航空運(yùn)輸行業(yè)研究精選(九篇)
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第1篇：航空運(yùn)輸行業(yè)研究范文
關(guān)鍵詞：通用航空 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析 運(yùn)營(yíng)效率
一、引言
通用航空是“定期航班和用于取酬的或租用合同下進(jìn)行的不定期航空運(yùn)輸以外的任何民用航空活動(dòng)”。 近些年，我國(guó)通用航空企業(yè)數(shù)量每年以15%的速度增長(zhǎng)，截至2009年底，我國(guó)通用航空注冊(cè)企業(yè)共有103家。通用航空企業(yè)在發(fā)展過程中也面臨著資金短缺、機(jī)隊(duì)規(guī)模小及專業(yè)技術(shù)人員不足等問題。基于此，本文從通用航空企業(yè)入手，根據(jù)2009年中國(guó)民用航空局通用航空處統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，運(yùn)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法（DEA）分析通用航空企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率，并在此基礎(chǔ)上提出政策建議。
二、模型和樣本
（一）DEA方法和模型
數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法是在績(jī)效分析中應(yīng)用最廣的方法之一，其基本思想是利用包絡(luò)線代替微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)中的生產(chǎn)函數(shù)，應(yīng)用帕累托最優(yōu)原理，通過數(shù)學(xué)規(guī)劃來確定經(jīng)濟(jì)上的最優(yōu)點(diǎn)。
（二）樣本和投入產(chǎn)出指標(biāo)的選擇
1、樣本的選擇
根據(jù)數(shù)據(jù)的完整性和經(jīng)營(yíng)情況，從103家通用航空注冊(cè)企業(yè)中選取29家作為樣本，數(shù)據(jù)來源為2009年中國(guó)民用航空局通用航空處。
2、投入產(chǎn)出變量的選擇
本文在已有研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合通用航空運(yùn)營(yíng)業(yè)實(shí)際情況，把固定資產(chǎn)、人力（員工人數(shù)）及航空器注冊(cè)數(shù)量等三項(xiàng)作為投入項(xiàng)，營(yíng)運(yùn)收入及飛行總時(shí)間兩項(xiàng)確定為產(chǎn)出項(xiàng)。
三、通用航空企業(yè)經(jīng)營(yíng)效率的測(cè)度結(jié)果
本文主要從技術(shù)效率和規(guī)模效率兩個(gè)方面進(jìn)行分析，并根據(jù)通用航空企業(yè)所在民航地區(qū)管理局劃分為華北、西北、中南、東北、華東、西南及新疆七個(gè)區(qū)域。使用的分析軟件為DEAP 2.1。
（一）技術(shù)效率的測(cè)度
技術(shù)效率，從產(chǎn)出角度來說是指在固定生產(chǎn)技術(shù)及投入的條件下，廠商可以擴(kuò)大產(chǎn)出的能力；從投入方面來說則是指在固定生產(chǎn)技術(shù)及產(chǎn)出的條件下，廠商可以減少投入的能力。當(dāng)技術(shù)效率值等于1時(shí)，表示通用航空企業(yè)在所研究的樣本中具有較高的效率，即這些企業(yè)與其他樣本企業(yè)相比，可以以較少投入獲得相同的產(chǎn)出。表1給出了2009年我國(guó)通用航空企業(yè)的技術(shù)效率值及排名情況。
2009年我國(guó)通用航空企業(yè)的平均技術(shù)效率值為0.617，表明目前我國(guó)通用航空企業(yè)的投入產(chǎn)出比不理想，有資源浪費(fèi)的現(xiàn)象。技術(shù)效率值為1的通用航空企業(yè)共6家，分別是華北地區(qū)的中信通航、中南地區(qū)的湖南衡陽通航、東北地區(qū)的齊齊哈爾鶴翔通航、西南地區(qū)的四川奧林及華東地區(qū)的山東九天飛院、浙江東華兩個(gè)企業(yè)。西北、新疆地區(qū)無技術(shù)效率值為1的通用航空企業(yè)。華東地區(qū)的通用航空企業(yè)整體的技術(shù)效率較高，這與其航空器的先進(jìn)性、注重人員和無形資產(chǎn)的投入等原因是密不可分的。
技術(shù)效率反映著通用航空企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理水平，由上面的分析可以看出，華東地區(qū)的通用航空企業(yè)在業(yè)務(wù)質(zhì)量方面和經(jīng)營(yíng)管理水平方面都表現(xiàn)出較高的水平，處于快速發(fā)展時(shí)期；新疆、西南、西北的通用航空企業(yè)無論從公司數(shù)量上和質(zhì)量上與華東地區(qū)相比都表現(xiàn)出一定的差距；華北、中南、東北地區(qū)的通用航空企業(yè)數(shù)量雖然較多，但是技術(shù)效率整體偏低的問題顯著，應(yīng)積極探索提高效率的方法，如引進(jìn)先進(jìn)的設(shè)備、提高人員技術(shù)水平等。
（二）規(guī)模效率的測(cè)度
規(guī)模效率是指通用航空企業(yè)的規(guī)模大小是否處于一個(gè)最合適的規(guī)模狀態(tài)。所以當(dāng)規(guī)模效率等于1時(shí)，通用航空企業(yè)具有規(guī)模效應(yīng)，表明投入產(chǎn)出規(guī)模合適，成本最低；當(dāng)規(guī)模效率小于1時(shí)，通用航空企業(yè)存在規(guī)模效應(yīng)遞增和遞減兩種情況。表1給出了2009年我國(guó)通用航空企業(yè)規(guī)模效率值、規(guī)模效率判定及排名情況。
2009年我國(guó)通用航空企業(yè)的平均技術(shù)效率值為0.784，雖然高于技術(shù)效率值，但是仍表現(xiàn)出規(guī)模效率不高，通用航空運(yùn)營(yíng)業(yè)沒有達(dá)到成熟穩(wěn)定的階段。規(guī)模效率值均為1的通用航空企業(yè)有：中信通航、山西三晉通航、湖南衡陽通航、齊齊哈爾鶴翔通航、山東九天飛院、浙江東華及四川奧林等7家，占29家通用航空企業(yè)樣本的24.1%，表現(xiàn)出我國(guó)目前通用航空運(yùn)營(yíng)業(yè)各企業(yè)規(guī)模偏小、規(guī)模效應(yīng)不足。在各個(gè)地區(qū)方面，與技術(shù)效率相同，華東地區(qū)通用航空企業(yè)相比其它地區(qū)具有較高的規(guī)模效率。
另外，在29家企業(yè)中，只有2家企業(yè)處于規(guī)模報(bào)酬遞減的階段，除去7家規(guī)模有效的企業(yè)，共有20家企業(yè)處于規(guī)模報(bào)酬遞增的階段，占樣本的69.0%，由此可以看出，目前我國(guó)通用航空企業(yè)應(yīng)該加大規(guī)模，發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)。
對(duì)通用航空企業(yè)的技術(shù)效率與規(guī)模效率綜合研究，總體來看規(guī)模效率普遍優(yōu)于技術(shù)效率，可以得出我國(guó)通用航空企業(yè)的純技術(shù)效率有待進(jìn)一步提高。2009年既是技術(shù)有效又是規(guī)模有效的通用航空企業(yè)有中信通航、湖南衡陽通航、齊齊哈爾鶴翔通航、四川奧林、山東九天飛院及浙江東華等6家；規(guī)模有效而非技術(shù)有效的通用航空企業(yè)有1家，為山西三晉通航；其它通用航空企業(yè)既非規(guī)模有效也非技術(shù)有效。
四、結(jié)論與建議
2009年我國(guó)通用航空企業(yè)技術(shù)效率及規(guī)模效率整體上均處于較低水平，并且規(guī)模效率普遍優(yōu)于技術(shù)效率，通用航空企業(yè)的純技術(shù)效率有待進(jìn)一步提高。另外，由規(guī)模效率分析結(jié)果可以看出，目前我國(guó)通用航空企業(yè)應(yīng)該加大規(guī)模，發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)。從區(qū)域上來看，華東地區(qū)通用航空企業(yè)的技術(shù)效率和規(guī)模效率要優(yōu)于其它地區(qū)；華北、中南、東北地區(qū)的通用航空企業(yè)數(shù)量雖然較多，但是技術(shù)效率整體偏低的問題顯著，需引起注意。
基于以上分析，本文認(rèn)為在通用航空日趨良好的發(fā)展環(huán)境及當(dāng)前發(fā)展機(jī)遇下，通用航空企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效率應(yīng)有大幅度的提升。通用航空企業(yè)在發(fā)展上要盡力提升技術(shù)效率和規(guī)模效率，從而促進(jìn)整個(gè)通用航空運(yùn)營(yíng)業(yè)及通用航空的發(fā)展。一是充分利用各項(xiàng)投資進(jìn)行兼并重組，提高企業(yè)規(guī)模效率，發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)。二是積極引進(jìn)通用航空先進(jìn)作業(yè)技術(shù)，推進(jìn)技術(shù)進(jìn)步。三是完善通用航空企業(yè)管理制度，進(jìn)行精細(xì)化管理。
參考文獻(xiàn)：
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第2篇：航空運(yùn)輸行業(yè)研究范文
關(guān)鍵詞:鋰電池;航空運(yùn)輸;安全
近日,三星GalaxyNote7因電池存在安全缺陷而被召回的案例將鋰電池的安全問題再次推到了大眾眼前,為應(yīng)對(duì)GalaxyNote7電池的安全缺陷對(duì)航空運(yùn)輸?shù)挠绊?美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(簡(jiǎn)稱FAA)于9月8日發(fā)出警示,提醒各航空公司注意GalaxyNote7的航空運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn),并建議乘客在飛機(jī)上不要使用GalaxyNote7或?yàn)槠涑潆?也不要將GalaxyNote7放入托運(yùn)行李中進(jìn)行托運(yùn),隨后,加拿大、歐盟等國(guó)家和組織相繼發(fā)出了類似通知。我國(guó)民航局在9月14日也發(fā)出安全警示,提醒各航空公司要意識(shí)到Note7的航空運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn),做好應(yīng)對(duì)工作保障航空運(yùn)輸安全。
1鋰電池航空運(yùn)輸現(xiàn)狀及航空運(yùn)輸規(guī)則
1.1鋰電池航空運(yùn)輸現(xiàn)狀
隨著鋰電池生產(chǎn)技術(shù)的提高和電子產(chǎn)品的普及,以及全球貿(mào)易化進(jìn)展的加速,鋰電池及使用鋰電池供電的電子產(chǎn)品在航空運(yùn)輸中所占的比重越來越大。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),2014年我國(guó)鋰電池及鋰電池產(chǎn)品的航空運(yùn)輸量為40.6萬噸,占全年貨郵運(yùn)輸量的5%以上。此外,旅客出行攜帶的手機(jī)、電腦等電子產(chǎn)品以及充電寶等備用電池也越來越多,2015年我國(guó)民航全行業(yè)共完成旅客運(yùn)輸量4.36億人次,以每名旅客平均攜帶2件電池產(chǎn)品計(jì)算,僅僅我國(guó)全年就共有近8.72億次鋰電池通過航空進(jìn)行運(yùn)輸。
1.2鋰電池對(duì)航空運(yùn)輸安全的影響
鋰電池1990年問世,由于存在一定的安全隱患,在運(yùn)輸中鋰電池有可能會(huì)起火、爆炸。因此，鋰電池1995年被列合國(guó)《關(guān)于危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)慕ㄗh書——規(guī)章范本》中的危險(xiǎn)貨物名錄。雖然關(guān)于鋰電池發(fā)生“熱失控”起火爆炸的具體機(jī)理還在研究中,但FAA針對(duì)鋰電池機(jī)上滅火的研究發(fā)現(xiàn),現(xiàn)有的機(jī)載滅火器對(duì)鋰金屬電池火災(zāi)無效,為此,波音公司在2015年7月17日發(fā)出正式聲明,要求各航空公司停止接受托運(yùn)的鋰金屬電池貨物。在實(shí)際運(yùn)輸過程中,由于鋰電池起火冒煙導(dǎo)致的航空運(yùn)輸不安全事件時(shí)有發(fā)生,2011年7月28日韓亞航空911航班貨機(jī)失火墜毀事故,就懷疑與鋰電池貨物有關(guān)。
1.3鋰電池航空運(yùn)輸?shù)膰?guó)際規(guī)則
在運(yùn)輸中鋰電池被歸為第9類危險(xiǎn)品,在國(guó)際民航組織(ICAO)的《危險(xiǎn)物品安全航空運(yùn)輸技術(shù)細(xì)則》(以下簡(jiǎn)稱《技術(shù)細(xì)則》,TI)和國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)的《危險(xiǎn)品規(guī)則》(DGR)中,對(duì)鋰電池的航空客貨運(yùn)輸都提出了具體要求,包括鋰電池航空運(yùn)輸?shù)臏y(cè)試標(biāo)準(zhǔn)、能量和數(shù)量限制、外包裝要求等,全球的航空公司都按照這些要求來操作鋰電池的航空運(yùn)輸,各國(guó)民航局也照此對(duì)鋰電池的航空運(yùn)輸活動(dòng)進(jìn)行管理。在意識(shí)到鋰電池貨物的危險(xiǎn)性后,ICAO和IATA都對(duì)運(yùn)輸規(guī)則進(jìn)行了修改,并分別在2015年和2016年修訂,禁止使用客機(jī)運(yùn)輸單獨(dú)包裝的鋰金屬電池和鋰離子電池貨物。
1.4鋰電池航空運(yùn)輸?shù)膰?guó)內(nèi)規(guī)則
我國(guó)的危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸管理主要依據(jù)《民用航空危險(xiǎn)品運(yùn)輸管理規(guī)定》(交通運(yùn)輸部令2016年第42號(hào))的相關(guān)要求,鋰電池航空運(yùn)輸?shù)木唧w技術(shù)要求則參照《技術(shù)細(xì)則》和《危險(xiǎn)品規(guī)則》的相關(guān)要求進(jìn)行。為了更好保障鋰電池的航空運(yùn)輸安全,在參考各國(guó)鋰電池運(yùn)輸要求的基礎(chǔ)上,我國(guó)制定了民用航空行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《航空運(yùn)輸鋰電池測(cè)試規(guī)范》(MH/T1052)和《鋰電池航空運(yùn)輸規(guī)范》(MH/T1020),以規(guī)范鋰電池的航空運(yùn)輸。《航空運(yùn)輸鋰電池測(cè)試規(guī)范》主要參照《關(guān)于危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)慕ㄗh書——試驗(yàn)與標(biāo)準(zhǔn)手冊(cè)》中的鋰電池UN38.3測(cè)試方法以及《技術(shù)細(xì)則》中的包裝測(cè)試要求,規(guī)定了鋰電池進(jìn)入航空運(yùn)輸需要達(dá)到的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)?！朵囯姵睾娇者\(yùn)輸規(guī)范》對(duì)鋰電池的包裝、能量及數(shù)量限制提出了明確要求。
2鋰電池航空運(yùn)輸中面臨的問題
2.1鋰電池質(zhì)量參差不齊
鋰電池質(zhì)量參差不齊是目前困擾鋰電池航空運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)最大難題。此次三星GalaxyNote7召回事件中,中國(guó)大陸銷售的Note7因?yàn)椴捎昧似渌麖S家的鋰電池,沒有安全隱患從而免于召回的實(shí)例也說明,目前市場(chǎng)上鋰電池質(zhì)量參差不齊,不同電池廠家的產(chǎn)品在質(zhì)量上存在很大差別。此外,還有個(gè)別廠家生產(chǎn)假冒偽劣產(chǎn)品,更是為航空公司判定鋰電池的真?zhèn)螏砹撕艽罄щy。
2.2運(yùn)輸規(guī)則執(zhí)行不力
按照聯(lián)合國(guó)的分類標(biāo)準(zhǔn),鋰電池為第9類危險(xiǎn)品,應(yīng)該按照危險(xiǎn)品的要求進(jìn)行航空運(yùn)輸,但在實(shí)際操作中,一些廠家或不法分子經(jīng)常在普通貨物中夾帶鋰電池,或者將鋰電池謊報(bào)為普通貨物進(jìn)行運(yùn)輸,給航空運(yùn)輸帶來巨大安全隱患。在航空運(yùn)輸中,此類夾帶或者謊報(bào)、瞞報(bào)的鋰電池只能通過安檢發(fā)現(xiàn),一旦安檢未能發(fā)現(xiàn),此類未按照危險(xiǎn)品要求運(yùn)輸?shù)匿囯姵剡M(jìn)入航空運(yùn)輸環(huán)節(jié),將可能帶來災(zāi)難性的后果。
2.3旅客攜帶鋰電池難于管理
相對(duì)于貨物運(yùn)輸,旅客出行攜帶的鋰電池及鋰電池產(chǎn)品更是難于管理。由于目前市場(chǎng)上鋰電池產(chǎn)品質(zhì)量良莠不齊,旅客在登機(jī)時(shí)不可能提供所要求的證明文件,因此,極易造成不合格的鋰電池進(jìn)入飛機(jī)。還有部分旅客不遵守相關(guān)規(guī)定,在飛機(jī)上違規(guī)使用手機(jī)或者充電寶,給航空運(yùn)輸安全帶來極大威脅。我國(guó)民航近年來由旅客攜帶鋰電池所引發(fā)的航空運(yùn)輸不安全事件呈逐年上升趨勢(shì)。
3鋰電池航空運(yùn)輸建議
3.1提高鋰電池質(zhì)量
為保障鋰電池的運(yùn)輸安全和使用安全,提高鋰電池生產(chǎn)質(zhì)量是當(dāng)務(wù)之急。我國(guó)于2014年制定了國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《便攜式電子產(chǎn)品用鋰離子電池和電池組安全要求》,作為關(guān)注鋰電池安全要求的標(biāo)準(zhǔn),該標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于提高鋰電池的安全水平具有一定的積極作用。工信部正在積極推進(jìn)《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》的落地工作,以淘汰不符合要求的鋰電池廠家。保障鋰電池的航空運(yùn)輸安全離不開各部門的通力合作,在鋰電池的加工過程中,要更多考慮鋰電池航空運(yùn)輸?shù)奶厥膺\(yùn)輸條件,注意鋰電池的航空運(yùn)輸要求,切實(shí)提高鋰電池的生產(chǎn)質(zhì)量,只有鋰電池使質(zhì)量提高了,不合格的鋰電池才不會(huì)進(jìn)入航空運(yùn)輸,才能降低鋰電池起火、爆炸的幾率。
3.2改進(jìn)鋰電池運(yùn)輸規(guī)則
鋰電池產(chǎn)品日新月異,為了保證鋰電池的航空運(yùn)輸安全,應(yīng)該持續(xù)關(guān)注鋰電池及鋰電池產(chǎn)品的技術(shù)變化,及時(shí)發(fā)現(xiàn)新特點(diǎn),并制定相應(yīng)的航空運(yùn)輸規(guī)則。針對(duì)旅客攜帶電子產(chǎn)品種類多、產(chǎn)品雜亂、質(zhì)量良莠不齊、真?zhèn)尾轵?yàn)困難等特點(diǎn),制定更為靈活可靠的檢查方法,推進(jìn)實(shí)行鋰電池銘牌標(biāo)識(shí)等措施,加大旅客攜帶鋰電池登機(jī)的宣傳,從而保證鋰電池航空運(yùn)輸安全。
3.3嚴(yán)格執(zhí)行運(yùn)輸規(guī)則
《技術(shù)細(xì)則》和《危險(xiǎn)品規(guī)則》中規(guī)定的鋰電池航空運(yùn)輸要求具有一定的科學(xué)基礎(chǔ),是經(jīng)過實(shí)踐檢驗(yàn)過的,嚴(yán)格遵守這些規(guī)則,可以有效減少鋰電池航空運(yùn)輸不安全事件的發(fā)生。按照航空運(yùn)輸規(guī)則,禁止運(yùn)輸召回等存在安全缺陷的鋰電池,因此,三星GalaxyNote7召回事件發(fā)生后,各航空公司紛紛發(fā)表聲明,禁止運(yùn)輸召回的Note7手機(jī)。除了航空公司,各航空運(yùn)輸主體也應(yīng)該增強(qiáng)規(guī)則執(zhí)行意識(shí),多方合力保障鋰電池航空運(yùn)輸安全。隨著社會(huì)的進(jìn)步和人民生活水平的提高,鋰電池及鋰電池電子產(chǎn)品的航空運(yùn)輸量將持續(xù)保持較快增長(zhǎng),在飛機(jī)自身對(duì)鋰電池的消防滅火技術(shù)取得突破之前,鋰電池航空運(yùn)輸必將繼續(xù)威脅航空運(yùn)輸安全。要解決目前鋰電池航空運(yùn)輸安全的難題,在提高鋰電池生產(chǎn)質(zhì)量的前提下,應(yīng)結(jié)合鋰電池及鋰電池電子產(chǎn)品的特點(diǎn),制定更有針對(duì)性和操作性的運(yùn)輸規(guī)則,在實(shí)際工作中嚴(yán)格遵守這些規(guī)則,保障鋰電池航空運(yùn)輸?shù)拈L(zhǎng)治久安。
作者:楊強(qiáng) 單位:中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)研究院
參考文獻(xiàn):
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第3篇：航空運(yùn)輸行業(yè)研究范文
1．升中有降。自中國(guó)改革開放以來，在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和社會(huì)進(jìn)步的推動(dòng)下，航空運(yùn)輸業(yè)獲得了巨大發(fā)展，1999年全行業(yè)完成運(yùn)輸業(yè)總周轉(zhuǎn)、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量三項(xiàng)指標(biāo)，與1978年相比，分別增長(zhǎng)34、25和25．5倍，年均增長(zhǎng)率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)率約為同期GDP增長(zhǎng)速度的2倍，定期航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在國(guó)際民航組織締約國(guó)中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉(zhuǎn)量也由第37位上升到第6位。這種勢(shì)頭一直持續(xù)到“八五”，進(jìn)入“九五”的增長(zhǎng)速度大幅下降。如果分時(shí)間段來觀察，1979～1990年航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。
2．降中有升。盡管近年來，航空運(yùn)輸增長(zhǎng)依然減緩，但在21世紀(jì)前十年仍將處在適度快速發(fā)展的階段，這是因?yàn)椋?1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據(jù)專家預(yù)測(cè)，21世紀(jì)前四年國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)仍將以7％左右的較快速度增長(zhǎng)，生產(chǎn)的擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的增加，特別是隨著國(guó)家政策支持的對(duì)西部地區(qū)的大規(guī)模的開發(fā)，極大地增加了東部、南部、西部之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，必然產(chǎn)生對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)更大的需求。其次，地市居民收入繼續(xù)從溫飽向小康型過渡，個(gè)人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費(fèi)比例的提高，加之國(guó)家用于擴(kuò)大內(nèi)需而形成的假日經(jīng)濟(jì)政策使得航空旅游將逐漸形成為消費(fèi)熱點(diǎn)之一。第三，中國(guó)加入世貿(mào)組織，對(duì)外貿(mào)易和人員往來將大幅度的增加，這無疑會(huì)大大增加航空運(yùn)輸特別是國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的需求。第四，人才流動(dòng)和人口遷移從其特定的角度增加了航空運(yùn)輸市場(chǎng)的需求。
(2)從微觀上，民航供給能力應(yīng)有保證。無論從資金、設(shè)備、技術(shù)和人才因素上，都不會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)倪m度快速增長(zhǎng)產(chǎn)生很大制約。同時(shí)，民航改革的推進(jìn)和市場(chǎng)化程度的提高，將為航空運(yùn)輸提供新的動(dòng)力源泉。
(3)從統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果看，90年代以來，除1991年(海灣戰(zhàn)爭(zhēng)影響)和1998年(東南亞金融危機(jī)影響)外，其他各年世界定期航空運(yùn)輸與世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的彈性系數(shù)(增長(zhǎng)彈性系數(shù)二某一時(shí)期航空運(yùn)輸增長(zhǎng)速度／同一時(shí)期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度)，在2．08～2．53之間，即航空運(yùn)輸增長(zhǎng)速度應(yīng)是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的兩倍多，雖然具體各個(gè)國(guó)家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關(guān)系下，航空運(yùn)輸發(fā)展可以基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求?！熬盼濉币詠?，中國(guó)民航業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長(zhǎng)率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機(jī)的影響，還因?yàn)閲?guó)內(nèi)客運(yùn)價(jià)格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認(rèn)為如果中國(guó)21世紀(jì)前十年經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)7％左右，那么，航空運(yùn)輸增長(zhǎng)就要高于這個(gè)速度，可以在爭(zhēng)取10％左右。從增長(zhǎng)的格局而言，十五時(shí)期國(guó)際航線運(yùn)輸增長(zhǎng)將快于國(guó)內(nèi)航線，航空貨運(yùn)增長(zhǎng)將快于客運(yùn)，國(guó)內(nèi)支線運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)將快于干線運(yùn)輸。
二、航空運(yùn)輸企業(yè)的目標(biāo)市場(chǎng)分析和市場(chǎng)定位
1．根據(jù)旅客多樣性的需求進(jìn)行市場(chǎng)細(xì)分
對(duì)于航空運(yùn)輸企業(yè)來講，更應(yīng)考慮通過多種形式的服務(wù)為旅客創(chuàng)造更大的價(jià)值。民航運(yùn)輸所服務(wù)的對(duì)象千差萬別，有對(duì)服務(wù)質(zhì)量格外在意的，有對(duì)機(jī)票價(jià)格非常敏感的。仔細(xì)分析這些需求上的差異，將為航空運(yùn)輸企業(yè)找尋新的發(fā)展空間。以城市地面交通為例，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸目的，不同層次的消費(fèi)者可根據(jù)自身情況選擇出租車、豪華巴土、公共汽車等交通工具，而其得到的服務(wù)內(nèi)容與所付出的價(jià)格也是緊密相關(guān)的，反觀民航運(yùn)輸企業(yè)，在現(xiàn)有的機(jī)隊(duì)上也有“奔馳”和“夏利”之分，在飛行時(shí)刻上也確有早晚之別，而這種服務(wù)內(nèi)容上的差異，一方面在價(jià)格上沒有得到體現(xiàn)，另一方面反映不出現(xiàn)實(shí)中旅客千差萬別的需求。消費(fèi)水平較高的旅客只要你提供的服務(wù)更好，多花點(diǎn)錢沒有什么；而對(duì)于消費(fèi)水平低的旅客，只要費(fèi)用盡可能的少，在服務(wù)內(nèi)容上他是不會(huì)計(jì)較太多的。總結(jié)今天的消費(fèi)領(lǐng)域，不難看出，已經(jīng)出現(xiàn)專業(yè)分工越來越細(xì)、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)越來越高的趨勢(shì)，所以，為推進(jìn)市場(chǎng)營(yíng)銷的發(fā)展，必須要有自己的特色，甚至專有品牌的服務(wù)。將航空公司的業(yè)務(wù)遍及各種層次，使各種消費(fèi)水平的旅客都有不虛此行的感受。
2．根據(jù)顧客盈利能力進(jìn)行市場(chǎng)細(xì)分
顧客盈利能力作為市場(chǎng)細(xì)分變量是一種全新的細(xì)分方法。所謂顧客盈利能力指企業(yè)顧客在未來很長(zhǎng)一段時(shí)間里
(作為企業(yè)顧客的時(shí)間長(zhǎng)度內(nèi))為企業(yè)貢獻(xiàn)利潤(rùn)的能力。根據(jù)顧客盈利能力的不同進(jìn)行市場(chǎng)細(xì)分，就是把每個(gè)顧客都當(dāng)作一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，分析企業(yè)服務(wù)每個(gè)顧客的成本和收益，得到每個(gè)顧客對(duì)企業(yè)的財(cái)務(wù)價(jià)值，然后與企業(yè)設(shè)定的顧客盈利能力水平進(jìn)行比較，如果顧客的盈利能力達(dá)到或超過企業(yè)設(shè)定水平，那么他就是目標(biāo)市場(chǎng)中的一員，所有滿足這個(gè)條件的顧客構(gòu)成企業(yè)的目標(biāo)市場(chǎng)，否則企業(yè)就不向他們提供服務(wù)。
下圖是根據(jù)顧客盈利能力進(jìn)行市場(chǎng)細(xì)分得到的金字塔模型。盈利能力最強(qiáng)的顧客層次位于模型的頂部，盈利能力最差的顧客層級(jí)位于底部。
鉑金層--黃金層--鋼層--重鉛層
根據(jù)顧客盈利能力的不同進(jìn)行市場(chǎng)細(xì)分，企業(yè)就能更加有效地制定營(yíng)銷策略。對(duì)于鉑金層顧客構(gòu)成的子市場(chǎng)，企業(yè)的經(jīng)營(yíng)策略是增強(qiáng)聯(lián)系，提高他們的轉(zhuǎn)換成本；對(duì)黃金層的顧客，向他們提供額外利益，使其轉(zhuǎn)變成鉑金層顧客，對(duì)于鋼鐵級(jí)顧客，可以通過降低交易成本，提供全面服務(wù)把他們轉(zhuǎn)變成黃金層級(jí)顧客，對(duì)于重鉛級(jí)顧客將他們放棄，要么提高價(jià)格或減少服務(wù)將他們轉(zhuǎn)化為鋼鐵層顧客。按顧客盈利能力進(jìn)行市場(chǎng)細(xì)分是20％的顧客帶來80％的收益在市場(chǎng)細(xì)分上的應(yīng)用。
3．按照社會(huì)公眾層次進(jìn)行細(xì)分
航空市場(chǎng)客源可大致劃分為三個(gè)層次，第一層次：A類“常旅客”是某一地區(qū)較為固定的常年旅客，但這類旅客中部分成員有可能不了解不固定因素或不了解機(jī)場(chǎng)的航班班期及機(jī)型情況而放棄乘飛機(jī)旅行。第二層次：這種潛在的客源又可具體分為兩類旅客，B類“兩可性旅客”，即可以選擇到機(jī)場(chǎng)乘坐飛機(jī)，也可以選擇其他交通工具。C類“準(zhǔn)旅客”，目前有乘機(jī)欲望，但又尚不具備條件，一旦時(shí)機(jī)成熟即可以成為現(xiàn)實(shí)的旅客。第三層次：這些人則是一輩子都幾乎不可能乘機(jī)的人，暫且稱為D類“非旅客”。
根據(jù)以上劃分，具體來說，針對(duì)第一層次A類旅客和第二層次的B類旅客進(jìn)行促銷能夠起到立竿見影的效果，在一定范圍內(nèi)增加吞吐量，此兩類人員所占比例不大，所以總的客源增加不會(huì)太多；但針對(duì)第二層次C類人員進(jìn)行促銷，會(huì)對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)的擴(kuò)展具有重要的戰(zhàn)略意義。因目前整個(gè)國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行尚處于通貨緊縮的邊緣，正在向振興期緩慢過渡，國(guó)家近幾年仍將采取積極的財(cái)政政策，因此正好利用低價(jià)的成本進(jìn)行促銷，利用1～2年時(shí)間把航空運(yùn)輸品牌推向?yàn)閿?shù)眾多的潛在客源，一旦國(guó)家經(jīng)濟(jì)好轉(zhuǎn)，發(fā)展走上了高速增長(zhǎng)的軌道，潛在的客源正好有條件轉(zhuǎn)化成現(xiàn)實(shí)的旅客，這也符合服務(wù)性行業(yè)企業(yè)宣傳促銷逐步潛移默化，深入人心的規(guī)律。
三、航空運(yùn)輸企業(yè)營(yíng)銷戰(zhàn)略創(chuàng)新
目前，航空運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)正面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。在國(guó)內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)上，鐵路提速、高速公路的迅速發(fā)展形成對(duì)航空運(yùn)輸?shù)膹?qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)壓力；在國(guó)際市場(chǎng)上，已有相當(dāng)經(jīng)營(yíng)規(guī)模、經(jīng)歷了成熟市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)的跨國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)也對(duì)我國(guó)民航業(yè)構(gòu)成另一種威脅；同行業(yè)之間，航空產(chǎn)品的差別越來越小，旅客面對(duì)眾多的產(chǎn)品，如：航空公司、航班、時(shí)刻、機(jī)型、票價(jià)、服務(wù)等，選擇度越來越大，這種反差對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)占有極為不利。因此，作為航空運(yùn)輸企業(yè)，想要贏得市場(chǎng)，獲取利潤(rùn)，必須樹立新型市場(chǎng)營(yíng)銷觀念，并作為營(yíng)銷戰(zhàn)略的催化劑，正確把握競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)及市場(chǎng)走向，確定目標(biāo)市場(chǎng)的需要和欲望，依據(jù)企業(yè)自身的條件和優(yōu)勢(shì)，進(jìn)行營(yíng)銷戰(zhàn)略的創(chuàng)新、突破，優(yōu)選出新的業(yè)務(wù)和經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，推出多層次、多品種的航空服務(wù)產(chǎn)品，建立適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的價(jià)格體系，選擇高效快捷的營(yíng)銷途徑，有效地利用各種營(yíng)銷手段，創(chuàng)造營(yíng)銷特色及品牌，充分體現(xiàn)航空運(yùn)輸固有的“快捷”、“舒適”、“安全”、“高品位”等特征，能更為有效地傳送旅客所期望的服務(wù)。為此，營(yíng)銷戰(zhàn)略必須創(chuàng)新，這種創(chuàng)新應(yīng)從以下幾方面入手：
1．從潛在旅客的大眾性出發(fā)，著眼于無差異市場(chǎng)，采用規(guī)模經(jīng)營(yíng)、整體開發(fā)戰(zhàn)略
目前，我國(guó)航空運(yùn)輸?shù)闹饕?wù)對(duì)象是城市人口，而其正形成對(duì)航空有現(xiàn)實(shí)需求又只占極小的人口比例。公務(wù)和商務(wù)旅客仍是民航最基本、最穩(wěn)定的客源，約占50％一70％左右，有些國(guó)內(nèi)航班高達(dá)80％，這一數(shù)據(jù)表明，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)要有更快的發(fā)展就應(yīng)在滿足現(xiàn)有公務(wù)和商務(wù)旅客的同時(shí)，積極開發(fā)潛在的旅客市場(chǎng)。近年來“假日經(jīng)濟(jì)”急劇升溫，旅游市場(chǎng)上休閑度假旅客正從一個(gè)潛在的航空市場(chǎng)逐漸變成一個(gè)現(xiàn)實(shí)的航空市場(chǎng)。度假休閑旅客與公務(wù)、商務(wù)旅客有不同的需求特征，我們?nèi)绾巫プ∪遮吙春玫亩燃俾每褪袌?chǎng)，在航空市場(chǎng)的營(yíng)銷戰(zhàn)略上就要有創(chuàng)新之舉。要將整個(gè)旅游市場(chǎng)中的部分度假旅客作為目標(biāo)市場(chǎng)，開發(fā)大眾化的項(xiàng)目。在擴(kuò)大規(guī)模、降低成本上下功夫，從價(jià)格和快捷和便利程度上更新思路，形成整體市場(chǎng)營(yíng)銷開發(fā)戰(zhàn)略。
第4篇：航空運(yùn)輸行業(yè)研究范文
[關(guān)鍵詞]營(yíng)改增；航空公司；營(yíng)業(yè)收入變化
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.02.134
自2013 年8 月1 日起，對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的“營(yíng)改增”在全國(guó)范圍內(nèi)全面推開，這一改革對(duì)我國(guó)各產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展具有深遠(yuǎn)影響。航空運(yùn)輸業(yè)是我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的重要組成部分，具有不同于一般交通運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)。首先，航空運(yùn)輸業(yè)具有高技術(shù)、高投入、高風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)，其運(yùn)輸工具價(jià)格昂貴，設(shè)備操作技術(shù)性強(qiáng)，投資回收期長(zhǎng)，運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)較高。其次，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)受政府管制影響較大，大中型航空公司多是國(guó)資委控股的大型骨干企業(yè)，發(fā)展戰(zhàn)略的選擇上受國(guó)家政策影響，航空運(yùn)輸服務(wù)及航油的價(jià)格體系混雜，并未完全市場(chǎng)化。因此，“營(yíng)改增”對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的影響也有不同于其他交通運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)。
SD公司是中國(guó)民航第一家在香港、紐約和上海三地上市的航空公司，于1997年掛牌上市，總部注冊(cè)地位于上海，是我國(guó)三大國(guó)有骨干航空運(yùn)輸集團(tuán)之一。SD公司主要運(yùn)輸業(yè)務(wù)有通用航空運(yùn)輸、公共航空業(yè)務(wù)等。輔助運(yùn)輸服務(wù)業(yè)務(wù)有航空客貨及地面服務(wù)、機(jī)場(chǎng)服務(wù)、倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)、航空培訓(xùn)等業(yè)務(wù)以及國(guó)家經(jīng)營(yíng)的其他業(yè)務(wù)。
1航空公司營(yíng)業(yè)收入變化分析
假定該公司不執(zhí)行改革的銷售額與執(zhí)行營(yíng)改增后的銷售額一致。營(yíng)業(yè)稅屬于價(jià)內(nèi)稅，其營(yíng)業(yè)收入等于銷售額；增值稅屬于價(jià)外稅，營(yíng)業(yè)收入=銷售額÷（1+稅率），銷售額=營(yíng)業(yè)收入×（1+稅率）
SD公司2014年增值稅稅制下的營(yíng)業(yè)收入總額為4602240.70萬元，其中運(yùn)輸業(yè)務(wù)收入2889075.63萬元，輔助服務(wù)業(yè)務(wù)收入372268.87萬元，國(guó)際收入1340896.20萬元，將其換算成含稅銷售額（國(guó)際收入適用零稅率）：
航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)銷售額=運(yùn)輸業(yè)務(wù)收入×（1+11%）=2889075.63×（1+11%）=3206873.95（萬元）
輔助服務(wù)業(yè)務(wù)銷售額=輔助服務(wù)業(yè)務(wù)收入×（1+6%）=372268.87×（1+6%）=394605.00（萬元）
國(guó)際收入=1340896.20（萬元）
營(yíng)業(yè)稅口徑營(yíng)業(yè)收入=航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)銷售額+輔助服務(wù)業(yè)務(wù)銷售額+國(guó)際收入 =3206873.956+394605.00+1340896.20=4942375.15（萬元）
與改革前營(yíng)業(yè)稅稅制相比，增值稅稅制下的營(yíng)業(yè)收入減少了340134.45萬元：4942375.15-4602240.70=340134.45（萬元），結(jié)果如下圖所示。
營(yíng)業(yè)收入的對(duì)比
2航空公司經(jīng)營(yíng)對(duì)策及建議
2.1加強(qiáng)納稅籌劃
稅制改革使得增值稅成為民航業(yè)面臨的主要稅種，在剛開始實(shí)施繳納增值稅的過程中，必須謹(jǐn)慎考慮增值稅的進(jìn)項(xiàng)稅額和銷項(xiàng)稅額的處置。除去航空公司的直接營(yíng)運(yùn)成本，航空公司的水電費(fèi)、維修費(fèi)和間接成本消耗品的采購(gòu)也能夠進(jìn)行進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣。公司應(yīng)盡量與具有一般納稅人資格的材料供應(yīng)商或勞務(wù)分包公司合作，最大限度抵扣進(jìn)項(xiàng)稅，從而減少應(yīng)納稅額。
2.2分別核算不同征收率下的收入
相關(guān)法律規(guī)定，納稅人如果兼有適用不同征收率的銷售貨物、提供應(yīng)稅勞務(wù)的，應(yīng)當(dāng)將其分開核算，沒有將這些收入分開核算的，從高適用稅率。《財(cái)政部、國(guó)家稅務(wù)總局關(guān)于應(yīng)稅服務(wù)適用增值稅零稅率和免稅政策的通知》（財(cái)稅〔2011〕131號(hào)）規(guī)定，試點(diǎn)地區(qū)提供國(guó)際運(yùn)輸勞務(wù)并認(rèn)定為增值稅一般納稅人的單位和個(gè)人，適用增值稅零稅率。所以試點(diǎn)地區(qū)航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該注意分別核算不同稅率下的銷售額，并且將應(yīng)稅收入與不征稅收入也分開核算，以免多繳不必要的稅款。
2.3完善發(fā)票的管理工作
對(duì)于“營(yíng)改增”中出現(xiàn)的企業(yè)取得增值稅發(fā)票難的問題，尤其是民航企業(yè)運(yùn)輸業(yè)企業(yè)不易取得燃油費(fèi)增值稅發(fā)票的難題，政府可以考慮通過集中采購(gòu)、分散使用的辦法來緩解。各航空企業(yè)應(yīng)當(dāng)完善稅收信息系統(tǒng)，做好稅改前后電算化核算方法的對(duì)接，使納稅的核算和監(jiān)督有序進(jìn)行，不斷提高會(huì)計(jì)核算工作的質(zhì)量和效率，加強(qiáng)納稅的監(jiān)管質(zhì)量。
3結(jié)論
“營(yíng)改增”，擴(kuò)大增值稅的征收范圍，是深化我國(guó)增值稅改革的必然選擇，也是促進(jìn)中國(guó)第三產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的必然要求。長(zhǎng)期來看，“營(yíng)改增”能夠減少航空公司營(yíng)業(yè)稅重復(fù)征稅的問題，減輕稅收負(fù)擔(dān)，增加營(yíng)業(yè)利潤(rùn)。稅改有利于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，促進(jìn)行業(yè)內(nèi)的技術(shù)改造和科技投入，從而促進(jìn)中國(guó)民航業(yè)的發(fā)展壯大，提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。但航空公司也應(yīng)正視稅制改革的艱巨性和復(fù)雜性，如稅率過高、可抵扣項(xiàng)目范圍過窄有可能導(dǎo)致部分航空公司稅務(wù)負(fù)擔(dān)加重；稅制復(fù)雜使得集團(tuán)企業(yè)在匯總納稅過程中成本較高等問題依然存在。
“營(yíng)改增”是大勢(shì)所趨，航空公司應(yīng)該及早研究分析稅改政策，結(jié)合航空業(yè)經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)，對(duì)企業(yè)經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略和管理措施做出相應(yīng)調(diào)整，把握機(jī)遇，充分利用此次改革達(dá)到結(jié)構(gòu)性減稅、提高營(yíng)業(yè)利潤(rùn)的目的，確保平穩(wěn)過渡。
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第5篇：航空運(yùn)輸行業(yè)研究范文
隨著我國(guó)航空運(yùn)輸行業(yè)的不斷發(fā)展，航空空中交通管制在航空運(yùn)輸中的作用也越來越重要，航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)的優(yōu)劣，直接關(guān)系到其工作質(zhì)量，也影響到航空運(yùn)輸行業(yè)的健康發(fā)展。因此，科學(xué)開展空管人員心理素質(zhì)的培養(yǎng)十分必要，此外，其受影響因素以及如何培養(yǎng)是我國(guó)航空行業(yè)面臨的一項(xiàng)重要課題。本文將從航空空中交通管制人員心理素質(zhì)培養(yǎng)的必要性、影響因素等方面進(jìn)行分析和研究，并提出相應(yīng)的改善措施，探索航空空中交通管制人員心理素質(zhì)培養(yǎng)的有效途徑，以此提高我國(guó)航空空中交通管制人員的工作能力和工作效率，提高我國(guó)航空運(yùn)輸?shù)陌踩?，促進(jìn)其可持續(xù)發(fā)展。
1 交通管制人員心理素質(zhì)培養(yǎng)的必要性
航空空中交通管制人員的工作內(nèi)容，主要負(fù)責(zé)航空運(yùn)輸中飛行空間資源的規(guī)劃和調(diào)配，以解決飛行空間的矛盾，提高資源的利用率，保證航空運(yùn)輸?shù)陌踩㈨樌l(fā)展。由于其工作的復(fù)雜性、時(shí)效性等特點(diǎn)，對(duì)航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)要求較高。
1）航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)，直接關(guān)系到航空運(yùn)輸中的飛行安全。由于空管人員需要通過對(duì)航空運(yùn)輸中的空間情況、航線情況、機(jī)場(chǎng)情況以及天氣情況等信息，進(jìn)行不斷地收集、更新和判斷，并在較短的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行科學(xué)決策。其心理素質(zhì)對(duì)決策的正確性有著重要的影響，因此，良好的心理素質(zhì)是航空運(yùn)輸中飛行安全的前提和保障。
2）航空空管人員的心理素質(zhì)，將關(guān)系到整個(gè)團(tuán)隊(duì)的團(tuán)結(jié)和穩(wěn)定。由于航空空中交通管制通常是團(tuán)隊(duì)協(xié)作進(jìn)行。需要團(tuán)隊(duì)成員之間的協(xié)調(diào)合作，同時(shí)成員之間的情緒也會(huì)互相感染。交通管制人員的個(gè)人心理素質(zhì)對(duì)整個(gè)團(tuán)隊(duì)的工作氛圍有著重要影響，從而影響到整個(gè)團(tuán)隊(duì)的工作效率。良好的心理素質(zhì)有利于工作團(tuán)隊(duì)的團(tuán)結(jié)和穩(wěn)定，在問題的處理和決策中能夠理性分析，提高決策的正確率。反之則會(huì)出現(xiàn)相反的效果，團(tuán)隊(duì)成員之間互相猜測(cè)、推諉，導(dǎo)致整個(gè)團(tuán)隊(duì)建設(shè)松散，協(xié)調(diào)和應(yīng)變能力差，在問題的處理中加大失誤率。
2 空管人員心理素質(zhì)影響因素的評(píng)價(jià)
航空空中交通管制人員由于工作環(huán)境的特殊性、復(fù)雜性等特征，工作壓力往往高于其他崗位，心理素質(zhì)的影響因素也較多，總結(jié)起來主要有以下幾個(gè)方面的因素。
1）工作環(huán)境的高壓性，對(duì)航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)有著重要影響。我國(guó)的航空運(yùn)輸行業(yè)蓬勃發(fā)展，空中領(lǐng)域的空間調(diào)度復(fù)雜性日益增高。且隨著航空服務(wù)行業(yè)的發(fā)展，人們對(duì)其服務(wù)質(zhì)量有著越來越高的要求。由于其工作環(huán)境的特殊性，航空空中交通管制人員的身心長(zhǎng)時(shí)間處于一種高壓狀態(tài)，神經(jīng)時(shí)刻緊繃，容易造成精神緊張和神經(jīng)疲勞，對(duì)航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)是一種巨大的考驗(yàn)。
2）工作環(huán)境的惡劣性，受工作環(huán)境和工作條件的限制，我國(guó)航空空中交通管制人員的工作，大部分時(shí)間需要在管制室內(nèi)完成。民航航空空中交通管制的管制室分為塔臺(tái)管制室、進(jìn)近管制室和區(qū)域管制室等。以塔臺(tái)管制室為例，其工作區(qū)域內(nèi)長(zhǎng)時(shí)間受噪音、燈光等因素的影響，使得航空空中交通管制人員長(zhǎng)時(shí)間遭受聲音污染和光源污染的困擾，極易對(duì)其身體和心理造成消極影響。
3）工作的復(fù)雜性及作息的不規(guī)律性等，對(duì)航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)同樣具有重要影響。與一般的工作有所不同，航空空中交通管制人員在管制過程中遇到的情況通常較為復(fù)雜，需要對(duì)航運(yùn)的空中空間、雷達(dá)信號(hào)、天氣、航班的飛行情況等各方面信息，進(jìn)行收集、更新和判斷，其工作的復(fù)雜性較強(qiáng)，對(duì)航空空中交通管制人員的綜合素質(zhì)要求較高，使其極易產(chǎn)生身心的疲勞。由于此工作一般采用的是輪班制度，航空空中交通管制人員的作息時(shí)間不規(guī)律，常常白天和黑夜的休息和工作時(shí)間顛倒，長(zhǎng)期的生活作息紊亂，容易對(duì)航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)產(chǎn)生消極影響。
3 航空空中交通管制人員心理素質(zhì)的培養(yǎng)途徑
針對(duì)上述分析研究中，對(duì)航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)影響因素的評(píng)價(jià)分析，可采取以下措施來改善和提高航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)。
1）增加航空空中交通管制人員的數(shù)量，緩解其工作量和工作壓力。眾所周知，由于此行業(yè)對(duì)其工作人員的要求較高，選的優(yōu)秀人才較為稀缺，隨著我國(guó)航空運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，航空運(yùn)輸量的迅猛增加，使得我國(guó)航空空中交通管制人員的數(shù)量與其工作量相比嚴(yán)重不足，從而導(dǎo)致其工作量過大，面臨較高的工作壓力。因此，可以通過增加對(duì)航空空中交通管制人員的選拔提高其數(shù)量，以此緩解其工作壓力，順利完成工作。
2）增加對(duì)航空空中交通管制人員的培訓(xùn)。一方面，航空空中交通管制人員的工作較為復(fù)雜，其技術(shù)、信息等不斷更新，通過培訓(xùn)可以增強(qiáng)其工作技能，保障工作的順利完成。另一方面，在培訓(xùn)中可以適當(dāng)側(cè)重對(duì)航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)培訓(xùn)。幫助其樹立正確的價(jià)值觀和工作觀，擁有積極健康的心態(tài)。通過相關(guān)的工作場(chǎng)景模擬訓(xùn)練、意外事件的演練訓(xùn)練等，增加航空空中交通管制人員的工作經(jīng)驗(yàn)和相互之間的協(xié)調(diào)和合作能力，從而使其在實(shí)際的工作中能夠以較好的狀態(tài)，輕松自如應(yīng)對(duì)各種情況的發(fā)生和處理。
3）為航空空中交通管制人員提供相對(duì)良好的工作環(huán)境。惡劣的工作環(huán)境對(duì)人的情緒有著消極的影響。航空空中交通管制人員在工作中，需要高度的注意力來放在工作之中，盡可能減少周圍不良環(huán)境的影響。因此，要提高較為優(yōu)良的工作環(huán)境，例如：通過現(xiàn)代化的技術(shù)手段，減少管制室內(nèi)的噪音和光源污染等，從而減少其對(duì)航空空中交通管制人員情緒的影響。除此之外，創(chuàng)造良好的人際環(huán)境，提供良好的工作氛圍等，能夠?qū)娇湛罩薪煌ü苤迫藛T的工作情緒產(chǎn)生積極作用，從而有利于其心理素質(zhì)的改善和提高。
第6篇：航空運(yùn)輸行業(yè)研究范文
【關(guān)鍵詞】PBL教學(xué)方法；航空運(yùn)輸?shù)乩碚n程；教學(xué)
《空運(yùn)地理》是我校工商管理專業(yè)（航空運(yùn)輸管理）的專業(yè)基礎(chǔ)課，在本專業(yè)課程體系中占有重要地位。該課程以航空運(yùn)輸與地理環(huán)境之間的關(guān)系為主線，要求學(xué)生掌握航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與自然地理環(huán)境及經(jīng)濟(jì)地理環(huán)境之間的關(guān)系，并在此基礎(chǔ)上分析航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展規(guī)律。該課程教學(xué)內(nèi)容知識(shí)點(diǎn)多，有大量需要識(shí)記的內(nèi)容；同時(shí)，要求學(xué)生擁有分析航空運(yùn)輸發(fā)展規(guī)律等相關(guān)問題的能力。尋求恰當(dāng)?shù)慕虒W(xué)方法并應(yīng)用于教學(xué)中，對(duì)于提高課程教學(xué)效果、達(dá)到教學(xué)目的將有很大的推動(dòng)作用。
1PBL教學(xué)方法分析
問題導(dǎo)向式教學(xué)方法(problem-basedlearning，PBL)由美國(guó)的神經(jīng)病學(xué)Barrows教授引入到醫(yī)學(xué)領(lǐng)域，旨在讓學(xué)生綜合應(yīng)用所學(xué)知識(shí)，結(jié)合患者的癥狀、表象、檢查數(shù)據(jù)和病歷等信息，對(duì)患者進(jìn)行診斷和治療[1]。目前，國(guó)內(nèi)各高校有不少專業(yè)開始研究采用PBL教學(xué)模式，尤其在醫(yī)學(xué)、經(jīng)濟(jì)、數(shù)學(xué)、語言學(xué)等專業(yè)應(yīng)用較多[2]。
1.1PBL教學(xué)方法的實(shí)質(zhì)
PBL教學(xué)方法是以教師根據(jù)教學(xué)內(nèi)容及教學(xué)要求而設(shè)計(jì)的問題為基礎(chǔ)，以學(xué)生團(tuán)隊(duì)為單位，以問題分析、探索、交流、討論自行尋找答案并進(jìn)行深入思考為形式，進(jìn)而使得學(xué)生掌握知識(shí)點(diǎn)為最終目標(biāo)的教學(xué)方式。該教學(xué)方法搭建了新的學(xué)習(xí)環(huán)境，通過以問題為導(dǎo)向，引導(dǎo)學(xué)生自主思考、探索、質(zhì)疑、分析，對(duì)于提升學(xué)生的學(xué)習(xí)主動(dòng)性有較大促進(jìn)作用[3]。
1.2PBL教學(xué)方法的實(shí)施要點(diǎn)
基于PBL的實(shí)質(zhì)，該教學(xué)方法在實(shí)施中，一方面，要結(jié)合教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)要求及學(xué)生能力設(shè)計(jì)合理、有效的問題；另一方面，要強(qiáng)調(diào)學(xué)生主觀能動(dòng)性的培養(yǎng)，充分調(diào)動(dòng)學(xué)生自主學(xué)習(xí)的積極性，全方位鼓勵(lì)學(xué)生參與問題的分析、探討，體現(xiàn)以學(xué)生為中心的特點(diǎn)；最后，教師在整個(gè)教學(xué)過程中應(yīng)起到引導(dǎo)及總結(jié)作用，在學(xué)生查找資料、分析問題、小組討論等各個(gè)環(huán)節(jié)中教師都應(yīng)參與，并最終總結(jié)歸納，達(dá)成最終的學(xué)習(xí)目標(biāo)。
2《空運(yùn)地理》教學(xué)方法的選擇
課程組對(duì)教學(xué)對(duì)象進(jìn)行學(xué)習(xí)狀態(tài)的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，課前不預(yù)習(xí)、課后不復(fù)習(xí)、考前突擊、不了解行業(yè)動(dòng)態(tài)、不關(guān)注行業(yè)熱點(diǎn)問題的現(xiàn)象較為普遍?？梢?，大多數(shù)學(xué)生學(xué)習(xí)主動(dòng)性較差。而這些問題的出現(xiàn)在一定程度上與教學(xué)方法較為單一、未能很好調(diào)動(dòng)學(xué)生自主學(xué)習(xí)的積極性有一定關(guān)系。只有引導(dǎo)學(xué)生自主學(xué)習(xí)，鼓勵(lì)學(xué)生相互交流，才能使學(xué)生進(jìn)入良性的學(xué)習(xí)狀態(tài)。因此，在教學(xué)方法上應(yīng)進(jìn)一步融入鼓勵(lì)并引導(dǎo)學(xué)生參與的思想，增加課堂的互動(dòng)性和靈活性，鼓勵(lì)學(xué)生發(fā)揮自身的主觀能動(dòng)性，多思考、多質(zhì)疑、多探究。課程組選擇了PBL教學(xué)方法應(yīng)用于教學(xué)中。
3PBL教學(xué)方法在《空運(yùn)地理》課程中的應(yīng)用
3.1《空運(yùn)地理》課程內(nèi)容及教學(xué)要求分析
在教學(xué)方法的應(yīng)用中，應(yīng)根據(jù)課程各部分的教學(xué)內(nèi)容及教學(xué)要求判定應(yīng)選取何種方法，《空運(yùn)地理》各部分的課程內(nèi)容與教學(xué)要求如表1所示，其中航空運(yùn)輸與空間環(huán)境、航空運(yùn)輸布局、中國(guó)航空運(yùn)輸?shù)乩?、世界航空運(yùn)輸?shù)乩聿糠志m合PBL教學(xué)方法的應(yīng)用。
3.2PBL在《空運(yùn)地理》課程中的應(yīng)用
PBL教學(xué)法在課程中的應(yīng)用主要分為5個(gè)步驟：提出問題、制訂計(jì)劃、檢索資料、分組交流和討論、教師總結(jié)[4]。在《空運(yùn)地理》課程的應(yīng)用中，PBL教學(xué)方法的實(shí)施按照設(shè)計(jì)問題、計(jì)劃實(shí)施、過程引導(dǎo)與監(jiān)督、交流討論、總結(jié)與評(píng)估五個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行。3.2.1設(shè)計(jì)問題PBL強(qiáng)調(diào)以學(xué)生的主動(dòng)學(xué)習(xí)為主，將學(xué)習(xí)與任務(wù)或問題掛鉤，通過學(xué)生獨(dú)立的分析、探索、實(shí)踐等方法來達(dá)到學(xué)習(xí)目標(biāo)，設(shè)計(jì)合理的題目是PBL教學(xué)方法實(shí)施的基石。根據(jù)上面對(duì)課程內(nèi)容及教學(xué)要求的分析，并結(jié)合教學(xué)時(shí)間，每一個(gè)教學(xué)周期課程會(huì)選擇三個(gè)知識(shí)點(diǎn)設(shè)計(jì)問題，近兩個(gè)教學(xué)周期課程組選擇的問題如下：?jiǎn)栴}一：整理世界火山帶的分布規(guī)律、火山灰影響航班飛行的歷史案例及應(yīng)對(duì)措施，分析得出遇到惡劣天氣后正確的處理途徑，要求學(xué)生掌握自然環(huán)境對(duì)航空運(yùn)輸?shù)挠绊懠皯?yīng)對(duì)策略（也可選擇其他天氣現(xiàn)象，如雷暴、大風(fēng)等）；問題二：結(jié)合影響航空運(yùn)輸布局的因素，選取某一航空公司或某一國(guó)家分析其航空運(yùn)輸布局的現(xiàn)狀、特點(diǎn)，并分析其原因，要求學(xué)生理解影響航空運(yùn)輸布局的因素；問題三：對(duì)比分析新加坡和文萊這兩個(gè)經(jīng)緯度地理位置相近的國(guó)家（或其他組合），其航空運(yùn)輸發(fā)展水平差異巨大的原因，要求學(xué)生理解在不同自然及經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，航空運(yùn)輸發(fā)展途徑及規(guī)律的差異性，使學(xué)生能夠深刻體會(huì)航空運(yùn)輸發(fā)展的規(guī)律及內(nèi)外在原因[5]。3.2.2計(jì)劃實(shí)施為了配合PBL教學(xué)方法的實(shí)施，在學(xué)期初教師將教學(xué)班級(jí)分成若干小組，成員間做好任務(wù)分工。根據(jù)教學(xué)進(jìn)度安排及問題的難度設(shè)計(jì)詳細(xì)的活動(dòng)實(shí)施計(jì)劃，要求各小組按照實(shí)施計(jì)劃完成相關(guān)任務(wù)。從進(jìn)度安排上從教學(xué)第二周開始，最終在教學(xué)第12周結(jié)束，貫穿整個(gè)教學(xué)周期。3.2.3過程引導(dǎo)與監(jiān)督問題布置給每一個(gè)小組后，給學(xué)生大約一周時(shí)間進(jìn)行資料的初步收集，一周后與教師交流資料收集過程中的心得與感受，教師根據(jù)每個(gè)小組的不同情況給予資料收集渠道、資料分析篩選、歸納總結(jié)等方面的指導(dǎo)。第二周或第三周后，對(duì)每個(gè)小組的成果進(jìn)行檢查，幫助學(xué)生解決難點(diǎn)和疑點(diǎn)問題?？傊谧灾鲗W(xué)習(xí)過程中，教師要定期檢查每個(gè)小組的進(jìn)度和階段性成果，及時(shí)指導(dǎo)和幫助學(xué)生解決主動(dòng)探究過程中遇到的問題，幫助學(xué)生在發(fā)現(xiàn)問題、探究問題和解決問題的過程中提高學(xué)生自主學(xué)習(xí)的能力[6]。3.2.4交流討論交流討論環(huán)節(jié)一方面在小組學(xué)習(xí)的過程中在小組內(nèi)部進(jìn)行，另一方面則在任務(wù)完成后在全班進(jìn)行。在任務(wù)的完成過程中，鼓勵(lì)小組內(nèi)部進(jìn)行定期討論，以加深每位成員對(duì)問題的總體認(rèn)識(shí)，不同學(xué)生針對(duì)同一問題也會(huì)有不同看法和認(rèn)識(shí)，通過組內(nèi)交流可以補(bǔ)充和完善小組對(duì)問題的最終呈現(xiàn)，也可培養(yǎng)學(xué)生間的信賴、創(chuàng)新和協(xié)作能力。最后，組織各小組在全班就問題進(jìn)行集中討論，交流在自主學(xué)習(xí)中的收獲。對(duì)于同一命題，小組間交流討論可以促使對(duì)問題的認(rèn)識(shí)更加全面和深入；對(duì)于差異性命題，則可以就相同的知識(shí)點(diǎn)進(jìn)行全方位解讀，利于學(xué)生從不同角度理解、認(rèn)識(shí)問題。3.2.5評(píng)估與總結(jié)評(píng)估過程主要采取小組間評(píng)估與教師評(píng)估兩個(gè)層面。一方面，在交流過程中鼓勵(lì)其他小組對(duì)展示小組的成果進(jìn)行質(zhì)疑與評(píng)價(jià)；另一方面，每個(gè)小組展示結(jié)束后，教師應(yīng)給予及時(shí)、全面、科學(xué)合理的評(píng)價(jià)，在鼓勵(lì)、肯定學(xué)生成績(jī)的同時(shí)，指出有待完善和提升的部分，使學(xué)生能夠清晰認(rèn)識(shí)存在的不足，進(jìn)一步拓寬學(xué)生思路。不同角度的評(píng)估利于學(xué)生培養(yǎng)多角度思考問題，進(jìn)一步提升學(xué)生分析問題、解決問題的能力。最后，教師應(yīng)就所設(shè)計(jì)的問題針對(duì)的知識(shí)點(diǎn)進(jìn)行講解、分析、總結(jié)，為學(xué)生系統(tǒng)的指出分析該問題的思路和方法，學(xué)生對(duì)照小組完成情況找出不足。
4結(jié)束語
《空運(yùn)地理》課程引入PBL教學(xué)方法還處于起步階段，但經(jīng)過兩個(gè)教學(xué)周期的實(shí)踐，在教學(xué)效果及學(xué)生學(xué)習(xí)自主性提高方面取得了較好的效果。學(xué)生普遍認(rèn)為該教學(xué)方法改變了自身的學(xué)習(xí)方式、拓寬了知識(shí)范圍，較明顯的改變表現(xiàn)在，查閱與航空運(yùn)輸相關(guān)網(wǎng)站、資料的次數(shù)增加，關(guān)注航空運(yùn)輸熱點(diǎn)問題的積極性增加，參與課堂討論、發(fā)言的主動(dòng)性增加等。但就目前來說，《空運(yùn)地理》課程在PBL方法的實(shí)施中，也遇到一些問題，同時(shí)也有一些需要完善和改進(jìn)的方面。首先，對(duì)于工商管理專業(yè)而言，該課程開設(shè)在第一學(xué)期，大一的同學(xué)對(duì)于航空運(yùn)輸相關(guān)知識(shí)了解有限，同時(shí)自主學(xué)習(xí)的能力還較差，PBL的實(shí)施受到一定的限制。其次，PBL方法的實(shí)施使教師的角色發(fā)生了改變，如何從“知識(shí)的提供者”向“學(xué)習(xí)的促進(jìn)者”轉(zhuǎn)化，如何在教學(xué)中起到恰到好處監(jiān)控和引導(dǎo)作用，需要教師不斷努力和提升自身的專業(yè)素養(yǎng)和掌控能力。借助PBL教學(xué)方法提升教學(xué)效果應(yīng)是一個(gè)持續(xù)、深入長(zhǎng)期的過程，還有待于課程組教師共同努力，不斷摸索。
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第7篇：航空運(yùn)輸行業(yè)研究范文
[關(guān)鍵詞] 航空運(yùn)輸；六西格瑪管理；顧客需求；知識(shí)模型
[中圖分類號(hào)] F270 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A [文章編號(hào)] 1006-5024(2007)04-0078-03
[基金項(xiàng)目] 國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目(批準(zhǔn)號(hào)：60572170)；民航總局資助科技項(xiàng)目(批準(zhǔn)號(hào)：MHRD0622)
[作者簡(jiǎn)介] 桂云苗，南京航空航天大學(xué)管理科學(xué)與工程專業(yè)博士生，研究方向?yàn)楹娇肇涍\(yùn)優(yōu)化管理；
朱金福，南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師，研究方向?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸規(guī)劃與管理。(江蘇 南京 210016)
一、引言
六西格瑪管理[1，2]自上個(gè)世紀(jì)被摩托羅拉、通用電氣等公司實(shí)施以來，取得了極大的成功。它不但使質(zhì)量管理的水平上升到一個(gè)新的高度，而且由于它的運(yùn)作模式強(qiáng)調(diào)以客戶為中心，強(qiáng)調(diào)業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)和持續(xù)改進(jìn)，其影響面已經(jīng)大大超出了質(zhì)量管理的范圍，它已經(jīng)容納了客戶關(guān)系管理、企業(yè)資源管理和流程管理等許多現(xiàn)代管理的重要領(lǐng)域，成為一種全新的管理手段和方法，一種靈活的綜合性系統(tǒng)方法，也成為企業(yè)追求管理卓越性的一種重要戰(zhàn)略舉措。六西格瑪管理不僅在制造業(yè)取得很大的成效，而且在服務(wù)業(yè)也有成功實(shí)施的典范[3-5]，但在服務(wù)業(yè)實(shí)施六西格瑪管理過程中，戰(zhàn)略管理的支持、組織結(jié)構(gòu)的構(gòu)建、數(shù)據(jù)信息的收集與分析、企業(yè)文化的建設(shè)等方面都存在不少問題。特別是定義階段顧客需求確定問題，因?yàn)樗菧y(cè)量、分析、改進(jìn)和控制階段的出發(fā)點(diǎn)，直接關(guān)系到六西格瑪管理是否成功實(shí)施，所以本文從顧客價(jià)值角度分析航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)顧客需求特性，確定顧客需求變化動(dòng)因，建立顧客需求知識(shí)模型，為進(jìn)一步成功實(shí)施六西格瑪管理和流程改進(jìn)提供基石。
二、顧客價(jià)值研究體系
自從哈佛大學(xué)波特教授提出競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)思想，人們做出了積極的理論與實(shí)踐探索，其中占主導(dǎo)地位的理論與實(shí)踐包括價(jià)值鏈管理、質(zhì)量管理、流程再造、企業(yè)文化、顧客滿意等。但是這些管理方法都必須建立在一個(gè)共同的前提之下：能夠?yàn)轭櫩吞峁┏礁?jìng)爭(zhēng)對(duì)手的優(yōu)異價(jià)值。所以顧客價(jià)值成為最近營(yíng)銷研究領(lǐng)域的一個(gè)焦點(diǎn)。從顧客價(jià)值研究?jī)?nèi)容出發(fā)，顧客價(jià)值研究體系主要由三個(gè)研究分支構(gòu)成：
顧客價(jià)值定義研究。對(duì)于顧客價(jià)值的內(nèi)涵，在學(xué)術(shù)界還沒有統(tǒng)一的定義，學(xué)者們根據(jù)自己的研究?jī)?nèi)容，給出不同顧客價(jià)值的定義。比如：菲利普?科特勒將顧客價(jià)值定義為顧客讓渡價(jià)值，即為總顧客價(jià)值與總顧客成本之差[6]；Woodruff認(rèn)為顧客價(jià)值是顧客期望價(jià)值與顧客感知價(jià)值兩個(gè)層面的權(quán)衡[7]。
顧客價(jià)值度量與識(shí)別研究。企業(yè)要正確認(rèn)識(shí)顧客價(jià)值，就必須解決如何進(jìn)行價(jià)值識(shí)別問題。顧客價(jià)值度量占主導(dǎo)地位的研究方法是顧客生命周期價(jià)值[8]，主要是從供應(yīng)商角度研究如何衡量顧客對(duì)于供應(yīng)商的相對(duì)重要性和價(jià)值貢獻(xiàn)，支持供應(yīng)商針對(duì)不同價(jià)值顧客，在長(zhǎng)期盈利最大化目標(biāo)下為顧客提品、服務(wù)和問題解決方案。
顧客價(jià)值動(dòng)態(tài)性研究。目前該領(lǐng)域的研究論文和實(shí)證文獻(xiàn)較少，具有前瞻性的研究成果是Woodruff & Gardial在訪談?wù){(diào)查基礎(chǔ)上采用扎根理論方法提出顧客價(jià)值變化模型，該模型定性描述了影響顧客需求的因素構(gòu)成[9]。
本文隸屬于顧客價(jià)值動(dòng)態(tài)性研究，將以航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)為研究對(duì)象，從企業(yè)、競(jìng)爭(zhēng)者、顧客3個(gè)方面研究顧客價(jià)值變化動(dòng)因，并進(jìn)一步建立顧客需求的知識(shí)模型。
三、航空運(yùn)輸業(yè)顧客價(jià)值特性分析
1.航空運(yùn)輸業(yè)顧客選擇決策過程分析
按照時(shí)間順序，顧客決策模型分為5個(gè)階段：需求產(chǎn)生、處理信息、評(píng)估品牌、購(gòu)買和購(gòu)后評(píng)價(jià)。從顧客購(gòu)買過程可將航空運(yùn)輸業(yè)顧客價(jià)值分為：
(1)期望價(jià)值
期望價(jià)值是顧客在準(zhǔn)備購(gòu)買服務(wù)產(chǎn)品之前對(duì)即將消費(fèi)的服務(wù)產(chǎn)品將會(huì)給其創(chuàng)造的價(jià)值的感覺。顧客對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)期望價(jià)值主要體現(xiàn)在航空企業(yè)提供物體的位移及其在服務(wù)過程中體驗(yàn)的預(yù)期感受，顧客也可以從服務(wù)質(zhì)量五維度――有形性、可靠性、反應(yīng)性、保證性、移情性角度預(yù)期航空企業(yè)提供價(jià)值的感覺。
(2)消費(fèi)中的感知價(jià)值
對(duì)于航空運(yùn)輸服務(wù)，消費(fèi)中的感知價(jià)值是顧客在享受空運(yùn)服務(wù)過程中對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品給其創(chuàng)造的價(jià)值的感覺。比如，顧客是否安全地享受到舒適的空中旅行，顧客的行李是否發(fā)生丟失等等事件對(duì)顧客產(chǎn)生的感覺。
(3)消費(fèi)后價(jià)值
顧客將期望價(jià)值和消費(fèi)中的價(jià)值進(jìn)行對(duì)比，對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品提供的價(jià)值整體進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，并根據(jù)消費(fèi)后價(jià)值對(duì)期望價(jià)值進(jìn)行重新修改，以便于以后顧客的消費(fèi)與選擇。
2.顧客價(jià)值動(dòng)因分析
顧客所做出的一系列需求決策與行為，是感知價(jià)值和期望價(jià)值兩個(gè)價(jià)值層面的互動(dòng)進(jìn)化所至。所以，從影響感知價(jià)值和期望價(jià)值變化的因素來研究顧客價(jià)值變化動(dòng)因具有可行性。Woodruff & Gardial的實(shí)證研究也說明了驅(qū)動(dòng)感知價(jià)值和期望價(jià)值變化的因素，比如宏觀環(huán)境、競(jìng)爭(zhēng)者、顧客自身變化因素，是影響顧客價(jià)值變化的主要因素[9，10]。因此，本文從企業(yè)、競(jìng)爭(zhēng)者、顧客三個(gè)方面分析航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)顧客價(jià)值變化的原因。
(1)航空運(yùn)輸企業(yè)自身方面。航空運(yùn)輸企業(yè)自身可以改變服務(wù)產(chǎn)品的屬性和員工與顧客間關(guān)系來改變顧客的期望價(jià)值與感知價(jià)值，所以航空運(yùn)輸企業(yè)觸發(fā)價(jià)值變化的事件可以分為服務(wù)產(chǎn)品屬性改變事件和人際關(guān)系變化事件。對(duì)于航空運(yùn)輸企業(yè)來說，服務(wù)產(chǎn)品屬性改變事件包括服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)價(jià)格、服務(wù)有效性、服務(wù)過程、服務(wù)表現(xiàn)等方面的改變，人際關(guān)系改變事件包括員工服務(wù)表現(xiàn)、員工與顧客間關(guān)系、企業(yè)與顧客建立客戶管理關(guān)系等方面的改變。
(2)顧客方面。顧客驅(qū)動(dòng)期望價(jià)值與感知價(jià)值變化主要受到顧客環(huán)境、顧客感知能力、顧客學(xué)習(xí)緊迫感等方面的影響，所以顧客引起價(jià)值變化可以歸結(jié)為3個(gè)方面：顧客需求目標(biāo)、顧客需求情境、顧客需求強(qiáng)度。因此，即使同一顧客對(duì)于同一服務(wù)在不同需求目標(biāo)、不同需求情境和不同需求強(qiáng)度條件下顧客期望價(jià)值和感知價(jià)值也是不一樣的。
(3)競(jìng)爭(zhēng)者方面。顧客的期望價(jià)值確定的信息大部分來源于公開信息如廣告、雜志、商家對(duì)產(chǎn)品的宣傳或者親戚朋友推薦，所以，競(jìng)爭(zhēng)者方面的信息為顧客確定期望價(jià)值提供了一個(gè)改變方法。對(duì)于航空運(yùn)輸企業(yè)，主要是航空運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)部的競(jìng)爭(zhēng)者和外部的競(jìng)爭(zhēng)者如鐵路、公路、海洋運(yùn)輸企業(yè)，競(jìng)爭(zhēng)者的信息主要包括競(jìng)爭(zhēng)者提供的新產(chǎn)品、新的服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)產(chǎn)品的價(jià)格、競(jìng)爭(zhēng)者的聯(lián)盟等等。
四、顧客需求知識(shí)模型
1.顧客需求知識(shí)求解過程
企業(yè)為了滿足顧客的需求，就必須隨時(shí)跟蹤影響顧客價(jià)值變化的因素，但是又由于影響顧客價(jià)值變化的因素很多且有些因素是企業(yè)本身不可控制的，所以，本文考慮從顧客角度出發(fā)建立基于顧客目標(biāo)驅(qū)動(dòng)的需求知識(shí)構(gòu)建模型。從模型構(gòu)建思路來說，顧客需求問題的實(shí)現(xiàn)可以看成顧客目標(biāo)求解的一個(gè)過程。首先，依據(jù)顧客需求目標(biāo)和顧客價(jià)值建立顧客需求目標(biāo)實(shí)現(xiàn)問題，其次，根據(jù)顧客需求情境對(duì)需求問題進(jìn)行分層分析，顧客需求情境可以運(yùn)用數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)從企業(yè)客戶關(guān)系數(shù)據(jù)倉(cāng)庫和銷售數(shù)據(jù)倉(cāng)庫中以顧客、顧客需求背景、需求特征等作為主題信息元提取。再次，按照顧客需求強(qiáng)度對(duì)顧客需求分層問題進(jìn)行求解得出需求解決方法，影響顧客需求強(qiáng)度的主要因素是顧客需求緊張度、需求偏好、價(jià)值取向，從而依據(jù)顧客需求目標(biāo)、需求情境和需求強(qiáng)度完成整個(gè)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)過程，而且三者的變化可以產(chǎn)生新的顧客價(jià)值，進(jìn)一步影響到顧客需求目標(biāo)求解過程，也能實(shí)現(xiàn)基于顧客目標(biāo)下期望價(jià)值與感知價(jià)值互動(dòng)循環(huán)關(guān)系。顧客需求知識(shí)求解過程結(jié)構(gòu)圖如圖1所示。
2.顧客需求知識(shí)語義模型
對(duì)顧客需求求解過程進(jìn)行系統(tǒng)建模，就必須對(duì)需求問題進(jìn)行更深層次理解與思考，也需要將自然語言描述向模型語言描述轉(zhuǎn)變，以便于知識(shí)求解與轉(zhuǎn)化。所以，需求知識(shí)語義模型就是需求目標(biāo)求解的基本模型類。對(duì)于顧客來說，為了實(shí)現(xiàn)某種目標(biāo)，顧客需要對(duì)需求對(duì)象進(jìn)行評(píng)價(jià)、選擇、配置，最終達(dá)到顧客目標(biāo)，從這個(gè)意義來說，目標(biāo)求解過程可以用目標(biāo)問題求解空間描述。
設(shè)系統(tǒng)初始的求解狀態(tài)可以表示為S=[s1，s2，s3，…sn]T，其中：S為需求問題狀態(tài)矢量，si為需求問題變量，i=1，2，…n，S∈Qn，Qn為n維狀態(tài)空間。為了實(shí)現(xiàn)需求問題有目的狀態(tài)轉(zhuǎn)移，需要對(duì)狀態(tài)空間進(jìn)行轉(zhuǎn)移和控制，設(shè)控制矢量為R∶，其中：C為控制矢量，ci為控制變量，i=1，2，…m。同理，也可以構(gòu)造需求問題求解最終的狀態(tài)矢量為G=[g1，g2，g3，…gn]T。所以，利用狀態(tài)矢量和控制矢量，可以構(gòu)建某一需求問題的解決狀態(tài)空間，具體形式為三元組。R∶。在三元組中，S和G分別為顧客對(duì)需求問題的期望價(jià)值和感知價(jià)值的敘述性知識(shí)，C為控制期望價(jià)值與感知價(jià)值變化的控制性知識(shí)，在這里只考慮顧客角度，就指顧客需求強(qiáng)度、顧客需求情境，所以三元組構(gòu)成了目標(biāo)求解問題最基本的知識(shí)模型類。
例如，問題“顧客選擇合適航空公司進(jìn)行貨物運(yùn)輸”
S：需求目標(biāo)，S=[變量(運(yùn)輸價(jià)格，運(yùn)輸時(shí)間，安全性，…)，條件(合適航空公司)]T ，
G：最終目標(biāo)狀態(tài)，G=[運(yùn)輸價(jià)格方案，時(shí)間，安全情況，…]T，
C：控制與轉(zhuǎn)移變量，C=[需求偏好(價(jià)格敏感，價(jià)格不敏感)，需求情景(時(shí)間要求一般，時(shí)間要求緊迫)，價(jià)值取向(對(duì)A航空公司有總裁偏好，…)…]T。
所以，顧客選擇合適航空公司進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)幕局R(shí)模型類為：R∶。
3.基于“規(guī)則+案例”的顧客需求知識(shí)模型
為了航空運(yùn)輸企業(yè)能夠掌握顧客需求的變動(dòng)和敏捷地滿足顧客的需求，本文建立顧客需求知識(shí)模型，以便于企業(yè)動(dòng)態(tài)更新顧客需求進(jìn)行服務(wù)產(chǎn)品的創(chuàng)新和服務(wù)流程的改進(jìn)。我們可以在需求目標(biāo)求解的基本知識(shí)模型類的基礎(chǔ)上建立知識(shí)庫，構(gòu)建“規(guī)則+案例”形式知識(shí)庫。因?yàn)樵谌MR∶中，我們可以利用如歸納、粗糙集方法推論出一些規(guī)則，建立規(guī)則庫。對(duì)于專家意見和經(jīng)驗(yàn)，可以依據(jù)三元組為案例的框架形式建立相應(yīng)案例庫，也可以直接由三元組建立案例庫，最終構(gòu)建集于規(guī)則推理和案例推理的一種知識(shí)決策支持系統(tǒng)如圖2所示。用“規(guī)則+案例”式的顧客需求知識(shí)模型可以確定六西格瑪管理實(shí)施過程中顧客需求確定問題，從而為航空運(yùn)輸企業(yè)成功實(shí)施六西格瑪管理提供有效的支持基礎(chǔ)。
五、結(jié)論
本文分析了航空運(yùn)輸企業(yè)顧客價(jià)值特性，從而找到影響顧客價(jià)值變動(dòng)的企業(yè)、顧客、競(jìng)爭(zhēng)者三個(gè)主要因素，并從顧客自身影響顧客價(jià)值變動(dòng)角度出發(fā)建立了顧客需求問題目標(biāo)求解過程的知識(shí)模型和基本知識(shí)模型類，依據(jù)基本知識(shí)模型類建立知識(shí)庫和案例庫，為了航空運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施六西格瑪管理確定需求提供了一種有效的方法，也為航空運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行服務(wù)產(chǎn)品創(chuàng)新和服務(wù)流程改進(jìn)等方面提供了一個(gè)輔助決策支持系統(tǒng)。
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第8篇：航空運(yùn)輸行業(yè)研究范文
【關(guān)鍵詞】 空運(yùn)資源 國(guó)民發(fā)展 航空經(jīng)濟(jì) 有機(jī)聯(lián)系
現(xiàn)代交通業(yè)的發(fā)展突飛猛進(jìn)，當(dāng)傳統(tǒng)的陸路運(yùn)輸和海路運(yùn)輸已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代國(guó)民物質(zhì)上的需求的時(shí)候，以航空運(yùn)輸為主要運(yùn)作方式的航空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與繁榮就顯得舉足輕重，形成了國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的主要推動(dòng)力。而空運(yùn)資源、航空經(jīng)濟(jì)與國(guó)民發(fā)展這三者之間又極容易形成密不可分的聯(lián)系，三者可謂相輔相成，隨著科技水平的日益進(jìn)步，三者之間還會(huì)有進(jìn)一步的進(jìn)展突破，并相互影響。
1 空運(yùn)資源的發(fā)展
空運(yùn)資源最早的開發(fā)階段是從二十世紀(jì)早期開始的新興人類資源。二戰(zhàn)結(jié)束以后，航空業(yè)逐漸轉(zhuǎn)變了主要功能方向，服務(wù)的主要對(duì)象由戰(zhàn)爭(zhēng)轉(zhuǎn)變成了與民便利的載體。所謂的空運(yùn)資源，大體是指支持和保障實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸?shù)母鞣N要素，有有形的也有無形的，其中有形的既包括人，也包括物。與陸路運(yùn)輸和海路運(yùn)輸相比，航空運(yùn)輸有著速度快、技術(shù)含量高以及開發(fā)潛力廣泛等諸多優(yōu)點(diǎn)，并開始逐漸服務(wù)于客貨流運(yùn)載和通訊領(lǐng)域。所以空運(yùn)資源在第三次科技革命的刺激下迅猛發(fā)展，直至具備了在交通運(yùn)輸業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)中不可替代的作用功能。眾所周知，民航事業(yè)在當(dāng)代社會(huì)起到的作用是獨(dú)一無二的，大力開拓空運(yùn)資源正可以有效帶動(dòng)民航事業(yè)的起步。
2 航空經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)
與空運(yùn)資源相對(duì)應(yīng)的是航空經(jīng)濟(jì)。航空經(jīng)濟(jì)即一種新的高精尖模式的經(jīng)濟(jì)形態(tài)，是以航空樞紐為依托，以現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系為支撐，以提供高時(shí)效、高質(zhì)量、高附加值產(chǎn)品和服務(wù)并參與國(guó)際市場(chǎng)分工為特征，吸引航空運(yùn)輸業(yè)、高端制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚發(fā)展而形成的一種新的經(jīng)濟(jì)形態(tài)[1]。在全球經(jīng)濟(jì)一體化及速度經(jīng)濟(jì)時(shí)代，航空運(yùn)輸已成為“第五沖擊波”，成為提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力、促進(jìn)跨越式發(fā)展的新引擎，因此國(guó)內(nèi)許多學(xué)者稱呼這種航空經(jīng)濟(jì)為“臨空經(jīng)濟(jì)”，認(rèn)為這種“臨空經(jīng)濟(jì)”在不久的將來必將成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)的新的增長(zhǎng)點(diǎn)。
3 三者之間的聯(lián)系
空運(yùn)資源和航空經(jīng)濟(jì)既有區(qū)別，又有聯(lián)系，更存在著明顯的共性。首先兩者的區(qū)別在于，空運(yùn)資源包括具體的要素如技術(shù)設(shè)備、交通線路以及相關(guān)專業(yè)或行業(yè)領(lǐng)域內(nèi)的高級(jí)技術(shù)人才，也包括很多抽象的事物如技術(shù)原理、公司形象、航香航權(quán)、信息情報(bào)等，而航空經(jīng)濟(jì)就是單指一種新的經(jīng)濟(jì)形態(tài)。其次兩者之間也存在聯(lián)系，空運(yùn)資源是構(gòu)成航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展與飛躍的基礎(chǔ)和原動(dòng)力，而航空經(jīng)濟(jì)的迅猛進(jìn)展反而能夠以就業(yè)、科研等各種渠道反哺空運(yùn)資源，二者共同構(gòu)成國(guó)內(nèi)與國(guó)際航空事業(yè)的重要組成部分。此外二者還存在著一個(gè)不容小覷的共性，那就是一國(guó)空運(yùn)資源的豐富與否以及航空經(jīng)濟(jì)的發(fā)達(dá)程度，都對(duì)本國(guó)國(guó)民的發(fā)展起到了絕非可有可無的作用，二者均構(gòu)成國(guó)民朝向現(xiàn)代文明昂首闊步的主要助推器。
3.1 空運(yùn)資源與國(guó)民發(fā)展
空運(yùn)資源對(duì)國(guó)民發(fā)展起到的作用，主要表現(xiàn)在空運(yùn)人力資源的供求方面。在知識(shí)與科技主導(dǎo)的經(jīng)濟(jì)形態(tài)中，人才資源已成為最重要的戰(zhàn)略資源，其數(shù)量和質(zhì)量是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和社會(huì)發(fā)展的關(guān)鍵因素?？者\(yùn)資源當(dāng)中涵蓋的各種資源要素中，人力資源的重要程度自然是首當(dāng)其沖。所以加大人力資源的開發(fā)和管理的力度，以構(gòu)建決勝于未來的人力資源優(yōu)勢(shì)很有必要。所以空運(yùn)資源對(duì)人才的誘惑力會(huì)隨著航空經(jīng)濟(jì)的不斷開拓發(fā)展而越來越大，客觀上也對(duì)提高人員素質(zhì)、促進(jìn)國(guó)民對(duì)科學(xué)知識(shí)的學(xué)習(xí)和鼓勵(lì)對(duì)科技項(xiàng)目的研發(fā)起到了很深遠(yuǎn)的影響。所以空運(yùn)資源的發(fā)展能夠起到富國(guó)強(qiáng)民的作用。
3.2 航空經(jīng)濟(jì)與國(guó)民發(fā)展
航空經(jīng)濟(jì)既然已被視為中國(guó)經(jīng)濟(jì)的新的增長(zhǎng)點(diǎn)，那么這種經(jīng)濟(jì)體制在西方發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展史上一定同樣起到了振興國(guó)民經(jīng)濟(jì)、富國(guó)強(qiáng)民的先例和榜樣作用。航空經(jīng)濟(jì)對(duì)國(guó)民發(fā)展所起到的作用更大，究其表現(xiàn)主要分為如下幾個(gè)方面：
（1）有助于推動(dòng)我國(guó)的經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程。經(jīng)濟(jì)全球化在國(guó)際交往日益頻繁與跨國(guó)公司迅猛擴(kuò)展的今天，儼然成為了一種不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，而經(jīng)濟(jì)全球化的一點(diǎn)好處在于能夠有效整合不同國(guó)家或地區(qū)的人才、資源、資金或者技術(shù)，體現(xiàn)出一種強(qiáng)烈的時(shí)空特性。那么既然是時(shí)空特性，要想在全球化的演變中不為發(fā)達(dá)國(guó)家的主導(dǎo)地位所控制，能夠在競(jìng)爭(zhēng)中做到游刃有余，發(fā)展與時(shí)空特性相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)體制的任務(wù)便迫在眉睫。拒據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全世界每年來往的客貨流動(dòng)中，至少有40%的客貨均以航空運(yùn)輸?shù)姆绞絹硗瓿伞Ｓ纱丝梢?，航空?jīng)濟(jì)的發(fā)展可以大大有利于中國(guó)融入經(jīng)濟(jì)全球化的運(yùn)行軌道。
（2）有助于調(diào)整國(guó)家現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。大力發(fā)展航空經(jīng)濟(jì)，有效促進(jìn)運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展和國(guó)民就業(yè)的擴(kuò)大，直接帶來的積極影響便是擴(kuò)大內(nèi)需。由于2008年美國(guó)次貸危機(jī)對(duì)全世界的沖擊，加之中國(guó)傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)體制習(xí)慣于依靠投資和出口拉動(dòng)增長(zhǎng)，使得國(guó)內(nèi)的消費(fèi)環(huán)節(jié)相對(duì)薄弱。而航空經(jīng)濟(jì)本身具有長(zhǎng)價(jià)值鏈[2]的特殊功能，這就決定了其經(jīng)濟(jì)效能和市場(chǎng)需求的巨大，對(duì)于促進(jìn)國(guó)民消費(fèi)，形成消費(fèi)與出口、投資協(xié)調(diào)拉動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的新型體制便起到了非同小可的作用與極其深遠(yuǎn)的影響。此外，航空經(jīng)濟(jì)作為低碳經(jīng)濟(jì)的一種高級(jí)載體，能夠有效促進(jìn)國(guó)家低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展[3]。
（3）縮小區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平差異。中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的另一個(gè)問題是區(qū)域經(jīng)濟(jì)缺少協(xié)調(diào)，東部沿海比較發(fā)達(dá)，中部地區(qū)相對(duì)緩慢，西部則十分貧困。國(guó)家早有明確號(hào)召，發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟(jì)要結(jié)合本地的資源優(yōu)勢(shì)，而中西部經(jīng)濟(jì)水平正因?yàn)殚_發(fā)空間較少反而可以轉(zhuǎn)化為發(fā)展航空業(yè)的優(yōu)勢(shì)，近來著名的如西昌、酒泉等地直接設(shè)置衛(wèi)星發(fā)射中心的成功試驗(yàn)，便是足具權(quán)威的案例。除了衛(wèi)星發(fā)射中心，廣設(shè)機(jī)場(chǎng)、增加客貨流量而從中創(chuàng)收，正是中西部地區(qū)發(fā)展特色經(jīng)濟(jì)、縮小區(qū)域差距的一個(gè)有效途徑。
4 結(jié)語
空運(yùn)資源、國(guó)民發(fā)展以及航空經(jīng)濟(jì)三者之間的有機(jī)聯(lián)系可謂“玄之又玄”，妙不可言。作為新興科技產(chǎn)業(yè)的重要載體，大力發(fā)展與研發(fā)不但有利于國(guó)家硬實(shí)力與綜合國(guó)力的全面提升，更有助于武裝國(guó)民、服務(wù)國(guó)民，為全面建成小康社會(huì)這個(gè)新的號(hào)召提供新的堅(jiān)實(shí)保障。
參考文獻(xiàn)：
[1]李曉津.航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)價(jià)值理論與實(shí)踐[M].北京：中航出版?zhèn)髅接邢挢?zé)任公司，2011：1.
第9篇：航空運(yùn)輸行業(yè)研究范文
Abstract： This paper analyzes the current situation of air transport fleet flexibility and its causes， and puts forward the proposals and measures on improving air transport fleet flexibility， final analyzes the strategic importance of improving the flexibility of the airline's fleet.
關(guān)鍵詞： 航空運(yùn)輸業(yè)；機(jī)隊(duì)；靈活性；戰(zhàn)略意義
Key words： air transport industry；fleet；flexibility；strategic importance
中圖分類號(hào)：F125.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2013）13-0294-02
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作者簡(jiǎn)介：錢曉晨（1976-），男，河北懷安人，中級(jí)經(jīng)濟(jì)師，研究方向?yàn)榻?jīng)濟(jì)管理。
1 我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)引進(jìn)歷史回顧
我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)規(guī)劃與國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展五年規(guī)劃保持同步，一般是以五年為一個(gè)周期的，每個(gè)周期的機(jī)隊(duì)引進(jìn)情況簡(jiǎn)況如下：
1.1 ‘八五’及‘八五’以前——政府主導(dǎo) ‘八五’及‘八五’以前，我國(guó)民航政企尚未完全分開，航空公司機(jī)隊(duì)引進(jìn)基本上以政府采購(gòu)為主導(dǎo)，為配合國(guó)家政治、經(jīng)濟(jì)和外交外貿(mào)需要，當(dāng)時(shí)除了引進(jìn)波音、麥道、空客飛機(jī)外，還引進(jìn)了不少的俄制和英制飛機(jī)，引進(jìn)還主要以購(gòu)買（含融資租賃，下同）為主，經(jīng)營(yíng)租賃采用較少。
1.2 ‘九五’期間——追趕潮流 “九五”初期，國(guó)內(nèi)不少航空公司因?yàn)閷?duì)市場(chǎng)過分看好，一時(shí)沖動(dòng)引進(jìn)較多遠(yuǎn)程寬體客機(jī)（如B767），由于無法在國(guó)際航線上成功運(yùn)營(yíng)，這些寬體機(jī)就轉(zhuǎn)投入經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)航線，由于其成本較高，遠(yuǎn)程優(yōu)勢(shì)又無法得到發(fā)揮，經(jīng)營(yíng)起來就較為困難。‘九五’后期，國(guó)內(nèi)航空公司又掀起一股購(gòu)買支線飛機(jī)的潮流，盲目效仿已相當(dāng)發(fā)達(dá)的美國(guó)支線航空業(yè)。當(dāng)時(shí)國(guó)外支線飛機(jī)引進(jìn)成本高（關(guān)稅和增值稅高征），國(guó)內(nèi)支線機(jī)性能差，國(guó)內(nèi)支線航空運(yùn)營(yíng)環(huán)境不佳，既使是再精明的航空公司領(lǐng)導(dǎo)，無論怎樣精心經(jīng)營(yíng)、加強(qiáng)管理，也是很難從經(jīng)營(yíng)支線運(yùn)輸中取得經(jīng)濟(jì)效益，也很難帶來網(wǎng)絡(luò)樞紐效應(yīng)。由于這些支線飛機(jī)基本上是購(gòu)買的，在今后相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間是很難退出的，這些支線飛機(jī)的效益問題將又成為一個(gè)問題。
1.3 ‘十五’期間——理性購(gòu)租 ‘十五’期間，航空公司在經(jīng)歷‘八五’和‘九五’后飛機(jī)引進(jìn)較為理性，“十五”期間全行業(yè)凈增運(yùn)輸飛機(jī)336架，年均增加67架，年均增速10.4%，與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展基本相適應(yīng)，基本上是以引進(jìn)B737和A320系列飛機(jī)為主，特別是國(guó)內(nèi)航空公司在‘9.11’事件及SARS事件后，國(guó)內(nèi)航空公司及時(shí)把握機(jī)會(huì)，經(jīng)營(yíng)租賃了大量國(guó)際市場(chǎng)相當(dāng)便宜的飛機(jī)，取得了非常好的效果，這一階段的飛機(jī)引進(jìn)應(yīng)該是較為理性的，與市場(chǎng)需求相吻合。
1.4 ‘十一五’期間——批量采購(gòu) 由于‘十五’期間航空公司引進(jìn)飛機(jī)較為理性，致使在‘十五’后期及‘十一五’前期，國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)快速發(fā)展，出現(xiàn)了一定程度的運(yùn)力緊缺，于是‘十一五’前期，新一輪的購(gòu)機(jī)熱潮又開始，‘十一五’期間全行業(yè)預(yù)計(jì)凈增運(yùn)輸飛機(jī)725架，年均增加145架，年均增速13%左右?！晃濉两?，我國(guó)航空公司已大批量采購(gòu)了60架B787、150架B737、150+150架A320飛機(jī)等，這些飛機(jī)都是購(gòu)買引進(jìn)的，將集中在‘十一五’后期和‘十二五’交付?！晃濉笃谟捎诤暧^經(jīng)濟(jì)的不確定性，這些剛性的飛機(jī)引進(jìn)很難說會(huì)不會(huì)在‘十一五’末期和‘十二五’初期帶來新一輪的運(yùn)力過剩，從目前的宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)看這個(gè)擔(dān)憂極有可能變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。
2 我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)靈活性現(xiàn)狀及其成因
2.1 飛機(jī)引進(jìn)以購(gòu)買為主，購(gòu)租比相對(duì)較高 由于國(guó)家政治、經(jīng)濟(jì)和外交外貿(mào)的需要，國(guó)家一直鼓勵(lì)航空公司批量采購(gòu)飛機(jī)。批量采購(gòu)也給航空公司帶來極大的采購(gòu)價(jià)格優(yōu)惠，特別是‘十一五’期間的幾次批量采購(gòu)，體現(xiàn)了我們作為航空大國(guó)的優(yōu)勢(shì)，批量采購(gòu)價(jià)格較以前下降了約25%左右（早期的采購(gòu)一般是約打7折，最近可打5折）。國(guó)家牽頭、航材公司組織的批量采購(gòu)是非常有意義的，應(yīng)該在今后長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)堅(jiān)持這種做法。
批量采購(gòu)將帶來的是航空公司購(gòu)買飛機(jī)較多，而購(gòu)買后如果要采取售后回租，也需報(bào)請(qǐng)董事會(huì)、股東大會(huì)、政府等部門批準(zhǔn)，程序較多，航空公司經(jīng)常為規(guī)避各種審批就不太愿意做售后回租，同時(shí)我國(guó)民航經(jīng)營(yíng)租賃飛機(jī)時(shí)也需要同購(gòu)買飛機(jī)一樣復(fù)雜的審批程序，有時(shí)丟失了很多經(jīng)營(yíng)租賃的良機(jī)。我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)的經(jīng)營(yíng)租賃飛機(jī)比重較低，約為30%；而美國(guó)成熟航空公司經(jīng)營(yíng)租賃飛機(jī)比重一般為50%左右。
經(jīng)營(yíng)租賃這種飛機(jī)引進(jìn)方式的優(yōu)點(diǎn)是比較靈活，航空公司可以在短時(shí)間內(nèi)調(diào)整自己的運(yùn)力以適應(yīng)市場(chǎng)需求的變化，而且經(jīng)營(yíng)租賃飛機(jī)的增加不加重公司資產(chǎn)負(fù)債表的負(fù)擔(dān)，甚至在臨時(shí)補(bǔ)充運(yùn)力時(shí)，也可用濕租，連人帶飛機(jī)一起租賃經(jīng)營(yíng)。經(jīng)營(yíng)租賃飛機(jī)可以通過引入期或租賃期具有可長(zhǎng)可短的靈活性，可據(jù)此調(diào)整機(jī)隊(duì)的退役時(shí)間，從而降低公司的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)；而且由于同飛機(jī)的可用壽命相比，經(jīng)營(yíng)租賃的租期通常要短得多，使得航空公司在航線規(guī)劃、機(jī)型選用、架數(shù)配備上，具有較大的靈活性，便于隨市場(chǎng)變動(dòng)而調(diào)整。
2.2 購(gòu)買和租賃飛機(jī)交付進(jìn)度較為集中，進(jìn)度靈活性較弱 由于我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)規(guī)劃采用五年定期規(guī)劃方式，沒有采用滾動(dòng)規(guī)劃模式，民航機(jī)隊(duì)五年規(guī)劃一般要等到五年規(guī)劃的初期才能確定，因此航空公司購(gòu)機(jī)的時(shí)間一般較為集中在五年規(guī)劃的中前期，航空公司購(gòu)租飛機(jī)時(shí)點(diǎn)經(jīng)常大起大落。如民航‘十二五’機(jī)隊(duì)規(guī)劃一般要等到2005年底才確定，由于當(dāng)時(shí)全球主流飛機(jī)（如B737和A320）市場(chǎng)機(jī)位最少需提早2年預(yù)定，那么我國(guó)民航業(yè)機(jī)隊(duì)在2006年會(huì)存在較大缺口，權(quán)宜之計(jì)，2006和2007年只好多采取經(jīng)營(yíng)租賃方式，航材公司組織的批量采購(gòu)機(jī)位一般都在2008-2010年，2008-2010年多采取購(gòu)買方式。
購(gòu)買和租賃飛機(jī)的交付進(jìn)度最好適當(dāng)交叉排開，做到每年都有一定比例的購(gòu)買飛機(jī)，每年都有一定比例的租賃飛機(jī)，如果遇到經(jīng)濟(jì)周期波動(dòng)和外部環(huán)境變化，可以適當(dāng)退出飛機(jī)，每年都可以重新審視機(jī)隊(duì)規(guī)劃，通過是否續(xù)租來保持機(jī)隊(duì)的可調(diào)整性。
2.3 購(gòu)買飛機(jī)商談時(shí)忽視靈活性，機(jī)型間替代性較差 當(dāng)今世界，科技進(jìn)步日日新、月月異，飛機(jī)制造技術(shù)進(jìn)步將只會(huì)越來越新，飛機(jī)的更新速度只會(huì)越來越快，如新型節(jié)能飛機(jī)B787以及超音速飛機(jī)概念等等，目前A320和B737主流機(jī)型也有繼續(xù)更新?lián)Q代的可能。對(duì)于新機(jī)型，航空公司往往處于兩難境界，如果沒有及時(shí)更新，那么可能會(huì)因機(jī)隊(duì)老化而被淘汰，而引進(jìn)新飛機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)又是相當(dāng)大，存在較大的技術(shù)上和運(yùn)營(yíng)上風(fēng)險(xiǎn)，B787和A380均較長(zhǎng)時(shí)間的推遲交付就說明了這一點(diǎn)。航空公司一般在購(gòu)買飛機(jī)商談時(shí)忽視靈活性，沒有適當(dāng)留有余地，有時(shí)就會(huì)給生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)帶來麻煩。
3 提高我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)靈活性的戰(zhàn)略意義
當(dāng)今世界，商業(yè)環(huán)境的變化總是出乎所有企業(yè)家的預(yù)料?？缛胄率兰o(jì)年以來，頻頻發(fā)生的企業(yè)危機(jī)事件更是讓我們意識(shí)到不確定性的時(shí)代所帶來的危機(jī)性。競(jìng)爭(zhēng)程度的日趨激烈以及技術(shù)飛速進(jìn)步給管理帶來的新挑戰(zhàn)，也加重了企業(yè)戰(zhàn)略管理的難度。在這樣一個(gè)高度不確定的時(shí)代，戰(zhàn)略靈活性無疑是企業(yè)應(yīng)對(duì)變化最有效方式。
對(duì)于航空公司來說，戰(zhàn)略靈活性的關(guān)鍵在于保持機(jī)隊(duì)的靈活性。航空運(yùn)輸業(yè)是個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)、相當(dāng)脆弱的行業(yè)，經(jīng)濟(jì)周期性波動(dòng)以及復(fù)雜多變的外部突發(fā)事件已成為影響其興衰的典型變量，從亞洲金融危機(jī)、“9.11”事件、SARS迅速蔓延、航油價(jià)格的持續(xù)高漲以及最近的次貸危機(jī)引發(fā)國(guó)際金融和經(jīng)濟(jì)危機(jī)等等可以看出，每次外部因素的突現(xiàn)或惡化都往往導(dǎo)致航空公司先于其它行業(yè)而陷入困境，甚至破產(chǎn)。毫無疑問，這些外部因素超出了航空公司控制范圍，航空公司經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)和壓力相當(dāng)大。今后隨著科技的進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，這種變化將只會(huì)出現(xiàn)的更多、更快，一夜之間一切就全變了，因此即使是再英明的領(lǐng)導(dǎo)者、再?gòu)?qiáng)的管理團(tuán)隊(duì)，都很難把握和預(yù)知這種變化，象華爾街的精英們一早起來就發(fā)現(xiàn)自己失業(yè)了要整理東西回家了。航空公司的領(lǐng)導(dǎo)者和管理團(tuán)隊(duì)們只能做的是順應(yīng)變化，以變以變，能對(duì)變化做出迅速的認(rèn)識(shí)并付諸行動(dòng)。以前的相對(duì)剛性機(jī)隊(duì)規(guī)劃和決策方法已很難適應(yīng)時(shí)代的變化，保持機(jī)隊(duì)的靈活性應(yīng)成為今后機(jī)隊(duì)規(guī)劃和決策的重要內(nèi)容。因此應(yīng)適度保持機(jī)隊(duì)的靈活性，能及時(shí)應(yīng)對(duì)這些危機(jī)，以降低經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，具有重大的戰(zhàn)略意義。
4 提高我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)靈活性建議和對(duì)策
由于機(jī)隊(duì)規(guī)劃和引進(jìn)過程涉及到國(guó)家發(fā)改委、民航局和航空公司等，為增強(qiáng)我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)靈活性，應(yīng)從各個(gè)方面全方位地予以系統(tǒng)的完善。
4.1 建議國(guó)家發(fā)改委和民航局為提高民航業(yè)機(jī)隊(duì)靈活的政策支持 ①繼續(xù)堅(jiān)持國(guó)家批量采購(gòu)的方式，盡可能降低飛機(jī)采購(gòu)價(jià)格，但同時(shí)批量采購(gòu)的時(shí)點(diǎn)適當(dāng)分開，使得航空公司購(gòu)買飛機(jī)的年度交付進(jìn)度適當(dāng)分開，并為經(jīng)營(yíng)租賃飛機(jī)留下空間。②目前購(gòu)租飛機(jī)審批流程較長(zhǎng)，建議增加航空公司購(gòu)租飛機(jī)的靈活性，在機(jī)隊(duì)規(guī)劃總量規(guī)模內(nèi)航空公司進(jìn)出飛機(jī)的自由權(quán)。建議航空公司經(jīng)營(yíng)租賃飛機(jī)管理程序簡(jiǎn)化，要區(qū)別對(duì)待經(jīng)營(yíng)租賃和購(gòu)買飛機(jī)的審批程序?，F(xiàn)行的購(gòu)租飛機(jī)管理辦法將經(jīng)營(yíng)租賃和融資租賃、購(gòu)買同等對(duì)待，適應(yīng)不了國(guó)際飛機(jī)租賃市場(chǎng)的瞬息萬變，不利于航空公司抓住時(shí)機(jī)從國(guó)際市場(chǎng)廉價(jià)租賃飛機(jī)。因此，建議經(jīng)營(yíng)租賃飛機(jī)要從寬從簡(jiǎn)審批，給企業(yè)經(jīng)營(yíng)一些靈活性。③對(duì)于批量采購(gòu)后航空公司采取售后回租予以政策支持。簡(jiǎn)化其程序，考慮售后回租飛機(jī)只是在財(cái)務(wù)上對(duì)資產(chǎn)處置辦法的一種調(diào)整，不涉及航空公司的任何運(yùn)營(yíng)保障問題，即不需要進(jìn)行安全評(píng)估，建議售后回租飛機(jī)可直接由航空公司報(bào)民航局審批報(bào)國(guó)家發(fā)改委備案。④民航機(jī)隊(duì)五年規(guī)劃改為滾動(dòng)規(guī)劃，每三年滾動(dòng)一次，保持機(jī)隊(duì)規(guī)劃的連續(xù)性，而且能及時(shí)根據(jù)外部環(huán)境進(jìn)行調(diào)整。
4.2 我國(guó)航空公司增強(qiáng)機(jī)隊(duì)靈活性應(yīng)該采取的對(duì)策
①機(jī)隊(duì)規(guī)劃不僅要考慮飛機(jī)的引進(jìn)，更重要的是要考慮未來飛機(jī)的有序退出問題。對(duì)于非主流以及即將出現(xiàn)替代的機(jī)型，以及機(jī)隊(duì)中數(shù)量較少、非公司計(jì)劃主導(dǎo)機(jī)型的飛機(jī)，應(yīng)盡可能地采取經(jīng)營(yíng)租賃或售后回租的方式，以保持日后機(jī)型調(diào)整的靈活性。②適當(dāng)降低購(gòu)租飛機(jī)比例，在國(guó)家大批量的采購(gòu)后，如果購(gòu)租比例過高，可考慮將其售后回租。為短期內(nèi)緩解運(yùn)力緊張、機(jī)隊(duì)擴(kuò)充等的要求，對(duì)于可靈活調(diào)整的運(yùn)力，應(yīng)更多通過經(jīng)營(yíng)租賃，從而提高了航空公司適應(yīng)市場(chǎng)變化的經(jīng)營(yíng)靈活性。對(duì)于突然出現(xiàn)但預(yù)計(jì)不會(huì)持續(xù)太長(zhǎng)時(shí)間的市場(chǎng)機(jī)會(huì)，可以采用濕租的方式來滿足需求。③合理安排購(gòu)租飛機(jī)進(jìn)度，做到每個(gè)年度購(gòu)買和租賃的飛機(jī)比例均要合理。合理安排未來飛機(jī)退出計(jì)劃，做到未來年度飛機(jī)退出計(jì)劃分布相對(duì)均勻。這樣，每年航空公司都有機(jī)會(huì)可以重新審視其機(jī)隊(duì)規(guī)劃，通過是否續(xù)租來保持機(jī)隊(duì)的可調(diào)整性。④采購(gòu)飛機(jī)談判時(shí)盡量保留機(jī)型間的可替代性，為未來替換留有余地，如737和320新一代飛機(jī)正在研制，應(yīng)該在購(gòu)機(jī)談判時(shí)增加機(jī)型間置換條款，或者未來對(duì)這些機(jī)型更多地采取經(jīng)營(yíng)租賃方式。未來，機(jī)隊(duì)不僅要簡(jiǎn)化，還要靈活。
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