)點，因此，受到人們的廣泛歡迎，但是，公路運(yùn)輸具有自身的局限性，例如它在長距離的運(yùn)輸過程中，就會喪失自己的優(yōu)勢，無法完成遠(yuǎn)距離運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)。航空運(yùn)輸目前與人們的關(guān)系也逐漸密切起來，航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢是在長距離的運(yùn)輸任務(wù)中，效率更高，但是，它的運(yùn)輸量較小，而且具備高能耗的特點，鐵路運(yùn)輸?shù)姆绞骄邆渖鲜鰞煞N運(yùn)輸方式的優(yōu)點，它能在長距離的運(yùn)輸任務(wù)中完成運(yùn)輸，而且運(yùn)輸量很大，但是，鐵路運(yùn)輸受鐵路線的影響，無法明顯的提高運(yùn)輸?shù)目偭俊＿@些運(yùn)輸方式或多或少的會存在自身的不足，而且，在低碳經(jīng)濟(jì)的背景下，難以完成低碳的要求，因此，這些方式需要一種更環(huán)保、經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式進(jìn)行替代。而水路運(yùn)輸是目前一種非常高效的運(yùn)輸方式，它在我國的對外貿(mào)易運(yùn)輸中發(fā)揮著重要的作用，同時，這種運(yùn)輸方式非常適合低碳經(jīng)濟(jì)的要求，即使運(yùn)輸量很大，也不會消耗較多的能源，而且在一定限度內(nèi)，運(yùn)輸量越大，它的低碳性更強(qiáng)。除此之外，據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，水路運(yùn)輸方式產(chǎn)生的二氧化碳量僅占全球全部排放的溫室氣體總量的2.5%，比例可謂非常低，要知道全世界的水路運(yùn)輸?shù)目偭渴欠浅４蟮模瑖H上具有內(nèi)陸河或者臨海的國家，都會建立自己的水路運(yùn)輸體系，可見，水路運(yùn)輸?shù)目偭糠浅８?，而它的低排放的?yōu)點更是被世界各國所推崇。目前，水路運(yùn)輸過程中會使用大量的集裝箱船，這種船的優(yōu)勢非常明顯，它的運(yùn)輸量非常大，能更加有效的節(jié)約能源，減少廢氣的排放量，是我國運(yùn)輸行業(yè)中不可忽視的重要組成部分。一般來說，水路運(yùn)輸?shù)某杀臼欠浅Ｉ俚?，它比公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸更加節(jié)省能源，它的這種優(yōu)勢在長距離的運(yùn)輸過程中更能表現(xiàn)出自身的優(yōu)勢，因此，水路運(yùn)輸方式值得在國家的運(yùn)輸方式中推廣，它的節(jié)能、經(jīng)濟(jì)等特點與低碳經(jīng)濟(jì)掛鉤，并且為我國社會主義現(xiàn)代化所追求的低碳經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)了自己的一份力量。

二、水路運(yùn)輸在低碳經(jīng)濟(jì)背景下的優(yōu)勢

在得知水路運(yùn)輸?shù)姆绞街?，水路運(yùn)輸在各國都得到了廣泛的使用，例如我國在明朝時期就使用大型的木船進(jìn)行出訪，最遠(yuǎn)能夠達(dá)到非洲，而且，歐洲的大航海時代也是在水路運(yùn)輸?shù)膸椭峦瓿傻模虼?，在非常早的時期，水路運(yùn)輸就已經(jīng)被人們所應(yīng)用，它的優(yōu)勢在當(dāng)時就已經(jīng)顯現(xiàn)出來。當(dāng)前，我國的現(xiàn)代社會正在倡導(dǎo)建立低碳經(jīng)濟(jì)社會，目的就是減少人類對環(huán)境的破壞，使地球能夠為人類服務(wù)更長的時間，因此，就需要使用環(huán)保的生產(chǎn)方式，而水路運(yùn)輸?shù)姆N種優(yōu)勢恰好適合這種經(jīng)濟(jì)形式，因此，重點介紹其優(yōu)勢，具體如下：

1.經(jīng)濟(jì)性以及低碳優(yōu)勢

當(dāng)前的國際經(jīng)濟(jì)形勢并不樂觀，許多國家都處在破產(chǎn)的邊緣，尤其是一些歐盟國家，它們的生產(chǎn)生活受到嚴(yán)重的制約，因此，在這種經(jīng)濟(jì)形勢下，就需要更多經(jīng)濟(jì)性的生產(chǎn)生活方式，降低人類生產(chǎn)生活的成本，減少支出，在這種情況下，水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢就顯現(xiàn)出來，它的經(jīng)濟(jì)性非常強(qiáng)，因為在長距離的運(yùn)輸過程中，它能利用自身的特點，減少能源的消耗，避免出現(xiàn)能源危機(jī)以及環(huán)境危機(jī)的可能，當(dāng)前各個國家都在尋找石油制品的替代品，目的就是減少對石油的依賴，而水路運(yùn)輸所需的石油非常少，所以水路運(yùn)輸仍是最經(jīng)濟(jì)最低碳的運(yùn)輸方式。

2.政府扶持水路運(yùn)輸

發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)是世界各國都在努力研究的課題，這是應(yīng)對全球環(huán)境逐漸惡化的比較有效的方式，在低碳的要求下，實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)進(jìn)步與環(huán)境優(yōu)化的雙贏。我國節(jié)能減排的目標(biāo)是到2020年國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%，實現(xiàn)這一目標(biāo)具有較大的難度，必須要讓社會企業(yè)一同努力。對企業(yè)而言，實行低碳經(jīng)濟(jì)是一項比較有難度的任務(wù)，需要企業(yè)內(nèi)部進(jìn)行系統(tǒng)的改革，轉(zhuǎn)變原有的經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，從高消耗、高排放、高污染、低效率的發(fā)展模式向低消耗、低排放、低污染、高效率的低碳經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，要想達(dá)成這一目標(biāo)需要企業(yè)在管理層面進(jìn)行一定的創(chuàng)新。因此，對于節(jié)能、低碳的生產(chǎn)方式，政府是非常支持的，這就使得水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展前景更加廣闊，為水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展提供了便利。同時，國家更加鼓勵企業(yè)進(jìn)行水路運(yùn)輸，以應(yīng)對當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)形勢，讓我國的運(yùn)輸業(yè)在更加安全的狀態(tài)下進(jìn)行，避免企業(yè)的淘汰。

三、發(fā)展水路運(yùn)輸?shù)慕ㄗh

我國已經(jīng)倡導(dǎo)社會發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，水路運(yùn)輸行業(yè)必須響應(yīng)國家的號召，發(fā)揮自身額優(yōu)勢，在低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求下逐漸脫穎而出，并且很快就得到了社會和群眾的廣泛認(rèn)可，與此同時也得到了來自于政府方面的大力支持，關(guān)于發(fā)展水路運(yùn)輸?shù)膯栴}，以低碳經(jīng)濟(jì)為背景我們提出以下幾條建議，從而可以更好的味低碳經(jīng)濟(jì)服務(wù)。

1.發(fā)展國家的內(nèi)河運(yùn)輸

在各大城市中，交通擁擠、交通阻塞已經(jīng)成為了人們生活中的一個組成部分，這些生活方式并不是人們想要的，因此，政府需要進(jìn)行科學(xué)的設(shè)置，減少車輛的使用，在具備水路運(yùn)輸?shù)牡胤剑茝V使用水路運(yùn)輸，尤其是我國的內(nèi)河運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)，從而緩解城市的交通阻塞現(xiàn)象，公路運(yùn)輸造就不堪重負(fù)，高速公路堵車的事件對我們來說已經(jīng)不再新奇，水水中轉(zhuǎn)以及水水聯(lián)運(yùn)可以有效的緩解這個問題，在實現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)的同時保護(hù)我們所生存的環(huán)境。

2.海運(yùn)以及鐵路運(yùn)輸?shù)挠行ЫY(jié)合

水路運(yùn)輸在低碳經(jīng)濟(jì)的實現(xiàn)等方面有著十分重大的貢獻(xiàn)，但是為了確?？梢允肇浉嗟睦?，將快速的鐵路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸相結(jié)合是我們新提出的一種辦法。水路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸實現(xiàn)完全無縫的對接之后，我們的海鐵聯(lián)運(yùn)就得到了有效的保障，從而提高運(yùn)輸?shù)乃俣纫约斑\(yùn)輸?shù)膹V度，從而與低碳經(jīng)濟(jì)更為有效的結(jié)合在一起。

四、總結(jié)

總而言之，隨著世界經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，國際間以及國內(nèi)的貿(mào)易逐漸增多，運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展前景是非常廣闊的，要想使運(yùn)輸行業(yè)跟上經(jīng)濟(jì)發(fā)展的步伐，就必須使用更加先進(jìn)的經(jīng)營模式。而且，隨著社會的發(fā)展，運(yùn)輸業(yè)之間的競爭變得更加劇烈，各個企業(yè)的競爭逐漸加劇。其中水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢能夠為自己的競爭獲取籌碼，它對能源的需求程度更低，它能減少對環(huán)境的危害，同時它的運(yùn)輸量是非常大的，其他的方式難以達(dá)到這一水平，因此，這種運(yùn)輸方式更符合低碳經(jīng)濟(jì)的要求，值得在我國進(jìn)行廣泛的應(yīng)用。

參考文獻(xiàn)：

[1]張璐，田貴良，許長新.基于碳交易的低碳水運(yùn)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響分析，以江蘇省為例[J].水運(yùn)管理，2012（07）：12-15.

第2篇：水路運(yùn)輸?shù)姆绞椒段?/h2>

廣西壯族自治區(qū)水路運(yùn)輸管理條例全文第一章　總則

第一條　為加強(qiáng)水路運(yùn)輸管理，維護(hù)水路運(yùn)輸秩序，促進(jìn)水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，根據(jù)國家有關(guān)法律、法規(guī)，結(jié)合本自治區(qū)實際，制定本條例。

第二條　本條例所稱水路運(yùn)輸，是指水路旅客運(yùn)輸(含水路旅游客運(yùn)、渡運(yùn))、水路貨物運(yùn)輸、水路運(yùn)輸服務(wù)。

第三條　本條例所稱營業(yè)性水路運(yùn)輸，是指發(fā)生各種方式費(fèi)用結(jié)算(包括運(yùn)費(fèi)、裝卸費(fèi)與貨價并計，運(yùn)費(fèi)、裝卸費(fèi)與工程造價并計，運(yùn)費(fèi)與勞務(wù)費(fèi)并計等)的水路運(yùn)輸。

第四條　在本自治區(qū)行政區(qū)域內(nèi)從事營業(yè)性水路運(yùn)輸活動以及對水路運(yùn)輸活動進(jìn)行監(jiān)督管理，應(yīng)當(dāng)遵守本條例。

第五條　縣級以上人民政府交通主管部門主管本行政區(qū)域的水路運(yùn)輸管理工作?？h級以上人民政府負(fù)責(zé)水路運(yùn)輸管理的部門或者機(jī)構(gòu)(以下統(tǒng)稱負(fù)責(zé)水路運(yùn)輸管理的部門)承擔(dān)本條例規(guī)定的水路運(yùn)輸管理工作。

第六條　水路運(yùn)輸實行多家經(jīng)營、統(tǒng)一管理、協(xié)調(diào)發(fā)展的方針。

第七條　自治區(qū)人民政府交通主管部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展總體規(guī)劃，編制本自治區(qū)水路運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃，報自治區(qū)人民政府批準(zhǔn)后組織實施。

第二章　開業(yè)、變更、停業(yè)和歇業(yè)

第八條　從事營業(yè)性水路運(yùn)輸?shù)模瑧?yīng)當(dāng)具備與其經(jīng)營種類、項目和范圍相適應(yīng)的設(shè)施、設(shè)備、資金和專業(yè)人員等條件。具體條件由自治區(qū)人民政府交通主管部門根據(jù)國家和自治區(qū)有關(guān)規(guī)定確定，并向社會公布。

第九條　經(jīng)營水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，應(yīng)當(dāng)按照國家規(guī)定，經(jīng)設(shè)區(qū)的市以上人民政府負(fù)責(zé)水路運(yùn)輸管理的部門按審批權(quán)限審批，取得水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)經(jīng)營許可后，方可從事水路運(yùn)輸經(jīng)營活動。

設(shè)區(qū)的市以上人民政府負(fù)責(zé)水路運(yùn)輸管理的部門在審批從事旅游業(yè)務(wù)的旅客運(yùn)輸船舶時，應(yīng)當(dāng)根據(jù)當(dāng)?shù)厝嗣裾愤\(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃規(guī)定的客運(yùn)能力核發(fā)經(jīng)營許可證件。

法律、法規(guī)規(guī)定應(yīng)當(dāng)辦理其他審批手續(xù)的，從其規(guī)定。

第十條　設(shè)區(qū)的市以上人民政府負(fù)責(zé)水路運(yùn)輸管理的部門對申請從事營業(yè)性水路運(yùn)輸?shù)模凑沼嘘P(guān)法律、法規(guī)和國務(wù)院交通主管部門規(guī)定的審批權(quán)限辦理審批手續(xù)并發(fā)放經(jīng)營許可證件。

第十一條　設(shè)區(qū)的市以上人民政府負(fù)責(zé)水路運(yùn)輸管理的部門應(yīng)當(dāng)自接到開業(yè)申請之日起30日內(nèi)作出決定，發(fā)給經(jīng)營許可證件，不符合條件的不予批準(zhǔn)，并書面答復(fù)申請人。

第十二條　水路運(yùn)輸經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)在經(jīng)營許可證件核定范圍內(nèi)經(jīng)營。

第十三條　經(jīng)營許可證件有效期限屆滿時，需要繼續(xù)從事營業(yè)性水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)的，應(yīng)當(dāng)在經(jīng)營許可證件屆滿的30日前，向原審批部門申請換領(lǐng)。

未按前款規(guī)定申請換領(lǐng)經(jīng)營許可證件的，其水路運(yùn)輸經(jīng)營資格自經(jīng)營許可證件屆滿之日起自動喪失，原審批部門應(yīng)當(dāng)在辦理注銷手續(xù)后提請工商行政管理部門依法注銷營業(yè)執(zhí)照或者營業(yè)執(zhí)照中相關(guān)內(nèi)容。

第十四條　水路運(yùn)輸經(jīng)營者需要變更經(jīng)營項目、經(jīng)營范圍或者合并、分立的，應(yīng)當(dāng)在變更、合并、分立的30日前，報原審批部門審批，換領(lǐng)經(jīng)營許可證件。

需要停業(yè)的，應(yīng)當(dāng)在停業(yè)的30日前，報原審批部門備案;需要歇業(yè)的，應(yīng)當(dāng)自歇業(yè)之日起15日內(nèi)向原審批部門辦理注銷許可手續(xù)，并交回水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)經(jīng)營許可證件。

需要遷址、更名、更換法定代表人的，應(yīng)當(dāng)向原審批部門申請更換有關(guān)證件。

變更經(jīng)營項目、經(jīng)營范圍或者合并、分立、停業(yè)、歇業(yè)、遷址、更名、更換法定代表人的，還應(yīng)當(dāng)?shù)皆怯浀墓ど獭⒍悇?wù)部門辦理相應(yīng)手續(xù)。

第十五條　任何單位和個人不得涂改、偽造、租借、轉(zhuǎn)讓、倒賣經(jīng)營許可證件。

第三章　旅客、貨物運(yùn)輸

第十六條　旅客、貨物運(yùn)輸船舶應(yīng)當(dāng)符合國家有關(guān)客、貨船技術(shù)規(guī)范和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。

第十七條　旅客、貨物運(yùn)輸船舶應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定經(jīng)過船舶檢驗部門檢驗合格，任何單位和個人不得使用未經(jīng)檢驗或者檢驗不合格的船舶、報廢船舶從事水路旅客、貨物運(yùn)輸。

第十八條　旅客、貨物運(yùn)輸船舶應(yīng)當(dāng)向交通主管部門申領(lǐng)船舶營業(yè)運(yùn)輸證，并隨船攜帶。

旅客、貨物運(yùn)輸船舶被吊銷船舶營業(yè)運(yùn)輸證的，自吊銷之日起六個月內(nèi)不得重新申領(lǐng)。

旅客、貨物運(yùn)輸船舶過戶、轉(zhuǎn)籍，應(yīng)當(dāng)向原發(fā)證部門辦理變更手續(xù)。

旅客、貨物運(yùn)輸船舶應(yīng)當(dāng)在船舶營業(yè)運(yùn)輸證核定的范圍內(nèi)營運(yùn)。

第十九條　水路旅客運(yùn)輸航線、?？空军c應(yīng)當(dāng)向社會公告，不得擅自取消或者變更。需要取消或者變更的，應(yīng)當(dāng)報原審批部門備案，并向社會公告。

第二十條　旅客應(yīng)當(dāng)持有效船票乘船，遵守國家有關(guān)乘船規(guī)定。

水路旅客運(yùn)輸經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)按照船票載明的船名、航次、時間和席位運(yùn)送旅客。經(jīng)營者遲延運(yùn)輸?shù)?，?yīng)當(dāng)根據(jù)旅客的要求安排改乘其他航次或者退票。

第二十一條　水路旅客、貨物運(yùn)輸經(jīng)營者，應(yīng)當(dāng)遵守法律、法規(guī)和自治區(qū)人民政府有關(guān)禁運(yùn)、限運(yùn)、憑證運(yùn)輸物資和危險貨物運(yùn)輸?shù)囊?guī)定。

第二十二條　任何單位和個人不得實行地區(qū)或者部門封鎖，壟斷客、貨源。

第二十三條　水路旅客、貨物運(yùn)輸經(jīng)營者，對縣級以上人民政府下達(dá)的防洪、搶險、救災(zāi)、戰(zhàn)備等指令性運(yùn)輸任務(wù)，應(yīng)當(dāng)服從統(tǒng)一調(diào)度，確保按期完成。

水路旅客、貨物運(yùn)輸經(jīng)營者承擔(dān)防洪、搶險、救災(zāi)、戰(zhàn)備等指令性運(yùn)輸任務(wù)的，按有關(guān)規(guī)定給予適當(dāng)補(bǔ)償。

第四章　水路運(yùn)輸服務(wù)

第二十四條　水路運(yùn)輸服務(wù)是指接受旅客、托運(yùn)人、收貨人以及承運(yùn)人的委托，以委托人的名義，為委托人辦理旅客及其行李或者貨物運(yùn)輸以及其他相關(guān)業(yè)務(wù)手續(xù)并收取費(fèi)用的業(yè)務(wù)。

水路運(yùn)輸服務(wù)分為國內(nèi)船舶、國內(nèi)客貨運(yùn)輸和國際船舶業(yè)務(wù)。

第二十五條　水路運(yùn)輸服務(wù)經(jīng)營者與水路旅客、貨物運(yùn)輸經(jīng)營者，應(yīng)當(dāng)依法訂立合同。

第二十六條　水路運(yùn)輸服務(wù)經(jīng)營者不得有下列行為：

(一)以自己的名義為他人托運(yùn)或者承運(yùn)貨物，收取運(yùn)費(fèi)差價;

(二)就同一委托事項同時接受承運(yùn)人、托運(yùn)人雙方的委托;

(三)為無水路旅客、貨物運(yùn)輸經(jīng)營資格或者超越經(jīng)營范圍從事經(jīng)營活動的經(jīng)營者提供水路運(yùn)輸服務(wù)業(yè)務(wù);

(四)強(qiáng)行代辦服務(wù)，壟斷客、貨源。

第二十七條　水路運(yùn)輸服務(wù)經(jīng)營者的分支機(jī)構(gòu)不得獨(dú)立從事營業(yè)性水路運(yùn)輸服務(wù)業(yè)務(wù)。

第五章　監(jiān)督檢查

第二十八條　負(fù)責(zé)水路運(yùn)輸管理的部門有權(quán)對水路運(yùn)輸經(jīng)營活動進(jìn)行檢查，并有權(quán)制止、糾正和處理水路運(yùn)輸違法行為。

負(fù)責(zé)水路運(yùn)輸管理的部門的執(zhí)法人員在依法執(zhí)行公務(wù)時，任何單位和個人不得干涉和阻撓。

第二十九條　負(fù)責(zé)水路運(yùn)輸管理的部門的執(zhí)法人員執(zhí)行公務(wù)時，應(yīng)當(dāng)持有水路運(yùn)輸行政執(zhí)法證件，使用統(tǒng)一標(biāo)志的執(zhí)法檢查工具。

第三十條　旅客、貨物運(yùn)輸船舶有下列情形之一的，負(fù)責(zé)水路運(yùn)輸管理的部門可暫扣船舶營業(yè)運(yùn)輸證，給予簽發(fā)待理證，允許船舶繼續(xù)航行，并告知船舶經(jīng)營者在規(guī)定的期限內(nèi)到指定的負(fù)責(zé)水路運(yùn)輸管理的部門接受處理：

(一)違法行為需要作進(jìn)一步調(diào)查核實的;

(二)違法行為應(yīng)當(dāng)移交船籍所在地負(fù)責(zé)水路運(yùn)輸管理的部門處理的。

第六章　法律責(zé)任

第三十一條　違反本條例規(guī)定，未取得經(jīng)營許可證件或者未取得船舶營業(yè)運(yùn)輸證經(jīng)營水路運(yùn)輸?shù)?，?zé)令停止違法經(jīng)營活動，沒收違法所得，并處違法所得1倍以上3倍以下罰款;沒有違法所得或者違法所得難以確定的，按下列規(guī)定給予罰款，但罰款最高額不得超過250000元：

(一)從事貨物運(yùn)輸?shù)?，給予每載重噸10元以上50元以下罰款，從事旅客運(yùn)輸?shù)?，給予每客位10元以上50元以下罰款，客滾船同時給予每車位100元以上600元以下罰款;

(二)從事國內(nèi)船舶業(yè)務(wù)的，給予5000元以上30000元以下罰款，從事國內(nèi)客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)的，給予10000元以上50000元以下罰款，從事國際船舶業(yè)務(wù)的，給予30000元以上250000元以下罰款。

第三十二條　違反本條例規(guī)定，不按經(jīng)營許可證件或者船舶營業(yè)運(yùn)輸證核定的范圍經(jīng)營的，給予警告，沒收違法所得，可并處違法所得1倍以上3倍以下罰款;沒有違法所得或者違法所得難以確定的，按下列規(guī)定給予罰款，但罰款最高額不得超過20xx00元：

(一)從事貨物運(yùn)輸?shù)模o予每載重噸5元以上30元以下罰款，從事旅客運(yùn)輸?shù)?，給予每客位5元以上30元以下罰款，客滾船同時給予每車位50元以上200元以下罰款;

(二)從事國內(nèi)船舶業(yè)務(wù)的，給予1000元以上20xx0元以下罰款，從事國際船舶業(yè)務(wù)的，給予10000元以上100000元以下罰款，從事國內(nèi)客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)的，給予20xx元以上30000元以下罰款。

第三十三條　違反本條例第十四條第一款、第三款或者第十九條規(guī)定的，給予警告，可并處500元以上10000元以下罰款。

第三十四條　違反本條例第十五條規(guī)定的，沒收違法所得和有關(guān)許可證件，并處以500元以上10000元以下罰款;構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第三十五條　違反本條例第十七條規(guī)定的，責(zé)令停止違法經(jīng)營活動，并處以1000元以上20xx0元以下罰款。

第三十六條　違反本條例第二十二條、第二十六條第四項規(guī)定的，處以1000元以上50000元以下罰款;情節(jié)嚴(yán)重的，并可以暫扣或者吊銷經(jīng)營許可證件。

第三十七條　違反本條例第二十三條第一款規(guī)定的，給予警告，并處以1000元以上5000元以下罰款;情節(jié)嚴(yán)重的，暫扣或者吊銷經(jīng)營許可證件。

第三十八條　違反本條例第二十六條第一、二、三項或者第二十七條規(guī)定的，責(zé)令停止違法經(jīng)營活動，沒收違法所得，并處以500元以上10000元以下罰款;情節(jié)嚴(yán)重的，暫扣或者吊銷經(jīng)營許可證件。

第三十九條　本條例規(guī)定的行政處罰，由負(fù)責(zé)水路運(yùn)輸管理的部門決定。

第四十條　負(fù)責(zé)水路運(yùn)輸管理的部門的執(zhí)法人員有下列行為之一的，依法給予行政處分;構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任：

(一)玩忽職守、濫用職權(quán)、徇私舞弊的;

(二)以權(quán)謀私、索賄受賄的;

(三)違反規(guī)定亂收費(fèi)、亂罰款的;

(四)侵犯水路運(yùn)輸從業(yè)人員人身權(quán)利的;

(五)打擊報復(fù)舉報人的。

第七章　附則

第四十一條　城市輪渡、排筏不適用本條例。

第四十二條　本條例自1999年10月1日起施行。

水路運(yùn)輸?shù)耐怀鰞?yōu)點運(yùn)費(fèi)低，節(jié)省燃料。例如一條密西西比河相當(dāng)于10條鐵路，一條萊茵河抵得上20條鐵路。此外，修筑1千米鐵路或公路約占地3公頃多，而水路運(yùn)輸利用海洋或天然河道，占地很少。在我國的貨運(yùn)總量中，水運(yùn)所占的比重僅次于鐵路和公路。

以船舶為交通工具，在水域沿航線載運(yùn)旅客和貨物的一種運(yùn)輸方式。

第3篇：水路運(yùn)輸?shù)姆绞椒段?/h2>

關(guān)鍵詞：大宗貨物；低碳運(yùn)輸；古諾博弈；公路治超

中圖分類號：F511

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：16749944（2017）12030003

1引言

隨著原珠三角大批陶瓷、水泥、傳統(tǒng)加工制造業(yè)逐步遷至北江布局生產(chǎn)基地，北江流域地區(qū)水泥、鋼材、陶瓷、礦石、煤炭等大宗貨物需求大幅度增加。這些貨物主要通過公路運(yùn)輸運(yùn)至珠三角地區(qū)，由此帶來公路擁堵和維護(hù)成本上升、北江流域交通運(yùn)輸業(yè)節(jié)能減排工作加峻等問題。同時，2016年8月，交通運(yùn)輸部、工業(yè)和信息部等聯(lián)合《關(guān)于進(jìn)一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》。因此，研究如何通過公路治超等有效措施，積極開發(fā)北江這條粵北地區(qū)連接珠三角及港澳地區(qū)的水上綠色運(yùn)輸通道，完善北江流域綜合交通運(yùn)輸，實現(xiàn)大宗貨物的綠色低碳運(yùn)輸具有一定的現(xiàn)實意義。

近年來，綠色低碳運(yùn)輸成為國內(nèi)外學(xué)者關(guān)注的焦點。①運(yùn)輸選擇和運(yùn)輸優(yōu)化問題：Kjetil等[1]從排放和成本的角度，研究了速度和貨運(yùn)量對運(yùn)輸方式和路徑選擇的影響。S. Brynolf等[2]研究了在3種不同的運(yùn)輸策略下，考慮碳排放因素時，運(yùn)輸企業(yè)能達(dá)到利潤和環(huán)保相協(xié)調(diào)的決策。Elias Olivares-Benitez等[3]利用啟發(fā)式算法研究了在環(huán)保要求下供應(yīng)鏈運(yùn)輸渠道的選擇問題。代應(yīng)[4]分析了我國物流運(yùn)輸模式的互相影響，對1980～2011年公路、水路和鐵路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)量進(jìn)行關(guān)系實證研究，研究表明水路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸之間存在雙向因果關(guān)系。②政府行為與核心企業(yè)之間博弈關(guān)系的研究：李友東[5]在分析政府和企業(yè)在不同策略下各自的成本和收益基礎(chǔ)上，運(yùn)用進(jìn)化博弈理論研究了綠色供應(yīng)鏈中政府與核心企業(yè)的博弈關(guān)系。王玉燕等[6]考慮在政府的干涉措施下，分析了閉環(huán)供應(yīng)鏈企業(yè)關(guān)于廢舊品回收的決策行為。

基于此，本文考慮由一個水路運(yùn)輸商和一個公路運(yùn)輸商組成的并行運(yùn)輸系統(tǒng)，面對同一個貨運(yùn)市場進(jìn)行競爭，研究了在政府實施公路治超策略下，水路運(yùn)輸商和公路運(yùn)輸商的貨運(yùn)量和利潤，并與無政府干涉的情形進(jìn)行比較分析。

2模型描述及符號說明

在陸水運(yùn)輸中，由一個水路運(yùn)輸商和一個公路運(yùn)輸商構(gòu)成的并行運(yùn)輸系統(tǒng)。兩運(yùn)輸商面對同一貨運(yùn)市場進(jìn)行競爭，相互之間構(gòu)成一個古諾博弈模型。且雙方均為風(fēng)險中性。

運(yùn)輸市場需求主要受到運(yùn)輸價格和運(yùn)輸服務(wù)時間的影響。水路運(yùn)輸商的運(yùn)輸需求函數(shù)為q1=a1-b1p1+b2p2-c1t1+c2t2，公路運(yùn)輸商的運(yùn)輸需求函數(shù)為q2=a2-b1p2+b2p1-c1t2+c2t1，其中，q1、q2運(yùn)輸需求量；a1、a2為運(yùn)輸潛在需求量；p1、p2為運(yùn)輸價格；b1、b2為運(yùn)輸價格對運(yùn)輸需求的影響因子；t1、t2為運(yùn)輸服務(wù)時間；c1、c2為運(yùn)輸服務(wù)時間對需求的影響因子；（因為一般情況下，自身的影響因素大于競爭運(yùn)輸商的影響因素，即b1>b2，c1>c2）

水路運(yùn)輸商的成本函數(shù)為TC1=f1+v1q1；公路運(yùn)輸商的成本函數(shù)為TC2=f2+v2q2。其中，TC1、TC2分別為水路運(yùn)輸商與公路運(yùn)輸商的總成本；f1、f2分別為水路運(yùn)輸商與公路運(yùn)輸商的固定運(yùn)營成本；v1、v2分別為水路運(yùn)輸商與公路運(yùn)輸商的單位變動運(yùn)輸成本。

π1、π2分別為水路運(yùn)輸商與公路運(yùn)輸商的利潤，政府對公路進(jìn)行治超后，每單位貨運(yùn)增加的成本。

3無政府干涉情形下的決策分析

在無政府干涉情形下，水路運(yùn)輸商和公路運(yùn)輸商在貨運(yùn)市場上自由競爭。此時，決策模型可以表示如下：

水路運(yùn)輸商和公路運(yùn)輸商的收益分別為：

maxπ10=p1q1-TC10=p1q1-f1-v1q1=（p1-v1）（a1-b1p1+b2p2-c1t1+c2t2）-f1（1）

maxπ20=p2q2-TC20=p2q2-f2-v2q2=（p2-v2）（a2-b2p2+b2p1-c1t2+c2t1）-f2（2）

令H0=a1-c1t1+c2t2+b1v1，G0=a2-c1t2+c2t1+b1v2。由（1）（2）式分別對p1、p2求導(dǎo)，得H0-2b1p1+b2p2=0（3）

G0-2b1p2+b2p1=0 （4）

聯(lián)立式（3）、（4）求解，可得p10=2b1H0+b2G04b21-b22（5）

p20=2b1G0+b2H04b21-b22 （6）

在無政府干涉情形下，水路運(yùn)輸商和公路運(yùn)輸商的運(yùn)輸需求量分別如下：

q10=a1+b1b2G0+b22H0-2b21H04b21-b22-c1t1+c2t2（7）

q20=a2+b1b2H0+b22G0-2b21G04b21-b22-c1t2+c2t1（8）

水路運(yùn)輸商和公路運(yùn)輸商的利潤分別如下

π10=（2b1H0+b2G04b21-b22-v1）（a1+b1b2G0+b22H0-2b21H04b21-b22-c1t1+c2t2）-f1（9）

π20=（2b1G0+b2H04b21-b22-v2）（a2+b1b2H0+b22G0-2b21G04b21-b22-c1t2+c2t1）-f2（10）

4政府對公路運(yùn)輸商進(jìn)行治超情形下的Q策分析

政府從環(huán)境保護(hù)和節(jié)約修路的財政支出角度出發(fā)，對公路運(yùn)輸進(jìn)行干涉。政府實行治超政策，打擊公路超載運(yùn)輸現(xiàn)象，這使得公路運(yùn)輸成本在原基礎(chǔ)上每單位增加了cn。此時，公路運(yùn)輸商的成本函數(shù)為TC22=f2+（v2+cn）q2。決策模型如下。

水路運(yùn)輸商公路運(yùn)輸商的收益分別為：

maxπ12=p1q1-TC10=p1q1-f1-v1q1=（p1-v1）（a1-b1p1+b2p2-c1t1+c2t2）-f1（11）

maxπ22=p2q2-TC22=p2q2-f2-（v2+cn）q2=（p2-v2-cn）（a2-b1p2+b2p1-c1t2+c2t1）-f2（12）

令G2=a2-c1t2+c2t1+b1（v2+cn）。由式（3）（4）分別對p1、p2求導(dǎo)，得H0-2b1p1+b2p2=0（13）

G2-2b1p2+b2p1=0（14）

聯(lián)立式（13）、（14）求解，可得：

p12=2b1H0+b2G24b21-b22（15）

p22=2b1G2+b2H04b21-b22（16）

在政府對公路運(yùn)輸商進(jìn)行治超情形下，水路運(yùn)輸商和公路運(yùn)輸商的運(yùn)輸需求量分別如下

q12=a1+b1b2G2+b22H0-2b21H04b21-b22-c1t1+c2t2（17）

q22=a2+b1b2H0+b22G2-2b21G24b21-b22-c1t2+c2t1（18）

水路運(yùn)輸商和公路運(yùn)輸商的利潤分別如下：

π12=（2b1H0+b2G24b21-b22-v1）（a1+b1b2G2+b22H0-2b21H04b21-b22-c1t1+c2t2）-f1（19）

π22=（2b1G2+b2H04b21-b22-cn）（a2+b1b2H0+b22G2-2b21G24b21-b22-c1t2+c2t1）-f2（20）

由（11）～（20）式顯然有

結(jié)論1在政府對公路運(yùn)輸商進(jìn)行治超時，公路運(yùn)輸價格隨cn值增大而增大，公路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)量亦隨cn值增大而減少，且p22>p20，q22

證明：由p22cn=2b214b21-b22>0，q22cn=b1b22-2b314b21-b22

結(jié)論2在政府對公路運(yùn)輸商進(jìn)行治超時，水路運(yùn)輸價格隨cn值增大而增大，水路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)量亦隨cn值增大而增大，且p12>p10，q12>q10。

證明：由p12cn=b1b24b21-b22>0可得水路運(yùn)輸價格隨值增大而增大。因為政府實行治超政策時，導(dǎo)致公路運(yùn)輸價格上漲，公路運(yùn)輸需求量下降。又由于水路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸具有一定的相互替代關(guān)系，減少的公路運(yùn)輸需求量會部分轉(zhuǎn)移到水路運(yùn)輸上。隨著水路運(yùn)輸需求量的增加，根據(jù)供求關(guān)系，水路運(yùn)輸價格也隨之增加。

結(jié)論3公路運(yùn)輸商的利潤隨cn的增大而減少，且減少速度隨cn的增加而增加。

證明：由對π22求關(guān)于cn的一階導(dǎo)數(shù)π22cn=（b22-2b214b21-b22）q22+（p22-v2-cn）（b1b22-2b314b21-b22）0，這表明對于具有超載運(yùn)輸現(xiàn)象的公路運(yùn)輸商來說，政府的治超政策總是對他不利的。政府的治超力度越大，公路運(yùn)輸商被超載處罰得越嚴(yán)重，使得其利潤空間減少得越厲害。這也可以解釋為什么政府在糾正存在惡性競爭的行業(yè)時，總會有一批競爭力不強(qiáng)的企業(yè)倒下。

結(jié)論4水路運(yùn)輸商的利潤隨cn的增大而增大，且增大速度隨cn的增加而增加。

證明：由對π12求關(guān)于cn的一階導(dǎo)數(shù)π12cn=（b1b24b21-b22）q12+（p12-v1）（b21b24b21-b22）>0，可得水路運(yùn)輸商的利潤隨的增加而增加。政府在實施治超政策時，由于水路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸之間的相互替代關(guān)系，使得公路運(yùn)輸商減少的貨運(yùn)需求量部分轉(zhuǎn)移到水路運(yùn)輸。這不僅增加了水路運(yùn)輸商的貨運(yùn)量，同時也提高了水路運(yùn)輸?shù)膬r格，從而增加了水路運(yùn)輸商的利潤。由對π12求關(guān)于cn的二階導(dǎo)數(shù)，可得2π12c2n=2b1（b22-2b21）2（4b21-b22）2>0，@表明對于水路運(yùn)輸商來說，政府實行治超總是對水路運(yùn)輸商有利，治超的力度越大，給水路運(yùn)輸商帶來的利潤空間就越大。可見，為鼓勵發(fā)展水路運(yùn)輸行業(yè)，政府需要設(shè)立合理的公路治超力度。

2017年6月綠色科技第12期

5數(shù)值算例分析

在政府對公路運(yùn)輸商進(jìn)行治超情形，為探討政府實施政策的有效性，假設(shè)水路運(yùn)輸商和公路運(yùn)輸商的運(yùn)輸參數(shù)為a1=100，a2=900，b1=8，b2=6，c1=9，c2=3，t1=10，t2=3，Δt=6，cn=18。通過上述模型計算可得，當(dāng)2b1c2

從表1可以看出：在政府對公路實行治超政策時，與無政府干涉的情形相比，水路運(yùn)輸商的貨運(yùn)量增加了14.41%，而公路運(yùn)輸商的貨運(yùn)量減少了12.01%，這說明政府對公路實行治超是轉(zhuǎn)移陸水貨運(yùn)分擔(dān)量的有效的決策模式。同時，政府通過治超的方式獲得7963.2的收益，這使得水路公路運(yùn)輸?shù)目偫麧櫆p少了3341.75。因而，水陸運(yùn)輸?shù)目偫麧櫩此茰p少了17.39%，實質(zhì)上是增加了24.05%。

從上圖可以看出：當(dāng)政府進(jìn)行治超時，對減少公路運(yùn)輸貨運(yùn)量和增加水路運(yùn)輸貨運(yùn)量都有比較明顯的影響。這說明政府公路治超對陸水運(yùn)輸協(xié)調(diào)的影響較大。

6結(jié)語

本文著眼于大宗貨物水陸低碳運(yùn)輸分擔(dān)的協(xié)調(diào)問題，對無政府干涉、政府進(jìn)行公路治超建立的最優(yōu)決策模型進(jìn)行對比分析，發(fā)現(xiàn)政府通過設(shè)定合理的公路治超力度，不僅可以增加水路公路運(yùn)輸整體的貨運(yùn)量，而且還可以協(xié)調(diào)水路公路運(yùn)輸之間的分擔(dān)比例。公路治超的有效措施還能增加了政府、水路運(yùn)輸商和公路運(yùn)輸商整體的收入，實現(xiàn)了水陸運(yùn)輸系統(tǒng)的協(xié)調(diào)。

參考文獻(xiàn)：

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[4]代應(yīng)，黃芳.我國物流運(yùn)輸模式間的相互影響及關(guān)系研究[J].科技管理研究，2014（15）：210～214.

第4篇：水路運(yùn)輸?shù)姆绞椒段?/h2>

［關(guān)鍵詞］水路經(jīng)濟(jì)；存在問題；應(yīng)對策略

［中圖分類號］F123［文獻(xiàn)標(biāo)識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）45-0124-02

1 水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)存在的主要問題

1.1 建設(shè)資金壓力仍然很大

水路運(yùn)輸基本設(shè)施規(guī)劃建設(shè)任務(wù)繁重,資金需要不斷增大,資金供給能力不夠。目前,新開工項目很多重點項目建設(shè)迅速,災(zāi)后恢復(fù)重建目標(biāo)需要提前達(dá)成,均要對水路運(yùn)輸根本設(shè)施建設(shè)提出了新要求,加劇了資金投入壓力。

1.2 行業(yè)穩(wěn)定與安全生產(chǎn)壓力加大

當(dāng)前,城市水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)不穩(wěn)固因素還較多,行業(yè)監(jiān)管責(zé)任重大。根本設(shè)施建設(shè)安全生產(chǎn)任務(wù)艱巨。當(dāng)前新開工項目顯著增加,尤其是在建設(shè)水路項目中,深水海上運(yùn)輸項目增加,工程條件繁雜、技術(shù)難度加大。事故隱患和風(fēng)險勢頭有所加劇,安全生產(chǎn)態(tài)勢依然嚴(yán)峻。

1.3 企業(yè)經(jīng)營仍不樂觀

雖然2011年宏觀經(jīng)濟(jì)整體起穩(wěn)向好,但金融危機(jī)等因素對水路運(yùn)輸業(yè)影響還比較明顯。水路運(yùn)輸企業(yè)面臨需求降低壓力,航運(yùn)和港口企業(yè)經(jīng)營效益出現(xiàn)不同程度下滑。

1.4 貨源不足是影響水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)鍵

在多方努力、多途徑發(fā)展經(jīng)濟(jì)條件下,航運(yùn)業(yè)獲得長足進(jìn)步,但貨源不足問題仍是未來較長一段時間內(nèi)嚴(yán)重制約其發(fā)展關(guān)鍵因素。所以,增加貨源是推動水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點和基礎(chǔ),是轉(zhuǎn)變水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展長期滯后根本所在。

2 進(jìn)一步加強(qiáng)水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的策略

2.1 迅速落實中央新增投資計劃,加快項目前期工作

當(dāng)前,中央新增百億元資金用在加快國家水路運(yùn)輸建設(shè)和加快經(jīng)濟(jì)長足發(fā)展,并迅速派出督查組深入項目一線,督促地方強(qiáng)化資金監(jiān)管,盡快形成實物工作量。新增投資發(fā)揮擴(kuò)大需求、帶動有關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和推進(jìn)就業(yè)積極拉動作用。為落實好國家加快根本設(shè)施建設(shè)需要,有關(guān)部門積極推動重點項目前期工作。當(dāng)前,進(jìn)一步推進(jìn)水路運(yùn)輸重點建設(shè)項目立項和具體審查工作,特別是省際間國家水路運(yùn)輸項目。同時,加強(qiáng)對地區(qū)水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)建設(shè)投資補(bǔ)助力度,有力推動水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)建設(shè)。水路運(yùn)輸建設(shè)如今已完成投資數(shù)百億元,同比增長31.2%。還需要堅持實施大企業(yè)進(jìn)入、大項目帶動戰(zhàn)略,加強(qiáng)對大企業(yè)引進(jìn)力度,采取大項目進(jìn)入,在帶動地區(qū)水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展同時,實現(xiàn)港口貨物吞吐量快速增長,拉動海路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2.2 積極貫徹國家產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃,及時出臺行業(yè)應(yīng)對策略根據(jù)水運(yùn)業(yè)受國際金融危機(jī)影響嚴(yán)重實際情況,相關(guān)部門頒布了強(qiáng)化水運(yùn)價格監(jiān)督協(xié)調(diào)、加強(qiáng)重點領(lǐng)域運(yùn)力調(diào)控、扶持港航企業(yè)渡過難關(guān)等推動水運(yùn)業(yè)穩(wěn)固較快發(fā)展的應(yīng)對策略。制定《關(guān)于進(jìn)一步推動公路水路交通運(yùn)輸業(yè)穩(wěn)固較快發(fā)展的指導(dǎo)意見》,指出加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、優(yōu)化交通運(yùn)輸組織、調(diào)整交通運(yùn)力結(jié)構(gòu)、強(qiáng)化和改進(jìn)運(yùn)輸市場監(jiān)管、推動節(jié)能減排、強(qiáng)化運(yùn)輸市場監(jiān)測解析、改善政策法規(guī)體系、強(qiáng)化安全生產(chǎn)監(jiān)管等八項主要策略,進(jìn)一步推動水路交通運(yùn)輸業(yè)穩(wěn)固較快發(fā)展。為貫徹落實和交通運(yùn)行密切關(guān)聯(lián)的船舶工業(yè)、物流業(yè)等振興規(guī)劃,有關(guān)部門需按要求及時將涉及交通行業(yè)工作任務(wù)采取分解落實。一是聯(lián)合相關(guān)部委研究支持對燃耗超標(biāo)營運(yùn)船舶退出市場經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償策略,將節(jié)能省油船舶納入國家激勵運(yùn)行范疇內(nèi)。二是落實長江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化中央引導(dǎo)資金策略和實施方案,進(jìn)一步探究無船承運(yùn)業(yè)務(wù)保證金的保險和擔(dān)保替代制度。三是探究確?；A(chǔ)設(shè)施、信息平臺、運(yùn)輸組織、政策扶持等交通行業(yè)推動現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展重要領(lǐng)域,制定推進(jìn)廂式運(yùn)輸、甩掛運(yùn)輸?shù)葍?yōu)化道路運(yùn)輸策略,探究促動郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展、優(yōu)化現(xiàn)代航運(yùn)集疏運(yùn)系統(tǒng)等策略,組織召開全國推廣郵政發(fā)展農(nóng)村物流經(jīng)驗現(xiàn)場會,積極推動農(nóng)村郵政物流推進(jìn)。

2.3 積極推進(jìn)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整,促進(jìn)行業(yè)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變（1）在推動結(jié)構(gòu)調(diào)整方面

一是優(yōu)化交通根本設(shè)施構(gòu)成。啟動水路運(yùn)輸建設(shè)工作,并在建設(shè)時序上優(yōu)先安排,在資金保證上予以照顧。二是根據(jù)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展緩慢結(jié)構(gòu)性矛盾,積極取得國家預(yù)算內(nèi)資金用于長江黃金水道建設(shè),與沿江省市聯(lián)合簽署《關(guān)于合力推進(jìn)長江黃金水道建設(shè)若干意見》。三是推動運(yùn)輸裝備構(gòu)成整改。調(diào)整財政部安排中央引導(dǎo)資金,啟動長江干線尤其是三峽庫區(qū)船舶標(biāo)準(zhǔn)化工作,落實農(nóng)村老舊渡船更新改造中央補(bǔ)助資金。支持交通運(yùn)輸企業(yè)依照國家激勵老舊船舶報廢更新和強(qiáng)制淘汰單殼油輪策略,加快船舶更新改造。

（2）在推動交通發(fā)展方式轉(zhuǎn)變方面

一是推動節(jié)能減排和環(huán)境保護(hù)工作。實行營運(yùn)船舶燃料消耗量準(zhǔn)入體制,拓展運(yùn)用先進(jìn)節(jié)能技術(shù)和裝備,快速修定營運(yùn)船舶技術(shù)狀況準(zhǔn)入退出技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。二是推動交通科技創(chuàng)新系統(tǒng)建設(shè)。加快交通運(yùn)輸行業(yè)國家重點實驗室和國家工程中心培育建設(shè),開啟交通科技信息資源共享監(jiān)管平臺試點工程,推進(jìn)深水碼頭泊位建設(shè)技術(shù)、重大裝備制造技術(shù)及新型建筑材料研發(fā)和成果推廣應(yīng)用。三是加快交通運(yùn)輸信息化建設(shè)。制定交通信息基礎(chǔ)數(shù)據(jù)元標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng),改善交通信息化標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng),提升業(yè)務(wù)運(yùn)用體系互聯(lián)互通和信息共享水準(zhǔn)。

（3）在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展方面

一是實行區(qū)域交通差別戰(zhàn)略,提升水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)補(bǔ)助水準(zhǔn)。二是探究創(chuàng)建區(qū)域交通一體化機(jī)制。先后建立長三角、京津冀等區(qū)域交通一體化協(xié)調(diào)機(jī)制,在水路運(yùn)輸聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)層面進(jìn)行有益性體驗。三是積極落實中央惠農(nóng)策略。調(diào)整改善鮮活水產(chǎn)品綠色通道策略,針對合規(guī)船舶免收船舶相關(guān)費(fèi)用。四是展開統(tǒng)籌城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸一體化試點工作,實行交通建設(shè)各項工程。五是探究創(chuàng)建水運(yùn)公共財政補(bǔ)貼體制和水運(yùn)成品油價稅補(bǔ)助支持資金監(jiān)管體制,推動城鄉(xiāng)水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)有效銜接。

總之,我國宏觀經(jīng)濟(jì)回升向好勢頭日漸顯著,規(guī)模以上工業(yè)增加值明顯提升,發(fā)電量止跌回升,城鎮(zhèn)固定資產(chǎn)投資有較高增長,社會消費(fèi)品零售增幅提高。隨著宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中積極因素不斷增加,相關(guān)部門為應(yīng)對國際金融危機(jī)所制定并實施一系列政策措施效應(yīng)不斷釋放,未來交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)總體上將呈穩(wěn)固向好發(fā)展趨勢。目前,交通固定資產(chǎn)投資將實現(xiàn)較快增長,根本設(shè)施建設(shè)進(jìn)一步加快,水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)有望好轉(zhuǎn),規(guī)模以上港口貨物吞吐量小幅增長。

參考文獻(xiàn):

第5篇：水路運(yùn)輸?shù)姆绞椒段?/h2>

軍用危險品是平戰(zhàn)時軍事運(yùn)輸?shù)闹匾獙ο?，其組織管理具有較強(qiáng)的技術(shù)性和科學(xué)性，涉及部門多且環(huán)節(jié)復(fù)雜。研究軍用危險品水路集裝箱運(yùn)輸策略，探索行之有效的運(yùn)輸組織方式和方法，對確保軍用危險品運(yùn)輸安全、提高軍用危險品水路運(yùn)輸效率、提升軍隊?wèi)?zhàn)斗力均有十分重要的作用。

1.1　確保軍用危險品水路運(yùn)輸安全

軍用危險品種類繁多，性質(zhì)各異，危險性大，對運(yùn)輸要求較高，其安全運(yùn)輸離不開組織上的嚴(yán)密性和管理上的科學(xué)性。與其他運(yùn)輸方式相比，集裝箱運(yùn)輸能減小危險品在運(yùn)輸過程中的振動，從而更好地保護(hù)危險品。此外，集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢還在于：集裝箱的密封性較好，能保護(hù)危險品不受風(fēng)雨、沙塵等的損害；集裝箱的大型化和裝卸機(jī)械化有利于實現(xiàn)快速裝卸，便于開展多式聯(lián)運(yùn)；實行集裝箱運(yùn)輸后，危險品裝卸轉(zhuǎn)換為集裝箱裝卸，減少了危險品裝卸和搬運(yùn)次數(shù)，運(yùn)輸環(huán)節(jié)大大簡化，運(yùn)輸安全性大大提高。鑒于此，近年來國際上危險品水路集裝箱運(yùn)量大幅增長，軍用危險品水路集裝箱運(yùn)輸也得到長足發(fā)展。例如，美國、俄羅斯等發(fā)達(dá)國家軍隊專門研制適用于彈藥運(yùn)輸?shù)膶Ｓ眉b箱，開展以彈藥為主的軍用危險品集裝箱運(yùn)輸，運(yùn)輸安全系數(shù)大大提高。

1.2　提高軍用危險品水路運(yùn)輸效率

集裝箱運(yùn)輸具有規(guī)格統(tǒng)一及吊運(yùn)、定位角件固定的特點，可方便、迅速地從一種運(yùn)輸設(shè)備轉(zhuǎn)換到另一種運(yùn)輸設(shè)備上，大大縮短物資裝卸和中轉(zhuǎn)時間，而且中轉(zhuǎn)次數(shù)越多，節(jié)約時間的效果就越明顯。與其他運(yùn)輸方式相比，集裝箱運(yùn)輸能使鐵路、公路、水路、航空等各種運(yùn)輸方式相互銜接，具有較高的物資運(yùn)輸機(jī)動性和靈活性，是較為理想的綜合運(yùn)輸方式，能有效提高軍用危險品運(yùn)輸效率和軍隊的戰(zhàn)場生存能力。例如，美軍在伊拉克戰(zhàn)爭前5個月內(nèi)將所需的作戰(zhàn)物資迅速安全地運(yùn)送到前線，這與美軍彈藥采用托盤式集儲、集運(yùn)的集裝式運(yùn)輸方式密不可分。

1.3　豐富和完善軍用危險品水路運(yùn)輸理論體系

開展軍用危險品水路集裝箱運(yùn)輸不僅可以豐富和拓展軍用危險品水路運(yùn)輸組織形式，還能通過更新水路運(yùn)輸軍用危險品組級代號，優(yōu)化軍用危險品水路運(yùn)輸管理。更重要的是，通過分析軍用危險品水路集裝箱運(yùn)輸效益，研究運(yùn)輸過程中可能影響軍用危險品性質(zhì)的運(yùn)輸環(huán)境條件，探索在當(dāng)前體制下適合我軍特點的水路集裝箱箱型，總結(jié)軍用危險品的進(jìn)箱條件及船舶配積載、隔離和裝載優(yōu)化方案，歸納軍用危險品水路集裝箱運(yùn)輸?shù)慕M織實施要求，可為開展軍用危險品水路集裝箱運(yùn)輸提供理論支撐和技術(shù)支持，從而進(jìn)一步完善軍用危險品水路運(yùn)輸理論體系。

2　外軍軍用危險品水路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展經(jīng)驗

集裝箱作為物資裝運(yùn)不可或缺的載體，在軍事改革中起著舉足輕重的作用，因此，各國軍隊都十分重視軍用物資集裝箱運(yùn)輸，尤其在彈藥等軍用危險品集裝箱運(yùn)輸方面加大開發(fā)力度。

2.1　科學(xué)的管理體系

目前，各國軍隊中軍用物資集裝箱運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)最完善、管理手段最科學(xué)的是美軍。美國國防部早在二戰(zhàn)時期就開始發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，并于20世紀(jì)70年代初建立由美軍運(yùn)輸聯(lián)合司令部領(lǐng)導(dǎo)的聯(lián)合部署系統(tǒng)，其中包括集裝箱運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)和裝卸設(shè)備系統(tǒng)以及戰(zhàn)時征集和租用民用集裝箱運(yùn)輸船隊和車輛的組織管理系統(tǒng)等，負(fù)責(zé)指揮和控制美軍軍用物資集裝箱運(yùn)輸，并指導(dǎo)各軍種發(fā)展集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)和聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。此外，美軍實現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸管理信息化，其開發(fā)的集裝箱運(yùn)輸可視系統(tǒng)融合電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)、自動識別和數(shù)據(jù)采集技術(shù)、地理信息系統(tǒng)技術(shù)和全球定位系統(tǒng)技術(shù)，使美軍能夠?qū)崟r并準(zhǔn)確地收集、處理、傳輸、使用相關(guān)信息，實現(xiàn)在儲物資、周轉(zhuǎn)物資和在運(yùn)物資的可視化，使相關(guān)部門能全程跟蹤裝備流和物資流，從而保障軍用危險品運(yùn)輸?shù)陌踩?、?zhǔn)時和高效。

2.2　完善的集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化體系

美軍在加強(qiáng)軍用危險品集裝箱運(yùn)輸硬件建設(shè)的同時，在軟件建設(shè)方面也投入大量資金，尤其重視發(fā)展與集裝箱運(yùn)輸相關(guān)的軍用標(biāo)準(zhǔn)。美軍擁有最完善的軍用標(biāo)準(zhǔn)體系，其在內(nèi)容、范圍和配套性方面的優(yōu)勢超過其他任何國家的軍用標(biāo)準(zhǔn)（甚至民用標(biāo)準(zhǔn)）。美軍對彈藥運(yùn)輸?shù)沫h(huán)境條件非常重視，已形成一整套規(guī)范。美軍對彈藥運(yùn)輸?shù)沫h(huán)境測試主要包括：（1）彈藥包裝研制階段的性能試驗，考核新研制彈藥包裝制品的強(qiáng)度及其對彈藥的防護(hù)能力；（2）工程鑒定試驗，考核彈藥對特殊運(yùn)送流通環(huán)境的適應(yīng)；（3）勤務(wù)鑒定試驗，用于彈藥包裝托盤化和運(yùn)輸組裝研制和試驗。這些標(biāo)準(zhǔn)測試在美軍軍用危險品集裝箱運(yùn)輸中發(fā)揮重要作用。

2.3　軍用危險品的集裝箱儲運(yùn)比重日益增加

由于集裝箱運(yùn)輸具有安全性能和防護(hù)性能較高、包裝簡化、包裝費(fèi)用較低等優(yōu)點，美軍十分重視彈藥等軍用危險品的集裝箱運(yùn)輸。為保證彈藥集裝箱運(yùn)輸?shù)陌踩?，美軍大力發(fā)展彈藥托盤集裝化運(yùn)輸，將托盤和集裝箱一并視作彈藥的包裝單元，無論是小體積的引信，還是大口徑的彈藥，全部實現(xiàn)托盤集裝化裝運(yùn)。美軍的彈藥托盤已成為工廠向各彈藥補(bǔ)給站運(yùn)送彈藥的主要裝載工具。美軍還為此專門成立彈藥和導(dǎo)彈集裝箱運(yùn)輸執(zhí)行小組，其任務(wù)是改進(jìn)軍用危險品集裝箱積載的襯墊和緊固方法，降低集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用。當(dāng)前，美軍本土彈藥已經(jīng)100%實現(xiàn)集裝化運(yùn)輸，運(yùn)往歐洲的彈藥80％實現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸。

2.4　配套裝卸系統(tǒng)日臻成熟

高技術(shù)條件下戰(zhàn)場物資裝卸是集裝箱運(yùn)輸最薄弱的環(huán)節(jié)。無道路條件下的設(shè)備裝卸是發(fā)達(dá)國家軍用危險品集裝箱運(yùn)輸配套系統(tǒng)的發(fā)展重點。美軍針對不同的軍兵種特點研發(fā)多套集裝箱整裝整卸配套系統(tǒng)，如岸上集裝箱卸載系統(tǒng)和岸上兩棲后勤支援系統(tǒng)（又稱集裝箱卸載和轉(zhuǎn)運(yùn)系統(tǒng)）等。這些系統(tǒng)的成熟發(fā)展大大充實和完善美軍軍用危險品集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)。

3　我軍軍用危險品水路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展策略

3.1　完善組織管理機(jī)構(gòu)

第6篇：水路運(yùn)輸?shù)姆绞椒段?/h2>

關(guān)鍵詞：新長鐵路；水路運(yùn)輸；影響

中圖分類號：F713 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、水路運(yùn)輸在淮安綜合交通運(yùn)輸體系中的地位與作用

水運(yùn)主要是利用江、河、湖泊和海洋的"天然航道"來營運(yùn)的，其最大優(yōu)勢是能耗少、成本低。但與鐵路等運(yùn)輸方式相比，水路運(yùn)輸速度較慢，受自然氣候和條件的影響較大，斷水時就停航，直接可達(dá)性和準(zhǔn)時性較差，因此，它最適宜于承擔(dān)運(yùn)量大，運(yùn)距長，對時間要求不太緊，運(yùn)費(fèi)負(fù)擔(dān)能力相對較低的貨運(yùn)任務(wù)。

淮安素有五水交匯之稱。京杭大運(yùn)河、淮河、鹽河、淮沭新河、蘇北灌溉總渠在此匯集。自隋唐大運(yùn)河開筑以來，這里就成為南北水運(yùn)的中心，與揚(yáng)州、蘇州、杭州并稱為京杭運(yùn)河沿線的“四大都市”。在運(yùn)河擔(dān)當(dāng)運(yùn)輸主要通道的年代，淮安地處運(yùn)河中段，一直享有“南船北馬、九省通衢”的美譽(yù)，特別是明清時期，漕運(yùn)總督、河道總督均駐節(jié)于此，淮安成為漕運(yùn)指揮中心、漕船制造中心、漕糧儲備中心、河道治理中心和淮北鹽集散中心，成為名副其實的“運(yùn)河之都”，繁盛一時，獨(dú)領(lǐng)。進(jìn)入近代以來，隨著黃河北徙，南河裁督，海運(yùn)大開，以及津浦鐵路的修通，運(yùn)河失去了往日的地位和繁華。

改革開放以來，隨著沿河城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)的快速崛起和對外貿(mào)易的擴(kuò)大，運(yùn)河水運(yùn)以其運(yùn)量大、成本低的優(yōu)勢再度受到青睞，運(yùn)河的活力重新得到煥發(fā)，蘇北運(yùn)河水路運(yùn)輸業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，航道經(jīng)濟(jì)功能不斷增強(qiáng)，并呈現(xiàn)欣欣向榮、日新月異景象。2006年，蘇北運(yùn)河全線十個梯級船閘累計通過船舶噸位13.13億噸，通過運(yùn)河貨物流量1.28億噸。

二、新長鐵路對淮安水路運(yùn)輸?shù)挠绊?/p>

新（沂）長（新）鐵路全長625公里，淮安境內(nèi)94公里，設(shè)計總運(yùn)量1000萬噸/年，最大通過能力為2200萬噸/年。技改后的新長鐵路新淮段設(shè)計速度為160公里/小時。新長鐵路向北延伸連通新(鄉(xiāng))石(臼港)線，膠濟(jì)線(濟(jì)南一煙臺)，經(jīng)煙臺輪渡與哈大線(大連一哈爾濱)相接，向南延伸直達(dá)長江三角洲，是連接?xùn)|北、環(huán)渤海、長江三角洲三大經(jīng)濟(jì)區(qū)域的陸海大通道的重要組成部分，對加快實現(xiàn)蘇北與蘇南的對接、淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)與長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)的對接具有戰(zhàn)略意義。

由于水路運(yùn)輸在承擔(dān)遠(yuǎn)距離、大批量、重噸位的物資運(yùn)輸任務(wù)方面具有與鐵路相近的優(yōu)勢，但在速度和可達(dá)性方面遠(yuǎn)不如鐵路，這也是水路的最大劣勢。因此，新長鐵路開通將使淮安水路運(yùn)輸面臨不小的競爭壓力和替代威脅，特別是未來淮宿（州）、淮揚(yáng)、淮連、淮蚌鐵路建成后，對水路運(yùn)輸?shù)挠绊懣赡軐侵卮蟮暮烷L遠(yuǎn)的。

目前，淮安水路的大宗貨物（如電煤）運(yùn)輸，主要由江蘇省運(yùn)河航運(yùn)有限公司承運(yùn)，鐵路開通后將擠占其運(yùn)輸業(yè)務(wù)，如華能淮陰發(fā)電廠擴(kuò)建二、三期后的煤炭運(yùn)輸，鐵路將煤從煤礦運(yùn)至電廠只需要幾個小時，而水路運(yùn)輸卻需要幾天，水路只能運(yùn)至港口，還需要重新運(yùn)轉(zhuǎn)，而鐵路可以一次性運(yùn)至電廠，其競爭優(yōu)勢十分明顯?；窗彩写笞谪浳镞\(yùn)輸需求主要來源有：華能淮陰發(fā)電廠電煤需求量420萬噸/年（含三期），淮鋼集團(tuán)公司鋼鐵產(chǎn)量200萬噸/年，進(jìn)口礦石145萬噸/年，江蘇韓泰輪胎有限公司生產(chǎn)斜交胎110萬條/年，子午胎150萬條/年，淮陰海螺水泥有限公司生產(chǎn)水泥150萬噸/年，原料從徐州和江西進(jìn)入，淮陰卷煙廠生產(chǎn)成品煙60萬箱/年，銷往全國各地。新長鐵路開通后，以上各企業(yè)的大宗貨物都希望從鐵路運(yùn)進(jìn)或運(yùn)出。但是目前因鐵路運(yùn)力有限，難以全部承接如此大的貨物量，只能滿足部分大型企業(yè)，如華能淮陰發(fā)電廠、淮鋼集團(tuán)公司等。

從統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，新長鐵路開通前的2003年，水路客運(yùn)占淮安市客運(yùn)總量的0.19%，開通后的2004年、2005年，盡管鐵路客運(yùn)份額從0分別占到0.25%和0.87%，起到了一定的分流作用，但水路客運(yùn)份額仍分別占0.21%和0.18%，變化不大，表明水路客運(yùn)由于速度太慢，其在客運(yùn)市場中所占份額很小，新長鐵路開通后水路客源略有下降，但變化不大。貨運(yùn)方面，2004年、2006年、2007年淮安水路貨運(yùn)量分別為1699萬噸，1852萬噸，2073萬噸，呈良好增長態(tài)勢。這表明：盡管新長鐵路開通分流了部分大宗貨物客源，但淮安經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和由此產(chǎn)生的貨運(yùn)需求的大幅增長，使得淮安的水路運(yùn)輸需求仍然保持著較快增長。

未來淮安交通運(yùn)輸格局，在需求的刺激下，鐵路運(yùn)輸量將呈現(xiàn)快速增加態(tài)勢。鐵路設(shè)施建設(shè)方面，“十一五”時期將完成：新建宿宿淮、淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路；開展寧淮鐵路前期工作。遠(yuǎn)景把淮安建設(shè)成為“新長、宿宿淮、淮揚(yáng)鎮(zhèn)、淮連、寧淮鐵路”等5條鐵路交匯的蘇北鐵路樞紐。但鐵路承擔(dān)的貨運(yùn)量在總量中所占比例要得到較大幅度的提升還將有一個相當(dāng)長的過程，而淮安經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展將不斷引致出對交通運(yùn)輸?shù)拇罅啃枨蟆Ｒ虼?，水路運(yùn)輸在未來仍將面臨較好的發(fā)展機(jī)遇。

但這并不是說水路運(yùn)輸方面由此可以高枕無憂了。未來隨著鐵路路網(wǎng)的擴(kuò)展和運(yùn)力的大幅提升，鐵路的競爭優(yōu)勢和替代壓力終將對水路運(yùn)輸產(chǎn)生實質(zhì)性影響，水運(yùn)部門如不能未雨綢繆，早作應(yīng)對準(zhǔn)備，就可能逐漸失去市場份額。今后淮安水運(yùn)部門應(yīng)重點在以下兩方面做出調(diào)整：一是加強(qiáng)航道整治、疏浚、維護(hù)，提高船舶通達(dá)性，打造通江達(dá)海的水運(yùn)通道，將淮安航道網(wǎng)打造成溝通江蘇、安徽兩省的能源水運(yùn)通道，溝通蘇南、上海的黃金水運(yùn)通道，以及與連云港港口直接聯(lián)系的出海水運(yùn)通道，實現(xiàn)淮安水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)在通道及功能上的突破性飛躍，努力提升水路運(yùn)輸在淮安交通運(yùn)輸體系中的地位和作用。二是大力推進(jìn)船型標(biāo)準(zhǔn)化，重點發(fā)展自航船、頂推船、集裝箱船，發(fā)展大型化、專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化、現(xiàn)代化、年輕化船隊，全面禁止掛槳機(jī)船進(jìn)入京杭運(yùn)河航道，逐步取消掛機(jī)船、小機(jī)隊、非標(biāo)準(zhǔn)船等，實現(xiàn)真正意義上的水運(yùn)“高速”。

作者單位：淮陰工學(xué)院

參考文獻(xiàn)：

第7篇：水路運(yùn)輸?shù)姆绞椒段?/h2>

關(guān)鍵詞：內(nèi)河水運(yùn) 優(yōu)勢分析 問題分析 發(fā)展策略

內(nèi)河水運(yùn)作為一種具有可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的水路運(yùn)輸方式，在各國受到了極大地重視。發(fā)達(dá)國家為了促進(jìn)內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展，紛紛制定了相應(yīng)的優(yōu)惠和扶持政策。內(nèi)河水運(yùn)具有運(yùn)輸成本低、能耗少、占用農(nóng)田少等特點，同時也具有運(yùn)輸速度慢、受自然條件影響大的不足。吉林省內(nèi)河流資源非常充沛，然而內(nèi)河運(yùn)輸?shù)臐摿Σ⑽吹玫匠浞值拈_發(fā)。這主要是由于吉林省對內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展投入不足、基礎(chǔ)設(shè)施落后、管理水平低等因素造成的。對吉林省內(nèi)河水運(yùn)進(jìn)行了深入分析，并制定發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)成為十分緊迫的課題。

1.吉林省內(nèi)河水運(yùn)特點及發(fā)展現(xiàn)狀

1 . 1 內(nèi)河航道發(fā)展現(xiàn)狀

吉林省內(nèi)分布著眾多的河流與湖泊，而且流域面積大、水量豐沛，吉林省內(nèi)河水運(yùn)具有航道多、輻射面積廣、運(yùn)力大等特點。吉林省河流統(tǒng)計信息見表1。

吉林省目前已經(jīng)通航的河流主要有：松花江、鴨綠江、嫩江、第二松花江及圖們江等。吉林全省內(nèi)河通航里程目前已經(jīng)達(dá)到了1621km，包括三級航道129km，四級航道89km。

1.2 港口發(fā)展現(xiàn)狀

目前吉林省內(nèi)共有港口12個，分別分布在松花江、第二松花江、嫩江、鴨綠江、圖們江。吉林省港口分布信息見表2。

吉林省的港區(qū)劃分為16個，其總面積達(dá)到了140.18萬km2，港口岸線總長度為7187m。各大港口中，噸位級別在30t以上的用于生產(chǎn)的泊位共有8個，30t以下的用于生產(chǎn)的泊位共有23個。但是總體來說，吉林省港口數(shù)量不足，運(yùn)力較低，還無法達(dá)到大規(guī)模水路運(yùn)輸?shù)囊蟆?/p>

1 . 3 運(yùn)力發(fā)展現(xiàn)狀

據(jù)統(tǒng)計，截至2011年，吉林省各類船舶數(shù)量達(dá)到了約6000艘，主要為運(yùn)輸類船舶、漁船及渡船。吉林省港口貨物年綜合運(yùn)輸能力約為200萬噸，乘客運(yùn)輸能力約為100萬人次。近年來，隨著吉林省對水路運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)，內(nèi)河水運(yùn)的運(yùn)力也得到了較大的提升。吉林省近年來港口運(yùn)輸量統(tǒng)計信息見表3。

2.吉林省內(nèi)河水運(yùn)優(yōu)勢分析

2. 1 吉林省河流眾多

河流的分布與流域面積直接影響著內(nèi)河水運(yùn)的輻射面積和運(yùn)輸能力。而吉林全省河流眾多、水量充沛，為內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展提供了非常有利的自然條件。吉林省的河流含沙量較少、水深較深，非常適合發(fā)展內(nèi)河水運(yùn)。

2.2 吉林省內(nèi)河水運(yùn)運(yùn)輸成本較低

與鐵路、公路以及航空運(yùn)輸相比，水路運(yùn)輸具有運(yùn)輸成本低的優(yōu)勢，因此水路運(yùn)輸非常適合大噸位貨物的運(yùn)輸。吉林省的內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展非常迅速，運(yùn)輸成本越來越低，為大噸位貨物的低成本運(yùn)輸創(chuàng)造了非常有利的條件。

2.3 吉林省內(nèi)河水運(yùn)社會成本低

吉林省內(nèi)河水運(yùn)具有運(yùn)量大、能耗低、成本小、占地少、環(huán)境污染小等特點，內(nèi)河水運(yùn)在吉林省交通運(yùn)輸中具有不可替代的作用。跟鐵路與公路建設(shè)相比，水路運(yùn)輸航道開發(fā)不用占用大量寶貴的土地資源。而且水路運(yùn)輸對環(huán)境的影響非常小，有利于對生態(tài)環(huán)境的保護(hù)。

3.吉林省內(nèi)河水運(yùn)中存在的問題

3 . 1對水路運(yùn)輸?shù)闹匾暢潭炔粔?/p>

吉林省水運(yùn)資源得天獨(dú)厚，擁有鴨綠江、松花江、遼河、松花湖、長白山天池等水運(yùn)資源，但多年來，吉林省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是重公路而輕水路?！笆晃濉逼陂g全市用在水路運(yùn)輸基礎(chǔ)建設(shè)的投資近乎為零。因而對水路運(yùn)輸?shù)耐度氩蛔銍?yán)重制約了吉林省水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

3.2 港口碼頭建設(shè)落后

目前吉林省內(nèi)共有港口12個，但是港口的基礎(chǔ)設(shè)施比較陳舊和落后，配套設(shè)施也不夠完備，這嚴(yán)重影響了吉林省航運(yùn)的發(fā)展。松花湖、白山湖、紅石湖以及各大中型水庫的船舶?？看a頭全部為自然岸坡，船舶也只能靠自然搶灘錨泊，無法滿足船舶停靠和旅客上下船的需要。

3 . 3 運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理，運(yùn)力運(yùn)量嚴(yán)重失衡

截至2011年，松花湖注冊的六家公司具有營業(yè)性船舶284艘，但每年實際營運(yùn)只有100艘左右，停運(yùn)船舶占比64%；船型結(jié)構(gòu)不合理，20客位左右的小船占70 %以上，50客位以上的客船僅有27艘，不適應(yīng)目前旅游客運(yùn)的需要。

3 . 4 水路運(yùn)輸市場有待開發(fā)

目前吉林省物流產(chǎn)業(yè)主要是公路和鐵路運(yùn)輸，水運(yùn)物流沒有得到合理開發(fā)利用。二松航道總通航里程824公里，其中豐滿大壩以上庫區(qū)航道454公里，豐滿大壩以下到三岔河口370公里。松花江的航運(yùn)悠久，歷史上是黃金水道，航運(yùn)極其繁榮，由于1942年日本建設(shè)豐滿大壩沒建設(shè)船閘，使第二松花江斷航，導(dǎo)致松花江航運(yùn)衰退。吉林港是國家規(guī)劃的主要港口，由于諸多因素的影響建設(shè)緩慢。目前國家已經(jīng)投入上億資金打通了吉林至德惠陶賴昭的航道，吉林港的緩慢建設(shè)勢必影響二松航運(yùn)的啟動。

4.吉林省內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展策略研究

4 . 1 高度重視，增加投入

建議在“十二五”期間將吉林省水路運(yùn)輸基礎(chǔ)建設(shè)列入交通運(yùn)輸基礎(chǔ)建設(shè)的重點，增加投入。制定水路運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃和發(fā)展水路運(yùn)輸?shù)母黜梼?yōu)惠政策，重點水運(yùn)基礎(chǔ)建設(shè)項目爭取在國家和省立項，爭取國家和省對水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的投資。采取多方融資、進(jìn)行市場化運(yùn)作的方式開發(fā)水路運(yùn)輸業(yè)，使我市物流產(chǎn)業(yè)完全配套。

4.2 加速建設(shè)港口碼頭

積極推進(jìn)吉林港建設(shè)。將九站成為公路、鐵路、航空、航運(yùn)等多種運(yùn)輸方式交匯的物流中心和大宗農(nóng)業(yè)產(chǎn)品的集散地，使九站、哈達(dá)灣、江北三個工業(yè)區(qū)的企業(yè)借助水運(yùn)物流降低其生產(chǎn)成本。同時改（擴(kuò)）建松花湖壩東、壩西、臥龍?zhí)丁⑽寤u碼頭及松花江沿線吉林、舒蘭境內(nèi)的各個渡口，增建永慶阿什湖旅游碼頭、松花江吉林市城區(qū)段觀光碼頭、白山湖紅石湖旅游碼頭、樺甸樺樹碼頭及各大水庫旅游碼頭。

4 . 3 打造松花湖、松花江旅游品牌

松花湖是我省最大的人工湖，是國家AAAA級景區(qū)，也是吉林省重要的旅游景區(qū)。在加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的基礎(chǔ)上，合理開發(fā)水運(yùn)航線，更新老舊船舶，實現(xiàn)船舶改造升級適應(yīng)松花湖景區(qū)的旅游需要，改造航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營模式，使航運(yùn)企業(yè)做大做強(qiáng)。

4 . 4 打通二松航道，結(jié)束無貨運(yùn)歷史

吉林港及沿江碼頭建成，二松航道進(jìn)一步整治后，吉林到松原（先期德惠陶賴昭）將實現(xiàn)通航，500噸級船舶可以逆流而上，直達(dá)吉林市。吉林省目前正加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建筑用沙石消耗量巨大，而三十萬乙醇工程每年也需要從松花江下游地區(qū)調(diào)入大量玉米?！笆濉逼陂g，應(yīng)組織民間資本組建現(xiàn)代化的貨運(yùn)船隊，經(jīng)營沙石、煤炭及糧食運(yùn)輸，結(jié)束吉林市無水路貨運(yùn)的歷史。

4 . 5 新建豐滿大壩同步建設(shè)通航設(shè)施（船閘）

抓住豐滿大壩重建契機(jī)，在“豐滿水電站全面治理工程”中同步建設(shè)通航船閘，上游大壩補(bǔ)建過船設(shè)施實現(xiàn)過壩復(fù)航，實現(xiàn)松干直達(dá)（三、四級航道），使松花江再現(xiàn)歷史上的“黃金水道”。

5.結(jié)束語

內(nèi)河水運(yùn)具有運(yùn)輸成本低、能耗少、占用農(nóng)田少等特點。吉林省內(nèi)河流眾多、水量充沛，具備發(fā)展水路運(yùn)輸?shù)牧己脳l件。然而目前吉林省水路運(yùn)輸發(fā)展中存在投入不夠、基礎(chǔ)設(shè)施落后、運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理等問題。我們應(yīng)高度重視吉林省內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展、加大投入、加速吉林省碼頭建設(shè)與航道的開發(fā)，從而推進(jìn)吉林省內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展，為吉林省交通事業(yè)打好良好的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

[1]金炯泰.論水運(yùn)物流發(fā)展規(guī)劃的實施建議[J].現(xiàn)代商業(yè).2009（36）.

[2]朱海伍.發(fā)展中的吉林水運(yùn)事業(yè)[J].經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊.2010（22）.

第8篇：水路運(yùn)輸?shù)姆绞椒段?/h2>

在宏觀經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中，如果直接對非平穩(wěn)的變量采用傳統(tǒng)的多元回歸分析可能會出現(xiàn)“偽回歸”的現(xiàn)象。Granger等(1974)在蒙特卡羅模擬試驗中發(fā)現(xiàn)，當(dāng)隨機(jī)變量Yt和Xt都服從單位根過程（非平穩(wěn)）時，即使它們之間不存在任何線性相關(guān)性，將Yt對Xt作回歸得到的系數(shù)β的最小二乘估計必定有顯著的t值。在此基礎(chǔ)之上，Phillips(1986)通過理論方法證實不相關(guān)的單位根變量之間很可能會存在“偽回歸”現(xiàn)象。雖然一些經(jīng)濟(jì)變量本身是非平穩(wěn)序列，但是它們之間的線性組合卻有可能是平穩(wěn)序列，這種線性組合反映了變量之間長期的穩(wěn)定關(guān)系，被稱為協(xié)整關(guān)系(Co-integration)。最早由En-gle&Granger(1987)提出其理論方法，并使用兩步法對非平穩(wěn)的時間序列進(jìn)行建模。然而Engle&Granger的兩步法在兩個以上變量的情況下應(yīng)用效果不佳，由此Johansen&Juselius(1990)提出了一種基于向量自回歸(VectorAutoRegression)模型的多重協(xié)整檢驗方法，用于對多個單整階相同的變量之間的協(xié)整關(guān)系進(jìn)行檢驗。文章的研究對象為FTV、WTV、WWI這三個變量，所以采用Johansen協(xié)整檢驗方法來確定變量之間的協(xié)整關(guān)系。

1.單位根檢驗

首先需考察各變量的平穩(wěn)性。文章采用單位根檢驗的方法來判斷所選數(shù)據(jù)的單整性，使用EViews7.1軟件，對LNFTV、LNWTV、LNWWI及其一階差分序列進(jìn)行單位根ADF檢驗，在10%的顯著性水平下，LNFTV、LNWTV、LNWWI原序列皆為非平穩(wěn)序列，而其一階差分序列皆為平穩(wěn)序列，滿足各變量一階單整的協(xié)整檢驗條件，可以進(jìn)一步對變量進(jìn)行Johansen協(xié)整檢驗。

2.Johansen協(xié)整檢驗

除滿足變量間單整階數(shù)相同的條件外，滯后期數(shù)目的選擇也對協(xié)整檢驗的結(jié)果非常敏感，不同滯后期會導(dǎo)致協(xié)整檢驗的結(jié)果有顯著不同。文章采用AIC(AkaikeInfoCriterion)和SC(SchwarzCriterion)準(zhǔn)則來確定最佳滯后期數(shù)。雖然AIC和SC值最小的滯后期數(shù)為4，但考慮文章所選取的數(shù)據(jù)僅有18期，當(dāng)Johansen協(xié)整檢驗的觀測量小于15時期可能會導(dǎo)致檢驗結(jié)果的不準(zhǔn)確，因此選擇滯后期數(shù)為3期。使用EViews7.1軟件，對LNFTV、LNWTV、LNWWI進(jìn)行Johansen協(xié)整檢驗，由上文回歸分析和單位根檢驗可以發(fā)現(xiàn)模型的組成變量有具線性趨勢，故選擇Intercept(notrend)inCEandtestVAR方式進(jìn)行檢驗。分析結(jié)果如下：第一行表示假設(shè)不存在協(xié)整關(guān)系；第二行表示假設(shè)最多存在一個協(xié)整關(guān)系；第三行表示假設(shè)最多存在兩個協(xié)整關(guān)系?？梢钥吹皆?5%的置信水平之下，拒絕不存在協(xié)整關(guān)系和最多存在一個協(xié)整關(guān)系的原假設(shè)，接受最多存在兩個協(xié)整關(guān)系的原假設(shè)，結(jié)論表示LNFTV、LNWTV、LNWWI三者之間存在兩個協(xié)整關(guān)系。其標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)整方程可表示為：LNFTV=0.4135LNOFT+61.3985LNWWI(1)式(1)反映了在1995-2012年間，我國的對外貿(mào)易額與水路貨物周轉(zhuǎn)量及水路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施投資三者間確實存在長期的穩(wěn)定關(guān)系且外貿(mào)的發(fā)展有賴于水路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的大力投資發(fā)展。從量化的角度看，進(jìn)出口貿(mào)易總額每增長1個單位需要水路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施投資額增加61.3985個單位來對其提供支持。

3.Granger因果檢驗協(xié)整分析

模型旨在揭示某變量的變化受其自身及其他變量過去行為的影響，然而現(xiàn)實生活中，許多經(jīng)濟(jì)變量有著互相影響的關(guān)系，是否能從統(tǒng)計上考察這種關(guān)系是雙向還是單項的呢？Granger運(yùn)用計量經(jīng)濟(jì)模型和交叉譜方法研究因果關(guān)系，提出了因果關(guān)系、反饋、瞬間因果關(guān)系以及因果關(guān)系滯后的正式概念。Sims(1972)延伸了檢驗變量之間因果關(guān)系的方法。Granger因果關(guān)系檢驗的一個重要前提是時間序列是平穩(wěn)的。Granger(1988)指出了因果關(guān)系與協(xié)整之間的關(guān)系，協(xié)整涉及一種長期和均衡的狀態(tài)，因果關(guān)系則更加側(cè)重于短期的預(yù)測能力，對于一對可能達(dá)到均衡的序列，它們之間一定存在提供必要動態(tài)的因果關(guān)系。如果一對序列I(1)是協(xié)整的，那么它們至少在某個方向上具有因果關(guān)系。由上文結(jié)論可知，LNFTV、LNWTV、LNWWI皆為一階單整序列，相互之間存在長期的協(xié)整關(guān)系，滿足Granger因果檢驗的前提。此外，Granger因果關(guān)系檢驗對于滯后期長度的選擇有時很敏感，不同的滯后期可能會得到完全不同的檢驗結(jié)果。利用上文所得到的結(jié)果，本節(jié)Granger因果檢驗選擇滯后階數(shù)為3，對LNFTV、LNWTV、LNWWI三個變量之間的Granger因果關(guān)系一一做檢驗。從檢驗結(jié)果可以得到如下結(jié)論：第一，我國水路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)與我國外貿(mào)的發(fā)展存在雙向的因果關(guān)系，水運(yùn)業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施投資能促進(jìn)外貿(mào)的發(fā)展，反過來外貿(mào)的發(fā)展也推動了水運(yùn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展。第二，水路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量是水運(yùn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施投資額的單方面Granger原因，可以認(rèn)為水路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增加帶動了水運(yùn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，然而反過來水運(yùn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的投資卻不是水路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長的Granger原因。這說明水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的目的應(yīng)當(dāng)在于滿足水路貨物運(yùn)輸服務(wù)的要求，由貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的多少來決定基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的規(guī)模，而不能本末倒置，為了片面追求貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)的增長進(jìn)行不必要的建設(shè)。第三，水路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量是進(jìn)出口貿(mào)易總額的單方面Granger原因，這意味著貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增長帶動了我國對外貿(mào)易量的增長，然而反過來我國對外貿(mào)易量的增長卻不是貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長的Granger原因。文章認(rèn)為出現(xiàn)這種情況的原因可能在于隨著人民生活水平的不斷提高，對進(jìn)口高附加值的工業(yè)制成品的需求越來越旺盛，更多的高附加值產(chǎn)品意味著在貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量不變情況下的貿(mào)易額將比以往增加。自2001年我國加入WTO之后，我國工業(yè)制成品的進(jìn)口總額增長較快，尤其在2008年世界金融危機(jī)的短暫調(diào)整之后，進(jìn)口數(shù)額不但沒有進(jìn)一步下降，反而加速增長。文章所得結(jié)果顯示，水路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增長顯然是進(jìn)出口貿(mào)易額增加的原因之一；然而隨著高附加值產(chǎn)品進(jìn)口數(shù)額地增加，總貿(mào)易額地增長未必會導(dǎo)致貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的絕對數(shù)量增長。不過，周建等(2004)在對Granger因果關(guān)系檢驗的理論研究中發(fā)現(xiàn)，當(dāng)樣本數(shù)量小于20時，如果Granger因果檢驗認(rèn)為存在因果關(guān)系，則所研究的變量之間存在真實的因果關(guān)系的可能性很高，反之，如果檢驗結(jié)果為不存在因果關(guān)系時，也不能斷定變量之間不存在真實的因果關(guān)系。所以未來的研究有必要選取月度或者季度數(shù)據(jù)以增加樣本數(shù)量進(jìn)一步研究兩者之間的聯(lián)系。

二、結(jié)論

第9篇：水路運(yùn)輸?shù)姆绞椒段?/h2>

港航業(yè)的發(fā)展作為國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)部分，在“十一五”期間取得了很大的成績，實現(xiàn)了從國家的瓶頸發(fā)展到現(xiàn)在能滿足整個社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求。要進(jìn)一步提升港口的競爭能力，未來中國港口的發(fā)展，更重要的在于建立三大體系，包括綜合物流體系、集疏運(yùn)體系、信息化體系，這三個體系的建立對中國港口乃至中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展都具有非常重要的意義，是今后港口發(fā)展的中心環(huán)節(jié)。

中國整個物流體系的發(fā)展，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。我國整個國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的動力，在于進(jìn)一步提升綜合競爭能力，包括提升企業(yè)的綜合競爭能力，進(jìn)一步降低企業(yè)的成本，提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量，這也是落實中央關(guān)于轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、科學(xué)發(fā)展的要求。降低企業(yè)的物流成本是降低企業(yè)成本中的一個非常重要的因素，眾多權(quán)威資料顯示，物流成本占整個企業(yè)成本的18%，發(fā)達(dá)國家的比重大概在10%左右。建立綜合物流體系，能促使港口從提供貨物的簡單位移、裝卸向港口物流的發(fā)展，形成更好的物流產(chǎn)業(yè)鏈，進(jìn)一步提升港口的服務(wù)水準(zhǔn)，提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量，提升整個港口發(fā)展對國民經(jīng)濟(jì)的支撐作用。

要進(jìn)一步解決多省聯(lián)運(yùn)等問題。集疏運(yùn)體系應(yīng)是將鐵路、公路、水路運(yùn)輸方式整合，充分利用資源，提高運(yùn)輸?shù)囊?guī)模和經(jīng)濟(jì)效益，減少貨物流通過程中的過多的、多余的環(huán)節(jié)，提高效率、保障安全。

信息化的發(fā)展，改變了社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的很多方面；反之，整個社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對信息化發(fā)展的要求也越來越高。港口企業(yè)盡管是勞動密集型企業(yè)，但在適應(yīng)整個社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程中，進(jìn)一步提升信息化水平，對于使整個港口業(yè)提升到一個新的臺階，具有非常重要的作用。

水路運(yùn)輸這些年來發(fā)展很快，在整個綜合交通運(yùn)輸體系中發(fā)揮了最重要的作用。但要進(jìn)一步增強(qiáng)水路運(yùn)輸競爭能力，擴(kuò)大水路運(yùn)輸在整個社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用，需要做到兩個提高。一是進(jìn)一步提高航道的等級和能力，以長江為例，整個長江黃金水道是子系統(tǒng)和母系統(tǒng)、支航道和主航道的銜接問題，對航道進(jìn)一步疏浚、保證適當(dāng)?shù)乃睿瑢τ陂L江航運(yùn)的發(fā)展將起到非常重要的作用；二是提高船舶的等級也很重要，改革開放三十年以來，我國航運(yùn)事業(yè)得到了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，到如今已經(jīng)發(fā)展到了一個新的階段，但船舶包括集裝箱船、散貨船等與整個行業(yè)的發(fā)展是不相適應(yīng)的，船舶的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范也是落后于整個行業(yè)發(fā)展要求的。