現(xiàn)代物流運輸方式精選(九篇)

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第1篇：現(xiàn)代物流運輸方式范文

關鍵詞：交通；物流；規(guī)劃

Abstract: with the continuous development of society now, at present our country has initially formed a relatively perfect comprehensive transportation system, the economic and social development of the region and the city has played an irreplaceable role. But in today's economic development to a certain extent, the development of modern logistics on the urban industrial system put forward higher request. In this paper, through the introduction between transportation and logistics industry influence and importance, put forward some advice on planning and design.

Key words: traffic; Logistics; planning

中圖分類號：F5文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

引言

物流的“流”與工業(yè)交通運輸有著千絲萬縷的關系，交通規(guī)劃仍然是物流整體規(guī)劃建設的重要內(nèi)容。所以，若要使物流能夠更好的為城市及地方服務，就必須先行開展物流的交通規(guī)劃，處理好內(nèi)部的交通系統(tǒng)與外部周邊地區(qū)的交通銜接關系，使其與現(xiàn)有的地方交通系統(tǒng)網(wǎng)絡融為一體。因此，研究工業(yè)交通物流系統(tǒng)是十分必要的，而且十分緊迫的。

工業(yè)交通系統(tǒng)的完善對現(xiàn)代物流發(fā)展的影響

根據(jù)國家標準《物流術語》是這樣描述運輸?shù)摹坝脤Ｓ玫倪\輸設備將物品從一地點向另一地點運送，其中包括集貨、分配、搬運、中轉(zhuǎn)、裝入、 卸下、分散等一系列操作”。而運輸與儲存、裝卸、搬運包裝、流通加工、配送經(jīng)及信息處理共同構(gòu)成物流系統(tǒng)，可以說，交通運輸是物流系統(tǒng)的重要功能要素和子系統(tǒng)。在現(xiàn)代物流中，物流的目的是在符合社會、經(jīng)濟合理性的前提下，采取低成本，高效率的方式完成物資從供應者到需求者之間的空間轉(zhuǎn)移。在這個過程中，交通是實現(xiàn)物流空間轉(zhuǎn)移目的的重要手段。如何提高完善交通基礎設施的水平，將對物流發(fā)展產(chǎn)生明顯的促進作用。

（一）擴大物流規(guī)模，帶動物流產(chǎn)業(yè)增長。

交通系統(tǒng)的不斷完善；以及交通基礎設施的水平提高，將對物流發(fā)展產(chǎn)生明顯的促進作用。例如具有一定規(guī)模的高速公路網(wǎng)絡，通過其輻射和吸引作用，可以形成更具活力的物流產(chǎn)業(yè)和更大的配送服務范圍，使物流產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)快速增長的勢頭。我國交通系統(tǒng)的進一步完善將為物流業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造廣闊的空間。

（二）提高物流服務水平，優(yōu)化物流網(wǎng)點配置。

交通系統(tǒng)的完善與整體水平的提高，可加速社會物資循環(huán)，從而促進國民經(jīng)濟運轉(zhuǎn)需要的物流網(wǎng)點的合理配置。傳統(tǒng)的物資企業(yè)大多需要配置大面積的倉庫，而高水平的區(qū)域交通系統(tǒng)，使散置在各地的倉庫能迅速連接起來，經(jīng)過科學規(guī)劃和重組，建立現(xiàn)代物流系統(tǒng)，物流服務半徑和貨物集散空間會有所擴大，服務水平也將大大提高。

（三）促進物流活動合理化，整合物流系統(tǒng)功能。

建立高水平的區(qū)域交通系統(tǒng)，可以充分發(fā)揮該區(qū)域物流活動的優(yōu)勢。在交通系統(tǒng)建設中，把交通網(wǎng)絡規(guī)模擴展與提高技術等級、發(fā)展快速通道有機結(jié)合起來，推進交通結(jié)構(gòu)調(diào)整，加快向現(xiàn)代化、集約化方向發(fā)展，促進物流系統(tǒng)功能整合。

現(xiàn)代物流的發(fā)展對工業(yè)交通系統(tǒng)的要求

這里的交通系統(tǒng)主要指城市貨運交通系統(tǒng)，城市貨運交通系統(tǒng)是城市物流活動的重要支持，是城市經(jīng)濟、社會活動得以進行和發(fā)展的基本條件。

（一）城市物流按流向分類

基于物流與交通系統(tǒng)關系研究的需要，對城市物流按物流流向進行劃分，可分為三個層次：

（1）過境物流。過境物流與城市所在地域內(nèi)的位置及城市生產(chǎn)力發(fā)展水平有關，一般是城市生產(chǎn)水平越高，則過境物流量越少；城市生產(chǎn)水平越低，則過境物流量越大，中小城市的過境物流量甚至大于市內(nèi)物流量。為此，服務于過境物流的交通網(wǎng)絡應布置在城市，避免對市區(qū)造成不必要的干擾。

（2）出入市物流。出入市物流與城市對外輻射的能力有密切關系，一是中心城市與市轄范圍內(nèi)各縣城之間的聯(lián)系，二是市際間乃至國際間的聯(lián)系。各種等級的城市在其經(jīng)濟區(qū)域內(nèi)都有承上啟下的功能。中心城市的職能越強，其出入市場流量就越大，規(guī)劃建設好區(qū)域交通網(wǎng)對發(fā)揮中心城市的物流輻射作用十分重要。

（3）市內(nèi)物流。市內(nèi)物流是和城市自身生產(chǎn)、生活和基本建設有關的物流。不同性質(zhì)、規(guī)模的城市其上述的數(shù)值也不相同。一般中小城市過境物流量大，而大城市是出入市及市內(nèi)物流量大。因此，在進行交通規(guī)劃時，應視具體情況而有所側(cè)重。

（二）物流對城市交通的要求

（1）物流對交通運輸方式的要求。

城市貨運交通方式的選擇應根據(jù)城市物流量的大小，符合節(jié)約用地、方便用戶、保護環(huán)境的要求，并應結(jié)合城市自然地理和環(huán)境特征，合理選擇公路、鐵路、水運和管道等運輸方式。在組織貨運時，應根據(jù)各種運輸方式的特點和適用條件，以經(jīng)濟、便捷、靈活、安全為原則，充分發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢，選擇有效的聯(lián)合運輸方式，使貨物在運輸過程中盡可能實現(xiàn)門到門的直達運輸，減少因中途多次轉(zhuǎn)運而造成的貨損與時滯。

在物流過程中，提高運輸?shù)馁|(zhì)量與速度，將創(chuàng)造出新的附加產(chǎn)值，產(chǎn)生出新的經(jīng)濟效益。貨運交通方式的選擇旨在降低運輸成本，提高運輸服務質(zhì)量與效率，利用聯(lián)合運輸，節(jié)省物流費用。對公路、鐵路、水運、航空及管道運輸?shù)确绞綉诔浞职l(fā)揮其優(yōu)勢的基礎上，采用平衡點分析法進行合理的選擇，根據(jù)某種運輸方式的固定投資加上其運輸費用的總費用加以比較，選取最有效、經(jīng)濟的運輸方式。

物流對交通方式選擇的具體要求有：

（1）企業(yè)運量大于5萬噸每年的大宗散裝貨物運輸，宜采用鐵路或水運方式。

（2）運輸線路固定的氣體、液化燃料和液化化工制品，運量大于50萬噸每年時，宜采用管道運輸方式。

（3）當城市對外貨物運輸距離小于 200公里時，宜采用公路運輸方式。

（4）大、中城市貨運車輛的車型比例應結(jié)合貨物特征，經(jīng)過比較選擇確定。大、中、小車型的比例，大城市可采用1：2：2～1：5： 6；中、小城市可根據(jù)實際情況確定。

（2）物流對城市道路系統(tǒng)的要求。

城市道路應能滿足城市物流的要求，以及特殊運輸和環(huán)境保護的要求，并與物流流向流量相結(jié)合。城市貨運道路是城市貨物運輸?shù)闹匾ǖ?，應滿足城市自身的大型設備、產(chǎn)品以及抗災物資的運輸要求。其道路標準、橋梁荷載等級、凈空界限等均應予以特殊考慮。城市對外貨運交通的出人口數(shù)，應根據(jù)城市土地使用、出入市物流流向和流量而定，一般不少于3個，并與對外公路網(wǎng)聯(lián)系起來。若出人口數(shù)量太小，會使流量過分集中，使城鄉(xiāng)結(jié)合部的道路不堪負擔。

物流對城市道路系統(tǒng)的具體要求包括：

（1）城市道路上高峰小時物流量大于600輛標準貨車，或每天物流量大于5000輛標準貨車時，應設置貨運專用車道。

（2）貨運專用車道，應滿足特大貨物運輸?shù)囊蟆?/p>

（3）城市的重要貨源點與集散點之間應有便捷的貨運道路。

（4）大型工業(yè)區(qū)的貨運道路，不宜少于兩條。

（5）當晝夜過境物流量大于5000輛標準貨車時，應在市區(qū)邊緣設置過境貨運專用車道。

（6）城市道路與港口、鐵路、空港等統(tǒng)一規(guī)劃，要充分考慮交通樞紐地帶的物流集散對城市主干路交通的影響。

（3）物流對交通基礎設施的要求。

從目前國內(nèi)外的具體實踐總結(jié)分析，物流基礎設施大致可以分為兩大類，一是提供公共功能為主兼具個的綜合設施，如運輸樞紐、各類場站等；二是主要為適應特定區(qū)域領域的現(xiàn)代物流集中管理和組織需要建設的專向服務設施，如物流園區(qū)、配送中心等；從現(xiàn)代物流服務組織的基礎需要考慮，物流基礎設施和交通運輸基礎設施是共生一體的。

物流基礎設施與交通運輸基礎設施，兩者都是建立在滿足需要、提升效率和可持續(xù)發(fā)展原則基礎之上的，因此兩者在建設過程中，需要綜合規(guī)劃、全局考慮，協(xié)同運作，充分發(fā)揮各種運輸方式的組合優(yōu)勢。在物流基礎設施規(guī)劃建設的實際操作中，在規(guī)劃建設專項服務設施的同時，應從物流運作的核心環(huán)節(jié)——運輸、倉儲角度，綜合考慮利用國家運輸網(wǎng)絡系統(tǒng)中規(guī)劃與建設的各種運輸場站、倉儲設施等，充分發(fā)揮其功能和作用，使相關設施的發(fā)展規(guī)劃建設符合物流發(fā)展的需求。

交通系統(tǒng)與物流系統(tǒng)的關系

現(xiàn)代化交通系統(tǒng)是現(xiàn)代物流系統(tǒng)的可靠技術保障。通常，交通樞紐是物流網(wǎng)點的布局可選地，而現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展也對交通系統(tǒng)的完善提出了更高的要求。綜上所述，可將交通系統(tǒng)與物流系統(tǒng)的關系總結(jié)如下：

（1）現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展對交通系統(tǒng)的改進提出了要求。隨著經(jīng)濟發(fā)展和物流系統(tǒng)的建設，區(qū)域物流量與城市物流量均會不斷增大，區(qū)域貨物運輸量與城市貨物運輸量也會相應增大，因而要求改善或重新進行交通系統(tǒng)規(guī)劃，以適應現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。

（2）現(xiàn)代物流系統(tǒng)的建立要以現(xiàn)代化交通系統(tǒng)為依托。只有區(qū)域與城市的交通系統(tǒng)實現(xiàn)現(xiàn)代化，區(qū)域與城市的物流系統(tǒng)才能最終實現(xiàn)現(xiàn)代化。

（3）交通系統(tǒng)的完善要有利于促進物流系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。區(qū)域與城市交通系統(tǒng)的完善要充分考慮現(xiàn)代物流的需要，有利于發(fā)展多式聯(lián)運和綜合物流，實現(xiàn)敏捷供應鏈管理，從而促進現(xiàn)代物流系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。

結(jié)束語

毫無疑問，現(xiàn)代物流系統(tǒng)與交通運輸?shù)挠行诤鲜莻€重大的戰(zhàn)略問題。-對于物流系統(tǒng)來說，集疏運能力是實現(xiàn)其貨物快速集散功能的重要保證，而作為貨物運輸?shù)幕A設施——道路交通，便成為物流系統(tǒng)所關心的主要問題。其作為物流規(guī)劃建設的重要組成部分，不僅影響了物流本身的集疏運能力，還將對地區(qū)的航空貨運及周邊現(xiàn)有路網(wǎng)產(chǎn)生影響，如果沒有科學合理的規(guī)劃，必定會影響整個物流業(yè)的發(fā)展。

參考文獻:

[1]曹從詠.《物流系統(tǒng)規(guī)劃與設計》[J].物流工程與管理,2009(11).

[2]陳立軍.關于準東地區(qū)交通物流規(guī)劃初探[J].科技向?qū)?2010(7).

第2篇：現(xiàn)代物流運輸方式范文

關鍵詞流理;鐵路

中圖分類號F53文獻標識碼A文章編號1673-9671-(2010)032-0188-01

1鐵路貨運所面臨的市場競爭

1.1市場經(jīng)濟發(fā)展的程度,決定了對運輸需求量的大小

社會總體的運輸需求量,被市場調(diào)控和分配到不同的交通運輸工具上。各種交通運輸方式的激烈競爭,及其在運輸市場份額的不斷變化,將直接關系到鐵路貨物運輸業(yè)的發(fā)展。

1.2不同運輸方式的發(fā)展對鐵路的影響

因市場及交通運輸業(yè)的發(fā)展,使公路、航空、水運、管道等運輸形式,根據(jù)各自的優(yōu)勢和特點,都在不斷地加大投入、加強管理和促進發(fā)展。一般經(jīng)濟越發(fā)達,交通運輸業(yè)的發(fā)展就越快,使得除鐵路以外的其他運輸形式所占的份額也越大。這些對鐵路貨運的發(fā)展將產(chǎn)生壓力和帶來不利的影響。

1.3計劃經(jīng)濟體制對鐵路貨物運輸也的影響

歷來習慣于計劃經(jīng)濟體制的鐵路貨物運輸業(yè),在市場經(jīng)濟和改革的大潮中受到競爭的沖擊是必然的。鐵路貨運應發(fā)揮優(yōu)勢,不斷適應新形勢、新市場和新經(jīng)濟的要求,改進貨運組織形式、改變經(jīng)營管理模式,才能在市場競爭和發(fā)展中處于優(yōu)勢。

1.4未來的運輸市場形式

未來運輸市場的運輸能力將逐漸大干運輸需求。隨著國家多種運輸方式的快速發(fā)展和完善:隨著社會向經(jīng)濟、環(huán)保、節(jié)約和可持續(xù)發(fā)展方向推進:隨著循環(huán)經(jīng)濟、清潔能源、坑口發(fā)電等資源節(jié)約型項目的推廣和擴大,運能與需求的矛盾將逐步緩和,各種運輸方式的競爭將進一步加劇。

2鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性

2.1滿足顧客需求的需要

目前,鐵路運輸業(yè)的顧客需求發(fā)生了重大變化,消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嗥贩N、小批量、多批次、短周期”。為適應顧客需求的這一重大變化,商流渠道發(fā)生大規(guī)模重組,帶來物流渠道的重組。在物流領域出現(xiàn)了為顧客提供物流、配送服務的物流中心、配送中心,傳統(tǒng)的儲存、運輸、包裝等服務在物流渠道的重組逐步為集成化、系列化、增值化的現(xiàn)代物流、配送服務所取代,新興的非國有(包括外資)物流企業(yè)逐漸出現(xiàn)并正在逐步占領物流市場。為此,鐵路運輸業(yè)有必要隨著顧客需求的變化進行調(diào)整。

2.2鐵路自身發(fā)展的需要

首先,現(xiàn)代物流強調(diào)的是對客戶的全方位服務,而不僅僅是完成貨物位移。因此,鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)的拓展,將給鐵路貨運業(yè)帶來全新的經(jīng)營思想和管理理念,極大地促進鐵路運輸服務質(zhì)量與管理水平的提升。其次,現(xiàn)代物流業(yè)是一個基于信息化和網(wǎng)絡化的高新技術產(chǎn)業(yè),它所要求的物流信息交流和共享系統(tǒng),微電子技術、自動化倉儲和裝卸系統(tǒng)、聯(lián)運化和標準化,全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS),通訊系統(tǒng)、條形數(shù)碼、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)等技術,將極大地推進鐵路運輸特別是貨運組織工作的進步,推進鐵路的產(chǎn)業(yè)進步和產(chǎn)業(yè)升級。因此,向現(xiàn)代物流業(yè)拓展是鐵路貨運自身發(fā)展的需要。

2.3提高鐵路貨運在運輸市場競爭力的需要

現(xiàn)代物流的運輸組織主要方式是在集裝箱的多式聯(lián)運和門到門的運輸基礎上形成點到點的網(wǎng)絡化物流運輸,鐵路貨場能否成為網(wǎng)絡化物流運輸中的一個節(jié)點,很大程度上取決于貨場是否具備完善的物流服務功能,能否抓住現(xiàn)代物流網(wǎng)絡形成的有利契機,促使我國鐵路貨運的競爭力能否提高的關鍵因素。鐵路物流中心提供的換裝、分撥、配送、加工、聯(lián)運等一系列物流服務,能夠保證將貨場以最經(jīng)濟、快捷、準確、安全的方式送達下一級配送中心或是直接送達用戶手中,發(fā)揮物流運輸節(jié)點的作用。這是提高鐵路貨運競爭力的必要條件。

2.4鐵路貨運如果不能為運輸市場的主流需求提供物流服務,其所面臨的兩種結(jié)局

1)是成為能提供良好物流服務的第三方物流企業(yè)的附屬品,在整個物流活動中賺取少量的物流作業(yè)費用。2)是現(xiàn)有的市場份額進一步萎縮,面臨生存危機。

3鐵路貨運引入物流理念進行改革的具體措施

3.1在安全因素方面

要以安全、快速、準時、方便為原則,對現(xiàn)有運輸組織體系進行優(yōu)化,由粗放式管理向集約式管理轉(zhuǎn)化。要全力保證所運輸貨物的安全,并建立合理快速的賠償機制,對客戶發(fā)生的以外損失,能夠即使予以賠償,打造鐵路良好的信譽。

3.2在速度因素方面

對既有線路要進一步提速,特別加大貨物列車的提速力度,并在運輸組織上建立速度機制,一切以速度為中心。同時加快貨物快運體系建設,組織完善貨運營銷網(wǎng)絡,調(diào)整貨運站布局,集中貨源貨流,大幅度地提高貨物送達速度。全面提高運輸過程的旅行速度,縮短在途時間。目前鐵路貨運過程中有近2/3的時間消耗在貨物集結(jié)、裝卸、編組、中轉(zhuǎn)、解編等作業(yè)組織過程中,難以確保貨物的準時到達。對此鐵路貨運系統(tǒng)應堅持按計劃裝車的原則,大力壓縮貨物作業(yè)停留時間和中轉(zhuǎn)停留時間,對中間站的裝車要及時掛運,對故障車及時修理或倒裝。鼓勵編組站組織高質(zhì)量技術直達列車,嚴禁把無調(diào)變成有調(diào)。實行貨物運到逾期責任追究制度和貨物運輸逾期支付違約金制度。發(fā)、到站要認真對待貨主查詢,答復時間不超過3日。

3.3在準時因素方面

要以時效為目標,對車、機、工、電、輛各個部門的作業(yè)建立相關的考核機制,要實現(xiàn)貨物列車客車化,做到定點、定線、定編組,使貨物列車按時刻運行,以保證運到期限。全面優(yōu)化運輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu),實現(xiàn)貨物準時、快捷送達。鐵路運輸要以滿足顧客需求為目標,進一步優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。如開發(fā)行包專列、鮮活貨物專列、高危貨物專列等滿足專業(yè)化物流發(fā)展需求;實行貨物集中受理,分散裝車,在形成經(jīng)營規(guī)模的基礎上,開發(fā)”五定”班列、集裝箱專列等產(chǎn)品,滿足規(guī)模化發(fā)展的需求;開發(fā)品牌列車、城際班列、特快列車等,滿足個性化特殊服務要求的產(chǎn)品。

3.4在方便因素方面

第3篇：現(xiàn)代物流運輸方式范文

1 公路運輸與現(xiàn)代物流

1.1公路運輸?shù)亩x。所謂公路運輸是指以公路為運輸線，利用汽車等陸路運輸工具，做跨地區(qū)的移動，以完成貨物位移的運輸方式。它是國內(nèi)外貨物流程的主要方式之一，既是獨立的運輸體系，也是車站、港口和機場物資集散的重要手段。

1.2現(xiàn)代物流定義。現(xiàn)代物流指的是將信息、運輸、倉儲、庫存、裝卸搬運以及包裝等物流活動綜合起來的一種集成式管理，它是根據(jù)客戶的需求，以最經(jīng)濟的費用，將物流從供給地向需求地轉(zhuǎn)移的過程，它主要包括運輸、儲存、加工、包裝、裝卸、配送和信息處理等活動。

1.3公路運輸與現(xiàn)代物流之間的相互關系?，F(xiàn)代物流業(yè)最大的特點就是將包裝、運輸、裝卸、加工、倉儲、配送等過去相對獨立的環(huán)節(jié)有機整合，實現(xiàn)系統(tǒng)的最優(yōu)?，F(xiàn)代物流的內(nèi)涵遠遠超出公路運輸?shù)姆懂牐愤\輸又是現(xiàn)代物流過程中的重要環(huán)節(jié)，是現(xiàn)代物流實現(xiàn)的基礎，把現(xiàn)代物流系統(tǒng)連接在一起的紐帶，是現(xiàn)代物流中不可缺少的組成部分。

2 我國公路運輸業(yè)存在的一些問題

我國公路運輸業(yè)雖然有了很大的發(fā)展，但由于歷史的原因，公路運輸業(yè)在人才培養(yǎng)、貨運信息系統(tǒng)建設、基礎設施建設及運輸組織形式、企業(yè)經(jīng)營管理水平和規(guī)模，與發(fā)達國家相比，甚至與國內(nèi)其他一些運輸方式相比仍有一定的差距，主要表現(xiàn)在以下幾方面：

2.1從業(yè)隊伍和行業(yè)管理隊伍人員素質(zhì)參差不齊，尤其是高素質(zhì)的技術人才和經(jīng)營管理人才匱乏；

2.2信息化程度低，信息流通不暢；

2.3公路運輸基礎設施建設滯后，功能配置和布局不夠完善；

2.4經(jīng)營主體散而小，服務功能單一，服務質(zhì)量和水平不高，缺乏主導公路運輸市場的大型運輸企業(yè)，難以組織規(guī)模化和網(wǎng)絡化的運輸。

因此，積極探索公路運輸業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展的對策，對我國公路運輸業(yè)發(fā)展具有十分重要的現(xiàn)實意義。

3 推進公路運輸業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展幾點建議

3.1重視物流人才的培養(yǎng)，提高服務意識。現(xiàn)代物流是高科技應用產(chǎn)業(yè)，是集多種技術于一體的系統(tǒng)工程，這就需要大量的掌握現(xiàn)代物流知識、技術的專門人才，而我國物流業(yè)的發(fā)展，物流管理人才短缺已成當務之急。我們應加強人才的引進和培訓，為物流業(yè)發(fā)展提供人才支持。另外，公路運輸企業(yè)要提高服務意識，同服務對象結(jié)成戰(zhàn)略伙伴協(xié)作關系，對公路運輸企業(yè)來說，發(fā)展現(xiàn)代物流首先是一個服務的問題，現(xiàn)代物流的實質(zhì)是就是服務。公路運輸企業(yè)在向現(xiàn)代化物流的發(fā)展轉(zhuǎn)化中，必須樹立以客戶為服務中心的思想，將滿足客戶的需求作為企業(yè)的生存和發(fā)展的宗旨。

3.2加強物流信息共享平臺建設， 提高物流信息化水平。加快現(xiàn)代物流公共信息共享平臺建設充分利用信息技術，推動行業(yè)間管理信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，促進物流信息資源共享。一方面，可以加快先進信息技術在運輸過程中的推廣應用，優(yōu)化運輸車輛配送線路， 縮短貨物運輸距離， 減少貨物運輸時間， 全面提高貨物運輸效率。另一方面，貨運車輛能夠通過共享信息網(wǎng)絡平臺尋找貨源信息， 業(yè)主和客戶也可以通過信息平臺尋找貨運企業(yè)，提高運輸效率。另外，加快各地貨運車輛信息的統(tǒng)一聯(lián)網(wǎng)運行， 使企業(yè)及消費者可以隨時了解貨運車輛所處的位置，達到對貨運車輛實時監(jiān)控的目的， 從而確保整個貨物運輸過程實現(xiàn)安全管理。

3.3加快公路基礎設施建設，提升運輸組織化水平。要加強公路運輸方式基礎設施建設，增加公路運輸基礎設施總量，優(yōu)化公路基礎設施網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)，加快形成布局合理、功能完善的公路運輸基礎設施網(wǎng)絡，為現(xiàn)代物流發(fā)展提供基礎運輸保障。加快推進公路組織的規(guī)模化和網(wǎng)絡化發(fā)展，培育一批網(wǎng)絡輻射廣、企業(yè)實力強、質(zhì)量信譽優(yōu)的公路運輸企業(yè)，有效整合社會零散運力，通過高效的組織，保障零散運力及時的貨源供應，實現(xiàn)整體貨運發(fā)展的集約化、高效化、有序化。引導公路運輸企業(yè)由傳統(tǒng)的運輸生產(chǎn)者向全面提供運輸增值服務的現(xiàn)代物流經(jīng)營人拓展轉(zhuǎn)型，建立和完善倉儲、運輸、加工、城市、農(nóng)村配送等服務集成一體化的現(xiàn)代物流體系。

3.4 培育大型物流運輸企業(yè)，提供專業(yè)化物流服務。目前，我國公路運輸企業(yè)仍然存在發(fā)展規(guī)模達不到現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展要求，大多數(shù)貨運企業(yè)服務產(chǎn)品單一，產(chǎn)品同質(zhì)化、低水平價格競爭的問題突出，無法適應迅速增長的現(xiàn)代物流發(fā)展和不斷提高的現(xiàn)代物流服務質(zhì)量要求。有關行業(yè)主管部門要引導不同類型的貨運企業(yè)轉(zhuǎn)變經(jīng)營理念， 積極拓展服務領域，利用信息技術和現(xiàn)代組織管理手段，為用戶提供集運輸、 倉儲、包裝、 加工、 配送等為一體的現(xiàn)代物流服務， 積極向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型。要引導和促進貨運企業(yè)加強與工業(yè)、商貿(mào)企業(yè)的合作，努力提供一體化物流和供應鏈集成等高附加值的現(xiàn)代物流服務。

4 結(jié)束語

隨著現(xiàn)代物流業(yè)的迅猛發(fā)展，公路運輸企業(yè)要抓住機遇努力向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展。通過重視物流人才的培養(yǎng)、加強物流信息共享平臺建設、加快交通基礎設施建設、培育大型物流運輸企業(yè)等多個方面的合力推進，使得公路運輸向現(xiàn)代物流的發(fā)展躍上一個新臺階， 促進公路運輸效率的不斷提高和物流成本的不斷降低，為我國現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃奠定了堅實基礎。

參考文獻：

[1]王曉東.《現(xiàn)代物流管理》 [M].北京：對外經(jīng)濟貿(mào)易大學出版社.2000.

第4篇：現(xiàn)代物流運輸方式范文

我國作為農(nóng)業(yè)大國，農(nóng)產(chǎn)品物流及貿(mào)易量在全球的比重逐漸上升。如今，不管是糧食、經(jīng)濟作物還是畜牧產(chǎn)品，都大量轉(zhuǎn)化為商品，商品率很高，它們不僅直接滿足人們生活需要，而且還向食品工業(yè)、輕紡工業(yè)、化工工業(yè)提供原料。因此，農(nóng)產(chǎn)品的需求量大、物流量大、范圍廣。農(nóng)產(chǎn)品自身的生化特性和特殊性決定了它的基礎設施、存儲條件、運輸工具、技術手段等方面具有相對獨立的特性。農(nóng)產(chǎn)品物流經(jīng)常使用專用、配套的硬件設施，如專用倉庫、輸送設備、專用碼頭、專用運輸工具、裝卸設備等。從國際發(fā)展規(guī)律來看，物流規(guī)模的發(fā)展與能耗的增加并不呈現(xiàn)出正比例關系，到一定時期以后能耗的增加必然快于物流規(guī)模的增長［2］。農(nóng)產(chǎn)品物流以其物流量大、品種繁多、物流時間與空間要求高的特點決定其在運輸、儲存、商品加工以及配送環(huán)節(jié)伴有大量的能源消耗。農(nóng)產(chǎn)品物流離不開交通運輸，而交通運輸需要消耗大量的能源。國際氣候組織報告顯示，2005年交通運輸能源消耗占全球能源消耗的比例高達26%［3］，因此，有效降低交通運輸業(yè)對能源的消耗，則會大大減少碳排放。我國流通業(yè)存在嚴重的浪費，有40%的運力處于空載狀態(tài)［4］。因此，實現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流，合理進行統(tǒng)籌規(guī)劃，合理運輸，避免運輸中的空載現(xiàn)象，則會大大降低在運輸過程中的能源耗費，減少碳排放。不僅如此，農(nóng)產(chǎn)品在物流過程中的嚴重浪費，如新鮮蔬菜在物流過程中的損耗達30%～50%［5］，制約著我國農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流的發(fā)展。為了提高農(nóng)產(chǎn)品的服務質(zhì)量而大量使用冷藏、冷凍和保險車輛，無疑會增加物流過程中的能耗。因此，大力倡導、發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流，加強環(huán)境保護、節(jié)能減排的意識，對我國發(fā)展低碳經(jīng)濟具有重大意義。

2農(nóng)產(chǎn)品貨運低碳分析

2．1農(nóng)產(chǎn)品貨運概況根據(jù)我國物流與采購聯(lián)合會統(tǒng)計數(shù)據(jù)可知，2007—2011年我國農(nóng)產(chǎn)品物流總額不斷增加，2011年達到26312億元，同比增長4．5%(圖1)，但相比其他行業(yè)物流的增長速度，仍屬于較慢發(fā)展。以北京市農(nóng)產(chǎn)品物流總額為例，結(jié)果見表1。表2顯示，2011年北京市農(nóng)產(chǎn)品物流總額310．2億元，僅占北京市全社會物流總額的0．52%，全國農(nóng)產(chǎn)品物流總額25000億元，占全社會物流總額的1．7%。長途大宗農(nóng)產(chǎn)品(糧食、鹽、棉花)運輸主要依靠鐵路和水路。表2還顯示，農(nóng)產(chǎn)品物流總額占社會物流總額整體比重較小，說明農(nóng)產(chǎn)品運輸不是中國貨運業(yè)的主體。但是，由于農(nóng)產(chǎn)品運輸直接關系到農(nóng)產(chǎn)品安全和人們的健康，因此農(nóng)產(chǎn)品運輸是物流業(yè)、農(nóng)業(yè)乃至國家極為重視的研究領域和發(fā)展領域。作為物流的重要節(jié)點之一，交通運輸是主要的能源消耗環(huán)節(jié)，每一個環(huán)節(jié)都有大量的碳排放。根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》(2009—2013年)可知，交通運輸、倉儲業(yè)的能源消費總量占據(jù)了全國各行業(yè)能源消費總量一定的比例(表3)。2．2農(nóng)產(chǎn)品的運輸方式2．2．1鐵路運輸我國鐵路運輸市場快速發(fā)展，建立了覆蓋全國的鐵路運營網(wǎng)絡。2011年，鐵路營運里程達9．3萬km，貨運量為39．19億t，貨物周轉(zhuǎn)量為19130．30億t·km，能源消耗折標煤為1772．5萬t，排碳量約2199．91萬t。2．2．2水路運輸水路貨運總量持續(xù)快速增長。2011年，內(nèi)河航道里程達12．46萬km，內(nèi)河運輸完成貨運量21．03億t、貨物周轉(zhuǎn)量6564．88億t·km，全國完成水路貨運量為42.60億t，貨物周轉(zhuǎn)量為75423．84億t·km，水路運輸燃油消耗量為1356萬t，排碳量約4196．8萬t。2．2．3公路運輸我國公路交通發(fā)展迅速，公路通車里程有較大增長，公路運輸量快速增長。2011年，公路里程410.64萬km，貨運量282．01億t，貨物周轉(zhuǎn)量51374．74億t·km，公路運輸燃油消耗量為713．81億L，排碳量約15450．9萬t。2．2．4航空運輸航空運輸屬于周期性行業(yè)，其發(fā)展趨勢與GDP發(fā)展呈正相關。隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)快速增長，中國航空運輸業(yè)保持了較快的增長速度。2011年，定期航班航線里程達3490571萬km，國際航線線路長度為149438萬km，貨運量為557萬t，貨物周轉(zhuǎn)量為173．91億t·km，航空運輸能源消耗折標煤為1000．5萬t，排碳量約為1901．3萬t(表4)。由表4可知，貨物周轉(zhuǎn)量/碳排放量的值由大到小的運輸方式為航空運輸＞公路運輸＞鐵路運輸＞水路運輸，即水路運輸碳排放量最小，航空運輸碳排放量最大。因此，單純從低碳減排節(jié)能的方式考慮，能使用水路運輸時首選水路運輸，盡少選擇航空運輸。公路運輸里程相對較長，適合門到門的服務，是支持多式聯(lián)運的基礎，相較其他運輸方式更為便捷，應用更廣泛。不同的運輸方式具有不同的特點和適用范圍。因此，在支持加強水路運輸方式使用的同時，應突出多式聯(lián)運的協(xié)調(diào)運作特點。

3我國低碳農(nóng)產(chǎn)品運輸存在問題

3．1過多依靠公路運輸與鐵路相比，公路運輸?shù)幕A設施建設投入成本低。我國地域廣闊，地質(zhì)、地貌、地形特點復雜，汽車運輸方便靈活，尤其適合特殊路段。不僅如此，在使用鐵路、航空、水路運輸?shù)耐瑫r，需要公路運輸進行前后銜接。2011年，我國公路運輸里程數(shù)達到410．64萬km，貨運量為282．01億t［7］，是水路、鐵路貨運量的6．62、7．19倍，然而公路運輸方式運送每億噸千米貨物的碳排放量是鐵路、水路運輸?shù)?．98、5．41倍(表4)。因此，公路運輸不是最有效的節(jié)能減排地毯的運輸方式。3．2城市交通壓力，配送問題凸顯隨著人們生活的改善、消費習慣的變化，越來越多的私家車充斥在城市交通中，城市交通擁堵日益嚴重。為了緩解交通壓力，保證人們正常的行車需求，多個城市的交通管理部門均有限制貨車、卡車白天通行的禁令。因此，零售超市的日常配送由貨車、卡車改為小型面包車，而原本一次可以進行的整擔配送模式改為多次往返配送，這無疑增加了小型車輛配送的路徑、次數(shù)和碳排放量。3．3貨運調(diào)度能力差，閑置情況嚴重整擔運輸遠比零擔運輸能夠有效降低物流成本，增加運力、運量，更能節(jié)約能源，加快農(nóng)產(chǎn)品流轉(zhuǎn)，縮短運輸時間，提高物流服務質(zhì)量。然而，由于我國現(xiàn)代化管理水平較低，粗放式管理導致管理的方式、方法主要以管理者的經(jīng)驗為主，缺乏有效的數(shù)據(jù)、技術層面的引導。在貨運調(diào)度方面，使用計算機、信息技術、辦公軟件的利用率相對較低，因此造成車輛需求大、裝車不滿、運力閑置的問題。3．4多式聯(lián)運發(fā)展水平較低多式聯(lián)合運輸是國際上提倡的現(xiàn)代物流運輸?shù)姆绞街?。多式?lián)運將集裝箱作為運輸單元，能夠提供門到門的運輸及配送服務。在整個運輸過程中，不需要重復進行拆封和裝箱，并能夠充分考慮多種運輸方式的優(yōu)勢和適用條件，在運輸過程中合理安排運力，是現(xiàn)代物流發(fā)展到一定程度的產(chǎn)物。然而，我國第三方物流在物流市場的占比僅為15%～20%，遠低于歐美國家水平，多式聯(lián)運的運輸方式僅占2%左右。而且我國集裝箱多式聯(lián)運的主要形態(tài)是海路和公路的聯(lián)運，約占港口集裝箱集疏運量的84%;其次是水水聯(lián)運，約占14%;最為低碳的海鐵聯(lián)運僅占2%左右［9］。

4我國低碳農(nóng)產(chǎn)品運輸與配送減排發(fā)展建議

4．1加強政策支持引導作為經(jīng)濟的支撐和服務的物流行業(yè)，要從政策和法律法規(guī)的制定和監(jiān)督管理入手，按照企業(yè)生產(chǎn)、服務效益和碳排放量的高低來合理制定我國的排碳標準，做到分層管理、分級管理、分階段實現(xiàn)目標。同時，加強在企業(yè)中宣傳，普及低碳觀念，深入低碳與環(huán)境、生活、健康的關系的認識，強調(diào)低碳在生活和經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展中的重要作用，通過宣傳和正確引導，提高企業(yè)領導和員工自覺、自愿低碳生產(chǎn)、經(jīng)營的觀念，實現(xiàn)企業(yè)健康發(fā)展。4．2提高交通運輸工具利用率農(nóng)產(chǎn)品由于具有生鮮性、易腐性、區(qū)域性和季節(jié)性的特點，其交通運輸工具的使用比其他行業(yè)的運輸配送頻繁，對運輸過程中要求的特殊處理及冷鏈技術要求高，增加了交通工具的使用率和技術復雜性。因此，可通過提高車輛運力利用降低運力閑置，解決和改善運輸成本高、資源浪費嚴重、運輸時效性差等問題。合理優(yōu)化運輸體系，降低物流運輸成本，是物流、運輸企業(yè)亟待解決的問題。國際上廣泛采用的多式聯(lián)運及其采取的運輸方式能夠充分發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢，實現(xiàn)有效銜接與協(xié)調(diào)發(fā)展，降低整個物流運輸系統(tǒng)的碳排放量，從而提高交通運輸工具的利用率。4．3提高貨運業(yè)務的能源效率通過使用新型交通工具和對工具的良好運轉(zhuǎn)和維護，提高農(nóng)產(chǎn)品貨運業(yè)務的能源效率，將低碳技術在多種技術途徑中得以應用和發(fā)展。同時，加強政府的引導和支持，鼓勵第三方物流企業(yè)、現(xiàn)代化農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)等購買高效率車輛，增加燃料的燃燒效率，通過充分燃燒，降低廢氣排放。通過定期對駕駛員的培訓，提高駕駛員對車輛的操作、機器的養(yǎng)護技術，改善駕駛效率和工作效率。4．4加強物流合理化運輸通過運輸聯(lián)盟、第三方物流的現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，加強物流合理化運輸。在公路貨運方面，減少零擔運輸，強化運輸?shù)慕M織和協(xié)調(diào)，化零為整，增加整車貨運;在水運方面，通過加船減速，減少燃油成本;在航運方面，進行有效的航空聯(lián)合，共享航空資源，減少能源消耗和減排;鐵路運輸是相對于其他運輸方式最低碳、最綠色的的運輸方式，因此，可適當加大使用鐵路運輸?shù)念l率，進行運輸合理化規(guī)劃，真正實現(xiàn)低碳運輸。加強運輸集約化效果，從而有效降低貨運強度。采用集約化經(jīng)營模式可以提高道路運輸戶之間的相互聯(lián)系，促進道路運輸各環(huán)節(jié)的有效銜接，增強運輸企業(yè)的經(jīng)營實力，加強地域間道路運輸業(yè)的聯(lián)系，擴大企業(yè)的組織規(guī)模，促使實力雄厚的企業(yè)在全國范圍內(nèi)開展運輸業(yè)務，提高運輸市場的集中程度。4．5加強能源低碳化建設在運輸過程中，運輸成本即由運輸設備折舊、人力成本及大量的能源消耗成本構(gòu)成，而能源大量消耗勢必造成碳排問題。從根本上解決運輸中的能源消耗，才是減排的根本性解決辦法。因此，加大對鐵路運輸、海運基礎設施以及管理運輸?shù)耐顿Y，提供充足的裝備及財政支持，有利于企業(yè)更多地采用碳排放強度相對較低的運輸方式，從而降低整個物流系統(tǒng)的碳排放量。加強可再生資源的利用，減少石化燃料的使用，如加強太陽能、風能、地熱能、海洋能、生物質(zhì)能等的能源來源和應用;在石化能源的使用上，也要衡量各種能源的利弊，加強相對污染較少的能源的使用。在此基礎上，研制開發(fā)新能源、新動力運輸設備，如混合動力汽車、電動汽車、雙燃料船舶的使用等。

5結(jié)束語

第5篇：現(xiàn)代物流運輸方式范文

集裝箱物流水平是物流現(xiàn)代化的重要標志。我國集裝箱運輸迅猛發(fā)展，集裝箱年吞吐量躍居世界第一位，我國港口集裝箱吞吐量排名前十名的港口的增長速度均在15％以上，其中，長江主要港口之一的蕪湖港集裝箱發(fā)展更是異軍突起，集裝箱運輸發(fā)展近十年平均每年以33％的速度持續(xù)增長。一個令人振奮的現(xiàn)實是：我國集裝箱運輸迎來了黃金時代，集裝箱物流業(yè)已成為臨港產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的強力助推器。如何使更多的港口從傳統(tǒng)裝卸徹底向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，并加快集裝箱物流發(fā)展步伐，促進臨港產(chǎn)業(yè)帶經(jīng)濟跨越發(fā)展，已成為業(yè)界的一大熱門話題。

臨港產(chǎn)業(yè)帶是世界化大生產(chǎn)的最佳洼地

臨港經(jīng)濟帶的建設，既依托港口建設作先導，又圍繞著港口作歸宿，因而港口城市借助港口成為工業(yè)原料、燃料的供給基地和成品進出口基地。臨海產(chǎn)業(yè)帶使港口改變了原來單一運輸?shù)墓δ?，港口成了最有效率的?yōu)良的工業(yè)生產(chǎn)基地。事實證明，港口和臨港產(chǎn)業(yè)帶的結(jié)合是港口城市創(chuàng)造巨大生產(chǎn)力的源泉。

臨港產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展集裝箱物流的優(yōu)勢所在

集裝箱物流方式有單獨的集裝箱水路運輸、集裝箱公路運輸、集裝箱鐵路運輸及集裝箱航空貨運等方式，也有不同運輸方式組合的集裝箱聯(lián)運。隨著國際多式聯(lián)運的發(fā)展與綜合運輸鏈復雜性的增加，臨港產(chǎn)業(yè)帶作為綜合物流中心和全球綜合運輸網(wǎng)絡的節(jié)點，其功能也將在不斷地以港口為中心向內(nèi)陸擴展，具有得天獨厚的發(fā)展集裝箱物流的優(yōu)勢：一是功能優(yōu)勢。港口是水陸交通運輸?shù)臉屑~，又是水運貨物的集散地、遠洋運輸?shù)钠瘘c與終點，在整個物流鏈上總是最大量貨物的集結(jié)和發(fā)散點，也是全球生產(chǎn)要素的最佳結(jié)合點。這是其它行業(yè)所無法比擬的。二是作業(yè)優(yōu)勢。港口具有碼頭、棧橋、倉庫(尤其是保稅倉庫)、場地、設備、錨地(尤其是聯(lián)檢錨地)、躉船、船舶等要素，作業(yè)門類最為齊全，作業(yè)設備最為繁多，作業(yè)方式最為多樣，作業(yè)內(nèi)容最為豐富，是現(xiàn)代交通成本相對最低的運輸環(huán)節(jié)，也是現(xiàn)代物流鏈上最理想的節(jié)點和作業(yè)場所。隨著現(xiàn)代物流和地區(qū)國際貿(mào)易的發(fā)展，有關商流、信息流、資金流、人才流及時匯集到港口。三是服務優(yōu)勢。開放的港口或者國家一類口岸，一般都包含有裝卸、批發(fā)、配送、倉儲業(yè)及自由貿(mào)易區(qū)等，能夠為船舶、汽車、火車、飛機及倉儲提供綜合物流服務，以提高聯(lián)運效率，成為連續(xù)不斷的運輸鏈中的綜合物流中心。四是人才優(yōu)勢。為了適應現(xiàn)代化生產(chǎn)和外貿(mào)運輸發(fā)展需要，港口培養(yǎng)和造就了一支機械設備、船舶運輸、外輪理貨、電氣、信息化建設專業(yè)技術隊伍和實用技能人才隊伍，尤其是聚集了一批現(xiàn)代物流、計算機技術、水運戰(zhàn)略規(guī)劃、外貿(mào)進出口、綜合管理等高級管理人才。

臨港產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展集裝箱物流正當時

全球集裝箱物流發(fā)展風起云涌，集裝箱運量急劇上升。臨港產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展集裝箱物流正當時。權(quán)威資料顯示，在全球出口的集裝箱中，從我國出口的集裝箱約占22％?；谖覈鴮θ蚣b箱運輸市場增長的重大影響，我國目前已成為全球集裝箱運輸市場的一個關鍵組成部分，預計2012年將會，超過1.54億TEU。因此，“十二五”期，港口應當抓住國家經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整機遇，加快集裝箱物流發(fā)展步伐。一是以現(xiàn)代物流理念統(tǒng)領生產(chǎn)經(jīng)營，早日制定現(xiàn)代物流發(fā)展戰(zhàn)略，確定現(xiàn)代物流發(fā)展愿景目標。二是充分發(fā)揮自身發(fā)展集裝箱物流功能、作業(yè)、服務、人才等優(yōu)勢，有的放矢地發(fā)展集裝箱物流。三是正確選擇集裝箱的運輸方式，充分利用集裝箱的優(yōu)勢，避免在選擇上出現(xiàn)錯誤。四是科學投入，強化集裝箱專用碼頭基礎建設。

臨港產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展集裝箱物流的主要途徑

臨港產(chǎn)業(yè)帶是進出口貿(mào)易的“橋頭堡”，發(fā)展集裝箱物流涉及到裝卸、集并、運輸、倉儲、包裝加工、檢驗檢疫、海關監(jiān)管、信息處理等方面的跨行業(yè)復雜問題。臨港產(chǎn)業(yè)帶的發(fā)展不僅與港口自身的區(qū)位、碼頭條件、服務水平、海關監(jiān)管、檢驗檢疫等物流環(huán)境有關，也與港口所在城市的經(jīng)濟實力，甚至與港口腹地的經(jīng)濟發(fā)展情況密切相關。因此，臨港產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展集裝箱物流并沒有一成不變的發(fā)展模式，一定要結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展實際，尋找最適合的發(fā)展途徑。

一是堅持貨物運輸和集裝箱運輸并重的思路。貨物運輸?shù)拇址攀桨l(fā)展模式是目前我國港口發(fā)展的表現(xiàn)形式之一。我們要徹底轉(zhuǎn)變思想觀念，牢固樹立現(xiàn)代物流發(fā)展理念，從全國港口布局上既要重視億噸貨物大港的發(fā)展，也要重視千萬標箱集裝箱大港的發(fā)展；統(tǒng)籌協(xié)調(diào)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展時，既要重視散貨、件雜貨碼頭的建設，也要重視集裝箱專用碼頭的建設；港口自身確定發(fā)展戰(zhàn)略目標，既要著眼從單純產(chǎn)量和經(jīng)濟效益指標的逐年增長，更要改善功能結(jié)構(gòu)促進經(jīng)濟增長方式的轉(zhuǎn)變；既要從港口吞吐量“量的擴張”，更要向集裝箱吞吐量“質(zhì)的提升”方面轉(zhuǎn)型，使港口經(jīng)濟健康持續(xù)穩(wěn)定增長，為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展作出愈來愈大的貢獻。

二是正確選擇集裝箱運輸方式。①集裝箱水運方式：集裝箱物流，尤其是國際集裝箱物流，船舶是主要的運輸工具，能載運集裝箱的船舶種類很多，但載運能力、載運方式相距甚遠。②集裝箱公路運輸方式：是集裝箱物流的重要運輸形式，尤其是集裝箱“門到門”汽車直接運輸和聯(lián)運系統(tǒng)。③集裝箱鐵路運輸：主要擔負“站到站”的任務，在多式聯(lián)運中，承擔陸地干線運輸?shù)呢熑巍ｈF路的集裝箱運輸是有限制的，主要受到車輛、路線和接發(fā)集裝箱車站的限制。④集裝箱貫通式物流：是采用集裝箱多式聯(lián)運的方法，實施“一票到底”的“門到門”物流，這是現(xiàn)代供應鏈的一個重要組成部分。⑤國際集裝箱多式聯(lián)運：在全球進行聯(lián)運，并從集裝箱在貨主門口裝貨開始直到用戶門口卸箱為止，中途全部實行一票到底的聯(lián)運并在不同運輸工具之間實現(xiàn)有效換載?，F(xiàn)代港口選擇的多是國際集裝箱多式聯(lián)運運輸方式。

三是為努力尋求適箱貨物。適箱貨是指適合于裝集裝箱的貨類。最適合的貨類是指貴重商品、輕泡件雜貨及小型高級機械等，如運價本中的從價貨類、酒類、儀器儀表、各種紡織品、醫(yī)藥、各種輕工業(yè)品。適合貨類是指一般粗雜貨，如電器電料、袋裝貨物等。勉強可裝的商品，是指一般原料或較重的袋裝商品如生鐵、原木、大米、飼料等。在確立了發(fā)展集裝箱物流戰(zhàn)略目標之后，一是要努力尋求適箱貨物，積極創(chuàng)造有利條件，增加適箱貨物比例。二是采取有效措施，穩(wěn)定最適合貨類，千方百計尋找適合貨類，克服困難爭取勉強可裝貨類。

四是不斷提高集裝箱運輸服務水平。與國外一流港口相比，我國集裝箱運輸?shù)姆账?，尤其是信息化服務水平還較低。因此，要不斷提高集裝箱運輸服務水平。一是要積極引進外資，加強與海外先進的集裝箱公司開展合

資合作，加強硬件和軟件建設，并學習海外先進的管理理念和經(jīng)驗，不斷提升我國集裝箱運輸?shù)膰H競爭力。二是要誠信經(jīng)營。誠信不僅是一種品行，更是一種責任；不僅是一種道義，更是一種準則；不僅是一種聲譽，更是一種資源。就企業(yè)而言，誠信是企業(yè)文化和品牌的重要內(nèi)容，寶貴的無形資產(chǎn)。三是建立或完善“一票承諾服務”體系，改善服務方式、豐富服務內(nèi)涵、充實服務內(nèi)容、改進服務手段、提高服務標準，實行“星級服務”，促進集裝箱物流發(fā)展不斷躍上新臺階!

臨港產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展集裝箱物流的切入點

1、從宏觀上切入，逐步提高臨港產(chǎn)業(yè)代國際競爭能力

一是協(xié)調(diào)一個長遠發(fā)展規(guī)劃：必須把臨港產(chǎn)業(yè)帶現(xiàn)代物流發(fā)展戰(zhàn)略納入城市總體規(guī)劃。城市總體規(guī)劃是城市在一定時期內(nèi)各項建設發(fā)展的綜合部署，是指導城市各方面建設的藍圖。港口城市總體規(guī)劃內(nèi)容包括：城市的性質(zhì)、發(fā)展目標和規(guī)模，城市主要建設標準和定額指標，城市建設用地布局、功能分區(qū)和各項建設的總體部署，城市綜合交通體系等等。臨港產(chǎn)業(yè)帶物流業(yè)的發(fā)展要求布局和建設合理化、科學化，要充分重視鐵路、公路、水路和航空等交通運輸方式一體化的交通網(wǎng)絡建設，把完善服務和信息功能放在優(yōu)先地位。另外，要重點突出臨港產(chǎn)業(yè)帶物流地位，促進臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，特別要以建設臨港工業(yè)基地為重點，加快發(fā)展以工業(yè)園區(qū)為依托的臨港產(chǎn)業(yè)群。二是瞄準一個總體發(fā)展方向：從實際出發(fā)建設現(xiàn)代物流中心。前瞻性和可操作性強的現(xiàn)代物流發(fā)展戰(zhàn)略，一般都會描繪一個現(xiàn)代物流總體發(fā)展方向：這就是建立臨港產(chǎn)業(yè)帶物流中心。臨港產(chǎn)業(yè)帶物流中心是指把物質(zhì)資料按照客戶的要求，以最小的總費用，從供給地轉(zhuǎn)移到需要地的過程，它以最大限度地滿足客戶需求為至高目標。為實現(xiàn)這個最高目標，臨港產(chǎn)業(yè)帶物流中心應具備物流集散、貨物存儲分撥配送、國際物流服務、市場交易、信息管理、服務咨詢和增值等功能。同時，為適應世界經(jīng)濟一體化需要，臨港產(chǎn)業(yè)帶還應為客戶提供方便的商業(yè)和金融服務，如、保險、銀行等，以期成為商品流、資金流、技術流、信息流與人才流的匯集中心。這突破了原有臨港產(chǎn)業(yè)帶作為單一交通樞紐基礎設施的設計理念。為此，必須根據(jù)現(xiàn)代物流的功能要求，對臨港產(chǎn)業(yè)帶資源進行重新整合，通過功能多元化、標準國際化、布局合理化、管理現(xiàn)代化和運行高效化的改造，使臨港產(chǎn)業(yè)帶功能適應未來國際集裝箱多式聯(lián)運和國際物流網(wǎng)絡節(jié)點的要求。三是把握一個工作指導思想：逐步實現(xiàn)臨港產(chǎn)業(yè)帶建設和經(jīng)濟發(fā)展與現(xiàn)代物流發(fā)展互動。臨港產(chǎn)業(yè)帶和物流的發(fā)展是相輔相成、互相促進的關系。臨港產(chǎn)業(yè)帶功能的拓展不僅是現(xiàn)代物流發(fā)展的要求，而且是臨港產(chǎn)業(yè)帶推動現(xiàn)代物流發(fā)展的作用的體現(xiàn)。反過來，現(xiàn)代物流的發(fā)展又為臨港產(chǎn)業(yè)帶建設和經(jīng)濟發(fā)展提供新型功能支撐和動力源泉。因此，愈來愈多的港口城市在制定“十二五”發(fā)展戰(zhàn)略時，不約而同地將發(fā)展現(xiàn)代物流作為主要內(nèi)容之一，實現(xiàn)臨港產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展與物流發(fā)展同步進行。

第6篇：現(xiàn)代物流運輸方式范文

關鍵詞：綜合交通運輸體系；現(xiàn)代物流；協(xié)調(diào)發(fā)展

中圖分類號：F506 文獻標識碼：A

Abstract： This article through the analysis of the comprehensive transportation system and the connotation of modern logistics， build the two indicators in the system， and on this basis， build the index system of the coordinated development of two systems framework， in the future development of the transportation sector provide certain scientific basis.

Key words： integrated transportation system； modern logistics； coordination

1 概 述

綜合交通運輸體系，是由鐵路、公路、水運、航空和管道等五種運輸方式組成，涉及眾多部門，包含眾多要素的一個綜合系統(tǒng)。由于交通運輸整體性要求子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性，作為一個整體，各種運輸方式只有相互協(xié)調(diào)才能發(fā)揮綜合交通運輸體系的最優(yōu)效能，形成和實現(xiàn)最優(yōu)交通運輸系統(tǒng)的綜合運輸能力。

現(xiàn)代物流是指以傳統(tǒng)物流系統(tǒng)為基礎，以現(xiàn)代科技技術和先進的科學理論為支撐的物流系統(tǒng)。

綜合交通運輸系統(tǒng)和物流系統(tǒng)分別是兩個復雜的系統(tǒng)。綜合交通運輸系統(tǒng)和物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展包含系統(tǒng)內(nèi)部的協(xié)調(diào)發(fā)展和兩者之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。綜合交通運輸系統(tǒng)內(nèi)部的協(xié)調(diào)發(fā)展是五種運輸方式之間的相互協(xié)調(diào)配合，實現(xiàn)貨物運輸?shù)目旖莺汀盁o縫化”銜接。物流系統(tǒng)作為一個大系統(tǒng)，內(nèi)部的構(gòu)成要素多樣化，物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展需保證各構(gòu)成要素的協(xié)調(diào)發(fā)展，包括交通運輸?shù)膮f(xié)調(diào)發(fā)展。兩大系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展是指兩者相互配合，協(xié)調(diào)促進此目標的實現(xiàn)，同時實現(xiàn)大系統(tǒng)的最優(yōu)整體效應。

綜合交通運輸體系和現(xiàn)代物流的協(xié)調(diào)發(fā)展可以概括為：在市場經(jīng)濟條件下，為實現(xiàn)一體化發(fā)展的目標，在政府合理的宏觀調(diào)控以及其自身條件的改變下，兩系統(tǒng)在其內(nèi)部以及相互之間分工協(xié)作機制共同推動下，形成相互適應、相互促進、相互配合的一種良性動態(tài)發(fā)展態(tài)勢。綜合交通運輸體系和現(xiàn)代物流系統(tǒng)在社會大環(huán)境中協(xié)同關系如圖1所示。

2 指標體系的內(nèi)涵

指標是一種反映對象質(zhì)量與數(shù)量關系的統(tǒng)計標識，有指標名稱和指標數(shù)量構(gòu)成。在統(tǒng)計學上指標分為總量指標、相對指標及平均指標，或者單項指標和綜合指標。從指標的來源可以分為直接指標和間接指標。直接指標是可以從權(quán)威統(tǒng)計資料查取的指標，如GDP、貨運量、客運量等。間接指標從權(quán)威統(tǒng)計資料上無法查取，需要一定的數(shù)量關系處理，如權(quán)重等。

指標體系的建立是進行預測或評價研究的前提和基礎，它是將抽象的研究對象按照其本質(zhì)屬性和特征的某一方面的標識分解成為具有行為化、可操作化的結(jié)構(gòu)，并對指標體系中每一構(gòu)成元素（即指標）賦予相應權(quán)重的過程。

綜合交通運輸體系與現(xiàn)代物流系統(tǒng)是兩個獨立、復雜的大系統(tǒng)，系統(tǒng)之間的組成要素等各方面千差萬別，但是都處在一個大社會系統(tǒng)之下，兩者相互影響、相互聯(lián)系、相互制約。依據(jù)協(xié)同學的思想，兩系統(tǒng)在發(fā)展的過程中受到序參變量的支配，主要受慢變量的支配，慢變量貫穿了系統(tǒng)發(fā)展的始終，而快變量出現(xiàn)、消失的快，對于系統(tǒng)不起決定性作用。宏觀的系統(tǒng)變化，體現(xiàn)在微觀的變化就是慢變量與快變量的變化，序參量的變化，導致了系統(tǒng)的外在變化。這是協(xié)同學的主要思想，通過微觀的變量即可反應宏觀的系統(tǒng)信息。故在對系統(tǒng)應用協(xié)同學理論時，只需要提取序參變量，體現(xiàn)系統(tǒng)的信息。

3 指標體系的構(gòu)建原則

要對綜合交通運輸體系與現(xiàn)代物流的協(xié)調(diào)發(fā)展進行定量的評價，應遵循以下基本原則：

3.1 可操作性。指標體系能夠?qū)崿F(xiàn)量化，追求簡練清晰、層次分明，體現(xiàn)指標的實用性和推廣性。因而指標應該具備可操作性，指標量化資料方便搜集。

3.2 全面性。綜合交通運輸體系和現(xiàn)代物流系統(tǒng)是兩個多層次的、多方向的、多因素的復雜系統(tǒng)，要想對系統(tǒng)面面俱到的描述是很難實現(xiàn)。本文的全面性是指全面選取反應交通運輸系統(tǒng)和物流系統(tǒng)自身發(fā)展狀況和反應兩者關聯(lián)性的指標。

3.3 科學性?？茖W性要求指標體系要有科學的理論依據(jù)作為支持，指標能客觀合理地反應交通運輸系統(tǒng)和物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展信息，客觀地反應實際情況。

3.4 相關性。相關性是評價交通運輸系統(tǒng)和物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的基礎，通過體現(xiàn)兩者的相關性，間接對協(xié)調(diào)性的評價提供了可能。

3.5 獨立性。指標之間應相互獨立，盡量避免重疊的現(xiàn)象存在或指標之間存在不可割舍的相互聯(lián)系，可通過數(shù)學的方法盡量消除兩者之間的相互影響和重疊部分。指標體系能夠?qū)哟畏置?、簡明扼要?/p>

4 綜合交通運輸系統(tǒng)評價指標的構(gòu)建

根據(jù)指標體系的構(gòu)建原則，結(jié)合綜合交通運輸體系發(fā)展的狀況，其指標體系可以分為基礎性指標、經(jīng)濟性指標、社會性指標三個方面，每個都有相對應的下層指標內(nèi)容。綜上所述，綜合交通運輸系統(tǒng)的指標體系構(gòu)成如表1所示。

第7篇：現(xiàn)代物流運輸方式范文

論文摘要:探討了航空貨運企業(yè)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)化的必要性和可行性，進而分析航空貨運向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)變的優(yōu)勢和劣勢以及存在的問題，提出了傳統(tǒng)的航空貨運企業(yè)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)化的幾種模式。

0引言

現(xiàn)代物流業(yè)正在世界范圍內(nèi)廣泛興起，并被看作是現(xiàn)代經(jīng)濟條件下企業(yè)挖掘的“第三利潤源”。企業(yè)生產(chǎn)在降低制造成本(第一利潤源)與增加銷售額(第二利潤源)的挖掘已日漸枯竭時，“第三利潤源”則成了現(xiàn)代企業(yè)日益關注挖掘的重點。運輸是現(xiàn)代物流的主要職能之一，也是物流業(yè)務的中心環(huán)節(jié)。而航空運輸又是5種主要的運輸方式之一，所以說，現(xiàn)代物流的發(fā)展離不開航空運輸。而傳統(tǒng)的航空貨運已不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務的綜合的航空物流發(fā)展。這無疑對中國的航空運輸業(yè)提出了更新、更高的要求。傳統(tǒng)航空貨運業(yè)必須加快向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)化的步伐，通過資源整合，逐步使傳統(tǒng)的航空貨運向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)化，適應現(xiàn)代物流的發(fā)展要求，成為我國綜合物流系統(tǒng)的中堅力量。

1轉(zhuǎn)型必要性

1.1外部環(huán)境變化需要

在航運方面，中國遠洋國際貨運有限公司總經(jīng)理葉偉龍在綜合物流系列研究中，發(fā)表了“中國航運企業(yè)邁向綜合物流服務的思考”一文，闡述了國內(nèi)大型航運企業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)，以及開展物流服務的優(yōu)勢，同時為中國的航運企業(yè)向現(xiàn)代航運物流企業(yè)轉(zhuǎn)化制定了相應的方針和策略。在公路運輸方面，承耀榮博士也發(fā)表了“傳統(tǒng)的道路貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化研究”，楊兆升博導在“2000年中國工程院深圳現(xiàn)代物流論壇文集”上，發(fā)表了“傳統(tǒng)運輸業(yè)向現(xiàn)代物流行業(yè)轉(zhuǎn)變的分析與對策”一文。該文認真分析了現(xiàn)代物流的特點，以及相應的對策和突破點，探討了交通運輸行業(yè)如何向現(xiàn)代物流行業(yè)轉(zhuǎn)化。由此可見，幾種主要的運輸方式都已經(jīng)考慮了如何融人到現(xiàn)代物流的發(fā)展中，充分利用自身的資源，整合可以利用的資源。在這種形勢下，如果中國航空運輸企業(yè)不能很好的融人到現(xiàn)代物流的發(fā)展中，就會失去很多的發(fā)展機遇。

1.2內(nèi)部環(huán)境變化需要

據(jù)統(tǒng)計，目前已有約60家外國航空公司分別在中國開放的近40個城市機場經(jīng)營國際貨運業(yè)務，外國航空公司運送的份額高達70%以上。雖然中國近幾年改變了過去那種重客輕貨思想，成立了單獨的貨運航空公司，航空貨運量也呈快速增長趨勢，但市場占有率還不高，內(nèi)地航空公司只能分享余下的30%份額。自2002年歲末中國民航成立6大集團的重大重組之后，內(nèi)地專營貨運航空公司成立了3家，分別是中國貨運航空有限公司、揚子江快運航空有限公司、中國國際貨運航空有限責任公司(另外還有郵政航空公司加盟的南方航空公司貨運)。從目前情況來看，3家專營貨運的航空公司在競爭手段、經(jīng)營模式上都沒太大的區(qū)別，只是互相之間通過壓低價格來增加貨量，還只是停留在價格戰(zhàn)的階段，由此導致了航空貨物運輸?shù)膶嶋H收人增長低于業(yè)務量的增長，收益水平也在不斷下滑。據(jù)了解，中國即將成立3家低成本航空公司(奧凱、春秋、鷹聯(lián))，其中奧凱是以經(jīng)營貨運為主的，毫無疑問，它的加盟會使這幾家貨運航空公司的價格戰(zhàn)更加激烈。隨著國外航空巨頭進人中國的腳步不斷加大，留下的市場份額不斷減少，國內(nèi)的價格戰(zhàn)日趨激烈，利潤空間不斷減小，國內(nèi)貨運航空公司如果不改變傳統(tǒng)的觀念，不能融人到現(xiàn)代物流的發(fā)展中來，就會不可避免陷人到無休止的價格戰(zhàn)中去。

從理論上看，可以將航空物流系統(tǒng)視為一條價值鏈，用價值鏈管理理論來解釋從傳統(tǒng)航空運輸業(yè)現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變的必要性。價值鏈管理理論認為，價值鏈管理(VCM)指對企業(yè)價值鏈的構(gòu)成及其在供應鏈中所處的位置進行分析，找出各專業(yè)市場的信息需求，運用信息技術增大現(xiàn)代航空物流系統(tǒng)整體的附加值。航空企業(yè)可以運用價值鏈識別增加總價值過程，并找出減少價值鏈中附加值小的過程比重，通過價值鏈識別增加附加值大的過程比重來增加總價值的方法、減少價值鏈中附加價值小的過程比重的方法來達到增大整體附加值的目的。此外，增加總價值可以通過優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和滿意的服務，積極塑造企業(yè)的服務品牌，利用電子商務平臺幫助航空運輸企業(yè)按照顧客的要求，在提供的各種各樣的新物流服務中，提高總價值，增加附加值，利用信息及商務平臺為客戶提供高效、高值的物流服務，提高現(xiàn)代航空物流系統(tǒng)中運輸、保管、搬運、包裝、加工等作業(yè)的效率，實現(xiàn)省力化、合理化，并降低物流成本。

2主要區(qū)別

2.1企業(yè)與客戶關系不同

傳統(tǒng)航空貨運公司只能為客戶提供機場到機場的一次性空中運輸服務，通常的客戶為各家貨代公司，然后各家貨代公司再為他們的客戶(即真正意義上的客戶，一般多為生產(chǎn)廠商)提供機場到門的公路運輸服務或配送服務;而現(xiàn)代航空物流公司則是提供一種長期的具有契約性質(zhì)的綜合物流服務，為客戶提供的是門到門的一站式服務，注重了生產(chǎn)廠商供應鏈物流的整體運作效率和效益，直接面對的是真正的客戶，而不是公司，能夠及時了解客戶的需求，根據(jù)客戶需求的不同，做出及時的調(diào)整。

2.2扮演角色不同

傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)只注重短期或是一次性的經(jīng)營效益，在貨運淡季時，往往容易受制于公司;而現(xiàn)代航空物流公司與客戶之間是長期戰(zhàn)略同盟的關系。

2.3利潤基礎不同

傳統(tǒng)航空企業(yè)看重的是一次性的經(jīng)營效益，提供的運輸產(chǎn)品價格單一;而現(xiàn)代航空物流公司能夠根據(jù)客戶的不同要求，為客戶量身定制，價格也會有所不同，它的利潤基礎是它與客戶的一體化。在這個利益共同體中，航空物流公司與客戶共同努力降低成本，最終達到“雙贏”的目的。

3運作模式

3.1以綜合物流為主的第三方物流運作模式

中國的航空物流企業(yè)，要在貨物運輸?shù)倪^程中以第三方的身份為客戶提供全方位、綜合性的物流服務，所提供的服務可能是企業(yè)自身無法完成的，需要將部分服務項目委托給其他專業(yè)性較強的公司來協(xié)作完成(比如說，海運、鐵路運輸、包裝等)。中國的航空物流企業(yè)應根據(jù)自身的特點，依托于空中運輸，借鑒跨國物流公司成熟的第三方物流運作經(jīng)驗，對各種資源優(yōu)化重組，最大限度的發(fā)揮自身的資源優(yōu)勢，設計出自己特有的物流服務。鑒于國內(nèi)航空貨運企業(yè)目前的現(xiàn)狀(嚴重的與真正客戶脫離)，最好能夠談判或者協(xié)商，控制一到兩家航空貨運企業(yè)(規(guī)模不要太大，否則難以控制)，充分利用公司的資源—與客戶良好的關系和能夠提供機場到客戶之間運輸車輛，使他們能夠滿足航空物流企業(yè)的需要，彌補原先航空貨運企業(yè)脫離客戶的不足和運輸車輛資產(chǎn)的投人。

3.2以國內(nèi)為目標的基礎物流服務模式

中國的航空貨運企業(yè)和國外的物流公司相比，無論在資源方面還是在經(jīng)驗方面，差距都很大。比如說在中國能夠飛國際航線的全貨機只有20架，但是UPS(聯(lián)合包裹運送服務公司)公司里面，有600架這樣的飛機可以進行飛行。從飛機的數(shù)量上，就看出實力上有懸殊的對比。國外的優(yōu)勢在于能從全球的角度整合資源，擁有龐大的全球網(wǎng)絡，而國內(nèi)的優(yōu)勢在于本土化的網(wǎng)絡，這可不是國外公司能在較短時間建立起來的。如郵航、國貨航在國內(nèi)都有很強的網(wǎng)絡。可以以己之長克別人之短，在國內(nèi)物流的各個環(huán)節(jié)上做強做大，與國外物流公司在國際網(wǎng)絡上進行合作，共同為客戶提供完善的服務。物流服務包括運輸、倉儲、包裝、裝卸、流通加工、配送6個環(huán)節(jié)。

運輸　航空運輸企業(yè)原本的業(yè)務就是運輸服務，這是國內(nèi)的優(yōu)勢所在。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，航空物流企業(yè)為客戶提供的方式發(fā)生了變化。由原先提供什么樣的運輸產(chǎn)品，客戶就要接受什么樣的服務，改變成現(xiàn)在客戶有什么的需求，就提供什么樣的產(chǎn)品，一切以客戶為中心。航空物流企業(yè)會根據(jù)客戶對貨物需求情況的不同，決定采取什么樣的運輸方式。有些貨物對時間要求很緊迫，則以快遞方式運輸，但也有的并不急需運達，而是希望花錢最少，則可以普貨方式運輸或者采用海運。航空貨運企業(yè)還可以在自己原有運輸業(yè)務的基礎上拓寬經(jīng)營范圍，發(fā)展以空運為主的運輸物流服務，即通過多種手段，將各種運輸方式結(jié)合起來，形成綜合立體的物流運輸網(wǎng)絡，采取委托、外包、特許經(jīng)營等形式，與從事鐵運、水運、汽運的公司攜手，雙方簽訂長期的合作協(xié)議，建立綜合的運輸物流網(wǎng)絡。

倉儲　隨著以日本為主的just-in-time生產(chǎn)管理體系在世界范圍內(nèi)的推廣，使得以時間為中心的競爭愈益重要，并且物流的行為直接決定了生產(chǎn)決策。所以，航空物流企業(yè)應本著從生產(chǎn)企業(yè)成本的角度考慮庫存管理問題，盡可能的實現(xiàn)“零庫存”，把企業(yè)生產(chǎn)出來的產(chǎn)品及時運出，同時建立起具備調(diào)節(jié)供需、調(diào)節(jié)貨物運輸能力、配送和流通加工功能的物流中心。物流中心起著供應貨物的組織協(xié)調(diào)作用，不僅具備存儲保管貨物的設施，更重要的是增加了現(xiàn)代化的分揀、配送、捆包、流通加工、信息處理等服務。航空物流企業(yè)應對物流中心的庫存貨物進行科學管理和控制，以保證能夠暢通無阻。

包裝　現(xiàn)代物流要求客戶把貨物的包裝交給物流公司，為了便于運輸，要進行一定的包裝。航空物流企業(yè)如果不具備包裝的能力，可以委托專門的包裝公司。

裝卸　裝卸過程也是產(chǎn)品最易損壞的過程，裝卸作業(yè)的合理化，在相當程度上影響著物流系統(tǒng)的整體合理化。Fedex使用的是集裝箱單元化，有利于發(fā)揮機械效能，提高作業(yè)效率，便于搬運，有較好的靈活性;同時，也有利于實現(xiàn)作業(yè)的標準化，避免貨物的損傷。

流通加工　航空物流企業(yè)要在物流中心提供貨物拆拼箱、重新貼簽、重新包裝、包裝/分類/并貨/零部件配套、產(chǎn)品退貨管理、組裝/配件組裝、測試和修理等服務。提供增值服務既是航空物流自身利潤的重要來源，也是客戶選擇物流服務的重要條件。如英航設在希思羅機場的貨物配送中心，不僅可以為貨品包裝貼上標簽，然后配送到不同的國家和銷售渠道，還可以根據(jù)超市需求，在機場內(nèi)完成鮮活食品的分揀，直接把貨品送到貨架上。中國的航空貨運服務體系中幾乎不具備類似的增值服務。

配送　從一定意義上說，配送是運輸過程的末端，對于整個運輸網(wǎng)絡的形成和完善起到重要作用?？茖W的配送同樣可以降低企業(yè)的庫存，大大改善企業(yè)外部環(huán)境和產(chǎn)品供應的保證程度。航空物流企業(yè)應根據(jù)不同客戶的不同要求設計出最佳的配送路線，同時要運用系統(tǒng)的觀點，協(xié)調(diào)好配送網(wǎng)絡中心與各個節(jié)點的關系，使整體效能達到最優(yōu)。

3.3以個性化物流服務為目標的物流運作模式

航空物流企業(yè)應以客戶需求為中心，結(jié)合生產(chǎn)企業(yè)的供應鏈管理，配合生產(chǎn)企業(yè)設計出“一站式”的物流解決方案。不同的客戶對物流的需求是不一樣的，尤其是中小型企業(yè)，自身的能力有限，需求更具特殊性。為這些企業(yè)提供有針對性的一體化物流解決方案，提供個性化服務，包括各類商務附加服務在內(nèi)的物流活動，如在物流服務過程中協(xié)助客戶進行促銷，對儲備產(chǎn)品提供特別介紹，在銷售點進行廣告宣傳和促銷材料的物流支持等，同樣是航空物流企業(yè)可選擇的模式之一。

第8篇：現(xiàn)代物流運輸方式范文

關鍵詞：鐵路物流；市場營銷；SWOT分析；發(fā)展策略

現(xiàn)代物流利用先進、完備的物聯(lián)網(wǎng)技術等整合由客戶、經(jīng)銷商、生產(chǎn)商與物流商形成的價值鏈，使物的流動具有最佳的目的性和經(jīng)濟性，消除價值鏈上的浪費，提高社會資源的利用水平?，F(xiàn)代物流的實質(zhì)可以通過“降低成本、提高效率、改善服務”得到體現(xiàn)。鐵路應秉承現(xiàn)代物流的思想，以客戶的需求為導向，加強信息溝通，促使物流系統(tǒng)的參與者享受到成本的降低及效率的提高，這對傳統(tǒng)的鐵路物流市場營銷工作提出了新的挑戰(zhàn)。因此，采用SWOT分析法[1]分析研究鐵路物流市場營銷的競爭優(yōu)勢(Strengths)、競爭劣勢(Weaknesses)、機會(Opportunities)和威脅(Threats)，從而將營銷策略與內(nèi)部資源、外部環(huán)境等進行有機結(jié)合，對推動鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展具有十分重要的意義。

1鐵路物流市場營銷的SWOT分析

1.1內(nèi)部優(yōu)勢(S)

現(xiàn)代物流設備設施、信息系統(tǒng)等的較大投入，以及物流需求的不確定性和復雜性，使投資具有巨大風險，但鐵路基礎設施相對完善，擁有較發(fā)達的鐵路網(wǎng)和較完備的場站設施，鐵路既有場站倉儲資源豐富，具有優(yōu)越的位置及交通條件，而且鐵路已經(jīng)建成較為完善的管理信息系統(tǒng)、貨票信息管理系統(tǒng)、貨車動態(tài)追蹤信息系統(tǒng)等，隨著鐵路運能的進一步提高，鐵路運輸更具有規(guī)模效益，使鐵路物流市場營銷可以集中資源優(yōu)勢，實現(xiàn)資源優(yōu)化配置，增加鐵路物流市場競爭力。

1.2內(nèi)部劣勢(W)

現(xiàn)行的鐵路物流產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一，運輸送達速度慢，與其他物流運輸行業(yè)相比活力不足，導致在短途和高附加值物流市場上缺乏競爭力；鐵路裝卸水平和效率有待提高，特別是大宗物資的運輸，中轉(zhuǎn)時間不可控，導致運到期限延長；物流產(chǎn)品定價難以根據(jù)市場行情變化及時進行調(diào)整；鐵路物流市場營銷意識不到位、力度不夠，缺乏完整、系統(tǒng)的市場營銷網(wǎng)絡，信息化服務水平低，實時反饋信息不明。

1.3外部機會(O)

2014年9月國務院下發(fā)的《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》明確提出要積極營造有利于現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的政策環(huán)境，著力建立和完善現(xiàn)代物流服務體系，這為鐵路等物流行業(yè)的良好發(fā)展提供了政策支持；隨著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，鐵路大宗貨物運量下降，而高附加值運輸需求不斷提升[2]，為促進鐵路加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型提供了機遇；電子商務已經(jīng)在全國乃至部分農(nóng)村普及，促進了社會物流量的不斷增長，從而為發(fā)展高鐵快遞和物流快運提供了市場空間。

1.4外部威脅(T)

近年來各種交通運輸方式不斷發(fā)展，社會物流量不斷上升，公路、水路和航空運輸?shù)奈锪魇袌龇蓊~有不同程度的上升，但鐵路物流市場份額逐年下降，鐵路物流面臨前所未有的壓力。在全球化市場中，國外物流企業(yè)在集裝箱運輸、冷藏運輸、國際多式聯(lián)運和特種貨物運輸?shù)雀鞣N專業(yè)性物流領域搶占先機，我國鐵路在這些領域起步較晚，在市場中處于不利的地位。國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整使原材料運輸需求減少、產(chǎn)成品運輸需求增加，導致長期以大宗物資運輸為主的鐵路處于不利位置。

2鐵路物流市場營銷策略分析

2.1SO策略

（1）進一步穩(wěn)定大宗物資運量。鐵路物流應保持大宗物資運輸?shù)膬?yōu)勢，增加直達運輸比重，加快送達速度，進行定制服務，吸引更多客戶，挖掘潛在客戶，進一步穩(wěn)定鐵路大宗物資運量。（2）加強鐵路物流信息聯(lián)網(wǎng)。在“互聯(lián)網(wǎng)+”模式下，客戶對于需要的物流信息希望直接通過電腦、手機等了解并能夠進行及時溝通處理。因此，應加快升級原有鐵路信息管理系統(tǒng)，實現(xiàn)與物流相關信息的一體化。同時，參照新興的物聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，結(jié)合全球定位系統(tǒng)及電子數(shù)據(jù)交換技術等先進技術，注重電子商務和互聯(lián)網(wǎng)營銷的發(fā)展，全面開展鐵路物流信息化管理，促進物流的高效運轉(zhuǎn)，提高服務質(zhì)量。（3）適當開展促銷活動。重視在各種媒體上的宣傳工作，在不同層面上向目標受眾開展運價調(diào)整、列車提速增重、新線開通建設、物流產(chǎn)品、特色服務等宣傳，傳遞鐵路新形象；結(jié)合本地區(qū)的貨源特點，挖掘和利用以自身站、車、票為載體的廣告資源，投放物流產(chǎn)品視聽廣告；鐵路通過制定靈活的產(chǎn)品價格，為客戶提供良好的服務和更多的優(yōu)惠[3]，增大對客戶的吸引力，進一步提高鐵路物流市場占有率。

2.2WO策略

（1）采用現(xiàn)代物流企業(yè)先進管理方式。例如，采用現(xiàn)代物流企業(yè)的管理協(xié)同模式理論[4-5]，做好企業(yè)之間的外部管理協(xié)同，以及企業(yè)內(nèi)部各個系統(tǒng)的內(nèi)部管理協(xié)同，逐步達成內(nèi)外部相互促進、相互推動的管理協(xié)同，構(gòu)成一個良性的循環(huán)系統(tǒng)，實現(xiàn)促進產(chǎn)業(yè)鏈整合、形成核心競爭力的目的。（2）全面實施“互聯(lián)網(wǎng)+”行動計劃。95306網(wǎng)站是鐵路物流系統(tǒng)落實“互聯(lián)網(wǎng)+”行動計劃的重要措施，通過該網(wǎng)站可以實現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)與鐵路物流的結(jié)合。進一步完善大宗貨物交易平臺、商品零售和旅游服務等新業(yè)務，使95306網(wǎng)站更好滿足客戶需求。此外，利用“互聯(lián)網(wǎng)+”環(huán)境下的大數(shù)據(jù)分析，根據(jù)規(guī)模、收入、流向及購買行為等對客戶進行市場細分，選擇目標市場，為不同客戶量身定制相應服務，進行差異化營銷。（3）改進裝卸技術水平。隨著鐵路提速，物流過程中的技術速度提高，但場站裝卸作業(yè)仍然占用大量時間，而且易造成貨損貨差，因而應根據(jù)具體情況建立專業(yè)化作業(yè)場所，形成作業(yè)品類單一的發(fā)送到達基地，集中配備專用裝卸機械，采用集裝袋、集裝籠等用具，從而提高裝卸效率。

2.3ST策略

（1）加強與其他運輸方式合作。鐵路應總結(jié)自身在物流運輸過程中的優(yōu)勢和不足，在與其他運輸方式合作過程中優(yōu)勢互補，如利用公路運輸靈活性的優(yōu)點，在沒有鐵路線路延伸的地方，積極與公路物流企業(yè)合作，開展多式聯(lián)運，以實現(xiàn)共贏。（2）全力推廣集裝箱物流。集裝箱物流在國際物流業(yè)中占有重要地位，在運送過程中不需要換裝，便于多式聯(lián)運，物流效率高。我國集裝箱物流發(fā)展較晚，而且主要集中在遠洋運輸上，鐵路應用相對較少。因此，應大力發(fā)展鐵路集裝箱物流，在運能允許的基礎上，提供定制服務，按照客戶需求定價、安排線路、確定交貨時間，保證全程物流服務。（3）發(fā)展高附加值產(chǎn)品運輸。高附加值產(chǎn)品對物流的快速性要求高，隨著鐵路運輸網(wǎng)的不斷完善，鐵路運能的增加，鐵路的發(fā)展?jié)摿薮骩6]。例如，南昌鐵路局針對附加值較高的零散貨物快運推出了“客車化”的管內(nèi)循環(huán)列車、管內(nèi)貨運快捷班列、跨局貨物快運列車，開發(fā)了適合物流運輸市場的夕發(fā)朝至、小編組等特色班列，并且能夠根據(jù)市場情況及時進行班列運行線路、班次等調(diào)整；同時，制定并實施嚴格的定價、裝卸車、理賠、機具使用等管理制度和作業(yè)流程，保證了服務質(zhì)量的提高。（4）制訂特色物流方案。鐵路大客戶戰(zhàn)略自實施以來取得了顯著的成效，但隨著市場的不斷變化，這些客戶在時效性、電子商務、產(chǎn)業(yè)銜接、供應鏈管理等方面提出了更高的要求。因此，鐵路在繼續(xù)推進大客戶戰(zhàn)略的同時，應切實為企業(yè)著想，認真考慮企業(yè)的需求，根據(jù)企業(yè)的產(chǎn)、運、供、銷等情況，與企業(yè)合作共同制訂符合雙方利益、切實有效的物流方案[7]，保證與這些大客戶企業(yè)的長久合作。

2.4WT策略

（1）建立高效率的營銷隊伍。鐵路物流市場營銷人員必須熟練掌握營銷的基本知識，通曉各項鐵路運輸業(yè)務，能夠?qū)κ袌鲎兓龀隹焖俜磻m時提出合理的營銷方法，作為服務人員還應強化服務意識，豐富服務形式，真誠熱情地對待每一位顧客。例如，南昌鐵路局構(gòu)建鐵路局貨運營銷中心、車務站段貨運營銷分中心及鐵路物流分公司、車站貨運服務部及營業(yè)網(wǎng)點3級營銷組織，分別負責策劃和組織實施貨源調(diào)查、對吸引區(qū)范圍內(nèi)貨源情況進行調(diào)研及提報班列開行的初步方案、一線營銷工作。（2）設立鐵路無軌站。鐵路無軌站可以提供時間短、資金省、效益高的全程物流服務，將貨物從發(fā)貨人的工廠運到收貨人的倉庫，做到“門到門”運輸。為進一步加強對各類白貨的吸引，在沒有鐵路延伸的各重要園區(qū)內(nèi)設立無軌站，無軌站物流營業(yè)大廳具備核算、交付、計劃受理、商貿(mào)洽談等功能，可以開辦集裝箱、整車運輸全程物流業(yè)務，量身定制個性化的物流運輸產(chǎn)品，在營業(yè)窗口統(tǒng)一計費、統(tǒng)一核收，使用一張支票辦理全程結(jié)算業(yè)務。（3）完善激勵機制。建立“獎罰分明”的激勵機制，可以利用關鍵績效考核(KPI)或平衡記分卡(BSC)建立客觀、合理的績效考評機制，發(fā)揮每位員工的工作積極性，共同推進鐵路物流市場營銷工作，其中績效考核指標是激勵機制設計中重要的內(nèi)容之一，指標選擇是否科學將決定整個激勵機制的成功與否。（4）引進先進物流企業(yè)的管理經(jīng)驗。隨著全球化的不斷深入，我國鐵路物流在發(fā)展過程中需要不斷學習創(chuàng)新，通過實地考察國內(nèi)外優(yōu)秀物流企業(yè)運作及管理流程[8]，比較國內(nèi)鐵路物流的發(fā)展，借鑒適合我國鐵路物流發(fā)展的模式，為我國鐵路物流發(fā)展提供更多有益的經(jīng)驗。

3結(jié)束語

推動鐵路向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)型發(fā)展，應以客戶需求為導向，更加重視鐵路物流市場營銷的服務功能，契合現(xiàn)代物流理念，充分利用鐵路在物流市場競爭中的優(yōu)勢和機會，通過分析自身劣勢及受到的威脅，盡最大可能創(chuàng)新物流服務方式，提高服務意識和質(zhì)量，增加鐵路市場占有率，不斷提高鐵路物流的市場競爭力。

參考文獻：

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第9篇：現(xiàn)代物流運輸方式范文

關鍵詞：物流；現(xiàn)代物流；產(chǎn)業(yè)鏈；物流園區(qū)

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）10-0-01

伴隨著產(chǎn)業(yè)升級和科技發(fā)展，物流業(yè)發(fā)展也正在由傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流過渡。寧夏具有承東啟西、連南接北的區(qū)位優(yōu)勢，加快發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)具有相對優(yōu)越的條件，也對推進經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變具有重要意義。

一、寧夏物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

（一）物流規(guī)模不斷增大，帶動作用明顯增強

物流總額大幅增長。2009年全區(qū)社會物流總額完成1873.22億元，到2011年達到3253.67億元，平均年增長31.79%。貨運量和周轉(zhuǎn)量增速加快。2011年各種運輸方式完成貨運量3.7億噸，比上年增長23.71%，高于上年的增長率9.25%；2011年各種運輸方式完成貨運周轉(zhuǎn)量比上年增長21.24%，遠高于上年的增長率8.45%。重點物流企業(yè)主營業(yè)務營業(yè)稅金增速加快。2011年65戶重點物流企業(yè)實現(xiàn)主營業(yè)務營業(yè)稅金3.16億元，比上年增長45.71%，高于上年增長率22.96%。

（二）物流投資力度加大，發(fā)展環(huán)境不斷優(yōu)化

物流業(yè)固定資產(chǎn)投資保持增長。2011年，全區(qū)物流相關行業(yè)固定資產(chǎn)投資額完成147.9億元，比上年增長29.06%。物流服務網(wǎng)絡逐步完善。2011年底，全區(qū)鐵路通車里程1029公里；公路通車里程24506公里，增長8.8%。以銀川河東機場為中心、中衛(wèi)香山機場和固原六盤山機場為補充的“一干兩支”航空服務網(wǎng)絡初步形成；3 條油氣干線管道穿境而過，寧夏成為西氣東送的重要樞紐。物流園區(qū)建設加快推進。作為寧夏物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展龍頭的“三大口岸”和“九大”物流園區(qū)項目建設進展順利，其中“三大口岸”和“六大物流園區(qū)”一期工程已投入使用。

（三）物流企業(yè)加快培育，綜合競爭力逐步增強

物流企業(yè)數(shù)量增多。全區(qū)共登記各類物流企業(yè)1466家，注冊資本64.56億元，其中注冊資本過億的有11家。物流企業(yè)質(zhì)量提高。寧夏擁有17家A級物流企業(yè)。其中寧夏交通國際物流港、中冶美利物流公司、寧夏佳奇石化實業(yè)有限公司3家已榮升為4A級物流企業(yè)。寧夏A級物流企業(yè)的涌現(xiàn)和升級，使得寧夏物流企業(yè)由粗放式管理轉(zhuǎn)向精細化管理邁出一大步。物流企業(yè)業(yè)務增大。2011年，全區(qū)65戶重點物流企業(yè)完成貨運量4239.57萬噸，同比增長66.47%；完成周轉(zhuǎn)量37.35億噸公里，同比增長72.41%；實現(xiàn)主營業(yè)務收入145.94億元，同比增長15.9%。

二、寧夏物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)存問題

寧夏物流業(yè)雖然得到較快發(fā)展，但從整體上看，與發(fā)達地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展水平還是具有一定差距，主要是：

（一）產(chǎn)業(yè)整體水平不高，產(chǎn)業(yè)鏈需進一步延伸

2011年全區(qū)物流需求系數(shù)僅為1.58，即一個單位的 GDP 產(chǎn)出需要1.58個單位的物流總額支撐，遠遠低于同期全國物流需求系數(shù) 3.36 的水平。現(xiàn)階段，寧夏仍處于物流業(yè)發(fā)展的初級階段，物流服務以簡單的運輸及以運輸為主體的中低端服務產(chǎn)品為主，占全區(qū)物流市場供給的90%以上，高端服務產(chǎn)品占比較小。

（二）物流企業(yè)整體不強，帶動作用需進一步提高

寧夏物流企業(yè)很多都是物流企業(yè)在此設立的辦事處、聯(lián)絡點，規(guī)模較小，同時，物流企業(yè)大多屬于小的私營企業(yè)，物流市場主體整體呈現(xiàn)“散”、“小”、“弱”的特點。截至2011年10月，在全區(qū)1466戶物流企業(yè)中，3A級以上企業(yè)僅占0.75%，還沒有一家5A級企業(yè)，并且物流企業(yè)的層級分布不科學，不利于物流業(yè)的健康發(fā)展。

（三）服務功能相對單一，附加值需進一步提高

物流企業(yè)以傳統(tǒng)業(yè)務為主，服務產(chǎn)品主要集中在基本物流環(huán)節(jié)，業(yè)務附加值不高。2011年，全區(qū)65戶重點物流企業(yè)中，配送收入占26.45%，居主營業(yè)務收入之首；全區(qū)65戶物流企業(yè)中一體化物流業(yè)務收入為28.13億元，一體化物流業(yè)務成本為28.05億元，毛利率僅為0.28%，遠低于2011年上半年物流行業(yè)利潤率5.2%的水平；而毛利率為62.42%的信息及相關服務業(yè)務僅占主營業(yè)務的2.12%。

（四）基礎設施相對較差，信息化程度有待進一步提高

全區(qū)路網(wǎng)密度不高，技術等級偏低，整體通行能力不足，鐵路總體規(guī)模偏小，運力缺口較大，還沒有形成公、鐵、空及管道等不同運輸方式合理分工、銜接緊密的綜合運輸服務體系。已有的物流園區(qū)、物流中心等功能較為單一，信息平臺建設滯后，對零散物流資源吸納、整合能力不強，還缺乏功能完備、產(chǎn)業(yè)集聚度高、與服務產(chǎn)業(yè)高度對接、對外輻射力強的現(xiàn)代化物流產(chǎn)業(yè)基地。

三、寧夏現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的對策思路

（一）深度挖掘服務功能，延伸物流產(chǎn)業(yè)鏈

延伸寧夏物流服務功能，構(gòu)建多式聯(lián)運物流網(wǎng)絡，強化園區(qū)口岸集疏運樞紐功能，深入推進寧夏物流跨區(qū)域合作，充分發(fā)揮寧夏“三大口岸”和“九大”物流園區(qū)功能。拓展物流企業(yè)服務功能，突破以物流運輸服務為主的現(xiàn)狀，開展保管、包裝、流通加工、信息等業(yè)務，提供物流金融、物流咨詢、物流信息化等高端服務，使寧夏物流產(chǎn)業(yè)鏈向高附加值部分延伸。

（二）努力做大做強物流企業(yè)，增強產(chǎn)業(yè)競爭力

充分利用現(xiàn)有資源，綜合運用外部引進與內(nèi)部培育相結(jié)合的手段，打造大而強的物流企業(yè)，提升寧夏物流產(chǎn)業(yè)實力。重點引進一批規(guī)模大、產(chǎn)業(yè)鏈長、帶動力強的大項目，引進競爭機制，刺激帶動區(qū)內(nèi)物流企業(yè)的發(fā)展。重點關注區(qū)內(nèi)發(fā)展基礎好、現(xiàn)代化程度高、市場化運作強的本土物流企業(yè)，正確引導，培育出一批跨區(qū)域、多業(yè)務、高效益的本土物流企業(yè)。

（三）全力抓好物流園區(qū)建設，構(gòu)建物流發(fā)展高地

以銀川為物流中心和一級物流節(jié)點，構(gòu)建大物流中心，根據(jù)各地區(qū)產(chǎn)業(yè)規(guī)模和特色打造不同級別的物流節(jié)點城市和散裝、農(nóng)產(chǎn)品、大宗商品、小件和其他特殊商品等不同功能的物流中心。通過不同級別的物流節(jié)點城市的示范效應和不同物流園區(qū)的倉儲、配送功能，服務和輻射其他地區(qū)發(fā)展。

（四）加快完善交通運輸網(wǎng)絡，夯實物流發(fā)展基礎

寧夏在完善交通體系建設時，要注重其所具有的經(jīng)濟效益，即在規(guī)劃時除了要考慮其具有的基本運輸功能外，還必須關注其在物流中的作用。在進行鐵路、公路、航空和管道路線建設時要結(jié)合寧夏輸出產(chǎn)品的形態(tài)、中轉(zhuǎn)地、目的地、運輸方式等多種情況，形成高效、便捷、安全的運輸網(wǎng)絡。

數(shù)據(jù)根據(jù)《寧夏社會物流統(tǒng)計報告》整理。