雙碳戰(zhàn)略的內(nèi)容和意義精選(九篇)

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第1篇：雙碳戰(zhàn)略的內(nèi)容和意義范文

空調(diào)、電視、冰箱忘了關(guān)，發(fā)個(gè)短信就關(guān)了。國家電網(wǎng)正在建設(shè)中的智能電網(wǎng)能幫我們實(shí)現(xiàn)這些。國家電網(wǎng)是全球最大的公用事業(yè)企業(yè)，名列世界500強(qiáng)企業(yè)第8位。因此，國電的減排對(duì)全國減排意義重大。

去年4月，國電我國企業(yè)首個(gè)綠色發(fā)展白皮書。白皮書說，在2020年基本建成堅(jiān)強(qiáng)智能電網(wǎng)，大規(guī)模輸送消納清潔能源，助力電力系統(tǒng)提升能源利用效率。國電總經(jīng)理劉振亞為此描述的目標(biāo)是10年實(shí)現(xiàn)二氧化碳累計(jì)減排105億噸，對(duì)實(shí)現(xiàn)我國2020年單位GDP碳排放強(qiáng)度下降40%-45%目標(biāo)的貢獻(xiàn)度超過20%。

國電提出“全過程覆蓋、全方位融合、全員參與”的全面綠色管理；開展117項(xiàng)智能電網(wǎng)關(guān)鍵技術(shù)研究；參與上海世博園等數(shù)十個(gè)試點(diǎn)項(xiàng)目；1000千伏特高壓交流試驗(yàn)示范工程成功運(yùn)行；建成國內(nèi)第一座具有商業(yè)運(yùn)營功能的電動(dòng)汽車充電站；正負(fù)800千伏特高壓直流工程每年向上海輸送300億千瓦時(shí)水電，使上海成為全球最大的“綠電城市”。

中糧：做又“忠”又“良”的企業(yè)

中糧是中國最大糧油企業(yè)，擁有7家上市公司。這些年一系列的食品安全問題，讓董事長(zhǎng)寧高寧覺得，中糧作為食品領(lǐng)域領(lǐng)先的企業(yè)，有責(zé)任也有義務(wù)去維護(hù)食品安全，因此他提出了“全產(chǎn)業(yè)鏈”的概念。

通過構(gòu)建全過程的控制體系，提高源頭掌控能力，規(guī)范生產(chǎn)過程中風(fēng)險(xiǎn)控制，加強(qiáng)銷售流通環(huán)節(jié)管理，深化全程追溯體系建設(shè)，實(shí)現(xiàn)原料端、生產(chǎn)端、運(yùn)輸端、流動(dòng)端、監(jiān)管端等無縫銜接，確保食品安全。這也是中糧倡導(dǎo)的“忠良文化”要求經(jīng)理人和員工做到又“忠”又“良”，即“高境界做人，專業(yè)化做事”。

中糧支持國家能源戰(zhàn)略部署，致力于發(fā)展生物質(zhì)能源，在安徽、吉林、廣西等地投資建成年總產(chǎn)量80萬噸的乙醇生產(chǎn)基地，每年節(jié)約石油近280萬噸，減少二氧化碳排放630萬噸。2009年累計(jì)投入清潔生產(chǎn)技術(shù)改造資金1.44億元，萬元產(chǎn)值能耗0.46噸標(biāo)準(zhǔn)煤/萬元，比2005年下降41%。

中移動(dòng)：致力填補(bǔ)數(shù)字鴻溝

這家擁有全球最大客戶規(guī)模和移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)的電信業(yè)巨頭，其產(chǎn)業(yè)影響力顯然當(dāng)之無愧。早在2007年，應(yīng)國務(wù)院要求，中移動(dòng)就展開了一場(chǎng)耗電量檢查。董事長(zhǎng)王建宙對(duì)此頗不以為然。但算出來的結(jié)果讓他大吃一驚，2007年總耗電量達(dá)到了100億千瓦時(shí)，而且是成本中增長(zhǎng)很快的一項(xiàng)。因?yàn)橹袊苿?dòng)擁有大量的服務(wù)器、存儲(chǔ)器，均為耗電大戶――這讓王建宙開始認(rèn)真思考，如何開始一個(gè)綠色計(jì)劃。王建宙的綠色計(jì)劃很快變成一場(chǎng)聲勢(shì)浩大的行動(dòng)，在2008年初他給出了一個(gè)令外界咋舌的目標(biāo)：希望到2010年時(shí)，對(duì)比2005年能耗水平，節(jié)電80億千瓦時(shí)。在2010年，中國移動(dòng)再次承諾3年內(nèi)節(jié)電118億千瓦時(shí)，到2012年底實(shí)現(xiàn)單位業(yè)務(wù)量耗電較2008年下降20%。

這幾年來，中移動(dòng)還在努力填補(bǔ)數(shù)字鴻溝，累計(jì)為超過77000個(gè)偏遠(yuǎn)村莊新開通移動(dòng)電話，加快“新農(nóng)村”建設(shè)進(jìn)程。中移動(dòng)還承擔(dān)我國具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的國際3G標(biāo)準(zhǔn)――TD SCDMA，TD網(wǎng)絡(luò)已覆蓋我國所有縣級(jí)以上城市。“中國移動(dòng)慈善基金會(huì)”的設(shè)立，則進(jìn)一步加強(qiáng)了幫扶弱勢(shì)群體，支持教育發(fā)展，推動(dòng)環(huán)境保護(hù)。

工行：綠色銀行領(lǐng)跑者

七年前，姜建清臨危受命，他用七年時(shí)間把工商銀行從一個(gè)虧損大戶變?yōu)槟暧|以上的金融巨無霸、全球市值最大的銀行、全球最賺錢的銀行。在姜建清董事長(zhǎng)看來，中國正在經(jīng)歷一場(chǎng)綠色革命，綠色經(jīng)濟(jì)將成為推動(dòng)未來中國經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)最重要的動(dòng)力，銀行支持綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展既是應(yīng)當(dāng)履行的重要職能，也是促進(jìn)自身經(jīng)營模式轉(zhuǎn)變和可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求。他大力增加對(duì)環(huán)保產(chǎn)業(yè)和節(jié)能減排技術(shù)創(chuàng)新的信貸支持，在具體的信貸投向上，堅(jiān)持“六個(gè)重點(diǎn)支持”和“三個(gè)嚴(yán)格控制”，確保將信貸資源配置到符合國家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整要求的經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域。

在國內(nèi)銀行業(yè)中，工商銀行是最早提出并將“綠色信貸”付諸實(shí)施的商業(yè)銀行，努力打造資源節(jié)約型和環(huán)境友好型“綠色銀行”，是綠色產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要推動(dòng)者和綠色信貸的先行者。工行綠色信貸管理實(shí)施環(huán)保評(píng)價(jià)的“一票否決制”、貸后環(huán)保專項(xiàng)檢查、客戶環(huán)保信息標(biāo)識(shí)制，貸款項(xiàng)目環(huán)評(píng)率達(dá)到100%。

寶鋼：高碳企業(yè)的低碳路線

徐樂江，寶鋼董事長(zhǎng)。這個(gè)技術(shù)出身、書卷氣濃厚的中年人，對(duì)下屬和員工很溫和、平易近人，溫文爾雅、不張揚(yáng)，但他的目標(biāo)很宏大，即到2015年形成年產(chǎn)6600萬噸以上的產(chǎn)能，“成為綠色產(chǎn)業(yè)的驅(qū)動(dòng)者、鋼鐵技術(shù)的領(lǐng)先者、員工與企業(yè)共同發(fā)展的公司典范”。

最近這一年，徐樂江經(jīng)常掛在嘴邊的話是，中國鋼鐵業(yè)產(chǎn)能過剩，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)趨于激烈，新鋪攤子、新建項(xiàng)目的余地已很小了，以前的發(fā)展方式已經(jīng)到頭了。因此，要淘汰落后產(chǎn)能、實(shí)施布局調(diào)整，要走“高碳企業(yè)的低碳路線”。

2010年寶鋼正式提出，將“環(huán)境經(jīng)營”列為公司的發(fā)展戰(zhàn)略之一，包括綠色設(shè)計(jì)、綠色采購、綠色生產(chǎn)、綠色產(chǎn)品、綠色銷售、綠色物流、綠色產(chǎn)業(yè)等七個(gè)要素，其中綠色采購是重要部分。寶鋼在業(yè)內(nèi)率先的“綠色采購指南”，對(duì)其上游供應(yīng)商設(shè)立了采購的環(huán)?！伴T檻”，對(duì)下游行業(yè)面臨的環(huán)境問題針對(duì)性地開發(fā)了綠色產(chǎn)品，擔(dān)當(dāng)中國鋼鐵綠色產(chǎn)業(yè)鏈“驅(qū)動(dòng)者”的角色。

濰柴：打造千億級(jí)綠色動(dòng)力

喜歡西班牙斗牛曲的濰柴動(dòng)力董事長(zhǎng)譚旭光，在去年6月正式向外界了“挑戰(zhàn)全球第一目標(biāo)，打造千億級(jí)綠色動(dòng)力研發(fā)制造基地”的戰(zhàn)略目標(biāo)。

這個(gè)被稱為“5810工程”的核心，是要在2012年實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)業(yè)務(wù)銷售收入500億元，2015年實(shí)現(xiàn)800億元，2020年突破1000億元，2015年大功率發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)能將達(dá)到150萬臺(tái)，2020年突破200萬臺(tái)。

根據(jù)這一規(guī)劃，“十二五”、“十三五”期間，直接投資將達(dá)150多億元。

在這個(gè)雄心勃勃的目標(biāo)背后，濰柴也提出要把再制造產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)。譚旭光提出，要把發(fā)展再制造產(chǎn)業(yè)作為企業(yè)履行社會(huì)責(zé)任、推進(jìn)節(jié)能減排和培養(yǎng)新的增長(zhǎng)點(diǎn)的突破口，推動(dòng)再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

這是一種綠色制造技術(shù)，利用先進(jìn)技術(shù)實(shí)現(xiàn)廢舊產(chǎn)品性能復(fù)新。與回爐重新制造新品相比，再制造可節(jié)能60%，降低大氣污染物排放80%，經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)、生態(tài)效益都十分顯著。

青啤：“低碳”擴(kuò)張

青啤的金志國有一句名言，“碳管理好了就是資產(chǎn)，管理不好就是負(fù)債?！?/p>

早在幾年前，青島啤酒董事長(zhǎng)金志國就預(yù)感到“低碳時(shí)代”要到來了，他提醒企業(yè)要早介入、早行動(dòng)，做到早受益。他甚至認(rèn)為，一個(gè)沒有參賽資格的隊(duì)員，不可能贏得比賽的勝利，而“碳管理”就是參賽權(quán)的關(guān)鍵，即參與國際競(jìng)爭(zhēng)資格和門檻的高度?；诖?，2009年青啤在內(nèi)部提出“從戰(zhàn)略高度考量實(shí)施碳資產(chǎn)管理”，并要求把減少青啤價(jià)值鏈的“碳足跡”，看作是關(guān)系到子孫后代、社會(huì)文明和商業(yè)文明進(jìn)步的戰(zhàn)略高度。

2010年，青啤在所屬50多家生產(chǎn)單位推行余熱制冷、糖化熱能回收、麥汁熱浪低壓煮沸，鍋爐運(yùn)行控制優(yōu)化、循環(huán)水汽化二氧化碳等51項(xiàng)節(jié)能技術(shù)，成本共節(jié)約3723多萬元。廢棄物綜合利用率100%，綜合利用價(jià)值達(dá)158億元，在“低碳”賬本上，已經(jīng)有了實(shí)實(shí)在在的收益和回報(bào)，樹立了行業(yè)低碳典范，具有模板和樣本的意義。

中海油：石油巨頭的綠色能源夢(mèng)

前董事長(zhǎng)傅成玉在介紹中海油的時(shí)候，總不忘記加上一句：中海油把自己定位為一個(gè)能源公司，而不僅僅是石油公司。這家全世界唯一一家只做海上石油的公司，在這位央企掌門人的帶領(lǐng)下，7年來幾乎再造了4個(gè)中海油。在傅成玉看來，200年來傳統(tǒng)工業(yè)文明出現(xiàn)了危機(jī)，這場(chǎng)危機(jī)使我們有了一個(gè)基本的共識(shí)，就是傳統(tǒng)發(fā)展方式不可持續(xù)。他對(duì)能源的理解是全局觀的，“中國不缺乏能源，我們最大的能源是節(jié)約，完全可以通過提高能效、降低能耗來實(shí)現(xiàn)GDP的翻番，而不讓能源消耗大幅增長(zhǎng)；同時(shí)，也可以大大降低減排的壓力?！?/p>

中海油提前一年就實(shí)現(xiàn)了“十一五”節(jié)能減排目標(biāo) ?！笆晃濉痹诠?jié)能減排方面共投資36.6億元，累計(jì)實(shí)現(xiàn)節(jié)能量170.7萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，是“十一五”節(jié)能減排目標(biāo)的708.6%。中海油還把發(fā)展可再生能源列入公司戰(zhàn)略規(guī)劃，設(shè)置專門機(jī)構(gòu)進(jìn)行風(fēng)能、太陽能、生物質(zhì)能等可再生能源的開發(fā)。

南航：空中綠色通道

身處高耗油的行業(yè)，“綠色飛行”理念已為航空業(yè)界所認(rèn)同。首次提出這一概念的是南航董事長(zhǎng)司獻(xiàn)民，他在2009年夏季達(dá)沃斯上發(fā)表了“綠色飛行，綠色家園”的主題演講，呼吁全球航空企業(yè)在考慮降低成本的同時(shí)，更要重視保護(hù)環(huán)境資源。

此后，南航將“綠色飛行”列為企業(yè)的社會(huì)責(zé)任觀之一，在生產(chǎn)運(yùn)營中全面引入這一理念，通過節(jié)能減排、電子商務(wù)等手段，為旅客提供更為環(huán)保的服務(wù)產(chǎn)品，并將節(jié)省的成本讓利于消費(fèi)者，實(shí)現(xiàn)公司、消費(fèi)者和環(huán)保公益事業(yè)的多贏。

南航停飛了燃油消耗較高的飛機(jī)，2009年南航每客百公里燃油消耗4.47升，二氧化碳排放110.6克/客公里，同比2005年降低11.8%，每萬元收入消耗標(biāo)準(zhǔn)煤較2005年減少12%。南航還停飛了機(jī)齡較長(zhǎng)的飛機(jī)，南航機(jī)隊(duì)平均機(jī)齡6.32年，是全球“最年輕”的機(jī)隊(duì)之一。這家亞洲第一、全球第三的航空公司，在投資新技術(shù)、更聰明的飛行、建立高效基礎(chǔ)設(shè)施等方面也取得了很大的進(jìn)展。

招行：綠色“鐵三角”

招行的馬蔚華董事長(zhǎng)正在帶領(lǐng)招行進(jìn)行“二次轉(zhuǎn)型”，“綠色”是這次轉(zhuǎn)型的核心內(nèi)容。

這位“最具企業(yè)家精神的銀行家”呼吁，任何一個(gè)企業(yè)公民都應(yīng)堅(jiān)持走“綠色發(fā)展之路”，社會(huì)責(zé)任應(yīng)內(nèi)化為企業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略，而銀行有義務(wù)通過自身業(yè)務(wù)來引導(dǎo)資源的優(yōu)化配置，通過調(diào)整信貸政策等，限制對(duì)不符合可持續(xù)發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)企業(yè)的貸款，從而實(shí)現(xiàn)“綠色金融”、“可持續(xù)金融”的目標(biāo)。

截至2009年末，招行對(duì)“兩高”貸款余額962.45億元，比年初下降1.95個(gè)百分點(diǎn)。

綠色招行提出要逐漸形成自己特有的綠色推動(dòng)三角體系，從“銀行”、“客戶”和“金融支持”三個(gè)方面來實(shí)現(xiàn)環(huán)保目標(biāo)。綠色三角形的第一個(gè)方面在于對(duì)自身運(yùn)營過程的“綠化”。第二是通過網(wǎng)上銀行、電子賬單等信息化服務(wù)，降低客戶的環(huán)境影響。第三是通過綠色信貸、綠色金融產(chǎn)品的研發(fā)，促進(jìn)低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

招商地產(chǎn)：“綠色地產(chǎn)”的倡導(dǎo)者

2002年，招商地產(chǎn)給自己戴了頂“綠帽子”，提出要開發(fā)“綠色地產(chǎn)”，外界都難以理解。那時(shí)候招商地產(chǎn)是扛綠旗的，但沒有人跟隨，而現(xiàn)在“綠色地產(chǎn)”已被證明契合時(shí)代主題，成為了一個(gè)潮流、一個(gè)趨勢(shì)。作為國內(nèi)“綠色地產(chǎn)”的首倡者，當(dāng)年招商地產(chǎn)發(fā)起并承辦了首屆中外綠色地產(chǎn)論壇，目前該論壇已連續(xù)舉辦7次，發(fā)展為國內(nèi)最具權(quán)威的房地產(chǎn)綠色論壇。

招商局集團(tuán)董事長(zhǎng)傅育寧提出要“以商業(yè)運(yùn)作的成功推動(dòng)社會(huì)文明的進(jìn)步”，重新思考企業(yè)發(fā)展方向和終極目標(biāo)，順應(yīng)這一企業(yè)發(fā)展目標(biāo)，招商地產(chǎn)也已經(jīng)從狹義的綠色技術(shù)地產(chǎn)向廣義的綠色人文地產(chǎn)轉(zhuǎn)變，正式將“綠色地產(chǎn)”提升到企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的高度，并將綠色建筑設(shè)計(jì)貫穿于地產(chǎn)項(xiàng)目策劃及設(shè)計(jì)的各階段。

作為中國地產(chǎn)界“可持續(xù)發(fā)展”最早的踐行者和成功的典范，招商地產(chǎn)還編制了《綠色建筑實(shí)用技術(shù)目錄》和《綠色技術(shù)應(yīng)用指引》，共有16大項(xiàng)200余條的技術(shù)規(guī)定，涉及節(jié)地、節(jié)水、節(jié)材、節(jié)能等各種措施。

貴州茅臺(tái)：國酒綠色供應(yīng)鏈

在貴州茅臺(tái)工作了30多年的袁仁國，長(zhǎng)期將這個(gè)中國優(yōu)秀的品牌當(dāng)作一種文化符號(hào)來理解，一個(gè)鮮明的中國元素。茅臺(tái)酒釀制技藝是首批國家級(jí)非物質(zhì)文化遺產(chǎn)，茅臺(tái)酒是中國白酒業(yè)唯一集“綠色食品”、“有機(jī)食品”、“原產(chǎn)地保護(hù)產(chǎn)品”于一身的食品。

袁仁國說，企業(yè)沒有品牌就會(huì)永遠(yuǎn)給別人“打工”。早在2001年，袁仁國董事長(zhǎng)就提出了“綠色、人文、科技”的國酒茅臺(tái)發(fā)展戰(zhàn)略定位。根據(jù)他的解釋，“綠色茅臺(tái)”是突出茅臺(tái)酒獨(dú)具的綠色原料、綠色環(huán)境和綠色工藝所造就的獨(dú)特品質(zhì)，“人文茅臺(tái)”是指茅臺(tái)酒悠久的歷史和厚重的文化，“科技茅臺(tái)”是指茅臺(tái)酒是現(xiàn)代技術(shù)與藝術(shù)的完美統(tǒng)一，是傳統(tǒng)工藝與現(xiàn)代科技的結(jié)晶。

在具體實(shí)踐中，2010年茅臺(tái)提出要致力于“綠色供應(yīng)鏈”建設(shè)，通過綠色設(shè)計(jì)、綠色材料、綠色工藝、綠色生產(chǎn)、綠色包裝和綠色回收等技術(shù)手段，實(shí)現(xiàn)茅臺(tái)的綠色供應(yīng)鏈。近年來茅臺(tái)對(duì)環(huán)保的投入已達(dá)10億元，擁有一支170人的環(huán)保專業(yè)隊(duì)伍。

燕京啤酒：循環(huán)經(jīng)濟(jì)再造企業(yè)未來

啤酒生產(chǎn)企業(yè)向來是耗水的大戶，而燕京啤酒所在地北京水資源又很緊張，但燕啤董事長(zhǎng)李福成很自豪地說，燕啤的水實(shí)際上是四次利用。

燕京啤酒會(huì)將糖化釀造過程中的冷卻水，用于制麥、洗麥，洗麥后的水用于管道除渣除塵，回收后又進(jìn)行污水處理用于綠化。過去這四個(gè)環(huán)節(jié)用水全部都用自來水，用水量非常大。循環(huán)利用后，燕京啤酒的噸酒用水只耗6噸，而世界平均噸酒用水8噸。

2010年燕京啤酒投入4500萬元，建成七大節(jié)能工程，對(duì)生產(chǎn)過程中的廢水、余熱、沼氣等一一進(jìn)行回收利用，這七大工程年節(jié)支達(dá)千萬元，使燕京啤酒在“綠色生產(chǎn)”領(lǐng)域領(lǐng)跑同行。

公司投資1億元建成全國同行業(yè)規(guī)模最大的污水處理廠，日處理污水4萬立方米。投入400多萬元在廠區(qū)安裝雙套脫硫設(shè)備，使二氧化硫排放量大大少于國家與地方制定的標(biāo)準(zhǔn)；引進(jìn)國際先進(jìn)技術(shù)建設(shè)了3套二氧化碳回收裝置，既減少了排放，又創(chuàng)造了經(jīng)濟(jì)效益。

興業(yè)銀行：綠色金融先鋒

董事長(zhǎng)高建平把興業(yè)銀行的發(fā)展分為三個(gè)階段，從股東利益至上，到兼顧各相關(guān)者利益，再到現(xiàn)在的倡導(dǎo)環(huán)境、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)的統(tǒng)一和諧，以及銀行的可持續(xù)發(fā)展。這基本體現(xiàn)了一家銀行在成長(zhǎng)的不同階段對(duì)價(jià)值創(chuàng)造的認(rèn)知過程。

早在2008年，興業(yè)銀行就在國內(nèi)率先公開承諾采納“赤道原則”。第二年，興業(yè)銀行在北京設(shè)立可持續(xù)金融中心，專門負(fù)責(zé)碳金融、能效金融、環(huán)境金融等可持續(xù)金融業(yè)務(wù)的經(jīng)營、管理和營銷統(tǒng)籌。

興業(yè)銀行目前初步形成了以能效金融、環(huán)境金融、碳金融三個(gè)板塊為主體的綠色業(yè)務(wù)體系，業(yè)務(wù)范圍遍及23個(gè)省區(qū)市。截至2010年5月，興業(yè)銀行累計(jì)支持了400個(gè)節(jié)能減排項(xiàng)目，發(fā)放節(jié)能減排貸款295.52億元。這些貸款支持的項(xiàng)目節(jié)省了1427萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，每年減排3912萬噸二氧化碳，年節(jié)水量2196萬噸，其中的溫室氣體減排效果相當(dāng)于關(guān)閉了90座100兆瓦的火電站、北京7萬輛出租車停駛27年。

金風(fēng)科技：靠“風(fēng)”吃飯

2010年10月，金風(fēng)科技在香港上市，成為全球市值最大的風(fēng)電設(shè)備制造企業(yè)。董事長(zhǎng)武鋼雖然是國內(nèi)最早一批的風(fēng)電從業(yè)者，但他這樣形容：“風(fēng)電是一個(gè)長(zhǎng)跑項(xiàng)目?！?/p>

金風(fēng)科技及武鋼獲得過世界風(fēng)能協(xié)會(huì)(WWEA)頒發(fā)的“2006年度世界風(fēng)能榮譽(yù)獎(jiǎng)”。但很少有人知道，金風(fēng)科技是因新疆達(dá)坂城風(fēng)電場(chǎng)的連年虧損而誕生的，而武鋼最早便是達(dá)坂城風(fēng)電場(chǎng)的場(chǎng)長(zhǎng)。連年虧損讓他悟出了，對(duì)風(fēng)電場(chǎng)而言，最需要的不是最新的科技，而是最耐用的設(shè)備。武鋼因此形成的經(jīng)營理念，便是抓住最關(guān)鍵的瓶頸技術(shù)，對(duì)風(fēng)電場(chǎng)的安裝、調(diào)試、后期維護(hù)更為重視?，F(xiàn)在金風(fēng)擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的直驅(qū)永磁技術(shù)代表了全球風(fēng)電領(lǐng)域最先進(jìn)的技術(shù)路線。截至2010年8月底，金風(fēng)科技一共銷售了超過9150臺(tái)風(fēng)力發(fā)電機(jī)組。按照每年2500小時(shí)的滿發(fā)計(jì)算，這些機(jī)組每年可以發(fā)電約260億千瓦時(shí)，滿足一座100萬人口城市17.3年的民用和商業(yè)用電需要。這些風(fēng)電相當(dāng)于每年為國家節(jié)約876萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，減少二氧化碳排放2100萬噸，相當(dāng)于再造了1180萬立方米森林。

首創(chuàng)：污水處理“點(diǎn)水成金”

首創(chuàng)董事長(zhǎng)劉曉光把綠色經(jīng)濟(jì)看成是世界經(jīng)濟(jì)利益格局轉(zhuǎn)變的重大轉(zhuǎn)折點(diǎn)。他認(rèn)為，躋身世界500強(qiáng)，抓住這次綠色革命的機(jī)會(huì)很重要。包括新能源、再生資源的利用、新的生物技術(shù)、通訊行業(yè)等方面，如果抓住了低碳經(jīng)濟(jì)、綠色經(jīng)濟(jì)，中國都有趕超發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的機(jī)會(huì)。他甚至提出，要將綠色革命上升到國家戰(zhàn)略。

首創(chuàng)集團(tuán)目前的業(yè)務(wù)主要以基建、地產(chǎn)及金融為主，各占50%、30%及20%業(yè)務(wù)比重，在基建業(yè)務(wù)方面，更以污水處理為主力。公司連續(xù)5年被業(yè)內(nèi)媒體評(píng)為“中國水業(yè)十大影響力企業(yè)”。 公司始終堅(jiān)持以水務(wù)投資為主線，加快水務(wù)市場(chǎng)的擴(kuò)展和流域治理的戰(zhàn)略布局。

首創(chuàng)股份控股及參股的水務(wù)項(xiàng)目遍及35個(gè)城市，每天水處理能力達(dá)1300萬噸，其中60%為污水處理項(xiàng)目，40%為自來水供水業(yè)務(wù)，服務(wù)人口總數(shù)近3000萬人。

2010年底提出計(jì)劃將污水處理量，由現(xiàn)時(shí)每日的1200萬噸，在5年內(nèi)提高至1500萬噸至1600萬噸，增長(zhǎng)25%-33%。

奇瑞汽車：駛向新能源征程

董事長(zhǎng)尹同耀在他筆記本的第一頁曾抄錄有這樣一段話：“2004年日本平均一輛車(不含摩托車和農(nóng)用車)的年耗油量是1.1噸，歐盟是1.5噸，美國是1.8噸，而我國則是2.3噸?！薄皟H僅一輛車，我們一年就比日本多耗了1.2噸油。”

“1.2噸油”強(qiáng)烈刺激了尹同耀。他立刻意識(shí)到，奇瑞有義務(wù)肩負(fù)起節(jié)能攻堅(jiān)的重任，需要大力發(fā)展低碳排放的“綠色汽車”，發(fā)展新能源汽車，帶動(dòng)整個(gè)汽車市場(chǎng)一起來填補(bǔ)“1.2噸油耗的能源黑洞”。他決心創(chuàng)建一個(gè)“更安全、更節(jié)能、更環(huán)?！钡钠嫒稹?/p>

作為“國家節(jié)能環(huán)保汽車工程研究中心”，奇瑞一直承擔(dān)著國家科技“863計(jì)劃”節(jié)能和新能源汽車項(xiàng)目的研發(fā)重任。2010年9月，國家發(fā)改委、工信部、財(cái)政部聯(lián)合了第三批“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”節(jié)能汽車推廣目錄公告，奇瑞累計(jì)共有29款車型達(dá)標(biāo)，位列國內(nèi)車企第一位。而奇瑞旗下1.6L以下全系車型均達(dá)到了第三階段油耗限值標(biāo)準(zhǔn)，也開了國內(nèi)汽車企業(yè)的先河。

安凱客車：“低碳”讓城市更美好

安凱公司自2003年開始研發(fā)新能源客車，目前已研發(fā)且獲得公告的新能源車有15款，其中14款被列入工信部《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》，是國內(nèi)擁有新能源車型及國家公告最多的品牌，而且實(shí)際投入商業(yè)化運(yùn)營的純電動(dòng)客車已經(jīng)占據(jù)我國整個(gè)市場(chǎng)的80%以上。

對(duì)于新能源汽車，一直致力于中國低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的董事長(zhǎng)王江安強(qiáng)調(diào)說，新能源汽車≠新能源＋汽車，新能源汽車，首先是汽車，然后是用新型能源來驅(qū)動(dòng)。安凱客車要做的是新能源汽車，而不是新能源加汽車，是一個(gè)整體的設(shè)計(jì)，而不是在傳統(tǒng)車上進(jìn)行改裝。

安凱客車去年產(chǎn)銷首次進(jìn)入“萬輛俱樂部”。目前，安凱正在著手?jǐn)U大純電動(dòng)客車的產(chǎn)能，以滿足純電動(dòng)客車商用化后的市場(chǎng)需求。根據(jù)規(guī)劃，公司新能源客車生產(chǎn)線第一期已基本建好，產(chǎn)能達(dá)到1000輛。到2012年，安凱新能源客車的產(chǎn)能將達(dá)到3000輛。公司目標(biāo)是在“十二五”期間，在世界新能源客車領(lǐng)域做到數(shù)一數(shù)二。

同仁堂：恪守誠實(shí)敬業(yè)的藥德

同仁堂的創(chuàng)始人樂顯揚(yáng)，明朝永樂年間遷居北京，祖輩三代行醫(yī)，他把行醫(yī)賣藥作為一種養(yǎng)生濟(jì)世、效力于社會(huì)的最高追求事業(yè)。

第2篇：雙碳戰(zhàn)略的內(nèi)容和意義范文

關(guān)鍵詞：海鐵聯(lián)運(yùn)；對(duì)策；評(píng)價(jià)；C述

中圖分類號(hào)：U294 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： With the implementation of the“the belt and road”strategy， the sea-rail intermodal transportation has entered an important period. As an advanced mode of transportation， sea-rail intermodal transportation is a systematic project， which involves a wide range of departments and procedures， and more and more demands are raised on sea-rail intermodal transportation. This paper aims to analyze the research status of sea-rail intermodal transportation， and summarize the relevant literature on countermeasure and evaluation of sea-rail intermodal transportation.

Key words： sea-rail intermodal transportation； countermeasure； evaluation； review

0 引 言

海鐵聯(lián)運(yùn)是一種以實(shí)現(xiàn)貨物的整體運(yùn)輸最優(yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式，只需“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”就能完成，具有快速、安全、運(yùn)能大、成本低等突出優(yōu)勢(shì)，已成為當(dāng)今國際上多式聯(lián)運(yùn)的重要模式，發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，既符合國家產(chǎn)業(yè)政策，又是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的重要舉措。2013年以來，隨著“一帶一路”戰(zhàn)略構(gòu)想的提出、鐵路貨運(yùn)改革的進(jìn)一步深化、“大通關(guān)”建設(shè)的實(shí)施，我國海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展步伐已經(jīng)加快。但一直以來，我國海鐵聯(lián)運(yùn)在發(fā)展中存在鐵路運(yùn)能緊張、信息集成度低、協(xié)調(diào)難度大等一系列問題，急需一定的理論支持。

綜合來看，國內(nèi)外對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)研究主要可以分為海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的對(duì)策研究和評(píng)價(jià)研究?jī)纱髩K內(nèi)容，其中對(duì)策研究主要包括海鐵聯(lián)運(yùn)決策、海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化，以及運(yùn)營組織等方面；在海鐵聯(lián)運(yùn)評(píng)價(jià)研究方面，主要是針對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)保效益，以及運(yùn)輸組織效率等方面的研究。

1 海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展對(duì)策研究

1.1 海鐵聯(lián)運(yùn)決策建議研究

海鐵聯(lián)運(yùn)的決策建議研究中，主要是通過分析海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展情況，找到存在的具體問題，并提出具有針對(duì)性的建議。綜合各類決策研究的文獻(xiàn)可以看出，專家學(xué)者提出的對(duì)策建議主要包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、組織運(yùn)營機(jī)制、信息化、政府扶持等方面。從研究范圍來看，文獻(xiàn)研究可以分為對(duì)全國的海鐵聯(lián)運(yùn)整體運(yùn)營提出對(duì)策建議和針對(duì)某個(gè)港口城市的海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展提出針對(duì)性的建議。

一是從國內(nèi)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展整體上給出的決策建議。趙嚴(yán)等[1]指出我國己具備了有利于海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和運(yùn)輸市場(chǎng)條件，提出了“一港一線多城市”發(fā)展模式和“一港多區(qū)域”發(fā)展模式；湯震宇[2]在分析我國海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，分別從宏觀管理、建設(shè)模式、信息運(yùn)作三個(gè)方面提出了促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐發(fā)展的措施建議；張劍秋[3]將我國海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展滯后的原因歸納為四點(diǎn)：（1）鐵路運(yùn)力緊張，（2）陸港信息不共享，（3）協(xié)調(diào)環(huán)節(jié)難度較大，（4）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，并對(duì)此提出了相關(guān)建議；尹一白等[4]分析了國內(nèi)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)目前的發(fā)展規(guī)模和發(fā)展特征，并從基礎(chǔ)設(shè)施、政策和運(yùn)營機(jī)制、信息技術(shù)以及市場(chǎng)機(jī)制四個(gè)方面提出了加快我國海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的相關(guān)對(duì)策；王楊[5]通過對(duì)歐盟地區(qū)若干國家典型企業(yè)開展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)濟(jì)組織模式的考察和分析，提出了我國加快海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展過程中如何充分發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制提出了相關(guān)建議。

二是針對(duì)各城市海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的具體情況，提出針對(duì)性的建議，該類文獻(xiàn)提出的建議相對(duì)來說可操作性比較強(qiáng)，而研究的港口多集中在國內(nèi)大港，如上海港、寧波舟山港、大連港等港口。吳星星[6]分析總結(jié)了國內(nèi)外海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀和經(jīng)驗(yàn)，以寧波舟山港海鐵聯(lián)運(yùn)為例，提出了以“一帶一路”為契機(jī)推動(dòng)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的建議；秦磊[7]運(yùn)用SWOT分析方法對(duì)寧波集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展進(jìn)行了分析，明確了海鐵聯(lián)運(yùn)在港口競(jìng)爭(zhēng)中的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)，以及未來發(fā)展中面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，最后提出了相應(yīng)的發(fā)展策略；劉桂蘋[8]對(duì)上海港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)存在的問題進(jìn)行了挖掘，并在此基礎(chǔ)上提出了對(duì)應(yīng)的建議；蘇德勤等[9]分析了大連港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀，并對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展情況進(jìn)行了預(yù)測(cè)；王軍[10]總結(jié)了青島港海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀，分析了青島港在“一帶一路”實(shí)施中的戰(zhàn)略機(jī)遇，并提出要強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，合力開啟海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展新篇章，提出了五點(diǎn)具體的對(duì)策建議；陶學(xué)宗[11]等從基礎(chǔ)設(shè)施、班列開行、運(yùn)量發(fā)展、扶持政策四個(gè)方面針對(duì)南昌集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)中存在的問題，提出了南昌集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展相關(guān)對(duì)策建議。

1.2 海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)營組織

海鐵聯(lián)運(yùn)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及的環(huán)節(jié)較多，運(yùn)營組織也比較復(fù)雜，對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)營組織的研究范圍也較廣。根據(jù)對(duì)相關(guān)文獻(xiàn)的梳理，可以分為以下幾類：

一是與海鐵聯(lián)運(yùn)相配套的無水港、通道等的建設(shè)運(yùn)營方面的研究。無水港是指在內(nèi)陸地區(qū)建立的具有報(bào)關(guān)、報(bào)檢、簽發(fā)提單等港口服務(wù)功能的物流中心，有利于港口擴(kuò)張內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)腹地和增加貨源。Violet Rosa[12]認(rèn)為，要發(fā)展港口多式聯(lián)運(yùn)，必須在內(nèi)陸地區(qū)建設(shè)功能齊全的無水港，在無水港和內(nèi)陸站點(diǎn)配合的模式下才能順利發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)；王鳳山等[13]以寧波舟山港為例，分析了發(fā)展無水港的必然性及制約因素，并提出了寧波舟山依托海F聯(lián)運(yùn)發(fā)展無水港的建議；徐琳等[14]介紹了福建省港口的發(fā)展現(xiàn)狀和無水港發(fā)展規(guī)劃，提出了福建省建設(shè)無水港的必要性的相關(guān)建議；徐行方等[15] 分析了上海港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)通道運(yùn)能現(xiàn)狀，計(jì)算了相關(guān)通道通過能力利用率，并根據(jù)未來集裝箱量預(yù)測(cè)值，計(jì)算了可能開行的集裝箱班列數(shù)。

二是海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱的運(yùn)輸組織（如運(yùn)作流程、港口調(diào)度、路港銜接等）方面的研究。Jansen等[16]設(shè)計(jì)了港口集裝箱的運(yùn)作流程，并根據(jù)所定計(jì)劃對(duì)港口集裝箱進(jìn)行了模擬，其成果己在日常集裝箱的調(diào)度計(jì)劃中得到了應(yīng)用和推廣；葉國慶[17]對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)港站間集裝箱運(yùn)輸組織的一體化進(jìn)行了研究；程家興[18]針對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)口集裝箱在港銜接過程的可靠性展開研究，總結(jié)了影響銜接可靠性的多方面因素，并借助EOQ模型理論對(duì)班列開行方案進(jìn)行了經(jīng)濟(jì)型分析；張述能[19]在分析港站集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)工作組織的基礎(chǔ)上，結(jié)合其目標(biāo)，闡述了港站集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)工作組織的影響因素，提出了相應(yīng)的改進(jìn)措施，同時(shí)從路港直通角度出發(fā)，對(duì)港站海鐵聯(lián)運(yùn)路港銜接作業(yè)組織進(jìn)行了優(yōu)化，最后總結(jié)了港站集裝箱進(jìn)出口業(yè)務(wù)流程及單證流轉(zhuǎn)程序存在的主要問題，結(jié)合ESIA流程優(yōu)化方法和業(yè)務(wù)流程再造理論，對(duì)港站集裝箱運(yùn)輸組織流程模式進(jìn)行創(chuàng)新設(shè)計(jì)。

三是海鐵聯(lián)運(yùn)涉及部門之間的協(xié)調(diào)溝通機(jī)制研究。王斌斌[20]指出海鐵聯(lián)運(yùn)涉及鐵路、船公司、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、船代、貨代等部門和企業(yè)，各部門之間的協(xié)調(diào)效率不高，信息不能有效運(yùn)轉(zhuǎn)，是海鐵聯(lián)運(yùn)順暢運(yùn)營的瓶頸所在；丁偉[21]指出海鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)管理機(jī)制構(gòu)建要從決策機(jī)制、溝通機(jī)制和合作機(jī)制上著手；方琪根[22]在分析國內(nèi)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，從鐵路貨運(yùn)組織效率和海鐵銜接協(xié)調(diào)兩個(gè)角度出發(fā)，剖析了我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展中存在的一些問題，并從鐵路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、鐵路集裝箱班列運(yùn)輸組織優(yōu)化及海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)等三個(gè)方面，提出了我國鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展建議；汪濤[23]指出目前我國海鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)管理不夠完善，機(jī)制不夠健全，運(yùn)輸模式不適應(yīng)等管理問題急需解決，提出海鐵聯(lián)運(yùn)企業(yè)結(jié)盟是解決這些問題的有效途徑，并研究了海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的結(jié)盟構(gòu)建流程，提出了基于多Agent的企業(yè)結(jié)盟運(yùn)作模式。

四是海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)建設(shè)研究。韓佳睿[24]對(duì)比了建設(shè)海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)各種技術(shù)方法的優(yōu)劣，并指出了適宜的方法，并在此基礎(chǔ)上提出了海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)建設(shè)中的業(yè)務(wù)需求和信息需求；陳霜霜等[25]分析了國際強(qiáng)港戰(zhàn)略背景下的海鐵聯(lián)運(yùn)信息化發(fā)展現(xiàn)狀，找出了寧波海鐵聯(lián)運(yùn)信息化建設(shè)問題與不足，并給出了促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)信息化建設(shè)的對(duì)策建議；李大勇[26]指出，集裝箱碼頭的信息化程度決定了海鐵聯(lián)運(yùn)的信息化程度，針對(duì)集裝箱碼頭面臨的諸多問題，依次給出了碼頭運(yùn)作流程中的多個(gè)信息化發(fā)展方向；史洪濤等[27]指出落后的信支撐系統(tǒng)是海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢的重要原因之一，分析了海鐵聯(lián)運(yùn)信息化發(fā)展存在的基礎(chǔ)薄弱、信息數(shù)據(jù)融合度差等問題，提出了相關(guān)對(duì)策和建議；韓佳睿[24]對(duì)比分析了海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)建設(shè)可用的技術(shù)方案，詳細(xì)分析了鐵路信息化和港口信息化的特點(diǎn)，基于Web Service的基本原理和應(yīng)用，建立了海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)的業(yè)務(wù)、數(shù)據(jù)交互需求體系以及架構(gòu)體系。

1.3 海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化

優(yōu)化問題是交通運(yùn)輸及港口集疏運(yùn)系統(tǒng)研究中的重點(diǎn)和難點(diǎn)之一，郭文帥等[28-31]等都對(duì)交通運(yùn)輸中的優(yōu)化問題進(jìn)行了綜述，海鐵聯(lián)運(yùn)的研究也自然離不開優(yōu)化問題。海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)化問題的相關(guān)研究主要包括了兩大方面：

一是海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸線路的優(yōu)化，主要是指以海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸成本最小為目標(biāo)，以線路運(yùn)距、運(yùn)量等為決策變量，對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的線路進(jìn)行的優(yōu)化。Fan等[32]采用線性規(guī)劃理論，以集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的船舶尺寸、掛靠航線、港口與內(nèi)陸運(yùn)輸通道和鐵路線路運(yùn)距、數(shù)量、始發(fā)終到站等為決策變量，以海鐵聯(lián)運(yùn)總成本（或運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時(shí)間等）最小為目標(biāo)函數(shù)，對(duì)美國進(jìn)口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)模式實(shí)施了優(yōu)化；何靜等[33]對(duì)上海洋山港集裝箱的合理分擔(dān)率進(jìn)行了定性分析，并重新計(jì)算界定了集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距；魏眾等[34]針對(duì)多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的運(yùn)輸時(shí)間問題，構(gòu)建了多式聯(lián)運(yùn)下的基于時(shí)間變量的最短路徑模型；劉濤等[35]通過運(yùn)用費(fèi)用計(jì)算公式對(duì)環(huán)渤海地區(qū)集裝箱的四種運(yùn)輸方式（公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公海聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)）進(jìn)行了運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算，得到了相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)性量化分析結(jié)果，為東北和山東地區(qū)的集裝箱運(yùn)輸方式的選擇提供了依據(jù)；宓為建等[36]考慮了火車計(jì)劃中的配載約束及火車容量限制，在火車滿載前提下以總運(yùn)輸距離最短為目標(biāo)，對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)火車作業(yè)陪在問題進(jìn)行了優(yōu)化分析。

二是海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)作方面的優(yōu)化，如海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱堆場(chǎng)操作的優(yōu)化、海鐵聯(lián)運(yùn)換裝作業(yè)的優(yōu)化、海鐵聯(lián)運(yùn)班列開行方案的優(yōu)化等。Bostel等[37]認(rèn)為貨物在堆場(chǎng)只需進(jìn)行有目的的移動(dòng)，要減少不必要的移動(dòng)，否則就是浪費(fèi)資源、增加成本、降低效率，并為此構(gòu)建了海鐵聯(lián)運(yùn)堆場(chǎng)的作業(yè)優(yōu)化模型，并給出了模型的優(yōu)化算法；孫國卿[38]針對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的換裝效率和運(yùn)輸成本與其他聯(lián)運(yùn)方式進(jìn)行比較分析，綜合闡述了海鐵聯(lián)運(yùn)的應(yīng)用范圍和優(yōu)勢(shì)所在，并在一定假設(shè)的條件下，提出了提高海鐵聯(lián)運(yùn)換裝環(huán)節(jié)效率的解決方案；張琦[39]研究了內(nèi)陸中轉(zhuǎn)型鐵路樞紐集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)海鐵聯(lián)合運(yùn)輸組織的特點(diǎn)和優(yōu)化問題，從確定鐵路物流中心吸引范圍及港口去向、確定集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)列車組織形式及開行方案，以及確定集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)列車銜接時(shí)間等三個(gè)遞進(jìn)層次，以系統(tǒng)最優(yōu)的原則建立了相關(guān)數(shù)學(xué)模型，并設(shè)計(jì)了求解算法；王斌斌[20]采用Petri網(wǎng)進(jìn)行建模，以流程優(yōu)化、縮短流程時(shí)間為主線，對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的業(yè)務(wù)流程進(jìn)行仿真，從流程本身和保稅港區(qū)政策等角度提出了海鐵聯(lián)運(yùn)流程優(yōu)化的思路和方案。

2 海鐵聯(lián)運(yùn)評(píng)價(jià)研究

目前對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展建立綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的研究較少，其中最典型的為汪輝[40]對(duì)南京港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)的建立。汪輝結(jié)合國外港口海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)了南京港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，其中包含運(yùn)量適應(yīng)性、聯(lián)運(yùn)銜接度、服務(wù)水平和機(jī)制協(xié)調(diào)性4個(gè)二級(jí)指標(biāo)以及平均每周發(fā)車次數(shù)、鐵路運(yùn)力保障率、換裝方便性、鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化程度等17個(gè)三級(jí)指標(biāo)，并基于證據(jù)理論構(gòu)建了評(píng)價(jià)模型，采用專家調(diào)查法得到了指標(biāo)的相關(guān)數(shù)據(jù)，得到了南京港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展評(píng)價(jià)結(jié)果，最后給出了針對(duì)性的對(duì)策建議。相比其他研究，該研究較全面地評(píng)價(jià)了海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展水平，但其指標(biāo)數(shù)據(jù)僅依靠專家打分法獲取，主觀性較大。在海鐵聯(lián)運(yùn)的其他評(píng)價(jià)研究中，基本上是通過比較分析或者建立指標(biāo)體系的方法對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)保效益、運(yùn)輸組織等進(jìn)行研究。

2.1 經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)

在經(jīng)濟(jì)效益研究層面上，主要集中在與其他運(yùn)輸方式對(duì)比的基礎(chǔ)上，通過運(yùn)輸費(fèi)用計(jì)算分析的視角，從而落實(shí)到經(jīng)濟(jì)運(yùn)距的問題，以確定集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益優(yōu)勢(shì)。Pattic Nierat[41]以運(yùn)輸成本最小為目標(biāo)，通過計(jì)算比較公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸成本，得出其各自的市場(chǎng)適用范圍，并對(duì)其影響因素做了進(jìn)一步說明；Yevdokimov[42]在探討了多式聯(lián)運(yùn)所帶來的直接經(jīng)濟(jì)效益基礎(chǔ)之上，還分析了其在改善環(huán)境、減輕道路擁擠等間接經(jīng)濟(jì)效益；Milan Janic[43]提出了歐盟地區(qū)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)全成本的計(jì)算模型，并運(yùn)用此模型對(duì)多式聯(lián)運(yùn)在貨物運(yùn)輸中的競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行了研究；劉美倫[44]構(gòu)建了適合中鐵集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的效益評(píng)價(jià)體系模型，并通過該模型解決了物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)帶來的優(yōu)勢(shì)與利益，并構(gòu)建了基于物聯(lián)網(wǎng)的中鐵集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)效益評(píng)價(jià)體系；呂紅霞[45]首先運(yùn)用德菲爾法確定了港口站績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，其次運(yùn)用模糊綜合評(píng)價(jià)法，提出了港口站運(yùn)營管理績(jī)效模糊綜合評(píng)價(jià)模型，最后結(jié)合連云港港口站調(diào)研結(jié)果，對(duì)連云港港口站進(jìn)行了綜合評(píng)價(jià)。

2.2 環(huán)保效益評(píng)價(jià)

在環(huán)保效益研究層面上，主要通過計(jì)算能源消耗與碳排放量，來指出集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的環(huán)保效益優(yōu)勢(shì)。Hamed Mahmudi等[46]對(duì)比了公路與鐵路運(yùn)輸過程中的綜合能源消耗，并在此基礎(chǔ)上分析了海鐵聯(lián)運(yùn)的合理運(yùn)距；黃菲茜等[47]分別計(jì)算了公路與鐵路的二氧化碳排放量，說明了海鐵聯(lián)運(yùn)的低碳經(jīng)濟(jì)效益；孫人杰[48]結(jié)合公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸碳排放的對(duì)比，得出了港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)碳減排直接經(jīng)濟(jì)效益的計(jì)算公式，并指出了其巨大的社會(huì)效益；范燕[49]通過對(duì)比寧波港海公聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)、水水聯(lián)運(yùn)之間的能源消耗量和二氧化碳排放量，得出了海鐵聯(lián)運(yùn)的環(huán)保效益。

2.3 運(yùn)營組織評(píng)價(jià)

如前所述，海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)營組織的研究范圍廣泛，對(duì)其的評(píng)價(jià)研究，主要集中在以下三方面。

一是對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的生產(chǎn)管理方面。陳冰洋[50]采用理論分析與算例研究相結(jié)合的方法，對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)港站生產(chǎn)管理問題進(jìn)行了評(píng)價(jià)研究，其從港站生產(chǎn)安全管理、港站生產(chǎn)組織管理、協(xié)同生產(chǎn)管理、港站生產(chǎn)人員管理和港站生產(chǎn)服務(wù)管理五個(gè)方面構(gòu)建了22個(gè)反映海鐵聯(lián)運(yùn)港站生產(chǎn)管理情況的指標(biāo)對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)港站生產(chǎn)管理進(jìn)行評(píng)價(jià)，并以連云港為例驗(yàn)證了模型的合理性。

二是對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的評(píng)價(jià)。劉勇[51]以海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的運(yùn)輸線路和作業(yè)節(jié)點(diǎn)為載體，以海鐵聯(lián)運(yùn)鐵路集裝箱班列運(yùn)輸方案為研究對(duì)象，針對(duì)海鐵銜接與換裝作業(yè)時(shí)的能力協(xié)調(diào)問題，在時(shí)空資源配置視角下，對(duì)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)能力協(xié)調(diào)的內(nèi)涵及機(jī)理進(jìn)行了研究，并從疏運(yùn)組織綜合效益角度建立了模型評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)疏運(yùn)組織優(yōu)化結(jié)果進(jìn)行評(píng)價(jià)；王芙蓉等[52]以運(yùn)輸成本、端點(diǎn)可變成本、運(yùn)輸時(shí)間、船貨在港停留時(shí)間、辦理的便捷性、線路通暢程度、貨物損失程度七個(gè)因素為評(píng)價(jià)指標(biāo)，建立了煤炭運(yùn)輸路徑優(yōu)化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，分析了內(nèi)蒙古東勝―江蘇南京的煤炭運(yùn)輸路徑三種方案的優(yōu)劣；吳仙丹[53]從定量和定性的角度建立了海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，將層次分析法、信息熵值法和灰色關(guān)聯(lián)度法融合得到了各風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的權(quán)重值，并通過所構(gòu)建的指標(biāo)體系、模型及評(píng)價(jià)方法對(duì)山西煤炭海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)。

三是對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)企業(yè)及企業(yè)間的作業(yè)流程、合作模式等的評(píng)價(jià)。汪濤[23]研究了基于多Agent的海F聯(lián)運(yùn)結(jié)盟企業(yè)優(yōu)選流程，提出了包括29個(gè)指標(biāo)的優(yōu)選評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和基于組合方法的優(yōu)選模型，同時(shí)，還總結(jié)了結(jié)盟企業(yè)間的利潤分配模式，建立了投入和風(fēng)險(xiǎn)因素指標(biāo)體系；邊可等[54]針對(duì)現(xiàn)有海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)流程存在的主要問題，利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)優(yōu)化了海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)流程，并采用模糊綜合評(píng)價(jià)法與有無對(duì)比法相結(jié)合的方法，評(píng)價(jià)了應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)前后海鐵聯(lián)運(yùn)的作業(yè)流程。

3 總 結(jié)

海鐵聯(lián)運(yùn)作為一種先進(jìn)的運(yùn)輸方式，可以促進(jìn)物流行業(yè)降本增效，同時(shí)達(dá)到節(jié)能減排的效果，是實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸無縫銜接的重要手段，對(duì)港口企業(yè)具有重要意義。隨著我國工業(yè)化進(jìn)程的推進(jìn)、國民經(jīng)濟(jì)水平的提高、對(duì)外貿(mào)易規(guī)模的擴(kuò)大，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展已成為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然選擇，但在實(shí)際運(yùn)作中還存在一些問題，對(duì)這些問題進(jìn)行總結(jié)和評(píng)價(jià)研究是十分必要的。但由于海鐵聯(lián)運(yùn)涉及面比較廣、環(huán)節(jié)比較多，同時(shí)相關(guān)數(shù)據(jù)的獲取難度較大，導(dǎo)致目前對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)相關(guān)的評(píng)價(jià)研究，尤其進(jìn)行總體評(píng)價(jià)的研究較少。隨著海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展越來越成熟，企業(yè)對(duì)其生產(chǎn)管理、運(yùn)輸組織以及總體運(yùn)營效率等的要求將越來越高，這些方面的決策和評(píng)價(jià)方法也將成為下一步研究的重點(diǎn)。

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