航空維修論文精選(九篇)

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第1篇：航空維修論文范文

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汽車車載網(wǎng)絡(luò)論文參考文獻(xiàn)：

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第2篇：航空維修論文范文

【關(guān)鍵詞】航空維修；人因失誤；控制措施

航空領(lǐng)域中的人因失誤隨著現(xiàn)代化和自動化的發(fā)展沒有消弱，人在維修系統(tǒng)中反而發(fā)揮著更為重要的作用，隨著機(jī)械設(shè)備先進(jìn)性的提高，人在操作中的失誤得到有效控制，但是在設(shè)計(jì)、制造、維修和訓(xùn)練都需要更為高超的技能和心理素質(zhì)作為支撐，因此人因失誤成為航空事故的主要原因之一，據(jù)調(diào)查現(xiàn)今我國工業(yè)企業(yè)的直接或間接的人因失誤高達(dá)85%，因此我們著重對航空維修中人因失誤及其控制做淺要分析。

1航空維修人因失誤分析

1.1人因失誤的基本特征

人因失誤具有以下幾個特點(diǎn)：一是重復(fù)性。人因失誤不是提前設(shè)置好的程序或機(jī)械性的運(yùn)作，因此在不同的環(huán)境和心態(tài)下很可能由于同一個原因?qū)е骂愃频氖鹿拾l(fā)生；二是引發(fā)事故的潛在性。航空工作人員在工作狀態(tài)下受到外在或內(nèi)在原因的影響，很有可能直接或間接引發(fā)事故；三是可修復(fù)性。人因失誤由于其主體是高智能的人，工作人員可以憑借自身的專業(yè)技能和現(xiàn)有的環(huán)境條件對其造成的事故后果及時處理，從而減緩或消除事故后果帶來的影響；四是學(xué)習(xí)能力。人因失誤可以根據(jù)學(xué)習(xí)各種技能來增加自身的工作能力，從而提升工作人員的工作效率。

1.2航空維修人因失誤的分析

航空維修中人因失誤的原因主要分為以下幾點(diǎn)：一是違規(guī)。據(jù)調(diào)查航空維修人因失誤中由于工作人員操作不當(dāng)，違反規(guī)定而引起高達(dá)45%，由此可見，違規(guī)是人因失誤的主要原因；二是知識技能缺乏?，F(xiàn)今我國航空維修對于維修人員提出更高的要求，維修人員不僅僅需要鞏固傳統(tǒng)的維修知識與技能，還需緊跟時代的步伐，接受新的維修技能，從而增加自身的綜合判斷能力，降低其在維修過程中的事故概率；三是監(jiān)管不到位。維修人因失誤發(fā)生概率不斷上升，監(jiān)管不到位導(dǎo)致維修人員違規(guī)操作，增加人因失誤的概率；四是維修文件不規(guī)范。維修文件是維修人員工作時的基本依據(jù)，維修文件的不完善或錯誤直接導(dǎo)致維修人員的錯誤操作，從而造成安全事故；五是設(shè)備工具的不健全。維修工具是維修工作的基本設(shè)施，一個先進(jìn)的、健全的設(shè)備工具是維修工作正常進(jìn)行的基本條件，避免維修人員在缺乏工具設(shè)備或設(shè)備質(zhì)量問題的環(huán)境下選擇其它途徑，從而埋下安全隱患；六是維修環(huán)境的不達(dá)標(biāo)。良好的維修環(huán)境是提高維修人員工作效率的必備條件，反之亦然。例如通風(fēng)、照明等環(huán)境因素不達(dá)標(biāo)，不僅僅可能造成航空事故的發(fā)生，還有可能危機(jī)維修人員的生命安全等。

2航空維修人因失誤控制的有效措施

2.1優(yōu)化維修環(huán)境，提供全面的維修設(shè)備工具

改善航空維修環(huán)境主要從三方面著手：一方面是維修工作人員的工作現(xiàn)場的清潔狀態(tài)，將該環(huán)境中的設(shè)備工具歸納整理，放置在規(guī)定的固定位置，并保持現(xiàn)場的干凈，對不相干的設(shè)備工具進(jìn)行清理，對不符合規(guī)范的維修設(shè)備工具進(jìn)行維修或更換；另一方面是優(yōu)化維修故障制度，維修文件，將其較為專業(yè)的維修術(shù)語盡可能轉(zhuǎn)化成簡單明了的看圖說話，甚至讓初學(xué)者能夠根據(jù)操作圖片“對癥下藥”，并對故障進(jìn)行正確維修；第三方面是維護(hù)維修人員提供良好的工作環(huán)境，例如在濕度、溫度和空氣質(zhì)量等方面得到保證，在保證維修人員身體健康的同時也促進(jìn)其在最佳狀態(tài)下進(jìn)行工作，從而提高其工作效率，很大程度上降低維修人因失誤的概率。

2.2提高航空維修人員的綜合素養(yǎng)

航空維修人因失誤很大程度上源于維修人員的專業(yè)技能和職業(yè)素養(yǎng)不達(dá)標(biāo)引起，而提升航空維修人員綜合素養(yǎng)的最為直接有效的方案一方面是建立系統(tǒng)的培育與教育機(jī)構(gòu)，針對航空維修所需的技能人才進(jìn)行專項(xiàng)培訓(xùn)。航空維修教育與培訓(xùn)機(jī)構(gòu)要針對不同階層的員工進(jìn)行培訓(xùn)及再教育，并針對該機(jī)構(gòu)建立系統(tǒng)的監(jiān)管體系與制度，確保該教育與培訓(xùn)機(jī)構(gòu)真正發(fā)揮自身的作用，對維修人員要定期進(jìn)行考核，確保該職員的專業(yè)水平，并針對不同層次的員工制定出定期培訓(xùn)，針對具有潛力的員工著重進(jìn)行設(shè)計(jì)方面的培訓(xùn)，建立針對性強(qiáng)的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，從而實(shí)現(xiàn)提升整體維修人員的綜合技能與職業(yè)素養(yǎng)；另一方面是從社會上招聘一些高技能和設(shè)計(jì)方面的人才，提高對維修人員的要求，經(jīng)過層層考核，選拔出符合航空維修企業(yè)所需的綜合性人才，這些主干人才組建自己的團(tuán)隊(duì)，從而整體上提升維修人員的綜合素養(yǎng)，降低人因失誤的概率。

2.3優(yōu)化管理制度與落實(shí)

人因失誤的概率持續(xù)不降，很大原因源于管理層的監(jiān)管不到位，制度不健全，存在安全漏洞，從而引發(fā)維修事故，通過不斷改進(jìn)、優(yōu)化管理與制度，雖然該改進(jìn)短期內(nèi)不能見效，但是卻從根本上降低航空維修人員因個人失誤造成維修事故。管理體系的優(yōu)化手下要在航空全體員工心中建立人因失誤的嚴(yán)重性，落實(shí)到每一個員工身上，嚴(yán)格規(guī)范維修操作規(guī)程，培養(yǎng)員工較高的職業(yè)素養(yǎng)，在心理與技能雙重要求下進(jìn)行維修工作；其次是重視維修人員的人身安全，不僅僅是管理人員的重視，維修人員也應(yīng)該意識到自身安全的重要性，工作期間嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)規(guī)定，佩戴安全設(shè)施，管理人員也應(yīng)該隨時監(jiān)督維修人員安全設(shè)備佩戴情況，進(jìn)行不同程度的考核，對維修現(xiàn)場也要不斷排除安全隱患，盡可能保證維修人員的人生安全；再次是做到責(zé)權(quán)分明、責(zé)任到人，硬性增加維修員工的責(zé)任感；最后是質(zhì)檢管理人員要嚴(yán)格按照工藝要求隨時監(jiān)管維修人員的工作，建立自檢、互檢和專檢三項(xiàng)檢查制度，保證其規(guī)范化操作和維修產(chǎn)品的質(zhì)量，從而降低維修事故的發(fā)生概率。

3結(jié)語

綜上所述，航空維修人因失誤是其事故發(fā)生的主要原因之一，為了降低人因失誤帶來的負(fù)面影響，我們首先分析人因失誤的特征及在航空維修領(lǐng)域中的主要誘因，主要從環(huán)境與設(shè)備、綜合素養(yǎng)和管理制度三方面提出對其控制的具體方案，從而降低在航空維修領(lǐng)域中人因失誤發(fā)生的概率，并提升我國航空維修的整體水平，促進(jìn)我國航空領(lǐng)域的發(fā)展。

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第3篇：航空維修論文范文

關(guān)鍵詞：CBM；車輛；維修

中圖分類號：U472文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

CBM是隨著狀態(tài)監(jiān)控和故障診斷技術(shù)的不斷發(fā)展而逐步出現(xiàn)的，通過內(nèi)置傳感器或便攜式外部檢測設(shè)備進(jìn)行測試，獲取裝備運(yùn)行的特征量信息，借助各種智能推理算法（如物理模型、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)融合、模糊邏輯、專家系統(tǒng)等）實(shí)時評估裝備的技術(shù)狀態(tài)，在裝備故障發(fā)生前對其剩余壽命進(jìn)行預(yù)測，并根據(jù)各種可利用的資源信息結(jié)合不同的決策目標(biāo)實(shí)施決策的維修過程。

在CBM理論研究方面，主要是以狀態(tài)監(jiān)測和故障診斷為主，對維修決策研究不夠。特別是對狀態(tài)模型、維修決策模型的建立、求解以及應(yīng)用都缺乏深入系統(tǒng)的研究。但仍然取得了一些成績，如唐紅芳對汽輪機(jī)轉(zhuǎn)子和汽缸的二維模型進(jìn)行了分析，建立了有限元模型，并采用C++語言編制了汽輪機(jī)以及缸體的溫度場實(shí)時在線監(jiān)測程序[1]；張秀斌、王廣偉等應(yīng)用比例風(fēng)險模型（PHM）建立系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)與故障率之間的關(guān)系，并給出了維修狀態(tài)閾值[2]；袁志堅(jiān)提出了一種電力變壓器狀態(tài)維修策略的模糊多屬性群決策方法，并通過某一變壓器狀態(tài)維修方案的決策過程，采用折衷型群決策方法具體探討了模糊多屬性群決策方法在變壓器狀態(tài)維修決策中的應(yīng)用[3]；董玉亮提出了多狀態(tài)特征參數(shù)變權(quán)模糊綜合狀態(tài)評價方法，利用設(shè)備的監(jiān)測診斷、維修歷史數(shù)據(jù)等信息，使?fàn)顟B(tài)評價的結(jié)果更貼近設(shè)備的實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)，并利用這些結(jié)果建立了維修任務(wù)決策及優(yōu)化模型[4]；呂文元、楊遠(yuǎn)濤等利用濾波理論建立設(shè)備預(yù)測維修的優(yōu)化模型[5]；北京航空航天大學(xué)曾聲奎結(jié)合故障預(yù)測與健康管理（PHM）的技術(shù)發(fā)展過程，闡述了PHM的應(yīng)用價值[6]；邱立鵬在其碩士論文中闡述了基于各種指標(biāo)的預(yù)測分析技術(shù)，并使用C++開發(fā)了一套完整的基于Microsoft Window9x對設(shè)備剩余壽命進(jìn)行分析和預(yù)測的軟件[7]。

1先進(jìn)傳感器技術(shù)

精確、及時、高效的數(shù)據(jù)是應(yīng)用CBM的基礎(chǔ)，而傳感器作為獲取裝備狀態(tài)數(shù)據(jù)的一種有效工具，在CBM系統(tǒng)中具有重要的作用。傳感器技術(shù)作為一門專項(xiàng)技術(shù)，是以傳感器為核心，涉及測量技術(shù)、功能材料、微電子技術(shù)、精密與微細(xì)加工技術(shù)、信息處理技術(shù)和計(jì)算機(jī)技術(shù)等相互融合的技術(shù)密集型綜合技術(shù)，其發(fā)展趨勢主要體現(xiàn)在：發(fā)現(xiàn)新效應(yīng)，開發(fā)新材料、新功能；向多功能集成化和微型化發(fā)展；傳感器的數(shù)字化、智能化和網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展趨勢日益明顯。

目前有很多先進(jìn)的傳感器技術(shù)被應(yīng)用于CBM系統(tǒng)中，如光纖傳感器、壓電傳感器、碳納米管、微電子機(jī)械系統(tǒng)等，這些新型的傳感器具有精度高、使用范圍廣、工作溫度范圍大、智能化程度高等特點(diǎn)。在CBM系統(tǒng)中應(yīng)用傳感器主要涉及兩個問題：

1.1傳感器的選擇

傳感器的選擇是獲取裝備狀態(tài)數(shù)據(jù)的首要環(huán)節(jié)，這是因?yàn)閭鞲衅饕坏┐_定，與之相匹配的數(shù)據(jù)處理、故障診斷及其相關(guān)儀器設(shè)備也就確定。因此測試結(jié)果的好壞，在很大程度上取決于傳感器的選取是否恰當(dāng)。傳感器選擇的一般步驟如圖1所示。

1.2傳感器的安裝與使用

傳感器作為一種精密器件，只有正確的安裝與使用才能發(fā)揮其應(yīng)有的工作性能，因而在其安裝與使用過程中，除了要遵循精密器件一般安裝使用規(guī)定外，還需要特別遵守如下注意事項(xiàng)：1）選擇合適的測試點(diǎn)并正確安裝傳感器；2）為確保被測信號的有效、準(zhǔn)確傳輸，傳感器的電源電纜、數(shù)據(jù)傳輸線要符合規(guī)定，正確安裝；3）傳感器的定期標(biāo)定與校準(zhǔn)是保證數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)正常功能的必要步驟。

2數(shù)據(jù)傳輸與預(yù)處理技術(shù)

2.1數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)

目前主要有兩種數(shù)據(jù)傳輸方式，即有線傳輸和無線傳輸。有線傳輸是較為成熟的一種傳輸方式，主要是通過各種有線數(shù)據(jù)總線和各種網(wǎng)絡(luò)如Internet、Ethernet LAN（local area network）等進(jìn)行數(shù)據(jù)的傳輸，并且大多都有各種通信標(biāo)準(zhǔn)、網(wǎng)絡(luò)協(xié)議如TCP/IP、UDP/IP等可以遵循。其數(shù)據(jù)傳輸?shù)囊话氵^程是，首先通過各種線纜將傳感器的數(shù)據(jù)采集并存儲在部件級的監(jiān)測系統(tǒng)中，然后通過特定的有線網(wǎng)絡(luò)將部件級的監(jiān)測數(shù)據(jù)傳輸?shù)街醒爰壌鎯捅O(jiān)測處理系統(tǒng)。圖2為兩種數(shù)據(jù)傳輸方式的簡單系統(tǒng)構(gòu)成。

2.2數(shù)據(jù)預(yù)處理技術(shù)

由于不同的狀態(tài)監(jiān)測、健康評估和故障預(yù)測方法要求不同的數(shù)據(jù)類型，需要對采集的原始數(shù)據(jù)信息進(jìn)行各種預(yù)處理，以使數(shù)據(jù)格式滿足后續(xù)處理的要求，同時也將便于傳輸和存儲。預(yù)處理包括數(shù)據(jù)的模數(shù)轉(zhuǎn)換、去噪聲、高通濾波、壓縮、信號自相關(guān)等。數(shù)據(jù)處理方式和技術(shù)要根據(jù)不同的目的進(jìn)行選擇，如特征提取技術(shù)是為了進(jìn)行故障識別和故障隔離；數(shù)據(jù)簡化是為了剔除不必要冗余的原始數(shù)據(jù)便于進(jìn)一步處理；循環(huán)計(jì)數(shù)方法則是為了便于將連續(xù)的數(shù)據(jù)信息轉(zhuǎn)化為離散的數(shù)據(jù)信息等。

3信息融合技術(shù)

傳統(tǒng)的信息/數(shù)據(jù)融合是指多傳感器的信息/數(shù)據(jù)在一定準(zhǔn)則下加以自動分析、綜合以完成所需的決策和評估而進(jìn)行的信息處理過程。

信息融合系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)目前尚無形成統(tǒng)一的分類形式，從信息融合的功能角度，可將信息融合過程分為5層，即：檢測級（判決）融合、狀態(tài)級（跟蹤）融合、屬性級（目標(biāo)識別）融合、態(tài)勢評估和威脅估計(jì)，如圖3所示，其中狀態(tài)評估和威脅估計(jì)主要用于軍事領(lǐng)域。

檢測級融合的功能主要是判斷目標(biāo)的有無；狀態(tài)級融合的功能是估計(jì)目標(biāo)的狀態(tài)（距離、運(yùn)動速度等）；屬性級融合的目的是確定目標(biāo)的身份。這3個層次的融合各有特點(diǎn)。在具體的應(yīng)用中應(yīng)根據(jù)融合的目的和條件選用。

4結(jié)論

本文貫穿車輛CBM應(yīng)用流程的整個環(huán)節(jié)，利用RCM分析方法確定CBM的實(shí)施對象，明確了CBM在車輛維修中的關(guān)鍵技術(shù)，分析了關(guān)鍵技術(shù)的具體內(nèi)容，為車輛開展?fàn)顟B(tài)維修提供了技術(shù)支持。

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第4篇：航空維修論文范文

【關(guān)鍵詞】 VHF 可靠性 保障規(guī)劃 設(shè)備維護(hù)

一、引言

改革開放 30 年來，我國民航事業(yè)以迅猛之速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國民航 2010 年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、貨郵運(yùn)輸量分別首次突破 500億噸公里和 500 萬噸大關(guān)。單個空管設(shè)備需具備低故障率、高可靠性、快速應(yīng)變能力，空管設(shè)備系統(tǒng)在整體上要具備良好的應(yīng)急備份以保證能夠滿足空管服務(wù)的要求，確保空中交通的正常運(yùn)行和飛行安全。

1.1 VHF簡介

中國民航VHF地空通信系統(tǒng)為航空公司空管部門、航空行政管理部門、機(jī)場、空管中心交通管制部門提供了地面與飛機(jī)間、地面與地面間的雙向、高速、實(shí)時、可靠的數(shù)據(jù)信息交換，為空中交通管制人員對空指揮、導(dǎo)航提供了可靠的信息保障。

1.2設(shè)備的可靠度

開展空管系統(tǒng)設(shè)備保障規(guī)劃，以保證在緊急情況下，通過相應(yīng)保障設(shè)備的有效配置，提供應(yīng)急指揮和保障，確保空中交通服務(wù)的連續(xù)不間斷，是全世界空管系統(tǒng)都在積極研究和探討的重大問題。

從統(tǒng)計(jì)學(xué)角度講，可靠性是產(chǎn)品在規(guī)定時間內(nèi)和規(guī)定條件下，完成預(yù)定功能的能力。當(dāng)以概率來度量時，稱可靠度（57 年美國定義）[1]。

二、空管VHF通信系統(tǒng)可靠性評估

下面簡要介紹可靠性評估分析，常用的可靠性評估分析模型有：

2.1串聯(lián)系統(tǒng)模型

串聯(lián)系統(tǒng)的特征為n 個單元全部正常工作時，系統(tǒng)正常工作，只要有一個單元失效，系統(tǒng)即失效。因此，提高最低可靠度單元（薄弱環(huán)節(jié)）的可靠度會對系統(tǒng)可靠度的提高產(chǎn)生更好的效果。

2.2并聯(lián)系統(tǒng)模型

并聯(lián)系統(tǒng)的可靠度大于各單元可靠度的最大值，且n 越大，系統(tǒng)可靠度越高，但受單元尺寸、結(jié)構(gòu)、成本等因素限制，一般取 n = 2 ～ 3。

其余可靠性分析模型有混聯(lián)系統(tǒng)如串并聯(lián)系統(tǒng)，并串聯(lián)系統(tǒng) r/n 表決系統(tǒng)模型。

以空管VHF通信系統(tǒng)為例進(jìn)行可靠性評估

此系統(tǒng)主用應(yīng)急內(nèi)話系統(tǒng)互為主備，通過同樣是互為主備的電信與移動兩路傳輸鏈路，主用傳輸設(shè)備為FA36，備用傳輸設(shè)備為FA16。整個空管 VHF 通信系統(tǒng)可看作由以上三個子系統(tǒng)串聯(lián)而成。易知系統(tǒng)整體為混聯(lián)系統(tǒng)。

設(shè)A（t）為內(nèi)話子系統(tǒng)可靠性，B（t）為通信鏈路子系統(tǒng)可靠性，E（t）為甚高頻設(shè)備整體可靠性，則

三、空管VHF設(shè)備維護(hù)規(guī)劃

3.1 維護(hù)要則

如前文所述，整個VHF通信系統(tǒng)的可靠度與每個VHF設(shè)備的可靠度息息相關(guān)，因此做好VHF設(shè)備的保障維護(hù)工作，直接影響到設(shè)備乃至系統(tǒng)的可靠性以及固有能力的實(shí)現(xiàn)。 [2-3]。進(jìn)行VHF設(shè)備保障維護(hù)規(guī)劃時，應(yīng)重點(diǎn)做好以下兩方面工作：1）VHF設(shè)備，相關(guān)器材、儀表和工具的保管及零備件的保障工作。2）組織與實(shí)施VHF設(shè)備的維護(hù)和修理，以預(yù)防為主，定期維護(hù)和計(jì)劃檢修并重的指導(dǎo)原則，確保設(shè)備的性能指標(biāo)、環(huán)境條件符合規(guī)定。

3.2.甚高頻設(shè)備定期維護(hù)的內(nèi)容

可從以下幾方面開展VHF設(shè)備維護(hù)規(guī)劃：

1）建設(shè)與地區(qū)空管局的VHF設(shè)備集中監(jiān)控系統(tǒng)相配套的設(shè)備、臺站的供電和環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)，完善地區(qū)空管局監(jiān)控中心、各空管運(yùn)行保障部門、各通信臺站三級集中監(jiān)控系統(tǒng)。

2）建立各運(yùn)行保障部門設(shè)備運(yùn)行維護(hù)管理和人員、設(shè)備、備件等資源管理的運(yùn)行管理信息系統(tǒng)。3）建立地區(qū)維修測試培訓(xùn)平臺：建設(shè)與主要設(shè)備相對應(yīng)的維修、測試、培訓(xùn)平臺；與廠家合作建設(shè)重點(diǎn)設(shè)備的國內(nèi)維修基地和測試實(shí)驗(yàn)室。

4）將VHF設(shè)備維護(hù)工作制度化，即開展定期維護(hù)。

四、總結(jié)

針對隨著民航業(yè)的高速發(fā)展，VHF通信設(shè)備不斷更新，新設(shè)備、新技術(shù)得到了廣泛應(yīng)用。VHF設(shè)備作為空中交通管制的物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)，在飛行保障中發(fā)揮著越來越重要的作用。因此開展設(shè)備保障規(guī)劃，加強(qiáng)設(shè)備維護(hù)管理，具有重要的意義。本文的工作在于對VHF空管設(shè)備系統(tǒng)開展可靠性評估，從而針對性地開展設(shè)備保障規(guī)劃，以保證空管服務(wù)的連續(xù)不間斷性。

參 考 文 獻(xiàn)

[1] P.J. Baxter， W.P. Aspinall， A. Neri.Emergency planning and mitigation at Vesuvius： A new evidence-based approach[J]. Journal of Volcanology and Geotherma Research ，2008，Vol.17，No.8，454～473

第5篇：航空維修論文范文

航材貿(mào)易與管理專業(yè)是這幾年才有的新專業(yè)，至今沒有適合的專用教材?，F(xiàn)在使用的機(jī)務(wù)維修專業(yè)英語教材針對機(jī)務(wù)維修崗位要求編寫，包含了大量的操作原理和維修知識。而這些知識，在航材貿(mào)易與管理專業(yè)課中，并未涉及，這就使得學(xué)生在接觸到這部分內(nèi)容時，覺得艱澀難懂，同時也覺得毫無用處，產(chǎn)生厭學(xué)情緒。

2航材貿(mào)易與管理教學(xué)改進(jìn)建議

2.1以應(yīng)用為導(dǎo)向設(shè)置課程

高等職業(yè)教育是要培養(yǎng)“以市場為導(dǎo)向”的，面向生產(chǎn)、建設(shè)、管理和服務(wù)第一線的實(shí)用型技術(shù)人才，因此，專業(yè)英語的教學(xué)應(yīng)該把培養(yǎng)學(xué)生運(yùn)用英語處理實(shí)際問題的能力作為教學(xué)的目標(biāo)和任務(wù)，在校企合作的環(huán)境下，結(jié)合崗位的實(shí)際需求，對課程的設(shè)計(jì)進(jìn)行改革。首先，課程應(yīng)安排在最后一學(xué)期，學(xué)生掌握了一定的專業(yè)知識，再來學(xué)習(xí)專業(yè)英語課程，降低了學(xué)習(xí)難度。增加每周課時，采用小班教學(xué)，按照學(xué)生基礎(chǔ)英語程度分班，每班20~30人，增加課堂練習(xí)和互動機(jī)會，調(diào)動學(xué)生學(xué)習(xí)熱情。其次，航材貿(mào)易與管理崗位涉及采購、國際貿(mào)易、倉儲、航材管理等職能。教學(xué)中要針對各職能的要求，設(shè)置相應(yīng)的教學(xué)內(nèi)容，讓學(xué)生不僅掌握閱讀和翻譯科技文章的能力，國際貿(mào)易各種術(shù)語和外貿(mào)函電知識，還能熟練查詢航材的各種產(chǎn)品手冊，熟悉航材的適航要求。此外，因工作中要與國外航材供應(yīng)商和維修商交流，該崗位對英語的聽說能力要求較高。在教學(xué)中，增加在語音實(shí)訓(xùn)室的聽說訓(xùn)練課程，讓學(xué)生熟悉各種商務(wù)語境，提高語言交流的能力。

2.2結(jié)合學(xué)生能力設(shè)計(jì)教材

因?yàn)槿狈Ｓ媒滩?，現(xiàn)在使用的是機(jī)務(wù)維修專業(yè)英語教材。該崗位要求維修人員嚴(yán)格遵守維修流程，能閱讀各種外文維修手冊。因此教材中介紹了飛機(jī)各系統(tǒng)的操作原理、維修知識以及維修手冊的使用。教學(xué)也以閱讀為重，而這與航材貿(mào)易與管理崗位的要求明顯不同。因此，要為航材貿(mào)易與管理專業(yè)學(xué)生編寫適用教材，教材難度與學(xué)生實(shí)際水平相符，針對專業(yè)自身的特點(diǎn)，按照不同職能需求設(shè)立教學(xué)單元，結(jié)合崗位實(shí)際工作內(nèi)容設(shè)置教學(xué)內(nèi)容和情境。教材編寫時可以將企業(yè)考察中接觸到的航材產(chǎn)品說明書、零件手冊、新技術(shù)論文以及行業(yè)發(fā)展新聞等實(shí)際工作資料作為教材的相關(guān)內(nèi)容，再將崗位部分涉及到的國際貿(mào)易交流、資料翻譯等技能進(jìn)行設(shè)計(jì)編排，對學(xué)生聽說讀寫的綜合能力進(jìn)行培訓(xùn)。

2.3教學(xué)方法

采用情境式教學(xué)法，參照實(shí)際工作需要，設(shè)計(jì)場景，布置任務(wù)，將學(xué)生分成小組，分派不同角色，在規(guī)定的時間里綜合運(yùn)用聽說讀寫等技能和相關(guān)的專業(yè)知識完成規(guī)定任務(wù)，讓學(xué)生在情境中學(xué)習(xí)、使用英語技能。比如講授航材貿(mào)易的內(nèi)容時，可以根據(jù)國際貿(mào)易的流程設(shè)計(jì)向國外訂購航材的任務(wù)。根據(jù)任務(wù)，先將學(xué)生自愿分組，每組再分采購人員、供應(yīng)商、物流企業(yè)等不同部門，建立詢價、還價、簽合同、安排運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)，讓學(xué)生在課前準(zhǔn)備相關(guān)內(nèi)容。課堂上，每組按照準(zhǔn)備的內(nèi)容用英語表演，其他組學(xué)生提問、打分，老師對每組的表現(xiàn)按照任務(wù)完成情況，口語或書面表達(dá)是否符合商業(yè)慣例等進(jìn)行綜合評定。最后，再對此類場景中涉及的各種專業(yè)英語知識進(jìn)行補(bǔ)充、歸納。這樣，就調(diào)動了學(xué)生學(xué)習(xí)的主動性，也讓學(xué)生“做中學(xué)，學(xué)中做”。

2.4開展課后實(shí)踐活動

專業(yè)英語是實(shí)用性很強(qiáng)的課程，只在課堂上學(xué)習(xí)是不夠的，還要開展豐富多彩的課外實(shí)踐活動，增加應(yīng)用語言的機(jī)會，提高學(xué)習(xí)興趣。比如，國際民航組織ICAO、國際航協(xié)IATA的官網(wǎng)上有大量國際會議的工作文檔和航空資料，要求學(xué)生課后在網(wǎng)上下載感興趣的文章，閱讀、翻譯，制成簡報或幻燈片，在課堂上與大家分享，由此鍛煉學(xué)生讀寫譯的能力，同時了解航空業(yè)的最新發(fā)展，拓展知識面。又如，組成興趣小組，觀看BBC制作的航空類記錄片，然后進(jìn)行討論，提高聽說的能力。再有，和GAMECO等公司的外籍專家建立聯(lián)系，請他們來做航材知識講座，與學(xué)生交流，提高學(xué)生溝通能力。

3結(jié)論

第6篇：航空維修論文范文

摘 要：飛行安全是民航永恒的主題，是民航發(fā)展的基礎(chǔ)。由于每天航班眾多，而且在飛機(jī)起降階段都用到起落架收放鎖系統(tǒng)，造成其維修任務(wù)十分繁重，故障率也比較高。從民航局使用困難報告看，2013年1月份至6月份各航空公司上報的航空器使用困難報告數(shù)據(jù)來看，占據(jù)前三位的依次是動力裝置、起落架系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)。

在這當(dāng)中，收放鎖系統(tǒng)傳感器故障占了起落架系統(tǒng)故障三分之一比例，對于此系統(tǒng)傳感器故障，我們應(yīng)當(dāng)引起足夠重視。

本文對空客A320系列飛機(jī)起落架收放鎖系統(tǒng)傳感器故障進(jìn)行分析，從工程角度提出解決方案，以期能將機(jī)隊(duì)中此部件故障率降到最低，提高其可靠性。

為深入研究收放鎖故障的根本原因，本文建立了A320系列飛機(jī)起落架收放鎖系統(tǒng)傳感器的故障樹，以故障樹的形式全面、系統(tǒng)、層次性地來分析其常見的故障現(xiàn)象及原因。

關(guān)鍵詞：A320系列飛機(jī)；收放鎖系統(tǒng)；傳感器故障

第一章 A320系列飛機(jī)起落架收放鎖系統(tǒng)傳感器原理研究

安裝在起落架不同位置的兩組各16個共32個接近傳感器。在收放鎖系統(tǒng)上，每個收放鎖左右兩邊各有一個接近傳感器，此收放鎖傳感器工作原理為：A320系列飛機(jī)起落架收放鎖傳感器系統(tǒng)由三部分組成：接近傳感器、傳感器靶標(biāo)塊和LGCIU 1&2計(jì)算機(jī)內(nèi)部信號處理邏輯卡。LGCIU計(jì)算機(jī)內(nèi)部的邏輯卡傳送周期性的脈沖或正弦波勵磁信號到傳感器內(nèi)部感應(yīng)線圈，線圈產(chǎn)生感應(yīng)磁場，當(dāng)鎖舌受撞擊并向上抬時，內(nèi)部搖臂傳動機(jī)構(gòu)帶動靶標(biāo)塊快速后移靠近傳感器。此時，傳感器內(nèi)部線圈的阻抗值增加，系統(tǒng)顯示Target near信號，當(dāng)靶標(biāo)塊離開時，阻抗值減小，系統(tǒng)顯示Target far信號。LGCIU計(jì)算機(jī)將這些探測接近信號傳遞給DMC計(jì)算機(jī)并在飛機(jī)駕駛艙ECAM上顯示出其所代表的起落架收放后是否鎖定的位置信息。這當(dāng)中，傳感器和靶標(biāo)塊之間的感應(yīng)信號是否有屏蔽以及間隙是否正常對信號的正確接收都起著十分重要的作用。

第二章 A320系列飛機(jī)起落架收放鎖系統(tǒng)傳感器故障原因和典型案例分析

A320系列飛機(jī)起落架收放鎖系統(tǒng)傳感器的故障原因可由圖示四故障樹框圖進(jìn)行表現(xiàn)。其中，T代表頂事件，即收放鎖系統(tǒng)傳感器故障，是導(dǎo)致其故障發(fā)生的直接或必要原因。M代表中間事件，其中M1代表傳感器電氣故障，M2代表傳感器性能衰減故障，M3代表傳感器與靶標(biāo)塊之間間隙不正常導(dǎo)致的故障，M4代表傳感器與靶標(biāo)塊之間磁性雜質(zhì)（主要為溢出的脂）過多導(dǎo)致的傳導(dǎo)故障，M5代表傳感器或靶標(biāo)塊的支撐部件斷裂導(dǎo)致的故障。X表示不能分解的底事件。如中間事件M1所代表的傳感器電氣故障，可分解為X1代表傳感器內(nèi)部線路故障，X2代表傳感器內(nèi)部線圈故障，X3代表傳感器插針故障。最后根據(jù)故障之間的因果關(guān)系用邏輯符號“或”和“與”把它們連接起來，建立的故障樹框圖。

通過可靠性數(shù)據(jù)分析，在A320系列飛機(jī)起落架收放鎖系統(tǒng)傳感器故障中，40%為傳感器與靶標(biāo)塊之間磁性雜質(zhì)（主要為溢出的脂）過多導(dǎo)致的傳導(dǎo)故障，30%為傳感器電氣故障，10%為傳感器性能衰減故障，10%為傳感器與靶標(biāo)塊之間間隙不正常導(dǎo)致的故障，10%為傳感器或靶標(biāo)塊的支撐部件斷裂導(dǎo)致的故障。

第三章 A320系列飛機(jī)起落架收放鎖系統(tǒng)傳感器故障工程解決方案的研究

現(xiàn)代航空器維修的先進(jìn)理念應(yīng)當(dāng)是“以可靠性為中心，根據(jù)整個機(jī)隊(duì)相關(guān)零部件不同的故障模式和后果而采取的以預(yù)防性、針對性、整體性為特征的工程維修”。這種工程維修，能“治未病之病”，能從機(jī)隊(duì)管理的高度，通過工程解決手段，深層次的解決整個機(jī)隊(duì)的已發(fā)或未發(fā)故障，以期能通過最小的損耗獲得更大的航空效益，減少以排故為主的恢復(fù)性維修所帶來的飛機(jī)停場、人為差錯等負(fù)面效應(yīng)。最大可能的為航空公司帶來高可靠性的低維修成本，節(jié)約飛機(jī)維修時間，保障飛行安全。

針對A320系列飛機(jī)起落架收放鎖系統(tǒng)傳感器故障，從工程角度出發(fā)，解決方案研究如下：

1、通過可靠性數(shù)據(jù)分析，在收放鎖系統(tǒng)傳感器故障中，所占比例最高的是故障樹中的M4-傳感器與靶標(biāo)塊之間磁性雜質(zhì)（主要為溢出的脂）過多導(dǎo)致的傳導(dǎo)故障。此故障發(fā)生的直接原因是內(nèi)部油脂過多造成傳感器與靶標(biāo)塊之間電磁信號傳導(dǎo)阻礙。

2、針對M1-傳感器電氣故障，主要是老件號8-484-01收放鎖傳感器存在材料設(shè)計(jì)缺陷所致，新件號8-933-01由于采用全金屬外殼，較好地提高了其可靠性，減少了內(nèi)部鐵氧體磁心材料損壞的幾率。通過采集可靠性數(shù)據(jù)，結(jié)合改裝升級成本、恢復(fù)性維修成本分析，采用工程輔助效益分析曲線評估，結(jié)合航空公司自己的實(shí)際情況，決定是否進(jìn)行升級改裝及采取什么方式的改裝。例如，可通過工程指令方式，按飛機(jī)已使用的機(jī)身FC/FH，從老到新，分批次完成收放鎖新件號的升級工作。完成后，及時采集可靠性數(shù)據(jù)，為下一步的工程方案制定提供數(shù)據(jù)支持。此種工程維修方式是預(yù)防性維修的典型代表，能“治未病之病”，是現(xiàn)代航空工程維修的充分體現(xiàn)。

3、針對M3-傳感器與靶標(biāo)塊之間間隙不正常導(dǎo)致的故障，主要是靶標(biāo)塊固定螺釘松動所致。通過調(diào)查，采集TFU數(shù)據(jù)，聯(lián)系廠家和其他航空公司，通過對廠家郵件和VSB的評估，可發(fā)工程指令要求定期檢查靶標(biāo)塊螺釘松動或缺失情況，按要求重新定力。通過向其他航空公司了解，在完成檢查、重新定力工作后，由此造成的故障率降低了80%，效果明顯。

4、M2所代表的傳感器性能衰減故障和M5代表傳感器或靶標(biāo)塊的支撐部件斷裂導(dǎo)致的故障由于比較少見，可定期采集可靠性數(shù)據(jù)，如超過警戒值，及時通過工程指令檢查、升級改裝，降低故障率。

5、從點(diǎn)到面，對起落架收放鎖傳感器故障的分析和工程解決方案的制定擴(kuò)展到對航空器重大、重復(fù)性故障的工程處理，目前還有一定缺失，未有恢復(fù)性維修領(lǐng)域所普遍采用的維修數(shù)據(jù)庫、AIRMAN等計(jì)算機(jī)診斷系統(tǒng)進(jìn)行先進(jìn)支撐。對故障的工程處理方案還停留在個人經(jīng)驗(yàn)積累，溝通、交流閉塞的層面，不利于工程職能擴(kuò)大和故障的及時、準(zhǔn)確工程處理，也不利于人才的培養(yǎng)。本文所建立的工程處理計(jì)算機(jī)診斷系統(tǒng)，可通過知識庫、推理機(jī)形成專家診斷系統(tǒng)，將航空器故障的工程處理經(jīng)驗(yàn)、相關(guān)技術(shù)資源集成，快速、準(zhǔn)確、有效地形成故障的分析、工程方案制定。

第四章 結(jié)論

本文從A320系列飛機(jī)起落架收放鎖系統(tǒng)傳感器故障分析和工程處理方案的研究出發(fā)，解決了采用故障樹框圖的分析判斷方式，詳細(xì)分析故障原因，制定傳感器故障工程解決方案的課題。創(chuàng)新提出計(jì)算機(jī)診斷系統(tǒng)的建立，采用故障樹分析法，為民航工程領(lǐng)域?qū)娇掌髦卮?、重?fù)性故障的工程處理提供了可供參考的探索。

本文著重于A320系列飛機(jī)起落架收放鎖系統(tǒng)傳感器故障的工程解決方案的研究。同時，針對民航工程領(lǐng)域目前無計(jì)算機(jī)診斷系統(tǒng)的現(xiàn)狀，嘗試采用人工智能的計(jì)算機(jī)診斷系統(tǒng)對故障原因和工程方案的制定進(jìn)行初步的探索，為民航工程領(lǐng)域在非例行工作的處理流程、方案制定上提出了自己的一點(diǎn)的見解。

請各位領(lǐng)導(dǎo)和專家評委對本文予以幫助和指正，在此，表示萬分的感謝！

參考文獻(xiàn)：

[1] 呂琦，葉志鋒.民航飛機(jī)故障診斷專家系統(tǒng)構(gòu)架設(shè)計(jì)[J]. 江蘇航空，2004

[2] 空客IPC，AMM手冊（2014-5-1版）

[3] 殷國富.工程專家系統(tǒng)技術(shù)及其應(yīng)用[M].成都，成都科技大學(xué)出版社，1993，1-152

[4] 曹文君.知識庫系統(tǒng)原理及其應(yīng)用[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，1995，61-279

第7篇：航空維修論文范文

關(guān)鍵詞：科技文本；摘要翻譯；長定語；處理方法

中圖分類號：G4

文I標(biāo)識碼：A

doi：10.19311/ki.1672-3198.2016.32.082

0 引言

當(dāng)今世界科學(xué)技術(shù)迅速發(fā)展，科技文本也就隨之增加。作為一種獨(dú)立的文體形式，自上世紀(jì)70年代以來已引起了國際上廣泛的注意和研究，而文本與翻譯的密切關(guān)系已日益為翻譯界所認(rèn)識。在計(jì)算機(jī)領(lǐng)域，“云計(jì)算”系列做得風(fēng)生水起，為促進(jìn)國內(nèi)外科技成果的交流與發(fā)展，有關(guān)云計(jì)算的會議及論文逐漸國際化，但是由于快節(jié)奏高效率，如何在最短時間內(nèi)掌握最有價值的資料，論文的標(biāo)題和摘要成為了科技工作者和學(xué)者首先關(guān)注的焦點(diǎn)，因此論文的標(biāo)題和摘要英譯的重要性就顯得尤為重要，甚至決定了論文的取舍。

本文運(yùn)用語料分析法就云計(jì)算國際會議上的論文進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)摘要翻譯中的一個突出問題是長定語的處理，特別是多個名詞修飾一個中心名詞，漢譯英時該如何處理是本文重點(diǎn)探討的話題，使摘要的英譯不僅符合科技文本的簡潔性、

1 文獻(xiàn)綜述

準(zhǔn)確性和概括性，而且符合國際慣例，讓外國學(xué)者深知其意，進(jìn)而總結(jié)出長定語的翻譯方法。

1.1 長定語

現(xiàn)代漢語長定語是名詞性短語中心語前面的復(fù)雜的附加成分。所謂復(fù)雜包含兩種變現(xiàn)形式：一是指語義表達(dá)較長但修飾或限制意義單一的定語，即長的單項(xiàng)定語；一是指由兩種及兩種以上的語義成分共同起修飾或限制作用的定語，即多項(xiàng)定語。（張誼2005）毛薇等學(xué)者對多項(xiàng)修飾語的語序做了研究，他們的研究重點(diǎn)在如何根據(jù)語義類型正確排序，卻忽視了翻譯時的方法和策略。相比多項(xiàng)修飾語這一概念，本人采用長定語一詞，因?yàn)楸疚闹刑岬降拈L定語不僅是前面有多個名詞做多項(xiàng)修飾語，而且可能是僅有一個很長的修飾成分，因此選用長定語更加通俗易懂。

1.2 科技文本摘要研究

在前人的研究中，就科技文本的摘要翻譯一題，根據(jù)宋雅智的說法，科技文本摘要具備一定的基本特征及寫作規(guī)范，很多學(xué)者對科技文本摘要的翻譯從詞法、句法、文體特征等方面進(jìn)行了研究，但側(cè)重于一些語法問題，比如被動過多（趙德全、鄭媛媛，2015），時態(tài)混亂（鄧軍濤、許明武，2013）等。論文摘要一般具備三個特征：概括性、簡練性和準(zhǔn)確性。關(guān)于摘要的語態(tài)較多使用第三人稱，盡量少或不使用第一或第二人稱。（劉麗娟，2015）而張玫的研究則基本否定了這種觀點(diǎn)，認(rèn)為采用第一人稱代詞和主動語態(tài)的科技文體在英美的確已經(jīng)成為主流。宋鑫《學(xué)術(shù)論文英文摘要翻譯常見問題分析》中則認(rèn)為，語態(tài)的運(yùn)用應(yīng)考慮兩個因素，一是達(dá)意，即滿足表達(dá)的需要，這也是語言之所以為語言的使命。二是考慮摘要的實(shí)際特點(diǎn)，根據(jù)不同性質(zhì)的摘要選擇恰當(dāng)?shù)恼Z態(tài)。

1.3 長定語的翻譯

針對這一問題，前人學(xué)者也做過一些研究，他們以多項(xiàng)修飾語為題，根據(jù)語義類型，運(yùn)用統(tǒng)計(jì)的方法，對修飾語的排序做了一定研究。但是就科技文本中，沒有關(guān)于長定語翻譯的研究，而科技文本以嚴(yán)謹(jǐn)性著稱，大多情況下句子較長，難以理解和翻譯，這是我們在翻譯時候經(jīng)常遇到的難題。句子長很大一部分是因?yàn)樾揎棾煞州^長，因此本文以此為切入點(diǎn)針對云計(jì)算主題的國際會議論文進(jìn)行研究分析。

2 研究方法

本文采用語料分析法，收集了以云計(jì)算為主題的國際會議上發(fā)表的文章，針對其摘要進(jìn)行分析歸納，就其中的長定語句子做成語料庫，總結(jié)出來長定語的翻譯方法。語料庫分析法，是自20世紀(jì)60年代以來，語言研究出現(xiàn)一種全新的方法，即基于語料庫的語言分析法。廣義上的語料庫，據(jù)John Sinclair（1999），指用來代表某種語言狀態(tài)或語言變體之特征的自然發(fā)生的文本集合。而現(xiàn)實(shí)中，語料庫都是依賴計(jì)算機(jī)儲存的，并以計(jì)算機(jī)為處理語料的基本工具，故此通常所稱的語料庫，一般指存放在計(jì)算機(jī)里的原始語料文本或經(jīng)過加工后帶有語言學(xué)信息標(biāo)注的文本（顧曰國，2000）。語料庫及語料庫方法，在語言研究中起著日益重要的作用。這種方法以實(shí)際的自然的語料為語言描述的基礎(chǔ)，借助計(jì)算機(jī)這種強(qiáng)有力的信息處理工具，有相對于其他方法的巨大優(yōu)勢。

本文采用簡單的語料分析法，語料收集、分析、分類，共收集云計(jì)算主題的論文116篇，分析了100篇論文的摘要，收集了40個典型的長定語實(shí)例，并對其進(jìn)行分類分析，然后以表格的形式作為語料儲存。

3 摘要中出現(xiàn)長定語問題

通過對100篇以云計(jì)算為主題的科技文本摘要的分析研讀，發(fā)現(xiàn)其中的長定語翻譯值得探究。由于科技文本的嚴(yán)密性和準(zhǔn)確性，一個名詞前面有很長的修飾成分，或是多個專業(yè)術(shù)語，或是邏輯關(guān)系密切的修飾成分，在英譯中時，這一問題顯得尤為突出，通過下面的語料分析，總結(jié)出不同的處理方法。

3.1 修飾成分過長構(gòu)成的長定語

例1.動車組管理信息系統(tǒng)是覆蓋各級動車組管理、運(yùn)維單位，全面支撐動車組運(yùn)營、維修業(yè)務(wù)的綜合系統(tǒng)。

Electric Multiple Units Management Information System（EMU-MIS） is a comprehensive system which is designed for multi-layer management and operation departments of the Electric Multiple Units， and supports the business of the operation and maintenance of the Electric Multiple Units.

分析：摘要中的固定句套，XX是一種……的XX在這里“動車組管理信息系統(tǒng)是……系統(tǒng)”，出現(xiàn)了前文提到的長定語的第一種復(fù)雜形式：語義表達(dá)較長但修飾或限制意義單一的定語，即長的單項(xiàng)定語，其處理方法是中心詞前直接跟最重要的表示屬性的修飾語，然后其他的修飾成分用which引導(dǎo)的定語從句放在后面，從句中又用介詞連接。

例2.討論了怎樣利用云學(xué)習(xí)解決實(shí)驗(yàn)室建設(shè)及管理方面存在的相關(guān)問題。

How to use cloud-learning to solve the above problems was also discussed in this article.

分析：“討論……問題”主動變被動，然后用the above代替問題前面的L修飾成分，因?yàn)樵谡氖拙渲刑岬?，所以這里可以用替代方法。還采用了主動變被動，how引導(dǎo)的從句做主語。

例3.本文分析了云計(jì)算中基于服務(wù)器的虛擬化技術(shù)帶來的安全風(fēng)險，提出了針對縱向流量模型、橫向流量模型的安全防護(hù)方案。

This paper analyzes the risks of server virtualization in cloud computing system， and recommends security solutions for both vertical data flow model and lateral data flow model.

分析：“本文分析了……的風(fēng)險，提出了……的方案”，“風(fēng)險”前面的修飾語很長，這就運(yùn)用了漢譯英的省譯法中的一種情況省去范疇類詞語，當(dāng)這些詞表示范疇時，失去了具體的含義，一般可以省略不譯。因此在這里就省去了“技術(shù)”這一范疇詞。

例4.提出了使用先進(jìn)的云計(jì)算的計(jì)算服務(wù)及云計(jì)算提供的安全保障解決旅游電子商務(wù)運(yùn)營問題的方法，得出了若將云計(jì)算應(yīng)用在旅游電子商務(wù)運(yùn)營過程中，能降低企業(yè)商務(wù)運(yùn)營成本，提高商業(yè)運(yùn)營效率的結(jié)論。

proposed the methods that using the advanced computing service and security protection of cloud computing to solve the problems of tourism electronic commerce operation. Comes to conclusion that if cloud computing could be applied in the tourism business operation， business operating costs would be reduced and business operational efficiency would be improved as well.

分析：該句“提出……方法”，“得出……結(jié)論”。方法和結(jié)論前面的修飾成分都很長，英文在處理時選擇主謂賓簡單句，然后用that引導(dǎo)同位語從句，具體解釋是什么方法，什么結(jié)論。

3.2 多個名詞構(gòu)成的長定語

例5.動車組管理信息系統(tǒng)的云計(jì)算支撐平臺研究。

Research of Architecture of Cloud Computer for the EMU-MIS.

分析：通過分析研讀論文中的實(shí)例，我們發(fā)現(xiàn)摘要有固定的句套，以“基于……的研究”、“……的分析”、“……的應(yīng)用”居多，英譯時，一般情況下是研究和分析在前，因?yàn)橛⒄Z是顯性語言，重點(diǎn)在前；漢語是隱性語言，重點(diǎn)在后（連淑能，英譯漢教程，47-48）。研究前面有四個修飾成分。直接簡單羅列四個名詞再加上中心詞顯然行不通。英語的句法結(jié)構(gòu)需要連接詞根據(jù)邏輯關(guān)系層層連接，因此英文標(biāo)題用了三個介詞，從后向前，組成一個名詞性短語。同樣，最后一句本文提出一種……框架，也是用介詞連接定語修飾部分。

例6.本文基于云計(jì)算服務(wù)模式，進(jìn)行航空維修安全預(yù)警系統(tǒng)設(shè)計(jì)研究，設(shè)計(jì)了航空維修安全預(yù)警系統(tǒng)的云計(jì)算基礎(chǔ)架構(gòu)。

Based on Cloud Computing Technology， a Security warning system for aviation maintenance（AMSWS） is designed.

分析：變主動為被動。設(shè)計(jì)了……的基礎(chǔ)架構(gòu)，中間有較長修飾部分，在這里利用介詞變換主語，主動變?yōu)楸粍印Ｓ⒄Z多被動，漢語多主動。英語是側(cè)重客觀描述，被動形式能達(dá)到此效果；漢語是強(qiáng)調(diào)主體性，多主動。（連淑能，《英譯漢教程》）此外這里還用到了省略，云計(jì)算這個修飾成分顯然是被省去了，因?yàn)榍拔囊烟岬交谠朴?jì)算服務(wù)模式，所以設(shè)計(jì)的也是云計(jì)算的基礎(chǔ)架構(gòu)。

例7.并重點(diǎn)分析了基于云計(jì)算平臺的連鎖企業(yè)商品配送路徑規(guī)劃計(jì)算和制定商品配送策略的業(yè)務(wù)流程。

then especially analyses how to use cloud services to accomplish goods distribution path planning calculation and establish goods distribution strategy of chain enterprises.

分析：摘要第三句很長，后半句“重點(diǎn)分析了……規(guī)劃計(jì)劃和制定……流程”，英文中用how引導(dǎo)的從句，分析了如何運(yùn)用云服務(wù)完成商品配送路徑規(guī)劃計(jì)算，把定語變成了賓語從句，符合地道的英語表達(dá)。

第8篇：航空維修論文范文

關(guān)鍵詞：航空發(fā)電機(jī)；故障診斷；故障定位

1 引言

近年來由于航空領(lǐng)域不斷受重視，各類相關(guān)技術(shù)設(shè)備也在快速發(fā)展之中。航空發(fā)電機(jī)作為其中一種重要的部件負(fù)責(zé)為飛機(jī)其他部件提供電力供應(yīng)，在航空領(lǐng)域中有著極其廣泛的應(yīng)用。為保證其正常運(yùn)行設(shè)有大量的傳感器和數(shù)據(jù)采集裝置，故障發(fā)生時通過何種信息處理方法處理這些裝置所記錄的數(shù)據(jù)，找出發(fā)電機(jī)的產(chǎn)生故障的原因是航空發(fā)電機(jī)故障診斷的關(guān)鍵。本論文以此現(xiàn)實(shí)需求為基礎(chǔ)展開研究，將智能算法引入到航空發(fā)電機(jī)的故障診斷過程中，縮短故障診斷時間，提高故障診斷能力。

2 航空發(fā)電機(jī)故障特點(diǎn)

由于航空發(fā)電機(jī)結(jié)構(gòu)極其復(fù)雜，相關(guān)數(shù)據(jù)也復(fù)雜多樣，因此其故障頻發(fā)且難以有效診斷，這也為航空發(fā)電機(jī)的故障診斷帶來了不少困難，總的來說航空發(fā)電機(jī)的故障主要有以下兩個特點(diǎn)：（1）各類構(gòu)成零件復(fù)雜繁多，且每個零件的運(yùn)行特點(diǎn)和可靠性指標(biāo)不同，工作期限也又長又短；（2）故障產(chǎn)生類型多樣，不同零件故障的組合會所引起航空發(fā)電機(jī)產(chǎn)生截然不同的故障。

3 故障診斷智能方法

3.1 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法

神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)是生物學(xué)、計(jì)算科學(xué)及計(jì)算機(jī)科學(xué)相互交叉的產(chǎn)物，它通過數(shù)量龐大的處理單元互連形成網(wǎng)絡(luò)。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)不但可以進(jìn)行大規(guī)模的并行模擬處理，網(wǎng)絡(luò)全局，還具備很強(qiáng)的自適應(yīng)和學(xué)習(xí)能力、魯棒性和容錯能力。因而其對于信號的處理更加貼近于人類的思維方式。航空發(fā)電機(jī)由于其自身結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，與其他部件聯(lián)系的多樣性，導(dǎo)致其平時運(yùn)行時產(chǎn)生數(shù)量龐大的數(shù)據(jù)信息，而神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)擁有強(qiáng)大的并行運(yùn)算能力可以保證這些信息得到同時處理，另外其信息儲存的方式又是分布式的，這對于處理后數(shù)據(jù)的整理又帶來的極大地便利，避免了通過建立模型和引入?yún)?shù)所導(dǎo)致的誤差，有效提高識別速度，增強(qiáng)故障診斷的能力。

3.2 遺傳算法

遺傳算法是人們在模擬環(huán)境的基礎(chǔ)上，結(jié)合生物優(yōu)勝劣汰的自然法則以上所歸納出來的。其優(yōu)點(diǎn)是通過將求解過程的優(yōu)化從而使得答案能夠出現(xiàn)在控制范圍內(nèi)。導(dǎo)致航空發(fā)電機(jī)產(chǎn)生故障的原因可能很復(fù)雜，并不是每一個因素單獨(dú)作用的結(jié)果，而是許多因素相互關(guān)聯(lián)相互作用后才形成的。對于這些復(fù)雜的因素可以通過遺傳算法將它們化為簡單的位串形式編碼表示，從而簡化問題的結(jié)構(gòu)，然后在適應(yīng)度函數(shù)的輔助下，通過遺傳操作得到問題的最優(yōu)解。正是通過簡單的編碼方式和基礎(chǔ)的繁殖規(guī)律，遺傳算法將復(fù)雜困難的問題簡單化并找出其最優(yōu)解。

3.3 多元統(tǒng)計(jì)分析法

多元統(tǒng)計(jì)分析的特點(diǎn)是在對包含噪聲和高度等數(shù)據(jù)進(jìn)行處理后，把高維度的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換到維度低的空間，抽離出需要的有用信息。其具體過程是長期監(jiān)視航空發(fā)電機(jī)工作狀態(tài)，在故障出現(xiàn)后，通過對歷史數(shù)據(jù)的總結(jié)，建立與之相符的統(tǒng)計(jì)模型，棄除多余的信息，保證原始數(shù)據(jù)的完整性，從而實(shí)現(xiàn)歷史數(shù)據(jù)的有效處理，及時發(fā)現(xiàn)并清除故障。而且在此過程之中所建立的數(shù)學(xué)模型不需要完全準(zhǔn)確，也無需對故障進(jìn)行采樣，有效減少維修任務(wù)，保證了航空發(fā)電機(jī)在平常使用過程中的安全性。

3.4 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)理論

貝葉斯網(wǎng)絡(luò)又稱為信度網(wǎng)絡(luò)，其原理是通過將航空發(fā)電機(jī)以前故障發(fā)生時的信息搜集起來，按其相互間的關(guān)系統(tǒng)一進(jìn)行分類，然后建立故障診斷模型，在故障發(fā)生前，利用一些故障征兆，根據(jù)不同征兆計(jì)算得到故障原因的概率，從而有效提高故障診斷效率。另外貝葉斯網(wǎng)絡(luò)還具有很強(qiáng)的學(xué)習(xí)能力，在實(shí)踐過程中根據(jù)實(shí)際情況的變化可以及時改進(jìn)其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和參數(shù)，并更新其原有概率，使貝葉斯網(wǎng)絡(luò)不斷完善，最終推動故障診斷水平的不斷提高。

3.5 小波分析法

小波分析是一種窗口大小固定但其形狀可改變，時間窗和頻率窗都可改變的時頻局部化分析方法。針對高低頻率分別有良好的時間及頻率分辨率，而且對于低頻小波分析具有極大優(yōu)勢。通過小波分析可以有效降低噪音信號對有發(fā)電機(jī)有效震動信號的影響，提高診斷的正確率。

3.6 粗糙集理論

所謂粗糙集理論就是通過對數(shù)據(jù)的分析研究，找出其規(guī)律從而提前發(fā)現(xiàn)可能產(chǎn)生問題的地方。航空發(fā)電機(jī)發(fā)生故障時，我們所收集的數(shù)據(jù)可能并不完整且精度不高，通過粗糙集理論我們可以將這些不完整，精度不高的數(shù)據(jù)在空間等價分類的基礎(chǔ)之上通過現(xiàn)有的一些明確的知識來描述。相比于其他關(guān)于不確定性問題理論其優(yōu)勢在于，它對于數(shù)據(jù)的數(shù)量和質(zhì)量要求不高，而且也無需摻雜相關(guān)的主觀性信息。

3.7 支持向量機(jī)

支持向量機(jī)在故障診斷領(lǐng)域，其性能較其他許多現(xiàn)有方法有很多優(yōu)勢。對于小樣本，診斷精度高于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法；對于高維樣本，診斷速度比神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)快。支持向量機(jī)與神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)兩者的機(jī)制都是學(xué)習(xí)型，但區(qū)別于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)支持向量機(jī)通過數(shù)學(xué)方法和優(yōu)化手段來進(jìn)行模式識別。在故障診斷過程中，支持向量機(jī)通過選取適當(dāng)?shù)暮撕瘮?shù)和參數(shù)對故障樣本進(jìn)行分類，其分類效果較其他方面優(yōu)勢明顯。這個優(yōu)勢對于航空發(fā)電機(jī)故障的診斷具有很強(qiáng)的實(shí)際價值。

4 結(jié)論

航空發(fā)電機(jī)的故障診斷是個十分復(fù)雜的問題，基于其故障特點(diǎn)，本文提出基于智能算法的航空發(fā)電機(jī)診斷方法，提出了一些用于診斷的方法，并作了詳細(xì)的分析研究。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉玉潔.應(yīng)用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的飛機(jī)發(fā)動機(jī)故障診斷研究[D].天津大學(xué)，2003.

[2]胡嚴(yán)思.基于FTA和BAM神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的飛機(jī)故障診斷系統(tǒng)研究[D].湖南大學(xué)，2012.

[3]張琰.基于多元統(tǒng)計(jì)分析的航空發(fā)動機(jī)故障診斷研究[D]. 沈陽航空工業(yè)學(xué)院，2010.

第9篇：航空維修論文范文

論文關(guān)鍵詞：保修期，費(fèi)用，不完全維修，改善因子

 

1 引言

很多產(chǎn)品售出后都會有一個保修，給購買者提品早期故障保護(hù)，同時能夠提升廠家的信譽(yù)。當(dāng)保修期時間長時就會出現(xiàn)產(chǎn)品衰退現(xiàn)象，在這種情況下，預(yù)防性維修對降低故障率起到很重要的作用[1]。提供保修預(yù)示著增加廠家額外的費(fèi)用，這包括維修的費(fèi)用和由于停機(jī)造成的損失。而預(yù)防性維修可以降低保修費(fèi)用，并且延長保修期外的使用壽命[2]。根據(jù)產(chǎn)品維修后的恢復(fù)程度主要分為完全維修、最小維修和不完全維修三類。

在以往的許多文獻(xiàn)中，考慮完全維修條件的情況比較多，即假定產(chǎn)品能夠“修復(fù)如新”，但對于一般具有老化或衰退特性的產(chǎn)品費(fèi)用，由于維修器材、維修能力、維修人員等諸多因素的限制，很難使其維修后恢復(fù)到“如新”的狀態(tài)，稱這種維修為不完全維修，不完全維修是一種更為貼近實(shí)際的維修方式，應(yīng)用較為廣泛[3]。

不完全維修[4]包括修復(fù)性不完全維修和預(yù)防性不完全維修，修復(fù)性不完全維修，可以使故障產(chǎn)品恢復(fù)工作，但不會使產(chǎn)品性能狀態(tài)恢復(fù)如新。預(yù)防性不完全維修為描述產(chǎn)品在預(yù)防性維修前后的這種動態(tài)變化狀態(tài)，引入改善因子[5]。假設(shè)產(chǎn)品在一次預(yù)防維修后性能得以改善，故障率下降到如同此次預(yù)防性維修前時的故障率，故障率變化如圖1所示。

圖1 不完全維修下的故障率變化圖

產(chǎn)品故障率的表達(dá)式可由遞推關(guān)系得出：

本文主要基于改善因子法，針對產(chǎn)品在保修期內(nèi)進(jìn)行定期預(yù)防性維修，維修間隔內(nèi)發(fā)生故障時則進(jìn)行最小維修，對費(fèi)用進(jìn)行優(yōu)化建模，最終確定保修費(fèi)用最低的維修間隔期。

2 不完全預(yù)防性維修模型

2.1 符號說明

（1）T：不完全預(yù)防性維修間隔期；

（2）Tp：預(yù)防性維修所用平均時間；

（3）Cd：維修造成的每單位時間的平均生產(chǎn)損失；

（4）Cfr：每次故障最小維修的平均費(fèi)用；

（5）Cpr：每次不完全預(yù)防性維修的平均費(fèi)用；

（6）Cf：每次故障最小維修總費(fèi)用，Cf =Cfr+CdTf；

（7）Cp：每次不完全預(yù)防性維修的總費(fèi)用，Cp=Cpr+CdTp；

（8）C(T)：在間隔期為T的不完全預(yù)防性維修策略下，保修期W內(nèi)的期望費(fèi)用；

（9）ECfi(T)：第i個預(yù)防性間隔期內(nèi)故障最小維修費(fèi)用的期望值；

（10）ECf’(W-n(T+Tp))：[(W-n(T+Tp)),W]：時間內(nèi)進(jìn)行故障最小維修費(fèi)用的期望值；

（11）ni：第i個維修間隔期內(nèi)發(fā)生故障次數(shù)的期望值；

（12）：第i次不完全預(yù)防性維修周期的故障率，且。

2.2 模型假設(shè)

基于改善因子的維修模型，首先對產(chǎn)品進(jìn)行如下假設(shè)[3]：

a) 假設(shè)產(chǎn)品在保修期W內(nèi)進(jìn)行預(yù)防維修，故障時進(jìn)行最小維修。對產(chǎn)品進(jìn)行預(yù)防維修后其故障率介于修復(fù)如新和修復(fù)如舊之間費(fèi)用，而進(jìn)行最小維修產(chǎn)品的故障率不發(fā)生變化；

b) 產(chǎn)品故障率隨年齡增加而增加；

c) 改善因子為常數(shù)；

d) 每次對產(chǎn)品投入的預(yù)防維修費(fèi)用是一個常數(shù)，不隨維修次數(shù)、年齡而變化；

e) 故障類型為單個故障，不考慮多重故障；

f) 研究對象為單部件產(chǎn)品。

2.3 保修費(fèi)用模型

假設(shè)產(chǎn)品每個預(yù)防維修周期T內(nèi)的費(fèi)用包括每次故障維修的費(fèi)用Cf和預(yù)防性維修費(fèi)用Cp。

產(chǎn)品每經(jīng)過時間T就進(jìn)行預(yù)防性維修，之后故障率變?yōu)?。若每個定期預(yù)防性維修周期的費(fèi)用為ECf’(T)+Cp已知，則保修期內(nèi)的保修費(fèi)用C(T)可以表示為：

(1)

式中：N——保修期W內(nèi)進(jìn)行不完全預(yù)防性維修的次數(shù)，N=int[W/(T+Tp)]；

在第i次不完全預(yù)防性維修周期，故障率的表達(dá)式可由遞推關(guān)系得出：

在第i次不完全預(yù)防性維修周期，產(chǎn)品出現(xiàn)故障次數(shù)的期望值為：

(2)

所以，N個不完全預(yù)防性維修周期內(nèi)故障最小維修費(fèi)用的期望值：

(3)

同理，在區(qū)間[n(T+Tp),W]發(fā)生故障的平均次數(shù)：

(4)

[n(T+Tp),W]時間內(nèi)進(jìn)行故障最小維修的費(fèi)用期望值：

(5)

綜上，將公式（3），（5）帶入（1）式可得，保修期內(nèi)以T為不完全預(yù)防性維修間隔期的保修費(fèi)用率可表示如下：

(6)

3 實(shí)例分析

某產(chǎn)品的保修期為3年，故障服從威布爾分布：

其中，形狀參數(shù)m=2，尺度參數(shù)=1000。進(jìn)行不完全維修時的改善因子=0.8，且不完全預(yù)防性維修所用平均時間Tp=1天，每次故障時進(jìn)行最小維修的平均費(fèi)用Cfr=300元，每次不完全預(yù)防性維修的平均費(fèi)用Cpr=100元，由于維修造成的每單位時間的平均損失Cd=900元/天。

由公式（6）可得保修期內(nèi)的費(fèi)用：

圖2 定期預(yù)防性保修費(fèi)用

計(jì)算結(jié)果如上圖2所示，易知T為73天時費(fèi)用，C(T)最小為2.2579萬元。即在保修期內(nèi)進(jìn)行定期不完全預(yù)防性維修的維修間隔期為73天時，使得保修費(fèi)用最低。

4 結(jié)束語

通過理論分析和產(chǎn)品的案例研究，得出不完全預(yù)防性維修策略下，保修費(fèi)用最低時的最佳維修間隔期。不完全維修是一種比較符合實(shí)際的維修策略，把不完全預(yù)防性維修引入保修研究中，能夠節(jié)省廠家保修費(fèi)用，可以提高了產(chǎn)品的可靠性，延長產(chǎn)品使用壽命，提高長期效益。因本文只針對固定改善因子的不完全預(yù)防性維修策略的保修問題進(jìn)行了初步探討，而保修期內(nèi)進(jìn)行預(yù)防性維修是一種趨勢。通過對各種維修策略研究對象比較有限，存在一定的局限性，還可以在下一步工作中針對更廣泛的對象以及不同的預(yù)防性保修策略進(jìn)行更深入的研究。

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