提高列車工作計(jì)劃編制質(zhì)量研究

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摘要：隨著“公轉(zhuǎn)鐵”、“供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革”的政策紅利，鐵路貨物發(fā)送需求不斷增加，在沒(méi)有新增運(yùn)能運(yùn)力的情況下，要實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)發(fā)送量增長(zhǎng)的目標(biāo)，只能從挖潛提效上下功夫。本文從調(diào)度工作發(fā)展方向、發(fā)展規(guī)律的視角，提出研究提升列車工作計(jì)劃編制質(zhì)量、向車流組織要運(yùn)輸潛力，對(duì)深入挖掘鐵路運(yùn)輸組織能力具有重大意義。

關(guān)鍵詞：列車工作計(jì)劃日班計(jì)劃階段計(jì)劃編制質(zhì)量

1列車工作計(jì)劃編制現(xiàn)狀

鐵路調(diào)度日班計(jì)劃是一日內(nèi)的運(yùn)輸工作計(jì)劃，包括總公司調(diào)度日計(jì)劃和鐵路局調(diào)度日班計(jì)劃。在既有貨運(yùn)通道能力的基礎(chǔ)上，為提升貨運(yùn)裝車輸送能力，要達(dá)到全路分界口貨車交接輛數(shù)進(jìn)一步增長(zhǎng)，貨車旅速、貨車周時(shí)及中停時(shí)等運(yùn)輸效率指標(biāo)全面優(yōu)化的目標(biāo)，鐵路部門重點(diǎn)要提升列車工作計(jì)劃的編制質(zhì)量，準(zhǔn)確進(jìn)行車流推算。目前，鐵路部門對(duì)實(shí)現(xiàn)計(jì)劃編制從信息化向自動(dòng)化、智能化的發(fā)展，車流自動(dòng)推算對(duì)日計(jì)劃編制的支撐以及貨票電子化數(shù)據(jù)應(yīng)用等認(rèn)識(shí)和思考仍處于初級(jí)階段。

1.1列車工作計(jì)劃編制的主要依據(jù)

鐵路局列車工作計(jì)劃編制的主要依據(jù)是總公司下達(dá)的調(diào)度日計(jì)劃、輪廓計(jì)劃，列車編組計(jì)劃、列車運(yùn)行圖、機(jī)車周轉(zhuǎn)圖、有關(guān)技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，日運(yùn)輸需求車數(shù)及相關(guān)要求（軍事運(yùn)輸應(yīng)有軍運(yùn)任務(wù)通知書，超限超重貨物應(yīng)依據(jù)確認(rèn)電報(bào)），預(yù)計(jì)當(dāng)日18:00各類運(yùn)用車數(shù)、車站現(xiàn)車數(shù)（重車分去向，空車分車種），機(jī)車機(jī)班分布情況，月度施工計(jì)劃，特需、快速貨物列車開行計(jì)劃等內(nèi)容。

1.2列車工作計(jì)劃編制的主體

鐵路局調(diào)度日班計(jì)劃主要包括貨運(yùn)工作計(jì)劃、列車工作計(jì)劃、機(jī)車車輛工作計(jì)劃和施工日計(jì)劃。計(jì)劃調(diào)度員主要負(fù)責(zé)列車工作計(jì)劃的編制，是日班計(jì)劃編制的主體，在編制計(jì)劃前需要掌握本區(qū)段預(yù)計(jì)當(dāng)日18:00/6:00各站運(yùn)用車、備用車分布情況，在途列車編組內(nèi)容和預(yù)計(jì)到達(dá)編組站、區(qū)段站、分界站的時(shí)分，特需、快速貨物列車編組情況和預(yù)計(jì)到達(dá)分界站的時(shí)分。根據(jù)各方向分界口來(lái)車的階段計(jì)劃、相鄰區(qū)段的階段計(jì)劃預(yù)計(jì)下一班各方向直通車開車計(jì)劃，結(jié)合站存車站編計(jì)劃，施工日計(jì)劃，客車運(yùn)行情況，機(jī)車周轉(zhuǎn)情況和貨運(yùn)裝卸車進(jìn)度在TDMS5.0系統(tǒng)利用計(jì)算機(jī)進(jìn)行編制。

2列車工作計(jì)劃編制存在的主要問(wèn)題

在實(shí)際工作中，影響列車工作計(jì)劃編制質(zhì)量的因素很多，包括信息系統(tǒng)建設(shè)不完善造成的信息傳遞滯后；編組站SAM系統(tǒng)、CIPS系統(tǒng)以及其他工種調(diào)度使用的系統(tǒng)與計(jì)劃員TDMS5.0系統(tǒng)不兼容；列車調(diào)度員、列檢作業(yè)員、機(jī)車乘務(wù)員、調(diào)車員、車站值班員和車站調(diào)度員等多工種人員協(xié)調(diào)配合不緊密。

2.1信息采集的電子化水平低

目前，計(jì)劃員在編制計(jì)劃時(shí)所需的大量信息依靠電話、傳真或當(dāng)面收取，人工調(diào)取確報(bào)信息，頻繁查閱列車運(yùn)行圖中列車所在位置，得到的車流信息變化性大、最終造成日班計(jì)劃兌現(xiàn)率較低。鐵路數(shù)據(jù)具有覆蓋面大、時(shí)空分布廣、更新速度快、時(shí)效性強(qiáng)、數(shù)據(jù)活性大、業(yè)務(wù)價(jià)值高的特點(diǎn)。當(dāng)前我國(guó)鐵路正處于轉(zhuǎn)型和發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，面臨著數(shù)據(jù)共享困難、數(shù)據(jù)治理手段缺乏、數(shù)據(jù)分析能力不足、數(shù)據(jù)創(chuàng)新應(yīng)用需求迫切等一系列挑戰(zhàn)[1]。

2.2各工種人員協(xié)同執(zhí)行計(jì)劃不足

各鐵路局在執(zhí)行列車工作計(jì)劃確保兌現(xiàn)時(shí)，僅停留在調(diào)度所層面，還沒(méi)有與機(jī)務(wù)、車輛、車站和貨運(yùn)各部門進(jìn)行全方位的協(xié)同動(dòng)作，沒(méi)有形成有機(jī)的整體，沒(méi)有充分調(diào)動(dòng)各工種人員的積極性，對(duì)因機(jī)車乘務(wù)員叫班晚點(diǎn)、列檢作業(yè)超時(shí)、站編車無(wú)法兌現(xiàn)、編組站到發(fā)線運(yùn)用不合理、裝卸車未按作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)完成的情況，還沒(méi)有系統(tǒng)、透明的考核及約束。

2.3階段計(jì)劃兌現(xiàn)率低

列車調(diào)度員不重視3~4小時(shí)階段計(jì)劃準(zhǔn)確性的鋪化，隨意變更計(jì)劃?？绨鄷r(shí)段（18:00/6:00）計(jì)劃準(zhǔn)確性較低，導(dǎo)致計(jì)劃員無(wú)法判斷車流預(yù)計(jì)到達(dá)情況，直接影響計(jì)劃員編制計(jì)劃中車次、編組、時(shí)刻的相對(duì)準(zhǔn)確性，甚至影響分界接列車無(wú)法按計(jì)劃兌現(xiàn)。同時(shí)，計(jì)劃員缺乏對(duì)列調(diào)的指導(dǎo)，因業(yè)務(wù)能力不同，計(jì)劃下達(dá)后完全交由列車調(diào)度員卡控，失去了計(jì)劃的指導(dǎo)性，直接影響運(yùn)輸安全和運(yùn)輸效率。

3提高列車工作計(jì)劃編制質(zhì)量的對(duì)策

調(diào)度系統(tǒng)分為總公司調(diào)度、鐵路局調(diào)度、技術(shù)站調(diào)度，各層級(jí)調(diào)度分工不同，提高列車工作計(jì)劃計(jì)劃兌現(xiàn)率，需要列車調(diào)度員、計(jì)劃員、機(jī)車調(diào)度員、車站調(diào)度員及其他各工種人員協(xié)同配合，互相補(bǔ)位，最終實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行完全按照計(jì)劃，列車到達(dá)各站點(diǎn)的時(shí)刻都可以準(zhǔn)確預(yù)測(cè)，若有變化，也會(huì)實(shí)時(shí)上傳調(diào)整信息[2]。

3.1利用人工智能技術(shù)，精準(zhǔn)推算車流

2019年5月，第三屆世界智能大會(huì)在天津開幕。在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、超級(jí)計(jì)算、傳感網(wǎng)、腦科學(xué)等新理論新技術(shù)驅(qū)動(dòng)下，人工智能呈現(xiàn)深度學(xué)習(xí)、跨界融合、人機(jī)協(xié)同、群智開放、自主操控等新特征，正在對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)進(jìn)步、全球治理等方面產(chǎn)生重大而深遠(yuǎn)的影響。利用人工智能技術(shù)（AI）在每一個(gè)中間站、區(qū)段站、編組站以及總公司所屬各個(gè)分界口，按照每分鐘時(shí)間間隔讀取近年大量的裝卸車、解體編組列車數(shù)量和歷史運(yùn)行圖數(shù)據(jù)，通過(guò)分析進(jìn)而預(yù)測(cè)某一時(shí)刻、某一列車在該區(qū)段的運(yùn)行時(shí)間。同時(shí)，根據(jù)車號(hào)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)采集上報(bào)的列車信息，準(zhǔn)確推算分界口車流。

3.2研發(fā)技術(shù)站自動(dòng)編車功能

將計(jì)劃員TDMS5.0系統(tǒng)與編組站SAM系統(tǒng)、CIPS系統(tǒng)進(jìn)行二次融合，在信息互動(dòng)的基礎(chǔ)上，探索研發(fā)技術(shù)站自動(dòng)編車程序，把技術(shù)站編組計(jì)劃組號(hào)、車站解編作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)車作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)、列檢作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)等維護(hù)到計(jì)劃員TDMS5.0系統(tǒng)中，目前CIPS具有自動(dòng)采點(diǎn)和分組號(hào)功能，依據(jù)車站各項(xiàng)技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，自動(dòng)推算車流，自動(dòng)編制開車計(jì)劃，從而實(shí)現(xiàn)自動(dòng)編車功能，重車車流到點(diǎn)安排開行，空車車流按照排空任務(wù)和車站需求由計(jì)劃員進(jìn)行空車調(diào)整，形成調(diào)度日班計(jì)劃的智能化，減輕計(jì)劃員的勞動(dòng)強(qiáng)度。

3.3列車運(yùn)行自動(dòng)調(diào)整

列車自動(dòng)駕駛與TDCS列車運(yùn)行自動(dòng)調(diào)整是互相提供保障、互相促進(jìn)的過(guò)程。2017年起，莞惠城際鐵路采用CTCS2+ATO列控系統(tǒng)，滿足列控超速防護(hù)、列車自動(dòng)運(yùn)行調(diào)整、列車自動(dòng)駕駛、站臺(tái)精確定位停車、列車門與站臺(tái)門防護(hù)及聯(lián)動(dòng)控制、站臺(tái)緊急關(guān)閉防護(hù)等工程，通過(guò)地面系統(tǒng)中設(shè)置精確定位應(yīng)答器實(shí)現(xiàn)列車的精確定位[3]。目前，北羊公司在中國(guó)鐵路廣州局集團(tuán)有限公司調(diào)度所進(jìn)行TDCS列車調(diào)度指揮系統(tǒng)中的自動(dòng)調(diào)整列車運(yùn)行圖功能。隨著人工智能（AI）的發(fā)展、智能調(diào)度的提出，未來(lái)在列車運(yùn)行圖自動(dòng)調(diào)整的基礎(chǔ)上，經(jīng)過(guò)線路升級(jí)改造、貨物列車裝備CTCS3+ATO+ATP運(yùn)行控制系統(tǒng)，可以準(zhǔn)確控制列車運(yùn)行，精確推算車流結(jié)構(gòu)，挖掘數(shù)據(jù)信息，這一系列的基礎(chǔ)工作將會(huì)為提高列車工作計(jì)劃兌現(xiàn)率提供有益的幫助。

4結(jié)語(yǔ)

通過(guò)人工智能（AI）技術(shù)實(shí)現(xiàn)車流準(zhǔn)確推算的基礎(chǔ)上，研發(fā)車站自動(dòng)編組列車功能，列車無(wú)人駕駛功能，執(zhí)行好列車工作計(jì)劃，采取多種措施為提高列車工作計(jì)劃的兌現(xiàn)率提供積極的促進(jìn)作用。對(duì)如何具體實(shí)現(xiàn)人工智能(AI)技術(shù)推算車流、自動(dòng)編車、自動(dòng)駕駛（ATO）只提出了思路，未進(jìn)行深入的研究和闡述，這也是下一步中國(guó)鐵路總公司和各鐵路局集團(tuán)公司需要關(guān)注的重點(diǎn)和難點(diǎn)，從而進(jìn)一步處理好裝車和排空、管內(nèi)與管外、重點(diǎn)和一般的關(guān)系，確保路網(wǎng)暢通。

參考文獻(xiàn)

[1]王同軍.中國(guó)鐵路大數(shù)據(jù)應(yīng)用頂層設(shè)計(jì)研究與實(shí)踐[J].中國(guó)鐵路,2017(1):8-16.

[2]聶寧,官科,鐘章隊(duì).德國(guó)鐵路4.0戰(zhàn)略[J].世界鐵路,2017(5):86-90.

[3]焦大偉.莞惠城際鐵路CTCS2+ATO列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用方案研究[J].鐵路通信信號(hào)工程技術(shù)(RSCE),2016,13(4):8-12.

作者：陳志亮 單位：中國(guó)鐵路總公司