水路運輸?shù)闹饕问骄x(九篇)

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形式下的企業(yè)低碳研發(fā)合作和政府補貼策略[5]。徐麗群考慮分攤碳減排成本的供應(yīng)商銷售收入模型，分析了碳減排成本分攤比例和采購價格對供應(yīng)商銷售損失的影響[6]。（3）雙渠道采用線上線下同價機制：鄭文等研究了在強勢零售商推行線上線下同價政策背景下，對比分析了雙渠道和三渠道的競爭模型，得出實現(xiàn)供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的途徑[7]。苑春等研究了3種不同情況下的雙渠道定價博弈及其均衡問題，得出在任何情況下均為最優(yōu)的均衡解是不存在的[8]。（4）政府干涉對雙渠道供應(yīng)鏈的影響：Wei-min Ma等構(gòu)建了基于政府補貼下的雙渠道閉環(huán)供應(yīng)鏈模型，通過對比分析得出政府補貼在不同程度上增加了制造商、零售商和消費者的收益[9]。邱國斌在考慮政府補貼權(quán)重的情況下，分析了不同權(quán)重下政府補貼對供應(yīng)鏈成員決策及其績效的影響，結(jié)果表明政府補貼對消費者、企業(yè)和政府都是有利的，政府和企業(yè)更傾向于對制造商補貼[10]。

以往的研究主要集中在產(chǎn)品雙渠道銷售供應(yīng)鏈方面，對于政府干涉的分銷商雙渠道低碳供應(yīng)鏈運輸協(xié)調(diào)方面的研究也較少。為此，本文以北江大宗貨物供應(yīng)鏈為研究背景，以占北江大宗貨物運輸比例最大的水泥為例，基于零售商雙渠道供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的研究理論，分析如何通過價格補貼策略和改善水路運輸服務(wù)設(shè)施策略來協(xié)調(diào)水路和公路的平衡運輸，同時實現(xiàn)經(jīng)濟與社會效益的最大化目標，以分析供應(yīng)鏈各成員以及政府間的博弈關(guān)系，找出各自的最優(yōu)決策量。

1模型描述與假設(shè)

考慮由一個制造商和一個分銷商的兩級供應(yīng)鏈系統(tǒng)。水泥分銷商同時擁有水路運輸渠道和公路運輸渠道，以統(tǒng)一的價格向市場銷售產(chǎn)品。大宗貨物供應(yīng)鏈的制造商在供應(yīng)鏈中往往處于主導(dǎo)地位，它根據(jù)分銷商做出的決策而決策。在產(chǎn)品單周期內(nèi)，制造商首先將產(chǎn)品以w價格批發(fā)給零售商，然后分銷商再以統(tǒng)一的價格p進行銷售。而政府出于低碳綠色貨運考慮，對水路運輸渠道實施激勵策略，積極引導(dǎo)大宗貨物通過水路運輸，以實現(xiàn)對整個供應(yīng)鏈的調(diào)整。

3案例分析

為探討政府實施政策的有效性，以整個北江英德地區(qū)的水泥廠生產(chǎn)銷售的水泥為例。目前，水泥市場每天潛在總需求約為7萬噸/天，水路運輸?shù)臐撛诜?wù)能力約為24萬噸/天，而公路運輸?shù)臐撛诜?wù)能力約為46萬噸/天，即可取a=80000，μ=033。水泥廠制造水泥的成本為250元/噸，即c=250。從英德水泥廠碼頭和東莞虎門碼頭的航道全長約為240千米，公路約為210千米。由于北江航道硬件設(shè)施和水位限制，載重為1600噸的標準船舶往返一趟需要十多天，即取t1=13。而標準載重40噸的汽車完成一趟往返的運輸時間最多不超過兩天，即取t2=2。選取水路承運人和公路承運人在其中任意幾天的運輸數(shù)據(jù)，如表2所示。

增長（下降）率=[政府實施策略下最優(yōu)值-無政府干涉下最優(yōu)值]無政府干涉下最優(yōu)值×100%（39）

（1）當政府對水路進行補貼時，與無政府干涉情形相比，水泥分銷商不僅增加5347%的水路運輸量，減少145%的公路貨運量，還增加859%的利潤。同時，制造商的利潤增加了249%。因為在該策略下，市場的總需求量增加484%，銷售價格增加10%，同時運輸成本降低516%，批發(fā)價格降低288%。政府采用價格補貼策略能有效促進大宗貨物運輸轉(zhuǎn)移到水路運輸，公路運輸?shù)娜战煌ㄜ嚧螠p少，不僅水路運輸?shù)难b載得到了充分利用，還能有效地降低整個供應(yīng)鏈的碳排放量。這說明政府的補貼策略是有效的。不僅對公路運輸向水路運輸?shù)霓D(zhuǎn)移有較明顯的效果，也使得貨物運輸更綠色低碳。

（2）當政府實施改善水路運輸設(shè)施策略時，與無政府干涉情形相比，不僅增加662%的水路運輸量，減少1614%公路貨運量，還能使分銷商利潤增加241%。水路運輸服務(wù)設(shè)施改善后，水路運輸?shù)母偁幜Φ玫皆鰪姡嗟拇笞谪浳镛D(zhuǎn)移到水路運輸上來，總運輸量增加73%，產(chǎn)品的邊際利潤增加172%，同時降低分銷商78%的運輸成本。制造商的利潤增加289%，因為雖然批發(fā)價減少065%，但在該策略下總需求量增加73%。因此，實施改善水路運輸服務(wù)設(shè)施策略，不僅緩解水路運輸與公路運輸之間的不平衡，還增加供應(yīng)鏈成員的利潤。

（3）當政府實施價格補貼策略時，與無政府干涉的情形相比，碳排放量減少953%。當政府改善水路運輸服務(wù)設(shè)施時，碳排放量最少，比無政府干涉情形減少394%。這是因為改善水路運輸服務(wù)設(shè)施后，大宗貨物運輸有效地從公路運輸向水路運輸轉(zhuǎn)移，減少碳排放量。

（4）當政府實施價格補貼策略時，供應(yīng)鏈總利潤增加194%，因為政府的價格補貼增加市場總需求量以及水泥產(chǎn)品的銷售價格。當政府改善水路運輸服務(wù)設(shè)施時，供應(yīng)鏈總利潤增加241%。政府實施的兩種策略都能調(diào)節(jié)水路運輸與公路運輸貨運分擔比例的作用，降低碳排放量，增加供應(yīng)鏈的整體利潤。政府改善水路運輸設(shè)施時，整個供應(yīng)鏈增加收益的203%由分銷商占有；政府實施價格補貼策略時，整個供應(yīng)鏈增加收益的15%由分銷商占有?？傻霉芾韱⑹荆喝粢行У貐f(xié)調(diào)北江大宗貨物供應(yīng)鏈運輸，則要合理地協(xié)調(diào)制造商和分銷商的利潤，從短期的效果來看，政府實施價格補貼策略對平衡水路運輸和公路運輸分擔量的效果更為直接和明顯。從長遠來看，政府要實施不斷地改善水路運輸服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施，才能有效地實現(xiàn)北江大宗貨物低碳綠色運輸?shù)哪繕恕?/p>

（5）在政府補貼的情形下，水路運輸量總是大于無政府干涉情形下的水路運輸量，而公路運輸量總是小于無政府干涉情形下的公路運輸量。在政府改善水路運輸服務(wù)設(shè)施情形下，水路運輸量總是大于無政府干涉情形下的水路運輸量，而公路運輸量總是小于無政府干涉情形下的公路運輸量，且政府改善水路運輸服務(wù)設(shè)施后的運量轉(zhuǎn)移效果比政府補貼的效果更好。

（6）當采用兩種策略后，水路運輸渠道份額慢慢增加。在政府價格補貼情形下，制造商的利潤大于無政府干涉下制造商的利潤，分銷商的利潤則小于無政府干涉下分銷商的利潤；同理，在政府改善水路運輸服務(wù)設(shè)施的情形下，分銷商的利潤大于無政府干涉下的分銷商的利潤。政府改善水路運輸服務(wù)設(shè)施下，制造商的利潤大于政府價格補貼下制造商的利潤，分銷商的利潤大于政府價格補貼下分銷商的利潤。

第2篇：水路運輸?shù)闹饕问椒段?/h2>

關(guān)鍵詞：創(chuàng)新型；水路運輸工程人才；培養(yǎng)模式

前言：創(chuàng)新型的水路運輸工程人才指的就是那些具有發(fā)散性思維與創(chuàng)造性能力并且可以解決在水路運輸工程中遇到的各種問題的專業(yè)性人才。科技的進步，各行各業(yè)的發(fā)展都離不開創(chuàng)新，創(chuàng)新已經(jīng)成為現(xiàn)代社會對人才的基本要求，創(chuàng)新能力也是現(xiàn)代企業(yè)招聘新員工時比較看重的方面。我國的水路運輸工程創(chuàng)新涉及到人才、資金、科技、政府等等多個方面的因素，但是其中最重要的因素就是人才。如何能夠培養(yǎng)出創(chuàng)新型的水路運輸工程人才使我們今天重點討論的問題。

一、我國在水路運輸工程人才培養(yǎng)過程中的缺陷：

水路運輸行業(yè)在我們整個國交通運輸體系中占有非常重要的地位。我國是一個發(fā)展中的國家，現(xiàn)在正處于高速發(fā)展的階段，工業(yè)化和城市化進程日新月異。因此，這個時候繼續(xù)大量的水路運輸工程人才為我們國家的基礎(chǔ)經(jīng)濟建設(shè)提供技術(shù)支持。盡管國家出臺了系列的鼓勵措施，希望能在平常的學習與工作中培養(yǎng)出一大批高技能、高層次的水路運輸方面的人才，但是結(jié)果卻差強人意。我們國家的水輪運輸工程人才，不僅僅缺少工作中的創(chuàng)新能力，而且自身的總體水平也不是很高。這些情況表明，我們國家的水路運輸工程人才在培養(yǎng)模式上有待改進。

我國的水路運輸工程人才大多都是由學校提供，實踐經(jīng)驗較少。一方面由于學校的教育方式過于傳統(tǒng)，只注重對學生們的理論知識的培養(yǎng)，而忽略了其動手實踐能力的提升，導(dǎo)致其進入社會并步入工作之后對于很多問題往往都是紙上談兵更不用提有所創(chuàng)新了；另一方面，是由于現(xiàn)在我國學校教育中出現(xiàn)的教育資源不足所致：（1）教師資源方面，大多學校中并不缺少教師，但是都缺少有經(jīng)驗的教師。一些教師自進入學校授課一來，只在學校做研究很少進入社會去實踐，這樣也就自然不會注重學生們的實踐能力方面的培養(yǎng)。（2）資金方面，學生們想要研究一個課題，或者做一個實驗，但是申請資金需要層層審批，并且審批成功的的機會還不大，這都影響著學生實踐能力的培養(yǎng)。（3）外界資源方面，學校應(yīng)該與企業(yè)建立合作關(guān)系，讓學生們適當?shù)膮⑴c到社會工作中去，實現(xiàn)理論知識與實踐的相結(jié)合。然而，我國的高校與企業(yè)之間的聯(lián)系一般較少等等。所以，要改變這種現(xiàn)狀培養(yǎng)出真正的相關(guān)人才，就必須對我國的水路運輸工程人才的培養(yǎng)模式進行改革與創(chuàng)新。

二、我國創(chuàng)新型水路運輸工程人才培養(yǎng)模式中的有效策略

上文中我們提到之所以我國水路運輸工程人才的創(chuàng)新性不足，主要是因為以下幾點：（1）社參與機會較少實踐能力較差。（2）學校對學生的培養(yǎng)方式有誤。（3）教育資源不足。要提高我國水路運輸工程人才的創(chuàng)新能力，就必須對癥下藥，從根本上解決問題，最終改變現(xiàn)有的人才培養(yǎng)模式。但是，要改變現(xiàn)有的人才培養(yǎng)模式，就必須從多方面入手，不僅要通過法律法規(guī)的形式規(guī)范學校與企業(yè)之間的關(guān)系，還要加強與相關(guān)機構(gòu)之間的聯(lián)系，當然也少不了對學校教師們教學思路的變革與創(chuàng)新等等。

1 完善我國的相關(guān)法律法規(guī)，為水路運輸工程人才培養(yǎng)提供穩(wěn)定的外部環(huán)境。水路運輸工程人才的培養(yǎng)需要一個穩(wěn)定的外部環(huán)境，這就少不了國家法律法規(guī)的支持。首先，學校應(yīng)該加強與企業(yè)之間的合作，注重實踐課程的開設(shè)，并把實踐課程的考核成績列入對學生的考核范圍之內(nèi)。再次應(yīng)該注意的是，學校與企業(yè)之間簽訂學生實習協(xié)議的時候一方面要注意保護學生們的人身安全問題。另一方面，學校與企業(yè)之間還應(yīng)該協(xié)調(diào)好經(jīng)濟利益關(guān)系，盡量給學生們的實習課程提供一個穩(wěn)定的環(huán)境。其次，要注重對學生們的合法權(quán)益進行保護，學生們參與實習是一個實踐的過程，在這個過程中如果有一些新發(fā)明與新創(chuàng)造就應(yīng)該及時幫其申請專利并給予認可，這樣可以在更大程度上激發(fā)學生們的創(chuàng)新積極性。最后，從當?shù)卣畬用鎽?yīng)該給予水路運輸工程人才的培養(yǎng)設(shè)立一些激勵政策。比如：對學校開展關(guān)于水路運輸工程研討與實驗設(shè)立政府財政補貼，給創(chuàng)新能力較強的水路運輸工程人才提供政府獎學金等等。

2 加強學校與企業(yè)之間的合作，培養(yǎng)學生們將理論知識運用在實踐中的能力。我國水路運輸工程人才的培養(yǎng)基地以高校為主，但是一般學校的教學過程中往往只注重理論知識的傳授，即使對學生們的成績考核也是以偏向理論知識為主。這樣一來，當學生們步入社會開始工作的時候，就會感覺到力不從心。要想在工作中有所創(chuàng)新，首先就應(yīng)該具備豐富的實踐經(jīng)驗，不然即使擁有再多的理論知識也是“空中樓閣”無法發(fā)揮其實際作用。因此，堅持“理論與實踐相結(jié)合”的培養(yǎng)方式對于創(chuàng)新型水路運輸工程人才的培養(yǎng)具有非常大的促進作用，這就要求學校必須加強與企業(yè)之間的合作關(guān)系，讓自己學校的學生獲得更多的實踐機會。這樣一來，學生們一方面可以在實踐中檢驗自己學到的理論知識，另一方面還可以在實踐中不斷拓展自己的知識視野，從而使自己的想象力與創(chuàng)造力得到充分發(fā)揮。

3 聯(lián)系其他組織共同為水路運輸工程人才的培養(yǎng)搭建有效的平臺。創(chuàng)新性水路運輸工程人才的培養(yǎng)除了要加強學校與企業(yè)之間的合作以外，還離不開交通行業(yè)學會、協(xié)會等相關(guān)機構(gòu)的幫助。從我國水路運輸工程人才的培養(yǎng)歷程發(fā)現(xiàn)，交通運輸部門發(fā)揮的作用是不可忽視的。我國的交通行業(yè)學會、協(xié)會以及交通運輸部門在水路工程建設(shè)方面掌握著大量的資源，他們不僅不僅擁有許多當?shù)毓こ添椖康拈_展計劃等信息，另外它們還擁有著豐富的學術(shù)研究平臺。加強學校與這些機構(gòu)之間的相互聯(lián)系，可以為學生提供一個更加便利的平臺，不僅可以提供給學生更多、更好的參與實踐的機會，還有利于讓學生接觸到一些先進的學術(shù)研究理論，從而使其的創(chuàng)造性思維得到開發(fā)。

4 學校教師要轉(zhuǎn)變教學觀念，引導(dǎo)學生們使用探究式的學習方法。要想培養(yǎng)出更多具備創(chuàng)新能力的水路運輸工程人才，還需要學校學校的授課教師們不斷轉(zhuǎn)變自己的教學觀念，更新教學思路。傳統(tǒng)的教學方式大多是“我講你聽”的模式，不僅會讓學生們感覺到課程的枯燥無味，還極大地阻礙了學生們的創(chuàng)作能力的發(fā)揮。因此，學校應(yīng)該采取一種探究式的教學方式，可以是課題研究方式也可以是其他形式。在對問題的探究過程中，老師也可以參與到學生中去與其共同討論學習，這種教學方式不僅會提高學生們的學習積極性，還會突出學生的學習主體地位，讓其在探究過程中不但學到豐富的知識，還使其各方面的能力都得到了鍛煉，為以后的進入社會參加工作打下堅實的基礎(chǔ)。

三、結(jié)束語：

綜上所述，針對我國現(xiàn)行的水路運輸人才培養(yǎng)模式中存在的缺陷提出的策略目的就是建立起一套“學習+探究+實踐”的新的人才培養(yǎng)模式。讓學生們通過學習積累理論知識，然后在探究與實踐中不斷檢驗，并充分發(fā)揮自己的創(chuàng)造力。在這種培養(yǎng)模式下，必定可以大大提高我國水路運輸工程人才的創(chuàng)新能力。

引用文獻：

[1]齊善忠；付春梅；王臘梅；；高職道路與橋梁專業(yè)人才培養(yǎng)模式的構(gòu)建[J]；黃河水利職業(yè)技術(shù)學院學報；2011年03期

第3篇：水路運輸?shù)闹饕问椒段?/h2>

隨著我國社會主義市場經(jīng)濟的發(fā)展和內(nèi)河水運體制改革的不斷深化，長江干線水路運輸市場得到快速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，截止1998年底，長江水系從事省際運輸?shù)钠髽I(yè)有1958家，運輸船舶74537艘，運力1127.1萬載重噸，29.8萬客位。其中從事長江干線省際旅客運輸?shù)钠髽I(yè)有30家，客運船舶220艘，173674客位。長江航運(集團)總公司系統(tǒng)企業(yè)有29家，運力306萬載重噸，102147客位，約占水系省際運力的27%。目前有關(guān)省市的水運行政管理體制，總體上是一門多牌的綜合管理模式。

1.1重慶市目前重慶市航務(wù)管理處為一門四牌(運政、港監(jiān)、船檢、航道合署辦公)，現(xiàn)有機構(gòu)除了負責原市轄區(qū)運輸行政管理工作外，還要對涪陵、萬縣、黔江三地區(qū)的水上運輸行政管理工作的業(yè)務(wù)進行指導(dǎo)。原重慶市交通局直接演變?yōu)槭薪晃?，航?wù)管理處升為局，對重慶市的大交通實行統(tǒng)一行政管理。

1.2湖北省水路運政實行省、地(市)三級管理體制。省交通廳下設(shè)航務(wù)管理局、港航監(jiān)督局、船舶檢驗局，負責全省運政、港監(jiān)、船檢、港口及水運規(guī)費的的稽征工作。目前是一門兩牌，即省航務(wù)管理局和省港監(jiān)局。航道、港監(jiān)、運輸港口等為航務(wù)局的職能部門。各級航運管理部門其業(yè)務(wù)接受上一級航管部門指導(dǎo)，人財物管理隸屬當?shù)亟煌ň帧?/p>

1.3安徽省實行集中統(tǒng)一管理模式，即一門三牌，三級管理，負責全省運管、港監(jiān)、船檢、港口和水運規(guī)費的稽征管理工作。另設(shè)航道管理局(站)、港航監(jiān)督處(所)，負責對轄區(qū)內(nèi)航運、航道、港口、港監(jiān)、船檢等實施行業(yè)管理。省航運管理局對各地(市)縣航管部門業(yè)務(wù)及人、財、物實行垂直管理，是比較典型的條條管理模式。

1.4江蘇省全省水路運政管理體制除南京市分設(shè)航運管理機構(gòu)與陸路分管外，其他各地市均實行水陸合一的四級管理模式。省航運局負責全省的水路運輸行業(yè)的行政管理，另設(shè)航道管理局、港航監(jiān)督局負責港監(jiān)、航道及船檢管理工作，與省航運局為平行關(guān)系。各地、市設(shè)運管處，縣設(shè)運管所，鄉(xiāng)設(shè)交管所。

1.5上海市上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通辦公室)負責全市的水路運輸管理，下設(shè)航務(wù)管理處，負責全市水路運輸行政行業(yè)管理工作。各區(qū)縣設(shè)航務(wù)管理所、站。上下級航管部門之間為業(yè)務(wù)指導(dǎo)關(guān)系。在機構(gòu)的設(shè)置上，為四合一的管理體制。即:港監(jiān)、航道、運政、港務(wù)管理合署辦公。

2長江水路運輸行政管理存在的問題分析

2.1管理體制不統(tǒng)一，嚴重影響運政管理工作的正常開展，制約了航運生產(chǎn)力的發(fā)展由于管理上不統(tǒng)一，存在中央和地方兩種體制、兩套體系、兩個標準，嚴重影響了長江運政管理工作的正常開展。不少鄉(xiāng)鎮(zhèn)船主不顧船舶的技術(shù)條件和適航情況，離開本土搞跨省運輸，“三無”船舶不斷增多。長江海事局曾組織了兩次突擊性拉網(wǎng)檢查，查出“三無”船舶數(shù)量分別占所查船舶的巧%以上和30%以上。這些船舶不僅嚴重擾亂了水運市場，而且還給水上航行安全帶來嚴重的隱患。為了征收規(guī)費，一些地方出臺地方性的行政管理法規(guī)，但地方性的法規(guī)又難于同交通部的法規(guī)相銜接.省與省之間、部屬企業(yè)與地方企業(yè)之間、企業(yè)與管理部門之間的矛盾和糾紛自然不斷發(fā)生。如在船舶檢驗、港監(jiān)登記、營運證發(fā)放中，有的業(yè)主認為那里管理較松就到哪里登記和領(lǐng)證。規(guī)費的重復(fù)征收、以罰代管的現(xiàn)象屢見不鮮，地方保護越來越嚴重，導(dǎo)致水運市場的行業(yè)宏觀調(diào)控難以到位，從而影響了整個長江水路運輸市場的行政行業(yè)管理的集中統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。

2.2運力宏觀調(diào)控失效，運輸市場準入管理混亂目前長江年運輸能力估計達3.5億噸，4000萬人次，而長江港口1999年吞吐量僅完成2億噸，旅客運輸不足巧oo萬人。由于對運力的額度缺乏統(tǒng)一管理，宏觀調(diào)控不力，導(dǎo)致運力盲目發(fā)展帶來的結(jié)構(gòu)不合理。由于準入失控，進入長江的各種鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶，不僅技術(shù)條件參差不齊，而且違規(guī)作業(yè)現(xiàn)象也越來越多。例如長江航道中的違章采沙礙航問題、季節(jié)性的捕鰻礙航問題等就一直沒有得到根本地解決，給船舶航行安全帶來嚴重隱患。

2.3水路貨運價格管理混亂，港航企業(yè)虧損嚴重近年來，由于指令性計劃逐步取消，直屬企業(yè)與部委脫鉤，貨主對水運企業(yè)支配能力越來越強。一些民營企業(yè)及地方水運企業(yè)不得不競相殺價，運輸收入持續(xù)走低，有的航線己跌破1997年4月20日調(diào)價以前的價位，如重慶港至長壽的票價由25元跌到17元;長航集團的黃沙運輸也己無利可言。長江水運價格“塌方”，航運企業(yè)虧損面高達70.8%.

2.4水運立法嚴重滯后和相互制約，巫待健全和完善現(xiàn)行大部分水運法規(guī)出臺于1993年以前，已完全不適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟條件下的長江水運市場的發(fā)展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法規(guī)要盡快出臺，如新的《水路運輸管理條例》和《實施細則》、《水運法》、《港口法》等等。

2.5水路運政監(jiān)督檢察的力t薄弱，缺乏有力的手段水路運政監(jiān)督檢查是國家交通主管部門授權(quán)的水路運政管理機構(gòu)為實現(xiàn)水運市場的規(guī)范化，依據(jù)水路運政管理的法律法規(guī)對特定的人或事，即進入水運市場的運輸經(jīng)營者及其經(jīng)營活動所采取的一種具體的行政執(zhí)法行為，主要對經(jīng)營資格、經(jīng)營范圍、運價、運輸票據(jù)和經(jīng)營者經(jīng)營行為進行監(jiān)督檢查。目前由于長江航務(wù)的管理體制尚未理順，加之國家交通主管部門授權(quán)不明確和長江現(xiàn)有的運政管理部門力量有限等原因，難以對長江水路運輸市場進行權(quán)威、有效的監(jiān)督檢察，因此目前的運政管理顯得比較混亂。

3水路運政管理內(nèi)涵

3.1水路運輸行政管理概念行政的特點主要有三個方面:第一，它是一種國家賦予的組織活動;第二，這種組織活動的主體是國家、政府、行政首長和政府普通公務(wù)員;第三，這種組織活動中，是國家法律賦予的強制性權(quán)力。水路運政管理，就是國家交通行政管理機構(gòu)對于水運經(jīng)濟活動的協(xié)調(diào)性管理，也就是說，按照國家有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章、政策和計劃，運用一系列的行政措施，通過法定的行政程序，對水運市場經(jīng)濟活動實行依法管理監(jiān)督。

3.2水路運輸行政管理目標、任務(wù)和準則的界定

3.2.1目標水路運輸行政管理的目標是:建立與維護水運市場經(jīng)濟秩序、提高運輸效益，使水運市場在“統(tǒng)一、開放”的前提下“競爭、有序”，運輸效益得到充分的發(fā)揮。所謂“統(tǒng)一”是在法律、法規(guī)統(tǒng)一政令下，建立與維護統(tǒng)一的水運市場。水運市場的秩序主要表現(xiàn)在市場主體進入水運市場的秩序;進行經(jīng)營競爭活動的秩序;市場主體退出水運市場的秩序;市場主體進入水運市場后的經(jīng)營秩序。但是，水運市場的經(jīng)濟秩序不能自發(fā)的形成，也不能自動的起作用。因此，建立與維護水路運輸市場的經(jīng)濟秩序，提高運輸效益，便成為水路運政管理的主要目標。

3.2.2任務(wù)水路運政管理有四大任務(wù)，它們是:1)行政控制.主要是控制水運市場主體行為使其規(guī)范化。行政控制主要有兩種方法。一是直接的行政控制任務(wù)，二是間接的行政控制任務(wù)，是運用經(jīng)濟法規(guī)、規(guī)章按照經(jīng)濟規(guī)律指導(dǎo)市場主體自覺運行。2)宏觀調(diào)控與微觀監(jiān)督。從交通部到各省、市、區(qū)交通廳(航務(wù)管理局)，以及縣、市的交通局(航管所)等既有宏觀調(diào)控機關(guān)，又有微觀監(jiān)督機構(gòu)。從宏觀調(diào)控到微觀監(jiān)督，形成一套行政管理體系，宏觀決策以很快的速度就可以落實到基層的微觀監(jiān)督執(zhí)行。3)協(xié)調(diào)市場主體之間的經(jīng)濟關(guān)系，改善市場的外部環(huán)境。4)執(zhí)行政府指令性運輸計劃.政府指令性運輸計劃關(guān)系到公共利益和國家利益，是必須強制水運經(jīng)營者執(zhí)行的，水路運政管理部門是執(zhí)行這一任務(wù)的保證。

3.2.3準則水路運政管理是一種實施行政的行為，因此，應(yīng)以認真貫徹黨和政府的方針政策、依法行政、加強學習和努力提高綜合素質(zhì)為準則。

4長江水路運輸行政管理模式研究

4.1長江水運組織結(jié)構(gòu)形式分析長江航務(wù)管理體制在由計劃經(jīng)濟向社會主義市場經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)軌的過程中，現(xiàn)行組織架構(gòu)和管理方式暴露出許多新的問題和矛盾，如何實現(xiàn)長江航務(wù)體制改革新的突破，探索長江航運的可持續(xù)發(fā)展道路，是當前迫切需要解決的問題。目前的長江航務(wù)管理體制是一種按專業(yè)設(shè)全能局四級管理的模式。國家經(jīng)貿(mào)委、交通部等宏觀管理部門構(gòu)成管理體制的宏觀管理層次，長江航務(wù)管理局作為交通部的派出機構(gòu)，構(gòu)成管理體制的中間管理層次，各依托單位(專業(yè)局、科研院所、學校等)構(gòu)成管理體制的微觀管理層次，管理體制最下面一個層次則是部分專業(yè)局的二、三級分支機構(gòu)。在現(xiàn)行組織結(jié)構(gòu)中，四級機構(gòu)都具有相應(yīng)的管理職能，各種管理信息、指令、資源、反饋等都在體系內(nèi)部進行自上而下或自下而上的縱向傳遞，下一級對上一級負貴，上一級委托下一級代行部分管理職能。這種運作方式基本上是沿用計劃經(jīng)濟管理體制模式.這種組織結(jié)構(gòu)的主要特點，一是所有的任務(wù)均是通過宏觀管理部門、行業(yè)管理部門、依托單位及部分下屬二、三級分支機構(gòu)的四級機構(gòu)運作;二是宏觀管理部門既要擔負戰(zhàn)略目標制定、資金籌措、政策協(xié)調(diào)以及監(jiān)督、調(diào)控等宏觀管理工作，還要承擔大量的事務(wù)性工作;三是監(jiān)督、評估工作大多由相關(guān)機構(gòu)負責，缺乏獨立超脫的運行環(huán)境，無法擺脫各種直接、間接利益關(guān)系的影響，很難保證監(jiān)督評估系統(tǒng)的高效與發(fā)展。長江航務(wù)管理局在對長江水路運輸市場的行業(yè)管理中，存在著以下主要問題:l)管理權(quán)分散，存在著代交通部管理長江航運的事權(quán)不清、授權(quán)不明，代部管理長江運政的職能沒有充分發(fā)揮，從而削弱了對長江運政管理的權(quán)威性和有效性;2)對沿江各省市的航務(wù)管理機構(gòu)的運政業(yè)務(wù)指導(dǎo)缺乏手段;3)局屬各單位在履行專業(yè)管理職能的同時，行業(yè)行政管理工作的整體配合與銜接較困難，系統(tǒng)間職能有所交叉，運轉(zhuǎn)不夠協(xié)調(diào)，磨擦頻繁，不利于宏觀調(diào)控手段的綜合運用;4)機構(gòu)層次過多，虛化嚴重，機關(guān)臃腫。這種重疊的機構(gòu)制約著行政管理職能轉(zhuǎn)變和工作效率的提高;5)經(jīng)費短缺，渠道不暢，嚴重制約職能的發(fā)揮和運政管理工作的正常開展。上述問題的存在，必須從體制結(jié)構(gòu)上尋找原因，并采取相應(yīng)的對策。因此，只有盡快理順長江航務(wù)的管理體制，才能確保水路運輸市場公平、合理、有序的發(fā)展。

4.2長江水路運輸行政管理方案研究綜上所述，長江水路運輸行政管理實際上由三部分組成:一是運輸行政管理。通過建立和完善市場準入制度，全面貫徹執(zhí)行《水路運輸管理條例》和《實施細則》，負責對進入長江干線從事省際運輸?shù)钠髽I(yè)審批和船舶營運證的核發(fā)，年度新增運力額度和新開、停開客運航線審批，對運輸價格和經(jīng)營行為進行管理，依法征收有關(guān)運輸管理規(guī)費;二是運輸市場管理，由行業(yè)協(xié)會等中介組織定期公布有關(guān)船期、貨源貨流信息以及根據(jù)經(jīng)營成本和市場供求情況所制定的水運客貨運輸市場調(diào)節(jié)價格(報國家計委、交通部備案)，運用宏觀調(diào)控和行業(yè)管理的手段，制定相關(guān)市場運作交易規(guī)則，為航港雙方提供一個公開、公平、合理競爭的外部經(jīng)濟環(huán)境;三是對沿江各省航務(wù)管理機構(gòu)在運政管理、市場組織、安全監(jiān)督、水上通信和規(guī)劃建設(shè)等方面進行業(yè)務(wù)指導(dǎo);因此，長江水路運輸行政管理方案應(yīng)該由以下諸項職責和管理內(nèi)容構(gòu)成:l)執(zhí)行國家有關(guān)水路運輸?shù)姆结?、政策、法?guī);2)實施國家有關(guān)水路運輸行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃和行業(yè)技術(shù)政策、標準、規(guī)范及定額;3)組織長江千線水路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究;4)負責長江干線水路運輸?shù)恼摺⒎ㄒ?guī)和發(fā)展規(guī)劃的實施;5)可以設(shè)立水路運輸監(jiān)察機構(gòu)，負責對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協(xié)調(diào)，行使宏觀調(diào)控、資質(zhì)管理、行業(yè)監(jiān)督、行政執(zhí)法的職權(quán);6)國家交通主管部門授予的其它職權(quán)。

4.3長江水路運輸三種行政管理模式選擇

4.3.1垂直領(lǐng)導(dǎo)，統(tǒng)一管理的模式這種模式的特點是:①由國家交通主管部門對長江水路運輸實行垂直領(lǐng)導(dǎo)管理，下設(shè)相應(yīng)分支管理機構(gòu)，集中、統(tǒng)一管理長江水系(以干線為主)的水運行政管理事務(wù);②沿江省(市)政府交通主管部門和航務(wù)部門接受其下設(shè)的派出機構(gòu)的業(yè)務(wù)指導(dǎo)，并且不對所在管轄區(qū)域內(nèi)的長江航運行使行政管理，但根據(jù)需要和派出機構(gòu)的要求給予一定的配合.其優(yōu)勢體現(xiàn)在由于實行國家交通主管部門的直接領(lǐng)導(dǎo)，政令高度統(tǒng)一，可以對長江航運的宏觀發(fā)展規(guī)劃、發(fā)展戰(zhàn)略進行統(tǒng)一布局，有效避免“政企多門、多頭管理”的局面，不僅能提高行政管理的效能，減少管理層次，而且能充分體現(xiàn)國家交通主管部門政令、統(tǒng)籌規(guī)劃、綜合平衡、宏觀調(diào)控、協(xié)調(diào)監(jiān)督的權(quán)威性。該模式的不足之處在于權(quán)力過于集中，與長江一條鏈的特點相背離，不僅工作效率會受到影響，而且取消了省(市)地方政府交通主管部門和航務(wù)主管部門管理長江航運的事權(quán)，不利于調(diào)動地方的積極性。

4.3.2交通部派出機構(gòu)和地方政府交通主管部門相結(jié)合，分工管理的模式采用這種體制模式的關(guān)鍵是如何科學合理地界定中央與地方各自管理事權(quán)的范圍。一般來說，屬于中央的事權(quán)有:制定長江航運發(fā)展規(guī)劃并確定重點建設(shè)項目補助基金，監(jiān)督國家法律、法規(guī)在長江航運的貫徹實施;審查地方政府交通主管部門向所在地方省(市)人大及政府部門提交的立法草案;統(tǒng)一管理長江干線航道和水上交通安全;運用經(jīng)濟、法律及必要的行政手段調(diào)控長江水路運輸市場:制定長江航運行業(yè)發(fā)展技術(shù)政策?？梢栽O(shè)立以國家交通主管部門派出機構(gòu)為主管理，地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構(gòu)，負責對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協(xié)調(diào)，并行使調(diào)查違反水路運輸法規(guī)行為、實施行政處罰的職權(quán);屬于地方政府部門的事權(quán)為:提出本行政區(qū)域內(nèi)的航運立法草案:管理港政及當?shù)氐乃\市場;組織長江航運發(fā)展規(guī)劃在當?shù)氐膶嵤?，負責境?nèi)水域的水資源和環(huán)境保護。這種體制模式的內(nèi)容為，由國家交通主管部門的派出機構(gòu)根據(jù)被授予的職能和管理權(quán)限，實行“統(tǒng)一政令，分級管理”，按區(qū)段劃分，在沿線設(shè)立相應(yīng)的二級和三級分支管理機構(gòu)，充分行使行業(yè)管理的職能，使長江水路運政管理走上有序、健康發(fā)展的軌道。這種運政管理模式的特點是:由交通部在長江設(shè)置的獨立的機構(gòu)及所屬專業(yè)職能機構(gòu)，管理長江運政事務(wù);地方政府部門管理本行政區(qū)域內(nèi)的港政、運政、航道，可以在與交通部派出機構(gòu)充分協(xié)商的基礎(chǔ)上制定地區(qū)性運政優(yōu)惠及扶植政策。其優(yōu)點是:在統(tǒng)一政令和法規(guī)的前提下，能有效地打破多頭管理、條塊分割、市場封鎖及地方保護等弊端，較好地適應(yīng)不同地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展要求和促進航運發(fā)展，有效地發(fā)揮中央交通主管部門和地方交通主管部門兩個積極性。而設(shè)立以交通部派出機構(gòu)為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構(gòu)，則更有利于樹立派出機構(gòu)對長江全線水路運輸行政管理的權(quán)威性，并能有效行使調(diào)查和行政處罰的職權(quán)，使長江水路運輸市場的管理更加規(guī)范化和科學化。不足之處在于對管理事權(quán)不易進行科學合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易與地方政府及地方交通主管部門產(chǎn)生意見分歧，在操作性上有一定的難度。

4.3.3以地方政府交通主管部門為主的運政管理模式這種管理模式的特點是:完全由地方政府交通主管部門為主，對各自區(qū)域內(nèi)的水路運輸市場進行有效的行政管理，交通部在長江設(shè)置的獨立派出機構(gòu)及下設(shè)的專業(yè)職能機構(gòu)只負責傳達貫徹上級的有關(guān)精神和要求，每年負責召集區(qū)域性的航運聯(lián)席會議。由于充分放權(quán)，地方政府交通主管部門的積極性空前高漲，政令相對暢通，工作效率將大大提高。不足之處也是顯而易見的。由于取消了國家交通主管部門在長江設(shè)置的獨立派出機構(gòu)及下設(shè)的專業(yè)職能機構(gòu)的事權(quán)，“統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展、監(jiān)督服務(wù)”的宗旨將流于形式.地區(qū)分割、各自為政的狀況將不利于長江航運生產(chǎn)力的健康發(fā)展。

5結(jié)論與建議

從以上運政管理方案衍生出的三種管理模式來看，隨著市場經(jīng)濟的深入和政府職能的轉(zhuǎn)變，采用第二種管理模式比較適合長江干線的水路運輸行政管理的實際情況。通過強化以交通部派出機構(gòu)為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構(gòu)的職能，能有效維護運輸市場公開、公正、合理的竟爭環(huán)境和秩序，適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟的要求，使之更符合規(guī)范化和科學化的要求，從而有力地促進流域經(jīng)濟的發(fā)展。實際上，無論采取哪種管理模式，都必須建立與之相應(yīng)的水路運輸監(jiān)察管理機構(gòu)。上述三種運政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目標實踐中，無論采取何種模式，都必須要符合“三個有利于”的可持續(xù)發(fā)展方針，符合實現(xiàn)長江航運“兩個根本轉(zhuǎn)變”的發(fā)展戰(zhàn)略和長江航運事業(yè)的實際管理需要。為建立統(tǒng)一、權(quán)威、有效、市場經(jīng)濟條件下的長江水路運輸市場管理模式，建議:

(1)深化水運體制改革，加強政府對水運的宏觀調(diào)控和監(jiān)督管理職能目前我國正處在計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌的過程中，交通部現(xiàn)行的行業(yè)管理體制己不適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展的要求，其管理方式存在諸多弊端，不利于建立公平、公開、統(tǒng)一的水運市場，管理機構(gòu)中重疊交叉的部門應(yīng)予撤消。按照政企分開、責權(quán)一致、精簡高效的原則，盡快理順中央與地方之間的關(guān)系，做到辦事高效、運轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、行為規(guī)范、做好服務(wù)。

(2)盡快調(diào)整長江運力結(jié)構(gòu)和運輸結(jié)構(gòu)，適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展采取經(jīng)濟、技術(shù)、法律和必要的行政手段，調(diào)控運力總量，優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)。要從追求總量規(guī)模的外延擴張型向注重質(zhì)量的內(nèi)涵提高型轉(zhuǎn)變。內(nèi)河船隊在總量基本不變的情況下，加快更新運力。重點發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船，適度發(fā)展旅游客船和滾轉(zhuǎn)船，向標準化、系列化、大型化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。加快運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，水路客運要加快實現(xiàn)常規(guī)客運向旅游化、舒適化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展。大力發(fā)展集裝箱運輸，不斷提高集裝箱化水平，推動多式聯(lián)運、現(xiàn)代綜合物流以及運輸智能化、電子信息化的發(fā)展。對市場萎縮的長江客運要給予轉(zhuǎn)向調(diào)整的政策性補貼。要區(qū)分不同的船舶類型，實施不同的宏觀調(diào)控手段，建立運力調(diào)控專項資金。經(jīng)國務(wù)院批準，中央和地方每年分別從交通費改稅的返還部分或其它資金中集中一部分資金，用于更新運力。對只報廢不增加的，給與一定的拆船補貼。原則上由交通主管部門組織實施，以全國水運管理信息系統(tǒng)為技術(shù)支持，以認可船廠為監(jiān)控手段。強制推行內(nèi)河船舶標準化，新進入航運市場的內(nèi)河船舶應(yīng)符合《內(nèi)河運輸船舶船型主尺度系列》的要求，嚴格限制新建造水泥船、掛槳機船投入長江干線的水路運輸。在規(guī)定的年限內(nèi)，上述船舶要退出運輸市場。在審批、檢驗、登記、過閘收費等方面嚴格把關(guān)。要充分調(diào)動地方交通部門的積極性，鼓勵各地采用相應(yīng)的政策措施推動內(nèi)河船舶標準化，分階段、有計劃、有重點的推進該項工作。要不斷完善運力行政調(diào)控制度，在利用經(jīng)濟、技術(shù)和法律手段調(diào)控運力的同時，仍需完善行政調(diào)控手段，對特種和大型船舶實行運力審批制度。通過資產(chǎn)重組等多種形勢放開和搞活航運企業(yè)，發(fā)展壯大一批，破產(chǎn)淘汰一批，在航運企業(yè)中建立起比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，全面提高企業(yè)經(jīng)營管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)，形成有利于在國際航運領(lǐng)域和綜合運輸體系中增強競爭力的航運企業(yè)結(jié)構(gòu)。

(3)完菩法規(guī)，加快運輸法制化的建設(shè)現(xiàn)執(zhí)行中的水路運輸實施細則系改革開放前期制定的，為的水路運輸發(fā)展發(fā)揮了積極的作用，而隨著社會主義市場經(jīng)濟的不斷深入，己不能適應(yīng)水運市場發(fā)展的要求，魚待加以修改和補充完善。當前水路運政管理手段落后，措施不力，與水運立法滯后有著密切的關(guān)系。隨著市場經(jīng)濟的進一步深入，水運市場出現(xiàn)了一些新情況、新問題。因此，在建議交通部加快水運立法的步伐，健全法規(guī)體系，在《水運法》出臺之前的過渡期，制定相應(yīng)的違章處罰補充規(guī)定或辦法，以解決目前的無法可依、有法難依的局面。

(4)盡快建立市場經(jīng)濟條件下的長江水路運輸市場的監(jiān)督體系加強市場準入管理和水運經(jīng)營單位資質(zhì)審查，建立嚴格的航運企業(yè)資質(zhì)管理認可制度和監(jiān)督檢查制度.要從航運企業(yè)的資質(zhì)、船舶的技術(shù)狀況和船員的素質(zhì)三個方面著手，有計劃、有步驟地開展運輸市場的清理整頓工作。強制那些技術(shù)落后、不符合資質(zhì)條件、達到強制報廢船齡的老舊船舶以及浪費資源、扭虧無望的水運企業(yè)退出水路運輸市場。要依法加大對違法經(jīng)營、擾亂航運市場秩序行為的處罰力度，加強對航運公司市場競爭行為和市場壟斷行為的監(jiān)管，鼓勵水運企業(yè)實行兼并、聯(lián)合、重組、股份化等形式，調(diào)整企業(yè)規(guī)模。對水運行業(yè)的管理，要逐步從以審批管理為重點轉(zhuǎn)向以對市場秩序的監(jiān)管為重點。

(5)建立長江水運價格放開的監(jiān)管和保障體系國家計委決定從2001年5月1日起全面放開長江水運價格，對于促進市場經(jīng)濟條件下長江水路經(jīng)營的開放和進一步發(fā)展具有重要的意義。但是，近幾年多種運輸方式之間的競爭日趨激烈，長江客貨運經(jīng)營很不景氣。因此，在長江水路運輸價格全面放開的同時，有關(guān)部門只有加強引導(dǎo)、協(xié)調(diào)和監(jiān)督管理的力度，才能真正促進市場經(jīng)濟發(fā)展。

(6)扶植中介機構(gòu)，充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會的作用。通過信息和價格信息引導(dǎo)，及時通報客貨源流量、流向;制定水運客貨運輸市場調(diào)節(jié)價格;承擔航運、港口、水運服務(wù)企業(yè)市場準入的資質(zhì)初審工作以及相關(guān)大宗貨物運輸市場份額、裝卸價格的調(diào)查研究等工作，使中介機構(gòu)成為政府與企業(yè)間的橋梁。

第4篇：水路運輸?shù)闹饕问椒段?/h2>

【關(guān)鍵詞】：水陸運輸；市場監(jiān)管；問題；對策

中圖分類號：F511.41文獻標識碼： A 文章編號：

0、引言

多年來，水陸運輸因其得天獨厚的優(yōu)勢，在城市綜合交通運輸體系中發(fā)揮著不可替代的作用,在國民經(jīng)濟建設(shè)中占有舉足輕重的地位。進入21世紀,經(jīng)濟全球化、高新技術(shù)和信息技術(shù)的迅猛發(fā)展,對天津這一港口城市的經(jīng)濟和貿(mào)易產(chǎn)生了深遠的影響。但是從2008年經(jīng)濟危機至今，世界經(jīng)濟的下行風險仍然存在，全球經(jīng)濟增長繼續(xù)低迷，世界經(jīng)濟復(fù)蘇行程緩慢，天津水陸運輸?shù)男蝿菀廊豢皯n，主要航線需求增長后勁乏力。這些因素縱橫交織，使天津市水陸運輸業(yè)在新經(jīng)濟時代,面臨著機遇與挑戰(zhàn)并存的客觀現(xiàn)實，做好水陸運輸?shù)谋O(jiān)管就顯得尤為重要。

水陸運輸市場監(jiān)管是指在交通主管機關(guān)的領(lǐng)導(dǎo)下,港航管理機構(gòu)依據(jù)有關(guān)法律法規(guī)、政策,對水路運輸經(jīng)營者、水路運輸服務(wù)經(jīng)營者和船舶在市場準入時的經(jīng)營資質(zhì)和經(jīng)營活動中的經(jīng)營資質(zhì)、經(jīng)營行為及退出市場全過程進行監(jiān)督管理。天津市水路監(jiān)管部門經(jīng)過多年努力,監(jiān)管方法不斷豐富、監(jiān)管手段不斷完善，但面對著新形勢、新任務(wù)、新要求,水陸監(jiān)管仍然存在亟待解決的問題。本文將對天津市水陸運輸市場監(jiān)管存在的問題進行分析,并提出具體的解決措施。

1、目前天津市水陸運輸市場監(jiān)管工作存在的問題

1.1、因循守舊，缺乏創(chuàng)新

一些執(zhí)法運營部門在指導(dǎo)水陸運輸運營商發(fā)展中，在提高執(zhí)法的有效性上，存在責任感不強、目標不明確等弊端，在監(jiān)管的過程中，系統(tǒng)缺乏監(jiān)管，水陸運輸市場監(jiān)管模式陳舊，缺乏創(chuàng)新，缺乏預(yù)防，管理被動等。在運輸市場監(jiān)管環(huán)節(jié)中，由于對執(zhí)法監(jiān)管思想的局限性，導(dǎo)致運管執(zhí)法部門缺乏事先預(yù)防機制，對運輸市場的監(jiān)管往往是事后的，監(jiān)管的措施也缺乏力度，監(jiān)管范圍比較分散。

1.2、監(jiān)管執(zhí)法形式單一

當違法行為發(fā)生時，監(jiān)管執(zhí)法人員只聽取當事人一面之詞，不能全面分析事情發(fā)生的緣由，而只是一味的實施處罰，這樣就難以根治一些屢查屢犯的違法行為，在很大程度上影響了監(jiān)管職能的發(fā)揮和執(zhí)法效果。

1.3、監(jiān)管力度欠缺，覆蓋面不全

客運站、客運碼頭、集裝箱堆場等源頭進行監(jiān)督檢查力度不夠，導(dǎo)致市場的監(jiān)管存在覆蓋面不全的問題，使得運輸市場秩序得不到維護，運輸經(jīng)營者合法權(quán)益得不到有效保護。

2、加強天津市水陸運輸市場日常監(jiān)管的對策

2.1、水陸運輸市場監(jiān)管的目的和原則

開展水路運輸市場日常監(jiān)管是以水路運輸法律法規(guī)為依據(jù)，以保護運輸經(jīng)營者及其服務(wù)對象的合法權(quán)益為目的，對水路運輸市場中存在的違法行為進行糾正，切實維護水路運輸市場的正常秩序。

水陸運輸市場日常監(jiān)管工作應(yīng)當堅持兩項原則：一是對違法行為要堅持以教育與處罰相結(jié)合的原則進行處理。即:教育為主處罰為輔，能輕罰不重罰、證據(jù)不足不罰、影響不大不罰。二是合理高效的原則。根據(jù)水陸運輸行為的特征，選擇最簡便、最有效的方式實施監(jiān)管。

2.2、實行運輸市場管理合同制度

《行政許可法》規(guī)范和調(diào)整了運輸管理行政許可行為，對市場的日常監(jiān)管更加著重于許可后的經(jīng)營行為上。運管部門完全可以與運輸經(jīng)營者在經(jīng)營行為上進行約定，以取得監(jiān)管效果。這種約定可以貫穿于整個水陸運輸經(jīng)營活動始終，如運輸服務(wù)質(zhì)量，安全管理，違章違規(guī)記錄，群眾滿意度等。

水陸運輸經(jīng)營者取得了許可證后，在進入市場經(jīng)營前，運管部門可以與其簽訂管理合同，主要內(nèi)容有安全管理、杜絕不法侵害等，還可以探討采用經(jīng)營者繳納一定履約保證金的形式督促企業(yè)，加強管理、提高服務(wù)質(zhì)量。在合同中，可以明確約定若經(jīng)營者不履約，運管部門有權(quán)沒收保證金。保證金專款專用，必須符合公共利益。主要包括以下方面：合同履行相關(guān)的行政獎勵；對于碼頭和船舶的監(jiān)控平臺；為維護社會治安和交通秩序的應(yīng)急儲備金等。

2.3、統(tǒng)一監(jiān)督檢查范圍，科學劃分監(jiān)督檢查內(nèi)容

運管機構(gòu)在強化運輸市場日常監(jiān)督檢查的同時，應(yīng)當全面開展運輸工具維修，運輸服務(wù)市場的日常監(jiān)督檢查。要定期分析各個水陸運輸市場的運行情況，均衡監(jiān)督檢查力度，加強計劃性，減少隨意性，消除死角。

各級運管機構(gòu)應(yīng)將水陸運輸經(jīng)營活動中的禁止行為進行全面匯總、科學分類，明確檢查內(nèi)容、時間、場合、檢查方式以及執(zhí)行人，以最大限度降低日常監(jiān)督檢查成本、提高監(jiān)督檢查效率。

2.4、依法規(guī)范日常監(jiān)督檢查方式

在日常監(jiān)督檢查中，運管機構(gòu)開展監(jiān)督檢查工作選擇最佳的方式是要以水陸行為的科學分類為依據(jù)，扭轉(zhuǎn)僅僅依靠路檢、路查實施監(jiān)督檢查的局面；以核查反映許可人從事行政許可活動情況的有關(guān)材料為監(jiān)督檢查的主要方式，降低監(jiān)督檢查成本、提高監(jiān)督檢查效率、完善舉報查處制度、公開舉報電話。為了進一步發(fā)揮社會監(jiān)督的作用,在日常監(jiān)督檢查工作中應(yīng)盡可能少使用有爭議性的處理方式，并注意對有爭議的違法、違章形式的處理。

2.5、對癥下藥，掌握執(zhí)法主動權(quán)

應(yīng)采取不同的方法針對車隊或公司的非法運營。因為經(jīng)濟困難的家庭，我們可以到車隊或公司所在地區(qū)或用信函的形式進行調(diào)查核實。如果情況屬實，家庭條件非常困難的人員視其違法情節(jié)輕者就以教育為主；情節(jié)較重者經(jīng)上級同意后，也可從輕處罰。因為不懂法律，而擅自購車運營者，我們應(yīng)該對當事人進行宣傳教育，使其了解依法經(jīng)營的重要性之后再依據(jù)情節(jié)的輕重進行處罰。在現(xiàn)場處理時，要允許當事人申辯，在法律允許的范圍內(nèi)用好處罰裁量權(quán)，實行人性化管理，但不能由車隊或船主與我們討價還價，把處罰當交易。

2.6、以人為本，化解矛盾

執(zhí)法時應(yīng)充分體現(xiàn)以人為本的理念，在執(zhí)法過程中要把靈活性和原則性有效的結(jié)合起來，盡量站在車隊或船公司的角度處理問題，把因執(zhí)法引發(fā)的熱點迅速降溫，使其自覺接受處理。例如：稽查到一輛欠運管費達半年之久的十輪大貨車，按照相關(guān)法律規(guī)定應(yīng)立即暫扣車輛。當時并未直接將車開走，而是考慮到該車裝載6噸鐵，暫扣過夜后會車隊及貨主都會造成影響。于是便安排車隊先去碼頭卸鐵，執(zhí)法人員隨車前往，因工作人員少，執(zhí)法人員主動幫助卸載，晚上十點多鐵才卸空。車隊為之感動，主動將車輛交由執(zhí)法人員暫扣，次日早晨就到運管所接受了處理。

2.7、建立和完善內(nèi)部監(jiān)督約束機制

上級水陸運輸管理機構(gòu)應(yīng)當嚴格按照《水路運輸條例》的有關(guān)規(guī)定，對其下級機構(gòu)的執(zhí)法活動進行監(jiān)督檢查。水陸運輸管理機構(gòu)應(yīng)當建立健全內(nèi)部監(jiān)督制度，對其工作人員執(zhí)法情況進行監(jiān)督檢查。要規(guī)范責任追究制，追究行使執(zhí)法權(quán)造成的過錯行為。哪個環(huán)節(jié)、哪個崗位存在過錯行為，就追究哪個環(huán)節(jié)和哪個崗位的責任。

2.8、探索運政稽查新舉措

作為市場日常監(jiān)管的主要內(nèi)容是運政稽查工作，屬于硬性監(jiān)管手段。正因為大部分稽查工作涉及到行政處罰，所以在稽查中會遇到很多難以抗拒的阻力存在。目前應(yīng)特別注意防止以罰代管的傾向，實行人性化管理，重視教育與處罰相結(jié)合的原則，不能一罰了之。

在現(xiàn)階段，水陸運輸市場的監(jiān)督檢查工作需要信息系統(tǒng)的支持，《行政許可法》對此已提出了明確要求，各級運管機構(gòu)應(yīng)當充分發(fā)揮運管信息化對市場監(jiān)管的作用，努力為高效地開展監(jiān)督檢查工作創(chuàng)造必要條件。同時，各級運管機構(gòu)應(yīng)當采取多種形式，如：嘗試與海事局，引航站，堆場的數(shù)據(jù)庫建立聯(lián)系、建立車船異動查詢機制、及時掌握車船行駛證的過戶等形式，盡量把監(jiān)管工作做在前面。在日常調(diào)查中，稽查應(yīng)規(guī)范專項整治普查機制。可以利用海事局，外理，引航站，堆場提供的車船數(shù)據(jù)，有針對性地對本轄區(qū)內(nèi)的企業(yè)單位調(diào)查摸底，開展專項整治工作，加大靜態(tài)監(jiān)管的力度。各級運管機構(gòu)要抓住有利時機，向廣大運輸經(jīng)營者廣泛宣傳行業(yè)法規(guī)及有關(guān)政策，增強經(jīng)營者及其服務(wù)對象守法經(jīng)營、依法維權(quán)的法律意識，進一步優(yōu)化監(jiān)督檢查環(huán)境。只有這樣，才能使水陸運輸市場日常監(jiān)管工作成效得到進一步提高。

3、結(jié)束語

天津水陸運輸市場監(jiān)管的任務(wù)很重，主要表現(xiàn)在市場監(jiān)管面廣、市場違法違章經(jīng)營活動比例不低。同時，天津水陸運輸市場監(jiān)管工作也存在著因循守舊，缺乏創(chuàng)新、監(jiān)管執(zhí)法形式單一、監(jiān)管力度欠缺，覆蓋面不全等問題。由此認為，天津要建設(shè)現(xiàn)代的水陸運輸市場監(jiān)管體系，提高市場監(jiān)管效率、能力和水平，加強對天津水陸運輸市場監(jiān)管很有必要。

參考文獻：

第5篇：水路運輸?shù)闹饕问椒段?/h2>

公路交通行業(yè)是服務(wù)業(yè)的重要組成部分。運輸量是表征公路交通運輸生產(chǎn)成果最主要的量化指標，也是交通運輸服務(wù)水平的集中體現(xiàn)。為適應(yīng)交通運輸市場特點，解決交通統(tǒng)計中存在的總量數(shù)據(jù)失真、統(tǒng)計口徑不全、結(jié)構(gòu)性和區(qū)域性運輸量數(shù)據(jù)缺失等問題，廣東省交通廳按照交通部統(tǒng)一要求，組織開展廣東省公路水路運輸量專項調(diào)查（以下簡稱為：專項調(diào)查），以摸清全社會公路水路運輸量基數(shù)、準確掌握結(jié)構(gòu)性和區(qū)域性運輸量數(shù)據(jù)和規(guī)范統(tǒng)計范圍口徑，為研究建立新型交通運輸量統(tǒng)計調(diào)查工作模式和調(diào)查方法，健全統(tǒng)計數(shù)據(jù)的質(zhì)量保障和結(jié)果評估體系，形成公路水路運輸量統(tǒng)計的長效運行機制打好基礎(chǔ)。

2調(diào)查范圍及對象

2.1調(diào)查范圍

公路旅客運輸量調(diào)查的范圍原則上為所有在公路上產(chǎn)生運輸量的民用載客汽車。

公路貨物運輸量調(diào)查的范圍原則上為所有從事貨物運輸?shù)拿裼幂d貨汽車、農(nóng)用運輸車及運輸拖拉機。

公路與城市道路劃分的標準為：市區(qū)或縣城區(qū)城市規(guī)劃控制范圍內(nèi)為城市道路，城市規(guī)劃控制范圍外為公路。

2.2調(diào)查對象

2.2.1公路旅客運輸量調(diào)查對象

公路旅客運輸量調(diào)查對象分為以下兩類：

（1）營業(yè)性載客汽車：由道路運輸管理機構(gòu)頒發(fā)道路運輸證，從事營業(yè)性運輸?shù)目瓦\車輛。在經(jīng)營范圍上包括班線客車、旅游客車、包車客車、租賃客車、出租客車和公交汽車等。

（2）非營業(yè)性載客汽車：全國民用載客汽車中除上述營業(yè)性客車外，在公路上產(chǎn)生旅客運輸量的其它車輛。在使用性質(zhì)上包括出租客車、公交汽車、單位公車和私人客車等。

調(diào)查對象不包括以下車輛：

（1）不產(chǎn)生公路運輸量的車輛，包括僅在城市內(nèi)道路上進行旅客運輸?shù)墓财姡┸嚭褪袃?nèi)出租客車，以及用于公路養(yǎng)護、衛(wèi)生救護、公安消防等工作的專用車輛；

（2）在機場、港口作業(yè)區(qū)、車站為內(nèi)部換乘而進行旅客運輸?shù)母鞣N運輸車輛。

根據(jù)載客汽車的經(jīng)營范圍或使用性質(zhì)，在本次專項調(diào)查中又將調(diào)查對象細分為跨省班線客車、省內(nèi)班線客車、其它營業(yè)性客車、出租客車、公交汽車和其它非營業(yè)性客車。

2.2.2公路貨物運輸量調(diào)查對象

公路貨物運輸量調(diào)查對象分為以下兩類：

（1）營業(yè)性貨運車輛：由道路運輸管理機構(gòu)頒發(fā)道路運輸證、從事營業(yè)性貨物運輸?shù)能囕v。根據(jù)車輛類型包括普通貨車（危險品運輸車除外，下同）、專用貨車（危險品運輸車除外，下同）、危險品運輸車、農(nóng)用運輸車、拖拉機以及其它營業(yè)性貨運車輛。

（2）非營業(yè)性貨運車輛：未辦理道路運輸證從事貨物運輸?shù)能囕v，包括載貨汽車、農(nóng)用運輸車及運輸拖拉機。

調(diào)查對象不包括以下車輛：

（1）公路養(yǎng)護、車輛修理、城市環(huán)衛(wèi)、公安消防、地質(zhì)勘探、輸配電線路建設(shè)和維護等專用車輛。

（2）在機場、港口作業(yè)區(qū)、車站內(nèi)部為裝卸而進行搬運的各種運輸車輛。

（3）在駕校、試驗場內(nèi)供教學或?qū)嶒炇褂玫母鞣N車輛。

3調(diào)查方法

本次專項調(diào)查采用抽樣調(diào)查與全面調(diào)查相結(jié)合的方法，具體如下：

公路旅客運輸：從事跨省班線運輸?shù)臓I業(yè)性載客汽車采用對客運站的全面調(diào)查；其它載客汽車采用分層抽樣調(diào)查。

公路貨物運輸：載貨汽車、營業(yè)性運輸拖拉機和其它機動車采用分層抽樣調(diào)查；非營業(yè)農(nóng)用運輸車和運輸拖拉機采用分層二階抽樣調(diào)查，其中第一階抽樣單元為建制村。

4調(diào)查時間

公路運輸量專項調(diào)查時間為2008年11月1日至30日；將其分為四個規(guī)定調(diào)查期，即11月2日~8日、11月9日~15日、11月16日~22日、11月23日~29日。

5調(diào)查內(nèi)容

本次專項調(diào)查的主要指標為公路客（貨）運量、旅客（貨物）周轉(zhuǎn)量、燃油消耗和運輸結(jié)構(gòu)。運輸結(jié)構(gòu)指標主要包括分營業(yè)性質(zhì)運輸量、分車輛類型運輸量、分區(qū)域運輸量及分貨類運輸量。

本方案所確定的樣本量是為了滿足推算全國、省級主要指標以及各地市級客（貨）運量、旅客（貨物）周轉(zhuǎn)量、燃油消耗的需要。

6組織方式

6.1組織機構(gòu)的設(shè)置

6.1.1市級、縣級組織機構(gòu)

根據(jù)我市實際情況，我市組織機構(gòu)的建立模式為：分級成立組織機構(gòu)

市交通局和市統(tǒng)計局聯(lián)合成立“*市公路水路運輸量專項調(diào)查領(lǐng)導(dǎo)小組”，組長由主管公路運輸?shù)母本珠L擔任領(lǐng)導(dǎo)小組組長，領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)專項調(diào)查辦公室，成員由市交通局規(guī)劃基建科、公路運輸管理科、港口水運管理科和市運管處及市統(tǒng)計局工交科等相關(guān)科室人員組成。（詳見附件）

市專項調(diào)查辦公室分設(shè)公路運輸量專項調(diào)查組和水路運輸量專項調(diào)查組，分別由公路運管部門人員和港航部門人員組成并負責。由于公路運輸量調(diào)查任務(wù)重、流動性大，因此各縣區(qū)要成立公路公路運輸量專項調(diào)查辦公室，辦公室主任由縣局主管運輸?shù)母本珠L擔任組長，成員由運管股、交管站和縣統(tǒng)計局等相關(guān)股室人員組成?？h辦公室分別成立公路客車運輸量調(diào)查隊和公路貨物運輸量調(diào)查隊，成員由所有基層調(diào)查員組成。各縣區(qū)必須明確組織機構(gòu)、專項調(diào)查辦公室工作聯(lián)系人和各隊負責人，名單報市專項調(diào)查辦公室。

6.2組織機構(gòu)的任務(wù)和職責

6.2.2市級、縣級組織機構(gòu)

6.2.2.1市級機構(gòu)職責

市專項調(diào)查領(lǐng)導(dǎo)小組主要負責協(xié)調(diào)解決本地市內(nèi)專項調(diào)查工作所需的機構(gòu)、人員和經(jīng)費等重大問題，并督促檢查本地市專項調(diào)查工作的實施。

市專項調(diào)查辦公室在本地市專項調(diào)查領(lǐng)導(dǎo)小組的領(lǐng)導(dǎo)及省專項調(diào)查辦公室的指導(dǎo)下進行工作，具體任務(wù)和職責是：

（1）根據(jù)全國及省級公路水路運輸量專項調(diào)查領(lǐng)導(dǎo)小組和專項調(diào)查辦公室的工作部署和要求，結(jié)合本地市的實際情況，制定本地市公路運輸量專項調(diào)查工作實施細則，組織實施本地市內(nèi)公路運輸量專項調(diào)查工作，建立本地市內(nèi)專項調(diào)查辦公室聯(lián)系制度，定期編寫《公路運輸量專項調(diào)查工作動態(tài)》，并上報省級專項調(diào)查辦公室。

（2）負責組織基層調(diào)查員的技術(shù)培訓(xùn)和技術(shù)支持工作。

（3）負責組織實施本地市內(nèi)的數(shù)據(jù)調(diào)查工作，包括按樣本量需求抽取樣本，編制樣本車輛名錄并下發(fā)各縣，組織開展樣本調(diào)查。

（4）負責實施跨省班線客車的調(diào)查，委派調(diào)查員聯(lián)系客運站、客運企業(yè)。

（5）負責組織治超檢測站進行驗證數(shù)據(jù)的采集、審核和處理工作。

（6）負責收集、審核、錄入本地市內(nèi)的專項調(diào)查數(shù)據(jù)，進行數(shù)據(jù)質(zhì)量檢驗，按規(guī)定的內(nèi)容、時間、方式上報并保管專項調(diào)查資料。

（7）負責編寫本地市公路運輸量專項調(diào)查工作總結(jié)報告，協(xié)助完成省內(nèi)公路運輸量專項調(diào)查總結(jié)評比工作。

6.2.2.2縣級機構(gòu)職責

（1）結(jié)合實際情況，制定本縣區(qū)公路運輸量專項調(diào)查工作實施細則，組織實施本區(qū)域公路運輸量專項調(diào)查工作，建立本縣區(qū)專項調(diào)查辦公室聯(lián)系制度，定期編寫《公路運輸量專項調(diào)查工作動態(tài)》，并上報市專項調(diào)查辦公室。

（2）負責落實基層調(diào)查員，組織并管理公路運輸客運調(diào)查隊和公路運輸貨運調(diào)查隊。

（3）負責協(xié)助組織基層調(diào)查員的技術(shù)培訓(xùn)和技術(shù)支持工作。

（4）負責開展抽樣調(diào)查中的樣本聯(lián)系、記錄表發(fā)放、樣本訪問、記錄表回收、調(diào)查表填寫以及調(diào)查表的收集、整理、審核、錄入和按規(guī)定的內(nèi)容、時間、方式上報并保管專項調(diào)查資料等具體工作。

（5）負責編寫本區(qū)縣公路運輸量專項調(diào)查工作總結(jié)報告。

7組織實施

7.1組織實施有關(guān)要求

（1）本次專項調(diào)查按行政區(qū)劃范圍組織實施，省分配我市營業(yè)性客車樣本車輛為190臺，貨車250臺，按省抽取樣本車輛車藉所在地登記為各縣調(diào)查對象，源城區(qū)負責市區(qū)和源城區(qū)范圍內(nèi)的車輛調(diào)查。非營業(yè)性樣本車輛為60臺，由市調(diào)查辦公室負責組織調(diào)查員采取訪問的形式進行調(diào)查。選擇非營業(yè)性車輛要選在公路上行駛的具有代表性的車輛，如：公務(wù)用車、企業(yè)用車、私家車、個體老板用車等。

（2）由于本次專項調(diào)查涉及公路運輸業(yè)戶及車輛擁有者的運輸信息和經(jīng)營信息，各專項調(diào)查辦公室、調(diào)查隊和所有調(diào)查員必須做好資料保密工作，按有關(guān)檔案管理規(guī)定保存所有調(diào)查表及相關(guān)資料，防止發(fā)生泄密事件。

（3）各級專項調(diào)查組織機構(gòu)要充分重視宣傳工作，根據(jù)全國專項調(diào)查辦公室的統(tǒng)一要求和相關(guān)標準采用網(wǎng)絡(luò)、電視、報紙、標牌等手段，在縣區(qū)區(qū)交通局和各縣區(qū)客貨運車站掛橫幅標語，在收費站、車站、公安交警年檢中心等張貼海報和“致社會各界的一封信”，發(fā)放被調(diào)查車輛的“致被調(diào)查對象的一封信”。

（4）各級專項調(diào)查組織機構(gòu)要設(shè)置專用電話，接受公眾的咨詢與監(jiān)督。

7.2調(diào)查員選拔、培訓(xùn)和考核

7.2.1調(diào)查員的選拔

市或縣級專項調(diào)查辦公室負責本地區(qū)專項調(diào)查員的選拔工作?；鶎诱{(diào)查員應(yīng)具備以下基本條件：

（1）具備高中（中專）以上文化程度，能夠快速掌握調(diào)查指標的涵義、調(diào)查表格的填寫以及調(diào)查方法的操作。

（2）具備一定的表達能力，能夠較好地與被調(diào)查者進行溝通，向其解釋本次調(diào)查的目的、內(nèi)容、要求，指導(dǎo)被調(diào)查者填報調(diào)查內(nèi)容。

（3）具備較強的責任心和較好的心理素質(zhì)，能夠堅持工作，按時按要求完成調(diào)查任務(wù)。

專項調(diào)查員的選拔應(yīng)優(yōu)先考慮有公路水路運輸管理經(jīng)驗的人員、有統(tǒng)計工作經(jīng)驗的人員，還可以借助政府、企事業(yè)單位力量。

7.2.1調(diào)查員的培訓(xùn)和考核

本次專項調(diào)查時間要求嚴格、工作量大、內(nèi)容復(fù)雜，調(diào)查員的能力水平直接關(guān)系到調(diào)查工作的質(zhì)量，所以對調(diào)查員的培訓(xùn)至關(guān)重要。

市級專項調(diào)查辦公室按照《廣東省公路水路運輸量專項調(diào)查組織方案》、《廣東省公路水路運輸量專項調(diào)查技術(shù)方案》的要求，計劃于10月上旬負責對縣級調(diào)查辦公室成員及基層調(diào)查員的培訓(xùn)工作。

7.3宣傳工作組織實施

根據(jù)全國專項調(diào)查辦公室統(tǒng)一制定的宣傳策劃方案，我市將采取以下措施進行公路水路運輸量專項調(diào)查的宣傳工作。

（1）在我市“交通公眾網(wǎng)”開辟“運輸量調(diào)查”欄目（*），通過網(wǎng)絡(luò)向社會進行“開展專項調(diào)查的重要性及意義”的宣傳；利用網(wǎng)站及時讓各專項調(diào)查辦公室了解專調(diào)工作的進展，并下載相關(guān)資料。

（2）在各運管所（站）、客貨場站、收費站、治超點等主要調(diào)查點和一些公共場所張貼或派放省專項調(diào)查辦公室統(tǒng)一印制宣傳海報和手冊，向運輸企業(yè)、司機、個體運輸經(jīng)營者和其他社會公眾宣傳專項調(diào)查。

（3）利用宣傳媒體平臺（報紙、電臺或電視）進行宣傳。

（4）定期“廣東省公路水路運輸量專項調(diào)查簡報”，及時讓交通部及交通廳領(lǐng)導(dǎo)、全國專項調(diào)查辦公室、交通系統(tǒng)內(nèi)各部門、統(tǒng)計等其他相關(guān)部門了解專項調(diào)查的工作進度。

（5）在調(diào)查過程中向被調(diào)查者贈送專項調(diào)查的小禮品（如印制了專項調(diào)查標志的全省公路簡圖等），除了答謝被調(diào)查者對專項調(diào)查的支持外，還可以通過被調(diào)查者向其他人宣傳專項調(diào)查工作。

8數(shù)據(jù)采集及處理

8.1工作分工

根據(jù)《關(guān)于開展全國公路水路運輸量專項調(diào)查的通知》要求，我市基礎(chǔ)信息采集工作采取分工合作、集中審核上報的方式進行。

公路運輸量調(diào)查的方案制定、前期準確、協(xié)調(diào)指導(dǎo)、上報等工作由市局規(guī)劃基建科負責。公路運輸量調(diào)查的組織實施由市局運管科和市運管處負責，公路客車運輸量調(diào)查由各縣公路客車運輸量調(diào)查隊具體負責，公路貨車運輸量調(diào)查由各縣公路貨車運輸量調(diào)查隊具體負責。

所有基礎(chǔ)信息需按全國專項調(diào)查辦公室的要求整理為電子數(shù)據(jù)格式，集中由市專項調(diào)查辦公室匯總、審核、上報。

8.2外業(yè)數(shù)據(jù)采集

8.2.1工作原則

本次專項調(diào)查的外業(yè)數(shù)據(jù)采集工作按照“統(tǒng)一時間安排、統(tǒng)一操作流程、統(tǒng)一填表規(guī)范”的原則進行。各級專項調(diào)查辦公室必須嚴格按全國專項調(diào)查辦公室統(tǒng)一規(guī)定的時間安排各項外業(yè)數(shù)據(jù)采集工作，嚴格按統(tǒng)一的操作流程實施各項調(diào)查，嚴格按統(tǒng)一的填表規(guī)范填寫各調(diào)查表。

8.2.2工作內(nèi)容

采用全面調(diào)查的外業(yè)數(shù)據(jù)采集主要是按照填表規(guī)范認真準確地填報調(diào)查表。采用抽樣調(diào)查的外業(yè)數(shù)據(jù)采集工作分為預(yù)備調(diào)查和正式調(diào)查兩個步驟，既嚴格遵循抽樣調(diào)查基本原則，又盡可能增強調(diào)查的可操作性。具體步驟分別為：

（1）預(yù)備調(diào)查：預(yù)備調(diào)查主要是聯(lián)系被調(diào)查對象，向其宣傳專項調(diào)查工作，詳細講解調(diào)查內(nèi)容和要求，并詢問預(yù)備調(diào)查信息。對不同的被調(diào)查對象，預(yù)備調(diào)查將分別采用電話聯(lián)系或走訪的方式開展。

（2）正式調(diào)查：正式調(diào)查主要包括收集被調(diào)查對象的運輸情況，并由調(diào)查員負責填寫正式調(diào)查表。對被調(diào)查對象運輸情況的調(diào)查優(yōu)先選擇自行記錄方式，對于具備自行記錄能力的被調(diào)查對象，要求被調(diào)查對象使用自行記錄表對調(diào)查期內(nèi)的運輸情況進行實錄。對于不具備自行記錄能力的被調(diào)查對象，也可以采用電話跟蹤的調(diào)查方式，要求調(diào)查員每天對其進行電話跟蹤和詢問。

8.3內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)處理

8.3.1工作原則

本次專項調(diào)查的數(shù)據(jù)處理工作按照“統(tǒng)一數(shù)據(jù)處理標準、統(tǒng)一制發(fā)數(shù)據(jù)采集軟件、統(tǒng)一傳遞上報調(diào)查數(shù)據(jù)”的原則，集中統(tǒng)一匯總、分級審核、逐級上報的工作方式進行。各級專項調(diào)查辦公室必須嚴格執(zhí)行全國專項調(diào)查辦公室統(tǒng)一規(guī)定的數(shù)據(jù)處理標準，嚴格按操作規(guī)范使用數(shù)據(jù)處理軟件，嚴格按規(guī)定的時間和要求上報專項調(diào)查資料。

8.3.2工作內(nèi)容

本次專項調(diào)查數(shù)據(jù)處理工作主要是對已經(jīng)調(diào)查到的數(shù)據(jù)進行錄入、審核和推算。各級專項調(diào)查辦公室數(shù)據(jù)處理工作的具體內(nèi)容為：

（1）縣專項調(diào)查辦公室負責組織專項調(diào)查隊開展調(diào)查工作，收集、審核調(diào)查員填報的調(diào)查資料，并按要求上報市專項調(diào)查辦公室；有條件的縣級專項調(diào)查辦公室可按地市級專項調(diào)查辦公室的要求進行數(shù)據(jù)錄入工作。

（2）市專項調(diào)查辦公室負責組織縣級專項調(diào)查機構(gòu)和調(diào)查員的調(diào)查工作，收集、審核和錄入上報的調(diào)查資料，并按要求上報省級專項調(diào)查辦公室；負責采集、審核、錄入企業(yè)和治超檢測站的調(diào)查數(shù)據(jù)。

8.4數(shù)據(jù)質(zhì)量控制體系

8.4.1質(zhì)量控制原則

（1）由于本次專項調(diào)查涉及面廣、調(diào)查對象復(fù)雜、調(diào)查方法多樣，數(shù)據(jù)質(zhì)量控制任務(wù)艱巨。因此，各級專項調(diào)查機構(gòu)及工作人員，要按照有關(guān)要求，分級負責，層層把關(guān)，確保調(diào)查數(shù)據(jù)的準確性、真實性。

（2）為加強數(shù)據(jù)質(zhì)量控制，確保數(shù)據(jù)質(zhì)量，本次專項調(diào)查實行數(shù)據(jù)質(zhì)量全過程質(zhì)量控制，要求各級調(diào)查數(shù)據(jù)嚴格按照統(tǒng)一技術(shù)規(guī)定進行采集及處理，杜絕技術(shù)性差錯，保證工作標準的一致性。任何地區(qū)和單位不得擅自改變?nèi)珖褪〖墝ｍ椪{(diào)查辦公室的統(tǒng)一規(guī)定，但可以根據(jù)本地區(qū)和單位的具體情況進一步細化有關(guān)規(guī)定。

（3）各級專項調(diào)查辦公室要建立質(zhì)量審核評估體系，按照規(guī)定的數(shù)據(jù)質(zhì)量抽查辦法和驗收標準嚴格、認真地進行數(shù)據(jù)質(zhì)量抽查驗收。數(shù)據(jù)質(zhì)量抽查不符合標準的，要責成有關(guān)人員對數(shù)據(jù)進行全面復(fù)核，并依照標準進行第二次抽查，直至達到規(guī)定的標準為止，以確保調(diào)查數(shù)據(jù)真實可信。

8.4.2數(shù)據(jù)質(zhì)量驗收標準

專項調(diào)查數(shù)據(jù)質(zhì)量驗收合格的標準為：

=各級專項調(diào)查辦公室調(diào)查的樣本量要滿足技術(shù)方案中的最低樣本量要求；

=技術(shù)方案中所確定的數(shù)據(jù)指標項除有特殊要求的之外，均按要求進行調(diào)查和填報，不得遺漏；

=各級專項調(diào)查辦公室抽查的調(diào)查表填報的差錯率要低于2%；

=各級專項調(diào)查辦公室抽查的調(diào)查數(shù)據(jù)錄入的差錯率要低于1%。

8.4.3數(shù)據(jù)質(zhì)量控制流程

8.4.3.1組織方式

（1）各級專項調(diào)查辦公室要下設(shè)數(shù)據(jù)審核評估小組，具體負責對本級調(diào)查數(shù)據(jù)的審核評估工作。專項調(diào)查辦公室主任兼任組長并對本級數(shù)據(jù)質(zhì)量負責，成員應(yīng)包括本辦公室工作人員、熟悉本地區(qū)運輸情況的管理人員和相關(guān)專家。

（2）數(shù)據(jù)的審核評估是一項貫穿調(diào)查全過程的工作，各級專項調(diào)查機構(gòu)可結(jié)合本地實際情況采用切實有效的方法，嚴格做到本級發(fā)現(xiàn)的數(shù)據(jù)問題由本級負責就地解決。

（3）各級專項調(diào)查數(shù)據(jù)審核評估小組須堅持“獨立評估、逐級負責”的基本原則，采用實地調(diào)研、典型調(diào)查和專家咨詢會等多種形式開展工作。上一級專項調(diào)查機構(gòu)的工作人員可以專家身份參與下一級調(diào)查數(shù)據(jù)的審核評估，但不能以上級單位的名義主導(dǎo)審核評估工作。

（4）數(shù)據(jù)審核評估工作的核心是檢驗調(diào)查數(shù)據(jù)是否真實地反映了本地實際運輸情況，特別是采用抽樣調(diào)查的部分，樣本調(diào)查數(shù)據(jù)的代表性是審核評估的重點。各級專項調(diào)查辦公室要逐日記錄審核工作情況，并負責編寫數(shù)據(jù)審核評估報告，作為正式調(diào)查資料的一部分上報，報告編寫要求按全國專項調(diào)查辦公室的統(tǒng)一規(guī)定。

8.4.3.2復(fù)核驗證

（1）調(diào)查回訪

為了加強對調(diào)查表填報質(zhì)量的監(jiān)督控制，基層調(diào)查隊（組）必須從已完成的調(diào)查表中抽取1%的樣本進行復(fù)核，聯(lián)系被調(diào)查人進行電話或上門回訪，了解調(diào)查實施過程、檢查數(shù)據(jù)填寫的真實性。

（2）人工復(fù)核

各級專項調(diào)查機構(gòu)須組織有經(jīng)驗的人員對已完成的調(diào)查表和記錄表進行人工復(fù)核，檢驗和評估數(shù)據(jù)合理性，及時發(fā)現(xiàn)和解決問題。

（3）輔助檢驗

充分利用調(diào)查數(shù)據(jù)采集軟件的自動檢驗功能對調(diào)查數(shù)據(jù)進行輔助檢驗；安裝GPS設(shè)備的樣本車輛，應(yīng)利用采集的運輸路徑、運輸里程等信息，對調(diào)查表中調(diào)查數(shù)據(jù)的真實性、準確性進行審核。

8.4.3.3抽查驗證

（1）縣級專項調(diào)查辦公室要按最低樣本量的3%抽取已經(jīng)過人工審核的調(diào)查表進行回訪及數(shù)據(jù)驗證，檢查調(diào)查數(shù)據(jù)的真實性。抽樣范圍應(yīng)涵蓋轄區(qū)內(nèi)調(diào)查填報的所有調(diào)查表。

（2）市級專項調(diào)查辦公室要按最低樣本量的2%抽取已經(jīng)過人工審核但未被縣級專項調(diào)查辦公室抽查的調(diào)查表進行回訪及數(shù)據(jù)驗證，檢查調(diào)查數(shù)據(jù)的真實性，并隨機選取5%的調(diào)查表進行計算機復(fù)錄審核。抽樣范圍應(yīng)涵蓋轄區(qū)內(nèi)調(diào)查填報的所有調(diào)查表。

9資料管理

9.1資料的清點和核查

本次專項調(diào)查過程中，各級專項調(diào)查機構(gòu)的調(diào)查員、數(shù)據(jù)錄入員均應(yīng)愛護和妥善保管調(diào)查表、記錄表。在填寫、錄入、修改和報送過程中，要嚴格防止調(diào)查表的散失、破損、污損和折皺。

各級專項調(diào)查機構(gòu)有關(guān)人員在調(diào)查表、記錄表裝訂前，必須進行認真清點檢查，如遇有漏報或遺失的調(diào)查表、記錄表須采取措施及時補充。若有破損、折皺而難以使用的調(diào)查表、記錄表，應(yīng)及時更換，重新填報。在確認所有表格齊備、填報清楚無誤后，方可裝訂。

9.2資料的裝訂

專項調(diào)查資料的裝訂要求遵循如下原則：

（1）專項調(diào)查資料一律按照檔案管理的要求裝訂。封皮采用耐磨軟包裝牛皮紙等材料，以確保專項調(diào)查資料在交接、使用和保管過程中不破損。

（2）為方便管理和查閱，被調(diào)查人自行填寫的記錄表與調(diào)查員填寫的調(diào)查表要分別裝訂，裝訂過程中按照公路客貨分開裝訂的原則，在封面注明所裝訂的類別（公路客運、公路貨運）、審核人簽名、計算機錄入和審核人簽名并加蓋基層專項調(diào)查組織機構(gòu)公章。每一冊又根據(jù)調(diào)查對象、調(diào)查方法的不同劃分為若干分冊（比如公路客運可分為跨省班線分冊、班線客車分冊、其它營業(yè)性客車分冊、公交汽車分冊、出租客車分冊、營業(yè)性載客汽車經(jīng)營情況分冊、其它非營業(yè)性客車分冊；公路貨運可分為營業(yè)性貨運車輛分冊、營業(yè)性貨運車輛經(jīng)營情況分冊、非營業(yè)性貨運車輛分冊、治超檢測站分冊；各分冊須有標志明顯的內(nèi)封面頁。為便于計算機錄入，各分冊在裝訂過程中均按有關(guān)編號（如樣本編碼、客運站編碼、治超檢測站編碼等）從小到大的順序依次排列，調(diào)查表的相關(guān)附表（如跨省班線客車能耗調(diào)查表、班線客車跟車記錄表、公交客車跟車記錄表）直接附在對應(yīng)調(diào)查表之后。

（3）若調(diào)查表或記錄表數(shù)量較多，可以裝訂成多冊，并在封面注明，且注意將相關(guān)連續(xù)的調(diào)查表（如屬于同一輛車的跟車調(diào)查表等）裝訂在同一冊。

（4）每一冊調(diào)查表在人工審核無誤后，要由審核人員在封面上注明審核完成時間和簽名，并加蓋本級專項調(diào)查辦公室的公章。

（5）在計算機錄入完成并經(jīng)審核無誤后，要由錄入人員和錄入審核人員在封面上簽名。

9.3資料的交接

各級專項調(diào)查機構(gòu)在專項調(diào)查資料裝訂后均要進行登記，交接過程中均要辦理資料交接手續(xù)，由交接雙方負責人和經(jīng)手人分別簽字，并登記日期，以明確責任。

資料接收人如發(fā)現(xiàn)專項調(diào)查資料有遺失、污（破）損、裝訂不合格等問題，有權(quán)責成移交人進行認真的審查和返工，待問題解決后方可辦理交接手續(xù)。

9.4資料的存檔管理

專項調(diào)查資料的存檔管理要求遵循如下三條規(guī)定：

（1）縣級專項調(diào)查辦公室應(yīng)保存全部調(diào)查表資料、記錄表資料，并復(fù)印一份上報市專項調(diào)查辦公室。

（2）市專項調(diào)查辦公室完成數(shù)據(jù)錄入、審核工作后，須保存調(diào)查表資料、記錄表資料復(fù)印件，并將本市專項調(diào)查數(shù)據(jù)資料輸出打印裝訂后，留存一份，上報省級專項調(diào)查辦公室一份。

（3）專項調(diào)查工作結(jié)束后，各級專項調(diào)查辦公室要將所存資料按正規(guī)檔案交接手續(xù)，交由各級交通主管部門管理。

第6篇：水路運輸?shù)闹饕问椒段?/h2>

關(guān)鍵詞：海川物流；運輸方法；優(yōu)化；管理

中圖分類號：F250 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2014）30-0117-02

1 海川物流公司簡介

海川物流有限公司最早成立于廣州市，該公司是經(jīng)過相關(guān)機構(gòu)審核批準，注冊成立的一家擁有獨立法人辦公資格的、十分專業(yè)的物流公司。該公司的主營業(yè)務(wù)有長短途的貨物運輸及倉庫儲藏、長途搬廠、小型轎車的運送以及木質(zhì)箱體的包裝等服務(wù)。同時還可以幫助其他公司或個人代辦各種鐵路或航空類型的快件運輸、散件的快運以及大型起重機的拆裝等業(yè)務(wù)。

海川物流的公路貨運線路遍布全國，例如大件貨運、普通貨運、特殊貨運等，而所有的貨運過程都是采用提前配貨、當天發(fā)送、專線運輸?shù)墓ぷ髁鞒?，每一個環(huán)節(jié)都有專人管理和負責，十分可靠。對于該公司的航空運貨，其業(yè)務(wù)流程更加簡單、安全、快捷，運送的貨物可以通往全國任何已經(jīng)通航的省市和地區(qū)。國際類型的航空貨運，可由香港進行中轉(zhuǎn)，然后發(fā)送至全球各地。廣州至香港的散件貨運保證在24 h之內(nèi)就可完成，十分快捷。

廣州市海川物流有限公司在多年來的發(fā)展中，公司的管理人員一向教導(dǎo)公司員工要把握機遇、敢想敢做、勇于創(chuàng)新，且要擁有過人的膽識。公司本著“，團結(jié)進取”的企業(yè)精神，在培養(yǎng)員工的同時，將企業(yè)做大、做強，最終實現(xiàn)公司的服務(wù)宗旨，使公司每年的業(yè)績都在飛速提升。在公司的發(fā)展中，企業(yè)員工一直都踏實肯干，吃苦耐勞，在實現(xiàn)企業(yè)目標的同時，逐步提升自身的價值。

2 海川物流運輸方法的優(yōu)化原則

2.1 目標的量化原則

海川物流為提高企業(yè)的運輸管理、優(yōu)化企業(yè)的運輸方案，必須明確企業(yè)發(fā)展的目標，只有清楚掌握企業(yè)的發(fā)展方向，才能知道企業(yè)的運輸方案如何進行優(yōu)化，是否真正做到了優(yōu)化。企業(yè)發(fā)展目標量化后，就可以采用計算機進行日常管理，并通過相應(yīng)的對比計算決定企業(yè)多項運輸方案中最為合理、回報最高的方案，最終再由企業(yè)的管理人員作出決定。例如，企業(yè)可以將目標設(shè)置成每日的維修、燃料以及勞動力成本耗費最低，該狀態(tài)下的企業(yè)運作就會十分簡單、明了。

2.2 建立真實、準確的模型原則

所謂建立模型就是指企業(yè)將物流運輸優(yōu)化的要求和各種限制條件編制成計算機可以讀懂的語言程序過程。例如，企業(yè)在建立一個倉庫出貨至卡車裝貨的模型時，就可以將貨物的總質(zhì)量與總體積通過模型真實的表達出來。若是將該貨物的模型運用到其他車輛時，模型就無法真實表達出來。企業(yè)在建立模型過程中，若模型不能準確代表實際情況，那么該模型的建立就會失去意義。

2.3 數(shù)據(jù)的時效性與整合利用原則

企業(yè)在進行運輸方法優(yōu)化的過程中，數(shù)據(jù)的錄入必須要準確、及時，這樣作出的物流方案才具有較大的可信度與真實性。數(shù)據(jù)在整個優(yōu)化過程中起到引導(dǎo)作用，數(shù)據(jù)錄入后就要實施。因此，數(shù)據(jù)必定要十分容易被接受與理解，以完成整個優(yōu)化的過程。除此之外，在對運輸方法進行優(yōu)化時，基本所有的數(shù)據(jù)都是圍繞著優(yōu)化過程來進行采集的，優(yōu)化所用的數(shù)據(jù)必須要經(jīng)過篩選、整合。例如，在對企業(yè)運送過程進行優(yōu)化時，需要采集從倉庫至商店途中有關(guān)訂單、車輛、駕駛員、客戶以及道路的一切信息數(shù)據(jù)，而其中必定存在毫無意義的數(shù)據(jù)和錯誤的數(shù)據(jù)，所以就需要將這些數(shù)據(jù)進行有效整合與篩選，最終得出與優(yōu)化過程相關(guān)的數(shù)據(jù)。

2.4 傳達方案原則

做好各項物流運輸?shù)膬?yōu)化方法后，就必須要將其傳達給企業(yè)的執(zhí)行者與管理者，優(yōu)化方案制定后如果未能實施，該方案的存在就會失去意義。只有將其迅速傳達給企業(yè)的管理人員并在實施優(yōu)化后使企業(yè)獲得較高的回報，才表示該優(yōu)化方法起到了真實有效的作用。在將信息進行傳達的過程中，網(wǎng)絡(luò)是人們最常用的傳播媒介。

2.5 算法與運算平臺的應(yīng)用原則

在優(yōu)化過程中，優(yōu)化方法與技術(shù)存在的區(qū)別就在于使用計算機進行物流優(yōu)化的算法。每個物流問題都有其自身的特點，因此對待不同的問題，就要開發(fā)并編制對應(yīng)的解決算法以提供優(yōu)化的最佳方案。對于該問題，企業(yè)應(yīng)該注意兩個方面：

①算法的結(jié)構(gòu)與編程應(yīng)被計算機的系統(tǒng)所識別。

②優(yōu)化過的算法應(yīng)具有一定的兼容性，即在其他計算機系統(tǒng)上可以協(xié)調(diào)使用。

另一方面，在制定優(yōu)化方法的過程中，每個實際的問題都可以有成千上萬種解決方案，這就需要企業(yè)擁有比較強大的計算機處理系統(tǒng)，在支持其運算的過程中，保證運算結(jié)構(gòu)可以在最短的時間內(nèi)得到最有效的優(yōu)化方案。與單個計算機的運算相比，擁有強大的運算平臺會使得企業(yè)的物流優(yōu)化過程事半功倍。

2.6 人才主導(dǎo)原則

隨著我國物流行業(yè)的迅速發(fā)展，該行業(yè)對技術(shù)人才的需求也在隨之增大。每個行業(yè)都需要“高、精、尖”的技術(shù)人員來支撐，以確保行業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。因此，在物流運輸方案的優(yōu)化中，也必定需要技術(shù)人員的支持和參與，才能確保數(shù)據(jù)和模型的真實性、準確性，使所有的優(yōu)化方案都能夠按照正常的程序進行實施。在企業(yè)物流運輸方法進行優(yōu)化的過程中，必須要使技術(shù)人員占據(jù)主導(dǎo)地位。

3 海川物流運輸優(yōu)化的具體方法

海川物流運輸?shù)膬?yōu)化方法應(yīng)以優(yōu)化原則為基礎(chǔ)，根據(jù)企業(yè)當前的實際情況，提出行之有效的優(yōu)化方法與管理措施，最終優(yōu)化企業(yè)的物流運輸，提高企業(yè)的經(jīng)濟效益。

3.1 建立具有綜合能力的物流管理部門

根據(jù)企業(yè)當前在管理方面存在的各種問題，企業(yè)應(yīng)專門建立一個具有綜合職能的物流管理部門，以提高企業(yè)物流的運輸管理。首先，企業(yè)可以將原有的生產(chǎn)部門運輸科的職能增強，更名為物流綜合管理部門，在明確部門的職能范圍后，逐漸掌握各部門有關(guān)物流的管理職責。物流綜合管理部門應(yīng)根據(jù)企業(yè)物流的實際業(yè)務(wù)情況來制定每月的運輸方案，并在掌握相關(guān)管理職能的基礎(chǔ)上，對企業(yè)的各種運輸方式進行綜合、統(tǒng)一的調(diào)配與安排。部門成立后，應(yīng)細分部門內(nèi)部各個成員的管理職責及責任范圍，將公司的物流運輸工作進行細致而周密的規(guī)劃。綜合管理部門的主要優(yōu)點是可以有效提高企業(yè)物流運輸?shù)墓ぷ餍剩瑴p少企業(yè)許多不必要的運輸管理人員，從而降低企業(yè)的投資成本，最終使企業(yè)獲得更高的回報。

3.2 優(yōu)化企業(yè)各項物流運輸方式

為加強公司公路、鐵路以及水路三種貨運方式的工作效率，應(yīng)分別制定各貨運方式的優(yōu)化方案，并加強調(diào)節(jié)三者之間的聯(lián)系與合理分配，根據(jù)季節(jié)、天氣等客觀因素對運輸方式進行合理安排。

海川公司鐵路運輸優(yōu)化方法的具體內(nèi)容：企業(yè)可以根據(jù)運輸?shù)男枨笤O(shè)立一條企業(yè)專用線路，但是由于我國的實際發(fā)展情況，大規(guī)模改造鐵路線路會影響地區(qū)的經(jīng)營建設(shè)，因此不被國家允許。企業(yè)可以督促相關(guān)地區(qū)更換地鐵的機型，以提高企業(yè)的貨運速度。申請專用線路，并要求專用線路上的客運列車運行次數(shù)減少，增加貨運重車的運行次數(shù)；合理安排運輸物資的檢查、請車等工序，嚴格按照指定的時間、地點進行操作，有效縮短貨運列車在場內(nèi)的停留時間。加強場內(nèi)列車的管理，提高專用列車的利用率；企業(yè)應(yīng)按時向所在地區(qū)的政府和鐵路部門上交相關(guān)報告，以提高其重視程度，盡快改善當?shù)罔F路的現(xiàn)狀。

海川公司公路運輸優(yōu)化方法的具體內(nèi)容：短距離的貨物運輸一般都采用公路運輸?shù)姆绞剑摲N運輸方式應(yīng)以本省和周邊地區(qū)為主要運輸區(qū)域，由于地區(qū)間的運送物資基本相同，所以可以使多個運送隊伍從不同地區(qū)同時進行貨物運輸。該方法可以有效縮短貨運的時間，降低企業(yè)貨物運輸?shù)某杀?；公司?yīng)加大力度引進社會資金來提高企業(yè)的車輛裝備，采取各種有效措施戲納資金，擴展企業(yè)的運輸規(guī)模；企業(yè)可以成立單獨的貨運公司，在完成企業(yè)貨運任務(wù)的同時，招攬其他業(yè)務(wù)，增加企業(yè)的經(jīng)濟效益。

海川公司水路運輸優(yōu)化方法的具體內(nèi)容：開展水路運輸?shù)耐緩?，水路運輸雖然存在許多風險與弊端，但是在擴張企業(yè)運輸規(guī)模的情況下，水路運輸必定會為企業(yè)帶來很大收益；聯(lián)合水路運輸?shù)奈锪鞴静⑴c之合作，既保證企業(yè)水路運輸?shù)臉I(yè)務(wù)，還可以提高企業(yè)的收益。

3.3 企業(yè)應(yīng)引入第三方物流

隨著我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，物流企業(yè)的貨運量也勢必會逐年增加，在這種增長趨勢下，企業(yè)單憑自身的力量必定無法應(yīng)對所有的貨運任務(wù)。如果企業(yè)要承擔較大的業(yè)務(wù)量，就要耗費更多的資金擴建企業(yè)的規(guī)模，而該方式最有可能導(dǎo)致的是企業(yè)的管理效率降低，管理成本則會隨之加大。因此，企業(yè)引入第三方物流是企業(yè)最明智的選擇。在選擇的過程中，企業(yè)可以用招標的形式選擇一家可以與企業(yè)建立長久的合作關(guān)系的公司。該方式下的企業(yè)物流管理，不僅可以有效提高企業(yè)的貨運效率，還可以獲得穩(wěn)定而長期的經(jīng)濟效益。

4 結(jié) 語

海川物流有限公司若想有效提高企業(yè)的物流運輸管理水平，就必須結(jié)合時代的發(fā)展需求與企業(yè)自身的發(fā)展現(xiàn)狀，在相關(guān)的物流運輸方法優(yōu)化原則基礎(chǔ)上，制定企業(yè)物流運輸?shù)膬?yōu)化方案，以增強企業(yè)的競爭力，提高企業(yè)的經(jīng)濟效益。

參考文獻：

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第7篇：水路運輸?shù)闹饕问椒段?/h2>

關(guān)鍵詞：運輸方式；成本；差異

中圖分類號： F505 文獻標識碼： A 文章編號：

一、運輸方式的種類和特點

運輸方式是實現(xiàn)客運和貨運的方法、手段和形式，是為完成客貨運輸任務(wù)所采取的一定性質(zhì)、類別的技術(shù)裝備和一定的管理手段?，F(xiàn)代的運輸方式主要有鐵路、公路、內(nèi)河、海上、空中和管道等六種，他們各自因自己本身的性質(zhì)、交通工具的不同在很多方面都有很大的差異。

鐵路運輸方式的特點：運載量大、連續(xù)性強、行駛的速度較高、運費較低、運行一般不受天氣、地形等自然條件的影響。公路運輸?shù)奶攸c：運載量相比鐵路要小，連續(xù)性較強，行駛的速度相對較快，運輸費用一般較高，運行易受天氣、地形等的影響，但機動靈活性較大，是與中、短途客運和高檔工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品的運輸。內(nèi)河運輸和海上運輸都屬于水路運輸?shù)囊环N，其特點：運載量大、連續(xù)性差、行駛的速度較慢、運輸費用較低但是運輸受天氣的影響很大，靈活性較差，一般適宜大宗、低值、不易腐壞和多種散裝的貨物的運輸?？罩羞\輸?shù)奶攸c：運載量相對較小、速度快、易受天氣的影響但不易受地形的影響，能進行長距離的運輸、投資少但運費高，適宜高檔貨物、外貿(mào)貨物或者一些加急貨物的運輸。管道運輸?shù)奶攸c：運載量大、一般不受天氣等的影響、運輸成本低、靈活性差，適宜成品油、天然氣和其他液態(tài)等貨源比較穩(wěn)定、運輸量比較大的原料等的運輸。

二、各種運輸方式的運輸成本的概念和特點

運輸成本是指人員或者貨物采用不同的運輸方式達到自己所需的某種移動所耗費的資源，這種資源主要包括運輸過程中所產(chǎn)生的貨幣性的財務(wù)成本和非貨幣性的資源消耗，譬如油、人力、時間等等。運輸成本的高低很大程度影響著人們對于運輸方式的選擇，以求實現(xiàn)利潤的最大化。

以下分別對幾種主要的運輸方式的運輸成本的特點進行敘述：第一，鐵路運輸成本。縱貫鐵路運輸?shù)娜^程可知，鐵路運輸成本是由開始和到達的成本支出、中轉(zhuǎn)的成本支出和運行的成本支出三部分組成，運輸成本隨著運輸距離的增大而呈遞進的狀態(tài)，運輸過程中除了煤炭、人力等資源的消耗外，固定資產(chǎn)的折舊費用占據(jù)的比例較大。第二，公路運輸成本。公路運輸?shù)娜肆\輸成本會隨著裝載量的增加而有所降低，但是同時又會導(dǎo)致燃料的費用的增加。公路運輸中交通工具越大型，雖然裝載的貨物量和客量上去了，人工成本降低了但是工具的原有固定成本較高。第三、水路運輸成本。水路運輸過程中由于需要通過港口中轉(zhuǎn)才能和其他的運輸方式進行銜接和轉(zhuǎn)換，所以無論是內(nèi)河還是海上，此種運輸方式都要進行航道的建設(shè)、港口的建設(shè)以及港口附件的基本的配套設(shè)施建設(shè)，這樣固定資本的投入就較大，在使用過程中固定資產(chǎn)折舊費就會在占據(jù)運輸成本的較大部分。此外，在運量和對應(yīng)港口的吞吐量足夠大的情況下，運輸成本會隨著船舶運載量的增大而有所降低。第四、航空運輸成本。大型機和小型機因載容量的不同運輸成本也會不同，航空運輸除了高昂的燃料消耗以外，人工的服務(wù)也會算入運輸成本，而且此處的人工服務(wù)費會比其他方式的要高。此外機場飛機因擁擠發(fā)生候機現(xiàn)象時也會增加飛機的運營成本。第五、管道運輸成本。因管道主要埋于地下所以此處說的主要是管道的使用成本，維護費用和保養(yǎng)費用等。單位燃料的運輸成本會隨著管道能力的增大而有所降低。

三、各種運輸方式運輸成本的比較

運輸方式的運輸內(nèi)容不外乎客運和貨運兩種，所以以下將從這兩個方面進行比較：

1、各種運輸方式的貨物運輸成本的比較

影響各種運輸方式的運輸成本的因素有很多，主要有：運輸量及構(gòu)成、運輸?shù)木嚯x、運輸?shù)臈l件、運輸設(shè)備及價值、燃料及電力的支出、運輸設(shè)備的使用年限及維修和養(yǎng)護費用、員工的工資、運量的均衡程度等。

不同的運輸方式其成本的計算方面是不一樣的，鐵路運輸要考慮鐵道的維修和養(yǎng)護費用，但是公路和內(nèi)河航運就不用考慮這些費用，公路和內(nèi)河還不用考慮裝卸作業(yè)的費用，這些費用基本上都由國家或者地方預(yù)算擔負了。在計算航空和管道的運輸成本的時候，所有有關(guān)運輸?shù)馁M用都要計算的成本里面，這其中包括線路方面的費用和裝卸作業(yè)的費用。除此之外，計算運輸成本時還要考慮運輸量的精確程度，過大的偏差會導(dǎo)致成本的不幅度提升。同時，運送的貨物是影響成本的主要因素，這其中主要牽涉到兩個方面：貨物的種類和貨物的重量。譬如運木材時用內(nèi)河其成本要比鐵路的低好幾倍；當運的是原油和石油制品的時候，用直徑較大的管道比鐵路運送所消耗的成本低上2-4倍；當運送的是一些本身價位就比較高而且反季的一些易腐爛的水果時，選擇空運的成本會相對比較劃算一些。

在計算各運輸方式的運輸成本的同時，還有一個平均運輸成本，它從一個側(cè)面反映了運輸方式的可行度和特點。從下圖可以清晰的了解各類運輸方式的平均成本：

鐵路貨物的平均運輸成本比公用公路的平均運輸成本大約要低20倍，比地方的公路要低40-50，比航空運輸?shù)厣鲜畮妆?，比管道要?-3倍。但是平均成本只能表示一個大概，并不能精確地表示出他們之間的具體差距和優(yōu)越性。

2、各種運輸方式的客運運輸成本的比較

客運運輸成本很大程度上取決于運輸方式所能運輸?shù)目瓦\量，客運量越大相對的單位成本就會降低，運輸方式的總體運輸成本也會跟著降低，所以單從這一點看的話鐵路無疑是成本最低的，其平均值比汽車要低40%左右，再加上火車本身的運行速度不算慢，其與海運、河運和航空運輸相比較的話其運輸成本要低好幾倍。水路運輸因其航道、氣候等條件的限制，航行的速度較慢無形中加重了運輸?shù)某杀荆诳瓦\這方面來說水路運輸?shù)膬?yōu)勢并不是太大。公路運輸在載客量方面遠遠要低于鐵路，但是其在運輸過程中所消耗的燃料、人力等又不必貨運的時候少，但是載重量卻沒有貨運的時候多，所以公路運輸方式的客運運輸成本就會相對較高。航空運輸在客運的運輸成本可謂是最高的，但是其又因重量的關(guān)系比運送貨物的時候低上好幾倍。

小結(jié)

隨著經(jīng)濟全球化的不斷發(fā)展和人們對于生活質(zhì)量的不斷要求，交通運輸業(yè)的快速發(fā)展是社會的一種必然趨勢，是推動市場經(jīng)濟快速發(fā)展的有利措施，是實現(xiàn)南北、東西大融合的有利工具，它方便了人們的生產(chǎn)和生活。運輸方式因氣候、條件、需求等方面的原因有很多的種類，不同的種類又因運輸?shù)木嚯x、運輸?shù)姆N類、運輸?shù)闹亓康牟煌谶\輸成本方面有很大的不同，方便人們結(jié)合預(yù)算根據(jù)大致的成本估算選出適合自己的運輸方式，推動整個社會的迅猛發(fā)展。

參考文獻：

[1] 丁琪琳，榮朝和.交通區(qū)位思想評介及交通區(qū)位論的新進展[J].綜合運輸,2006,9(5):12-17.

第8篇：水路運輸?shù)闹饕问椒段?/h2>

[案情]

原告： 江蘇某生物科技有限公司（以下簡稱生物公司）、江蘇某糧食購銷總公司（以下簡稱糧食公司）

被告：陳桂、潘兵、徐強、徐丙（化名）

2007年8月23日，陳桂與原告生物公司簽訂了一份購銷合同。合同約定“供方陳桂，需方生物公司，由陳桂向生物公司供應(yīng)2007年產(chǎn)新小麥2000噸”。

8月23日、24日，生物公司員工劉某分別填寫了5份發(fā)貨明細單，發(fā)貨方為另一原告糧食公司，地點江蘇灌南縣；收貨方單位福新面粉公司，地點上海市閔行區(qū)；品名為散裝07產(chǎn)新小麥；承運方單位及數(shù)量分別為陳桂、潘兵承運小麥420.839噸；陳桂、徐強承運小麥405.317噸；陳桂、徐丙承運小麥382.20噸；陳桂、楊五承運小麥524噸；陳桂、王六承運小麥258.815噸。劉某在“經(jīng)手人”一欄簽名，被告陳桂在“承運方”一欄內(nèi)簽名，另外三名被告潘兵、徐強、徐丙在“記事”一欄內(nèi)簽名并寫下手機號碼。

8月25日，陳桂與案外人谷某簽訂了一份糧食購銷合同。合同約定，“甲方谷某，乙方陳桂，乙方購甲方四船小麥（潘兵420.839噸、徐強405.317噸、徐丙382.279噸、王六258.815噸）到上海的面粉廠，價格是1550元/噸,運價每噸55元由乙方負責。船到碼頭后，乙方付給甲方80％的貨款后再卸貨，貨卸完后三日內(nèi)結(jié)清余款。”

2007年8月17日至8月21日期間，案外人谷某在江蘇漣水、高溝地區(qū)向當?shù)剞r(nóng)戶收購小麥，并分別裝載于潘兵、徐強、徐丙的船上。

陳桂組織的五船貨物運抵上海后，楊五、王六運輸?shù)男←溡寻醇s在福新面粉公司碼頭交付生物公司。2007年9月12日，案外人谷某因被告陳桂未按糧食購銷合同約定在卸貨前支付80％的貨款，遂要求潘兵、徐強、徐丙將其他涉案三船貨物轉(zhuǎn)港。9月28日，潘兵、徐強、徐丙根據(jù)谷某的指示在江蘇金壇向案外人交付貨物。兩原告遂提訟。

[裁判]

本案的爭議焦點在于對發(fā)貨明細單的定性，以及確定原、被告各方當事人在水路貨物運輸合同中的法律地位。法院審理后認為，在陳桂與生物公司的糧食購銷合同約定的大前提下，縱觀發(fā)貨明細單制作的全過程可以看出，該發(fā)貨明細單是陳桂和生物公司在履行糧食購銷合同時證明貨物已經(jīng)裝船的憑證，生物公司正是基于該憑證（共5份）的簽署，向陳桂支付糧食購銷合同項下80％的貨款。但糧食公司與生物公司均未實際向運輸貨物的潘兵、徐強、徐丙交付過貨物，也未履行支付運費的義務(wù)。而體現(xiàn)托運人主要特征的交付貨物以及支付運費的義務(wù)是案外人谷某履行的，就涉案船載貨物所體現(xiàn)的水路貨物運輸合同關(guān)系建立于谷某與潘兵、徐強、徐丙之間,據(jù)此,兩原告提交的發(fā)貨明細單不能證明兩原告與潘兵、徐強、徐丙之間建立了水路貨物運輸合同關(guān)系。由于兩原告與被告陳桂在庭審中均確認，該發(fā)貨明細單是水路貨物運輸合同的憑證，被告陳桂自認是承運人，兩原告自認是托運人，根據(jù)合同當事人意思表示一致的原則，可以認定兩原告與被告陳桂之間建立了水路貨物運輸合同關(guān)系。

根據(jù)生物公司與陳桂的糧食購銷合同，生物公司支付了合同約定的約80％的貨款計人民幣260萬元，生物公司確認收到三船貨物價值共計人民幣1773384.31元。此外，生物公司還收到陳桂向其直接支付的人民幣10000元。因此，生物公司的實際損失為人民幣816615.69元。綜上，法院認為被告陳桂未履行水路貨物運輸合同中承運人的義務(wù)向兩原告交付貨物，應(yīng)當向兩原告賠償貨物損失。被告潘兵、徐強、徐丙與兩原告并無直接的法律關(guān)系，在本案中不應(yīng)承擔責任。

[評析]

本案是典型的無運單運輸所引發(fā)的訴訟。法院雖然最終根據(jù)當事人意思表示一致，以“發(fā)貨明細單”確認水路貨物運輸合同的法律關(guān)系。但當事人在訴訟過程中面臨了前所未有的風險。托運人在沒有水路貨物運單且合法權(quán)益受到損害的情況下，其訴訟可期待的利益也大打折扣。

一、不使用運單的客觀現(xiàn)實及法律現(xiàn)狀

《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》（以下簡稱《水規(guī)》）第61條規(guī)定承運人接收貨物應(yīng)當簽發(fā)運單。運單由載貨船舶的船長簽發(fā)，蓋有船章或者承運人所在公司印章，視為代表承運人簽發(fā)。但是由于運單不具備物權(quán)憑證的效力，其主要特征并非表現(xiàn)在流通性上，收貨人只須提供身份證明即可提貨。所以在實踐中，以個體經(jīng)營者或私營業(yè)主為承運人的國內(nèi)水路運輸，通常不簽發(fā)水路貨物運單，僅憑發(fā)貨明細單或者港口裝卸單等即可完成運輸交易。此種操作模式雖然在目前國內(nèi)水路貨物運輸中仍客觀存在，但是存在較大風險。一旦出現(xiàn)糾紛后，無論是承運人、托運人，乃至收貨人都面臨很大的舉證困難，法律界定的難度也大大提高，不利于司法審判，對保護當事人合法權(quán)益也明顯不利。

二、運單的法律性質(zhì)

根據(jù)《水規(guī)》的規(guī)定，運單是運輸合同的證明，是承運人已經(jīng)接收貨物的收據(jù)。訂約行為產(chǎn)生合同，履約行為產(chǎn)生單證。運單本身并非運輸合同，僅是在無書面運輸合同時，證明運輸合同關(guān)系的憑證，并以此確定當事人的權(quán)利義務(wù)。因此，托運人在未與承運人訂立書面運輸合同的情況下，取得運單是何其的重要。同時，在實踐中運單所記載的內(nèi)容幾乎涵蓋了運輸合同的全部要素，而發(fā)貨明細單或者貨物裝卸單僅是運輸過程中的操作單證，其記載內(nèi)容根本無法達到運輸合同成立的標準。因此，在實踐中以上述操作單證替代運單，進而以上述單證證明運輸合同，無疑為日后涉訟埋下巨大的隱患。

第9篇：水路運輸?shù)闹饕问椒段?/h2>

這次會議的主要任務(wù)是，總結(jié)分析上半年全市交通工作，研究部署下半年工作。剛才，局領(lǐng)導(dǎo)就分管的工作作了具體部署，提出了要求，我完全贊成，請同志們認真貫徹落實。下面，我對上半年全市交通工作作簡要回顧，并就下半年的工作重點講幾點意見。

一、上半年主要工作完成情況

今年以來，在市委、市政府的正確領(lǐng)導(dǎo)下，全市交通工作以科學發(fā)展觀為指導(dǎo)，緊緊圍繞建設(shè)環(huán)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟區(qū)的重大決策部署，以改善民生為已任，以重大項目為抓手，扎實推進各項工作，交通各項目標任務(wù)總體運行情況良好，為促進全市經(jīng)濟社會又好又快發(fā)展提供了堅強有力的支撐。

（一）主動融入環(huán)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟區(qū)建設(shè)。積極策應(yīng)省委、省政府提出的“建設(shè)環(huán)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟區(qū)”的重大決策，在充分調(diào)研、認真聽取縣（市、區(qū)）及有關(guān)部門意見的基礎(chǔ)上，確定了未來五年規(guī)劃內(nèi)的六大主攻方向，實施20個引領(lǐng)交通未來發(fā)展的重大項目，構(gòu)建安全高效可持續(xù)的交通運輸體系和全方位立體交通網(wǎng)絡(luò)。同時主動與國省對接，積極爭取政策扶助，并做好項目推介相關(guān)籌備工作。

（二）交通重點項目建設(shè)進展順利。為加快提升四省交界區(qū)域地理中心的地位，把上饒打造成為真正的交通樞紐，重點是抓好三條高速建設(shè)前期工作。一是上饒至武夷山高速公路，目前工程可行性研究報告已通過省內(nèi)預(yù)審并報國家發(fā)改委；建設(shè)用地、征占用林地已通過省廳預(yù)（初）審；環(huán)評報告文本通過省內(nèi)初審，國家發(fā)改委批準立項和工可報告所需的必備文件已齊備，項目前期工作進展較為順利，確保在今年年底前開工；二是上饒至德興高速公路，根據(jù)4月26日市委書記蔡曉明在三*風景名勝區(qū)調(diào)研工作時的指示精神，為進一步提升三*對外交通發(fā)展水平，發(fā)揮三*對上饒中心城區(qū)輻射作用，市局認真貫徹落實蔡書記講話精神，通過紙上定線、實地踏勘、調(diào)查分析、座談討論等形式，積極主動開展項目前期工作調(diào)研，現(xiàn)已完成項目建設(shè)調(diào)研情況并上報市政府，力爭2009年開工建設(shè)；三是德興至南昌高速公路，積極主動配合省交通廳做好項目前期工作，目前，工程預(yù)可行性研究報告已通過預(yù)審，預(yù)計2010年底前開工。

（三）交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)全面推進。1—5月，共完成交通基礎(chǔ)設(shè)施投資1.7億元。完成農(nóng)村公路路面硬化462.3公里，占年計劃29.6%，完成投資1.47億元（受季節(jié)因素影響）。完成渡改橋項目投資503萬元，開工項目8個。完成站場建設(shè)投資1440萬元，其中，農(nóng)村客運站建設(shè)投資720萬元，候車亭建設(shè)投資達420萬元，其他站場建設(shè)投資300萬元；完成農(nóng)村客運站12個，占計劃的26.1%，已開工在建34個；我市農(nóng)客網(wǎng)試點工作以來，開工建設(shè)候車亭900個、竣工800個，其中今年竣工420個。320國道路面修復(fù)工程目前施工圖設(shè)計文件已編制完畢且已通過了專家評審，已進入招投標程序。上樂線由于資金嚴重短缺，進展緩慢。龍津大橋完成樁基56根、墩（臺）身25個、預(yù)制梁138片、安裝梁127片，開工至今累計完成投資額2129.34萬元，占總額81.9%。市養(yǎng)公路養(yǎng)護管理：市養(yǎng)公路國省道好路率：86.7%，綜合好路率76.5%。危橋加固改造工程完成投資225萬元。市養(yǎng)公路水毀經(jīng)濟損失達764萬元，目前，對各項水毀工程正組織實施搶修。

（四）交通規(guī)費征收任務(wù)完成良好。1-5月，全市完成各類交通規(guī)費21900.57萬元，占年計劃的51.4%，其中：省管交通規(guī)費14469.8萬元，占年計劃的55.6%（養(yǎng)路三費13917.5萬元，占年計劃57.5%，省管通行費完成552.3萬元，占年計劃的30%）；市管交通規(guī)費7430.77萬元，占年計劃44.7%(運管費完成822.68萬元,占年計劃的51%，養(yǎng)路三費完成1718.16萬元，占年計劃的61%，摩托車養(yǎng)路費完成征繳1646.95萬元，占年計劃的63%，通行費完成3242.98萬元,占年計劃的33.7%)。

（五）交通運輸保障水平不斷提高。道路運輸方面，全市道路運輸完成客運量2590萬人次、客運周轉(zhuǎn)量119914人公里、貨運量2764萬噸、貨運周轉(zhuǎn)量205526萬噸公里,同比分別增長6.8%、7.5%、18.7%、27.1%。全市擁有運輸車輛18453輛，其中客車2430輛/51114座，貨車16023輛/122549噸，同比分別增長24.4%、9.4%、15.1%、27.1%、26.5%。其中招商引車8649臺，92077噸。全市道路運輸經(jīng)濟收入達9億元。城市公交方面：以人為本，優(yōu)先發(fā)展城市公交。新購置36輛車，新開辟了13路和22路公交線路，將3路車全部更換成新車，將10路車延伸到沙坵，解決了居民乘車難問題。出租車管理方面：出臺了《上饒市出租汽車運力投放審批工作流程》，規(guī)范出租車運力投放程序。對出租汽車的經(jīng)營成本進行了全面測算，提出了計程運價調(diào)整方案。強化行業(yè)管理手段，制定《上饒市出租汽車企業(yè)服務(wù)質(zhì)量信譽考核辦法（試行）》。水路運輸方面，全市水路運輸完成客運量26.3萬人次、客運周轉(zhuǎn)量929人公里、貨運量55.3萬噸、貨運周轉(zhuǎn)量9802萬噸公里,同比分別增長-19.8%、-22.3%、3.4%、3.1%。

（六）交通建設(shè)質(zhì)量管理進一步加強。認真做好了農(nóng)村公路和部分渡改橋項目的交工檢測工作，共檢測農(nóng)村公路727.49公里。深入開展“農(nóng)村公路建設(shè)質(zhì)量年”活動，按照省交通廳的統(tǒng)一部署，從今年開始在全市開展“農(nóng)村公路建設(shè)質(zhì)量年”活動，目前活動正在扎實有序開展。

（七）交通安全態(tài)勢保持平穩(wěn)。以春運、“兩會”等重要時段的安全監(jiān)管為重點，強化措施，落實責任，加強督查，確保全市交通安全形勢總體平穩(wěn)，道路交通和水上交通均未發(fā)生安全責任事故。深入開展全市交通行業(yè)開展安全隱患排查治理行動，道路運輸方面已排查330家企業(yè)，共排查出隱患41項，其中重大隱患2項，已列入治理計劃，累計落實治理資金2300萬元；取締非法經(jīng)營29起。水路運輸方面12家運輸企業(yè)已全部進行排查，取締“三無”船舶3艘，打擊非法載客行為4起。省廳督辦的我市17處水上交通安全隱患，市縣兩級已逐一進行核實和整改，對一些重點、難點已采取責任落實、嚴密監(jiān)控的措施，并采取疏導(dǎo)的辦法，將其列入治理計劃，防止反彈。