網(wǎng)絡(luò)運營管理辦法精選(九篇)

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第1篇：網(wǎng)絡(luò)運營管理辦法范文

關(guān)鍵詞：電動汽車；充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)；分層設(shè)計

中圖分類號：F407.471 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1 引言

隨著世界工業(yè)水平加速發(fā)展以及群眾生活水平的不斷提高，社會對汽車的需求量逐年增加；隨著汽車產(chǎn)量和使用量的增加，社會對石油能源的依賴變得越來越嚴(yán)重。石油等不可再生能源的不斷開采，將會帶來能源枯竭，造成能源危機，與此同時，石油、煤炭等一次能源的消耗會增加碳的排放量，給環(huán)境保護(hù)帶來挑戰(zhàn)。為了減少石油等能源消耗，提高環(huán)境質(zhì)量，汽車行業(yè)推出使用電池作為動力的電動汽車。隨著電動汽車的發(fā)展，需要建設(shè)電動汽車的充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)為其提供電池充換電服務(wù)，這滿足電動汽車運營的需求，為電動汽車發(fā)展提供基礎(chǔ)保障。本文介紹了電動汽車充換電網(wǎng)絡(luò)的整體架構(gòu)，每一層的設(shè)計與實現(xiàn)，最后通過實際項目進(jìn)行應(yīng)用驗證。

2 整體架構(gòu)

電動汽車充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)通過智能電網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)和交通網(wǎng)的“三網(wǎng)”技術(shù)融合，實施信息化、自動化和網(wǎng)絡(luò)化的“三化”管理，實現(xiàn)對電動汽車用戶跨區(qū)域全覆蓋的同網(wǎng)、同質(zhì)和同價的充換電服務(wù)。電動汽車充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)按照分層設(shè)計方法將其分為終端層、網(wǎng)絡(luò)層、系統(tǒng)層，其整體架構(gòu)如圖 1 所示。

2.1 系統(tǒng)層

系統(tǒng)層主要有電動汽車運營管理系統(tǒng)，為電動汽車充換電服務(wù)提供全面業(yè)務(wù)管理和技術(shù)支持的軟件系統(tǒng)，是實現(xiàn)電動汽車運營的必備要件。

2.2 網(wǎng)絡(luò)層

網(wǎng)絡(luò)層是連接終端層與系統(tǒng)層的紐帶，其主要功能是實現(xiàn)電動汽車服務(wù)網(wǎng)絡(luò)中各類站點（終端）與電動汽車運營管理系統(tǒng)的互聯(lián)互通。

2.3 終端層

終端層是電動汽車實現(xiàn)運營的基礎(chǔ)支撐，主要是指構(gòu)成電動汽車充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)設(shè)施及設(shè)備，包括電動汽車各類充換電站（集中充電站、電池配送站、電池更換站）、交流充電樁、電動汽車及其車載終端等設(shè)備。下文將重點闡述系統(tǒng)層、網(wǎng)絡(luò)層及終端層中車載終端的設(shè)計與實現(xiàn)。

3 系統(tǒng)層設(shè)計

系統(tǒng)層的運營管理系統(tǒng)依托一體化數(shù)據(jù)交換平臺和數(shù)據(jù)中心，完成國網(wǎng)總部、省之間的信息和數(shù)據(jù)交互，涵蓋總部、省、地市和充換電站等四級應(yīng)用，充分實現(xiàn)充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)運營的智能化管理，保障充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)運行高效、可靠、安全，為電動汽車提供智能、方便快捷的充換電服務(wù)。

3.1 系統(tǒng)物理部署架構(gòu)

運營管理系統(tǒng)采用總部、省兩級部署模式，能夠符合總部、省、地市、站點不同層次運營管理的特點，滿足統(tǒng)一建設(shè)、分步實施的要求，其物理部署架構(gòu)設(shè)計如圖 2 所示。

運營管理主要是監(jiān)控和管理經(jīng)營區(qū)域內(nèi)電動汽車充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的運營，匯集所轄區(qū)域的結(jié)算信息、運行信息以及客戶信息等，并對這些信息提供海量存儲。在深度分析的基礎(chǔ)上，負(fù)責(zé)區(qū)域內(nèi)全局性業(yè)務(wù)的決策和調(diào)度。同時，與營銷業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)、95598 供電服務(wù)系統(tǒng)、總部容災(zāi)系統(tǒng)以及 GIS 空間服務(wù)平臺等進(jìn)行信息交互的統(tǒng)一數(shù)據(jù)接口，并實現(xiàn)與英大智能支付卡系統(tǒng)的業(yè)務(wù)交互。

3.2 系統(tǒng)功能設(shè)計

運營管理系統(tǒng)，通過綜合利用傳感網(wǎng)、智能標(biāo)簽、全球定位系統(tǒng)（GPS）、地理信息系統(tǒng)（GIS）和無線寬帶移動通信等先進(jìn)技術(shù)，實現(xiàn)對電動汽車、動力電池、充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)等資產(chǎn)的在線監(jiān)控和全壽命周期管理，提供包括客戶管理等各項功能，提升電動汽車運營管理的智能化水平，優(yōu)化資源配置，確保電動汽車充換電服務(wù)等相關(guān)業(yè)務(wù)高效運行。

4 網(wǎng)絡(luò)層設(shè)計

根據(jù)各類站點（終端）的實際情況，網(wǎng)絡(luò)層采用符合站點（終端）實際需求的通信方式，為充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)中信息數(shù)據(jù)交互提供通道。

4.1 通信網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)

通信網(wǎng)絡(luò)能夠為用戶提供城市區(qū)域、省內(nèi)城際和省際城際區(qū)域無縫的電動汽車服務(wù)，覆蓋總部數(shù)據(jù)中心、省級數(shù)據(jù)中心以及各類站點（終端）。

4.2 通信通道設(shè)計

對各類站點（終端）的部署位置、通信需求進(jìn)行綜合分析，設(shè)計集中充電站、電池更換站、電池配送站、充電樁等的通信通道。

（1）集中充電站通信通道。集中充電站一般在 110/220 kV 變電站附近，該類站點作為電池集中充電和供應(yīng)站點，數(shù)量較少，對安全性和實時性要求較高，采用自建光纖網(wǎng)絡(luò)方式就近接入電源引入的 110/220kV 變電站傳輸網(wǎng)絡(luò)節(jié)點。

（2）電池更換站通信通道。電池更換站分為城區(qū)和高速公路兩種，城區(qū)電池更換站一般在交通樞紐、公共服務(wù)設(shè)施附近，高速公路電池更換站一般在服務(wù)區(qū)。電池更換站對安全性和實時性要求高，應(yīng)采用自建電力光纖通信網(wǎng)絡(luò)方式接入具備通信資源的 110/220 kV 變電站、35 kV 變電站和 10 kV 開閉所節(jié)點。對確實不具備自建網(wǎng)絡(luò)條件的站點，可臨時租用公網(wǎng)專線進(jìn)行組網(wǎng)，在省級數(shù)據(jù)中心實現(xiàn)接入。

（3）電池配送站通信通道。電池配送站是電動汽車運營的末端服務(wù)站點，數(shù)量較多，分布在社區(qū)的公共停車場、公共設(shè)施附近，對安全性和實時性要求較高，可充分利用城區(qū) 10kV 配網(wǎng)光纖網(wǎng)絡(luò)資源實現(xiàn)接入?？刹捎米越ü饫w網(wǎng)絡(luò)就近接入城區(qū) 10kV 配電光纖網(wǎng)絡(luò)；在不具備接入光纖網(wǎng)絡(luò)的條件下，可以采用租用公網(wǎng)專線進(jìn)行組網(wǎng)，并在省級數(shù)據(jù)中心實現(xiàn)接入。

（4）充電樁通信通道。充電樁是電動汽車運營網(wǎng)絡(luò)的末端充電設(shè)施，數(shù)量多，位置分散，分布在社區(qū)停車場、公共設(shè)施停車場等位置，對安全性要求較高，實時性要求一般。在充電樁區(qū)域不具備電力 0.4kV終端通信接入網(wǎng)絡(luò)（如電力光纖到戶網(wǎng)絡(luò)）或 TD-LTE 電力寬帶無線專網(wǎng)資源時，租用公網(wǎng)無線方式進(jìn)行組網(wǎng)；在具備相關(guān)資源時，采用自建專網(wǎng)接入 0.4kV 終端通信網(wǎng)絡(luò)。

5 車載終端設(shè)計

5.1 工作原理

電動汽車車載終端部署在電動汽車內(nèi)部，需要與車內(nèi)整車控制系統(tǒng)及后臺管理中心的運營管理系統(tǒng)進(jìn)行信息交互。電動汽車內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)使用 CAN 總線作為基本通信總線，采用總線型與星型相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)連接傳感器，通過車載網(wǎng)絡(luò)可進(jìn)行汽車控制以及實現(xiàn)車內(nèi)數(shù)據(jù)交換和信息共享。車載終端可以接入整車的 CAN 網(wǎng)絡(luò)，與整車控制系統(tǒng)互連，實時獲取車及電池等相關(guān)信息；通過內(nèi)置的 GPRS/3G 通信模塊實現(xiàn)與運營后臺系統(tǒng)的信息交互。

6 應(yīng)用實例

電動汽車充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)已在蘇滬杭城際互聯(lián)示范工程得到應(yīng)用，通過驗收已正式投運上線。在蘇滬杭互聯(lián)示范工程建設(shè)中，依托蘇滬杭之間高速公路配套基礎(chǔ)設(shè)施，建成 9 座智能充換電站，其中浙江 4 座，江蘇 3 座，上海 2 座。工程所涉及的上海、蘇州和杭州 9 個智能充換電站全部通過驗收，標(biāo)志著我國第一個跨省區(qū)電動汽車城際互聯(lián)工程竣工，并具備投運條件。蘇滬杭城際互聯(lián)示范工程實現(xiàn)了華東地區(qū)和蘇滬杭三地的電動汽車充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通，形成融合運營與管理的信息通信網(wǎng)。工程分別在蘇州和上海、杭州部署總部級、省級運營管理系統(tǒng)，涉及 3 個省市充換電業(yè)務(wù)的互聯(lián)運營與清分結(jié)算。該電動汽車充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用滿足了電動汽車運營的跨城際、跨區(qū)域要求，為充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的運營提供強力支撐，作為國家電網(wǎng)公司打造的電動汽車智能充換電網(wǎng)絡(luò)的精品工程，為電動汽車在蘇滬杭地區(qū)的跨城際交通創(chuàng)造條件，并將推動蘇滬杭地區(qū)電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

7 結(jié)論

本文給出基于分層設(shè)計方法的電動汽車充換電網(wǎng)絡(luò)整體架構(gòu)，對電動汽車充換電網(wǎng)絡(luò)的系統(tǒng)層、網(wǎng)絡(luò)層和終端層做了詳細(xì)設(shè)計說明。最后介紹了國網(wǎng)公司電動汽車智能充換電網(wǎng)絡(luò)試點工程項目，該項目采用本文所述的架構(gòu)和設(shè)計方法，實現(xiàn)了電動汽車跨區(qū)、跨城際的運營功能，目前運行穩(wěn)定，為電動汽車在全國范圍內(nèi)推廣奠定了良好的基礎(chǔ)，促進(jìn)了電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

第2篇：網(wǎng)絡(luò)運營管理辦法范文

一是著力將西江港口聯(lián)盟打造成為行業(yè)內(nèi)知名品牌。各成員單位應(yīng)該通力協(xié)作，以更務(wù)實的態(tài)度和持續(xù)創(chuàng)新的精神努力推介西江港口聯(lián)盟品牌，爭取在3-5年內(nèi)將西江港口聯(lián)盟打造成為行業(yè)內(nèi)認(rèn)可度高、全國一流的港口聯(lián)盟，把西江港口聯(lián)盟的合作推向新階段。

二是爭取支持整治黃金水道擴能提級掐脖子工程。目前，礙航閘壩已經(jīng)成為制約西江黃金水道充分發(fā)揮黃金效應(yīng)的重要因素。為解決以上問題，首先，可以考慮通過行政手段加以規(guī)范，建議進(jìn)一步完善廣西船閘管理辦法，明確西江船閘的建設(shè)、運營模式和責(zé)任主體，爭取行業(yè)主管部門及地方政府政策及資金支持；其次，建議推進(jìn)多樞紐船閘運營管理機制的研究工作，加大船閘管理體制改革的力度，最終建立一個符合實際且行之有效的管理體制。

三是全面提升西江內(nèi)河航線網(wǎng)絡(luò)布局。經(jīng)過兩年多的努力，珠海港集團與其他聯(lián)盟單位一道，共同開辟了14條西江駁船快線，西江駁船航運網(wǎng)絡(luò)初步形成，西江高效航運體系建設(shè)進(jìn)程加快，西江航線貨物吞吐量呈跨越式增長態(tài)勢。今年，西江港口聯(lián)盟成員單位要加強業(yè)務(wù)信息交流與業(yè)務(wù)合作，進(jìn)一步加大貨源拓展和引導(dǎo)力度，不斷穩(wěn)定和加密現(xiàn)有航線，全面提升西江內(nèi)河航線網(wǎng)絡(luò)布局和整體運營管理水平。

第3篇：網(wǎng)絡(luò)運營管理辦法范文

深入貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀，將統(tǒng)籌城鄉(xiāng)客運協(xié)調(diào)發(fā)展作為解決城鄉(xiāng)居民“行有所乘”的民生工程，以“政府主導(dǎo)、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、政策扶持、協(xié)調(diào)發(fā)展”為原則，以方便廣大人民群眾出行為目的，堅持公交優(yōu)先、城鄉(xiāng)一體、綠色低碳的發(fā)展理念，進(jìn)一步完善交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快路網(wǎng)銜接，促進(jìn)鎮(zhèn)村公交全覆蓋，推動全區(qū)經(jīng)濟和社會事業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展。

二、目標(biāo)任務(wù)

鎮(zhèn)村公交是指以鄉(xiāng)鎮(zhèn)為單位或者相鄰幾個鄉(xiāng)鎮(zhèn)為片區(qū)，連接鄉(xiāng)鎮(zhèn)至行政村（鄉(xiāng)鎮(zhèn)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間，村與村之間），具有公交基本特征的客運班線。加快構(gòu)建完善的區(qū)、鄉(xiāng)、村三級公交網(wǎng)絡(luò)，完成客運站、候車亭、農(nóng)村破損道路和危橋改造等公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化支線、區(qū)間公交線路，合理安排班次密度。上半年開通7條鎮(zhèn)村公交線路，年內(nèi)完成14個鄉(xiāng)鎮(zhèn)鎮(zhèn)村公交開通工作，2012年底全面完成鎮(zhèn)村公交工作任務(wù)。

三、工作要求

（一）科學(xué)制定規(guī)劃。鎮(zhèn)村公交規(guī)劃線路以鄉(xiāng)鎮(zhèn)為單位確定，在區(qū)域性道路網(wǎng)絡(luò)中統(tǒng)籌考慮，做到公交線路與現(xiàn)有的縣鄉(xiāng)路網(wǎng)和各片區(qū)路網(wǎng)、線網(wǎng)無縫銜接。對公交線路及站點的確定，要立足于規(guī)劃保留、正在新建的集中居住點和目前人口相對密集的行政村，統(tǒng)籌考慮學(xué)校、醫(yī)院、旅游景點等布局，根據(jù)人流量、車流量等因素，合理確定公交主次干道和投入車輛。

（二）加強基礎(chǔ)建設(shè)。加快完善城鄉(xiāng)客運基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，設(shè)置交通標(biāo)志、標(biāo)線和醒目的安全警告標(biāo)志等措施保障通車安全。一是積極改善農(nóng)村公路通車條件。為保障鎮(zhèn)村公交車輛的安全通行，對開通鎮(zhèn)村公交線路進(jìn)行整治提升，改造錯車道468個、危橋42座、斷頭路26公里，路面維修125米。二是加強農(nóng)村客運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。按照路、站、運一體化的要求，加強農(nóng)村公路、農(nóng)村客運站、客運站亭等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，安保設(shè)施要與主體工程同步規(guī)劃、同步建設(shè)、同步交付使用。對農(nóng)村客運基礎(chǔ)設(shè)施，采取以獎代補的方式，引導(dǎo)鄉(xiāng)鎮(zhèn)參與建設(shè)。三是加強農(nóng)村客運基礎(chǔ)設(shè)施管理。加強政策引導(dǎo)，不斷完善站場配套設(shè)施和服務(wù)功能，確保已建成的農(nóng)村客運站順利投入使用，提高使用效率。

（三）經(jīng)營主體。鎮(zhèn)村公交運營體制實行公司化運營，考慮到農(nóng)村客運線路本身的脆弱性及不穩(wěn)定性，不適宜引入市場競爭，應(yīng)給予經(jīng)營企業(yè)線路專營的權(quán)利，以保證線路的健康穩(wěn)定成長。區(qū)鎮(zhèn)村公交由市公共交通第二有限公司實施，禁止掛靠經(jīng)營。

（四）管理模式。

1、鎮(zhèn)村公交的開通和運行符合《省農(nóng)村客運班車安全保障工作規(guī)定》。

2、鎮(zhèn)村公交應(yīng)符合“五定四統(tǒng)一”（定線路、定班次、定時間、定站點，定票價，統(tǒng)一排班、統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一結(jié)算）的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，運行線路覆蓋鎮(zhèn)域范圍內(nèi)所有行政村。實行低票價制度，服務(wù)質(zhì)量考核優(yōu)良，確保旅客滿意達(dá)到90%以上。

3、鎮(zhèn)村公交實行公司化經(jīng)營，經(jīng)營公司與駕駛員簽訂勞動合同。鎮(zhèn)村公交從業(yè)人員培訓(xùn)、考核、持證率達(dá)100%。

4、鎮(zhèn)村公交車齡不超過5年，車容車貌良好，符合國家排放標(biāo)準(zhǔn)；按規(guī)定統(tǒng)一車型，統(tǒng)一噴貼“鎮(zhèn)村公交”標(biāo)識；統(tǒng)一安裝衛(wèi)星定位終端設(shè)備；公示服務(wù)承諾、監(jiān)督投訴電話和線路走向圖。

（五）實施步驟。

第一階段，6月初在部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)試點，購車12臺，開通7條鎮(zhèn)村公交線路；

第二階段，下半年購車48臺，開通14條鎮(zhèn)村公交線路，實現(xiàn)鎮(zhèn)村公交通達(dá)率100%；

第三階段，2012年全面完成農(nóng)村公交站、亭、道路橋梁改造等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

（六）實施保障。為保障鎮(zhèn)村公交的順利運營，成立區(qū)鎮(zhèn)村公交管理辦公室，辦公地點設(shè)在區(qū)交通運輸局，區(qū)交通運輸管理所統(tǒng)籌承擔(dān)鎮(zhèn)村公交的管理、運營、協(xié)調(diào)、組織工作。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)分別成立鄉(xiāng)鎮(zhèn)鎮(zhèn)村公交管理辦公室，由一名副鎮(zhèn)長負(fù)責(zé)，與農(nóng)路辦合屬辦公，負(fù)責(zé)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)鎮(zhèn)村公交的管理運營，受區(qū)鎮(zhèn)村公交管理辦公室統(tǒng)一管理。區(qū)運管所成立鎮(zhèn)村公交管理所，專門負(fù)責(zé)鎮(zhèn)村公交運營管理。

第4篇：網(wǎng)絡(luò)運營管理辦法范文

【關(guān)鍵詞】農(nóng)村商業(yè)銀行 經(jīng)濟金融形勢 國際先進(jìn)理念 策略

據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2014年末，中國農(nóng)村人口達(dá)到了6.2億，中國農(nóng)村人口已然十分龐大。要想早日實現(xiàn)全面小康的目標(biāo)，就必須解決好農(nóng)業(yè)，農(nóng)村，農(nóng)民問題，而這些問題的解決，需要農(nóng)村商業(yè)銀行的大力支持，同時，農(nóng)村商業(yè)銀行也依賴于轄區(qū)內(nèi)農(nóng)民，農(nóng)村工商戶，企業(yè)法人，其他經(jīng)濟組織共同的發(fā)展，面對當(dāng)前的經(jīng)濟金融形式，農(nóng)商行如何更好的服務(wù)社會為實現(xiàn)小康獻(xiàn)力以及自身如何更好的在當(dāng)前形勢下生存下去尤為重要。

一、蘇南地區(qū)農(nóng)村商業(yè)銀行的發(fā)展現(xiàn)狀

隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)程的推進(jìn)、利率市場化趨勢的演進(jìn)和銀行業(yè)綜合競爭的白熱化，銀行的外部生存環(huán)境已經(jīng)發(fā)生了顯著改變。這些改變不僅來自市場的基本面和宏觀面，也同時發(fā)生在技術(shù)層面、文化層面和監(jiān)管層面，現(xiàn)代商業(yè)銀行立足自身條件，適應(yīng)外部環(huán)境展開自我調(diào)整和優(yōu)勝劣汰已經(jīng)成為大勢所趨。

以蘇南地區(qū)A銀行為例。作為全國首家地市級農(nóng)村商業(yè)銀行、C市的一級法人銀行，該行自成立以來持續(xù)發(fā)揚傳統(tǒng)優(yōu)勢，堅持以建設(shè)“三型”（科技引領(lǐng)型、資本約束型、服務(wù)領(lǐng)先型）和“三化”（機構(gòu)設(shè)置扁平化、業(yè)務(wù)管理垂直化、風(fēng)險控制集中化）的特色型銀行為直接目標(biāo)，以服務(wù)三農(nóng)、個體工商戶和小微企業(yè)為主要客戶定位，以服務(wù)城鄉(xiāng)一體化建設(shè)為經(jīng)營主旨，不斷拓展經(jīng)營廣度和深度。通過城鄉(xiāng)聯(lián)動、主動跟蹤、貼身服務(wù)，積極做好城鎮(zhèn)化配套金融服務(wù)，逐步形成了市場分布合理、城鄉(xiāng)優(yōu)勢互補、各個網(wǎng)點協(xié)同作戰(zhàn)的城鄉(xiāng)金融服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，著力構(gòu)建服務(wù)三農(nóng)、服務(wù)小微企業(yè)的長效機制。

截至2015年6月末，在C市20多家銀行業(yè)金融機構(gòu)和江蘇省農(nóng)信系統(tǒng)62家法人機構(gòu)中，該行的資產(chǎn)規(guī)模、存貸款余額均穩(wěn)居首位，全行下設(shè)一級支行30多家、二級支行100多家，在C市全部金融機構(gòu)營業(yè)網(wǎng)點中所占的比例超過了四分之一，基本覆蓋了全市城鄉(xiāng)；另外，本行已在全省成功設(shè)立7家異地支行，戰(zhàn)略投資2家農(nóng)商行，作為主發(fā)起行發(fā)起設(shè)立2家村鎮(zhèn)銀行，營業(yè)網(wǎng)絡(luò)延伸至蘇南、蘇北和上海浦東。

截至2014年末，合并口徑下本行總資產(chǎn)1，949.74億元，比年初增加296.53億元，增幅為17.94%；吸收存款1，372.03億元，比年初增加187.93億元，增幅為15.87%；發(fā)放貸款和墊款882.77億元，比年初增加110.33億元，增幅為14.28%；2014年度實現(xiàn)營業(yè)收入60.15億元，比上年增加15.25億元，增幅為33.96%；2014年度實現(xiàn)凈利潤15.92億元，比上年增加2.37億元，增幅為17.48%。截至2015年6月末，合并口徑下本行總資產(chǎn)2，127.43億元，比年初增加177.69億元，增幅為9.11%；吸收存款1，467.63億元，比年初增加95.60億元，增幅為6.97%；發(fā)放貸款和墊款982.96億元，比年初增加100.19億元，增幅為11.35%；2015年1～6月實現(xiàn)營業(yè)收入32.18億元，比上年同期增加4.60億元，增幅為16.68%；2015年1～6月實現(xiàn)凈利潤13.58億元，比上年同期增加0.92億元，增幅為7.27%。

由此可見，加快創(chuàng)新型省和創(chuàng)新型城市的建設(shè)，加大創(chuàng)新科研投入，建立創(chuàng)新型產(chǎn)業(yè)園區(qū)，支持創(chuàng)新型企業(yè)。創(chuàng)新型企業(yè)的落戶為銀行帶來機遇，但是傳統(tǒng)銀行業(yè)務(wù)品種一般難以滿足其需求，銀行需配套相應(yīng)產(chǎn)品，因此機遇與挑戰(zhàn)并存。

二、蘇南地區(qū)農(nóng)商行面臨的外部經(jīng)濟環(huán)境

（一）資本約束更加嚴(yán)格

隨著《商業(yè)銀行資本管理辦法（試行）》的頒布和實施，銀行面臨更為嚴(yán)格的資本約束，如果現(xiàn)有的經(jīng)營模式不改變，銀行資本回報率將會降低，再融資難度也會進(jìn)一步加大，很可能形成資本補充的惡性循環(huán)。因此，資本約束的嚴(yán)格需要商業(yè)銀行發(fā)展利潤率高的業(yè)務(wù)和資本金占用少的業(yè)務(wù)。

（二）利率市場化改革進(jìn)程加速

我國的十二五規(guī)劃提出，利率市場化將在5～10年內(nèi)逐步實現(xiàn)。2012年6月8日和7月6日，人民銀行先后兩次降息并擴大存貸款利率浮動范圍，利率市場化又向前邁出實質(zhì)性的一步。利率市場化的基本趨勢是銀行存貸利差收窄，導(dǎo)致銀行利坡。面對利率市場化的臨近，商業(yè)銀行以利差為主的盈利模式遭到了空前的挑戰(zhàn)，加快戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型無疑是商業(yè)銀行的必由之路。

（三）經(jīng)濟增長方式加快轉(zhuǎn)變

根據(jù)十二五規(guī)劃，中國經(jīng)濟未來增長的模式將由外需主導(dǎo)向內(nèi)需主導(dǎo)轉(zhuǎn)變，內(nèi)需由投資主導(dǎo)向消費主導(dǎo)轉(zhuǎn)變，消費將由政府消費、集團消費向個人消費主導(dǎo)轉(zhuǎn)變，同時中小企業(yè)和小微企業(yè)在經(jīng)濟中應(yīng)發(fā)揮更大作用，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也將隨之發(fā)生重大轉(zhuǎn)變，大量高污染、高耗能行業(yè)將被淘汰，綠色產(chǎn)業(yè)與高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)將煥發(fā)出更強的活力。這些變化將大幅改變相應(yīng)的金融需求，因此商業(yè)銀行必須對傳統(tǒng)的發(fā)展模式、資產(chǎn)組合、業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)等作出相應(yīng)的調(diào)整，公司客戶下移，零售客戶上移已經(jīng)成為趨勢。

（四）金融“脫媒”加劇行業(yè)競爭

隨著我國股票市場、債券市場的不斷發(fā)展，一個發(fā)達(dá)的金融市場在銀行體制外逐步形成，企業(yè)和居民投融資選擇日趨多元化，直接融資市場對銀行優(yōu)質(zhì)客戶的分流效應(yīng)不斷顯現(xiàn)，資金的價格將由市場的供求關(guān)系決定，銀行在影響資金的流向方面的作用將有所減弱，從而以銀行為主的間接融資方式也將隨之改變，銀行業(yè)競爭將會更為激烈。從市場結(jié)構(gòu)來看，股票和債券市場的作用日益明顯，提高了社會直接融資比例。央行數(shù)據(jù)顯示，2012年上半年社會融資規(guī)模為7.78萬億元，其中，人民幣貸款增加4.86萬億元，外幣貸款折合人民幣增加2765億元，委托貸款增加4827億元，信托貸款增加3432億元，未貼現(xiàn)的銀行承兌匯票增加6089億元，企業(yè)債券凈融資8244億元，非金融企業(yè)境內(nèi)股票融資1495億元，債券融資同比增幅高于人民幣貸款8.8個百分點。

（五）外部監(jiān)督更為強化

近年來，社會公眾對銀行服務(wù)的要求越來越高，對銀行經(jīng)營中的問題越來越關(guān)注，促使銀行業(yè)金融機構(gòu)不僅要提高金融服務(wù)水平，而且要更好地履行社會責(zé)任。自銀行不規(guī)范經(jīng)營專項治理工作啟動以來，銀行業(yè)非利息收入增幅回落，將促使銀行有效推動業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，改善盈利結(jié)構(gòu)。

三、蘇南地區(qū)農(nóng)商行內(nèi)部問題分析

（一）對公貸款增長乏力

以A銀行為例，該行對公貸款業(yè)務(wù)截止2011年11月底比年初增加44.88億，增速為11.1%，較2010少增30億元人民幣，總體來看增長平穩(wěn)。A銀行貸款業(yè)務(wù)平穩(wěn)的原因與貨幣政策關(guān)聯(lián)度較高，我國自2010年開始實施穩(wěn)健貨幣政策是導(dǎo)致全行業(yè)貸款增速放緩的重要原因。從貸款集中度來看，A銀行授信5000萬元以上大額貸款余額為157億元人民幣，集中度占比為26.51%（含貼現(xiàn)）、28.39%（不含貼現(xiàn)），排名前十位貸款集團客戶貸款規(guī)模占比為3.87%，顯著低于行業(yè)10%以上的平均水平，分散度較高。對公貸款集中在制造業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)、建筑業(yè)以及水利、環(huán)境和公共設(shè)施管理業(yè)，其中制造業(yè)占比接近60%。值得注意的是，在對公貸款方面，相比2011年11月末，2012年5月的余額明顯減少。除了企業(yè)信貸需求下降的影響外，執(zhí)行總行信貸結(jié)構(gòu)調(diào)整、“退2進(jìn)3”（在大額信貸客戶名單內(nèi)，即信貸規(guī)模3000萬以上客戶，執(zhí)行“退20%、進(jìn)30%”的管理模式，確保名單制內(nèi)信貸客戶用信總余額下降20%，新增客戶的用信增量不超過名單制客戶用信總數(shù)的30%）的總體政策，也一定程度上影響了對公新客戶與新業(yè)務(wù)的開發(fā)，無法保證有效的對公貸款增量。

（二）缺少客戶精細(xì)化劃分

目前制約農(nóng)商行精細(xì)劃分企業(yè)客戶的原因包括：第一，公司業(yè)務(wù)品種單一，對企業(yè)需求的滿足能力較差，無法單獨處理復(fù)雜業(yè)務(wù)，這本身就制約了對公司客戶進(jìn)行精細(xì)劃分的動力；第二，缺少公司客戶管理模型和系統(tǒng)支持，為了使客戶細(xì)分更加科學(xué)，建議參考多種因素制定有效客戶管理模型。例如可將以下要素納入客戶細(xì)分模型：企業(yè)總資產(chǎn)規(guī)模、營業(yè)收入及增速、盈利性指標(biāo)如ROE/ROA等、未來增長潛力、所處行業(yè)所在的行業(yè)生命周期階段。從國內(nèi)外的經(jīng)驗來看，根據(jù)不同細(xì)分市場和客戶價值的不同，提供不同的服務(wù)方式是國際領(lǐng)先銀行的通行做法，而從客戶關(guān)系生命周期和客戶綜合價值貢獻(xiàn)度的角度入手劃分公司客戶則是國內(nèi)部分領(lǐng)先商業(yè)銀行的做法。

此外，普通農(nóng)商行的客戶行業(yè)集中度較高，集中在制造業(yè)。2011年年報顯示，A銀行制造業(yè)貸款余額占貸款總量的比重已經(jīng)達(dá)到59.68%，這也與地域經(jīng)濟有關(guān)。

四、促進(jìn)蘇南地區(qū)農(nóng)商行發(fā)展的建議

（一）風(fēng)險管理

健全由“三會一層”分工協(xié)作、以董事會為領(lǐng)導(dǎo)并負(fù)最終責(zé)任的風(fēng)險治理框架，堅持審慎合規(guī)經(jīng)營，主動接受監(jiān)管的風(fēng)險管理理念，實現(xiàn)覆蓋各類風(fēng)險的全機構(gòu)、全業(yè)務(wù)、全流程、全員的風(fēng)險管理架構(gòu)，推進(jìn)風(fēng)險團隊建設(shè)及風(fēng)險文化培育，探索構(gòu)建“專業(yè)風(fēng)險分工負(fù)責(zé)、全面風(fēng)險統(tǒng)籌聯(lián)動”的風(fēng)險管控網(wǎng)絡(luò)，持續(xù)全面提升數(shù)據(jù)質(zhì)量、達(dá)到監(jiān)管統(tǒng)計數(shù)據(jù)質(zhì)量管理良好標(biāo)準(zhǔn)。

（二）信息科技

始終緊盯國內(nèi)先進(jìn)股份制商業(yè)銀行的信息科技水平，以“科技引領(lǐng)型”戰(zhàn)略為導(dǎo)向，將信息技術(shù)成果與自身經(jīng)營管理有機結(jié)合，通過整合信息服務(wù)提供商、支付服務(wù)提供商、電子商務(wù)企業(yè)等多方資源，打造一站式金融服務(wù)平臺。2013年A銀行信息系統(tǒng)和平臺將可以基本滿足業(yè)務(wù)發(fā)展需要；2014～2015年信息科技將引領(lǐng)業(yè)務(wù)發(fā)展，可為客戶提供隨時、隨地、隨心的豐富、安全、便捷、多樣化的金融服務(wù)。

（三）人力資源

人力資源工作應(yīng)以銀行的愿景為指導(dǎo)，以服務(wù)整體戰(zhàn)略發(fā)展為目標(biāo)，解決現(xiàn)階段業(yè)務(wù)發(fā)展的人力資源制約，規(guī)劃支持未來業(yè)務(wù)提升的人力資源藍(lán)圖。在職能定位上，人力資源部應(yīng)由行政作業(yè)為主，逐漸轉(zhuǎn)變成以人力資源管理及服務(wù)為主的功能，加強前瞻性的管理職能。

（四）運營管理

高效的運營管理能夠通過縮減成本間接地增加銀行的收入與利潤。因此，在進(jìn)行銀行成本控制和流程再造的過程中，銀行內(nèi)部的運營管理工作至關(guān)重要――龐大的運營體系中，任何一環(huán)的低效率都會影響銀行的整體運行效率乃至收入與利潤。近十余年來，在運營管理體制方面，國內(nèi)銀行業(yè)致力于由“部門銀行”向“流程銀行”的轉(zhuǎn)變。以客戶需求為中心，以風(fēng)險管理為基礎(chǔ)，實行扁平化、垂直化、集約化經(jīng)營與管理是“流程銀行”這一理念的核心內(nèi)容。

第5篇：網(wǎng)絡(luò)運營管理辦法范文

關(guān)鍵詞：香港地鐵；維修管理模式；維修管理辦法的借鑒；

中圖分類號： TF576.7 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

1 引言

近年我國各城市的軌道交通建設(shè)從單純引進(jìn)車輛等設(shè)備技術(shù)，逐步過渡到學(xué)習(xí)國外及我國香港地區(qū)運營管理經(jīng)驗,進(jìn)而到目前引入香港地鐵參與內(nèi)地城市軌道交通的建設(shè)及運營。諸如上海地鐵在9號線建設(shè)中,引入港鐵作為業(yè)主代表的建設(shè)公司；深圳地鐵在4號線建設(shè)中，以BBT模式引入港鐵作為業(yè)主及運營單位；而在北京地鐵4號線及杭州地鐵1號線建設(shè)中，港鐵則作為部分投資方和運營單位被引入。因此,隨著港鐵的介入,其區(qū)別于內(nèi)地的運營管理模式引發(fā)諸多在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營等方面的問題。如何適應(yīng)港鐵的要求并結(jié)合內(nèi)地實際情況解決此類問題,也凸現(xiàn)出其重要性。本文主要介紹港鐵的運營模式，重點對維修模式及生產(chǎn)組織方法進(jìn)行闡述，并提出一些值得國內(nèi)地鐵公司借鑒的做法及管理辦法。

2 香港地鐵維修架構(gòu)設(shè)置特點及職責(zé)

運營及車站設(shè)備的維修采用全運營理念，即運營和車站設(shè)備的維修、操作合為一體，香港地鐵共分為5條線，分別是機場鐵路、觀塘線、港島線、荃灣線及將軍澳線和一個營運中心。每條線的車務(wù)經(jīng)理全面負(fù)責(zé)本條線的運營及維修管理。每條線下設(shè)“線路技術(shù)支持經(jīng)理”和“分組車站經(jīng)理”，他們分別負(fù)責(zé)整條線路的新技術(shù)、車務(wù)、維修支援及分組車站的運營和車站設(shè)備維修。按線路、按3-5個車站劃分為小的管理分組。每個小分組設(shè)車站維修工程師及高級站長或站長。營運中心下設(shè)當(dāng)值事務(wù)經(jīng)理、車務(wù)支援經(jīng)理、車務(wù)控制中心經(jīng)理、收益事務(wù)經(jīng)理、列車服務(wù)經(jīng)理、車務(wù)章則經(jīng)理。負(fù)責(zé)5條線路的調(diào)度指揮、收益管理、乘務(wù)管理、列車服務(wù)和各種規(guī)章的建立。車站設(shè)備包括：環(huán)控、電扶梯、屏蔽門、低壓配電、照明、消防、給排水、BAS、FAS、AFC、車站附屬設(shè)備及部分通信、信號系統(tǒng)在車站的設(shè)備。

3 香港地鐵的維修模式

預(yù)防性維護(hù)（即定期維護(hù)）

以時間作為更換或維修部件的基礎(chǔ)，但時間的長短不是以設(shè)備廠商提供的周期為依據(jù)，是根據(jù)長期積累的經(jīng)驗及多方面的因素綜合考慮。如成本、安全、警報時間、平均故障間隔、診斷性測試數(shù)據(jù)分析等。

故障性維護(hù)

將發(fā)生有故障的部件更換或修理。適用于：運行中隨機發(fā)生故障；不能隨意拆裝的部件（不適合作定期維護(hù)、或有衡定故障率）。如電子部件，或機械磨損輕微但配合要求高的部件；對于故障率隨時間的加長而越來越低，即向下故障率特性，不可進(jìn)行定期維護(hù)，如油壓系統(tǒng)內(nèi)的油；對于故障隨著運行時間的延長而故障率增加的以定期維護(hù)為主。

診斷性維護(hù)

診斷性維護(hù)是通過對部件狀態(tài)的測定，來分析判斷是否需要修理或更換。香港地鐵1989年開始研究診斷性維修，90年開始全面推行實施。診斷性維修的優(yōu)點有：

減少不必要的維修停機時間；

根據(jù)檢測參數(shù)及各種狀態(tài)參數(shù)，來編定未來的維修計劃；

節(jié)省不必要的維修成本，包括物料、備件及人工；

減少機器維修的次數(shù)，增加機器壽命；

令維修安排更有效率、更有彈性；

降低機器損壞率。

4 香港地鐵維修管理值得借鑒的做法

診斷性維護(hù)

關(guān)于香港診斷性維護(hù)的內(nèi)容、方法已在前面作了較詳細(xì)的介紹。診斷性維護(hù)是目前設(shè)備維修管理的有效手段，也是減少備件、材料、人力資源浪費，提高設(shè)備使用壽命的有效途徑。是設(shè)備維修由定期修過渡到狀態(tài)修的保證手段。有現(xiàn)成的香港地鐵的成熟經(jīng)驗及設(shè)備高起點，國內(nèi)地鐵沒有理由不采用診斷性維護(hù)。由于振動分析議及其軟件比較昂貴，香港用CIS公司的產(chǎn)品約1000多萬港幣，建議國內(nèi)地鐵的這筆費用應(yīng)從運營籌備期內(nèi)就納入預(yù)算計劃。

重視基礎(chǔ)工作

香港地鐵的基礎(chǔ)工作之完善、細(xì)致，在國內(nèi)企業(yè)中是少見的，而且基礎(chǔ)工作的地位和作用往往被忽視。香港地鐵的安全品質(zhì)部有108人，雖然是負(fù)責(zé)整個地鐵公司的安全與品質(zhì)，其業(yè)務(wù)的90%是為運營服務(wù)的。如僅研究系統(tǒng)、設(shè)備可靠性、風(fēng)險分析的人數(shù)就有30多人，文本編制及標(biāo)準(zhǔn)共有30人之多。雖然他們不直接產(chǎn)生經(jīng)濟效益，但卻是一切工作的基礎(chǔ)和依據(jù)。香港地鐵操作規(guī)程的制訂、管理制度的出臺、運行程序的改變、技術(shù)改造的實施、故障的出現(xiàn)、安全措施的推行都是經(jīng)過詳細(xì)的論證、分析、驗證，都不是憑空得來的。

工作計劃管理

香港非常注重工作計劃的管理，凡事均有計劃，而且對計劃的執(zhí)行或完成率要求較高。在實習(xí)中看到，財務(wù)預(yù)算計劃，每年的第三季度就開始啟動，各種運營、服務(wù)、品質(zhì)、安全的硬指標(biāo)計劃、生產(chǎn)計劃，甚至值班計劃，都在上一年最后一個季度內(nèi)完成。這樣使各項工作目的性更強，努力方向更明確，且實施起來有條不紊。香港地鐵對系統(tǒng)可靠性、風(fēng)險、故障、事故、生產(chǎn)力的推動等方面有一個成熟的管理體系方法，這是香港地鐵20年運營實踐的結(jié)晶，具有很強的指導(dǎo)性、可操作性和先進(jìn)性。

完善的管理系統(tǒng)

香港地鐵各項管理工作均實現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化管理，因此每一項具體的工作都有一個完備的計算機管理系統(tǒng)。而且在ISO9000認(rèn)證過程中，安全品質(zhì)部由對一些有關(guān)安全、品質(zhì)、維修管理、資產(chǎn)維護(hù)等系統(tǒng)進(jìn)行了整合，形成了一套“綜合的管理系統(tǒng)”。其數(shù)據(jù)資源龐大，功能齊全，各個階層、各個管理部門分享資源，又可達(dá)到想要的各種功能，如統(tǒng)計、比較、分析、工作程序指引及操作指示等。

切實可行的目標(biāo)管理

香港地鐵量化和具體化的目標(biāo)即運營表現(xiàn)承諾是一切管理工作、基礎(chǔ)工作和維修工作的主線。政府也是通過明確的目標(biāo)來管理控制地鐵公司的運作。如香港地鐵共有16項大的目標(biāo)，安全品質(zhì)部負(fù)責(zé)績效表現(xiàn)管理并負(fù)責(zé)將16項目標(biāo)分解下達(dá)至各個階層。各階層以此目標(biāo)展開工作，并且由安全品質(zhì)部監(jiān)察跟蹤表現(xiàn)情況。

易于操作的文本風(fēng)格

香港地鐵各類文本都很細(xì)，很具體。并且針對性強，易于操作。其風(fēng)格首先是借鑒英國的文本風(fēng)格，后來又不斷檢討工作程序。故障、不安全因素等，作了大量的改進(jìn)和優(yōu)化，形成了目前獨具特色的操作指示文件。從文件結(jié)構(gòu)和內(nèi)容上看，和ISO9000標(biāo)準(zhǔn)很符合。

認(rèn)真對待故障

有一個完善的故障統(tǒng)計模塊（在風(fēng)險管理系統(tǒng)中）進(jìn)行故障分析，通過分析制訂整改措施，并把措施推廣到各條線，從而降低故障發(fā)生率。根據(jù)故障情況組織演練，訓(xùn)練隊伍對此類故障的反應(yīng)能力。故障的處理方法、故障的產(chǎn)生原因及故障的排除方法等資料匯總起來，作為維修人員的培訓(xùn)教材。故障情況分析也是確定定期維修時間間隔的憑據(jù)。

良好的培訓(xùn)設(shè)施及培訓(xùn)管理體系

香港地鐵有一套完善的培訓(xùn)設(shè)施，如列車模擬駕駛器；增值機、售票機、閘機等；接觸網(wǎng)培訓(xùn)基地，甚至連軌道都有培訓(xùn)基地。培訓(xùn)中心設(shè)施完善，條件優(yōu)越，這不僅方便內(nèi)部職工培訓(xùn)，提高職工素質(zhì)，提高操作能力、排除故障能力和安全防范意識，而且也方便對外培訓(xùn)的創(chuàng)收。同時提高公司知名度，可謂一舉兩得。目前，國內(nèi)地鐵公司的培訓(xùn)，其規(guī)模和水平?jīng)]法和香港相提并論，這對國內(nèi)地鐵公司培訓(xùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展來講是一個契機。能否抓住這個機會，也是我們管理水平的體現(xiàn)。

第6篇：網(wǎng)絡(luò)運營管理辦法范文

國家電網(wǎng)總經(jīng)理劉振亞把電動汽車當(dāng)前推廣的關(guān)鍵總結(jié)為兩點：第一是電池問題，需要靠科技進(jìn)步，新材料、新技術(shù)和新工藝的結(jié)合；第二是電動汽車運營系統(tǒng)，也是最重要的部分。在他看來，以更換電池為主的電動汽車充電服務(wù)模式是非常理想的一種狀態(tài)，因為這種模式可以“使賣汽車的不用收電池錢，買汽車的不用付電池錢”，消費者可以省下錢來在國家電網(wǎng)的充電站更換電池。為此，國家電網(wǎng)為了服務(wù)更加到位和人性化，還會在在電池中加入芯片，可以監(jiān)控電池位置、剩余電量、剩余里程，甚至可以通知司機下一個換電池的電站位置。這與普天的通過GPS定位讓引消費者可以快速便捷地找到就近的充電站有異曲同工之處。此外，國家電網(wǎng)在未來還有意回收舊電池，在變電站用作儲能設(shè)備。這也是目前幾大營運商所普遍采取的處理淘汰下來的電池的主要手法。

這一模式給人的憧憬是，一旦采取換電池的模式，國家對于電動車的補貼可以直接給電池運營企業(yè)（這讓整車制造商存在可能無法享受政府對電動汽車專項財政補貼的擔(dān)憂），用于電池的補貼部分，隨之而來將產(chǎn)生為數(shù)眾多的電池運營企業(yè)，將電池環(huán)節(jié)市場化。第一電動研究院首席研究員龐義成曾預(yù)言，如果換電模式得以推行，1～2年以內(nèi)，將有大量售價10萬元以下的純電動車上市并銷售。眾泰汽車董事長吳建中是少數(shù)推崇這種模式的整車廠負(fù)責(zé)人之一，在他眼里國家電網(wǎng)的這種換電模式讓電動汽車去掉了電池成本，電池由電網(wǎng)等運營商提供，“一方面使得電動車具有了市場競爭力，另一方面避免讓消費者承擔(dān)電池保養(yǎng)等成本?！?/p>

不過，龐義成的預(yù)言并沒有實現(xiàn)，說明國家電網(wǎng)的換電模式在推廣過程中出了問題。其實，國家電網(wǎng)主張的這種模式極易讓其通過這樣上下游一體化壟斷的形式，控制電動汽車的能源供給，不論是整車制造商還是電池生產(chǎn)商都有淪為為其打工境地的可能。因此，整車制造商方面，除了不具備電池研發(fā)和生產(chǎn)能力的企業(yè)，如眾泰汽車等會堅定地成為國家電網(wǎng)的擁躉，其余諸如一汽、東風(fēng)和上汽其等主流企業(yè)走的基本都是充電模式。

事實上，對國家電網(wǎng)迄今打擊最大的是國務(wù)院審議通過的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》中對換電模式只是簡單帶過，僅僅談到“要因地制宜建設(shè)慢速充電樁和公共快速充換電設(shè)施，制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系。”也就是說，國家層面希望換電模式可以在公共交通領(lǐng)域嘗試，在私人電動汽車消費領(lǐng)域更傾向于充電模式。受此影響，國家電網(wǎng)在去年被迫削減了充換電設(shè)施建設(shè)計劃。這也在一定程度上說明國家電網(wǎng)所倡導(dǎo)的換電模式被否。國家發(fā)改委工業(yè)司車船處處長李剛就曾批評：“國網(wǎng)應(yīng)該擺正自己的位置，以更開放的態(tài)度，配合車企發(fā)展電動汽車。”而目前國網(wǎng)在換電模式的一意孤行，不僅不利于其穩(wěn)固自己在電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施市場的地位，更有可能制約電動汽車的發(fā)展。

有媒體稱，2011年年底，國家電網(wǎng)向杭州政府提出申請，希望將換電電價定在5元/度，以盡可能縮短投資回報周期，但遭到了拒絕。因為一輛換電出租車的每度電價在0.5元左右，提高十倍將失去電動汽車所標(biāo)榜的經(jīng)濟性。國家電網(wǎng)原本認(rèn)為自己的優(yōu)勢在于可利用夜間較低的低谷電價，將電池都集中到晚上充電，但算上其他所有投入，一度電所實際承載的成本卻大大超出了它的預(yù)期。

第一電動研究院院長張瑞豐算了一筆賬：就投資規(guī)模而言，一個中型充電站建設(shè)成本在4300萬元左右。一座充電站公有4臺快充設(shè)備，16臺慢充設(shè)備。一般電動車在充電站，快充需要2小時，慢充需要8小時。充電樁建設(shè)成本在10萬元左右，如果按照每度電加價0.5元，一個充電樁完成一次充電需要8小時，而電動車行駛200公里耗電約是36度，每天滿負(fù)荷運行12小時的話，其大約4年就可以回收10萬元的投資成本。而相比之下，換電站的投資規(guī)模要更出一大截。以一座可以為100輛公交車提供換電服務(wù)的公交換電站為例，它需要工作人員30-50人，供換電車每天換一次電。這樣一座大型換電站，其投入需要1億元左右，運營成本是每年700萬元，每度電成本在4元左右。這樣看來，國家電網(wǎng)希望將換電電價定在5元/度的要求似乎并不過分，但相比充電模式按普通家庭用電的收費標(biāo)準(zhǔn)，4元左右的換電電價成本顯然沒有任何競爭力，甚至有人擔(dān)憂是否會送走“油老虎”卻迎來了“電老虎”。此外，由于國內(nèi)電動汽車的動力電池標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)格都不統(tǒng)一，要想滿足所有車輛對電池的需求，那么換電站所要準(zhǔn)備的電池種類和數(shù)量很可能都要加倍，這種成本的增加無疑也是一大負(fù)擔(dān)。

所有國內(nèi)絕大多數(shù)的整車制造商近兩年推出的純電動轎車車型中，基本均為充電式的，而沒有按照國家電網(wǎng)的游戲規(guī)則來。

杭州原本設(shè)定的理想模式是：利用物流、服務(wù)業(yè)、物聯(lián)網(wǎng)等資源建立服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，以標(biāo)準(zhǔn)電池組通過各級服務(wù)網(wǎng)絡(luò)快速更換、分層轉(zhuǎn)運與配送，并以適量的交流充電樁作為補充，通過快換、慢充、快充等不同能源供應(yīng)方式，適應(yīng)各類不同用戶的需要。

第7篇：網(wǎng)絡(luò)運營管理辦法范文

北京市網(wǎng)約車最新消息：北京正式出臺網(wǎng)約車管理細(xì)則 延續(xù)京籍京車規(guī)定在當(dāng)日的《北京市網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理實施細(xì)則》中，北京官方詳列了對于網(wǎng)約車平臺、車輛、駕駛員的許可條件和監(jiān)管辦法。

其中提到，網(wǎng)約車駕駛員須為北京市戶籍、取得北京核發(fā)的駕駛證件并具3年以上駕駛經(jīng)歷;申請之日前一年內(nèi)無駕駛機動車發(fā)生5次以上道路交通安全違法行為，未被列入出租汽車嚴(yán)重違法信息庫等。

在網(wǎng)約車輛資質(zhì)方面，細(xì)則規(guī)定，網(wǎng)約車需為北京市號牌且為出租汽車經(jīng)營者或個人所有的車輛;車輛需安裝定位裝置及應(yīng)急報警裝置，能實時發(fā)送位置信息;應(yīng)滿足最新機動車排放標(biāo)準(zhǔn)并預(yù)先協(xié)議接入取得經(jīng)營許可的網(wǎng)約車平臺。

在網(wǎng)約車平臺方面，細(xì)則規(guī)定，網(wǎng)約車平臺公司經(jīng)營許可有效期為4年，到期經(jīng)審核合格后可以延期，每次延期期限為4年。申請公司需在北京設(shè)立服務(wù)機構(gòu)，具備開展網(wǎng)約車平臺服務(wù)的線上線下能力;具有車輛檢測維護(hù)和乘客投訴處理等制度和網(wǎng)絡(luò)安全保護(hù)技術(shù)措施;擁有相應(yīng)數(shù)量的工程技術(shù)及運營管理等服務(wù)方面的工作人員。

今年，網(wǎng)約車在中國的合法地位首次得到明確。北京市交通委員會于10月8日了網(wǎng)約車細(xì)則等3個政策文件的征求意見稿，并進(jìn)行了公眾意見征集。

據(jù)北京市交通委介紹，在征求意見階段，官方共收到社會公眾有效反饋意見建議9246條。其中近八成集中在網(wǎng)約車車輛資質(zhì)條件及管理、網(wǎng)約車駕駛員資質(zhì)及管理、出租汽車數(shù)量調(diào)控三大方面。相關(guān)部門在綜合分析意見之后，在3個政策文件中做出修改總計125處。

對于延續(xù)京籍京車規(guī)定。對此，北京市交通委相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，作出這一規(guī)定是根據(jù)治理城市病、疏解非首都功能的相關(guān)要求。

北京網(wǎng)約車管理細(xì)則落地 保留京籍京牌設(shè)5個月過渡期10月8日，北京市公開網(wǎng)約車管理實施細(xì)則的征求意見稿，面向大眾征求意見和建議。經(jīng)過研究和制定，昨天，北京市《網(wǎng)約預(yù)約出租車經(jīng)營服務(wù)管理細(xì)則》(以下簡稱《細(xì)則》)正式對外。

《細(xì)則》指出，從事網(wǎng)約車仍要求本市戶籍，要取得本市核發(fā)的相應(yīng)準(zhǔn)駕車型機動車駕駛證并具有3年以上駕駛經(jīng)歷。網(wǎng)約車駕駛員須為本市戶籍，取得本市核發(fā)的駕駛證件，未達(dá)到法定退休年齡，身體健康，申請之日前1年內(nèi)駕駛機動車未發(fā)生5次以上道路交通安全違法行為，未被列入出租汽車嚴(yán)重違法信息庫。

申請接入網(wǎng)約車平臺的個人及名下車輛，必須取得網(wǎng)約車駕駛員和車輛資質(zhì)，且名下沒有其他巡游車和網(wǎng)約車，并駕駛自有車輛提供網(wǎng)約車服務(wù)。

不過，駕駛員年齡有所更改，將網(wǎng)約車駕駛員年齡條件由男60歲、女55歲以下改為未達(dá)到法定退休年齡。對于已在本市開展網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的網(wǎng)約車平臺公司、駕駛員及車輛，給予5個月過渡期。

網(wǎng)約車平臺、駕駛員、車輛從業(yè)申請流程，本市實行一口辦理、全程代辦，12月21日起在市政服務(wù)中心市交通委運政業(yè)務(wù)窗口受理網(wǎng)約車平臺和車輛申請。市交通委官方網(wǎng)站和市交通運輸考試中心(9個網(wǎng)點)受理網(wǎng)約車駕駛員申請。

記者注意到，新版《細(xì)則》規(guī)定車輛仍必須滿足京牌車要求，同時車輛性質(zhì)變更為運營車輛。網(wǎng)約車行駛里程達(dá)到60萬千米時強制報廢。行駛里程未達(dá)到60萬千米但使用年限達(dá)到8年時，退出網(wǎng)約車運營。

第8篇：網(wǎng)絡(luò)運營管理辦法范文

關(guān)鍵詞：地鐵；運營管理；安全保障對策

一、廣州地鐵運營安全管理的基本情況

廣州地鐵目前擁有8條線路、145座車站、運營里程達(dá)236公里組成的線網(wǎng)。每天平均客運量超過400萬人次，最高日客運量784萬人次，最小行車間隔3分鐘左右。地鐵車輪滾滾，每天面臨的最緊要問題就是安全。近年來，廣州地鐵公司堅持以安全運營為中心，狠抓運營質(zhì)量，初步形成了較為完善的安全保障體系和安全管理網(wǎng)絡(luò)，在員工中進(jìn)一步強調(diào)了“安全乃企業(yè)立身之本”的觀念，在運營安全管理上強化各項措施：

1.制度保安全。在進(jìn)度和安全的選擇上，廣州地鐵永遠(yuǎn)把安全放在首位。保衛(wèi)綜治、績效考核、運輸管理、應(yīng)急預(yù)案、安全管理等近88個安全規(guī)章為地鐵安全生產(chǎn)保駕護(hù)航，“三鐵”作風(fēng)抓安全生產(chǎn)，落實事故“四不放過”，確保了地鐵安全生產(chǎn)持續(xù)穩(wěn)定。

2.設(shè)備保安全。廣州地鐵通過引進(jìn)國際上較為先進(jìn)和成熟的技術(shù)，擁有一套較完善的運營設(shè)施設(shè)備安全保障系統(tǒng)，確保安全、正常運營。運營設(shè)備設(shè)施維修質(zhì)量的好壞，直接關(guān)系到地鐵運營安全與否。為保證設(shè)備設(shè)施的質(zhì)量狀態(tài)，廣州地鐵采用先進(jìn)的檢測手段，建立維修管理信息化系統(tǒng)，以精益求精的精神不斷提高維修質(zhì)量。

3.人員保安全。從新員工進(jìn)入廣州地鐵的第一堂培訓(xùn)課開始，安全教育、安全管理就與地鐵人的工作、生活就緊緊相連?！栋踩芾愍剳娃k法》、《特種設(shè)備及特種作業(yè)安全管理辦法》等21個規(guī)章制度是地鐵保證安全運營的“法典”，“人人講安全、事事講安全”的安全文化則讓每位員工全員皆“兵”，員工“違章即事故”的強烈安全意識則讓廣州地鐵已安全運營了4000多天。

4.措施保安全。亞運期間，廣州地鐵針對客流量大幅增長情況制訂了相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。亞運免費日5天，地鐵145個車站、412個出入口，就啟動三級客流控制高達(dá)200余次。

每?？恳粋€車站，每開一次車門，地鐵司機都會仔細(xì)?t望，反復(fù)確認(rèn)，確保絕對安全才能動車，一個班次下來，開關(guān)門累計超過4000次，用廣播提示近800次。

二、廣州地鐵運營安全管理的方向

目前，廣州地鐵正處速發(fā)展的黃金階段，而安全是地鐵運營的生命線，運營安全成為擴大運營規(guī)模的前提。所以，廣州地鐵運營安全管理必須在現(xiàn)有基礎(chǔ)上做好以下三個方面：

1.將安全管理融合到生產(chǎn)管理之中

“安全為了生產(chǎn)，生產(chǎn)必須安全”是處置生產(chǎn)關(guān)系的原則之一，要保證運營生產(chǎn)全過程的安全，就必須將安全管理置于運營組織、維修組織運行的全過程。一方面要求安全管理人員在參與生產(chǎn)的全過程中開展安全管理工作，通過實際參與來實現(xiàn)過程控制；另一方面要求生產(chǎn)人員在開展工作中考慮安全因素，實現(xiàn)安全控制與生產(chǎn)管理的完整結(jié)合。

2.有針對性的進(jìn)行風(fēng)險評估

廣州地鐵將針對現(xiàn)行的運行體系，結(jié)合運營中發(fā)現(xiàn)的問題，通過風(fēng)險評估對現(xiàn)有運營系統(tǒng)加以完善；針對新設(shè)備的投入應(yīng)用，對設(shè)備功能及運用要求進(jìn)行評估，超前進(jìn)行風(fēng)險控制；針對運營組織體系結(jié)構(gòu)進(jìn)行改進(jìn)，有針對性的開展風(fēng)險評估，發(fā)現(xiàn)運營的薄弱環(huán)節(jié)，將風(fēng)險控制在萌芽狀態(tài)，杜絕在爆發(fā)之前。

3.將安全關(guān)口前移

隨著運營管理經(jīng)驗的逐步積累，廣州地鐵必須將安全關(guān)口前移，將安全工作放到運營組織、維修組織的前面，在運營組織準(zhǔn)備工作中充分考慮安全因素；在維修規(guī)程的編制過程中，通過安全人員的充分參與，并會同維修人員從安全角度充分預(yù)想，將安全關(guān)口前移到運營組織、維修組織中。

三、對地鐵運營安全管理的思考

運營安全是地鐵公司生存與發(fā)展的生命線，因此，廣州地鐵必須狠抓運營安全管理，在實踐中不斷總結(jié)安全工作的得失，同時在地鐵運營安全管理上有以下問題需要思考。

1.建立運營安全評估體系是全面和客觀評價運營安全狀況的重要手段

各個系統(tǒng)與設(shè)備的可靠性、運營過程的安全性以及處理事故和故障的及時性是保證地鐵安全運營最重要的三個因素。那么如何客觀科學(xué)地評價運營安全狀況，并據(jù)此提出安全性和可靠性的改進(jìn)措施，這就需要建立地鐵運營安全評估體系。一般說來，地鐵公司可與高校聯(lián)手，對軌道交通系統(tǒng)的安全性與可靠性問題展開研究，并建立系統(tǒng)的安全性與可靠性模型，從而開發(fā)相應(yīng)的評估軟件。通過對運營安全評估體系的研究和探索，對正確評價地鐵運營安全狀況，糾正管理偏差，提升運營安全管理具有十分重要的意義。

2.提前介入工程建設(shè)是實現(xiàn)運營安全保障前移的重要環(huán)節(jié)

地鐵運營方是軌道交通工程的最終用戶，在軌道交通建設(shè)過程中運營方的提前介入，一方面有利于最終客戶及時發(fā)現(xiàn)問題，從而與建設(shè)單位共同研究解決措施，完善工程建設(shè)，并從整體上提高軌道交通建設(shè)、運營水平；另一方面也有利于運營方全面深入掌握交通設(shè)施情況，做好投用后的使用管理和日常維護(hù)。因此，廣州地鐵可在這方面進(jìn)行積極探索，提出在軌道交通新線項目建議書編制階段，運營主體確定后，應(yīng)組織運營方相關(guān)人員的介入，并明確介入的形式和不同階段介入的內(nèi)容，從而實現(xiàn)運營安全保障前移。

第9篇：網(wǎng)絡(luò)運營管理辦法范文

眾所周知，資金作為企業(yè)從事生產(chǎn)經(jīng)營活動的基本要素，貫穿于企業(yè)運營管理的全過程，是企業(yè)得以正常運作和持續(xù)發(fā)展的根本保證，被看作是企業(yè)的血脈。資金的這些重要地位和作用對于規(guī)模更大、結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜的企業(yè)集團更是如此，因而設(shè)計一套高效系統(tǒng)的資金管理機制使得企業(yè)集團內(nèi)部縱橫交錯的資金網(wǎng)絡(luò)能夠順暢運行就成為企業(yè)集團管理的首要核心任務(wù)。

提升管理水平，降低融資成本。通過構(gòu)建資金集中管理機制，對企業(yè)集團資金實行精細(xì)化運營，實現(xiàn)管理模式從粗放型到集約型的轉(zhuǎn)變，使管理層對資金的時間價值和融資成本有了更深刻的認(rèn)識，提升了企業(yè)的管理水平和盈利能力。企業(yè)集團規(guī)模的不斷擴張，對于資金的需求也逐年增長，如果企業(yè)集團不能構(gòu)建相應(yīng)的集中管理機制充分對資金進(jìn)行集中調(diào)配，則自有資金勢必不能滿足企業(yè)集團成員經(jīng)營的需求，從而需要從各種渠道進(jìn)行融資，產(chǎn)生規(guī)?？捎^的融資費用，對項目資金進(jìn)行集中管理能有效的解決企業(yè)集團整體存貸雙高的局面，減少利息支出，降低財務(wù)費用。

發(fā)揮規(guī)模效益，優(yōu)化資源配置。通過資金的集聚能夠?qū)⒎稚⒃谄髽I(yè)集團內(nèi)部各成員的閑置資金統(tǒng)一上劃，化零為整，在總部形成巨大的“資金池”，以更好的發(fā)揮資金集聚的規(guī)模效益，同時將資金集聚由集團統(tǒng)一開戶，深化與金融機構(gòu)的戰(zhàn)略合作關(guān)系，增加同金融機構(gòu)進(jìn)行貸款融資談判時的籌碼，從而獲得銀行更大的融資支持力度，如利率的優(yōu)惠及借款授信額度的增加等等。企業(yè)集團通過構(gòu)建資金集中管理機制來實現(xiàn)資源

的優(yōu)化配置，盤活企業(yè)集團自身存量資金，實現(xiàn)資金在不同成員之間的高效順暢周轉(zhuǎn)，實現(xiàn)資金的動態(tài)平衡，滿足企業(yè)集團各成員對資金的使用需求，從而最大限度的提高資金的使用效率。

預(yù)防和控制企業(yè)集團資金風(fēng)險。只有對企業(yè)集團資金實行集中管理，完善企業(yè)集團資金風(fēng)險的管控制度，才能夠評估、預(yù)防和控制企業(yè)集團在不確定的內(nèi)外部環(huán)境中所面臨和產(chǎn)生的資金風(fēng)險，從而在競爭日趨激烈的市場中把握風(fēng)險與收益的平衡。

二、企業(yè)集團資金集中管理存在的問題

資金集中管理平臺建設(shè)滯后。企業(yè)集團資金集中管理相應(yīng)的平臺建設(shè)還處于學(xué)習(xí)摸索階段。在組織平臺方面，相當(dāng)一部分企業(yè)集團還沒有設(shè)置專門的資金管理組織機構(gòu)，資金集中管理還停留在以集團總部財務(wù)部門為主體的階段。在技術(shù)平臺方面，大多數(shù)企業(yè)集團還停留在財務(wù)管理軟件為核心的計算機信息管理系統(tǒng)階段，而缺乏更加系統(tǒng)的專業(yè)化資金集中管理平臺。同時企業(yè)集團資金管理對于計算機網(wǎng)絡(luò)有著較高的要求，必須全面系統(tǒng)的配置適應(yīng)企業(yè)集團資金監(jiān)管模式的硬件及軟件系統(tǒng)，以保障資金信息能夠通過網(wǎng)絡(luò)及時傳遞和溝通，這就需要在技術(shù)支持維護(hù)和人員配置培訓(xùn)上做好前期準(zhǔn)備和后期配套工作。而企業(yè)集團由于受實際條件的約束，還未能構(gòu)建起符合自身資金管理需要的高效、安全、統(tǒng)一的技術(shù)平臺，在技術(shù)層面上穩(wěn)定可靠的實施統(tǒng)一的集團資金集中管理還存在一定難度，這在很大程度上制約了企業(yè)集團資金集中管理的實施。

資金集中管理的規(guī)章制度不健全。該文原載于中國社會科學(xué)院文獻(xiàn)信息中心主辦的《環(huán)球市場信息導(dǎo)報》雜志http：//總第539期2014年第07期-----轉(zhuǎn)載須注名來源集團總部只是存在一些零散的對于資金管理辦法的規(guī)定，而缺乏對下屬單位資金管理的權(quán)威性指導(dǎo)規(guī)章，沒能形成高效有序的資金管理指揮系統(tǒng)，缺乏統(tǒng)一規(guī)范的資金調(diào)控制度，在帳戶和結(jié)算制度、資金收支計劃、投資信貸管理以及稽核監(jiān)控方面都需要進(jìn)一步完善

資金管控不到位。目前企業(yè)集團的管理層在資金管控上都處于被動地位，只是單純的對企業(yè)集團各單位已經(jīng)發(fā)生的資金業(yè)務(wù)進(jìn)行事后記錄和總結(jié)，雖然對既往資金運營活動進(jìn)行了客觀的反映和監(jiān)督，但卻并沒有實現(xiàn)資金的事前計劃、事中控制、事后核算這一全面控制過程，因而控制乏力的狀況也就難以避免了。

三、企業(yè)集團資金集中管理問題解決方案

加快構(gòu)建企業(yè)集團資金集中管理平臺。 當(dāng)前，在企業(yè)的財務(wù)信息化建設(shè)過程中，ERP系統(tǒng)，企業(yè)資源計劃系統(tǒng)）得以廣泛推行，在企業(yè)集團資金流的管理中也相應(yīng)的采用這一類型的管理軟件，如用友及浪潮的ERP軟件。而發(fā)達(dá)國家跨國企業(yè)集團的經(jīng)驗表明，在企業(yè)集團資金集中管理方面，TMS系統(tǒng)要更加專業(yè)和有效。不同于ERP將著眼點放于企業(yè)內(nèi)部資源的整合，關(guān)注的是會計信息和財務(wù)指標(biāo)，TMS更加著重整合企業(yè)集團外部的金融資源，包括企業(yè)集團各成員單位銀行的帳戶余額、應(yīng)收和應(yīng)付帳款、短期投資、企業(yè)債券等企業(yè)集團中和資金有關(guān)的要素資源。通過TMS的實施不僅可以實現(xiàn)企業(yè)集團資金管理運作流程的自動化，提高工作效率、數(shù)據(jù)的可靠性及資金計劃管理和預(yù)測的準(zhǔn)確性，健全和完善資金審計和內(nèi)控機制，集成和共享內(nèi)部和外部資金信息，而且有助于將債權(quán)人、供應(yīng)商和客戶資源整合在一起，對企業(yè)集團資金的集中管理發(fā)揮著非常重要的作用。目前，國內(nèi)外有些銀行和管理軟件提供商已經(jīng)能夠針對企業(yè)集團不同的資金管理模式，設(shè)計不同的TMS解決方案。因此我國企業(yè)集團在實施資金集中管理的過程中，應(yīng)當(dāng)考慮采用這一先進(jìn)的技術(shù)手段。`

細(xì)化資金集中管理規(guī)章制度。要科學(xué)系統(tǒng)的制訂資金集中管理的相關(guān)規(guī)章制度，增強資金集中管理的可操作性，具體來講就是要明確集團和下屬各單位的職責(zé)與權(quán)限；統(tǒng)一制訂資金、賬戶以及結(jié)算的管理辦法，對資金內(nèi)外部帳戶、自有帳戶和關(guān)聯(lián)帳戶進(jìn)行合理分類，確定與資金集中管理模式匹配的收支管理、資金流向控制和限額管理等帳戶使用屬性和控制策略，制定嚴(yán)格的帳戶開立、變更和撤銷的審核制度并明確各類帳戶的集中歸口管理，制定符合企業(yè)集團經(jīng)營管理特點的結(jié)算制度，實行崗位責(zé)任制，區(qū)分對外收付款和內(nèi)部轉(zhuǎn)帳等資金結(jié)算業(yè)務(wù)，實行資金支付的分級授權(quán)審批制度；出臺資金集中管理的獎懲條例；加強信貸和投資制度的建設(shè)，建立以立項、調(diào)查、審定、決策、監(jiān)督為基本內(nèi)容的信貸管理制度，建立信貸風(fēng)險的監(jiān)測和預(yù)警體系，科學(xué)設(shè)定量化指標(biāo)；落實集團對于下屬單位在實施資金集中管理后的利益返還，使得資金集中管理不再是一個資金單向上劃的過程，而是通過資金的雙向流動、充分利用，實現(xiàn)上下互利共贏的局面；按照規(guī)范化、授權(quán)分責(zé)、帳務(wù)核對、監(jiān)督制約、安全謹(jǐn)慎等原則建立嚴(yán)密的資金稽核體系。通過規(guī)章制度的制訂，將資金集中管理納入到整個企業(yè)集團財務(wù)戰(zhàn)略的框架中，使得資金集中管理得以高效系統(tǒng)、規(guī)范有序的運作。