隧道施工階段精選(九篇)
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第1篇：隧道施工階段范文
關(guān)鍵詞：橫通道施工 測點布置變形規(guī)律 受力特征
Abstract: the channel tunnel engineering construction is in the common construction project, the construction will give the Lord tunnel negative effects, so we must carry on the research to ensure the safety of the tunnel construction. With the construction of the monitoring data of case is not difficult to find, it to the influence of lining there are laws can depend on, so you can take corresponding measures improve the construction quality and safety.
Key words: horizontal channel sensor arrangement deformation law construction force characteristic
中圖分類號：U45文獻標識碼：A 文章編號：
橫通道施工措施以及監(jiān)測方案分析
在隧道工程中，橫向通道主要包括了車行道和人行道兩種，因為車行道的橫向開挖面積大與主隧道斜交，是一種空間力學(xué)結(jié)構(gòu)，因此其對主通道的影響較大，對此類通道的研究較為廣泛。研究主要集中在兩個方面，一則是對橫洞設(shè)計與施工的研究，一則是對橫洞開挖對主隧道的影響狀況。現(xiàn)實工程中，一些工程因為隧道的地質(zhì)情況較為惡劣，不得不采用的是先對主隧道進行襯砌后在進行橫道施工的方式，此時橫道對主動的襯砌及其穩(wěn)定性的影響就成為了研究的一個方向。本文就以某隧道工程為測量對象進行這方面的分析。具體的施工方案與測量措施如下：
工程是一條高速公路隧道，設(shè)計為上下行分離隧道形式，上行與下行相互隔離為了保證營運器件的安全和通暢，隧道間設(shè)置了車行橫道和人行橫道，其中車行橫道與主隧道為斜交，交叉角度為60°，隧道交叉的高度范圍8m，車行橫道開挖寬度與主隧道襯砌凈空斷面寬度設(shè)置如下圖1所示。
圖1：橫通道和主洞交叉示意
1、具體施工方案：橫向通道與主隧道相交的位置的三通區(qū)域為三維空間，其受力結(jié)構(gòu)十分復(fù)雜，施工設(shè)計時認為可以采用兩種方案進行施工，一種是主隧道開挖完成后進行初期支護，隨即進行橫向通道開挖和初期支護，最后統(tǒng)一進行襯砌；一種是主隧道開挖完成后進行常規(guī)施工，即完成襯砌然后進行橫道開挖。經(jīng)過對方案的比較，第一種在地質(zhì)情況良好且安全維護工作到位時，具備一定的優(yōu)勢，初期支護作為一種柔性的支護可以釋放變形，對隧道襯砌施工的合理改進較為有利；對于地質(zhì)狀況較差的則應(yīng)采用主隧道施工完成后進行橫道開挖，可以保證施工安全，但是施工對主隧道的襯砌必然會造成二次變形和載荷狀態(tài)改變。而工程中隧道的地質(zhì)結(jié)構(gòu)為黃褐色濕性粘土，其含水量較大超過了30%，天然密度較小。隧道的圍巖構(gòu)成較為單一，綜合分析地質(zhì)情況較差，所以只能采用第二種方案對橫洞進行施工，其主要是為了保證主隧道的安全。橫洞開挖采用多臺階施工，以此減少對圍巖的擾動，完成后進行初期支護。
2、主隧道襯砌監(jiān)控：為了在施工中量化橫道施工對主隧道襯砌的受力與變形的影響，在主隧道施工時埋深了檢測元件，對其受力與形變進行數(shù)據(jù)采集。即在隧洞的下行車道橫通道兩側(cè)分別設(shè)置了斷面檢測點，測量的項目包括了初期支護與襯砌之間的壓力改變，襯砌混凝土的應(yīng)力、鋼筋應(yīng)力、凈空收斂、拱頂下沉等參數(shù)，分別按照30°為間隔設(shè)置不同的檢測元件，兩側(cè)拱腳和仰拱各個位置的襯砌內(nèi)、外側(cè)埋設(shè)了振弦式混凝土應(yīng)變計和鋼筋應(yīng)力計，主要監(jiān)測目標是橫通道施工過程中對主隧道的襯砌力學(xué)形態(tài)的影響；在襯砌兩側(cè)還埋設(shè)了凈空收斂的監(jiān)測裝置，主要是監(jiān)測隧洞凈空的改變；同時預(yù)埋了全站儀的測點，利用全站儀對隧洞的拱頂形狀改變進行監(jiān)測，具體的測點布置如下圖2所示。
圖2：監(jiān)測測點布置
橫通道施工對主隧道襯砌的影響分析
主隧道施工襯砌施工完成后，在預(yù)先設(shè)定的橫道位置拆除初期支護，然后對橫道進行階梯式施工，分為三個臺階開挖并進行初期支護。開挖進尺的按照上中下三個階段進行逐次開挖，并配合統(tǒng)一的進尺比例。在研究中為了簡化計算量，更好的分析其對襯砌的變形與應(yīng)力影響，分析中僅僅利用前12m的范圍進行計算和模擬。得出結(jié)論如下：
1、襯砌的形變規(guī)律：交叉施工位置初期支護拆除并進行橫道施工的過程中，主隧道襯砌發(fā)生的形變可以總結(jié)為橫向與豎向，而觀測中橫向位移較小，基本不會造成負面影響。交叉位置初期支護拆除與橫道施工時主隧道襯砌的位移按照測點觀測的數(shù)據(jù)分析，其表現(xiàn)為上部下沉，下部隆起；從模擬分析中可見主隧道襯砌上部向下產(chǎn)生了位移而下部則向上產(chǎn)生位移。分別對其襯砌拱頂和側(cè)墻進行了監(jiān)測，并對三個控制點的數(shù)據(jù)進行了統(tǒng)計與對比，詳情見表:1，其中取XK89+076，XK89+081和XK89+086三個點為拱頂?shù)臏y控點，分析其水平與垂直方向上的形變數(shù)值，其中XK89+076和XK89+086點為墻側(cè)控點，其體現(xiàn)的橫向變化數(shù)值將幫助分析水平向位移。
表1：襯砌隨橫通道開挖變形數(shù)值
從上面的表格中可以總結(jié)，主隧道的襯砌在變形中其突出的是垂直方向的形變規(guī)律，其最大幅值近12mm；隧道襯砌的下部在開挖中形成的最大水平形變?yōu)?.43mm；在測點XK89+076位置，拱頂?shù)南鲁僚c水平收斂變形明顯大于測點XK89+086位置，這就說明橫道施工對主隧道襯砌變形的影響是交叉口銳角側(cè)大于鈍角的一側(cè)(斜角情況如圖1）；在開挖過程中達到7m深處，隧洞襯砌頂拱下降達到最高，然后下沉的趨勢有所緩和，而水平向位移則在4m位置最大，其后逐漸變小。從上面分析可以總結(jié)襯砌變形的規(guī)律如下：橫向通道施工會直接導(dǎo)致主隧道襯發(fā)生形變，且范圍較大；通過測量數(shù)據(jù)分析其變形在該工程中為不對稱變形，因為是斜角交叉，其銳角側(cè)變形大于鈍角側(cè)，且交叉位置的局部形變較大；橫通道施工的初期對主隧道的襯砌影響最為劇烈，但是隨著橫通道的深入則對主隧道襯砌的影響呈現(xiàn)較小趨勢。
開挖中襯砌的應(yīng)力特征：橫向隧道開挖主要破壞的是主隧道的成拱效應(yīng)，同時對交叉位置的襯砌產(chǎn)生了集中應(yīng)力干擾。如前分析其開挖至7m是產(chǎn)生的影響最大。此時主隧道在交叉口產(chǎn)生的集中應(yīng)力沿著軸線向外進行不規(guī)則分布。通過對交叉位置應(yīng)力改變的監(jiān)測，可以利用交叉位置最大的應(yīng)力與交叉部分以外沒有受到的影響的應(yīng)力來進行對比分析，由此就可以說明其施工中產(chǎn)生的應(yīng)力對襯砌的影響程度。如圖表2。
表2：主隧道襯砌應(yīng)力影響分析
注：σmax：交叉部范圍最大主應(yīng)力值；σu：為交叉部外未受影響主應(yīng)力值
從上表中可見，橫通道施工使得主隧道襯砌在交叉位置產(chǎn)生的應(yīng)力呈現(xiàn)集中狀態(tài)，且銳角側(cè)的應(yīng)力大于鈍角側(cè)的應(yīng)力值，同時在交叉口的上下方向也產(chǎn)生了較大的應(yīng)力集中情況。
襯砌受力的具體情況分析：在施工中利用測點對斷面的多個位置進行了應(yīng)力檢測，所得數(shù)值為混凝土應(yīng)力與鋼筋應(yīng)力。檢測的結(jié)果表明，在開挖一段距離后，橫道對襯砌的影響將發(fā)展為穩(wěn)定趨勢，取得穩(wěn)定后的應(yīng)力值按照鋼筋混凝土矩形構(gòu)件分別可以獲得截面安全系數(shù)。襯砌結(jié)構(gòu)各個位置的安全系數(shù)如下表3所示。
表3：襯砌各個位置的安全系數(shù)
從上表中可見：XK89+076和XK89+086測點中斷面各個部位的安全系數(shù)從8.8-48和12-58不等，且其都已經(jīng)超過了鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的安全系數(shù)2.0，這說明斷面的不同位置的強度設(shè)計可以滿足施工需求，襯砌從整體看是安全的。通過比對銳角側(cè)和鈍角側(cè)測點的安全系數(shù)值，可以發(fā)現(xiàn)：交叉口銳角側(cè)的襯砌安全系數(shù)相對與鈍角側(cè)略??；銳角側(cè)的襯砌結(jié)構(gòu)最小安全系數(shù)出現(xiàn)在頂拱測點，鈍角側(cè)的最小安全系數(shù)則為墻邊測點。
結(jié)束語
通過前面的監(jiān)測結(jié)果可知，橫通道在施工中對主隧道襯砌的影響呈現(xiàn)的是不對稱形態(tài)，其變形規(guī)律為銳角側(cè)大于鈍角側(cè)，且有使得交叉口擴大的趨勢，但是其影響隨著橫通道的深入則趨于穩(wěn)定，即影響減小。同時其應(yīng)力特征表現(xiàn)為銳角側(cè)安全系數(shù)相對小，其危險點為拱頂，所以在采用襯砌施工后進行橫道施工，必須注意對銳角側(cè)拱頂?shù)谋O(jiān)測與防護加強。
參考文獻：
[1]雷金山,蘇鋒,陽軍生,陳福全,周燦朗.土洞對地鐵隧道開挖的影響性狀研究[J].鐵道科學(xué)與工程學(xué)報, 2008,(02) . [2]張志強,許江,萬曉燕.公路長隧道與橫通道空間斜交結(jié)構(gòu)施工力學(xué)研究[J]. 巖土力學(xué), 2007,(02) .
[3]張志強,何本國,何川.長大隧道橫通道受力分析[J].鐵道學(xué)報,2010,(01) .
第2篇：隧道施工階段范文
關(guān)鍵詞：鋼拱架 小導(dǎo)管注漿
中圖分類號：U455.5 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）02（a）-0070-01
1 工程概況
靈石縣石膏山水庫沁南公路改線1#隧道工程，進口高程為1152.4 m，出口高程為1150 m。洞型為城門洞型，開挖斷面寬6.2 m，高6.892 m，洞長518 m。初期支護噴C20砼厚度為15 cm，Ф20鋼格柵間距1 m；Ф25超前錨桿長3.5 m，間距30 cm，沁南公路改線1#隧道為規(guī)劃中沁南公路改線的一部分。該工程于2008年8月洞口明挖，2009年3月份開始洞室開挖，于2009年8月17日全線貫通。在混凝土襯砌階段時，因地質(zhì)情況不良于2009年9月4日晚洞內(nèi)樁號0+446～0+483發(fā)生大塌方。
2 公路隧道塌方段地質(zhì)資料
樁號0+446～0+483段工程地質(zhì)情況為：地層巖性為太古界太岳山群石膏山組第五巖組混合花崗巖、淺粒巖。洞頂圍巖厚14～32 m，主要發(fā)育三組節(jié)理裂隙：（1）N30°～51° E.SE∠52°～68°。（2）N59°～80° W.NE∠62°～78°。（3）N82°～8° E.SE∠60°～74°。其中第①組節(jié)理較發(fā)育，一般延伸較長，寬度一般0.1～0.2 cm，裂隙面較平直，無充填；第（2）、（3）組節(jié)理不甚發(fā)育，一般延伸0.4～0.8 m，寬度一般0.2～0.3 cm，裂隙面粗糙，有少量泥土充填。第（1）、（2）組裂隙組合結(jié)構(gòu)面走向與洞軸線夾角較小，對隧洞有不利影響。圍巖類別為V類。
3 塌方段處理方案
3.1 施工準備
（1）現(xiàn)場準備。
①在距塌方6.0 m處搭設(shè)寬4.0 m、高5.0 m的滿堂紅腳手架，提供工作平臺。
②為確保管棚施工安全，砼襯砌應(yīng)施工到管棚工作室附近。
③測量放線，準確測出小導(dǎo)管孔位，并做出標記。
④現(xiàn)場配備10 m3的空壓機2臺，電力功率最小為75 kW/h。
⑤鋼管加工：鋼管采用Φ40 mm無縫管，沿縱向散布Φ6 mm注漿孔，孔間距250 mm。
（2）調(diào)試風鉆。
①風鉆入孔的位置及仰角，必須在測量隊提供的可靠的測量數(shù)據(jù)上進行。
②孔位確需移動時，需經(jīng)設(shè)計、甲方與監(jiān)理三方同意。
③計算仰角時應(yīng)將隧道坡度考慮在內(nèi)，鋼管打設(shè)時原則上不允許向內(nèi)偏斜。
（3）鉆孔、安裝及注漿。
①鉆進前應(yīng)對風鉆定位情況、方位、傾角情況，孔口管對中情況，空壓機情況進行全面復(fù)檢，確認正常后進行試孔。
②鉆進前需先開氣，待壓縮空氣流通正常后，方可鉆進。
③鉆進時，空氣壓縮應(yīng)控制在0.8 MPa左右，勻速中速鉆進。
④注漿時應(yīng)控制在0.4 MPa左右為宜，保持壓力平穩(wěn)。
⑤現(xiàn)場需及時進行鉆具前端長度及管長度記錄。每鉆進一定距離需排一次沙土以防抱鉆。
（4）提前備料，準備足夠用于塌方處理的材料，以防材料供應(yīng)不及時而耽誤生產(chǎn)，造成二次塌方。
3.2 施工方案
（1）首先噴C20混凝土100 mm封閉掌子面，以防止管棚注漿時漿液流失和拱部石渣滑落。
（2）超前鋼管（管棚）：隧道拱部縱向鉆孔、安裝φ40 mm、長4 m、間距300 mm的超前小導(dǎo)管30根并注漿。小導(dǎo)管注漿用42.5等級普通硅酸鹽水泥，遇水加適量水玻璃，注漿壓力0.4 MPa；小導(dǎo)管安裝在鋼拱架上面，仰角為5°，每排小導(dǎo)管搭接1m，注漿后12～24 h開始開挖，開挖后立即設(shè)鋼拱支撐，開挖最大進尺為超前導(dǎo)管長度的1/2～1/3，開挖后導(dǎo)管尖端留在圍巖內(nèi)的長度應(yīng)不小于0.5左右，且導(dǎo)管應(yīng)前后排交錯布置。
（3）開挖（清渣）分上、下兩部分臺階式進行。上半部分開挖高度3.89 m，下半部分開挖高度3.0 m。上半部分每開挖2 m，拱部縱向鉆孔、安裝一排超前小導(dǎo)管并注漿，為保證施工作業(yè)安全，依次進行3個循環(huán)（約6 m左右）后再開挖下半部分。
（4）上半部分每開挖0.5 m，立18#工字鋼拱架，每榀工字鋼拱架間距0.5 m，拱架間用φ25縱向筋連接，間距0.5 m。每榀拱架兩側(cè)垂直巖面鉆孔、安裝φ40 mm、長4 m、間距500 mm小導(dǎo)管并注漿。小導(dǎo)管注漿用42.5等級普通硅酸鹽水泥，遇水加適量水玻璃，具體摻量按廠家提供的數(shù)據(jù)確定，注漿壓力0.4 MPa；然后掛Φ6@ 200×200 mm鋼筋網(wǎng)，噴C20混凝土厚250 mm。如拱頂有空洞，可用方木支撐。
（5）下半部分每開挖0.5 m，接18#工字鋼架，工字鋼架間距0.5 m，架與架間用φ25縱向筋連接，間距0.5 m。每榀工字鋼架兩側(cè)垂直巖面鉆孔、安裝φ40 mm、長4 m、間距500 mm小導(dǎo)管并注漿。小導(dǎo)管注漿用42.5等級普通硅酸鹽水泥，遇水加適量水玻璃，具體摻量按廠家提供的數(shù)據(jù)確定，注漿壓力0.4 MPa；然后掛Φ6 @200×200 mm鋼筋網(wǎng)，噴C20混凝土厚250 mm。
在保證安全生產(chǎn)的前提下，視開挖施工中的實際情況，及時進行鋼筋混凝土襯砌，處理一段及時襯砌一段。
4 結(jié)語
通過以上技術(shù)方案對塌方段的施工，安全順利的通過了塌方段，并通過了工程驗收，現(xiàn)石膏山水庫1#公路隧道已投入運行，實踐證明其施工技術(shù)成熟，方案經(jīng)濟可行。
參考文獻
第3篇：隧道施工階段范文
關(guān)鍵詞：全斷面；臺階；光面爆破；技術(shù)
1、工程概況
大陽山隧道位于青海省境內(nèi)。地屬祁連山地，海拔約1900～2400m，為低中山和溝谷地貌，地形起伏較大。全長9405m，曲線段約1300m，其余為直線段，其中Ⅲ級圍巖2180m，Ⅳ級圍巖6090m，Ⅴ級圍巖1022m。隧道最大埋深約350m，最小埋深不足20m，設(shè)置斜井2座。開挖斷面為單洞室雙線結(jié)構(gòu)，
1.1工程地質(zhì)
隧道洞身通過區(qū)主要地層有第四系全新統(tǒng)沖積粗圓礫土；上更新統(tǒng)風積砂質(zhì)黃土；上第三系泥巖夾砂巖夾礫巖；震旦系云母片麻巖夾云母片巖；元古代花崗閃長巖。
1.2水文地質(zhì)
本隧道沿線地表水為湟水河，流量較大，但支流較小，隨季節(jié)而變化。地下水類型主要為基巖裂隙水?；鶐r裂隙水分布于基巖原生及風化節(jié)理、裂隙中。水量不大、水質(zhì)較差。
2、主要施工技術(shù)方案
大陽山隧道采用新奧法原理組織施工，軟弱圍巖施工中遵循“管超前、嚴注漿、短開挖、弱爆破、早封閉、勤量測”的施工原則。隧道采用雙向加斜井施工，斜井進入正洞后分別向兩端開挖。Ⅲ類圍巖采全斷面法光面爆破施工，Ⅳ類圍巖采全斷面法或臺階法光面爆破施工，Ⅳ圍巖采用短臺階法和三臺階七步法機械開挖，出碴采用無軌運輸。
防水板掛設(shè)采用自制多功能作業(yè)臺車無釘鋪掛。進出口采用壓入式通風，斜井采用混合式通風。二次襯砌使用襯砌臺車拱墻一次模筑成型。砼洞外集中拌和，砼攪拌運輸車運至洞內(nèi)，泵送砼入模。
3、關(guān)鍵施工技術(shù)、
3.1光面爆破設(shè)計
（1）設(shè)計原則。據(jù)地質(zhì)條件，開挖斷面、開挖進尺，爆破器材等編制光面爆破設(shè)計方案。根據(jù)圍巖特點合理選擇周邊眼間距及周邊眼的最小抵抗線，輔助炮眼交錯均勻布置，周邊炮眼與輔助炮眼眼底在同一垂直面上，掏槽眼加深20cm。嚴格控制周邊眼裝藥量，間隔裝藥，使藥量沿炮眼全長均勻分布。選用低密度低爆速、低猛度的炸藥；本工程主要采用二號巖石硝銨炸藥，有水地段采用乳化炸藥。非電毫秒雷管采用微差爆破，周邊眼采用導(dǎo)爆索起爆，以減小起爆時差。
（2）鉆爆設(shè)計要求。爆破作業(yè)由爆破工程師根據(jù)地質(zhì)條件、開挖斷面、開挖方法、掘進循環(huán)進尺、鉆眼機具、爆破器材等進行爆破設(shè)計。編制詳細的爆破作業(yè)指導(dǎo)書，并負責進行試驗、數(shù)據(jù)收集分析、參數(shù)調(diào)整、指導(dǎo)施工。采用光面爆破，合理選擇爆破參數(shù)，根據(jù)圍巖情況合理選擇中空直眼或斜眼掏槽。爆破后要求炮眼痕跡保存率：硬巖≥80％，中硬巖≥60％，并在開挖輪廓面上均勻分布，兩次爆破銜接臺階不大于15cm。每次爆破后通過爆破效果檢查，分析原因，及時修正爆破參數(shù)，提高爆破效果，改善技術(shù)經(jīng)濟指標。洞口附近爆破施工嚴格控制單位裝藥量，降低震速，確保周邊民房及其他構(gòu)筑物的安全。
（3）掏槽方式。采用中空直眼或斜眼掏槽。直眼掏槽操作較簡單，鉆孔方向易掌握；當石質(zhì)較硬、斷面較大時，采用斜眼掏槽，以便減少鉆眼數(shù)量。
（4）放樣布眼。鉆眼前，測量人員要用紅鉛油準確繪出開挖面的中線和輪廓線，標出炮眼位置，其誤差不得超過5cm。在直線段，可用3～5臺激光準直儀控制開挖方向和開挖輪廓線。每次測量放線的同時，對上次爆破斷面進行檢查，利用《隧道開挖斷面量測系統(tǒng)》對測量數(shù)據(jù)進行處理，及時調(diào)整爆破參數(shù)，以達最佳爆破效果。
（5）定位開眼。按炮眼布置圖正確鉆孔，對于掏槽眼和周邊眼的鉆眼精度要求比其它眼要高，開眼誤差要控制在3cm和5cm以內(nèi)。
（6）鉆眼。嚴格按鉆爆設(shè)計實施。定人定位，周邊眼、掏槽眼由經(jīng)驗豐富的司鉆工司鉆，以確保周邊眼有準確的外插角（眼深3m時，外插角小于3°；眼深5m時，外插角小于2°），盡可能使兩茬炮交界處臺階小于15cm。同時，應(yīng)根據(jù)眼口位置及掌子面巖石的凹凸程度調(diào)整炮眼深度，以保證炮眼底在同一平面上。同類炮眼鉆孔深度達到鉆爆設(shè)計要求，眼底保持在一個鉛垂面上。
（7）清孔。裝藥前，必須用由鋼筋彎制的炮鉤和小于炮眼直徑的高壓風管輸入高壓風將炮眼石屑刮出和吹凈。
（8）裝藥結(jié)構(gòu)及堵塞方式。裝藥采用分片分組按炮眼設(shè)計圖確定的裝藥量自上而下進行，雷管“對號入座”。所有炮眼均以炮泥堵塞，堵塞長度不小于25cm。周邊眼裝藥結(jié)構(gòu)是實現(xiàn)光面爆破的重要條件，嚴格控制周邊眼裝藥量，采取分段非連續(xù)裝藥結(jié)構(gòu)。施工時采用不耦合裝藥結(jié)構(gòu)，不耦合裝藥系數(shù)控制在1.4～2.0范圍內(nèi)。根據(jù)巖石強度選用不同猛度、爆速的炸藥，有水地段及周邊眼選用乳化炸藥，其余均用2號巖石硝銨炸藥。周邊眼用φ20×150小藥卷，不耦合裝藥，其余炮眼用φ32×500藥卷。采用塑料導(dǎo)爆管非電起爆。對于煤層、瓦斯地段采用煤礦安全炸藥和毫秒電雷管。裝藥作業(yè)采取定人、定位、定段別，做到裝藥按順序進行；裝藥前，所有炮眼全部用高壓風吹洗；嚴格按爆破設(shè)計的裝藥結(jié)構(gòu)和藥量施作；嚴格按設(shè)計的聯(lián)接網(wǎng)絡(luò)實施，控制導(dǎo)爆索的連接方向和連接點的牢固性。所有裝藥炮眼用炮泥堵塞，周邊眼堵塞長度不小于25cm。
（9）聯(lián)結(jié)起爆網(wǎng)路。起爆網(wǎng)路為復(fù)式網(wǎng)路，以保證起爆的可靠性和準確性。聯(lián)結(jié)時要注意：導(dǎo)爆管不能打結(jié)和拉細；各炮眼雷管連接次數(shù)應(yīng)相同；引爆雷管應(yīng)用黑膠布包扎在離一簇導(dǎo)爆管自由端10cm以上處。網(wǎng)路聯(lián)好后，專人負責檢查。
（10）光面爆破參數(shù)控制。根據(jù)技術(shù)規(guī)范，采用嚴格的光面爆破控制標準。
（11）爆破效果監(jiān)測及爆破設(shè)計優(yōu)化
爆破效果檢查。檢查項目主要有：斷面周邊超欠挖檢查；開挖輪廓圓順度，開挖面平整檢查；爆破進尺是否達到爆破設(shè)計要求；爆出石碴塊是否適合裝碴要求；炮眼痕跡保存率。
爆破設(shè)計優(yōu)化。每次爆破后檢查爆破效果，分析原因及時修正爆破參數(shù)，提高爆破效果，改善技術(shù)經(jīng)濟指標。根據(jù)巖層節(jié)理裂隙發(fā)育、巖性軟硬情況，修正眼距，用藥量，特別是周邊眼。根據(jù)爆破振速監(jiān)測，調(diào)整單段起爆炸藥量及雷管段數(shù)分布。根據(jù)爆破后石碴的塊度大小修正裝藥參數(shù)。根據(jù)開挖面凹凸情況修正鉆眼深度，使爆破眼底基本落在同一斷面上。
3.2光面爆破施工工藝流程
3.3全斷面法光面爆破施工
Ⅲ級圍巖采用全斷面光面爆破開挖，每循環(huán)進尺3.0m左右。全斷面光面爆破孔眼布置及掏槽眼、輔助眼與周邊眼形式如下圖示意。
（1）全斷面孔眼布置示意圖
（2）掏槽眼示意圖
（3）輔助眼、周邊眼示意圖
3.4臺階法光面爆破施工
IV級圍巖采用臺階法鉆爆開挖，開挖循環(huán)進尺為2m左右。按照起拱線劃分上下兩個臺階，上臺階長度3～5m。周邊采用光面爆破減少對圍巖的震動以控制成形。臺階法光面爆破孔眼布置，輔助眼及周邊眼如全斷面爆破相似。只是掏槽眼形式有所不同如下圖示意。
3.5光面爆破注意事
施工期間應(yīng)作好量測、地質(zhì)核對和描述，并根據(jù)地質(zhì)情況和爆破效果，調(diào)整鉆爆參數(shù)。爆破后，設(shè)專人負責找頂找?guī)?，同時要對開挖面進行檢查，對可能產(chǎn)生險情的地段，及時采取措施處理。采用全斷面法開挖時，隧底要按設(shè)計的炮眼斜度鉆夠深度，防止欠挖。鉆眼嚴格控制外插角的角度，按照設(shè)計控制開挖斷面，控制超欠挖。鉆眼深度、角度按設(shè)計施工，鉆孔偏斜度不大于1°，周邊眼在斷面輪廓線上開孔并向外擴散，眼底向外張量不大于20cm。裝藥前先將炮眼內(nèi)的泥漿、石粉等吹洗干凈，經(jīng)檢查合格后裝藥，嚴格控制裝藥量。周邊眼采用間隔裝藥，輔助眼采用不耦合裝藥。
4、結(jié)束語
第4篇：隧道施工階段范文
項目位于10號線紫藤路站南側(cè)、環(huán)西一大道東側(cè)，吳中路南側(cè)，虹莘路西側(cè)，虹泉路北側(cè)。項目為吳中路停車場停車列檢庫2、地下開發(fā)工程地上8層，地下2層?；娱_挖面積約2萬m2，基坑呈長方形，東西方向平行于紫藤路站及停車列檢庫1，沿東西方向分為7個小坑。其中基坑1-4靠近列檢庫1一側(cè)，基坑挖深14.6m，基坑面積分別為3139m2、3320 m2、3779 m2、3202 m2。其中基坑4與東側(cè)地下牽引變電站連接段基坑挖深約10.8m。基坑5、6靠近紫藤路站一側(cè)，基坑挖深11.2～13.2m，基坑面積分別為1068m2、1359m2?；?為汽車坡道，靠近紫藤路站東側(cè)區(qū)間隧道（至虹井路站），開挖深度1.2m～12.32m，基坑面積632 m2?；?距離南側(cè)列檢庫1的樁基承臺最近約4.8m，距離北側(cè)西風井約15.6m，距離西側(cè)區(qū)間隧道（至航中路站）最近約21.8m?；?與東側(cè)地下牽引變電站連接，距離紫藤路站東端頭井約15.7m?；?、6與車站標準段及東風井緊貼，共用圍護結(jié)構(gòu)。基坑7距離東側(cè)區(qū)間隧道最近約7.5m～9.8m。
基坑平面圖
二、監(jiān)護措施落實情況
1、監(jiān)護要求：
督促施工單位嚴格按照經(jīng)審查通過的施工組織設(shè)計進行施工。根據(jù)本工程的施工特點，將各施工階段導(dǎo)致的地鐵結(jié)構(gòu)設(shè)施的最終變形量控制須在我司《技術(shù)審查意見》所允許的范圍之內(nèi)。
2、監(jiān)護實施內(nèi)容：
監(jiān)護內(nèi)容：
1）由于項目緊鄰車站3#出入口，周邊環(huán)境復(fù)雜，要求業(yè)主對出入口附近搭設(shè)防護棚，避免影響運營安全。
2）對地鐵側(cè)基坑進行土體加固取芯，確保加固強度達到設(shè)計要求。
3）因數(shù)據(jù)報警，建議業(yè)主對于地鐵側(cè)基坑加設(shè)鋼支撐自動軸力補償系統(tǒng)，并加寬地鐵側(cè)留土寬度，加快開挖支撐速度，確保地鐵結(jié)構(gòu)安全。
4）施工期間，根據(jù)軌道交通管理部門的安排，不定期地對影響范圍內(nèi)的隧道結(jié)構(gòu)狀況進行檢查。如出現(xiàn)管片滲漏水、結(jié)構(gòu)開裂以及其它任何危機軌道交通正常運營的情況，在及時通知建設(shè)、施工單位“暫停作業(yè)”的同時，上報軌道交通主管部門，在查明原因后，采取相應(yīng)措施。
5）定期發(fā)送監(jiān)測數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)結(jié)合施工內(nèi)容實時觀察、分析地鐵結(jié)構(gòu)狀況。
6）項目竣工后實施后續(xù)觀測，包括地鐵結(jié)構(gòu)的檢查，地鐵數(shù)據(jù)的監(jiān)測。
3、監(jiān)護總結(jié)：
4、監(jiān)測總結(jié)：
4.1、監(jiān)測范圍：依據(jù)《地面沉降監(jiān)測與防治技術(shù)規(guī)程》（DG及TJ08-2051-2008）第13頁表4.3.2的規(guī)定結(jié)合本工程基坑較大，開挖較深，距離地鐵結(jié)構(gòu)較近等特點綜合確定本項目監(jiān)測范圍為：10號線紫藤路站及兩側(cè)區(qū)間隧道與施工區(qū)域垂直投影位置（324m）向兩側(cè)延伸各90m（約6倍基坑開挖深度），總監(jiān)測范圍為上、下行線隧道各504m。
4.2、監(jiān)測內(nèi)容：
（1）上、下行線車站及隧道結(jié)構(gòu)垂直位移監(jiān)測：監(jiān)測車站及隧道受施工影響的垂直位移變化情況；
（2）上、下行線車站及隧道結(jié)構(gòu)平面位移監(jiān)測：監(jiān)測車站及隧道受施工影響的平面位移變化情況；
（3）上、下行線隧道結(jié)構(gòu)收斂變形監(jiān)測：監(jiān)測圓形隧道受施工影響的收斂變形情況；
（4）出入口垂直位移監(jiān)測：監(jiān)測紫藤路站1、3號出入口受施工影響的垂直位移變化情況。
（5）風井垂直位移監(jiān)測：監(jiān)測紫藤路站風井受施工影響的垂直位移變化情況；
（6）吳中路停車場一期垂直位移監(jiān)測：監(jiān)測停車場一期受施工影響的垂直位移變化情況；
（7）牽引變電所垂直位移監(jiān)測：監(jiān)測牽引變電所受施工影響的垂直位移變化情況。
4.3、各階段監(jiān)測數(shù)據(jù)分析：
項目于2011年4月正式進場監(jiān)護，對地鐵10號線紫藤路站及其區(qū)間內(nèi)的監(jiān)測點進行埋設(shè)。
對于地鐵10號線范圍內(nèi)的監(jiān)測點于2011年5月11日及2011年5月16日對監(jiān)測點進行測量，取兩次測值的算術(shù)平均值作為本項目監(jiān)測的初值；
至2013年9月基坑開挖施工結(jié)束即進入延續(xù)觀測階段，于2014年3月12日完成本項目最后一次野外監(jiān)測。
（1）工況歷時節(jié)點如下：
（2）完成具體監(jiān)護測量工作量如下：
（3） 最終數(shù)據(jù)統(tǒng)計如下：
5、數(shù)據(jù)分析
5.1垂直位移監(jiān)測
5.1.1圍護、加固施工階段
圍護、加固階段垂直位移監(jiān)測點累計變化曲線圖
由具體監(jiān)測數(shù)據(jù)并結(jié)合實際施工情況分析，垂直位移（沉降）監(jiān)測點在圍護、加固施工階段，變化情況可歸納為：（參看圖4.2-1及附錄1、附錄2）
圍護、加固施工階段，軌道路基沉降監(jiān)測點有抬升有沉降，紫藤路車站及東側(cè)隧道有一定抬升，西側(cè)洞口位置有一定程度的沉降，其中上行線（-2.71mm～2.87mm）由于靠近基坑變化幅度相對下行線（-0.40mm～2.53mm）變化更為明顯；附屬結(jié)構(gòu)沉降監(jiān)測點不同結(jié)構(gòu)之間變化也不同，1#出入口吳中路下方通道內(nèi)監(jiān)測點有小幅沉降，3#出入口地面位置小幅抬升，靠近車站位置輕微下沉，風井總體小幅抬升，牽引變電所靠近4區(qū)加固施工區(qū)域，整體抬升明顯。
5.1.2 1～4區(qū)基坑開挖施工階段
1～4區(qū)開挖施工階段垂直位移累計變化曲線圖
由具體監(jiān)測數(shù)據(jù)并結(jié)合實際施工情況分析，垂直位移（沉降）監(jiān)測點在1～4區(qū)基坑開挖施工階段，變化情況可歸納為：（參看圖4.2-2及附錄1、附錄2）
1～4區(qū)基坑開挖施工階段，軌道路基沉降監(jiān)測點變化趨勢明顯，紫藤路車站明顯抬升，兩側(cè)隧道沉降，其中東側(cè)隧道沉降較小，西側(cè)隧道沉降較大，且西側(cè)洞口位置呈明顯V型差異沉降，上、下行線的變形趨勢基本一致，但上行線（-8.27mm～6.02mm）因靠近基坑相比下行線（-6.71mm～3.73mm）變形趨勢更為明顯，變形的幅度也更大；附屬結(jié)構(gòu)沉降監(jiān)測點除1#出入口部分遠離基坑的監(jiān)測點外，全部呈明顯抬升；停車場一期表現(xiàn)為西側(cè)明顯沉降，東側(cè)小幅抬升，且越是靠近基坑沉降越大。
5.1.3 1～4區(qū)地下結(jié)構(gòu)施工階段
1～4區(qū)地下結(jié)構(gòu)施工階段垂直位移累計變化曲線圖
由具體監(jiān)測數(shù)據(jù)并結(jié)合實際施工情況分析，地鐵10號線紫藤路站及其區(qū)間軌道路基垂直位移（沉降）監(jiān)測點在1～4區(qū)地下結(jié)構(gòu)施工階段，變化情況可歸納為：（參看圖4.2-3及附錄1、附錄2）
1～4區(qū)地下結(jié)構(gòu)階段，相比開挖階段有明顯抬升，變化趨勢有以下幾個特點：
①：上、下行線相對開挖階段均呈明顯抬升趨勢；
②：西側(cè)隧道及車站抬升較明顯，東側(cè)隧道抬升趨勢不明顯；
③：上行線西側(cè)洞口位置漏斗狀更為明顯。
5.1.4 5、6區(qū)基坑開挖階段
5、6區(qū)基坑開挖階段垂直位移累計變化曲線圖
由具體監(jiān)測數(shù)據(jù)并結(jié)合實際施工情況分析，地鐵10號線紫藤路站及其區(qū)間軌道路基垂直位移（沉降）監(jiān)測點在5、6區(qū)基坑開挖施工階段，變化情況可歸納為：（參看圖4.2-4及附錄1、附錄2）
5、6區(qū)基坑開挖施工階段，有明顯沉降，變化趨勢有以下幾個特點：
①：5、6區(qū)基坑開挖階段沉降明顯，但5、6區(qū)正對的車站位置上行線有小幅抬升，下行線沉降趨勢較兩側(cè)較小；
5.1.5 5、6區(qū)地下結(jié)構(gòu)施工階段
5、6區(qū)地下結(jié)構(gòu)施工階段監(jiān)測點垂直位移累計變化曲線圖
由具體監(jiān)測數(shù)據(jù)并結(jié)合實際施工情況分析，地鐵10號線紫藤路站及其區(qū)間軌道路基垂直位移（沉降）監(jiān)測點在5、6區(qū)地下結(jié)構(gòu)施工階段，變化情況可歸納為：（參看圖4.2-5及附錄1、附錄2）
5、6區(qū)地下結(jié)構(gòu)施工階段，有明顯抬升，變化趨勢有以下幾個特點：
①：5、6區(qū)地下結(jié)構(gòu)施工階段抬升明顯，但5、6區(qū)正對的車站位置上、下行線變形均較小
5.2 平面位移監(jiān)測
5.2.1 圍護、加固施工階段
圍護、加固階段地鐵結(jié)構(gòu)平面位移監(jiān)測點累計變化曲線圖
由具體監(jiān)測數(shù)據(jù)并結(jié)合實際施工情況分析，地鐵10號線紫藤路站及其區(qū)間結(jié)構(gòu)平面位移監(jiān)測點在圍護、加固施工階段，變化情況可歸納為：（參看圖4.2-6及附錄3）
圍護、加固施工階段，“+”表示向車站外位移，“-”表示向車站內(nèi)位移，紫藤路車站及兩側(cè)隧道均向南（基坑側(cè)）小幅位移，其中上行線（-1.6mm～2.9mm）由于靠近基坑變化幅度相對下行線（-2.3mm～1.0mm）變化更為明顯。
5.2.2 1～4區(qū)基坑開挖施工階段
1～4區(qū)開挖施工階段平面位移累計變化曲線圖
由具體監(jiān)測數(shù)據(jù)并結(jié)合實際施工情況分析，地鐵10號線紫藤路站及其區(qū)間結(jié)構(gòu)平面位移監(jiān)測點在圍護、加固施工階段，變化情況可歸納為：（參看圖4.2-7及附錄3）
圍護、加固施工階段，“+”表示向車站外位移，“-”表示向車站內(nèi)位移，紫藤路車站向南（基坑側(cè)）進一步位移，其中上行線（0.3mm～4.6mm）由于靠近基坑變化幅度相對下行線（-3.4mm～0.6mm）變化更為明顯。
5.2.3 1～4區(qū)地下結(jié)構(gòu)施工階段
1～4區(qū)地下結(jié)構(gòu)施工階段平面位移累計變化曲線圖
由具體監(jiān)測數(shù)據(jù)并結(jié)合實際施工情況分析，地鐵10號線紫藤路站及其區(qū)間結(jié)構(gòu)平面位移監(jiān)測點在圍護、加固施工階段，變化情況可歸納為：（參看圖4.2-8及附錄3）
圍護、加固施工階段，“+”表示向車站外位移，“-”表示向車站內(nèi)位移，平面位移這一階段變化不大，其中上行線變化范圍在-0.4mm～4.9mm，下行線變化范圍在-4.3mm～0.3mm。
5.2.4 5、6區(qū)施工階段
5、6區(qū)基坑開挖階段平面位移累計變化曲線圖
由具體監(jiān)測數(shù)據(jù)并結(jié)合實際施工情況分析，地鐵10號線紫藤路站及其區(qū)間結(jié)構(gòu)平面位移監(jiān)測點在圍護、加固施工階段，變化情況可歸納為：（參看圖4.2-9及附錄3）
圍護、加固施工階段，“+”表示向車站外位移，“-”表示向車站內(nèi)位移，平面位移至最終測量變化不大，其中上行線最終變化范圍在0.1mm～4.5mm，下行線變化范圍在-3.6mm～0.6mm。
5.3、收斂變形監(jiān)測
5.3.1 圍護、加固施工階段
圍護、加固階段地鐵結(jié)構(gòu)平面位移監(jiān)測點累計變化曲線圖
由具體監(jiān)測數(shù)據(jù)并結(jié)合實際施工情況分析，地鐵10號線紫藤路站及其區(qū)間軌道路基垂直位移（沉降）監(jiān)測點在圍護、加固施工階段，變化情況可歸納為：（參看圖4.2-10及附錄4）
圍護、加固施工階段，有抬升有沉降，紫藤路車站及東側(cè)隧道有一定抬升，西側(cè)洞口位置有一定程度的沉降，其中上行線（-2.71mm～2.87mm）由于靠近基坑變化幅度相對下行線（-0.40mm～2.53mm）變化更為明顯。
5.3.2 1～4區(qū)基坑開挖施工階段
1～4區(qū)開挖施工階段垂直位移累計變化曲線圖
由具體監(jiān)測數(shù)據(jù)并結(jié)合實際施工情況分析，地鐵10號線紫藤路站及其區(qū)間軌道路基垂直位移（沉降）監(jiān)測點在1～4區(qū)基坑開挖施工階段，變化情況可歸納為：（參看圖4.2-11及附錄4）
1～4區(qū)基坑開挖施工階段，變化趨勢有以下幾個特點：
①：車站明顯抬升，區(qū)間隧道明顯沉降；
②：上行變形趨勢較下行更明顯；
③：西側(cè)沉降量較東側(cè)大；
④：西側(cè)洞口位置出現(xiàn)明顯漏斗狀變形。
5.3.3 1～4區(qū)地下結(jié)構(gòu)施工階段
1～4區(qū)地下結(jié)構(gòu)施工階段垂直位移累計變化曲線圖
由具體監(jiān)測數(shù)據(jù)并結(jié)合實際施工情況分析，地鐵10號線紫藤路站及其區(qū)間軌道路基垂直位移（沉降）監(jiān)測點在1～4區(qū)地下結(jié)構(gòu)施工階段，變化情況可歸納為：（參看圖4.2-12及附錄4）
1～4區(qū)地下結(jié)構(gòu)階段，相比開挖階段有明顯抬升，變化趨勢有以下幾個特點：
①：上、下行線相對開挖階段均呈明顯抬升趨勢；
②：西側(cè)隧道及車站抬升較明顯，東側(cè)隧道抬升趨勢不明顯；
③：上行線西側(cè)洞口位置漏斗狀更為明顯。
5.3.4 5、6區(qū)施工階段
5、6區(qū)基坑開挖階段垂直位移累計變化曲線圖
由具體監(jiān)測數(shù)據(jù)并結(jié)合實際施工情況分析，地鐵10號線紫藤路站及其區(qū)間軌道路基垂直位移（沉降）監(jiān)測點在5、6區(qū)基坑開挖施工階段，變化情況可歸納為：（參看圖4.2-13及附錄4）
5、6區(qū)基坑開挖施工階段，有明顯沉降，變化趨勢有以下幾個特點：
①：5、6區(qū)基坑開挖階段沉降明顯，但5、6區(qū)正對的車站位置上行線有小幅抬升，下行線沉降趨勢較兩側(cè)較小；
6、作業(yè)項目對地鐵結(jié)構(gòu)影響的綜合評價
通過對軌道交通10號線紫藤路站及其區(qū)間隧道的監(jiān)測，基本掌握了軌道交通10號線車站、區(qū)間隧道、附屬結(jié)構(gòu)以及停車庫一期的變形，達到了預(yù)期的監(jiān)測目的，較好的完成了運營中地鐵監(jiān)護任務(wù)。主要結(jié)論如下：
綜合多種監(jiān)測手段，可有效地掌握并控制施工過程中地鐵10號線的各種變化：
1、上行線軌道道床垂直位移監(jiān)測最終累計變化量：-7.97mm～10.74mm；
2、下行線軌道道床垂直位移監(jiān)測最終累計變化量：-4.23mm～5.35mm；
3、1號出入口垂直位移監(jiān)測最終累計變化量：-6.65mm～9.27mm；
4、3號出入口垂直位移監(jiān)測最終累計變化量：8.99mm～14.05mm；
5、風井垂直位移監(jiān)測最終累計變化量：1.36mm～4.44mm；
6、牽引變電所垂直位移監(jiān)測最終累計變化量：2.68mm～6.48mm；
7、停車場一期大平臺立柱垂直位移監(jiān)測最終累計變化量：-7.62mm～4.09mm；
8、停車場一期結(jié)構(gòu)立柱垂直位移監(jiān)測最終累計變化量：-17.64mm～-0.48mm；
9、停車場一期軌道立柱垂直位移監(jiān)測最終累計變化量：-19.84mm～0.22mm；
第5篇：隧道施工階段范文
【關(guān)鍵詞】運營隧道；房建工程施工
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
0 引言
目前大規(guī)模的地鐵隧道建設(shè)逐漸滿足了公共交通的需求，但也給后續(xù)建設(shè)工程帶來了諸多難題，其中之一即為運營隧道上方進行房建施工。而房建施工中一般伴隨著樁基施工、土體加固施工、基坑開挖施工及房建結(jié)構(gòu)施工等工序，在其施工中必然對運營隧道的使用和安全帶來了諸多問題。了解施工過程中運營隧道的變形規(guī)律，為合理選擇施工參數(shù)及施工工序提供指導(dǎo)數(shù)據(jù)，將成為施工中必須解決的難題。本文以某地鐵區(qū)間隧道上方修筑多層建筑物為背景，該房建工程位于運營隧道的正上方，主要為3幢6層建筑物，基坑開挖深度為3m，基坑底部距離運營隧道上、下行線頂部分別為14m及22m。基坑開挖及房建結(jié)構(gòu)施工等會對運營隧道產(chǎn)生卸荷和加載的效應(yīng)，引起運營隧道的不均勻變形。本文從實測數(shù)據(jù)上分析了上述施工工序?qū)\營隧道的影響，證明了考慮時空效應(yīng)的施工方法是可行的。
1 工程背景
擬建的房建工程共含3幢6層建筑物（建筑物編號為：6～8號樓，11～12號樓，52～53號樓），系為80年代的6層公房，某地鐵區(qū)間從其下穿過（見圖1）；現(xiàn)因故拆除，在原址重建。基礎(chǔ)類型為樁基礎(chǔ)，基坑圍護結(jié)構(gòu)采用鋼板樁。在運營隧道外側(cè)另行施工鉆孔灌注樁與基坑主體聯(lián)接成為控制隧道隆起的抗拔樁。運營隧道上行線頂覆土約17m，隧道所處土層為⑤1 灰色粘土層、⑤2 灰色砂質(zhì)粉土層；下行線頂覆土約25m，隧道所處土層為⑤3灰色粉質(zhì)粘土層、⑥暗綠色粘土層、⑦1草黃色粘質(zhì)粉土層。
為有效的實時監(jiān)測運營隧道的沉降，采用了基于電水平尺的自動化沉降監(jiān)測系統(tǒng)進行沉降監(jiān)測。上、下行線的監(jiān)測長度均取180m（均采用了2m長的電水平尺，上、下行線各90支）。該自動監(jiān)測系統(tǒng)忠實地記錄下施工全過程各時刻隧道沉降的完整數(shù)據(jù)。
圖1 3幢擬建建筑物與運營地鐵隧道位置關(guān)系
2 減小隧道變形的施工措施
2.1 鉆孔灌注樁施工
為保證基坑穩(wěn)定性和減少施工對運營隧道的影響，在基坑內(nèi)沿隧道縱向兩側(cè)設(shè)鉆孔灌注樁，并在開挖前施作，在鉆孔灌注樁適當位置設(shè)置預(yù)埋件，以便在基坑開挖時與基坑主體聯(lián)接構(gòu)成控制運營隧道隆起的抗拔樁。樁基施工時遵循距離隧道由近到遠的原則進行，且嚴格控制單樁施工時間。
2.2 基坑開挖施工和底板砼澆筑
基坑開挖采取“先遠后近”的原則進行，先開挖遠處對隧道變形較小的土體，并進行鉆孔灌注樁樁頂鑿除、支模、底板鋼筋的綁扎工作，在夜間地鐵停運時段再進行運營隧道正上方土體開挖、支模、底板鋼筋及澆筑砼等施工作業(yè)。在開挖過程中，嚴禁超挖，土體開挖必須遵循“分區(qū)、分層、分塊、對稱、平衡、限時”的原則進行，盡可能縮短基坑開挖及底板砼澆筑等作業(yè)時間，尤其縮短基坑暴露時間，減小對隧道的擾動變形影響。
3 運營隧道變形分析
3.1 施工工況
1）2010年5月17日～6月20日，鉆孔灌注樁施工；
2）2010年6月20日～7月6日，圍護結(jié)構(gòu)施工；
3）2010年7月6日～8月12日，基坑開挖施工；
4）2010年8月12日～8月27日，地下結(jié)構(gòu)施工；
5）2010年8月27日～10月20日，地上結(jié)構(gòu)施工；
6）2010年10月20日～12月23日，上部結(jié)構(gòu)封頂。
3.2 運營隧道沉降變形分析
圖2及圖3為運營隧道上、下行線在各施工階段沉降曲線。根據(jù)實測數(shù)據(jù)，得出如下結(jié)論：
1）由于上、下行線運營隧道覆土厚度有一定差異，其上部房建工程對其影響與覆土厚度成反比。即隧道覆土越深，受到的擾動變形影響越小。
2）沉降變形較大區(qū)域均位于施工區(qū)域。本工程中，3幢建筑物6～8號樓、11～12號樓、52～53號樓對應(yīng)上行線隧道監(jiān)測區(qū)域分別為SU8～SU12、SU41～SU50、SU58～SU65。但在非施工區(qū)域亦產(chǎn)生了一定的沉降變形，表明房建工程施工引起了鄰近土體的擾動，致使隧道變形有一明顯的疊合效應(yīng)。
3）在鉆孔灌注樁施工、圍護結(jié)構(gòu)施工及基坑開挖階段，上、下行線隧道均為上抬的狀態(tài)。尤其在灌注樁施工和基坑開挖階段更為明顯。主要原因為該兩項施工分別涉及鉆孔取土沉樁和開挖卸荷，隧道側(cè)向及上部覆土自重減小使隧道鄰近土體回彈，加之土體擾動后強度降低，導(dǎo)致隧道隆起。
4）在地下結(jié)構(gòu)、地上結(jié)構(gòu)施工階段，因結(jié)構(gòu)的自重加載，對隧道上方及側(cè)向土體均施加了較大的附加荷載，且該荷載為永久荷載。土體在該荷載作用下沉降，進而使隧道下沉。
3.3 運營隧道沉降最大點歷時曲線分析
圖4為隧道沉降最大點歷時沉降曲線。所選測點為隧道隆起及沉降最大值的代表點。根據(jù)變形曲線可出得出：施工區(qū)域的隧道隆起在基坑開挖完成后的地下結(jié)構(gòu)施工階段達到最大值，約5mm左右。隨后由于結(jié)構(gòu)施工加載致使隧道下沉。
圖2 上行線隧道沉降曲線
圖3 下行線隧道沉降曲線
圖4隧道沉降最大點歷時曲線
4結(jié) 語
1）在地鐵隧道鄰近進行樁基施工（側(cè)向）、基坑開挖和結(jié)構(gòu)施工（上方）會導(dǎo)致運營隧道的明顯變形，選擇合理的施工方法能有效的控制隧道的變形。
2）在樁基施工、土體開挖階段因卸荷作業(yè)，導(dǎo)致下方運營隧道呈明顯的隆起態(tài)勢。
3）基坑開挖完成后的地下結(jié)構(gòu)和地上結(jié)構(gòu)施工階段因加載作用，使下覆隧道明顯下沉，至結(jié)構(gòu)封頂后仍未趨于收斂，表明上海等地軟土的流變性需慎重對待。但所有的沉降值均在受控的安全范圍內(nèi)。
參考文獻
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[2] 李志高，劉國彬，曾遠，吳小將.基坑開挖引起下方隧道的變形控制[J].地下空間與工程學(xué)報，2006（2）：430-433.
第6篇：隧道施工階段范文
研究結(jié)果顯示，隧道圍巖應(yīng)力重分布的關(guān)鍵在于隧道開挖，且各施工步驟均能找到與之相對應(yīng)的短期洞形。隧道軟弱圍巖施工過程中，其支護方案、開挖方法及施工步驟的不同均可能導(dǎo)致隧道施工成本及圍巖穩(wěn)定性發(fā)生改變。隧道軟弱圍巖施工必將導(dǎo)致若干巖體邊界發(fā)生變化，且于工程施工階段及營運階段，圍巖穩(wěn)定性及圍巖支護方案均與工程施工效果及施工方法等間存在必然聯(lián)系。在本案，筆者就隧道軟弱圍巖開挖為研究對象，并結(jié)合工程實例，探析工程施工方法。
一、工程概況
小壩山隧道地處構(gòu)造剝蝕中低山區(qū)，屬雙線雙洞獨立隧道，右線樁號K285+128—K288+280，左線樁號K285+108—K288+260，隧道單洞總長為3152m。Ⅰ類及Ⅱ類軟弱圍巖段總長約1167m，為37%隧道全長。小壩山隧道山體以NNE-SN向扭折狀為主，即多斷裂帶發(fā)育、構(gòu)造發(fā)育、坡陡谷深、地形切割強烈。此外，小壩山隧道地層發(fā)育至今多屬單斜層，即軟弱圍巖分布廣、巖性復(fù)雜（即擠壓性斷層）、穩(wěn)定性差。小壩山隧道洞身穿越斷層數(shù)量約為24條。
二、計算方法和模型
就隧道開挖傳統(tǒng)方法而言，小壩山隧道軟弱圍巖試驗段開挖方法有上下臺階法、雙側(cè)壁小導(dǎo)坑法、全斷面法、單側(cè)壁導(dǎo)坑法，并計算出各工況圍巖位移場、應(yīng)力場、塑性區(qū)，就力學(xué)角度對隧道軟弱圍巖開挖施工方法展開探討。就模擬隧道開挖而言，隧道軟弱圍巖開挖各施工方法分不開挖計算方法為FLAC，即快速拉格朗日元法。
計算斷面里程選取隧道小壩山隧道右線K287+880，隧道軟弱圍巖選?、蝾悋鷰r，隧道支護架系統(tǒng)選取隧道開挖初期支護。拱頂與地面間間距為38.8m、隧道底部開挖寬度為12.04m、拱頂開挖高度為8.68m。隧道軟弱圍巖屈服判斷選取摩爾—庫侖準則、圍巖計算模型選取D-P彈塑性模型。隧道軟弱圍巖計算單元選取平面八節(jié)點四邊形單元，隧道軟弱圍巖開挖初期支護噴層砼模擬被簡化為模擬梁單元。下表一為小壩山隧道右線K287+880軟弱圍巖及其初期支護參數(shù)（源于《鐵路隧道設(shè)計規(guī)范》【TB10003-99】）。
小壩山隧道因受初期支護錨桿作用的影響，針對這一點，則圍巖內(nèi)摩擦角f 值及粘結(jié)力C值均應(yīng)在上表所示數(shù)值基礎(chǔ)上增加30%。
三、隧道軟弱圍巖開挖方法施工步驟
（一）全斷面法
若在小壩山隧道中應(yīng)用全斷面法，則隧道軟弱圍巖開挖步驟模擬應(yīng)為：全斷面開挖施作砼層（應(yīng)力釋放50%后）完成應(yīng)力釋放。
（二）上下臺階法
若在小壩山隧道中應(yīng)用上下臺階法，則隧道軟弱圍巖開挖步驟模擬應(yīng)為：上臺階開挖施作上臺階噴砼層（應(yīng)力釋放50%后）下臺階開挖施作下臺階噴砼層（應(yīng)力釋放50%后）完成應(yīng)力釋放。
（三）單側(cè)壁導(dǎo)坑法
若在小壩山隧道中應(yīng)用單側(cè)壁導(dǎo)坑法，則隧道軟弱圍巖開挖步驟模擬應(yīng)為：右側(cè)壁開挖施作右側(cè)壁噴砼層（應(yīng)力釋放50%后）左側(cè)壁開挖施作左側(cè)壁噴砼層（應(yīng)力釋放50%后）完成應(yīng)力釋放。
（四）雙側(cè)壁小導(dǎo)坑法
若在小壩山隧道中應(yīng)用雙側(cè)壁小導(dǎo)坑法，則隧道軟弱圍巖開挖步驟模擬應(yīng)為：右側(cè)壁小導(dǎo)坑開挖施作右側(cè)壁噴砼層（應(yīng)力釋放50%后）左側(cè)壁小導(dǎo)坑開挖施作左側(cè)壁噴砼層（應(yīng)力釋放50%后）中間部分圍巖開挖施作其余部分噴砼層（應(yīng)力釋放50%后）完成應(yīng)力釋放。
四、力學(xué)效應(yīng)分析
（一）隧道周邊圍巖分析
就小壩山隧道軟弱圍巖施工方法而言，其施工方法不同，則其開挖成型的邊墻、拱頂及仰拱等隧道周邊環(huán)境位移結(jié)果計算數(shù)據(jù)則不盡相同，詳見下圖：
由上表可得，雙側(cè)壁小導(dǎo)坑施工法位移程度相對更小。就雙側(cè)壁小導(dǎo)坑施工法及單側(cè)壁導(dǎo)坑施工方法而言，拱部位移量較已開挖完成的一側(cè)更大。此外，就臺階法、全斷面法、單側(cè)壁導(dǎo)坑、雙側(cè)壁小導(dǎo)坑4種隧道軟弱圍巖施工方法而言，其圍巖量值大小及應(yīng)力場分布情況間差異較小，僅全斷面施工方法于拱腳與拱腰間的壓應(yīng)力較大。
通過對臺階法、全斷面法、單側(cè)壁導(dǎo)坑、雙側(cè)壁小導(dǎo)坑等4種施工方法開挖成型時圍巖塑性區(qū)比較分析得知，上下臺階法及全斷面法塑性范圍較其他2種方法更大，尤其是拱部位置；雙側(cè)壁小導(dǎo)坑法及側(cè)壁導(dǎo)坑法僅于拱腰的塑性區(qū)較大，原因為拱腰首側(cè)壁導(dǎo)坑開挖的影響更大。
（二）隧道軟弱圍巖施工階段拱頂收斂及下沉曲線
小壩山隧道軟弱圍巖開挖施工階段，全斷面開挖拱頂收斂及下沉曲線（見圖一）、上下臺階法拱頂收斂及下沉曲線、單側(cè)壁導(dǎo)坑法拱頂收斂及下沉曲線、雙側(cè)壁小導(dǎo)坑法拱頂收斂及下沉曲線（見圖二）彼此間均存在較大差異。
（三）綜合分析
由表二及圖一、二分析可得，若隧道軟弱圍巖施工方法不同，則隧道軟弱圍巖因此產(chǎn)生的力學(xué)效應(yīng)為：
1.就變形角度而言，雙側(cè)壁小導(dǎo)坑法位移量相對更??；
2.就周邊塑性區(qū)而言，雙側(cè)壁小導(dǎo)坑法塑性區(qū)范圍相對更小，而全斷面法塑性區(qū)范圍相對更大，其中單側(cè)壁導(dǎo)坑及臺階法塑性區(qū)處于雙側(cè)壁小導(dǎo)坑法與全斷面法之間；
3.就拱頂收斂及下沉曲線而言，若雙側(cè)壁小導(dǎo)坑變形穩(wěn)定，則其位移變形相對更小。
結(jié)束語
綜上，隧道軟弱圍巖開挖方法多，且各種施工方法的影響因素也并不單一，如施工工序、運輸機械、開挖機械、圍巖地質(zhì)條件、隧道造價、施工管線布置、施工工期等。在本案，就隧道軟弱圍巖開完進度而言，筆者認為其最重要的影響因素當屬施工方法的選取，則優(yōu)化隧道軟弱圍巖施工方法應(yīng)作為隧道軟弱圍巖開挖進度研究的重心。
參考文獻：
[1] 馬輝，李杰，左巧峰等.基于精細爆破的隧道微臺階開挖工法與工程應(yīng)用[J].鐵道工程學(xué)報，2012，（1）：57-61，82.
第7篇：隧道施工階段范文
關(guān)鍵詞：隧道監(jiān)理工作;要點;管控方案;研究
中圖分類號：U455.1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2014）35-0163-02
1 工程概況
1.1 工程特點
阿郎隧道位于構(gòu)造剝蝕低中山地貌區(qū)，隧區(qū)絕對高度為
1 120～1 850 m，相對高差約600 m，隧道最大埋深490 m，自然坡度25 ？～45 ？，地表植被覆蓋較差。隧道進口及斜井洞通方便，均有便道與元謀至牟定老省道相通，便道稍加修整即可使用，但出口位于“V”型沖溝，沖溝切割深，溝床縱坡3～4%，橫向?qū)挾刃∮?5 m，岸坡坡度大于45 ？，高度50 m，便道施工困難，工作場地狹窄，并與民太隧道進口存在施工干擾。
根據(jù)設(shè)計文件、隧道圍巖情況、總體施工組織設(shè)計和現(xiàn)場實際情況，阿郎隧道分進口和斜井2個工區(qū)組織施工，進口工區(qū)承擔正洞施工長度2 014 m，斜井工區(qū)承擔斜井為295 m及正洞施工長度3 440 m，均采用無軌運輸。
全隧除明洞段采用明挖法施工;其余采用新奧法原理組織施工，正洞Ⅲ級及Ⅳ級圍巖段采用臺階法開挖;Ⅴ級圍巖一般采用三臺階法開挖;洞身段層破碎帶及淺埋段采用三臺階加臨時仰拱法施工，Ⅳ級圍巖采用拱墻格柵鋼架和超前小導(dǎo)管加強支護，Ⅴ級圍巖采用全環(huán)型鋼鋼架及拱部超前大管棚或超前（雙層）小導(dǎo)管加強支護。
1.2 工程進展情況
為控制工程造價，保證工程質(zhì)量和工期，隧道實行施工全面貫徹執(zhí)行《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》、《建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理條例》、鐵道部《鐵路營業(yè)線施工安全管理規(guī)定》和《昆明鐵路局營業(yè)線施工及安全管理實施細則》及昆明鐵路局有關(guān)營業(yè)線施工安全的規(guī)定。阿郎隧道計劃2014年4月10日開工，于2017年2月22日竣工，工期為34個月。
2 監(jiān)理工作的開展過程
2.1 監(jiān)理機構(gòu)的工作開展依據(jù)
監(jiān)理工作不僅是施工監(jiān)控，同時還有資料監(jiān)管。在合同期間只要是與施工有關(guān)的相關(guān)會議記錄、技術(shù)方案、計劃變更、簽字報表等也屬于監(jiān)理依據(jù)。監(jiān)理機構(gòu)工作開展的主要依據(jù)：①依照國家批準的有關(guān)工程建設(shè)的政策、法規(guī)及政府、行業(yè)部門批準的建設(shè)計劃、規(guī)劃等。②嚴格按照主管部門批準的設(shè)計文件、施工圖紙及技術(shù)要求進行執(zhí)行。③有關(guān)國家及行業(yè)頒布的規(guī)范、技術(shù)標準及結(jié)合建設(shè)項目專門編制的技術(shù)規(guī)程等。
2.2 開展監(jiān)理及管控設(shè)計的準則
在開展監(jiān)理工作及管控設(shè)計時，首先，要遵循嚴格監(jiān)理，一絲不茍的原則，同時要認真執(zhí)行國家有關(guān)政策及法律法規(guī)，在維護業(yè)主利益的同時，不得損害承包商的合法權(quán)益。其次，還做好管控方案設(shè)計，避免執(zhí)行過程中的隨意性，使得實施過程更加的規(guī)范，標準。
3 隧道施工質(zhì)量監(jiān)理與管控工作內(nèi)容
3.1 施工準備階段監(jiān)理
監(jiān)理工作是貫穿整個施工的階段，如圖1所示，在開展項目之前首先做好監(jiān)理準備，主要表現(xiàn)在：對相關(guān)仔“施工規(guī)范”和“驗收標準”資料的仔細閱讀;完成工程形象圖的繪制;建立工程管制制度，并與施工單位一起進行實地勘察。具體內(nèi)容包括：
①原材料的質(zhì)量檢驗。原材料的檢測主要是水泥、砂、石、鋼材和外加劑，檢測必須嚴格按照施工標準，需要廠商提供合格證明和檢驗結(jié)果，同時還要進行抽樣檢查，確保原材料的質(zhì)量檢驗合格。②配合比的審查。配合比的審查主要是混凝的配比以及各砂漿、爆破材料等的配比，必須嚴格按照施工標準執(zhí)行，以免發(fā)生意外。③隧道施工前測量放樣檢查。隧道施工前的放樣檢查主要在洞口機電、洞頂軸線等方面，只要做好放樣檢查才能確保施工的順暢，檢驗資料的完備。④施工人員崗位證書和崗前培訓(xùn)的審查。崗前培訓(xùn)崗前安全培訓(xùn)、施工質(zhì)量培訓(xùn)等多方面培訓(xùn)，審查的標準為資格證書及特殊工種的崗位證書。
3.2 施工階段監(jiān)理
①隧道開挖質(zhì)量監(jiān)理要點。在施工階段，監(jiān)理人員主要采用不定期和定時巡視的方式對隧道進行施工進行審查。通過對隧道的巡視，進行地質(zhì)、水質(zhì)的分析和比較。如果出現(xiàn)與設(shè)計不一致，要及時采取相應(yīng)措施。比如對不同圍巖類型的開挖方法和支護參數(shù)，嚴格控制超欠挖及噴射混凝土的厚度等。②隧道初支、襯砌混凝土的施工監(jiān)理。應(yīng)檢查配料、拌和、運送、灌注、養(yǎng)護和拆模等環(huán)節(jié)，同時配合現(xiàn)場管控，保證施工質(zhì)量及安全。③輔助坑道施工監(jiān)理。輔助坑道施工監(jiān)理的目標是確定輔助坑道的技術(shù)經(jīng)濟性和保證排水系統(tǒng)的暢通，這也是施工階段監(jiān)理的重要指標。④變更設(shè)計審查制度。如果在施工中發(fā)現(xiàn)設(shè)計圖與實地情況不符時，可以由施工單位、或建設(shè)、監(jiān)理單位提出申請變更設(shè)計，施工、設(shè)計、監(jiān)理、業(yè)主共同進行現(xiàn)場核對，總監(jiān)與承包單位和業(yè)主就涉及的工期及費用變更評估之后下發(fā)變更單。
3.3 隧道完工驗收階段監(jiān)理
隧道工程完工后，監(jiān)理工作程序為：①施工單位進行竣工質(zhì)量自檢，監(jiān)理單位配合施工單位的自檢，檢查中發(fā)現(xiàn)問題督促施工單位進行整改，達到規(guī)范標準及合同規(guī)定的技術(shù)要求后，填報竣工驗收申報單提交給監(jiān)理站總監(jiān)理工程師。②當監(jiān)理站總監(jiān)理工程師接收到了申報，就在規(guī)范規(guī)定的時限內(nèi)組織施工單位進行預(yù)驗收。驗收的依據(jù)有：《鐵路隧道工程質(zhì)量檢驗評定相關(guān)規(guī)范》、相關(guān)規(guī)范標準、合同以及招標文件中的技術(shù)相應(yīng)規(guī)定、要求等。監(jiān)理單位組織預(yù)驗收合格后，再由建設(shè)單位負責人組織設(shè)計、施工、監(jiān)理、咨詢等單位進行最終驗收，驗收合格后方可交付使用。
4 工程監(jiān)理的重點管控對象
隧道開挖環(huán)節(jié)的管控是隧道監(jiān)理中的重要組成部分，主要包括不良地質(zhì)地段施工的預(yù)測預(yù)報、施工工藝、施工安全控制、防止隧道施工中涌泥涌水、瓦斯、采空區(qū)等項目。
在阿郎隧道施工監(jiān)理中，應(yīng)遵循以下原則：①不管承包人因何種理由造成超挖，對于超挖部分，不予計量。但如有欠挖現(xiàn)象，必須責令其返工并采取爆破等措施，使其達到規(guī)范要求，然后在予以計量。②仰拱、鋪底、二襯等混凝土，應(yīng)按圖紙施工，監(jiān)理應(yīng)該督促施工單位嚴格按設(shè)計圖紙要求的尺寸。③隧道監(jiān)理同時還要注意隧道基底處理后能否滿足鋪設(shè)無碴軌道的條件。無碴軌道道床施工質(zhì)量控制采用什么樣的施工工藝方可滿足軌道鋪設(shè)時對水平、高程、方向等的精度要求，一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路施工工藝，橋上道岔的鋪設(shè)等都是工程重點監(jiān)理的對象。
5 監(jiān)理監(jiān)的控措施和手段
工程控制主要采用事前監(jiān)理，即主動控制的監(jiān)理工作方法。為了貫徹這一主導(dǎo)思想，我們強調(diào)監(jiān)理工作的過程控制。
5.1 監(jiān)理監(jiān)控措施
監(jiān)理工作是貫穿整個阿郎隧道項目施工的。在施工之前，監(jiān)理人員先要對合同、圖紙、設(shè)計文件等進行審核，熟悉現(xiàn)場施工環(huán)境并審核承包單位的質(zhì)量;施工階段的監(jiān)控即為全施工過程監(jiān)控，每一個施工成果的重點部位都要再次進場抽樣復(fù)查，以確保施工質(zhì)量。當工程竣工之后，監(jiān)理工作和措施仍然不能停止，還要項目簽字驗收，完成之后還要填寫項目評估意見、工作總結(jié)等文件。
5.2 監(jiān)理監(jiān)控手段
測量、巡查、指令、旁站是建立管控中的四種重要手段，通常監(jiān)理單位要對施工單位的試驗進行例行20%的見證試驗或10%的平行試驗，還有原材料、設(shè)備等的檢測、檢驗，一旦不合格，即進入質(zhì)量問題或事故處理程序。同時還要召開工地例會，對于針對性很強的重大技術(shù)、質(zhì)量、工期等問題進行商榷、審定，也可以不定期以專題會議的形式研究解決。
6 工程施工質(zhì)量的驗收
隧道施工質(zhì)量的驗收和檢驗分為四個步驟進行，分別是檢驗批的驗收，分項、分部、單位工程的驗收，按照順序依次進行。其中檢驗批的驗收是驗收的基本單元，接下來的質(zhì)量驗收工作都是在檢驗批驗收合格的的基礎(chǔ)上進行的，下面對工程施工質(zhì)量驗收的四個方面進行一一闡述。
6.1 檢驗批的驗收
在檢驗批合格中有著這樣的規(guī)定，主控項目的質(zhì)量是抽樣檢測的，其中允許存在偏差，但是不允許超差。當采取計數(shù)檢驗時，除了有專門檢驗要求的工程外，其他的項目合格率達到80%即可，對于不合格的最大偏差可以在1.5倍的允許值內(nèi)浮動，若超過規(guī)定許可值或合格率沒有達到要求則不可完成驗收。
6.2 分項工程的驗收
對于分項工程的質(zhì)量驗收有著較高要求，分項工程的檢驗批均需要符合質(zhì)量規(guī)定，并且有著完整的質(zhì)量驗收記錄。分項工程質(zhì)量的驗收覆蓋了各分項工程的范圍，包括檢驗批驗收記錄、驗收內(nèi)容以及簽字是否齊全等。
6.3 分部工程的驗收
分部工程的驗收是指當分部工程所含的分項工程質(zhì)量控制資料完整且檢驗合格即可驗收。對分部工程有關(guān)結(jié)構(gòu)的檢驗與要求應(yīng)符合相關(guān)的檢驗規(guī)范。
分部工程具體的質(zhì)量檢驗內(nèi)容分為以下三個方面：①所含的分項工程質(zhì)量均檢驗合格;②相關(guān)質(zhì)量控制資料完整有效;③檢驗結(jié)果與設(shè)計要求和規(guī)定相符。
6.4 單位工程的驗收
單位工程質(zhì)量的驗收是驗收中的最后一個環(huán)節(jié)，也是質(zhì)量監(jiān)控較為重要的一關(guān)，只有在質(zhì)量控制資料、質(zhì)量感官、主要功能方面均符合驗收規(guī)定，才能通過合格驗收。
7 結(jié) 語
監(jiān)理和管控設(shè)計的根本目的是為了規(guī)范作業(yè)流程，保證施工質(zhì)量。在阿郎隧道的施工監(jiān)理中，監(jiān)理人員堅持質(zhì)量第一的原則，嚴格按照國家的技術(shù)標準進行檢查和監(jiān)督，對相關(guān)資料也進行了收集和整理。工作辛苦，施工環(huán)境惡劣，監(jiān)理人員對不合格的工程不姑息，堅決令其返工，保證了阿郎隧道工程的施工質(zhì)量，確保施工質(zhì)量能達到設(shè)計及規(guī)范的要求。
參考文獻：
[1] 周大勇，李波，楊利.廣州市永龍隧道設(shè)計方案[J].中國市政工程，2007，（6）.
第8篇：隧道施工階段范文
1.1鄰近地面建筑物安全風險管理
軌道交通暗挖工程施工階段，由于大中型盾構(gòu)設(shè)備施工對巖土體產(chǎn)生了擾動，車站周圍鄰近的建筑物必然受到影響，為確保施工階段地面建筑物不發(fā)生不均勻沉降、傾斜等影響使用安全的病害，有必要對地面建筑物當前的狀況進行調(diào)查與評估管理，從理論上預(yù)測車站暗挖工程施工對鄰近建筑物的影響程度及范圍，并提前采取相應(yīng)的措施，保證車站暗挖工程施工過程中建筑物得以滿足安全、適用、有序的運營。為有序的開展工作，按以下步驟進行安全管理:①現(xiàn)場實測、調(diào)查與咨詢，得到評估區(qū)域與周圍建筑物空間位置幾何關(guān)系，擬建車站暗挖工程及附近的主要建筑物及構(gòu)筑物;②軌道交通周圍建筑物的現(xiàn)狀調(diào)查，確定其重要性及合理使用年限，并對其現(xiàn)狀進行評估;③綜合考慮評估區(qū)域地質(zhì)、水文施工方法等因素，預(yù)測車站暗挖施工對周圍巖土體及鄰近地面建筑物的影響;④制定車站暗挖工程施工時沉降控制標準;⑤車站暗挖工程施工階段安全管理及控制程序，必要時提出施工對策與鄰近地面建筑的加固措施。
1.2鄰近地面建筑物現(xiàn)狀調(diào)查與評估
資料調(diào)查的目的是確保車站暗挖工程在施工階段地面鄰近結(jié)構(gòu)的安全性，了解及確定施工時可能引起的鄰近地面建筑結(jié)構(gòu)的影響區(qū)域及影響范圍。資料的調(diào)查包括:與建筑物有關(guān)的調(diào)查資料及與車站位置結(jié)構(gòu)有關(guān)的調(diào)查資料:前者主要包括原設(shè)計圖紙、竣工圖紙、建筑物的使用條件，原始施工資料等，后者主要包括車站的平面布置圖，車站的的具體縱橫斷面結(jié)構(gòu)形式、尺寸，建筑物與車站的空間位置關(guān)系等。如圖所示，為車站隧道周邊環(huán)境概況圖。對鄰近地面建筑物的現(xiàn)狀進行安全性評估是控制建筑物安全風險管理的關(guān)鍵，此時應(yīng)根據(jù)建筑物的實際現(xiàn)狀情況采用合適的方法評估，進而準確分析與預(yù)測車站暗挖工程的沉降，以便為施工過程中采取相對應(yīng)的安全防護措施提供依據(jù)。
2工程概況
重慶市軌道交通3號線紅旗河溝車站工程，位于汽車北站東北向50m左右處的一座暗挖車站，呈南北走向，沿紅錦大道下方布設(shè)，車站埋深12.0～20.5m，車站高20～31.5m，寬約20～23m。車站為輕軌三號線與地鐵六號線換乘樞紐站，輕軌三號線車站與地鐵六號線車站十字交叉換乘，輕軌三號線位于地鐵六號線之上，共五層。輕軌3號線紅旗河溝站為暗挖地下島式車站起止點樁號為CK13+361.298～CK13+537.998，中心里程CK13+429.398，車站平面尺寸為176.7m×20.5m，有效站臺長度為120m，有效站臺中點軌頂標高為253.357m;地鐵六號線車站為暗挖地下側(cè)式車站，有效站臺中點軌頂標高為246.100m;本次地鐵六號線設(shè)計范圍為地鐵六號線與輕軌三號線十字交叉平面部分，地鐵六號線不在本次評估范圍中。車站地面附近主要建筑物為25層的和府飯店，離車站邊線約20m左右。評估相鄰結(jié)構(gòu)物的位置主要是因為軌道交通車站暗挖施工對鄰近地面建筑物的安全性風險大小與軌道交通與建筑物的空間位置、建筑物的用途及車站的結(jié)構(gòu)狀況有關(guān)。
2.1制定鄰近地表的控制標準
對于軌道交通建設(shè)引起的鄰近建筑物地表的沉降標準值，一般以淺埋暗挖輕軌車站施工階段，臨近建筑物最大沉降值不超過30mm為宜，且應(yīng)按地鐵施工范圍內(nèi)的環(huán)境進行具體分析。重慶軌道交通3號線一期工程紅旗河溝車站工程施工過程中雖然出現(xiàn)了最大沉降值大于30mm的情況，但在最大沉降值的范圍并未擴展，未出現(xiàn)危險狀況。在隧道開挖施工中，無法做到完全不允許鄰近地面建筑物出現(xiàn)沉降、變形及裂縫，只能控制變化值的大小不超過規(guī)定限值，因此問題的關(guān)鍵在于如何將變化值控制在規(guī)定的范圍以內(nèi)，一般情況下，參照相關(guān)設(shè)計規(guī)范。
2.2車站工程與相鄰建筑物的相互影響
從方案布置圖和設(shè)計縱斷面可知，對車站工程可能有影響的相鄰建筑物主要有汽車北站，對C出口(3#通道)可能有影響的相鄰建筑物主要是和府飯店。
2.2.1與和府飯店相互作用
根據(jù)設(shè)計資料，和府飯店主要與紅旗河溝車站3#通道有影響，主要是由于和府飯店筏板基礎(chǔ)之上部分在筏板基礎(chǔ)和擋墻基礎(chǔ)之下。3#通道邊墻與其之間的平距為3.66m，和府飯店的基礎(chǔ)外邊緣與通道坡腳連線的傾角為59°，因此和府飯店受紅旗河溝車站3#通道的影響很小，主要影響在于車站工程為施工的順利進行對筏板基礎(chǔ)和擋墻的震動。
2.2.2與汽車北站相互作用
根據(jù)設(shè)計資料和平面圖，汽車北站主要對紅旗河溝車站工程南端通風道產(chǎn)生影響。南端通風道從汽車北站下方通過，汽車北站的基礎(chǔ)底面與通風道頂面間巖層厚度約11m，通道處巖石頂板厚度為通風道洞跨的1.19倍，遠大于隧道圍巖塌落高度，成洞條件較好。因此可知該通風道的開挖對上部建筑的影響較小(限于篇幅，此處計算略)。
2.2.3與現(xiàn)有道路的相互作用
車站工程及其附屬建筑物很多地段位移現(xiàn)有交通主干道下，如果其開挖施工方案不當，對現(xiàn)有道路很容易造成破壞，對交通影響較大。
2.3建議對鄰近建筑物的具體保護措施
暗挖工程開工前，詳細調(diào)查施工相鄰建筑結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀，包括結(jié)構(gòu)的數(shù)量，受力形式，地基基礎(chǔ)形式，修建及改造加固年代，與地鐵的空間位置關(guān)系等，當發(fā)現(xiàn)建筑物有很大安全風險，應(yīng)先排除危險，再施工的程序。施工前鄰近建筑結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)處理措施:一般情況下，選擇地層注漿及對樁基進行隔離方法，如遇到地質(zhì)條件良好、鄰近建筑物破壞風險較大時，采用樁基托換方式，并在施工過程中對樁基托換部位進行重點施工檢測。根據(jù)具體的實際情況，對車站暗挖工程的安全加固措施為:①和府飯店:建議適當控制藥量或該地段采用人工開挖，以免對筏板基礎(chǔ)和擋墻基礎(chǔ)造成震動破壞，進而產(chǎn)生建筑物的變形沉降。②汽車北站:建議在施工過程中控制掘進長度、限制炸藥量，及時襯砌，避免開挖不當引起地面塌陷③現(xiàn)有道路:建議在施工過程中應(yīng)控制掘進長度、限制炸藥量，及時襯砌，以免因開挖不當引起地面塌陷。
3車站工程建筑物的最終風險評估
3.1施工階段監(jiān)控
施工監(jiān)測是隧道工程施工過程中必不可少的控制變形，提高安全性的手段。隧道暗挖工程施工，必定會對其頂部及頂部周圍的建筑物產(chǎn)生影響，致使建筑結(jié)構(gòu)整體性產(chǎn)生破壞，使其墻體產(chǎn)生裂縫，基礎(chǔ)產(chǎn)生變形，結(jié)構(gòu)整體發(fā)生傾斜，甚至倒塌。因此，將隧道暗挖工程鄰近建筑物安全性進行風險評估，是施工監(jiān)控的一項重要工序。施工階段必須要對鄰近建筑物的所受影響實施全過程進行監(jiān)控，即使對監(jiān)控資料進行分析、處理及預(yù)報，評估暗挖工程對鄰近建筑物的影響按施工監(jiān)控全壽命過程進行監(jiān)控，對可能出現(xiàn)的安全隱患進行及時預(yù)報。
3.2施工完成后監(jiān)控
當車站暗挖工程施工完成后，根據(jù)相鄰建筑物的地面或地基基礎(chǔ)沉降及傾斜值對建筑物的承載力進行校核，進而判定建筑物的安全狀態(tài)及剩余變形值。如符合后建筑結(jié)構(gòu)的承載力與極限承載力很接近或大于極限承載力，應(yīng)對建筑物采用相應(yīng)的安全保障措施，以保證建筑物的安全及適用性，并在軌道交通的運營階段對建筑物的沉降變形及傾斜值進行跟蹤監(jiān)測。
3.3軌道交通運營階段監(jiān)控
對于軌道交通運營階段，輕軌列車進出車站會對站臺產(chǎn)生動態(tài)慣性力，進而對車站周圍巖土體及鄰近建筑地基基礎(chǔ)及地表沉降產(chǎn)生影響，因此必須對軌道交通周圍建筑進行沉降檢測及監(jiān)控，當?shù)乇淼某两抵颠_到或超過變形限值時，應(yīng)采取應(yīng)急加固措施控制鄰近建筑物變形，滿足正常使用要求，并應(yīng)對當前的建筑物進行二次評估?；谟嬎惴治鎏岢龅膽?yīng)對鄰近建筑物采取的合理化建議，該車站暗挖工程在施工完成后進行了相鄰建筑物地基基礎(chǔ)中心沉降布控。布控于2010年4月3日開始至今，，列出了2010年4月3日至12月31日的和府飯店、汽車北站、現(xiàn)有道路沉降變形最大值變化曲線，可以得到沉降變形差很小，隨時間變化數(shù)值趨于穩(wěn)定，對鄰近地面做出的合理化建議及預(yù)防措施合理，實現(xiàn)了車站暗挖工程施工對鄰近建筑產(chǎn)生最小影響，軌道交通的運營未引起鄰近建筑物的適用性降低。
4結(jié)論及建議
軌道交通樞紐工程一般為暗挖工程，對地面的開挖施工會對地面鄰近建筑物產(chǎn)生影響，有必要采取一套行之有效的安全管理辦法對鄰近建筑物的安全性進行研究:①通過構(gòu)件軌道工程暗挖對鄰近建筑物安全管理模型，實現(xiàn)軌道交通在施工及運營階段對鄰近建筑物影響進行監(jiān)測，進而實現(xiàn)軌道交通的正常運營及鄰近建筑的正常使用。②針對具體的車站暗挖工程，預(yù)測其開挖施工對鄰近結(jié)構(gòu)的影響及影響程度，構(gòu)建具體的安全管理模型，以指導(dǎo)工程施工。③運用項目建設(shè)全壽命周期理論，分別對施工階段、施工后及運營期鄰近建筑物進行具體的監(jiān)測，以保證鄰近建筑物正常使用要求。④安全管理系統(tǒng)的構(gòu)建應(yīng)根據(jù)工程的實際情況進行修正，使得其具有合理性、科學(xué)性及運用性，以利于指導(dǎo)軌道交通工程建設(shè)。
5需要進一步研究的問題
第9篇：隧道施工階段范文
公路修建過程中，隧道工程一直作為其中的一個難點存在。由于隧道工程在施工過程中施工難度較大，并且施工的空間范圍較小，其安全措施也有很高的要求。因此，對隧道工程進行工程造價是極其復(fù)雜的過程。
關(guān)鍵詞：
公路隧道；工程造價；控制措施
目前，我國正處于工業(yè)化、現(xiàn)代化和城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展時期，公路基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模也相應(yīng)加大。在公路建設(shè)等交通基礎(chǔ)設(shè)施的快速發(fā)展對公路的工程造價管理也有了更高要求。工程造價最后結(jié)果的確定由概預(yù)算編制和造價管理兩個步驟組成[1]，如果能在公路建設(shè)過程中合理的根據(jù)不同的施工地段進行準確的工程造價預(yù)算，可以很好的對公路的工程造價進行控制。而隧道工程的施工一直是公路建設(shè)中的一個施工難點，其工程造價的控制是施工單位關(guān)心的重要方面。在對隧道施工進行工程造價時，很多方面的因素都會對最后的結(jié)果產(chǎn)生一定的影響。在隧道施工的過程中保障施工的質(zhì)量必須得放在首位。其次，還必須得控制隧道的工程造價，這是企業(yè)獲得經(jīng)濟效益的重要手段。
1公路隧道工程造價影響因素
1.1施工合同隧道工程造價管理通常是按照施工合同上的相關(guān)規(guī)定來對隧道施工過程實施管理措施的[2]。因此，施工合同的制定內(nèi)容對隧道工程造價有著十分重要的作用。但是在實際情況下，很多施工單位在進行施工合同的簽訂時往往會不夠謹慎，還未對施工合同的內(nèi)容進行分析就完成了合同的簽訂過程，這造成了后面隧道工程造價不能很好控制的現(xiàn)象產(chǎn)生。例如，在隧道的建設(shè)過程中常常會用到很多支護，很多施工單位未對這些支護進行單獨的計算。
1.2施工設(shè)備、原材料在隧道工程的施工過程中，常常會使用到很多的機械設(shè)備，而且很多機械設(shè)備都是有特殊作用的。二襯臺車是隧道施工過程中常用到的特殊設(shè)備，包含很高的使用技術(shù)，不管是進行購買還是租用造價都很高。如果在施工過程中出現(xiàn)意外，從而導(dǎo)致設(shè)備無法正常使用，這在很大程度上對工程的造價產(chǎn)生了影響，直接影響到了隧道工程的施工進度。隨著國家建設(shè)速度的不斷加快，對原材料的需求量也是越來越大，并且由于受到市場的有關(guān)影響，原材料的價格也處于不斷地變化狀態(tài)，這在很大程度上增加了隧道工程造價的難度。
1.3工程變換隧道工程由于在施工過程中存在著很多的不確定性因素，所以很容易出現(xiàn)地質(zhì)的勘察結(jié)果和實際情況不同。因此，在進行施工過程中，要加強監(jiān)控和測量。只要出現(xiàn)圍巖等級和設(shè)計圖紙上的內(nèi)容不一樣時，就必須得對設(shè)計圖紙進行相應(yīng)的更改。因此，在對圖紙進行設(shè)計的時候必須要按照工程標準而進行設(shè)計方面的變換，這樣才可以對工程造價進行很好地控制。
1.4設(shè)計、施工因素合理的對隧道進行施工設(shè)計，是控制隧道施工造價的有力保障。因此，在對隧道進行路線選擇、地質(zhì)勘察、技術(shù)參數(shù)等，都會在很大程度上對隧道工程的工程造價造成影響。隧道在選擇施工方法時也要選擇合理、高效的施工方法對隧道工程進行施工。如果在選擇過程中，選擇了不好的施工方法，會出現(xiàn)組織不到位的情況發(fā)生，最后造成工程施工進度達不到要求，這些都會影響到隧道工程的工程造價。
2隧道工程造價的控制措施
2.1隧道路線、地質(zhì)勘察造價控制隧道工程是公路修建中的一個難點項目，由于隧道工程在施工過程中施工難度較大，并且施工的空間范圍較小，其安全措施也由很高的要求，這在很大程度上決定了隧道工程的工程造價較高。所以在隧道工程選擇施工路線時也要考慮隧道工程對路線整體造價的影響。在對路線進行設(shè)計時，必須得對這個施工區(qū)域的地理環(huán)境進行嚴格的勘察。在對該施工區(qū)域的地質(zhì)情況的數(shù)據(jù)進行合理的分析得出適合施工的結(jié)論之后才可以正式施工。這樣可以有效避免出現(xiàn)隧道的修建位置出現(xiàn)在泥石流、山體滑坡等容易發(fā)生自然災(zāi)害的地方。所以在對隧道進行路線選擇的時候不僅要按照施工計劃中的整體走向設(shè)計，還要結(jié)合施工區(qū)域的地質(zhì)情況。將隧道的施工路線設(shè)置在一個地質(zhì)環(huán)境好，不易發(fā)生自然災(zāi)害的地段。這在很大程度上起到了對工程造價的控制。在對施工區(qū)域進行地質(zhì)勘查的過程中應(yīng)該盡量使用多種勘察工具對圍巖的等級進行勘察，為隧道工程提供可靠的數(shù)據(jù)。避免出現(xiàn)施工階段因圍巖的等級出現(xiàn)變更導(dǎo)致隧道工程造價的提高。
2.2隧道平面設(shè)計的造價控制對隧道進行平面設(shè)計，是隧道工程施工前的一個重要步驟。在進行平面設(shè)計時必須得根據(jù)公路工程總體的路線走向作為設(shè)計的總體方向。在具體設(shè)計過程中對結(jié)合施工區(qū)域的地質(zhì)、地形等進行考慮。隧道在進行施工時會因為地質(zhì)圍巖的不同，從而產(chǎn)生隧道的造價不同。地質(zhì)情況較差的隧道作業(yè)空間小，容易發(fā)生安全事故，這在很大程度上影響了隧道工程造價。所以在對隧道進行平面設(shè)計的時候盡量找施工條件好的地段進行施工，從而起到降低隧道工程造價的作用。
2.3隧道結(jié)構(gòu)與支護參數(shù)的造價控制對隧道進行結(jié)構(gòu)設(shè)計的過程中，必須的考慮到建成之后車輛運行的安全，隧道的養(yǎng)護，隧道的結(jié)構(gòu)可以長久的使用。在對隧道結(jié)構(gòu)進行確認時要遵守造價的原則，已達到控制工程造價的目的。
3隧道工程施工階段的造價控制措施
3.1隧道施工方法的造價控制在隧道工程的施工階段，采取模式化和標準化的施工方法在很大程度上保證了隧道的施工進度和施工質(zhì)量，讓隧道工程的工程造價取得很好的控制。在實際施工過程中要盡量保證施工方法的標準化和模式化，以防各種施工問題的出現(xiàn)。只有采用合理的施工方法，才可以很好的對隧道工程的工程造價進行控制。
3.2隧道機械設(shè)備的造價控制在隧道的施工過程中，各種分工的機械設(shè)備能夠很好的配合是施工過程有序的進行，施工效率提高的重要保障。在隧道施工的過程中，掘進和支護機械是保證施工進度的重要工具。在我國的現(xiàn)在的隧道工程施工現(xiàn)場，多是采用多功能臺架和?？嘏_車來進行隧道的施工。在對工具進行運輸時，應(yīng)使用運輸能力強的施工機械。
3.3隧道開挖的造價控制在隧道工程的施工過程中，對隧道進行開挖是進行隧道施工的重要施工項目。但在隧道開挖的過程中，經(jīng)常會出現(xiàn)隧道出現(xiàn)超挖的現(xiàn)象，這在很大程度上影響了隧道工程對于工程造價的控制。隧道的超挖現(xiàn)象通常是由于在隧道在施工過程中山體爆破時的結(jié)果不理想產(chǎn)生的。超挖現(xiàn)象在隧道施工過程中是一種常見的施工問題，其對隧道總體的施工進度以及隧道的工程造價在很大程度上造成了一定的影響。如果超挖現(xiàn)象過于嚴重還會對隧道的內(nèi)部結(jié)構(gòu)穩(wěn)定造成影響。雖然隧道出現(xiàn)超挖的現(xiàn)象無法杜絕，但是可以通過對鉆孔精度和爆破技術(shù)進行嚴格控制來減輕因超挖對隧道工程造價的影響。
4結(jié)束語
隧道工程是公路修建過程中的一個重要項目。由于其施工過程復(fù)雜，難度較大，這在很大程度上造成其工程造價的控制難度。但由于隧道工程在整個工程內(nèi)的重要地位，所以合理的對隧道工程的工程造價進行控制對整個公路工程的工程造價有著很大的影響。所以，在隧道工程的設(shè)計階段，施工階段都需要進過認真的分析，利用可以使用的一切方法，起到對隧道工程工程造價的有效控制。在保證隧道工程整體的質(zhì)量的前提下，達到增加施工單位經(jīng)濟利益的目的。
參考文獻
[1]黃建文.略論公路隧道工程造價的影響因素與有效控制[J].江西建材，2015，42（7）：266+271.
