水路運輸方式的優(yōu)缺點精選(九篇)

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第1篇：水路運輸方式的優(yōu)缺點范文

關(guān)鍵詞：鐵路運輸；集疏運；運輸方式

中圖分類號：U169.1 文獻標(biāo)識碼：A

1 港口集疏運背景闡述

近年來，國際貿(mào)易飛速發(fā)展，港口作為國際貿(mào)易的主要節(jié)點，是所在城市及其腹地發(fā)展的重要組成部分。港口物流的全程運輸包括：海上運輸—港口裝卸—集疏運三個環(huán)節(jié)，其中集疏運是一個十分重要且又復(fù)雜的環(huán)節(jié)[1]。作為港口生存和發(fā)展的重要硬件基礎(chǔ)，影響著港口物流服務(wù)效益與效率，同時也是連接港口與腹地的“大動脈”。

良好的集疏運是保證港口暢通的基本條件，也是吞吐量發(fā)展的基本保障[2]。集疏運問題的提出在于考慮如何使得在港貨物能在第一時間進入下一階段的運輸，同時要求效率、成本、資源利用、能源消耗等各方面達到總體最優(yōu)。

1.1 港口集疏運現(xiàn)存問題

港口集疏運系統(tǒng)作為一個比較薄弱的環(huán)節(jié)，尚未形成高效的集疏運網(wǎng)絡(luò)，導(dǎo)致其發(fā)展滯后于港口運輸業(yè)的發(fā)展，使得吞吐量的需求無法得到滿足。在充分重視港口發(fā)展的同時，忽略了其后續(xù)的集疏運問題，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，忽視了鐵路、公路、內(nèi)河水路之間良好的合作關(guān)系，難以發(fā)揮各自優(yōu)勢，造成口岸的集疏運系統(tǒng)互不銜接，沒有形成網(wǎng)絡(luò)。

1.2 研究港口集疏運的必要性

港口集疏運系統(tǒng)是綜合運輸系統(tǒng)的重要環(huán)節(jié)，是港口發(fā)展的主要因素和基礎(chǔ)條件，對發(fā)揮港口樞紐作用和經(jīng)濟腹地范圍的擴大起著決定作用。為避免其無法與港口運作相匹配而滯緩港口發(fā)展，相關(guān)研究成為了港口航運物流業(yè)發(fā)展的重中之重。系統(tǒng)地探討相關(guān)問題，對完善發(fā)展其理論體系有重要意義。又可加速港口的運轉(zhuǎn)，進而對國家或區(qū)域的經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展起到促進作用。

集裝箱集疏運系統(tǒng)優(yōu)化配置可分為兩個部分，一是多種運輸方式合理比例的界定；二是網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、路徑優(yōu)化問題。本文針對運輸方式比例的界定，并著眼于鐵路運輸在集疏運中的重要作用。

2 港口集疏運系統(tǒng)優(yōu)化配置定性分析

2.1 優(yōu)化目標(biāo)定性分析

集疏運系統(tǒng)優(yōu)化目標(biāo)就是要發(fā)揮集疏運系統(tǒng)整體效能（綜合效率與效益）最大化，使系統(tǒng)處于高效、和諧發(fā)展的狀態(tài)。其因素可分為直接與間接因素。直接因素是指與集疏運效率、效益直接有關(guān)的因素。間接因素則是指與效率、效益本身無直接聯(lián)系，但對整個社會體系產(chǎn)生影響的因素。

直接因素可分為兩層：一是內(nèi)部協(xié)調(diào)，即基于各環(huán)節(jié)間的協(xié)同效應(yīng)，使系統(tǒng)內(nèi)各組成部分在總量配比、空間布局、技術(shù)水平、組織管理、措施政策上相協(xié)調(diào)，同時配以完善的集疏運功能，包括系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、組織經(jīng)營、技術(shù)設(shè)備、功能協(xié)調(diào)等[1]。二是外部協(xié)調(diào)，是指集疏運系統(tǒng)與外界需求總量上的協(xié)調(diào)以及區(qū)域空間布局上的協(xié)調(diào)[2]，包括系統(tǒng)布局與系統(tǒng)能力協(xié)調(diào)。

集疏運系統(tǒng)在不斷變化發(fā)展，若只考慮效益與效率因素還不夠全面， 非效益目標(biāo)理應(yīng)引起重視。例如，如果只考慮運作效率，公路運輸以其“門到門”的靈活性無疑是首選，但公路運輸?shù)倪^多使用會引發(fā)諸如交通堵塞、環(huán)境污染等社會問題?？梢?，集疏運系統(tǒng)與港口物流、經(jīng)濟、地區(qū)、資源、環(huán)境之間發(fā)展的關(guān)系值得加以考慮，其重點在于秉持可持續(xù)發(fā)展的原則。

2.2 優(yōu)化目標(biāo)層次結(jié)構(gòu)

結(jié)合上述港口集疏運系統(tǒng)內(nèi)外部協(xié)調(diào)因素及其它間接因素，確定多層次指標(biāo)體系，建立目標(biāo)層次結(jié)構(gòu)圖，包括若干分級指標(biāo)，以此為目標(biāo)完善港口集疏運系統(tǒng)，提供評價思路。具體如圖2.1所示。

3 集疏運方式合理分擔(dān)率研究

港口集疏運系統(tǒng)具有多目標(biāo)性，不確定性以及決策復(fù)雜性。其中集疏運方式分擔(dān)率的研究存在于集疏運內(nèi)外部協(xié)調(diào)優(yōu)化之中，同時，與一些間接因素密切相關(guān)。作為重要一環(huán)，影響著港口集疏運效率與效益，又是網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與路徑優(yōu)化等后續(xù)問題的基礎(chǔ)。

3.1 港口吞吐量及集疏運量預(yù)測

研究港口集疏運系統(tǒng)運輸方式分擔(dān)率，先要確定港口集裝箱吞吐量及集疏運量。準確的預(yù)測是確定集疏運運量的基礎(chǔ)。本文使用由三次指數(shù)平滑法與灰色預(yù)測法組成的組合預(yù)測法[3]。具體將在最后一部分以上海港為例進行預(yù)測計算與結(jié)論分析。

3.2 集疏運方式選擇分析

研究集疏運的合理分擔(dān)率，首先從運輸方式的選擇入手——總體最優(yōu)的運輸方式選擇問題研究。

3.2.1 各種運輸方式優(yōu)缺點

（1）公路集卡直運方式

優(yōu)勢：唯一能夠?qū)崿F(xiàn)門到門服務(wù)的運輸方式，避免了中轉(zhuǎn)重復(fù)裝卸，機動、靈活、適應(yīng)性強，運送速度較快，途中發(fā)生意外的應(yīng)急方案實施成本較低。

劣勢：能源消耗較多，單位運輸成本較高，運輸持續(xù)性差，載運量小且污染排放嚴重，對城市道路交通造成影響。

（2）鐵路運輸方式

優(yōu)勢：最大的特點是載運量大，安全可靠，計劃性強，連續(xù)性強，且對環(huán)境較友善。其單位成本較低，有利于實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，提高其比重，能有效降低公路運輸壓力。

劣勢：停留時間長，列次班次少，機動性較差，無法實現(xiàn)門到門運輸，增加了兩次短駁與裝卸作業(yè)。

（3）內(nèi)河水路運輸方式

優(yōu)勢：運輸成本低、耗能低、載運量大，投資省。

劣勢：需要一定的自然地理條件，氣候因素對其影響較大，航行速度較慢，運輸過程較為復(fù)雜。

3.2.2 世界大港集裝箱集疏運分擔(dān)率分析

新加坡港是世界貿(mào)易的轉(zhuǎn)口港，80%以上來自國際海運中轉(zhuǎn)，其集疏運體系主體運輸方式為水運。德國漢堡港是河口港，除了發(fā)達的內(nèi)河與海運轉(zhuǎn)運外，重視公路運輸，但隨著公路交通堵塞導(dǎo)致運輸效率下降，能源與環(huán)境問題日趨突出，便開始致力于運量的轉(zhuǎn)移。公路與鐵路運輸方式所占比例從以往的60%與25%，轉(zhuǎn)變?yōu)?7%與29%。荷蘭鹿特丹是水陸集疏運綜合港口，同漢堡港區(qū)位相似，其內(nèi)河沿海運輸比重正在不斷上升，重視水運發(fā)展，這與漢堡港在對鐵路和內(nèi)河的重視程度上有不同的傾向[4]。縱觀世界大港集疏運方式的發(fā)展趨勢，從經(jīng)濟、能源和環(huán)境角度出發(fā)，將集疏運方式從公路向鐵路、內(nèi)河轉(zhuǎn)移已成為集疏運方式分擔(dān)率的發(fā)展趨向，同時要注重鐵路與水路關(guān)系中的協(xié)作性與競爭性。

集疏運運輸方式的轉(zhuǎn)移并沒有固定的模式，各港口應(yīng)根據(jù)自身情況，在“轉(zhuǎn)移公路運輸量”這一大方向上，發(fā)揮各自的主觀能動性，逐漸完成公路運輸向其它兩種運輸方式轉(zhuǎn)移的過程。

3.2.3 運輸方式選擇考慮因素

集疏運運輸方式選擇考慮因素包括產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、腹地范圍影響、運輸成本以及運距等。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是通過其對集裝箱貨物的影響，改變運輸方式的選擇，導(dǎo)致分擔(dān)率改變。腹地范圍大小的不同，運輸方式結(jié)構(gòu)也不同，當(dāng)腹地范圍較大時，遠距離鐵路及內(nèi)河水路運輸所占比例較大，反之，則公路運輸比例大。運輸成本是選擇運輸方式的主要因素，即選擇總成本數(shù)最低的運輸方式。在選擇運輸方式前，要考慮選擇的運輸方式是否在其合理運距之內(nèi)，遠距離運輸選擇鐵路或內(nèi)河水路運輸較為合理，有部分急需的則趨向于公路直送更為有利。

3.3 優(yōu)化目標(biāo)總體最優(yōu)的運輸方式選擇

研究優(yōu)化目標(biāo)總體最優(yōu)的運輸方式選擇，由于目標(biāo)眾多，量綱難以統(tǒng)一化，故以運輸方式的總費用為基礎(chǔ)，將眾多非直接因素轉(zhuǎn)化為能與總費用相加的量，兩者相加構(gòu)成運輸方式的“總成本”。從而進行運輸方式選擇，目的是使選擇的運輸方式的“總成本”最低。

第2篇：水路運輸方式的優(yōu)缺點范文

【關(guān)鍵詞】翻轉(zhuǎn)課堂；微課；地理教學(xué)

當(dāng)今，自主學(xué)習(xí)被老師視為一種重要的教學(xué)方法，同時，更被看成是一種有效的學(xué)習(xí)方法。作為一種學(xué)習(xí)能力，自主學(xué)習(xí)不僅有利于提高學(xué)生的在校學(xué)習(xí)成績，而且是他們終生學(xué)習(xí)和畢生發(fā)展的基礎(chǔ)。這樣學(xué)生以自學(xué)為主，老師在教學(xué)過程中的引導(dǎo)、解惑作用也就更凸顯了。

傳統(tǒng)教育模式主要是老師在課堂上講，然后學(xué)生回家或晚自習(xí)獨立做作業(yè)。雖然老師精心設(shè)計了課堂教學(xué)，注重了引導(dǎo)學(xué)生探究、合作解決問題，但是課堂上也很難顧及每一個學(xué)生，有的同學(xué)會難以接受；有的同學(xué)沒有足夠的時間充分思考，而被動接受；有的同學(xué)也許會覺得太簡單，課堂上太輕松，沒有挑戰(zhàn)性，而失去學(xué)習(xí)的激情。學(xué)生做作業(yè)時，老師又不可能在其身旁答疑解惑，這樣學(xué)生的問題就難以全面、及時的了解，再加上課時緊等問題，也就導(dǎo)致不能及時解決，往往會成了某些學(xué)生的遺留問題，進而影響后面內(nèi)容的學(xué)習(xí)。學(xué)生不可能接受一節(jié)課所有的學(xué)習(xí)內(nèi)容，而做到不會遺忘，而單憑課堂上的筆記，卻難以做到有效地復(fù)習(xí)。

可見，在學(xué)習(xí)過程中讓每個學(xué)生自主掌控節(jié)奏是非常有必有的，也只有這樣才能夠從根本上激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的熱情與興趣。再者學(xué)生遺忘的一些知識，他們在復(fù)習(xí)時也需要老師再次點撥，而不同的學(xué)生需要點撥的也不盡相同。隨著傳統(tǒng)教育模式暴露出一些問題，也就需要尋求新的教育模式，而現(xiàn)在提的最多的應(yīng)是翻轉(zhuǎn)課堂模式。翻轉(zhuǎn)課堂下，學(xué)生課下或自習(xí)時間自主學(xué)習(xí)新知識，老師提前把一些較難的知識點應(yīng)用適當(dāng)?shù)慕虒W(xué)方法，精心設(shè)計，錄制成為視頻，發(fā)送到平臺上，供自學(xué)有難度的學(xué)生參考，這樣學(xué)生就能按自己的節(jié)奏、隨時隨地地學(xué)習(xí)，然后接下來的課堂上做作業(yè)，以充分發(fā)揮師生、生生之間的交流、合作。當(dāng)然，錄制的微課也可供學(xué)生在以后的復(fù)習(xí)中選擇性地反復(fù)觀看。

【教學(xué)背景分析】

（一）教材分析

本節(jié)是人教版必修二《交通運輸方式與布局》這一章的第一節(jié)，本節(jié)就是《交通運輸方式與布局》，針對交通運輸方式，教材先介紹了五種主要的交通運輸方式，接著以表格的形式比較了它們的優(yōu)缺點，并說明了交通運輸方式的發(fā)展方向；在交通運輸方式布局這個問題上，先說明了交通運輸網(wǎng)的形成，并以圖的形式形象展示了交通運輸網(wǎng)的形式和層次，最后以案例：南昆鐵路的建設(shè)來具體分析交通運輸線和點的布局受經(jīng)濟、社會、技術(shù)和自然等因素的影響和制約。為下一節(jié)學(xué)習(xí)交通運輸方式和布局變化的影響打好基礎(chǔ)。

（二）課標(biāo)要求與建議

課程標(biāo)準：舉例說明生產(chǎn)活動中地域聯(lián)系的重要性和主要方式。

活動建議：模擬設(shè)計某地區(qū)交通運輸線路和站點的布局方案，簡述設(shè)計理由。

（三）學(xué)情分析

學(xué)生在初中教材中已經(jīng)學(xué)習(xí)了五種交通運輸方式及比較，但不夠全面，而且當(dāng)時涉及到的交通運輸方式選擇的問題也比較簡單，所以通過本節(jié)的學(xué)習(xí)，要讓學(xué)生能比較全面的比較五種交通運輸方式的特點，并根據(jù)貨物的種類和數(shù)量以及運輸距離，選擇合適的交通運輸方式。在交通運輸線和點布局的影響和制約因素的分析上，學(xué)生已有了農(nóng)業(yè)和工業(yè)區(qū)位因素分析作為鋪墊，但交通運輸線和點的區(qū)位因素分析與前兩者差別較大，通過本節(jié)課的學(xué)習(xí)引導(dǎo)學(xué)生形成正確的分析思路。

【教學(xué)目標(biāo)】

知識與技能

1.了解五種交通運輸方式及其特點，并根據(jù)貨物的種類和數(shù)量以及運輸距離，選擇合適的交通運輸方式。

2.了解交通運輸方式的發(fā)展方向。

3.了解交通運輸線、點組成的交通運輸網(wǎng)。

4.能根據(jù)交通運輸線和點的影響因素，進行合理布局交通運輸線、點。

過程與方法

1. 通過上網(wǎng)查閱資料，深刻了解五種交通運輸方式。并上網(wǎng)收集交通運輸方式發(fā)展方向的相關(guān)資料，進行同學(xué)之間交流。

2.通過案例：南昆鐵路的建設(shè)，歸納交通運輸線布局的因素的分析思路，并用來分析家鄉(xiāng)交通線的布局。

情感態(tài)度與價值觀

1.查閱資料并交流，感受交通運輸方式的迅猛發(fā)展，并關(guān)注我國交通運輸?shù)陌l(fā)展，增強熱愛祖國的情感。

2. 分析家鄉(xiāng)交通線的布局，增強熱愛家鄉(xiāng)的情感。

給學(xué)生學(xué)習(xí)目標(biāo)，并根據(jù)學(xué)習(xí)目標(biāo)設(shè)計簡單的學(xué)案引導(dǎo)學(xué)生自主學(xué)習(xí)。下面是本節(jié)課的學(xué)習(xí)目標(biāo)、自學(xué)質(zhì)疑學(xué)案及自學(xué)測評題目。

【學(xué)習(xí)目標(biāo)】

1.比較五種交通運輸方式的特點，并根據(jù)貨物的種類和數(shù)量以及運輸距離，選擇合適的交通運輸方式。

2.說出交通運輸方式的發(fā)展方向。

3.歸納交通運輸線、點組成的交通運輸網(wǎng)。

4.根據(jù)交通運輸線和點的影響因素，進行合理布局交通運輸線、點。

【自學(xué)質(zhì)疑】

一、主要交通運輸方式

1. 上網(wǎng)查閱資料，了解五種交通運輸方式。

2.了解表1五種主要交通運輸方式的特點。并根據(jù)貨物的種類和數(shù)量以及運輸距離，給下面的運輸選擇合適的交通運輸方式。

表1

根據(jù)你上面的選擇，總結(jié)如何進行交通運輸方式的選擇。

（有疑問的請觀看微課《交通運輸方式的選擇》）。

3.交通運輸方式的發(fā)展方向，請上網(wǎng)收集相關(guān)資料加深理解，并同學(xué)之間交流。

二、交通運輸布局

1.閱讀圖5.3，認識交通運輸網(wǎng)的形式和層次。

2.交通運輸布局受哪些因素的影響？

3.請具體分析案例1：南昆鐵路建設(shè)的區(qū)位因素。并總結(jié)交通運輸線的區(qū)位條件分析思路。

4.請思考并查閱資料，總結(jié)港口、車站、航空港這些交通運輸點布局的區(qū)位條件分析思路。

（有疑問的請觀看微課《交通運輸線、點的區(qū)位條件分析思路》）。

活動：請同學(xué)們以小組為單位調(diào)查家鄉(xiāng)交通建設(shè)的過去、現(xiàn)在和未來，選擇一條你熟悉的鐵路、公路，或一個車站，分析影響它們布局的因素？哪個因素起主導(dǎo)作用？

當(dāng)然，學(xué)生在自學(xué)過程中也要充分借助群體的力量。如果是在班級里集中自學(xué)，小組內(nèi)各成員在各自完成自學(xué)后 ，就可以把自學(xué)過程中的問題集中起來討論，沒解決的問題可以請教別的小組或把問題提交給老師。如果是分散自學(xué)，學(xué)生也可以借助平臺與班內(nèi)的其他同學(xué)討論、交流，然后把仍有疑問的內(nèi)容通過平臺提交給老師。

學(xué)生完成自學(xué)后，接下來就做在線測學(xué)。為了便于統(tǒng)計，老師把測評題目上傳到平臺上，選擇題比較好操作。當(dāng)然 學(xué)生也可以在線做一些綜合題，而且還可以同學(xué)之間互評、互學(xué)。題目要針對知識點，注重基礎(chǔ)，能反映學(xué)生的自學(xué)情況。

【在線測學(xué)】

讀“幾種交通運輸方式（鐵路、公路、水運、航空）特征比較示意圖”，完成下面1～2題。

1.圖中交通運輸方式搭配合理的是（ ）

A.甲―水運 B.乙―公路

C.丙―鐵路 D.丁―鐵路

2.關(guān)于圖中運輸方式科學(xué)的理解是（ ）

A.甲適宜長距離運輸

B.集成電路由北京運到拉薩選擇乙運輸方式最好（ ）

C.丙受水文影響最大

D.丁是中國最重要的運輸方式

3.集裝箱的迅速發(fā)展體現(xiàn)了交通運輸發(fā)展的（ ）

A.網(wǎng)絡(luò)化 B.高速化 C.專業(yè)化 D.綜合化

4.下列不屬于一種運輸方式形成的運輸網(wǎng)是（ ）

①公路運輸網(wǎng)、內(nèi)河水路運輸網(wǎng)

②鐵路-公路運輸網(wǎng)、公路-內(nèi)河水路運輸網(wǎng)

③省級綜合運輸網(wǎng)、航空運輸網(wǎng)

④地區(qū)級綜合運輸網(wǎng)、鐵路運輸網(wǎng)

A.②③④ B.①②③ C.①②④ D.①③④

5、下列關(guān)于公路建設(shè)的敘述，正確的有（ ）

①平原地區(qū)的地形對公路選線限制相對山區(qū)較小

②山區(qū)修筑公路因就地取材，建設(shè)費用較少

③要避開那些地形、地質(zhì)、水文條件復(fù)雜的地段（ ）

④沼澤地區(qū)對公路建設(shè)影響不大

A.①② B.②③ C.①③ D.①④

學(xué)生自學(xué)完成以上內(nèi)容后，課堂上老師主要針對問題答疑解惑和通過遷移運用所學(xué)知識來提升學(xué)生能力。老師答疑解惑的問題主要來源于老師批閱的學(xué)案、自學(xué)質(zhì)疑課后學(xué)生提交的問題、在線測學(xué)發(fā)現(xiàn)的問題等。學(xué)生用一定的時間來合作釋疑、鞏固，然后就做應(yīng)用提升。應(yīng)用提升的題目要注重提高學(xué)生獲取和解讀信息、調(diào)動和運用知識、描述和闡釋事物、論證和探討問題的能力，同時要體現(xiàn)情感價值觀教育。

【應(yīng)用提升】

下圖是四種運輸方式（鐵路、公路、水運、航空）特征比較示意圖。據(jù)此1～2題。

1.圖12中左圖與右圖中交通運輸方式配對正確的是（ ）

A.甲――① B.乙――② C.丙――④ D.丁――③

2.下列貿(mào)易中，選擇的運輸方式合理的是（ ）

A.天然橡膠：泰國上海選乙 B.鐵礦石：澳大利亞中國選丁

C.鮮花：荷蘭美國選② D.電子元件：硅谷渥太華選③

讀成蘭鐵路示意圖，回答3～4題。

3.成蘭鐵路修建過程中遇到的自然障礙主要有（ ）

①泥石流 ②火山 ③喀斯特地貌 ④滑坡

A.①② B.①④ C.②③ D.③④

4.修建成蘭鐵路的重要意義有（ ）

①帶動沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展 ②促進沿線地區(qū)資源開發(fā)

③促進西南地區(qū)和西北地區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系和文化交往

④改善沿線地區(qū)投資環(huán)境，帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，增加就業(yè)機會

A.①② B.③④ C.①②③ D.①②③④

讀圖，完成5～6題。

5.圖中甲、乙、丙、丁四處港口，條件最好的是（ ）

A.甲 B.乙 C.丙 D.丁

6.圖中甲、乙、丙、丁四處港口，最容易發(fā)生泥沙淤積的是（ ）

A.甲 B.乙 C.丙 D.丁

7.自學(xué)課后的活動題，選擇你熟悉的鐵路、公路，或一個車站，分析影響它們布局的因素？哪個因素起主導(dǎo)作用？

8.閱讀材料，回答下面問題。

材料一：2014年5月21日，在亞信峰會上提出，加快推進“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”建設(shè)?！耙粠б宦贰钡膽?zhàn)略構(gòu)想，為沿線國家和地區(qū)優(yōu)勢互補、開放發(fā)展開啟了新的機遇之窗。

材料二：“一帶一路”示意圖。

（1）試從地理角度說明“一帶一路”戰(zhàn)略的實施對新疆社會經(jīng)濟發(fā)展的積極影響。（至少答出三點）

（2）分析“海上絲綢之路”的建立，對我國沿海地區(qū)的意義。（至少答出三點）

以上題目先讓不同小組的幾位同學(xué)分工到黑板展示，其他同學(xué)做在學(xué)案上。做完之后，以小組為單位合作探究，集思廣益。然后，讓沒展示的幾個小組分別出一名同學(xué)到黑板上結(jié)合自己小組的合作成果來點評展示同學(xué)的答案。最后，老師點評、總結(jié)學(xué)生的回答，解決學(xué)生的疑問，總結(jié)規(guī)律、思路。

《有效教學(xué)》這本書中有索薩的觀點：教師的指導(dǎo)示范作用對于學(xué)生練習(xí)新學(xué)習(xí)的東西來說十分重要，缺少教師正確的指導(dǎo)，學(xué)生的學(xué)習(xí)在問題的處理上會出現(xiàn)困難。而以前我們在課堂上講授的新課，里面有相當(dāng)一部分內(nèi)容，學(xué)生通過自學(xué)是能夠解決的，同時也造成老師沒時間讓有差異的每個學(xué)生得到充分的指導(dǎo)。而翻轉(zhuǎn)課堂學(xué)生就能按自己的節(jié)奏學(xué)習(xí)，可反復(fù)看微課，反復(fù)思考，找出疑難點。這樣，老師課堂上講得少了，就有時間來給有疑惑的學(xué)生單獨答疑解惑。同時，以前課下做的作業(yè)，得不到老師及時、充分處理的問題也解決了。也就是，學(xué)生自學(xué)的新知識和做的作業(yè)都得到了老師充分的指導(dǎo)，這對以后的深入學(xué)習(xí)打下了堅實的基礎(chǔ)。

現(xiàn)在，對翻轉(zhuǎn)課堂的實施制約較大的是輔助的網(wǎng)絡(luò)平臺和微課。在網(wǎng)速快的前提下，學(xué)生更需要操作簡單，容易和其他同學(xué)、老師交流問題，內(nèi)容豐富的平臺。而微課的設(shè)計和錄制對我們老師提出了更大的挑戰(zhàn)，首先要選取恰當(dāng)?shù)膬?nèi)容，然后把內(nèi)容設(shè)計得更簡單、更形象易懂，最后再用簡練、吸引學(xué)生的語言錄制出短小精悍的微課。在這期間熟練運用PowerPoint 2013制作幻燈片，熟練運用Camtasia Studio、Articulate Storyline等軟件錄制微課是至關(guān)重要的，盡量錄制出交互式微課。

【參考文獻】

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第3篇：水路運輸方式的優(yōu)缺點范文

關(guān)鍵詞：地域共享 物流成本 控制策略

地域共享理念

地域通常是指一定的地域空間，也叫區(qū)域。其內(nèi)涵包括一定的界限性、優(yōu)勢與特色、內(nèi)部相似性與外部差異性和地域間相互聯(lián)系與相互影響性。地域物流系統(tǒng)指社會中各種物流活動在不同地域范圍內(nèi)相互作用所形成的各具功能和結(jié)構(gòu)特征的多層次有機組合體。

地域共享則是指現(xiàn)代物流業(yè)在協(xié)調(diào)與平衡地域間差異性的基礎(chǔ)上，突出地域間互為補充、互相促進的功能，達到優(yōu)化資源配置，降低社會物流成本的治理理念。

現(xiàn)代物流業(yè)成本控制現(xiàn)狀

（一）物流功能環(huán)節(jié)控制

由于我國幅員遼闊，地理區(qū)域跨度很大，因此運輸費用占據(jù)的比重最高。常用的運輸費用控制技術(shù)主要有：

一是選擇合理的運輸方式。綜合考慮公、鐵、水和航空方式的優(yōu)缺點，結(jié)合貨物性質(zhì)，靈活有效地滿足貨物安全化、經(jīng)濟化的原則。二是平衡時間與價格。服務(wù)質(zhì)量與運輸價格是正比關(guān)系。在控制運輸價格的基礎(chǔ)上，采用資源共享，利用社會空閑設(shè)施與設(shè)備，提高物流服務(wù)質(zhì)量。此外，統(tǒng)籌跨區(qū)域運輸計劃，合理選擇最佳聯(lián)運方式與搭配組合，降低年度運輸總成本。三是路線優(yōu)化設(shè)計。運輸路線的選擇與貨物性質(zhì)、客戶要求的到達時間、到貨地點和運輸成本等都有聯(lián)系，尤其在越來越普遍的跨地區(qū)運輸中會涉及多區(qū)域、多路況和多部門的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。其中容易控制的是駕駛路線的距離計算、途中燃油消耗的計量、貨物可損比例的測算等，而難以控制的是實際路況的變更及地區(qū)相關(guān)部門監(jiān)管的額外罰款。而這些突然因素需要地域信息的及時分享和實效溝通，并在各利益主體“尋租”滿意的條件下，降低總體運輸成本。

裝卸搬運是物流環(huán)節(jié)中次數(shù)最頻繁、花費資源最多的一項功能，因此，裝卸搬運是物流業(yè)成本控制的又一個重要方面。主要控制技術(shù)包括：

一是合理布局設(shè)施，合理購置設(shè)備。物流中轉(zhuǎn)功能對跨區(qū)域運輸非常有利，可以方便貨物集散，實現(xiàn)“門到門”配送，并能提高車輛滿載率，降低貨物單元物流成本。合理的設(shè)施布局可以縮短裝卸搬運距離，節(jié)約作業(yè)能耗，減少作業(yè)次數(shù)，從而保證貨物的質(zhì)量與品質(zhì)，此外，合理的設(shè)備購置可以防止無效的作業(yè)方式和作業(yè)過程，提高裝卸搬運效率及貨物裝卸純度等。

二是高素質(zhì)、高技能員工培訓(xùn)。裝卸搬運作業(yè)成本的降低除了上述因素外，還與崗位員工的素質(zhì)與技能密切相關(guān)。國外發(fā)達國家經(jīng)常舉辦裝卸搬運技能比賽，挑選出高水平作業(yè)技巧和方法，以制定作業(yè)手冊或范本，達到科學(xué)管理的目的。裝卸搬運員工培訓(xùn)不僅直接影響到貨物本身的質(zhì)量和環(huán)節(jié)成本，還間接影響到倉庫利用率和車輛車廂載貨率等指標(biāo)。

除上述控制方法外，還包括“公用”倉儲成本控制、地域裝備共享標(biāo)準及退貨作業(yè)成本控制等。

（二）物流成本核算控制

一是地區(qū)核算體系尚未對接。新稅制改革后，“營改增”已在上海、江蘇等城市試點，并將于2013年全面鋪開。這個是中央對服務(wù)業(yè)成本改革的一項新舉措，但由于各地區(qū)推行進度不一，導(dǎo)致物流業(yè)成本核算存在諸多難題。此外，各區(qū)域生產(chǎn)制造業(yè)物流成本無法獨立核算，口徑標(biāo)準不同，這些都是現(xiàn)代物流業(yè)成本控制亟需完善的方面。二是控制缺乏全程跟蹤。由于現(xiàn)代物流業(yè)規(guī)模和范圍的擴大，涉及行業(yè)與體系越來越多，并且物流環(huán)節(jié)紛繁復(fù)雜，因此物流業(yè)成本控制必然要求全程跟蹤。與此同時，地域資源分享和配套制度的構(gòu)建為其有效實施奠定了基礎(chǔ)。三是人員缺乏專業(yè)理論。物流成本核算與控制工作要求從業(yè)人員既掌握會計、財務(wù)管理等專業(yè)知識，又具備物流行業(yè)體系從業(yè)經(jīng)驗，因此現(xiàn)代物流業(yè)面臨專業(yè)人才缺乏的局面。地域分享和產(chǎn)業(yè)協(xié)同相應(yīng)的成為許多物流企業(yè)爭相研究和分析的內(nèi)容，也是目前很多物流專家和學(xué)者共同探討的話題。

美國物流業(yè)成本控制現(xiàn)狀

（一）美國物流業(yè)成本變化

通常物流業(yè)成本的比較分析都是以占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比例作為研究對象。從20世紀90年代起，美國物流業(yè)總成本大體保持下降趨勢，從11.5%下降到9%以下。當(dāng)然從總量上看，各國物流業(yè)總成本絕對值都是呈上升態(tài)勢，這與經(jīng)濟發(fā)展水平是密不可分的。根據(jù)《美國物流年度報告》顯示，美國物流業(yè)成本核算采用物流總成本=存貨持有成本+物流運輸成本+物流行政管理成本這一公式，其中存貨持有成本=利息+稅、折舊、貶值、保險+倉儲費用，物流運輸成本=公路運輸+鐵路運輸+水路運輸+油料管道運輸+航空運輸+貨運相關(guān)費用+貨幣費用，物流行政管理成本=訂單處理和IT成本+市場預(yù)測、策劃制定及相關(guān)財務(wù)人員的管理費用。從美國近幾年物流業(yè)成本數(shù)據(jù)來看，庫存費、運輸費和管理費都是升中有降，其中下降最明顯的是庫存保管比例逐年降低，引起庫存周轉(zhuǎn)速度提高，從而導(dǎo)致資金利用率增加。

（二）我國與美國物流業(yè)各項成本比較分析

1.庫存成本比較分析。我國物流業(yè)庫存成本總額是逐年遞增，由1998年的8070億元增至2000年10000億元，年均增長速度為5.5%；而同期美國的倉儲管理成本由1998年的26794.8億元增至2000年的31177.9億元后逐年下降，到2002年已下降到24644.6億元，兩年間平均下降了2.81%。通過上述數(shù)據(jù)可以看出，我國庫存成本較美國高的原因主要有：一是我國庫存量大，使得資金積壓量多，降低了資金周轉(zhuǎn)率；二是庫存設(shè)備技術(shù)落后，地區(qū)差異大，且資源分享率低；三是倉庫利用率較低，存在大量閑置資源。

2.運輸成本比較分析。我國物流業(yè)運輸成本也是逐年增長的，由1998年的5783.88億元增至2002年的9296.03億元，年均增長速度為12.56%。而同期美國則由1998年的43782.69億元增至2001年的50072.83億元之后開始下降，到2002年下降為47755.41億元。我國運輸成本占GDP的比例呈逐年遞增趨勢，而美國則是逐年遞減的。從以上數(shù)據(jù)可以看出，我國物流運輸成本較美國增長速度快的原因有：一是經(jīng)濟發(fā)展速度的影響，跨地區(qū)貨物流通量增加；二是能源價格逐年攀升；三是大型運輸設(shè)備更新速度慢。

3.管理成本比較分析。我國物流業(yè)管理成本同樣呈逐年增長的趨勢，由1998年的553.77億元增至2002年的769.4億元，5年累計物流管理總成本為3310.9億元，同期美國5年物流管理總成本為14886億元，兩國物流管理總成本差額為11575.1億元，美國物流管理成本比我國物流管理成本高出77.76%。中美物流管理成本占GDP的比例均保持在0.4%左右，盡管兩者物流管理成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值比例相似，但是從貨物流通量及物流業(yè)所占資本總量而言，我國管理水平較美國低，因此物流業(yè)管理成本還可以得到降低。

（三）啟示

從地域共享角度來看，首先，美國資源利用率極高，不僅表現(xiàn)在企業(yè)自身庫存管理水平和設(shè)備利用率方面，還體現(xiàn)在跨區(qū)域運輸效率方面，都能夠降低物流業(yè)總成本；其次，美國對物流信息的開發(fā)與應(yīng)用非常重視。未來物流業(yè)的競爭就是新技術(shù)與新裝備的競爭，從集裝技術(shù)、共同配送到“物聯(lián)網(wǎng)”，美國都先人一步，擁有強大的技術(shù)創(chuàng)新和設(shè)備研發(fā)能力，同樣體現(xiàn)出資源分享和產(chǎn)業(yè)協(xié)同的優(yōu)勢；最后，人才、制度與環(huán)境也是兩國物流業(yè)成本比較分析的重要因素。高素質(zhì)物流人才的培養(yǎng)、完善的物流資源分配制度和鼓勵創(chuàng)新的國家環(huán)境都為物流業(yè)基于地域共享方面提供了良好的推動力。然而，不可否認的是我國物流業(yè)正處于快速成長期，很多問題和弊端會逐步暴露，也會逐漸得到解決，因此，現(xiàn)代物流業(yè)先進的管理理念和資源意識則成為宣傳導(dǎo)向的重中之重。

現(xiàn)代物流業(yè)成本控制策略

（一）健全資源流通的制度環(huán)境

現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展所需的制度需要進一步健全，主要包括融資制度、產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓制度、人才使用與流通制度、市場準入與退出制度、社會保障制度等。

一方面，中央職能部門應(yīng)集中資源分配權(quán)力，從宏觀層面對地區(qū)物流業(yè)發(fā)展統(tǒng)籌規(guī)劃、合理分布，保證資源的效益最大化利用，以區(qū)域原有基礎(chǔ)構(gòu)建綜合物流系統(tǒng)，更高層次的協(xié)調(diào)矛盾，避免地區(qū)重復(fù)建設(shè)和資源浪費現(xiàn)象。另一方面，物流與采購聯(lián)合會應(yīng)充分發(fā)揮物流專業(yè)能力，“由下而上”的收集現(xiàn)代物流業(yè)成本信息提交職能部門統(tǒng)一匯總，據(jù)此做出有利于社會物流成本降低的對策。此外，物流業(yè)的參與主體應(yīng)深刻認識自身與外界的差距，服從管理，強化大局意識，以降低成本為主要目標(biāo)，營造“高退低進”的行業(yè)運作氛圍。

（二）構(gòu)建物資流動的大平臺系統(tǒng)

大平臺系統(tǒng)內(nèi)容包括物流新聞、運輸車源信息、倉儲存貨信息、物流設(shè)備利用率、物流人力供求及其他多樣化服務(wù)，并結(jié)合電子商務(wù)平臺系統(tǒng)，設(shè)置物流博客與論壇，增強交互性，從而滿足各地區(qū)廣大消費群體的需要。

首先，工信部應(yīng)制訂統(tǒng)一的信息平臺技術(shù)標(biāo)準及相關(guān)設(shè)備研發(fā)制造機制，協(xié)調(diào)各地區(qū)、各部門自行構(gòu)建與實施各類信息平臺的矛盾，解決信息溝通與交流費用居高不下的問題。其次，第四方物流企業(yè)應(yīng)根據(jù)“統(tǒng)一標(biāo)準、分步實施”的原則下，積極參與標(biāo)準制定工作，提出完善合理的平臺銜接與聯(lián)通建議，實現(xiàn)“共用”向“公用”的轉(zhuǎn)變。最后，物流企業(yè)轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)管理方法，以信息管理為發(fā)展目標(biāo)，爭取早日融入到物資流動的大平臺系統(tǒng)中。

（三）深化新會計制度影響層面

傳統(tǒng)物流成本核算方式對現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展已存在一定的阻礙，尤其對跨地域運營的運輸系統(tǒng)而言，不同的會計制度所體現(xiàn)的方法和手段不利于物流系統(tǒng)總成本的核算。因此，現(xiàn)代物流業(yè)應(yīng)該構(gòu)建跨地域共享的創(chuàng)新性成本會計核算體系，并根據(jù)物流領(lǐng)域的特點編制新的適用于物流管理的會計憑證與財務(wù)報表等一系列工作，從而使物流成本核算與其他行業(yè)相區(qū)別，體現(xiàn)出科學(xué)性和連續(xù)性。同時，各地區(qū)應(yīng)設(shè)立普遍公用的物流會計核算信息系統(tǒng)，使物流業(yè)綜合成本能夠得到準確分析，從而利于國家主管部門、行業(yè)協(xié)會及各物流企業(yè)及時了解 物流成本管理中存在的問題，并據(jù)此制定針對性的解決方法。

（四）完善參與主體利益分配制度

完善參與主體利益分配制度是現(xiàn)代物流業(yè)成本控制的又一個重要建議。第一，借鑒發(fā)達國家的利益分配經(jīng)驗，明確主管部門和運營主體間的責(zé)、權(quán)、利關(guān)系，確立“榮辱與共”的發(fā)展理念，共享資源，互相促進，加深信息溝通與交流，改變目前某些惡性循環(huán)的現(xiàn)狀。第二，各地區(qū)物流協(xié)會與行業(yè)部門加強聯(lián)系，共享資源，統(tǒng)一認識，制定雙贏或多贏的規(guī)章制度，提高跨地域合作的可能性和合作性。第三，大型跨地區(qū)物流企業(yè)應(yīng)深化供應(yīng)鏈管理理念，通過并購、兼并等重組方式，擴大企業(yè)規(guī)模，實現(xiàn)規(guī)模效益，從整體上降低運營成本。第四，電子商務(wù)與物流的互不兼容是目前現(xiàn)代物流業(yè)成本控制面臨的又一難題。電商建物流或物流建電商都不利于社會物流成本的下降，而地域資源難以共享和合作是亟需解決的問題。第五，高素質(zhì)、高職業(yè)化物流管理人才的培養(yǎng)和引進是參與主體分配的長期保證。人才建設(shè)是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，更是實現(xiàn)物流成本控制策略的重要因素，因此高水平物流人才對跨地域共享的物流資源分配的實施具有舉足輕重的作用。

參考文獻：

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