水路運輸發(fā)展精選(九篇)
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第1篇：水路運輸發(fā)展范文
摘 要 我國對于低碳經(jīng)濟的倡導一直以來扮演著很重要的角色，全球變暖的問題日益明顯，為了應對全球氣候變化，發(fā)揮水運的優(yōu)勢。在倡導低碳經(jīng)濟的下，水路運輸應該成為交通運輸發(fā)展的一個重點，并且要加大運輸?shù)慕ㄔO(shè)，政府要大力的給予支持。
關(guān)鍵詞 低碳經(jīng)濟 水路運輸 經(jīng)濟發(fā)展 客滾運輸
一、水路運輸與低碳經(jīng)濟之間的關(guān)系
水路運輸在中國運輸當中的作用不能被忽視，水路運輸承擔我國85%的外貿(mào)運輸工作，由此來看，水路運輸占有不可忽視的地位。更重要的是水路運輸是節(jié)能環(huán)保的一項運輸方式，有以下幾點：1，環(huán)保性。國際上的海運事業(yè)排放的二氧化碳量僅占全球的2.5%。承擔全球55%貨運集裝箱船排放的二氧化碳僅占海運事業(yè)排放量的25%，比其他的運輸相比起到了環(huán)保的效果；2，節(jié)能性。水路運輸和公路運輸有很明顯的節(jié)能減排的效果。一般型的載貨汽車的油耗達到0.05kg/t，比水運要高8.5倍。水運的節(jié)能優(yōu)勢非常明顯；3，經(jīng)濟性。水路運輸?shù)膯挝怀杀鞠喈斢诠奉A算內(nèi)的1/12，長距離產(chǎn)生的經(jīng)濟效益更明顯。
二、郵輪經(jīng)濟對周邊的拉動式發(fā)展
（一）郵輪經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀
目前，我國一些沿海城市開始意識到郵輪經(jīng)濟的重要。渤海擁有很高發(fā)展?jié)摿Ω劭诔鞘腥?，煙臺這個渤海港口城市作為渤海經(jīng)濟重要的一個區(qū)域，具有發(fā)展郵輪經(jīng)濟的得天獨厚的條件。還有天津、大連在一些方面也已經(jīng)具備了發(fā)展郵輪經(jīng)濟。郵輪經(jīng)濟在我國起步很晚，要整個渤海區(qū)規(guī)劃處和諧的郵輪經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)群。我國環(huán)渤海其他港城，煙臺在開發(fā)經(jīng)濟的前提下新購置了一條郵輪，煙臺全市計劃建設(shè)項目20項，總投資200億元，年度投資30億元，修建航道37.8公路。
（二）分析煙臺郵輪經(jīng)濟的發(fā)展
郵輪經(jīng)濟可以帶動周邊旅游、交通、港口等行業(yè)的發(fā)展，也有效的拉動造船業(yè)的發(fā)展。國家制定出了很多鼓勵郵輪經(jīng)濟發(fā)展的政策，煙臺現(xiàn)在可謂是身處國家；藍區(qū)戰(zhàn)略見著中，應當抓住這次發(fā)展郵輪經(jīng)濟的機遇?，F(xiàn)在在郵輪建設(shè)方面煙臺區(qū)有很明顯的優(yōu)勢，還擁有很好的旅游資源，現(xiàn)在煙臺港口的設(shè)施很齊全，綜合實力也提高了很多，在全國大中城市中排名前20位。郵輪經(jīng)濟項目的前期規(guī)劃工作很大，需要政府的支持和企業(yè)努力去做。郵輪經(jīng)濟的發(fā)展帶動的不僅僅是GDP的增長，其實人們也深深地收益，在人們收益的同時煙臺的經(jīng)濟會更快的發(fā)展。
三、煙臺到大連運輸中各種情況對客滾運輸?shù)挠绊?/p>
（一）滾裝運輸對客滾運輸?shù)挠绊?/p>
滾裝船是我國海上運輸未來的發(fā)展重點之一，要著力加強滾裝運輸系統(tǒng)建設(shè)，發(fā)展沿海的客滾運輸系統(tǒng)，加快實現(xiàn)常規(guī)客運向客滾化方向發(fā)展。之前問我國客滾船都是二手進口的，船的年齡很大，導致沿海滾裝運輸?shù)臓顩r不能適應未來的要求而且容易發(fā)生海上事故。隨著經(jīng)濟的增長和運輸業(yè)很快的發(fā)展，我國滾裝運輸?shù)陌l(fā)展成為了客滾運輸中新的起點。
（二）甩掛運輸對客滾運輸?shù)挠绊?/p>
甩掛運輸是指牽引車將掛車甩留在目的地后，再拖帶其他裝滿貨物的掛車返回原地或者駛向新的地點的運輸方式。甩掛運輸自身的因素很多，對客滾運輸影響也是很明顯的。隨著國外甩掛運輸?shù)呐d起，我國也開始大力運行甩掛運輸。甩掛運輸自身的影響條件直接影響這客滾運輸。其中影響因素有：管理制度上的影響；經(jīng)濟發(fā)展；物流的層次；貨物的標準化、集中化等，這都是制約客滾運輸?shù)挠绊憲l件。
四、水路運輸?shù)南鄬?yōu)勢
過去的幾年中，全球二氧化碳的排放量增長率為15%，在全世界燃油排放出的二氧化碳中交通運輸業(yè)占29%造成這一結(jié)果的主要原因是，不斷發(fā)展的公路交通和航空運輸業(yè)，這兩者耗油量是最大的。在低碳經(jīng)濟背景下，水路運輸應該成為交通運輸發(fā)展的重中之重。將成為低碳經(jīng)濟下首選的運輸方式。
五、水路運輸發(fā)展的建議
為水路運輸?shù)陌l(fā)展提幾點建議：1，要大力發(fā)展內(nèi)河運輸。在我國在很多的沿海城市可以看到運輸力不從心，如果利用內(nèi)河航道的話可以有效的解決這個問題；2，合理調(diào)整船隊的結(jié)構(gòu)。在低碳下要大力推進船的規(guī)范化對公司的運力結(jié)構(gòu)是有很大必要的；3，加快公路運輸和航空運輸?shù)霓D(zhuǎn)型。在城市內(nèi)部客貨運輸中實現(xiàn)與水路運輸有效的結(jié)合，建立專業(yè)樞紐。
結(jié)束語：水路運輸在實現(xiàn)增長經(jīng)濟的基礎(chǔ)上海能有效的減少廢棄物的排放，這種運輸是符合現(xiàn)代化倡導低能減排這個習慣的，水路運輸就像一個寵兒一樣，它正逐漸成為我們實現(xiàn)低碳經(jīng)濟的主要運輸方式。對公路和航空這兩種低碳欠佳的運輸方式，從結(jié)構(gòu)和技術(shù)上進行更新。形成交通運輸?shù)吞紲p排的有效機制。
參考文獻：
[1] 張鋼，李宇.煙-連線客滾船安全操縱分析[J].青島遠洋船員學院學報，2005.26（1）：33-36.
第2篇：水路運輸發(fā)展范文
摘 要 本文在從運動員、教練員、組織管理、資金保障等方面分析了高校武術(shù)套路高水平運動隊發(fā)展情況，并在此基礎(chǔ)上重點論述了高校武術(shù)套路高水平運動隊的發(fā)展對策，希望對于今后的套路高水平運動隊的創(chuàng)新發(fā)展具有一定幫助。
關(guān)鍵詞 武術(shù)套路 高水平運動隊 發(fā)展情況 發(fā)展對策
一、引言
由于武術(shù)文化中具有很強的人文精神，在學校體育建設(shè)中，高校武術(shù)運動隊則是在學校體育可持續(xù)發(fā)展中重要環(huán)節(jié)，符合現(xiàn)代學校體育的發(fā)展方向，也能很好將中國傳統(tǒng)文化融入其中，能有效保證高校體育的健康發(fā)展。本文結(jié)合某地區(qū)的高校武術(shù)套路運動隊的發(fā)展情況，分別從各個層面進行調(diào)研和分析，經(jīng)過相關(guān)的統(tǒng)計調(diào)查，了解了當前高校武術(shù)套路運動隊的現(xiàn)狀情況，并且弄清了影響高校武術(shù)套路運動隊發(fā)展的因素，并且提出相應的解決對策，希望能夠?qū)窈蟾咝Ｎ湫g(shù)套路運動隊的發(fā)展起到一定幫助。
二、高校武術(shù)套路高水平運動隊發(fā)展情況探討
（一）運動員因素
從運動員方面來看，他們是運動隊的關(guān)鍵元素，直接影響到運動隊的健康發(fā)展，以及后備人才的培養(yǎng)等，如果沒有后續(xù)的后備人才，武術(shù)套路運動隊的發(fā)展將舉步維艱。經(jīng)過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，針對此地區(qū)高校武術(shù)套路運動隊的家長進行調(diào)研，絕大多數(shù)（將近90%）的家長對于參加運動隊持肯定態(tài)度，這點能夠有效保證高校武術(shù)套路運動隊的的后續(xù)發(fā)展[1]。
經(jīng)過分析，隨著此地區(qū)的經(jīng)濟水平的不斷提升，以及運動隊訓練水平的進一步提高，制約武術(shù)套路運動隊運動員訓練的主要因素已經(jīng)不是物質(zhì)生活條件，以及運動員的訓練程度方面的影響[2]。經(jīng)過統(tǒng)計，可以看出，影響運動員自身訓練的主要因素前三位是傷患因素、個人運動成績因素和文化學習成績因素等方面。在訓練過程中，武術(shù)套路運動員如果出現(xiàn)了損傷或者傷病情況，就會較為嚴重地影響到他們的身體和心理，導致訓練過程中不能明顯提高運動成績，不能保證運動員進行有效的訓練，使他們的積極性受到較大影響。
（二）教練員因素
武術(shù)套路運動隊要想獲得較好的運動成績，教練員也是一個重要因素，教練員執(zhí)教水平的高低直接影響到整個隊伍的運動水平的發(fā)揮。所以，教練員應該積極合理安排訓練，在制定科學的比賽方案方面下大工夫，除此之外還應該積極應對運動隊中出現(xiàn)的各種問題。有效保證運動隊運動員的健康發(fā)展，能夠不斷挖掘運動員的潛力，培養(yǎng)團隊精神，力爭獲得更好的運行成績。經(jīng)過對于此地區(qū)高校武術(shù)套路運動隊教練員訓練效果調(diào)查，可以看出：一是，教練員是否具有敬業(yè)精神和奉獻精神，要求具有較強的事業(yè)心；二是，教練員的執(zhí)教年限、執(zhí)教經(jīng)驗以及運動成績等，要求能夠具有良好的帶隊成績。可以看出，對于優(yōu)秀的武術(shù)套路教練員來說，首先應該具備較強的敬業(yè)愛崗的精神，其次，還應該具備豐富的能夠培養(yǎng)優(yōu)秀武術(shù)套路運動員的執(zhí)教經(jīng)歷，應該用執(zhí)教成績來說話。另外，統(tǒng)計還發(fā)現(xiàn)，教練員的科研水平以及創(chuàng)新思維則是重要因素之一，所以，應該要求教練員能夠具有與時俱進的特點，充分利用信息化時代所賦予的時代特征，利用先進的信息技術(shù)來服務于武術(shù)套路運動隊的訓練以及比賽，能夠有效把握武術(shù)套路運動的前沿發(fā)展方向。
另外，在分析此地區(qū)高校武術(shù)套路運動隊教練的訓練效果中，教練的學歷水平、技術(shù)職稱方面，以及教練員的激勵制度和考評手段方面則是具有較小的影響，這說明，在這種背景下，此地區(qū)的高校武術(shù)套路運動隊發(fā)展已經(jīng)基本成熟，教練員能夠?qū)ζ溥M行較為準確的定位，并且已經(jīng)具備較為有效的人性化的客觀考評制度，這點值得肯定。
（三）組織管理因素
同時，要想保證武術(shù)套路運動隊的健康發(fā)展，也不應該忽視科學、合理的組織管理方面的努力。經(jīng)過統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，此地區(qū)對于武術(shù)套路運動隊訓練中的關(guān)注點存在一定的不同。運動員和教練員的關(guān)注點則存在不同，總體上，此地區(qū)高校武術(shù)套路運動隊教練員關(guān)注的問題是具有一定矛盾的學習和訓練方面的內(nèi)容，運動員則是普遍關(guān)注于如何有效提升自己的運動成績方面的內(nèi)容。另外，對于后備人才的有效培養(yǎng)，則影響程度較小。
（四）資金保障因素
要想能夠保證此地區(qū)高校武術(shù)套路運動隊能夠長久的可持續(xù)發(fā)展，也應該保證能夠提供充裕的資金保障。當前，分析運動隊的物資保障來源主要包括外地集訓費和本地集訓費。其中，前者具體涉及到運動隊參加比賽的費用、醫(yī)療費用、交通食宿費用以及服裝費用等；后者則包括參賽費、器材設(shè)施等費用。從花銷數(shù)量的角度進行分析，可以看出，較多的是外地集訓費用。經(jīng)過統(tǒng)計，武術(shù)套路運動隊每年對于每個運動員投資在5000元左右，但這一數(shù)字則遠遠低于此地區(qū)的人均收入。造成這樣的原因可以從以下兩個方面進行分析，一是受到此地區(qū)的武術(shù)協(xié)會相關(guān)部門、高校所調(diào)撥的資金的影響；二是高校武術(shù)套路運動隊自身并沒有有效地去拓展資金來源的渠道，不能保證具有穩(wěn)定的資金。由于資金來源的不穩(wěn)定以及較少的經(jīng)費情況，都導致該地區(qū)高校武術(shù)套路運動隊不能快速地進行發(fā)展。
三、完善高校武術(shù)套路高水平運動隊的發(fā)展對策思考
（一）優(yōu)化運動隊的管理
為了有效保證高校武術(shù)套路運動隊健康長期穩(wěn)定的發(fā)展，就應該做好相應的管理工作。結(jié)合當前現(xiàn)狀，運動隊已經(jīng)在控制、組織和實施方面有了一定程度的進步和發(fā)展，能夠具有一定的管理效能，但是，還應該通過不斷的優(yōu)化進一步保證管理的有效性和針對性。通過相關(guān)的有效措施保證武術(shù)套路運動隊的健康發(fā)展，具體包括以下幾方面內(nèi)容：運動隊的各個部門的職能能夠保證進行有效落實；運動隊的組織機構(gòu)更加完善，具有更加詳實的行政體系；保證有效提高高校套路運動隊的運行機制等。
（二）落實運動隊的經(jīng)費保障
對于高校武術(shù)套路運動隊的費用進行探討，發(fā)現(xiàn)主要包括本地訓練以及外地基準費用兩大部分。在第一部分中，主要包括參賽費、器材設(shè)施等方面，后者主要包括交通食宿、服裝費、參賽費、醫(yī)療費等方面。明顯可以看出，外地訓練費用所占比例較大。結(jié)合實際情況來看，高校武術(shù)套路運動隊不能有效進行資金渠道的拓寬，所以，為了保證運動隊的發(fā)展具有可持續(xù)性，就應該保證資金渠道的多樣性。相應的具體措施包括以下幾個方面：為了減輕經(jīng)費負擔，可以積極和相關(guān)企業(yè)結(jié)對子進行合作；從政府層面，對于捐贈或者贊助運動隊的企業(yè)進行減稅政策，使得贊助企業(yè)的負擔能夠減輕，保證企業(yè)參與的積極性，積極同企業(yè)進行相關(guān)的合作，還有助于為運動隊的運動員創(chuàng)造一定的工作機會；還可以有效爭取相關(guān)的體育彩票等福利部門的支持，同時，以相關(guān)的武術(shù)套路運動賽事為契機，能夠進行相關(guān)的博弈活動，有效解決資金問題。
（三）完善運動隊的后備人才培養(yǎng)模式
為了保證高校武術(shù)套路運動能可持續(xù)的穩(wěn)定發(fā)展下去，首先應該保證具有豐富的人才資源，這點對于運動隊的發(fā)展至關(guān)重要。分析武術(shù)套路運動隊的訓練方式，可以發(fā)現(xiàn)，主要是采用過了業(yè)余性質(zhì)的方式，當前確實存在一定的“學訓矛盾”等問題，使得后備人才培養(yǎng)存在一定困難，出現(xiàn)一些優(yōu)秀運動員的流失問題，不能保證運動隊的競技水平的高水平。所以，應該對于運動隊的后備人才培養(yǎng)模式進一步優(yōu)化，積極進行改革，保證有效構(gòu)建訓練和培訓的多元化方式。
（四）促進運動隊訓練的科學化
運動科學是保證運動隊的運動員和教練員的全部知識體系基礎(chǔ)，應該進行運動隊的訓練過程匯總，保持一定的科學化訓練，有效進行一定的科學控制訓練周期，保證科學安排相關(guān)的訓練環(huán)節(jié)，能有效且合理地使用訓練指標，保證準確把握高水平的武術(shù)套路運動本質(zhì)。相關(guān)的訓練科學化內(nèi)容包括：針對不同階段的運動員訓練提供不同的訓練素材；建立有效的科學化評價體系；對于武術(shù)套路運動訓練進一步進行加強，并且積極落實好運動隊的信息化管理平臺的建設(shè)。
四、結(jié)語
經(jīng)過分析，可以看出此地區(qū)的高校武術(shù)套路運動隊運動員呈現(xiàn)出多元化的特點，應該正確有效地全面認識武術(shù)套路運動訓練內(nèi)容，能夠積極把個人、集體榮譽進行有機結(jié)合，保證運動員能夠有效實現(xiàn)自我價值，同時能夠有效促進運動隊的發(fā)展。
基金項目：湖北師范學院課題，課題編號：2010c37。
參考文獻：
第3篇：水路運輸發(fā)展范文
關(guān)鍵詞：新經(jīng)濟形勢；水路運輸；機遇；挑戰(zhàn)
中圖分類號：F552 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2013）08-0029-02
我國幅員遼闊，是世界內(nèi)陸水域最多的國家，具有漫長的海岸線，大陸海岸線18 000多公里，島嶼海岸線
14 000多公里，發(fā)展水路運輸具有得天獨厚的優(yōu)勢。從早期的靈渠、京杭大運河、海上絲綢之路，到改革開放以來我國億噸港數(shù)量的不斷增加，我國水路運輸事業(yè)獲得了飛速的發(fā)展。
近年來，我國對外貿(mào)易事業(yè)不斷拓展，在國際貿(mào)易舞臺上發(fā)揮著日益重要的作用，強勢崛起。新的經(jīng)濟形勢下，水路運輸面臨著新的機遇與挑戰(zhàn)。作為一個東南部海港城市，福州港在我國水路運輸中占據(jù)著重要的位置，文中筆者將結(jié)合福州港實例，淺談新經(jīng)濟形勢下我國水路運輸面臨的機遇和挑戰(zhàn)。
1 我國水路運輸及其發(fā)展特點簡介
水路運輸以船舶為運輸工具、以港口為運輸基地，具有載重量大、成本低等優(yōu)點，占用土地資源最少，對環(huán)境影響程度最低。是目前世界許多國家最重要的運輸方式之一，水路主要用來運輸各種大宗、低值、笨重的商品，進行中長距離的運輸，所以，水路運輸成為外貿(mào)出口貨物的主要運輸方式。
水路運輸主要有沿海運輸、近海運輸、遠洋運輸、內(nèi)河運輸四種方式，據(jù)統(tǒng)計，水運貨物運輸量和貨物周轉(zhuǎn)量在我國的綜合運輸體系中，分別占到12%和63%，其中，水運約承擔了我國90%以上的外貿(mào)貨物運輸量，與其它運輸方式相比，水路運輸主要具有以下特點：
①水路運輸運載能力大、成本低、能耗少、投資省。作為世界上最重要的運輸方式之一，水路運輸最大的特點即為運載能力巨大。2012年，寧波—舟山港超過上海港，貨物吞吐量達到7.44億t，成為貨物吞吐量世界排名第一的港口，連續(xù)四年居于世界海港首位。
據(jù)統(tǒng)計，一條密西西比河的運載能力相當于10條鐵路，一條萊茵河的運載能力相當于20條鐵路。另外，水路運輸由于利用了河、海等天然水道，所以成本低、占地少。
②水路運輸受自然條件的限制與影響大。水路運輸由于以海洋和河流為自然河道，所以無法像公路與鐵路，可以隨意在陸地上延伸，而受到地理分布、地質(zhì)地貌、水文氣象等因素的明顯制約。
③水路運輸開發(fā)利用涉及面較廣。水路運輸?shù)拈_發(fā)與利用涉及的范圍較廣，可以進行通航、灌溉、防洪排澇、水力發(fā)電、水產(chǎn)養(yǎng)殖等，另外，還可以在海岸帶與海灣進行農(nóng)業(yè)圍墾、海產(chǎn)養(yǎng)殖、臨海工業(yè)和海洋捕撈。以福州港為例，福州港分為河口港和海港，主要經(jīng)營業(yè)務涉及集裝箱業(yè)務、散雜貨業(yè)務、理貨業(yè)務等，且由于距離臺灣較近，具有巨大的對臺商貿(mào)優(yōu)勢，福州港對臺貨運業(yè)務也十分發(fā)達，規(guī)劃在2015年打造為億噸大港，將港口服務范圍進一步擴大。
2 新經(jīng)濟形勢下水路運輸面臨的機遇和挑戰(zhàn)
隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，水路運輸在新的經(jīng)濟形勢下，面臨全新的機遇和挑戰(zhàn)，外貿(mào)交易額逐年上升為水路運輸?shù)陌l(fā)展提供了機遇，而水路運輸行業(yè)自身的行業(yè)限制與存在的一些問題，又制約了水路運輸?shù)倪M一步發(fā)展，使其在新經(jīng)濟形勢下，面臨巨大的挑戰(zhàn)。
我國的水路運輸業(yè)在21世紀初，一直呈現(xiàn)良好的發(fā)展態(tài)勢，貨物吞吐量與集裝箱吞吐量一路飆升，面對新經(jīng)濟形勢下的機遇與挑戰(zhàn)，有必要分析我國水路運輸現(xiàn)狀，找出發(fā)展優(yōu)勢，并分析面對的挑戰(zhàn)，以利于我國水路運輸業(yè)的長足發(fā)展。
2.1 新經(jīng)濟形勢下水路運輸面臨的機遇
2006年，我國物流行業(yè)正式開放，世界其它物流巨頭紛紛搶灘中國市場，全球經(jīng)濟一體化和國內(nèi)經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，成為國民經(jīng)濟中的一個新的經(jīng)濟增長點，也為港口物流行業(yè)的發(fā)展提供了機遇。實現(xiàn)港口物流化，將功能單一的傳統(tǒng)港口發(fā)展成為物流園區(qū)，成為現(xiàn)代港口建設(shè)和發(fā)展的一個重要方向。
作為傳統(tǒng)的運輸企業(yè)，水路運輸必須抓住機遇，提高現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展步伐，將貨運物流業(yè)作為水路運輸業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標，通過資源整合，逐步使水路運輸從傳統(tǒng)企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橐?guī)模經(jīng)營、系統(tǒng)服務、現(xiàn)代化的第三方物流企業(yè)。
目前，我國已經(jīng)形成“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”的水路航運格局，依托長江水系、珠江水系、京杭運河與淮河水系、黑龍江和松遼水系等水系，形成長江干線、西江干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網(wǎng)、珠江三角洲高等級航道網(wǎng)，以及18條主要干支流在內(nèi)的航道共1.9萬km，并加快重要通航河流全流域梯級渠化進程。在長江、西江和長三角、珠三角地區(qū)建成了一批內(nèi)河集裝箱、大宗散貨和汽車滾裝等專業(yè)化泊位，形成了一批具有現(xiàn)代化水平的港區(qū)，港口的機械化和專業(yè)化水平不斷提高。作為我國最早對外開放的港口之一，福州港憑借地處經(jīng)濟發(fā)達的東南沿海、靠近臺灣海峽的區(qū)位優(yōu)勢，憑借國家“海西”政策的支持，在新的經(jīng)濟形勢下，物流發(fā)展呈現(xiàn)出強勁的態(tài)勢。
另外，近年來，國家將內(nèi)河航運放在水路交通建設(shè)中最突出、最優(yōu)先的地位，內(nèi)河水運發(fā)展將迎來“黃金時代 ”，面臨新的發(fā)展機遇，對我國水路運輸?shù)陌l(fā)展意義深遠。
2.2 新經(jīng)濟形勢下水路運輸面臨的挑戰(zhàn)
在面臨許多發(fā)展基于的同時，獲得迅猛發(fā)展的同時，與發(fā)達國家相比，水路運輸還存在一定的問題和不足，面臨著變革、優(yōu)化的新挑戰(zhàn)，具體總結(jié)如下。
2.2.1 水路運輸管理體制不夠健全
①管理體制不夠科學。雖然港口管理已經(jīng)實行了管理權(quán)下放，但有些港口管理體制中，“政企合一”的現(xiàn)象依然存在，政府的過多干預導致港口管理企業(yè)的權(quán)威性不足，反而不利于港口布局的優(yōu)化和科學管理。
②港口法律法規(guī)建設(shè)不夠完善。隨著加入WTO后，國際貿(mào)易爭端和摩擦的日益增多，我國港口法律法規(guī)的完善卻相應滯后，還不夠完善。導致出現(xiàn)貿(mào)易爭端時，難以進行準確的裁定。
③市場行為不規(guī)范。主要表現(xiàn)在港口市場的管理中，很多無執(zhí)照的“貨代”、“船代”依然存在，這些船只以低價承攬貨物運輸，造成市場秩序混亂和價格惡性競爭。還有些中小型港口管理不夠嚴格，收費項目多、項目不規(guī)范、收費金額高、對船只亂收費，不符合國家規(guī)定標準，給地方港口企業(yè)帶來很大的壓力，影響了港口的發(fā)展。另外，還有些港口采取地方保護主義，限制外來船舶進入本地市場。
2.2.2 港口運輸結(jié)構(gòu)不合理
①高等級航道里程數(shù)仍然偏少。目前我國主要航道的上下游通航標準不一、高等級航道里程偏少。以京杭運河航道為例，仍有60%以上的航道未達到高等級行的航道標準，另外，現(xiàn)存的航道也多數(shù)存在機械化程度低、專業(yè)化泊位少、集裝箱碼頭缺乏等情況，以福州港為例，雖然近年來福州港不斷致力于開辟新的深水泊位，但是，與沿海大港相比，福州港在發(fā)展基礎(chǔ)、規(guī)模、效益等方面還存在較大差距，目前，福州在建泊位11個，其中5萬噸級以上的碼頭泊位7個，但是，港口泊位以萬噸以下的中小泊位為主， 且航道干線小、支線多， 僅能滿足沿海和近海運輸?shù)囊蟆?/p>
②船舶運力結(jié)構(gòu)不合理。船舶老化情況嚴重、總體技術(shù)水平低。在我國水路運輸?shù)拇斑\力結(jié)構(gòu)中，普通的散貨船比重高、而大型船舶的比重較低、船舶的平均載重噸位也不高、船舶的能耗高，種種運力結(jié)構(gòu)不合理的情況影響了我國水路運輸?shù)陌l(fā)展。
③港口接卸能力不足。我國早期的港口以中小型、通用型碼頭為主，港口規(guī)模小，專業(yè)化程度不高，萬噸級以上的深水泊位少。隨著我國船舶制造業(yè)的迅猛發(fā)展，大型集裝箱化的趨勢下，港口的規(guī)模和裝卸能力已經(jīng)難以滿足需求。
2.2.3 基礎(chǔ)設(shè)施落后
①碼頭吞吐能力不足。主要表現(xiàn)在：公用碼頭數(shù)量雖多，但深水泊位比例低，尤其是大型、專業(yè)化的深水碼頭量不足，隨著各地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，碼頭的吞吐量已經(jīng)難以滿足要求。
另外，很多地方在進行老港區(qū)碼頭改造時，面臨著很多港口功能調(diào)整方面的問題，例如：老港口碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，且很多老式港口位于鬧市區(qū)，限制了港口規(guī)模的擴大和功能的完善。
②航道基礎(chǔ)設(shè)施落后。主要表現(xiàn)在航道的基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，航道等級低。我國12.33萬km的內(nèi)河航道中，有未經(jīng)整治的天然河流約6.5萬km。且大型物流企業(yè)缺少、港口的信息化程度低，以福州港馬尾保稅區(qū)為例，從事港口物流運輸?shù)钠髽I(yè)主要有萬全、外代、大裕等拖車企業(yè)，且只從事從港口到企業(yè)工廠間的單線運輸，未形成規(guī)?；奈锪髋渌腕w系。
此外，我國水路運輸發(fā)展中，還存在科技創(chuàng)新不足、造船技術(shù)專業(yè)性不強、口岸單位支持不到位、信息流通不暢等問題，種種有待改進之處使得在新的經(jīng)濟形勢下，我國企業(yè)面臨著巨大的挑戰(zhàn)，還有巨大的進步空間。
3 結(jié) 語
在新的經(jīng)濟形勢下，我國水路運輸應積極加強政策引導，加強監(jiān)管機制，調(diào)整運力結(jié)構(gòu)，加大航道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推廣科技創(chuàng)新，加快信息化管理，強化服務意識，推進我國水路運輸進入新的發(fā)展階段，獲得更加可喜的發(fā)展。
第4篇：水路運輸發(fā)展范文
[關(guān)鍵詞]水路運輸管理 信息化建設(shè)
中圖分類號：F53 文獻標識碼：F 文章編號：1009914X（2013）34049901
一、概述
在交通運輸“興內(nèi)河、優(yōu)港口、強海運”的綜合戰(zhàn)略引領(lǐng)下，水路運輸行業(yè)發(fā)展迅速，對國內(nèi)水路運輸政務管理工作規(guī)范化、水路運輸公共信息服務也提出了新的要求。信息化建設(shè)作為實現(xiàn)水路運輸管理現(xiàn)代化的重要手段，當前，各級水路運輸主管部門都在著力開展信息化建設(shè)，以構(gòu)建高效的政務管理與服務體系。但分散且獨立的管理系統(tǒng)，造成了應用上的局限性。因此，針對全國統(tǒng)一的水路運輸管理信息化建設(shè)關(guān)鍵問題進行研究和探討，提出水路運輸信息化的建設(shè)思路與體系框架，對提高水路運輸管理工作效率和推動水路運輸行業(yè)發(fā)展具有重要的實際意義。
二、國內(nèi)水路運輸管理特點分析
2.1管理機構(gòu)眾多
全國負責水路運輸管理的部門主要包括交通運輸部、長江航運管理局、珠江航運管理局、各省港航管理局或交通運輸廳、地市級及縣處級負責水路運輸管理的部門，行業(yè)資質(zhì)審批根據(jù)業(yè)務范圍不同由不同級別的管理機構(gòu)負責，行業(yè)日常監(jiān)管根據(jù)屬地管理特點由所在地管理機構(gòu)負責。部、省、市、縣為由下至上隸屬管理關(guān)系，長航局和珠航局作為交通運輸部的派出機構(gòu)，負責沿江水路運輸管理，因此，沿江省份涉及到的內(nèi)河沿江運輸業(yè)務需要報派出機構(gòu)辦理，其它業(yè)務報交通運輸部辦理，派出機構(gòu)定期向交通運輸部備案。
2.2管理業(yè)務及管理流程復雜
水路運輸管理涉及到水路運輸資質(zhì)管理、水路運輸行業(yè)的動態(tài)監(jiān)控、水路運輸市場誠信管理、水路運輸經(jīng)濟運行分析及公共信息服務。其中水路運輸資質(zhì)管理機構(gòu)根據(jù)水路運輸企業(yè)的性質(zhì)及經(jīng)營范圍，部、派出機構(gòu)、省、市負責水路運輸管理的部門都具體一定范圍的資質(zhì)管理權(quán)限；水路運行市場誠信管理和日常監(jiān)管一般由基層管理部門負責；水路運輸經(jīng)濟運行分析及公共信息服務具有全局性特點，由交通運輸部及派出機構(gòu)負責。
基于當前的業(yè)務現(xiàn)狀，各級管理機構(gòu)的管理職責和管理權(quán)限不同，造成了行業(yè)數(shù)據(jù)的多級分散，但由于監(jiān)管屬地化的特點和當前監(jiān)管多部門化的特點，客觀上要求行業(yè)數(shù)據(jù)應該在橫向間（各省之間）、縱向間（部、派出機構(gòu)、省、市）共享互通，形成行業(yè)統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫并對外提供公共信息服務。
三、國內(nèi)水路運輸管理信息化建設(shè)現(xiàn)狀
初步統(tǒng)計，全國約有國內(nèi)水路運輸船舶17萬艘，國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者（企業(yè)及個體）3萬多家，龐大的管理對象推動著水運信息化應用的前進。當前的水路運政管理信息化建設(shè)特點如下：
1、應用系統(tǒng)建設(shè)分散。隨著水路運輸方式重要性不斷增強，國內(nèi)沿海和內(nèi)河水網(wǎng)地區(qū)均建設(shè)了轄區(qū)管理應用的信息系統(tǒng)，如廣東、浙江、江蘇、山東、湖北、四川各省均有自建系統(tǒng)，于此同時，交通運輸部、長江航務管理局也有內(nèi)部應用系統(tǒng)。由于各系統(tǒng)的應用獨立，設(shè)計封閉，造成了信息數(shù)據(jù)和業(yè)務應用各自孤立，一定程度也限制了審批的嚴謹性，如用戶并不能判斷同一個專職管理人員在其他省任職。
2、應用功能過于單一。當前建設(shè)的系統(tǒng)大多以記事本功能為主，對業(yè)務流程的考慮較少。這一方面造成了業(yè)務信息動態(tài)更新慢，數(shù)據(jù)應用價值降低；此外，這種以“錄入-查詢”為主的應用模式并未從本質(zhì)上減少工作量，提高工作效率，增強服務能力。
3、行業(yè)信息應用較弱。由于當前并沒有全國統(tǒng)一的水路運輸行業(yè)數(shù)據(jù)庫，針對行業(yè)研究的信息獲取普遍還通過原始的紙質(zhì)報送方式，或通過國外權(quán)威機構(gòu)的統(tǒng)計報表，這些方式一定程度了影響了數(shù)據(jù)的準確性。因此，在當前的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)下，分散且缺失的水路運輸數(shù)據(jù)對行業(yè)的智能決策與預警分析作用十份有限。
四、國內(nèi)水路運輸管理信息化建設(shè)整體思路
4.1國內(nèi)水路運輸管理信息化建設(shè)過程分析
1、以數(shù)據(jù)統(tǒng)一為先。水運行業(yè)的基礎(chǔ)性、核心性數(shù)據(jù)即為水路運輸企業(yè)及船舶的資質(zhì)信息。核心信息是行業(yè)監(jiān)管、運力調(diào)控、社會監(jiān)督、公共服務的必須信息。針對當前國內(nèi)水路信息化建設(shè)分散、統(tǒng)一建設(shè)短時間內(nèi)不實際的現(xiàn)狀，水路運輸信息化應用首先要掌握以行業(yè)資質(zhì)證書等核心信息為入手點，形成全國統(tǒng)一、權(quán)威的行業(yè)基礎(chǔ)信息數(shù)據(jù)庫，以輔助行業(yè)管理解決“一船多證、異地掛靠、人員兼職”等迫切問題。
2、以流程審批為重。水路運輸管理涉及業(yè)務事項眾多、流程復雜、材料各異。對于一個涉及交通運輸部審批的水路運輸申請事項，單就申請成本來講，就包括來京送取材料的交通費、差旅費、住宿費等，此外，這種模式下審批時限往往較長。因此，本著提高審批效率，服務行政相對人的目標，水路運政信息化建設(shè)重點再于實現(xiàn)全程網(wǎng)上申報、網(wǎng)上受理、審核及審批，實現(xiàn)部、省、市的無級辦公。但是，對于建設(shè)分散的全國水路運政系統(tǒng)來說，為保持各轄區(qū)的個性化需求，實現(xiàn)全程網(wǎng)上審批的解決方法是各個系統(tǒng)物理分散但邏輯上保持統(tǒng)一。
3、以動態(tài)監(jiān)管為深入。在形成行業(yè)核心數(shù)據(jù)庫及實現(xiàn)網(wǎng)上審批的基礎(chǔ)上，水路運輸信息化建設(shè)另一個方向就是建設(shè)動態(tài)監(jiān)管系統(tǒng)，實現(xiàn)行業(yè)數(shù)據(jù)庫由靜態(tài)資質(zhì)信息向動態(tài)監(jiān)管信息擴展，從而掌握行業(yè)企業(yè)的運營動態(tài)，有選擇有重點地進行日常檢查，實現(xiàn)對市場運行的有效規(guī)范。隨著國家對社會信用體制的推進，水路運輸行業(yè)誠信評價工作也在有序進行。水路運輸信用評價信息化應用也是在此基礎(chǔ)上的重要拓展，全面的行業(yè)資質(zhì)信息、行業(yè)動態(tài)運營信息已為水路運輸誠信評價奠定了重要的基礎(chǔ)。
4、以運行分析為亮點?；谒愤\輸行業(yè)的動靜態(tài)信息，開展多維統(tǒng)計分析，從多個角度反應水路運輸行業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展現(xiàn)狀，通過智能決策與預警分析功能，支持管理部門的宏觀決策和政策制定，引導行業(yè)健康良性發(fā)展，將是水運行業(yè)信息化應用的亮點，體現(xiàn)了水運行業(yè)信息化從科學管理到智能決策的轉(zhuǎn)變。
5、以公共服務為根本。公共服務一直是水運行業(yè)行政管理部門不斷努力的方向和根本夙求。基于行業(yè)的統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫、行業(yè)企業(yè)的信用評價結(jié)果、行業(yè)發(fā)展趨勢分析等成果，為水路運輸全行業(yè)公眾提供信息服務，使公眾可以方便獲取行業(yè)企業(yè)資質(zhì)情況、出行航線班次的具體詳情，在促進水運市場公共透明的同時，將有效提高水路運輸?shù)姆召|(zhì)量。
4.2國內(nèi)水路運輸管理信息建設(shè)整體框架
基于上述分析，國內(nèi)水路運輸管理信息化建設(shè)的總體框架如下圖所示：
五、關(guān)鍵問題探討
要實現(xiàn)水路運輸信息化建設(shè)的整體思路，存在如下關(guān)鍵問題：
第5篇：水路運輸發(fā)展范文
【關(guān)鍵詞】 水運企業(yè)；動態(tài)監(jiān)管；行政監(jiān)管；水路運輸管理條例
新的《國內(nèi)水路運輸管理條例》（以下簡稱《條例》）已經(jīng)由國務院于2012年10月13日公布、2013年1月1日開始實施。原《中華人民共和國水路運輸管理條例》是1987年頒布的，經(jīng)過1997年和2008年兩次修訂。新條例與原條例相比，修改了原有條例中與當前社會經(jīng)濟發(fā)展和政府職能不相適應的地方，在內(nèi)容上更加具體細致，由原來的33條增加到46條，吸收了多年來行政監(jiān)管的實踐經(jīng)驗，使得條文規(guī)定的可操作性更強。預計未來還會出臺該條例的實施細則，這在未來水路運輸行業(yè)行政監(jiān)管實務中起到指引方向的作用。
1 廣東省水運企業(yè)行政監(jiān)管難點
廣東省擁有優(yōu)越的珠江水系航道條件和沿海岸線資源，水運行業(yè)歷史悠久，覆蓋廣東省的各個城市。廣東省船舶運力自2005年的709.3萬t發(fā)展到2010年的萬t，船舶數(shù)量達到艘，沿海及內(nèi)河貨運量由2.01億t增長到3.47億t。目前廣東省水運企業(yè)經(jīng)營的航線包括國內(nèi)沿海運輸、內(nèi)河運輸、駁船快線及水上穿梭巴士等。水運行業(yè)迅猛的發(fā)展速度也給水路運輸行政管理部門帶來較大的壓力，水運企業(yè)行政監(jiān)管工作“管什么？怎么管？管到什么程度？”成為亟待解決的問題。在新的水路運輸管理條例即將實施的背景下，廣東省水運企業(yè)行政監(jiān)管面臨以下幾個難題。
（1）水運企業(yè)行政監(jiān)管職責不清，溝通機制不夠健全。由于水運企業(yè)行政監(jiān)管的對象涉及各類企業(yè)、船舶、人員等，水運企業(yè)的運行涉及航道、港口、安全、經(jīng)營等多方面內(nèi)容，還涉及跨區(qū)域的問題，因此在某些層面上行政監(jiān)管的職責還不夠明晰。各級水路運輸行政管理部門在進行監(jiān)管時存在管理內(nèi)容和方式上的差別，造成各地區(qū)對水運企業(yè)的監(jiān)管具體要求不統(tǒng)一，監(jiān)管力度不一致。橫向行政管理機構(gòu)中還包括海事、船檢、海關(guān)、邊檢、安監(jiān)、口岸等多個部門，部門間的溝通和協(xié)調(diào)一直是水運行政監(jiān)管的難點。
（2）對水運企業(yè)的動態(tài)監(jiān)管較為滯后。目前廣東省水運企業(yè)行政監(jiān)管的形態(tài)大多為靜態(tài)監(jiān)管，仍停留在形式化的年審層面，管理具有滯后性。年審通常是在固定時段對企業(yè)的各項制度和文件進行檢查，而對航運主體在經(jīng)營過程中的行為監(jiān)控卻幾乎沒有作用。這顯然無法有效抑制水運違法行為，忽略了水運市場監(jiān)管的重點。
（3）水運企業(yè)行政監(jiān)管缺乏有效的手段。目前廣東省水運市場監(jiān)管仍然以行政機關(guān)實施單向監(jiān)督檢查為主，這種依靠監(jiān)管人員一雙眼、兩條腿的傳統(tǒng)監(jiān)管方式難以收集到有效信息，監(jiān)管效果受到嚴重制約。此外行政系統(tǒng)人員的素質(zhì)有高有低，監(jiān)管執(zhí)法能力差異大，部分行政人員多使用“簡易處罰程序”，認為“一般處罰程序”操作麻煩而不使用。在這種情況之下，急需規(guī)范和統(tǒng)一水運企業(yè)行政監(jiān)管措施和日常監(jiān)管標準，制止水運市場中的非法經(jīng)營行為，促進整個行業(yè)健康發(fā)展。
2 《條例》對水運企業(yè)行政監(jiān)管的新要求
（1）《條例》明確水路運輸管理機構(gòu)的執(zhí)法主體資格?！稐l例》規(guī)定：“縣級以上地方人民政府負責水路運輸管理的部門或者機構(gòu)承擔本條例規(guī)定的水路運輸管理工作?！逼渲械摹皺C構(gòu)”指的就是各級水路運輸管理機構(gòu)。這一規(guī)定明確了水路運輸管理機構(gòu)的行政執(zhí)法主體資格，直接授予各級水路運輸管理機構(gòu)在行政許可、行政處罰等方面的執(zhí)法權(quán)限，有力地保證了對水運企業(yè)進行行政監(jiān)管的全面性和有效性。同時，《條例》也規(guī)定了各級水路運輸管理機構(gòu)進行市場統(tǒng)計、調(diào)查分析并定期向社會公布的職責，以體現(xiàn)其服務功能。
（2）《條例》強化對水運企業(yè)的動態(tài)監(jiān)管，改變“重審批、輕監(jiān)管”的狀況。《條例》的條款體現(xiàn)出水路運輸行政管理部門在變革管理理念、管理方式、管理手段等方面的探索成果，建立起經(jīng)營資質(zhì)動態(tài)監(jiān)管制度、誠信管理制度、公平競爭制度、服務質(zhì)量管理制度等市場監(jiān)管制度，以保證監(jiān)管的全面性和有效性?！稐l例》第42條指出，水路運輸、船舶管理業(yè)務經(jīng)營者取得許可后必須保持資質(zhì)條件，不再具備許可條件的，水路運輸管理機構(gòu)應當責令其整改，整改不合格的由原許可機關(guān)撤銷經(jīng)營許可。
（3）《條例》強調(diào)監(jiān)管部門間的合作，特別是海事管理部門與水路運輸管理部門之間的合作?！稐l例》第14條指出，海事管理機構(gòu)在辦理船舶進出港簽證時對不能提供有效船舶營運證件的，應當及時通知港口所在地的水路運輸管理部門；水路運輸管理部門收到通知后，也應當在24小時內(nèi)作出處理并將處理情況書面通知有關(guān)海事管理機構(gòu)。這對水路運輸管理部門的監(jiān)管工作有著較大的幫助。
（4）《條例》提出水路運輸市場的運力調(diào)控措施?！稐l例》在行政法規(guī)層面首次對水運宏觀調(diào)控措施進行確認，并規(guī)范了適用宏觀調(diào)控措施的原則、主體、依據(jù)、范圍、手段和形式?！稐l例》規(guī)定“為保障水路運輸安全，維護水路運輸市場的公平競爭秩序，國務院交通運輸主管部門可以根據(jù)水路運輸市場監(jiān)測情況，決定在特定的旅客班輪運輸和散裝液體危險貨物運輸航線、水域暫停新增運力許可”。通過這一運力調(diào)控舉措，可以引導水運市場運力有序投放，達到水運市場供需基本平衡的目的。
3 廣東省水運企業(yè)行政監(jiān)管的 政策建議
正如前文所指出的，目前的水路運輸企業(yè)行政監(jiān)管工作，還主要停留在靜態(tài)監(jiān)管層面，通常是在固定時段對文件制度進行檢查，而在動態(tài)行為監(jiān)控方面較為薄弱。針對這種情況，廣東省的水運企業(yè)行政監(jiān)管可以采取以下措施。
3.1 水運企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)預警制度
自2008年交通運輸部頒布《國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》以及《國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)預警管理辦法》以來，有關(guān)水運企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)的動態(tài)監(jiān)管有了可執(zhí)行的參照依據(jù)。這些規(guī)定和辦法都在各自的行政范圍內(nèi)，實施了企業(yè)監(jiān)管的累積記分制度和顏色管理制度，取得了初步的成效。
水路運輸行政管理部門對水路運輸企業(yè)的經(jīng)營資質(zhì)實行累積記分和顏色管理制度，根據(jù)記分情況，對經(jīng)營者的經(jīng)營資質(zhì)實施相應等級的預警。預警分為橙色和紅色2個等級：經(jīng)營者在一個記分周期內(nèi)累積記分達到6分（含）以上9分以下的，列入橙色預警范圍；經(jīng)營者在一個記分周期內(nèi)累積記分達到9分（含）及以上的，列入紅色預警范圍。
水運企業(yè)所在地交通主管部門根據(jù)預警等級不同，對水路運輸企業(yè)采取不同的行政監(jiān)管措施：列入橙色預警范圍的企業(yè)，實施高頻率監(jiān)管，每半年至少檢查一次；列入紅色預警范圍的企業(yè)，實施按需監(jiān)管，一般每季度至少檢查一次。
3.2 水運企業(yè)行政分類監(jiān)管制度
針對水路運輸企業(yè)的日常經(jīng)營管理行為，水路行政管理部門實施分類監(jiān)管制度。檢查人員按照《水路運輸企業(yè)行政監(jiān)管表》進行逐項檢查，同時注意收集、整理、儲存海事、海關(guān)、交通行政執(zhí)法信息并定期對企業(yè)監(jiān)管信任類別進行評價、分析和調(diào)整。根據(jù)被監(jiān)管企業(yè)運行情況分為合作式監(jiān)管、一般監(jiān)管和特別監(jiān)管等3類。
（1）合作式監(jiān)管是水路運輸行政管理部門最高信任級別的監(jiān)管，在行政監(jiān)管上實行政企合作方式，提倡和鼓勵企業(yè)自律自管，對政府相關(guān)監(jiān)管要求以企業(yè)自行申報為主。年度核查可采取水路運輸行政管理部門上門服務的方式；日常監(jiān)督檢查對客運、液貨危險品運輸企業(yè)可按一般監(jiān)管標準調(diào)整至半年一次（包括年度核查），對普貨運輸企業(yè)可按一般監(jiān)管標準調(diào)整為一年一次（包括年度核查）。合作式監(jiān)管企業(yè)名錄向社會公開，并建議海關(guān)、海事、工商等對其實施相對較高信任級別的監(jiān)管。
（2）一般監(jiān)管是指企業(yè)處于正常監(jiān)管范圍內(nèi)?？瓦\、液貨危險品運輸企業(yè)按季度進行監(jiān)督檢查，普貨運輸企業(yè)按每半年不少于一次進行監(jiān)督檢查。
（3）特別監(jiān)管是指水路運輸行政管理部門對不信任企業(yè)實施有別于一般監(jiān)管類別的特別監(jiān)管和行政限制措施。特別監(jiān)管的客運、液貨危險品運輸企業(yè)，其經(jīng)營管理層須隔月向管理部門匯報企業(yè)運行和整改工作情況，管理部門隔月對企業(yè)進行監(jiān)督檢查；特別監(jiān)管的普貨運輸企業(yè)按季度進行監(jiān)督檢查。列入特別監(jiān)管類別的企業(yè)，在特別監(jiān)管期內(nèi)，不得申請新增運力、擴大經(jīng)營范圍和新增業(yè)務種類。特別監(jiān)管期不得少于企業(yè)被行政處罰的期限。
對于企業(yè)監(jiān)管信任類別的認定，可參照以下標準：
（1）合作式監(jiān)管。符合下列條件之一者： ①實施一般監(jiān)管類別的企業(yè)連續(xù)3年未發(fā)生資質(zhì)預警、負主責的安全生產(chǎn)事故，且安全生產(chǎn)標準、誠信管理類別在三級以上；②誠信管理類別為一級且安全生產(chǎn)標準達到三級以上；③安全生產(chǎn)標準為一級且誠信管理類別達到三級以上。
（2）特別監(jiān)管。符合下列條件之一者： ①被列入非誠信管理類別；②一年內(nèi)發(fā)生2次以上負主責的較大安全責任事故或1次以上負主責的重大安全責任事故；③在規(guī)定期限內(nèi)未能達到安全生產(chǎn)標準要求；④對水路運輸行政管理部門的監(jiān)管不配合、監(jiān)管措施不落實。
（3）除上述監(jiān)管類別外，均列入一般監(jiān)管類別。
3.3 水運企業(yè)的年度核查和日常檢查制度
遵照法規(guī)授予的職責，水路運輸行政管理部門應當按照規(guī)范化要求，對水運企業(yè)進行定期或不定期檢查，以累計扣分和顏色管理為手段，確保水運企業(yè)在經(jīng)營管理全過程中符合監(jiān)管要求。監(jiān)督檢查企業(yè)的規(guī)范化經(jīng)營情況，范圍應覆蓋各項制度的落實情況、經(jīng)營資質(zhì)的保持情況、安全生產(chǎn)和日常管理的完善等。檢查人員只對所見內(nèi)容作出評價，不對未檢查環(huán)節(jié)進行盲目評價，以保證檢查的真實性、客觀性，突出企業(yè)的主體責任，發(fā)揮水路運輸行政管理部門的行業(yè)管理和監(jiān)督作用。
從目前水路運輸行政管理部門的日常工作來看，主要分為年度核查制度和日常檢查制度。年度核查工作除了檢查經(jīng)營人的資質(zhì)、資格、換證之外，還應當把年度核查制度與資質(zhì)預警制度結(jié)合起來。日常檢查制度由定期檢查和不定期抽查組成。在定期檢查方面，對于企業(yè)和主要船舶的現(xiàn)場監(jiān)督檢查原則上每半年不少于一次，對特別監(jiān)管企業(yè)則應實施較為密集的定期檢查。定期檢查應當總體覆蓋，因為定期檢查周期較長，在一次檢查過程中對企業(yè)的各類監(jiān)管指標都應全面了解，當然由于時間和人力有限，一般只能對各項工作臺賬進行覆蓋性檢查。不定期抽查一般是在懷疑企業(yè)存在某些方面的監(jiān)管隱患時，或在特殊時段（如節(jié)假日前檢查水路客運公司的值班情況和應急預案），或者按照上級部門的要求，有針對性地對相關(guān)內(nèi)容進行深入檢查。無論是何種檢查，都應當做好檢查記錄，并對發(fā)現(xiàn)的問題做好跟蹤處理。
3.4 水運企業(yè)的臺賬制度
水運企業(yè)的臺賬是水運企業(yè)在生產(chǎn)運營中所涉及的與企業(yè)相關(guān)的各種資料的記錄。企業(yè)臺賬是檔案的一部分，通過了解企業(yè)的檔案就可以掌握企業(yè)從成立之初到正常運營直至最后結(jié)束營運的動態(tài)過程，有助于企業(yè)隨時了解自身的運營狀況，也有利于行政管理部門對企業(yè)進行監(jiān)管。
水運企業(yè)臺賬主要包括基本信息臺賬、船舶管理臺賬、資質(zhì)運營臺賬、監(jiān)督檢查臺賬、安全管理臺賬、經(jīng)營管理臺賬和誠信臺賬等，具體分為水路運輸企業(yè)臺賬和營運船舶臺賬。水路運輸企業(yè)臺賬包括企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)、海務、機務、經(jīng)營等臺賬；營運船舶臺賬包括企業(yè)所屬船舶各類證書、船員適任證書、船員服務簿復印件等。
目前廣東省中小型內(nèi)河運輸企業(yè)的內(nèi)部管理還不夠規(guī)范，臺賬管理比較簡單粗放。從水運企業(yè)行政監(jiān)管的便利性以及為企業(yè)提供指導和服務的角度看，水路運輸行政管理部門應當統(tǒng)一臺賬登記形式，規(guī)范臺賬管理，統(tǒng)一印制和發(fā)放各種企業(yè)運輸管理基礎(chǔ)臺賬，并通過召開統(tǒng)一臺賬會議和上門具體輔導，將使用統(tǒng)一管理臺賬的工作落實到位，并按照監(jiān)管指標要求，將管理基礎(chǔ)臺賬的使用情況作為企業(yè)動態(tài)監(jiān)管的內(nèi)容之一。
第6篇：水路運輸發(fā)展范文
1.港口物流業(yè)的發(fā)展迅速。港口物流業(yè)的發(fā)展迅速是我國水路運輸事業(yè)發(fā)展迫切需要解決的問題。目前，水運承擔了我國90％以上的外貿(mào)貨物運輸量，內(nèi)河干線和沿海水運在大宗貨物運輸中發(fā)揮了主通道作用，有力地推動了我國現(xiàn)代物流發(fā)展。隨著我國水運交通在交通體系中比重的加大，相關(guān)部門利用現(xiàn)代化技術(shù)改變港口格局，使之逐漸向著多層次、多功能方向發(fā)展，從當前我國港口物流業(yè)的發(fā)展來看，不難看出，港口物流業(yè)也得到了快速地發(fā)展。
2.水運交通業(yè)的比重加大。水運交通業(yè)的比重加大也在一定程度上制約著我國水路運輸事業(yè)的發(fā)展。隨著我國提高了對水運交通業(yè)發(fā)展的重視，增加了對水運交通業(yè)的投資，促使水運港口碼頭不斷增加，同時也促使著更多的企業(yè)、單位等選擇水運來完成貨物的周轉(zhuǎn)，同時也有更多的旅客選擇水運渠道來實現(xiàn)城市之間的轉(zhuǎn)移。因此，在這些因素的影響下，我國水運交通業(yè)在交通運輸體系中所占的比重逐漸上升。由上可知，發(fā)揮加強經(jīng)濟管理對我國水路運輸事業(yè)的作用勢在必行。
二、加強經(jīng)濟管理對我國水路運輸事業(yè)發(fā)展的策略
為進一步發(fā)揮經(jīng)濟管理對我國水路運輸事業(yè)的作用，在了解我國水路運輸事業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，加強經(jīng)濟管理對我國水路運輸事業(yè)發(fā)展的策略，可以從以下幾個方面入手，下文將逐一進行分析：
1.執(zhí)行財經(jīng)紀律，擴大運輸與港口通過能力。擴大運輸與港口通過能力是加強經(jīng)濟管理對我國水路運輸事業(yè)的策略之一。我國水運交通業(yè)經(jīng)濟效益的提高，主要依靠于港口碼頭的通過能力。在執(zhí)行財經(jīng)紀律方面，要推進財政改革，規(guī)范財政分配行為；加強收入管理，規(guī)范收入征繳行為；加強支出管理，提高資金使用效益；規(guī)范銀行賬戶開設(shè)；加強國資管理，防止國有資產(chǎn)流失。與此同時，擴大運輸與港口通過能力，要把握好兩個方面的內(nèi)容，一是提高船舶的效率，促進運輸生產(chǎn)的發(fā)展。管理人員必須做好船舶的養(yǎng)護與維修工作，科學安排航線，提高各個船舶之間的協(xié)調(diào)配合度；二是提高港口碼頭的利用效率與工作效率，管理人員須強化調(diào)度能力，以合理安排港口碼頭的使用效率，提高利用效率和經(jīng)濟效益。
2.加強預算管理，完善水運交通的管理制度。完善水運交通的管理制度是加強經(jīng)濟管理對我國水路運輸事業(yè)的有效途徑。水運交通業(yè)的發(fā)展促進了我國經(jīng)濟的發(fā)展，但是在另一方面，也給臨港區(qū)域的管理增加了難度。因此，國家必須提高重視，加強預算管理，預算編報實行“兩上兩下”的預算編制程序，經(jīng)過充分醞釀和協(xié)調(diào)，為編制和細化部門預算提供較為科學的依據(jù)。在預算執(zhí)行時，為實時掌握預算執(zhí)行情況，制定預算執(zhí)行管理規(guī)定，為加強預算執(zhí)行控制，對預算調(diào)整的原則、程序、權(quán)限等作了明確規(guī)定，并針對日常工作發(fā)現(xiàn)的問題，適時提出管理措施，加強預算管理，增強預算執(zhí)行的嚴肅性。不斷完善水運交通的管理制度，建立健全的崗位經(jīng)濟責任制度與專業(yè)的經(jīng)濟責任制度，努力提高水運交通管理人員的綜合素質(zhì)，以更好地指導水運交通業(yè)向著健康的、可持續(xù)方向發(fā)展，進而為我國創(chuàng)造更多的經(jīng)濟效益。
3.重視政府采購，加快促進臨港區(qū)域的發(fā)展。加快促進臨港區(qū)域的發(fā)展對于我國水路運輸事業(yè)的發(fā)展也至關(guān)重要。在我國水運交通業(yè)的發(fā)展過程中，應重視政府采購的作用，對于政府采購管理，在機構(gòu)設(shè)置方面，實行“管理、執(zhí)行、監(jiān)督”相分離的三層運作模式，一層為財務處負責政府采購政策制度的制定執(zhí)行、編制政府采購預算和采購計劃、監(jiān)督管理政府采購活動；二層為政府采購執(zhí)行部門——即招標辦組織實施；三層是政府采購的監(jiān)督部門——即紀檢、審計部門負責對政府采購法規(guī)制度執(zhí)行情況、政府采購資金運作情況進行監(jiān)督。加強經(jīng)濟管理對我國水路運輸事業(yè)發(fā)展，將促進臨近區(qū)域產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)與布局的變動，吸引人力資源與財力資源的涌入，同時帶動相關(guān)服務產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。如在我國水路運輸事業(yè)的發(fā)展中，加快促進臨港區(qū)域的發(fā)展，可以通過臨港區(qū)域的發(fā)展，進而帶動旅店、飯店、休閑場所等服務類產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
三、結(jié)語
第7篇：水路運輸發(fā)展范文
隨著我國社會主義市場經(jīng)濟的發(fā)展和內(nèi)河水運體制改革的不斷深化，長江干線水路運輸市場得到快速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，截止1998年底，長江水系從事省際運輸?shù)钠髽I(yè)有1958家，運輸船舶74537艘，運力1127.1萬載重噸，29.8萬客位。其中從事長江干線省際旅客運輸?shù)钠髽I(yè)有30家，客運船舶220艘，173674客位。長江航運(集團)總公司系統(tǒng)企業(yè)有29家，運力306萬載重噸，102147客位，約占水系省際運力的27%。目前有關(guān)省市的水運行政管理體制，總體上是一門多牌的綜合管理模式。
1.1重慶市目前重慶市航務管理處為一門四牌(運政、港監(jiān)、船檢、航道合署辦公)，現(xiàn)有機構(gòu)除了負責原市轄區(qū)運輸行政管理工作外，還要對涪陵、萬縣、黔江三地區(qū)的水上運輸行政管理工作的業(yè)務進行指導。原重慶市交通局直接演變?yōu)槭薪晃?，航務管理處升為局，對重慶市的大交通實行統(tǒng)一行政管理。
1.2湖北省水路運政實行省、地(市)三級管理體制。省交通廳下設(shè)航務管理局、港航監(jiān)督局、船舶檢驗局，負責全省運政、港監(jiān)、船檢、港口及水運規(guī)費的的稽征工作。目前是一門兩牌，即省航務管理局和省港監(jiān)局。航道、港監(jiān)、運輸港口等為航務局的職能部門。各級航運管理部門其業(yè)務接受上一級航管部門指導，人財物管理隸屬當?shù)亟煌ň帧?/p>
1.3安徽省實行集中統(tǒng)一管理模式，即一門三牌，三級管理，負責全省運管、港監(jiān)、船檢、港口和水運規(guī)費的稽征管理工作。另設(shè)航道管理局(站)、港航監(jiān)督處(所)，負責對轄區(qū)內(nèi)航運、航道、港口、港監(jiān)、船檢等實施行業(yè)管理。省航運管理局對各地(市)縣航管部門業(yè)務及人、財、物實行垂直管理，是比較典型的條條管理模式。
1.4江蘇省全省水路運政管理體制除南京市分設(shè)航運管理機構(gòu)與陸路分管外，其他各地市均實行水陸合一的四級管理模式。省航運局負責全省的水路運輸行業(yè)的行政管理，另設(shè)航道管理局、港航監(jiān)督局負責港監(jiān)、航道及船檢管理工作，與省航運局為平行關(guān)系。各地、市設(shè)運管處，縣設(shè)運管所，鄉(xiāng)設(shè)交管所。
1.5上海市上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通辦公室)負責全市的水路運輸管理，下設(shè)航務管理處，負責全市水路運輸行政行業(yè)管理工作。各區(qū)縣設(shè)航務管理所、站。上下級航管部門之間為業(yè)務指導關(guān)系。在機構(gòu)的設(shè)置上，為四合一的管理體制。即:港監(jiān)、航道、運政、港務管理合署辦公。
2長江水路運輸行政管理存在的問題分析
2.1管理體制不統(tǒng)一，嚴重影響運政管理工作的正常開展，制約了航運生產(chǎn)力的發(fā)展由于管理上不統(tǒng)一，存在中央和地方兩種體制、兩套體系、兩個標準，嚴重影響了長江運政管理工作的正常開展。不少鄉(xiāng)鎮(zhèn)船主不顧船舶的技術(shù)條件和適航情況，離開本土搞跨省運輸，“三無”船舶不斷增多。長江海事局曾組織了兩次突擊性拉網(wǎng)檢查，查出“三無”船舶數(shù)量分別占所查船舶的巧%以上和30%以上。這些船舶不僅嚴重擾亂了水運市場，而且還給水上航行安全帶來嚴重的隱患。為了征收規(guī)費，一些地方出臺地方性的行政管理法規(guī)，但地方性的法規(guī)又難于同交通部的法規(guī)相銜接.省與省之間、部屬企業(yè)與地方企業(yè)之間、企業(yè)與管理部門之間的矛盾和糾紛自然不斷發(fā)生。如在船舶檢驗、港監(jiān)登記、營運證發(fā)放中，有的業(yè)主認為那里管理較松就到哪里登記和領(lǐng)證。規(guī)費的重復征收、以罰代管的現(xiàn)象屢見不鮮，地方保護越來越嚴重，導致水運市場的行業(yè)宏觀調(diào)控難以到位，從而影響了整個長江水路運輸市場的行政行業(yè)管理的集中統(tǒng)一領(lǐng)導。
2.2運力宏觀調(diào)控失效，運輸市場準入管理混亂目前長江年運輸能力估計達3.5億噸，4000萬人次，而長江港口1999年吞吐量僅完成2億噸，旅客運輸不足巧oo萬人。由于對運力的額度缺乏統(tǒng)一管理，宏觀調(diào)控不力，導致運力盲目發(fā)展帶來的結(jié)構(gòu)不合理。由于準入失控，進入長江的各種鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶，不僅技術(shù)條件參差不齊，而且違規(guī)作業(yè)現(xiàn)象也越來越多。例如長江航道中的違章采沙礙航問題、季節(jié)性的捕鰻礙航問題等就一直沒有得到根本地解決，給船舶航行安全帶來嚴重隱患。
2.3水路貨運價格管理混亂，港航企業(yè)虧損嚴重近年來，由于指令性計劃逐步取消，直屬企業(yè)與部委脫鉤，貨主對水運企業(yè)支配能力越來越強。一些民營企業(yè)及地方水運企業(yè)不得不競相殺價，運輸收入持續(xù)走低，有的航線己跌破1997年4月20日調(diào)價以前的價位，如重慶港至長壽的票價由25元跌到17元;長航集團的黃沙運輸也己無利可言。長江水運價格“塌方”，航運企業(yè)虧損面高達70.8%.
2.4水運立法嚴重滯后和相互制約，巫待健全和完善現(xiàn)行大部分水運法規(guī)出臺于1993年以前，已完全不適應社會主義市場經(jīng)濟條件下的長江水運市場的發(fā)展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法規(guī)要盡快出臺，如新的《水路運輸管理條例》和《實施細則》、《水運法》、《港口法》等等。
2.5水路運政監(jiān)督檢察的力t薄弱，缺乏有力的手段水路運政監(jiān)督檢查是國家交通主管部門授權(quán)的水路運政管理機構(gòu)為實現(xiàn)水運市場的規(guī)范化，依據(jù)水路運政管理的法律法規(guī)對特定的人或事，即進入水運市場的運輸經(jīng)營者及其經(jīng)營活動所采取的一種具體的行政執(zhí)法行為，主要對經(jīng)營資格、經(jīng)營范圍、運價、運輸票據(jù)和經(jīng)營者經(jīng)營行為進行監(jiān)督檢查。目前由于長江航務的管理體制尚未理順，加之國家交通主管部門授權(quán)不明確和長江現(xiàn)有的運政管理部門力量有限等原因，難以對長江水路運輸市場進行權(quán)威、有效的監(jiān)督檢察，因此目前的運政管理顯得比較混亂。
3水路運政管理內(nèi)涵
3.1水路運輸行政管理概念行政的特點主要有三個方面:第一，它是一種國家賦予的組織活動;第二，這種組織活動的主體是國家、政府、行政首長和政府普通公務員;第三，這種組織活動中，是國家法律賦予的強制性權(quán)力。水路運政管理，就是國家交通行政管理機構(gòu)對于水運經(jīng)濟活動的協(xié)調(diào)性管理，也就是說，按照國家有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章、政策和計劃，運用一系列的行政措施，通過法定的行政程序，對水運市場經(jīng)濟活動實行依法管理監(jiān)督。
3.2水路運輸行政管理目標、任務和準則的界定
3.2.1目標水路運輸行政管理的目標是:建立與維護水運市場經(jīng)濟秩序、提高運輸效益，使水運市場在“統(tǒng)一、開放”的前提下“競爭、有序”，運輸效益得到充分的發(fā)揮。所謂“統(tǒng)一”是在法律、法規(guī)統(tǒng)一政令下，建立與維護統(tǒng)一的水運市場。水運市場的秩序主要表現(xiàn)在市場主體進入水運市場的秩序;進行經(jīng)營競爭活動的秩序;市場主體退出水運市場的秩序;市場主體進入水運市場后的經(jīng)營秩序。但是，水運市場的經(jīng)濟秩序不能自發(fā)的形成，也不能自動的起作用。因此，建立與維護水路運輸市場的經(jīng)濟秩序，提高運輸效益，便成為水路運政管理的主要目標。
3.2.2任務水路運政管理有四大任務，它們是:1)行政控制.主要是控制水運市場主體行為使其規(guī)范化。行政控制主要有兩種方法。一是直接的行政控制任務，二是間接的行政控制任務，是運用經(jīng)濟法規(guī)、規(guī)章按照經(jīng)濟規(guī)律指導市場主體自覺運行。2)宏觀調(diào)控與微觀監(jiān)督。從交通部到各省、市、區(qū)交通廳(航務管理局)，以及縣、市的交通局(航管所)等既有宏觀調(diào)控機關(guān)，又有微觀監(jiān)督機構(gòu)。從宏觀調(diào)控到微觀監(jiān)督，形成一套行政管理體系，宏觀決策以很快的速度就可以落實到基層的微觀監(jiān)督執(zhí)行。3)協(xié)調(diào)市場主體之間的經(jīng)濟關(guān)系，改善市場的外部環(huán)境。4)執(zhí)行政府指令性運輸計劃.政府指令性運輸計劃關(guān)系到公共利益和國家利益，是必須強制水運經(jīng)營者執(zhí)行的，水路運政管理部門是執(zhí)行這一任務的保證。
3.2.3準則水路運政管理是一種實施行政的行為，因此，應以認真貫徹黨和政府的方針政策、依法行政、加強學習和努力提高綜合素質(zhì)為準則。
4長江水路運輸行政管理模式研究
4.1長江水運組織結(jié)構(gòu)形式分析長江航務管理體制在由計劃經(jīng)濟向社會主義市場經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)軌的過程中，現(xiàn)行組織架構(gòu)和管理方式暴露出許多新的問題和矛盾，如何實現(xiàn)長江航務體制改革新的突破，探索長江航運的可持續(xù)發(fā)展道路，是當前迫切需要解決的問題。目前的長江航務管理體制是一種按專業(yè)設(shè)全能局四級管理的模式。國家經(jīng)貿(mào)委、交通部等宏觀管理部門構(gòu)成管理體制的宏觀管理層次，長江航務管理局作為交通部的派出機構(gòu)，構(gòu)成管理體制的中間管理層次，各依托單位(專業(yè)局、科研院所、學校等)構(gòu)成管理體制的微觀管理層次，管理體制最下面一個層次則是部分專業(yè)局的二、三級分支機構(gòu)。在現(xiàn)行組織結(jié)構(gòu)中，四級機構(gòu)都具有相應的管理職能，各種管理信息、指令、資源、反饋等都在體系內(nèi)部進行自上而下或自下而上的縱向傳遞，下一級對上一級負貴，上一級委托下一級代行部分管理職能。這種運作方式基本上是沿用計劃經(jīng)濟管理體制模式.這種組織結(jié)構(gòu)的主要特點，一是所有的任務均是通過宏觀管理部門、行業(yè)管理部門、依托單位及部分下屬二、三級分支機構(gòu)的四級機構(gòu)運作;二是宏觀管理部門既要擔負戰(zhàn)略目標制定、資金籌措、政策協(xié)調(diào)以及監(jiān)督、調(diào)控等宏觀管理工作，還要承擔大量的事務性工作;三是監(jiān)督、評估工作大多由相關(guān)機構(gòu)負責，缺乏獨立超脫的運行環(huán)境，無法擺脫各種直接、間接利益關(guān)系的影響，很難保證監(jiān)督評估系統(tǒng)的高效與發(fā)展。長江航務管理局在對長江水路運輸市場的行業(yè)管理中，存在著以下主要問題:l)管理權(quán)分散，存在著代交通部管理長江航運的事權(quán)不清、授權(quán)不明，代部管理長江運政的職能沒有充分發(fā)揮，從而削弱了對長江運政管理的權(quán)威性和有效性;2)對沿江各省市的航務管理機構(gòu)的運政業(yè)務指導缺乏手段;3)局屬各單位在履行專業(yè)管理職能的同時，行業(yè)行政管理工作的整體配合與銜接較困難，系統(tǒng)間職能有所交叉，運轉(zhuǎn)不夠協(xié)調(diào)，磨擦頻繁，不利于宏觀調(diào)控手段的綜合運用;4)機構(gòu)層次過多，虛化嚴重，機關(guān)臃腫。這種重疊的機構(gòu)制約著行政管理職能轉(zhuǎn)變和工作效率的提高;5)經(jīng)費短缺，渠道不暢，嚴重制約職能的發(fā)揮和運政管理工作的正常開展。上述問題的存在，必須從體制結(jié)構(gòu)上尋找原因，并采取相應的對策。因此，只有盡快理順長江航務的管理體制，才能確保水路運輸市場公平、合理、有序的發(fā)展。
4.2長江水路運輸行政管理方案研究綜上所述，長江水路運輸行政管理實際上由三部分組成:一是運輸行政管理。通過建立和完善市場準入制度，全面貫徹執(zhí)行《水路運輸管理條例》和《實施細則》，負責對進入長江干線從事省際運輸?shù)钠髽I(yè)審批和船舶營運證的核發(fā)，年度新增運力額度和新開、停開客運航線審批，對運輸價格和經(jīng)營行為進行管理，依法征收有關(guān)運輸管理規(guī)費;二是運輸市場管理，由行業(yè)協(xié)會等中介組織定期公布有關(guān)船期、貨源貨流信息以及根據(jù)經(jīng)營成本和市場供求情況所制定的水運客貨運輸市場調(diào)節(jié)價格(報國家計委、交通部備案)，運用宏觀調(diào)控和行業(yè)管理的手段，制定相關(guān)市場運作交易規(guī)則，為航港雙方提供一個公開、公平、合理競爭的外部經(jīng)濟環(huán)境;三是對沿江各省航務管理機構(gòu)在運政管理、市場組織、安全監(jiān)督、水上通信和規(guī)劃建設(shè)等方面進行業(yè)務指導;因此，長江水路運輸行政管理方案應該由以下諸項職責和管理內(nèi)容構(gòu)成:l)執(zhí)行國家有關(guān)水路運輸?shù)姆结?、政策、法?guī);2)實施國家有關(guān)水路運輸行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃和行業(yè)技術(shù)政策、標準、規(guī)范及定額;3)組織長江千線水路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究;4)負責長江干線水路運輸?shù)恼?、法?guī)和發(fā)展規(guī)劃的實施;5)可以設(shè)立水路運輸監(jiān)察機構(gòu)，負責對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協(xié)調(diào)，行使宏觀調(diào)控、資質(zhì)管理、行業(yè)監(jiān)督、行政執(zhí)法的職權(quán);6)國家交通主管部門授予的其它職權(quán)。
4.3長江水路運輸三種行政管理模式選擇
4.3.1垂直領(lǐng)導，統(tǒng)一管理的模式這種模式的特點是:①由國家交通主管部門對長江水路運輸實行垂直領(lǐng)導管理，下設(shè)相應分支管理機構(gòu)，集中、統(tǒng)一管理長江水系(以干線為主)的水運行政管理事務;②沿江省(市)政府交通主管部門和航務部門接受其下設(shè)的派出機構(gòu)的業(yè)務指導，并且不對所在管轄區(qū)域內(nèi)的長江航運行使行政管理，但根據(jù)需要和派出機構(gòu)的要求給予一定的配合.其優(yōu)勢體現(xiàn)在由于實行國家交通主管部門的直接領(lǐng)導，政令高度統(tǒng)一，可以對長江航運的宏觀發(fā)展規(guī)劃、發(fā)展戰(zhàn)略進行統(tǒng)一布局，有效避免“政企多門、多頭管理”的局面，不僅能提高行政管理的效能，減少管理層次，而且能充分體現(xiàn)國家交通主管部門政令、統(tǒng)籌規(guī)劃、綜合平衡、宏觀調(diào)控、協(xié)調(diào)監(jiān)督的權(quán)威性。該模式的不足之處在于權(quán)力過于集中，與長江一條鏈的特點相背離，不僅工作效率會受到影響，而且取消了省(市)地方政府交通主管部門和航務主管部門管理長江航運的事權(quán)，不利于調(diào)動地方的積極性。
4.3.2交通部派出機構(gòu)和地方政府交通主管部門相結(jié)合，分工管理的模式采用這種體制模式的關(guān)鍵是如何科學合理地界定中央與地方各自管理事權(quán)的范圍。一般來說，屬于中央的事權(quán)有:制定長江航運發(fā)展規(guī)劃并確定重點建設(shè)項目補助基金，監(jiān)督國家法律、法規(guī)在長江航運的貫徹實施;審查地方政府交通主管部門向所在地方省(市)人大及政府部門提交的立法草案;統(tǒng)一管理長江干線航道和水上交通安全;運用經(jīng)濟、法律及必要的行政手段調(diào)控長江水路運輸市場:制定長江航運行業(yè)發(fā)展技術(shù)政策?？梢栽O(shè)立以國家交通主管部門派出機構(gòu)為主管理，地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構(gòu)，負責對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協(xié)調(diào)，并行使調(diào)查違反水路運輸法規(guī)行為、實施行政處罰的職權(quán);屬于地方政府部門的事權(quán)為:提出本行政區(qū)域內(nèi)的航運立法草案:管理港政及當?shù)氐乃\市場;組織長江航運發(fā)展規(guī)劃在當?shù)氐膶嵤?，負責境?nèi)水域的水資源和環(huán)境保護。這種體制模式的內(nèi)容為，由國家交通主管部門的派出機構(gòu)根據(jù)被授予的職能和管理權(quán)限，實行“統(tǒng)一政令，分級管理”，按區(qū)段劃分，在沿線設(shè)立相應的二級和三級分支管理機構(gòu)，充分行使行業(yè)管理的職能，使長江水路運政管理走上有序、健康發(fā)展的軌道。這種運政管理模式的特點是:由交通部在長江設(shè)置的獨立的機構(gòu)及所屬專業(yè)職能機構(gòu)，管理長江運政事務;地方政府部門管理本行政區(qū)域內(nèi)的港政、運政、航道，可以在與交通部派出機構(gòu)充分協(xié)商的基礎(chǔ)上制定地區(qū)性運政優(yōu)惠及扶植政策。其優(yōu)點是:在統(tǒng)一政令和法規(guī)的前提下，能有效地打破多頭管理、條塊分割、市場封鎖及地方保護等弊端，較好地適應不同地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展要求和促進航運發(fā)展，有效地發(fā)揮中央交通主管部門和地方交通主管部門兩個積極性。而設(shè)立以交通部派出機構(gòu)為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構(gòu)，則更有利于樹立派出機構(gòu)對長江全線水路運輸行政管理的權(quán)威性，并能有效行使調(diào)查和行政處罰的職權(quán)，使長江水路運輸市場的管理更加規(guī)范化和科學化。不足之處在于對管理事權(quán)不易進行科學合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易與地方政府及地方交通主管部門產(chǎn)生意見分歧，在操作性上有一定的難度。
4.3.3以地方政府交通主管部門為主的運政管理模式這種管理模式的特點是:完全由地方政府交通主管部門為主，對各自區(qū)域內(nèi)的水路運輸市場進行有效的行政管理，交通部在長江設(shè)置的獨立派出機構(gòu)及下設(shè)的專業(yè)職能機構(gòu)只負責傳達貫徹上級的有關(guān)精神和要求，每年負責召集區(qū)域性的航運聯(lián)席會議。由于充分放權(quán)，地方政府交通主管部門的積極性空前高漲，政令相對暢通，工作效率將大大提高。不足之處也是顯而易見的。由于取消了國家交通主管部門在長江設(shè)置的獨立派出機構(gòu)及下設(shè)的專業(yè)職能機構(gòu)的事權(quán)，“統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展、監(jiān)督服務”的宗旨將流于形式.地區(qū)分割、各自為政的狀況將不利于長江航運生產(chǎn)力的健康發(fā)展。
5結(jié)論與建議
從以上運政管理方案衍生出的三種管理模式來看，隨著市場經(jīng)濟的深入和政府職能的轉(zhuǎn)變，采用第二種管理模式比較適合長江干線的水路運輸行政管理的實際情況。通過強化以交通部派出機構(gòu)為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構(gòu)的職能，能有效維護運輸市場公開、公正、合理的竟爭環(huán)境和秩序，適應社會主義市場經(jīng)濟的要求，使之更符合規(guī)范化和科學化的要求，從而有力地促進流域經(jīng)濟的發(fā)展。實際上，無論采取哪種管理模式，都必須建立與之相應的水路運輸監(jiān)察管理機構(gòu)。上述三種運政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目標實踐中，無論采取何種模式，都必須要符合“三個有利于”的可持續(xù)發(fā)展方針，符合實現(xiàn)長江航運“兩個根本轉(zhuǎn)變”的發(fā)展戰(zhàn)略和長江航運事業(yè)的實際管理需要。為建立統(tǒng)一、權(quán)威、有效、市場經(jīng)濟條件下的長江水路運輸市場管理模式，建議:
(1)深化水運體制改革，加強政府對水運的宏觀調(diào)控和監(jiān)督管理職能目前我國正處在計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌的過程中，交通部現(xiàn)行的行業(yè)管理體制己不適應市場經(jīng)濟發(fā)展的要求，其管理方式存在諸多弊端，不利于建立公平、公開、統(tǒng)一的水運市場，管理機構(gòu)中重疊交叉的部門應予撤消。按照政企分開、責權(quán)一致、精簡高效的原則，盡快理順中央與地方之間的關(guān)系，做到辦事高效、運轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、行為規(guī)范、做好服務。
(2)盡快調(diào)整長江運力結(jié)構(gòu)和運輸結(jié)構(gòu)，適應市場經(jīng)濟發(fā)展采取經(jīng)濟、技術(shù)、法律和必要的行政手段，調(diào)控運力總量，優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)。要從追求總量規(guī)模的外延擴張型向注重質(zhì)量的內(nèi)涵提高型轉(zhuǎn)變。內(nèi)河船隊在總量基本不變的情況下，加快更新運力。重點發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船，適度發(fā)展旅游客船和滾轉(zhuǎn)船，向標準化、系列化、大型化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。加快運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，水路客運要加快實現(xiàn)常規(guī)客運向旅游化、舒適化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展。大力發(fā)展集裝箱運輸，不斷提高集裝箱化水平，推動多式聯(lián)運、現(xiàn)代綜合物流以及運輸智能化、電子信息化的發(fā)展。對市場萎縮的長江客運要給予轉(zhuǎn)向調(diào)整的政策性補貼。要區(qū)分不同的船舶類型，實施不同的宏觀調(diào)控手段，建立運力調(diào)控專項資金。經(jīng)國務院批準，中央和地方每年分別從交通費改稅的返還部分或其它資金中集中一部分資金，用于更新運力。對只報廢不增加的，給與一定的拆船補貼。原則上由交通主管部門組織實施，以全國水運管理信息系統(tǒng)為技術(shù)支持，以認可船廠為監(jiān)控手段。強制推行內(nèi)河船舶標準化，新進入航運市場的內(nèi)河船舶應符合《內(nèi)河運輸船舶船型主尺度系列》的要求，嚴格限制新建造水泥船、掛槳機船投入長江干線的水路運輸。在規(guī)定的年限內(nèi)，上述船舶要退出運輸市場。在審批、檢驗、登記、過閘收費等方面嚴格把關(guān)。要充分調(diào)動地方交通部門的積極性，鼓勵各地采用相應的政策措施推動內(nèi)河船舶標準化，分階段、有計劃、有重點的推進該項工作。要不斷完善運力行政調(diào)控制度，在利用經(jīng)濟、技術(shù)和法律手段調(diào)控運力的同時，仍需完善行政調(diào)控手段，對特種和大型船舶實行運力審批制度。通過資產(chǎn)重組等多種形勢放開和搞活航運企業(yè)，發(fā)展壯大一批，破產(chǎn)淘汰一批，在航運企業(yè)中建立起比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，全面提高企業(yè)經(jīng)營管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)，形成有利于在國際航運領(lǐng)域和綜合運輸體系中增強競爭力的航運企業(yè)結(jié)構(gòu)。
(3)完菩法規(guī)，加快運輸法制化的建設(shè)現(xiàn)執(zhí)行中的水路運輸實施細則系改革開放前期制定的，為的水路運輸發(fā)展發(fā)揮了積極的作用，而隨著社會主義市場經(jīng)濟的不斷深入，己不能適應水運市場發(fā)展的要求，魚待加以修改和補充完善。當前水路運政管理手段落后，措施不力，與水運立法滯后有著密切的關(guān)系。隨著市場經(jīng)濟的進一步深入，水運市場出現(xiàn)了一些新情況、新問題。因此，在建議交通部加快水運立法的步伐，健全法規(guī)體系，在《水運法》出臺之前的過渡期，制定相應的違章處罰補充規(guī)定或辦法，以解決目前的無法可依、有法難依的局面。
(4)盡快建立市場經(jīng)濟條件下的長江水路運輸市場的監(jiān)督體系加強市場準入管理和水運經(jīng)營單位資質(zhì)審查，建立嚴格的航運企業(yè)資質(zhì)管理認可制度和監(jiān)督檢查制度.要從航運企業(yè)的資質(zhì)、船舶的技術(shù)狀況和船員的素質(zhì)三個方面著手，有計劃、有步驟地開展運輸市場的清理整頓工作。強制那些技術(shù)落后、不符合資質(zhì)條件、達到強制報廢船齡的老舊船舶以及浪費資源、扭虧無望的水運企業(yè)退出水路運輸市場。要依法加大對違法經(jīng)營、擾亂航運市場秩序行為的處罰力度，加強對航運公司市場競爭行為和市場壟斷行為的監(jiān)管，鼓勵水運企業(yè)實行兼并、聯(lián)合、重組、股份化等形式，調(diào)整企業(yè)規(guī)模。對水運行業(yè)的管理，要逐步從以審批管理為重點轉(zhuǎn)向以對市場秩序的監(jiān)管為重點。
(5)建立長江水運價格放開的監(jiān)管和保障體系國家計委決定從2001年5月1日起全面放開長江水運價格，對于促進市場經(jīng)濟條件下長江水路經(jīng)營的開放和進一步發(fā)展具有重要的意義。但是，近幾年多種運輸方式之間的競爭日趨激烈，長江客貨運經(jīng)營很不景氣。因此，在長江水路運輸價格全面放開的同時，有關(guān)部門只有加強引導、協(xié)調(diào)和監(jiān)督管理的力度，才能真正促進市場經(jīng)濟發(fā)展。
(6)扶植中介機構(gòu)，充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會的作用。通過信息和價格信息引導，及時通報客貨源流量、流向;制定水運客貨運輸市場調(diào)節(jié)價格;承擔航運、港口、水運服務企業(yè)市場準入的資質(zhì)初審工作以及相關(guān)大宗貨物運輸市場份額、裝卸價格的調(diào)查研究等工作，使中介機構(gòu)成為政府與企業(yè)間的橋梁。
第8篇：水路運輸發(fā)展范文
第一條為了規(guī)范國內(nèi)水路運輸市場管理，維護水路運輸經(jīng)營者、旅客、貨主的合法權(quán)益，保障人民生命和財產(chǎn)安全，促進水路運輸事業(yè)健康發(fā)展，根據(jù)《中華人民共和國水路運輸管理條例》和有關(guān)法律、法規(guī)，制定本規(guī)定。
第二條本規(guī)定適用于在中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他通航水域內(nèi)從事營業(yè)性運輸?shù)钠髽I(yè)和個人的經(jīng)營資質(zhì)管理。
港口作業(yè)區(qū)內(nèi)為船舶、旅客和貨物提供服務的駁運和拖輪經(jīng)營不適用本規(guī)定。
第三條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營按照航行區(qū)域分為沿海運輸和內(nèi)河運輸。
國內(nèi)水路運輸經(jīng)營按照經(jīng)營船舶的種類分為貨船運輸和客船運輸。貨船運輸分為普通貨船運輸和散裝液體危險品船運輸，散裝液體危險品船運輸分為液化氣體船運輸、化學品船運輸和油船（含瀝青船）運輸?？痛\輸分為普通客船（含客渡船、旅游客船）運輸、客滾船（含車客渡船、載貨汽車滾裝船）運輸和高速客船運輸。
第四條從事國內(nèi)水路運輸?shù)钠髽I(yè)和個人，應當依照本規(guī)定達到并保持相應的經(jīng)營資質(zhì)條件，并在核定的經(jīng)營范圍內(nèi)從事水路運輸經(jīng)營活動，不得轉(zhuǎn)讓或者變相轉(zhuǎn)讓水路運輸經(jīng)營資質(zhì)。
第五條各級人民政府交通主管部門依法對國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)實施管理，其設(shè)置的航運管理機構(gòu)可以承擔具體工作。
第二章經(jīng)營資質(zhì)條件
第六條除經(jīng)營單船***總噸以下的內(nèi)河普通貨船運輸外，經(jīng)營國內(nèi)水路運輸應當取得企業(yè)法人資格。
自然人經(jīng)營單船***總噸以下的內(nèi)河普通貨船運輸應當辦理個體工商戶登記。
第七條從事國內(nèi)水路運輸?shù)钠髽I(yè)應當具備下列經(jīng)營資質(zhì)條件：
（一）擁有與經(jīng)營區(qū)域范圍、經(jīng)營業(yè)務相適應的自有并經(jīng)營的適航船舶，且上述船舶總運力規(guī)模滿足第八條的要求；
（二）有滿足經(jīng)營需要和安全管理要求的經(jīng)營、海務、機務、船員管理等組織機構(gòu)、固定辦公場所和國家規(guī)定的注冊資本；
（三）有健全的安全生產(chǎn)責任制度、安全生產(chǎn)規(guī)章制度和操作規(guī)程以及生產(chǎn)安全事故應急救援預案等安全管理與生產(chǎn)經(jīng)營管理制度，并且按照《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規(guī)定》的要求建立安全管理體系；
（四）有與經(jīng)營船舶種類、經(jīng)營規(guī)模相適應的經(jīng)營、海務、機務專職管理人員，相關(guān)專職管理人員應當滿足本規(guī)定第九條的要求；
（五）經(jīng)營客船運輸?shù)模瑧斅鋵嵈翱坎?、旅客上下船所必需的服務設(shè)施和安全設(shè)施。
第八條除在省、自治區(qū)、直轄市行政區(qū)域內(nèi)的封閉通航水域經(jīng)營客船運輸外，國內(nèi)水路運輸企業(yè)自有并經(jīng)營的適航船舶總運力規(guī)模應當分別滿足下列最低要求：
（一）經(jīng)營省、自治區(qū)、直轄市之間（以下簡稱“省際”）沿海普通貨船運輸?shù)模浩胀ㄘ洿?總噸；
（二）經(jīng)營省、自治區(qū)、直轄市內(nèi)（以下簡稱“省內(nèi)”）沿海普通貨船運輸?shù)模浩胀ㄘ洿?***總噸；
（三）經(jīng)營內(nèi)河普通貨船運輸?shù)模浩胀ㄘ洿?**總噸；
（四）經(jīng)營省際沿海散裝液體危險品船運輸?shù)模何ｋU品船*總噸，其中經(jīng)營液化氣體船運輸?shù)模号撊?立方米；
（五）經(jīng)營省內(nèi)沿海散裝液體危險品船運輸?shù)模何ｋU品船1***總噸，其中經(jīng)營液化氣體船運輸?shù)模号撊?***立方米；
（六）經(jīng)營省際內(nèi)河散裝液體危險品船運輸?shù)模何ｋU品船1***總噸，其中經(jīng)營液化氣體船運輸?shù)模号撊?**立方米；
（七）經(jīng)營省內(nèi)內(nèi)河散裝液體危險品船運輸?shù)模何ｋU品船5**總噸，其中經(jīng)營液化氣體船運輸?shù)模号撊?**立方米；
（八）經(jīng)營省際沿海客船運輸?shù)模浩胀痛?**客位，高速客船***客位，客滾船*總噸并且4**客位；
（九）經(jīng)營省內(nèi)沿?？痛\輸?shù)模浩胀痛?**客位，高速客船1**客位，客滾船1***總噸并且1**客位；
（十）經(jīng)營省際內(nèi)河客船運輸?shù)模浩胀痛?**客位，高速客船1**客位，客滾船1***總噸并且5*客位；
（十一）經(jīng)營省內(nèi)內(nèi)河客船運輸?shù)模浩胀痛?**客位，高速客船5*客位，客滾船***總噸并且5*客位。
同時經(jīng)營油船和化學品船運輸或者同時經(jīng)營普通客船和高速客船運輸?shù)?，總運力規(guī)?？梢院喜⒂嬎?，但每一船舶種類應當至少擁有一艘自有并經(jīng)營的適航船舶。
交通運輸部可以針對因市場需求有限，致使從事水路運輸?shù)钠髽I(yè)運力規(guī)模無法滿足第一款要求的情況，公布低于第一款規(guī)定的總運力規(guī)模的特定區(qū)域。
第九條從事國內(nèi)水路運輸?shù)钠髽I(yè)應當至少配備1名經(jīng)營專職管理人員，并配備滿足下列數(shù)量要求的海務、機務專職管理人員：
（一）經(jīng)營沿海普通貨船1至1*艘的，至少分別配備1人；11至**艘的，至少分別配備*人；*1至**艘的，至少分別配備*人；**艘以上的，至少分別配備4人；
（二）經(jīng)營內(nèi)河普通貨船1至1*艘的，至少分別配備1人；11至5*艘的，至少分別配備*人；51至1**艘的，至少分別配備*人；1**艘以上的，至少分別配備4人；
（三）經(jīng)營沿海散裝液體危險品船或者客船1至5艘的，至少分別配備1人；*至1*艘的，至少分別配備*人；11至**艘的，至少分別配備*人；**艘以上的，至少分別配備4人；
（四）經(jīng)營內(nèi)河散裝液體危險品船或者客船1至1*艘的，至少分別配備1人；11至**艘的，至少分別配備*人；*1至**艘的，至少分別配備*人；**艘以上的，至少分別配備4人。
前款規(guī)定的專職管理人員應當與企業(yè)簽訂一年以上全日制用工的勞動合同，在合同期限內(nèi)不得在船上或者其他企業(yè)兼職。
經(jīng)營普通貨船運輸企業(yè)的海務、機務專職管理人員應當具有與所經(jīng)營船舶種類和航區(qū)相對應的不低于大副、大管輪任職的從業(yè)資歷。
經(jīng)營客船、散裝液體危險品船運輸企業(yè)的最高管理層中至少有1人專職負責安全管理工作并具有與所經(jīng)營船舶種類和航區(qū)相對應的船長或者輪機長任職的從業(yè)資歷；其海務、機務專職管理人員應當具有與其所經(jīng)營船舶種類和航區(qū)相對應的船長、輪機長任職的從業(yè)資歷。
第十條從事國內(nèi)水路運輸?shù)钠髽I(yè)可以將其所屬船舶的安全與防污染管理委托具有國內(nèi)船舶管理業(yè)經(jīng)營資格的船舶管理企業(yè)代管。
在有效代管期內(nèi)，委托企業(yè)可以不按照第九條第一款中要求的按照經(jīng)營船舶的規(guī)模配備相應數(shù)量的海務、機務專職管理人員，但是應當至少分別配備1人。
第十一條從事國內(nèi)水路運輸?shù)膫€體經(jīng)營者應當擁有自有并經(jīng)營的適航船舶，并取得與其經(jīng)營船舶相對應的有效內(nèi)河船員適任證書。
第十二條經(jīng)營國內(nèi)水路運輸?shù)拇皯敵钟信浒l(fā)的《船舶營業(yè)運輸證》，并持有有效的《船舶所有權(quán)登記證書》、《船舶國籍證書》、《船舶檢驗證書》或者《船舶入級證書》、《船舶最低安全配員證書》?！吨腥A人民共和國航運公司安全與防污染管理規(guī)定》適用范圍內(nèi)的船舶還應當持有有效的“安全管理證書”或者“臨時安全管理證書”。
第三章經(jīng)營資質(zhì)審批
第十三條申請經(jīng)營國內(nèi)水路運輸業(yè)務的企業(yè)和個人，應當向其所在地人民政府交通主管部門提交本規(guī)定第二十二條要求的相應申報材料。
第十四條受理申請的交通主管部門應當在核實申報材料中的原件和復印件后，蓋章確認復印件的內(nèi)容與原件一致，將材料原件退還申請人；并按照《中華人民共和國水路運輸管理條例實施細則》規(guī)定的審批權(quán)限，將初步審查意見和全部申請材料逐級轉(zhuǎn)報至有審批權(quán)的交通主管部門審批。
第十五條申請經(jīng)營國內(nèi)客船、散裝液體危險品船運輸?shù)?，市（設(shè)區(qū)的市）級人民政府交通主管部門應當在收到申報或者轉(zhuǎn)報材料后的1*個工作日內(nèi)，根據(jù)申報材料和實地調(diào)查情況，對申請人是否符合國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)條件進行評估，出具評估報告。評估結(jié)束后，市（設(shè)區(qū)的市）級人民政府交通主管部門應當及時將評估報告和申報材料一并轉(zhuǎn)報至有相應審批權(quán)限的交通主管部門。
省級人民政府交通主管部門應當對評估的過程進行監(jiān)督檢查，對評估結(jié)果有異議的，可以組織復評。國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)評估辦法由交通運輸部另行制定。
第十六條具有相應審批權(quán)限的交通主管部門在收到申報或者轉(zhuǎn)報材料后，應當按照本規(guī)定要求的經(jīng)營資質(zhì)條件和國家有關(guān)規(guī)定進行審查。符合條件的，作出許可決定，并且向申請人頒發(fā)《水路運輸許可證》；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應當書面通知申請人不予許可的理由。
第十七條應當事人申請，具有相應審批權(quán)限的交通主管部門可以參照本規(guī)定要求的經(jīng)營資質(zhì)條件，對于籌建期的企業(yè)頒發(fā)《水路運輸許可證（籌建專用）》。企業(yè)憑籌建批準文件和《水路運輸許可證（籌建專用）》辦理購建船舶、工商注冊登記等手續(xù)。
第十八條符合下列情形并經(jīng)交通運輸部批準，中國企業(yè)可以租用外國籍船舶在中華人民共和國港口之間從事不超過兩個航次或者期限為**日的臨時運輸或者拖航：
（一）確實沒有滿足所申請的運輸或者拖航要求的中國籍船舶；
（二）?？康母劭诨蛘咚驗橹腥A人民共和國對外開放的港口或者水域。
第十九條租用外國籍船舶進行臨時運輸或者拖航的中國企業(yè)應當向交通運輸部提交申請書及能夠證明符合第十八條第一款第（一）項規(guī)定情形的相關(guān)材料。申請書應當說明該申請事項的理由、承運的貨物、運輸航次或者期間、?？扛劭凇⒋懊Q、船舶類型、船舶國籍及船舶的適航狀況等。
交通運輸部應當自受理申請之日起**個工作日內(nèi)，對申請事項進行審核。符合第十八條規(guī)定條件的，作出許可決定并且頒發(fā)許可文件；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應當書面通知申請人不予許可的理由。
第二十條從事國內(nèi)船舶運輸或者拖航的外國籍船舶，應當遵守國內(nèi)水路運輸管理的有關(guān)規(guī)定，并應當按照交通運輸部批準的范圍和期限進行運輸或者拖航。
第二十一條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)的審批程序和期限，本規(guī)定未作要求的，按照《中華人民共和國行政許可法》、《中華人民共和國水路運輸管理條例》及其實施細則、《交通行政許可實施程序規(guī)定》的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。
第二十二條申請經(jīng)營國內(nèi)水路運輸或者擴大國內(nèi)水路運輸經(jīng)營范圍，應當根據(jù)不同情況，提交下列相應申報材料：
（一）申請書，包括申請的經(jīng)營范圍、運力規(guī)模及其來源；
（二）可行性報告，包括客貨源市場分析及落實情況、資金來源及落實情況、營運經(jīng)濟效益分析；
（三）《企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照》或《營業(yè)執(zhí)照》（籌建的提供《企業(yè)名稱預先核準通知書》即可）及其復印件；
（四）企業(yè)股東的基本情況和說明股東投資情況的證明文件，法人股東提供《企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照》及其復印件，自然人股東提供身份證及其復印件；
（五）公司章程及其復印件，固定辦公場所使用證明及其復印件；
（六）組織機構(gòu)的設(shè)置和本規(guī)定第九條要求的專職管理人員配備情況的證明文件，包括專職管理人員名單、任職文件、身份證、任職資歷材料、勞動合同（籌建的提供意向協(xié)議即可）等及其復印件；
（七）包括生產(chǎn)經(jīng)營管理與安全管理制度在內(nèi)的企業(yè)基本管理制度；
（八）按照《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規(guī)定》需要建立安全管理體系的，應當提供有效的“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復印件；符合本規(guī)定第十條規(guī)定的，應提供其與船舶管理企業(yè)簽訂的安全與防污染管理協(xié)議、船舶管理企業(yè)的《水路運輸服務許可證》和有效的“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復印件；
（九）擬由其經(jīng)營并投入國內(nèi)水路運輸?shù)拇皝碓醋C明文件和有效的《船舶所有權(quán)登記證書》、《船舶國籍證書》、《船舶檢驗證書》或者《船舶入級證書》、《船舶最低安全配員證書》及其復印件，《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規(guī)定》適用范圍內(nèi)的船舶還應當提供有效的“安全管理證書”或者“臨時安全管理證書”及其復印件；
（十）經(jīng)營客船運輸?shù)?，應當提供與經(jīng)營航線停靠站點的港口經(jīng)營人達成的靠泊港航協(xié)議及其復印件，或者已經(jīng)對客船靠泊、旅客上下船所必需的服務設(shè)施、安全設(shè)施作出安排的其他證明文件；
（十一）個體運輸經(jīng)營者，提供本人身份證及其復印件和本規(guī)定第十一條要求的相關(guān)證明文件及其復印件。
企業(yè)籌建應當提交本條第一款第（一）項至第（七）項、第（十）項規(guī)定的申報材料。
企業(yè)開業(yè)應當提交本條第一款第（一）項至第（十）項規(guī)定的申報材料，有籌建環(huán)節(jié)的需要提供《水路運輸許可證（籌建專用）》及籌建批準文件復印件。
已經(jīng)取得國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)的企業(yè)擴大經(jīng)營范圍，應當提交本條第一款第（一）項、第（二）項、第（六）項至第（十）項規(guī)定的申報材料及原批準文件復印件和《水路運輸許可證》（副本）。個體運輸經(jīng)營者申請從事國內(nèi)水路運輸應當提交本條第一款第（一）項、第（九）項、第（十一）項規(guī)定的申報材料。
第四章監(jiān)督檢查
第二十三條各級人民政府交通主管部門應當依法對從事國內(nèi)水路運輸?shù)钠髽I(yè)和個人的經(jīng)營資質(zhì)進行監(jiān)督檢查。
國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者所在地人民政府交通主管部門負責日常監(jiān)督檢查工作，對國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者經(jīng)營資質(zhì)的有效維持進行監(jiān)督。
第二十四條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者取得經(jīng)營資質(zhì)后，應當有效保持經(jīng)營資質(zhì)條件。達不到本規(guī)定要求的經(jīng)營資質(zhì)條件的，其所在地人民政府交通主管部門應當責令其限期整改。整改期限視情況確定，其中運力規(guī)模達不到經(jīng)營資質(zhì)條件的，整改期限最長不超過*個月，其他情況最長不超過*個月。
經(jīng)營企業(yè)在整改期間已開工建造但尚未竣工的船舶可以計入運力規(guī)模。船舶竣工后，如果該船舶并未由該經(jīng)營企業(yè)實際擁有并經(jīng)營的，應當繼續(xù)進行整改。
第二十五條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者應當積極配合交通主管部門開展的運輸經(jīng)營資質(zhì)監(jiān)督檢查，并如實提供有關(guān)憑證、文件以及其他有關(guān)資料。
第二十六條發(fā)生下列情況后，國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者應當在15個工作日內(nèi)以書面形式向其所在地人民政府交通主管部門報備，并提供相關(guān)證明材料：
（一）企業(yè)主要股東及其股份構(gòu)成情況、注冊資本發(fā)生變化；
（二）公司章程及基本管理制度發(fā)生重大變化；
（三）企業(yè)海務、機務、經(jīng)營、船員管理等部門及其職責發(fā)生變化；
（四）企業(yè)主要負責人以及本規(guī)定第九條要求的相關(guān)專職管理人員發(fā)生變化；
（五）經(jīng)營的船舶運力規(guī)模發(fā)生變化；
（六）經(jīng)營的船舶發(fā)生安全責任事故；
（七）符合本規(guī)定第十條規(guī)定的，其委托的船舶管理企業(yè)或者委托管理協(xié)議發(fā)生變化。
國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者所在地人民政府交通主管部門收到有關(guān)報備材料后，應當逐級轉(zhuǎn)報至原審批機關(guān)。
第二十七條各級人民政府交通主管部門應當建立、健全國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)監(jiān)督檢查制度，對國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者的經(jīng)營資質(zhì)實施動態(tài)管理，建立預警制度。對于經(jīng)營資質(zhì)水平下降或者存在違反本規(guī)定行為的國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者，應當加強監(jiān)管措施。
第二十八條經(jīng)營資質(zhì)監(jiān)督檢查包括經(jīng)營資質(zhì)定期核查和不定期抽查。
第二十九條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者所在地人民政府交通主管部門應當定期將其經(jīng)營資質(zhì)維持情況通報當?shù)睾Ｊ鹿芾頇C構(gòu)。
海事管理機構(gòu)應當將有關(guān)國內(nèi)運輸船舶重大以上安全事故情況及結(jié)論意見及時書面通知該船舶經(jīng)營者所在地人民政府交通主管部門。
第五章法律責任
第三十條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營企業(yè)違反本規(guī)定第九條規(guī)定，由其所在地人民政府交通主管部門責令改正，并且可以對其處以5***元以上1萬元以下罰款。
第三十一條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者違反本規(guī)定第二十五條、第二十六條規(guī)定，由其所在地人民政府交通主管部門責令改正，并且可以對其處以5**元以上*元以下罰款。
第三十二條對取得經(jīng)營資質(zhì)后不能保持，經(jīng)整改后仍然達不到經(jīng)營資質(zhì)條件的國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者，負責審批的交通主管部門發(fā)現(xiàn)其不再具備安全生產(chǎn)條件的，應當撤銷原批準的國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)。
第三十三條違反本規(guī)定的其他規(guī)定應當進行處罰的，按照《中華人民共和國水路運輸管理條例》執(zhí)行。
第三十四條交通主管部門的工作人員有、、等行為的，由其所在單位或者上級機關(guān)責令改正并依法給予行政處分；觸犯刑律的，依法追究刑事責任。
第六章附則
第三十五條本規(guī)定下列用語的定義：
（一）不得轉(zhuǎn)讓或者變相轉(zhuǎn)讓水路運輸經(jīng)營資質(zhì)，是指國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者不得以任何方式允許他人以其名義從事或者變相從事國內(nèi)水路運輸經(jīng)營活動。
（二）自有并經(jīng)營的適航船舶，是指取得船舶所有權(quán)登記且由船舶所有人經(jīng)營并處于適航狀態(tài)的船舶，其中船舶屬共有的，經(jīng)營人所占該船舶共有份額的比例應當不低于5*%。
第三十六條已經(jīng)取得國際船舶運輸經(jīng)營資質(zhì)的中國企業(yè)，要求兼營國內(nèi)水路運輸業(yè)務的，應當按照本規(guī)定的要求取得國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)。
第三十七條載客1*人以下的客船運輸以及相鄰鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村之間為當?shù)厝罕娚a(chǎn)生活提供直接服務的鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶（含鄉(xiāng)鎮(zhèn)客渡船）運輸經(jīng)營資質(zhì)不適用本規(guī)定，由省級人民政府交通主管部門制定具體管理辦法。
第三十八條經(jīng)營內(nèi)地與香港特別行政區(qū)、澳門特別行政區(qū)以及臺灣地區(qū)之間的水路運輸，其經(jīng)營資質(zhì)條件不適用于本規(guī)定。
在香港特別行政區(qū)、澳門特別行政區(qū)登記的船舶，申請從事內(nèi)地港口之間臨時運輸或者拖航的，比照第十八條、第十九條、第二十條的規(guī)定辦理。
第9篇：水路運輸發(fā)展范文
第一條為了規(guī)范國內(nèi)水路運輸市場管理，維護水路運輸經(jīng)營者、旅客、貨主的合法權(quán)益，保障人民生命和財產(chǎn)安全，促進水路運輸事業(yè)健康發(fā)展，根據(jù)《中華人民共和國水路運輸管理條例》和有關(guān)法律、法規(guī)，制定本規(guī)定。
第二條本規(guī)定適用于在中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他通航水域內(nèi)從事營業(yè)性運輸?shù)钠髽I(yè)和個人的經(jīng)營資質(zhì)管理。
港口作業(yè)區(qū)內(nèi)為船舶、旅客和貨物提供服務的駁運和拖輪經(jīng)營不適用本規(guī)定。
第三條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營按照航行區(qū)域分為沿海運輸和內(nèi)河運輸。
國內(nèi)水路運輸經(jīng)營按照經(jīng)營船舶的種類分為貨船運輸和客船運輸。貨船運輸分為普通貨船運輸和散裝液體危險品船運輸,散裝液體危險品船運輸分為液化氣體船運輸、化學品船運輸和油船（含瀝青船）運輸?？痛\輸分為普通客船（含客渡船、旅游客船）運輸、客滾船（含車客渡船、載貨汽車滾裝船）運輸和高速客船運輸。
第四條從事國內(nèi)水路運輸?shù)钠髽I(yè)和個人，應當依照本規(guī)定達到并保持相應的經(jīng)營資質(zhì)條件，并在核定的經(jīng)營范圍內(nèi)從事水路運輸經(jīng)營活動，不得轉(zhuǎn)讓或者變相轉(zhuǎn)讓水路運輸經(jīng)營資質(zhì)。
第五條各級人民政府交通主管部門依法對國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)實施管理，其設(shè)置的航運管理機構(gòu)可以承擔具體工作。
第二章經(jīng)營資質(zhì)條件
第六條除經(jīng)營單船600總噸以下的內(nèi)河普通貨船運輸外，經(jīng)營國內(nèi)水路運輸應當取得企業(yè)法人資格。
自然人經(jīng)營單船600總噸以下的內(nèi)河普通貨船運輸應當辦理個體工商戶登記。
第七條從事國內(nèi)水路運輸?shù)钠髽I(yè)應當具備下列經(jīng)營資質(zhì)條件：
（一）擁有與經(jīng)營區(qū)域范圍、經(jīng)營業(yè)務相適應的自有并經(jīng)營的適航船舶，且上述船舶總運力規(guī)模滿足第八條的要求；
（二）有滿足經(jīng)營需要和安全管理要求的經(jīng)營、海務、機務、船員管理等組織機構(gòu)、固定辦公場所和國家規(guī)定的注冊資本；
（三）有健全的安全生產(chǎn)責任制度、安全生產(chǎn)規(guī)章制度和操作規(guī)程以及生產(chǎn)安全事故應急救援預案等安全管理與生產(chǎn)經(jīng)營管理制度，并且按照《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規(guī)定》的要求建立安全管理體系；
（四）有與經(jīng)營船舶種類、經(jīng)營規(guī)模相適應的經(jīng)營、海務、機務專職管理人員，相關(guān)專職管理人員應當滿足本規(guī)定第九條的要求；
（五）經(jīng)營客船運輸?shù)?，應當落實船舶靠泊、旅客上下船所必需的服務設(shè)施和安全設(shè)施。
第八條除在省、自治區(qū)、直轄市行政區(qū)域內(nèi)的封閉通航水域經(jīng)營客船運輸外，國內(nèi)水路運輸企業(yè)自有并經(jīng)營的適航船舶總運力規(guī)模應當分別滿足下列最低要求：
（一）經(jīng)營省、自治區(qū)、直轄市之間（以下簡稱“省際”）沿海普通貨船運輸?shù)模浩胀ㄘ洿?000總噸；
（二）經(jīng)營省、自治區(qū)、直轄市內(nèi)（以下簡稱“省內(nèi)”）沿海普通貨船運輸?shù)模浩胀ㄘ洿?000總噸；
（三）經(jīng)營內(nèi)河普通貨船運輸?shù)模浩胀ㄘ洿?00總噸；
（四）經(jīng)營省際沿海散裝液體危險品船運輸?shù)模何ｋU品船2000總噸，其中經(jīng)營液化氣體船運輸?shù)模号撊?000立方米；
（五）經(jīng)營省內(nèi)沿海散裝液體危險品船運輸?shù)模何ｋU品船1000總噸，其中經(jīng)營液化氣體船運輸?shù)模号撊?000立方米；
（六）經(jīng)營省際內(nèi)河散裝液體危險品船運輸?shù)模何ｋU品船1000總噸，其中經(jīng)營液化氣體船運輸?shù)模号撊?00立方米；
（七）經(jīng)營省內(nèi)內(nèi)河散裝液體危險品船運輸?shù)模何ｋU品船500總噸，其中經(jīng)營液化氣體船運輸?shù)模号撊?00立方米；
（八）經(jīng)營省際沿?？痛\輸?shù)模浩胀痛?00客位，高速客船200客位，客滾船3000總噸并且400客位；
（九）經(jīng)營省內(nèi)沿?？痛\輸?shù)模浩胀痛?00客位，高速客船100客位，客滾船1000總噸并且100客位；
（十）經(jīng)營省際內(nèi)河客船運輸?shù)模浩胀痛?00客位，高速客船100客位，客滾船1000總噸并且50客位；
（十一）經(jīng)營省內(nèi)內(nèi)河客船運輸?shù)模浩胀痛?00客位，高速客船50客位，客滾船300總噸并且50客位。
同時經(jīng)營油船和化學品船運輸或者同時經(jīng)營普通客船和高速客船運輸?shù)模傔\力規(guī)?？梢院喜⒂嬎悖恳淮胺N類應當至少擁有一艘自有并經(jīng)營的適航船舶。
交通運輸部可以針對因市場需求有限，致使從事水路運輸?shù)钠髽I(yè)運力規(guī)模無法滿足第一款要求的情況，公布低于第一款規(guī)定的總運力規(guī)模的特定區(qū)域。
第九條從事國內(nèi)水路運輸?shù)钠髽I(yè)應當至少配備1名經(jīng)營專職管理人員，并配備滿足下列數(shù)量要求的海務、機務專職管理人員：
（一）經(jīng)營沿海普通貨船1至10艘的，至少分別配備1人；11至20艘的，至少分別配備2人；21至30艘的，至少分別配備3人；30艘以上的，至少分別配備4人；
（二）經(jīng)營內(nèi)河普通貨船1至10艘的，至少分別配備1人；11至50艘的，至少分別配備2人；51至100艘的，至少分別配備3人；100艘以上的，至少分別配備4人；
（三）經(jīng)營沿海散裝液體危險品船或者客船1至5艘的，至少分別配備1人；6至10艘的，至少分別配備2人；11至20艘的，至少分別配備3人；20艘以上的，至少分別配備4人；
（四）經(jīng)營內(nèi)河散裝液體危險品船或者客船1至10艘的，至少分別配備1人；11至20艘的，至少分別配備2人；21至30艘的，至少分別配備3人；30艘以上的，至少分別配備4人。
前款規(guī)定的專職管理人員應當與企業(yè)簽訂一年以上全日制用工的勞動合同，在合同期限內(nèi)不得在船上或者其他企業(yè)兼職。
經(jīng)營普通貨船運輸企業(yè)的海務、機務專職管理人員應當具有與所經(jīng)營船舶種類和航區(qū)相對應的不低于大副、大管輪任職的從業(yè)資歷。
經(jīng)營客船、散裝液體危險品船運輸企業(yè)的最高管理層中至少有1人專職負責安全管理工作并具有與所經(jīng)營船舶種類和航區(qū)相對應的船長或者輪機長任職的從業(yè)資歷；其海務、機務專職管理人員應當具有與其所經(jīng)營船舶種類和航區(qū)相對應的船長、輪機長任職的從業(yè)資歷。
第十條從事國內(nèi)水路運輸?shù)钠髽I(yè)可以將其所屬船舶的安全與防污染管理委托具有國內(nèi)船舶管理業(yè)經(jīng)營資格的船舶管理企業(yè)代管。
在有效代管期內(nèi)，委托企業(yè)可以不按照第九條第一款中要求的按照經(jīng)營船舶的規(guī)模配備相應數(shù)量的海務、機務專職管理人員，但是應當至少分別配備1人。
第十一條從事國內(nèi)水路運輸?shù)膫€體經(jīng)營者應當擁有自有并經(jīng)營的適航船舶，并取得與其經(jīng)營船舶相對應的有效內(nèi)河船員適任證書。
第十二條經(jīng)營國內(nèi)水路運輸?shù)拇皯敵钟信浒l(fā)的《船舶營業(yè)運輸證》，并持有有效的《船舶所有權(quán)登記證書》、《船舶國籍證書》、《船舶檢驗證書》或者《船舶入級證書》、《船舶最低安全配員證書》?！吨腥A人民共和國航運公司安全與防污染管理規(guī)定》適用范圍內(nèi)的船舶還應當持有有效的“安全管理證書”或者“臨時安全管理證書”。
第三章經(jīng)營資質(zhì)審批
第十三條申請經(jīng)營國內(nèi)水路運輸業(yè)務的企業(yè)和個人，應當向其所在地人民政府交通主管部門提交本規(guī)定第二十二條要求的相應申報材料。
第十四條受理申請的交通主管部門應當在核實申報材料中的原件和復印件后，蓋章確認復印件的內(nèi)容與原件一致，將材料原件退還申請人；并按照《中華人民共和國水路運輸管理條例實施細則》規(guī)定的審批權(quán)限，將初步審查意見和全部申請材料逐級轉(zhuǎn)報至有審批權(quán)的交通主管部門審批。
第十五條申請經(jīng)營國內(nèi)客船、散裝液體危險品船運輸?shù)?，市（設(shè)區(qū)的市）級人民政府交通主管部門應當在收到申報或者轉(zhuǎn)報材料后的10個工作日內(nèi)，根據(jù)申報材料和實地調(diào)查情況，對申請人是否符合國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)條件進行評估，出具評估報告。評估結(jié)束后，市（設(shè)區(qū)的市）級人民政府交通主管部門應當及時將評估報告和申報材料一并轉(zhuǎn)報至有相應審批權(quán)限的交通主管部門。
省級人民政府交通主管部門應當對評估的過程進行監(jiān)督檢查，對評估結(jié)果有異議的，可以組織復評。
國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)評估辦法由交通運輸部另行制定。
第十六條具有相應審批權(quán)限的交通主管部門在收到申報或者轉(zhuǎn)報材料后，應當按照本規(guī)定要求的經(jīng)營資質(zhì)條件和國家有關(guān)規(guī)定進行審查。符合條件的，作出許可決定，并且向申請人頒發(fā)《水路運輸許可證》；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應當書面通知申請人不予許可的理由。
第十七條應當事人申請，具有相應審批權(quán)限的交通主管部門可以參照本規(guī)定要求的經(jīng)營資質(zhì)條件，對于籌建期的企業(yè)頒發(fā)《水路運輸許可證（籌建專用）》。企業(yè)憑籌建批準文件和《水路運輸許可證（籌建專用）》辦理購建船舶、工商注冊登記等手續(xù)。
第十八條符合下列情形并經(jīng)交通運輸部批準，中國企業(yè)可以租用外國籍船舶在中華人民共和國港口之間從事不超過兩個航次或者期限為30日的臨時運輸或者拖航：
（一）確實沒有滿足所申請的運輸或者拖航要求的中國籍船舶；
（二）?？康母劭诨蛘咚驗橹腥A人民共和國對外開放的港口或者水域。
第十九條租用外國籍船舶進行臨時運輸或者拖航的中國企業(yè)應當向交通運輸部提交申請書及能夠證明符合第十八條第一款第（一）項規(guī)定情形的相關(guān)材料。申請書應當說明該申請事項的理由、承運的貨物、運輸航次或者期間、?？扛劭?、船舶名稱、船舶類型、船舶國籍及船舶的適航狀況等。
交通運輸部應當自受理申請之日起20個工作日內(nèi)，對申請事項進行審核。符合第十八條規(guī)定條件的，作出許可決定并且頒發(fā)許可文件；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應當書面通知申請人不予許可的理由。
第二十條從事國內(nèi)船舶運輸或者拖航的外國籍船舶，應當遵守國內(nèi)水路運輸管理的有關(guān)規(guī)定，并應當按照交通運輸部批準的范圍和期限進行運輸或者拖航。
第二十一條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)的審批程序和期限，本規(guī)定未作要求的，按照《中華人民共和國行政許可法》、《中華人民共和國水路運輸管理條例》及其實施細則、《交通行政許可實施程序規(guī)定》的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。
第二十二條申請經(jīng)營國內(nèi)水路運輸或者擴大國內(nèi)水路運輸經(jīng)營范圍，應當根據(jù)不同情況，提交下列相應申報材料：
（一）申請書，包括申請的經(jīng)營范圍、運力規(guī)模及其來源；
（二）可行性報告，包括客貨源市場分析及落實情況、資金來源及落實情況、營運經(jīng)濟效益分析；
（三）《企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照》或《營業(yè)執(zhí)照》（籌建的提供《企業(yè)名稱預先核準通知書》即可）及其復印件；
（四）企業(yè)股東的基本情況和說明股東投資情況的證明文件,法人股東提供《企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照》及其復印件，自然人股東提供身份證及其復印件；
（五）公司章程及其復印件，固定辦公場所使用證明及其復印件；
（六）組織機構(gòu)的設(shè)置和本規(guī)定第九條要求的專職管理人員配備情況的證明文件，包括專職管理人員名單、任職文件、身份證、任職資歷材料、勞動合同（籌建的提供意向協(xié)議即可）等及其復印件；
（七）包括生產(chǎn)經(jīng)營管理與安全管理制度在內(nèi)的企業(yè)基本管理制度；
（八）按照《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規(guī)定》需要建立安全管理體系的，應當提供有效的“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復印件；符合本規(guī)定第十條規(guī)定的，應提供其與船舶管理企業(yè)簽訂的安全與防污染管理協(xié)議、船舶管理企業(yè)的《水路運輸服務許可證》和有效的“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復印件；
（九）擬由其經(jīng)營并投入國內(nèi)水路運輸?shù)拇皝碓醋C明文件和有效的《船舶所有權(quán)登記證書》、《船舶國籍證書》、《船舶檢驗證書》或者《船舶入級證書》、《船舶最低安全配員證書》及其復印件，《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規(guī)定》適用范圍內(nèi)的船舶還應當提供有效的“安全管理證書”或者“臨時安全管理證書”及其復印件；
（十）經(jīng)營客船運輸?shù)?，應當提供與經(jīng)營航線?？空军c的港口經(jīng)營人達成的靠泊港航協(xié)議及其復印件，或者已經(jīng)對客船靠泊、旅客上下船所必需的服務設(shè)施、安全設(shè)施作出安排的其他證明文件；
（十一）個體運輸經(jīng)營者，提供本人身份證及其復印件和本規(guī)定第十一條要求的相關(guān)證明文件及其復印件。
企業(yè)籌建應當提交本條第－款第（一）項至第（七）項、第（十）項規(guī)定的申報材料。
企業(yè)開業(yè)應當提交本條第一款第（一）項至第（十）項規(guī)定的申報材料，有籌建環(huán)節(jié)的需要提供《水路運輸許可證（籌建專用）》及籌建批準文件復印件。
已經(jīng)取得國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)的企業(yè)擴大經(jīng)營范圍，應當提交本條第一款第（一）項、第（二）項、第（六）項至第（十）項規(guī)定的申報材料及原批準文件復印件和《水路運輸許可證》（副本）。
個體運輸經(jīng)營者申請從事國內(nèi)水路運輸應當提交本條第一款第（一）項、第（九）項、第（十一）項規(guī)定的申報材料。
第四章監(jiān)督檢查
第二十三條各級人民政府交通主管部門應當依法對從事國內(nèi)水路運輸?shù)钠髽I(yè)和個人的經(jīng)營資質(zhì)進行監(jiān)督檢查。
國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者所在地人民政府交通主管部門負責日常監(jiān)督檢查工作，對國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者經(jīng)營資質(zhì)的有效維持進行監(jiān)督。
第二十四條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者取得經(jīng)營資質(zhì)后，應當有效保持經(jīng)營資質(zhì)條件。達不到本規(guī)定要求的經(jīng)營資質(zhì)條件的，其所在地人民政府交通主管部門應當責令其限期整改。整改期限視情況確定，其中運力規(guī)模達不到經(jīng)營資質(zhì)條件的，整改期限最長不超過6個月，其他情況最長不超過3個月。
經(jīng)營企業(yè)在整改期間已開工建造但尚未竣工的船舶可以計入運力規(guī)模。船舶竣工后，如果該船舶并未由該經(jīng)營企業(yè)實際擁有并經(jīng)營的，應當繼續(xù)進行整改。
第二十五條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者應當積極配合交通主管部門開展的運輸經(jīng)營資質(zhì)監(jiān)督檢查，并如實提供有關(guān)憑證、文件以及其他有關(guān)資料。
第二十六條發(fā)生下列情況后，國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者應當在15個工作日內(nèi)以書面形式向其所在地人民政府交通主管部門報備，并提供相關(guān)證明材料：
（一）企業(yè)主要股東及其股份構(gòu)成情況、注冊資本發(fā)生變化；
（二）公司章程及基本管理制度發(fā)生重大變化；
（三）企業(yè)海務、機務、經(jīng)營、船員管理等部門及其職責發(fā)生變化；
（四）企業(yè)主要負責人以及本規(guī)定第九條要求的相關(guān)專職管理人員發(fā)生變化；
（五）經(jīng)營的船舶運力規(guī)模發(fā)生變化；
（六）經(jīng)營的船舶發(fā)生安全責任事故；
（七）符合本規(guī)定第十條規(guī)定的，其委托的船舶管理企業(yè)或者委托管理協(xié)議發(fā)生變化。
國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者所在地人民政府交通主管部門收到有關(guān)報備材料后，應當逐級轉(zhuǎn)報至原審批機關(guān)。
第二十七條各級人民政府交通主管部門應當建立、健全國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)監(jiān)督檢查制度，對國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者的經(jīng)營資質(zhì)實施動態(tài)管理，建立預警制度。對于經(jīng)營資質(zhì)水平下降或者存在違反本規(guī)定行為的國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者，應當加強監(jiān)管措施。
第二十八條經(jīng)營資質(zhì)監(jiān)督檢查包括經(jīng)營資質(zhì)定期核查和不定期抽查。
第二十九條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者所在地人民政府交通主管部門應當定期將其經(jīng)營資質(zhì)維持情況通報當?shù)睾Ｊ鹿芾頇C構(gòu)。
海事管理機構(gòu)應當將有關(guān)國內(nèi)運輸船舶重大以上安全事故情況及結(jié)論意見及時書面通知該船舶經(jīng)營者所在地人民政府交通主管部門。
第五章法律責任
第三十條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營企業(yè)違反本規(guī)定第九條規(guī)定，由其所在地人民政府交通主管部門責令改正，并且可以對其處以5000元以上1萬元以下罰款。
第三十一條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者違反本規(guī)定第二十五條、第二十六條規(guī)定，由其所在地人民政府交通主管部門責令改正，并且可以對其處以500元以上2000元以下罰款。
第三十二條對取得經(jīng)營資質(zhì)后不能保持，經(jīng)整改后仍然達不到經(jīng)營資質(zhì)條件的國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者，負責審批的交通主管部門發(fā)現(xiàn)其不再具備安全生產(chǎn)條件的，應當撤銷原批準的國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)。
