隧道公路施工精選(九篇)
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第1篇：隧道公路施工范文
【關鍵詞】隧道;軟土;施工技術
0.前言
目前在山嶺軟土隧道的施工方法，主要有臺階法和雙側壁導坑法、中隔墻法等。雙側壁導坑法和中隔墻法相對臺階法施工存在以下缺點：一是限制了大型施工機械的使用，降低了工效；二是在軟硬圍巖相間的隧道施工中，施工方法的調整時間很長；三是臨時支護多，投入大，經濟性差；四是施工中相互干擾大。在廣梧高速公路大洞隧道施工中，采用臺階法和雙側壁導坑法相結合的施工方法，是由于大洞隧道65m范圍內不存在軟硬相間圍巖；目的是在拱腳施工條形基礎提高拱腳承載力。該隧道采用此法成功地解決了隧道整體下沉、拱腳變形扭曲等難題，確保了工程質量和工期。
1.工程概況
大洞隧道位于廣梧高速河口至平臺段，隧道分左、右線設置，右線全長857.0m(RK59+778～RK60+635)，左線全長807m(LK60+290～LK61+097)。其中軟土圍巖65米（LK60+290～LK60+355）隧道建筑限界寬為10.25米，隧道建筑內輪廓采用單心圓斷面，半徑為R=5.80米，最大埋深128米。
1.1 地形地貌
大洞隧道洞址區(qū)屬丘陵地貌，由于長期風化、剝蝕作用，山體較陡峻，溝谷較發(fā)育，沿山體殘坡積物及風化層覆蓋普遍，植被生長較茂盛。隧道穿越丘陵分水嶺地帶，隧道軸線地段山脊分水嶺高程約320～340米。進洞口自然坡的坡角約25°～35°。山體發(fā)現兩處小型滑坡，主要為覆蓋層的淺層滑坡。
1.2 地層巖性
根據地質調查、物探（初勘）和鉆探資料，勘察區(qū)地層由第四系搜蓋層(Q)和奧陶系中統縮尾嶺組（02S）的碎屑巖組成。紅～黃色素填土，稍濕～濕，頂部成分以砂巖碎石為主，含少量粘土和細砂，結構較緊密，底部以細砂、粘性土為主，結構較松散，該段含水量較大，主要以砂粘土（砂巖全風化物）和碎石土為主,結構構造全部被破壞，礦物成分除石英外，大部分風化成土狀，含水量較大無承載能力。地下水出水狀態(tài)少數地段呈淋雨狀或涌流狀出水，大部份地段呈潮濕或點滴狀出水。
1.3 水文地質條件
隧道以侵蝕地貌為主，溝谷較發(fā)育。大氣降水呈短小徑流由分水嶺向兩側排泄，隧道經過地段的基巖透水性差，為弱透水一相對隔水巖層，加之山坡（體）上普遍覆蓋植物和殘坡積物，大氣降水多沿山坡流走，故地下水不豐富，有限的地下水主要埋藏在近地表風化、半風化基巖和殘坡積層中，為淺層孔隙、裂隙潛水。山溝地表水和地層中的孔隙裂隙潛水可能對隧道掘進帶來較大困難。
1.4 結構設計
大洞隧道洞口段采用VI級圍巖加強襯砌，超前支護為?準108×4.5大管棚、長20m，環(huán)向間距為40cm；初期支護為RD25N中空注漿錨桿，長3.5米，梅花型布置間距100cm×50cm；C20噴射混凝土，厚25cm；20×20cm的?準8鋼筋網；鋼拱架采用I20a工字鋼，間距50cm，全環(huán)設置；二次襯砌及仰拱采用模筑鋼筋混凝土，厚60cm，主筋為Φ25鋼筋，間距25cm。
1.5 隧道下沉情況及處理
LK60+290～LK60+308段采用半斷面環(huán)行開挖，開挖后初期支護變形大，根據監(jiān)控量測反饋信息，拱頂沉降最大值達到47厘米，周邊收斂值達到20厘米，嚴重影響到隧道襯砌厚度；地表出現較大裂縫，裂縫最大寬度5厘米，破壞較嚴重。
由于隧道下沉較大處理較困難，根據廣梧高速公路施工進展情況，采用降坡的方法處理下沉過大。將原設計縱坡坡度0.9%調為0.87%，即改變坡度和坡長，保證襯砌的厚度。
2.隧道開挖分析
2.1 討論采用雙下側導坑施工方案的可行性
大洞隧道左線出口洞口VI類圍巖施工中，隧道拱頂下沉大，地表出現不同程度的下沉及開裂現象，拱腳局部有開裂的現象。通過對左線施工情況及右線地質資料的分析，洞口段(即LK60+290～ LK60+346段)隧道位于堆積土中，隧道斜穿溝心，且土層松軟、松散、含水，地基承載力低。同時隧道埋深淺，極難形成自拱度，靠圍巖自身無法控制圍巖變形，必須采取支撐措施，而基礎承載力是主動支撐有效的前提和保證，超前探明地質情況，并進行基礎處理就非常必要。采用臺階法施工，無法在有效的時間內通過基礎處理提供足夠的承載力，控制圍巖變形。
超前小斷面雙下側導坑施工方法可先行探明地質條件，提供空間進行基礎處理，為隧道洞身支撐提供足夠的基礎承載力，從而達到控制圍巖變形的目的。導坑斷面小，易于操作和控制變形，導坑底板支護（需進行軟弱層處理）能提供足夠地基承載力抵抗拱腳的垂直壓力及側壓力，下部中心土開挖時同設計有底部仰拱，支護結構仍封閉成環(huán)，從面大大減少了拱架及地表下沉的可能性。
2.2 優(yōu)化設計方案
在LK60+308～LK60+366段增設雙層6.0m長?準42超前注漿小導管，環(huán)向間距30cm，搭接長度不小于2.5m，外插角分別為15°、60°，鋼架支撐采用I25a，縱向間距50cm；環(huán)向連接筋由Φ22螺紋鋼改為厚度為9mm的鋼板，間距由原設計1.2m調整為1.0m。
小導坑采用格柵拱架，間距80cm進行支護。為了提高仰拱承載力，仰拱打設?準89×4的鋼管樁進行加固，梅花型布置，其間距50cm，長3.50米，打設后注超細水泥漿，注漿壓力在1.5MPa～2.0MPa。
3.隧道施工
3.1 施工方法
根據前期施工存在的問題，現采用臺階法和雙側壁導坑法相結合的施工方法，半斷面開挖時，出碴采用無軌運輸，挖掘機、正鏟側卸式裝載機配合8噸自卸汽車運輸出碴；小導坑開挖時，采用人工開挖，小拖拉機配合人工出碴，及時進行支護；仰拱加固緊跟并且及時施作襯砌混凝土。
3.2 鋼管樁施工
3.2.1 鋼管樁加工
鋼管樁采用?準89×4無縫鋼管，前端加工成圓錐狀，長度20cm；鋼管樁管體下半部分須加工溢流孔，以利于注漿施工，孔口lm范圍內不加工溢流孔，溢流孔直徑8mm、間距25cm。
3.2.2 鉆孔、下管及注漿施工
按每次lm進度指標進行清除施工障礙物工作，并施工臨時排水管等措施進行場地排水，杜絕施工場地受水浸泡現象發(fā)生；測量放線，標出鉆孔位置；鉆機鉆孔（可直接夯進）、下管，注超細水泥(MC)單液漿，注漿壓力為1.5～2.0Mpa，注漿完成后，對樁間土進行輕型觸探試驗，錘擊數大于35擊，承載力不小于250kpa，達不到時，進行加密等處理。每處理完成5m，進行仰拱混凝土施工，其間用過車梁保證已施工段穩(wěn)定。
3.3 導坑條形基礎施工
根據工地條件, 導坑條形基礎施工，鋼筋在導坑內綁扎關模后，采用泵送C25混凝土進行施工，先施工水平條形基礎后，安裝拱腳，再施工豎直條形基礎。
4.經驗與成效
4.1 通過大洞隧道施工過程，可以看出：對設計文件中所提供的地層地質參數要進行充分的現場復查，對地層的性狀應充分的了解和認識，對設計地質條件必須進行正確判斷。針對隧道的地質性狀，施工前應有詳細周密的施工組織方案和施工技術措施，并且要經充分的研討和分析。施工設備和機具選型必須符合技術方案要求。施工前應做好施工突發(fā)事件的應急預案。施工要有高素質、精干和穩(wěn)定的與當前施工相匹配的技術服務和監(jiān)督隊伍，加強施工生產監(jiān)督管理，才能確保施工順利進行。
第2篇：隧道公路施工范文
關鍵詞：公路隧道施工要點
中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：
公路隧道施工工程開挖面積大, 深度大, 在工程施工中很容易發(fā)生坍塌的事故,工程的質量對施工的順利完成起著決定性作用。隧道施工中,要嚴格進行質量控制,確保整個施工安全, 同時,由于隧道地質的復雜性和多樣性,工程人員一定要認真分析, 制定合理的施工計劃,做到防范于未然,將危險事故的發(fā)生排除到施工之外,加強施工監(jiān)督,確保隧道施工順利完成。
一、公路隧道施工的基本特征
隧道施工與路基、橋涵施工有著很大的不同，其主要表現在以下方面：
1、隱蔽性強，隱蔽工程多。除了外飾、安裝配套工程以外幾乎全是隱蔽工程。
2、設計與施工差異性大。由于洞內的地質條件千變萬化，初始的設計文件必須隨著圍巖的實際狀況而作出“動態(tài)”的設計變更或修改。
3、施工安全要求高于路基和橋梁工程。因為施工作業(yè)面均在洞內進行，而洞內的自然環(huán)境千變萬化，安全危險源總是隨著洞身的延長而增加，并且有很多危險源是不可預見的，如：瓦斯、涌水、溶洞、暗河、松散堆積層等，這就對施工的安全工作提出了更高更細更嚴的要求。
4、施工作業(yè)面少，工序環(huán)節(jié)緊緊相扣，施工作業(yè)連續(xù)性強，組織管理水平要求高，受外界自然因素影響少。
5、工程質量監(jiān)控難度大，容易偷工減料，而且質量的評定難，是否優(yōu)良不能僅從外觀或有無滲漏水幾個指標就能夠評判出來。
6、施工隊伍要求專業(yè)性強，機械設備和勞保設施高于其他路橋工程，一般一個洞的工作面投入需200萬～400萬元。
二、公路隧道施工要點
根據隧道工程的特點，總體施工順序：施工準備測量放樣洞口防排水工程施工明洞開挖防護超前管棚施工洞身掘進洞身支護二次襯砌洞內路面整平層洞內路面面層洞內邊溝洞門工程墻面瓷磚、拱部內墻噴涂、電器安裝等竣工驗收。
1、洞口施工
土方施工采用機械化作業(yè)，主要用淺眼臺階爆破法進行石方爆破，用小炮松動進行底部和邊坡爆破，這樣可以保護邊坡和底板免受破壞。另外在明洞拉槽開挖前要事先根據路基情況做好排水工作，要先期完成洞口環(huán)形截水溝。
2、洞身開挖
圍巖不一樣，采用的開挖方法也不一樣。首先對于Ⅴ級圍巖，條件比較差，可以先進行超前管棚施工，采用留核心土分部開挖法。采用弱爆破進行預裂爆破，一定要嚴格控制炸藥用量，遵循管超前，弱爆破、嚴注漿，短開挖，強支護，早封閉、勤測量的原則。先施工管棚超前支護，然后再開挖上部環(huán)形部，上部初期支護完畢之后進行核心土開挖，最后進行下部開挖及支護。開挖完成后馬上噴射混凝土封閉圍巖，然后打錨桿、掛網，鋼拱支撐后，經分層噴射混凝土至設計厚度。對于Ⅳ級圍巖，采用上半斷面長臺階法。在上斷面支護保證巖體穩(wěn)定的條件下，進行邊墻擴大及底部開挖，施工時視實際情況調整，另外要控制爆破藥量，確保光面爆破效果。
3、防排水層施工
防水工程：在襯背面設置隧道專用防卷材，在原襯砌層和防水卷材之間設置土工布，可作襯砌背緩沖層和排水層。自防水結構抗?jié)B標號要達到S8。排水工程：在噴錨層和襯砌之間設置隧道專用復合防水卷材，復合防水卷材可以使漏水從襯砌背面通過排水濾層排至墻角，再由墻角處襯背縱向盲溝集水，然后通過橫向排水管引出。需要注意的是襯背縱向盲溝要采用100mmHDPE打孔波紋管，在防排水層外面設置盲溝，固定在噴錨層面上。在原襯砌和襯背土工布排水層之間設置環(huán)向排水盲溝，環(huán)向盲溝采用5 0 m m H D P E 打孔波紋管，一般間距為V級圍巖2m，IV級圍巖5m，III級圍巖10m。
4、隧道二次襯砌
為了保證二次襯砌的質量，提高工效，二次襯砌可以采用自行式全斷面鋼模臺車配砼輸送泵泵送入模，震搗采用插入式震搗器配合附著式震搗器，襯砌用砼可以采用商品砼。另外為了防止由于施工原因柔性防層可能出現局部地防水失敗，二次襯砌一定要做成自防水砼結構，而且要采用低堿性膨脹水泥砼。
5、仰拱、鋪底等施工
仰拱和鋪底施作，會影響到車輛的通行，因此可以采取防干擾簡易平臺做為過渡通道。及時的施作仰拱與鋪底工作有利于搞好洞內排水和防止隧道基底軟化，而且早閉合，能夠早日確保洞內道路的暢通，還有防塌方效果。
三、公路隧道施工的質量控制措施
1、公路隧道開挖質量控制
與水工、鐵路隧道相比，隧道開挖斷面的尺寸要符合設計的要求，公路隧道的斷面較大，在圍巖松軟且地壓力較大的情況下，對圍巖的擾動大，圍巖變形較大，其輪廓對圍巖塊體的不利切割多，應根據計算及實測施工數據留足預留變形量及支撐沉落量，且為了滿足公路建筑界限的要求，防止出現凈空不夠的現象，公路隧道多采用扁平的斷面型式，根據圍巖類型選擇合適的斷面開挖方法和施工工藝，使得拱頂圍巖處于不利的應力狀態(tài)。一般常用的施工方法為鉆爆法，如果開挖表面不平整將導致局部圍巖應力集中，對于硬巖宜采用光面爆破，并且影響防水層和襯砌施工，軟巖采用預裂爆破，形成存水的空洞；采用半斷面開挖方法時，如發(fā)生較多的超挖，下半斷面開挖厚度及用藥量要嚴格控制，減小擾動增加出渣量和回填工程數量；如發(fā)生欠挖，對于開挖輪廓面的規(guī)整度采用目測方法進行檢驗，則會影響隧道凈空或減小襯砌厚度造成隱患。并與設計斷面放在同一極坐．對于隧道開挖質量的控制，標下進行比較，一般包括開挖斷面規(guī)整程度和斷面尺寸及超欠挖控制兩個方面，從而得出隧道超欠挖的詳細資料，及時指導施工。
2、隧道支護質量控制
隧道開挖后要及時支護，噴射混凝土的質量檢驗包括水泥、砂等原材料的檢驗及噴射混凝土強度、厚度的檢驗，限制圍巖的變形，噴射混凝土與圍巖粘結強度檢驗及施工粉塵、回彈率的檢驗，以減小荷載并發(fā)揮其自承能力。噴射混凝土強度檢驗試塊的制取可用噴大板法，目前公路隧道施工多采用錨噴支護，直接在支護上鑿取混凝土塊，在圍巖較差的地段可采用鋼支撐，或鑿孔檢查，包括鋼格柵及型鋼支撐。對于錨噴支護，噴射混凝土與圍巖粘結強度檢驗可在模具內放置一定尺寸，應檢測錨桿的加工質量，加工成試件進行劈裂法測試，安裝質量及噴射混凝土的原材料質量和噴射施工質量。錨桿加工質量的檢驗包括錨桿材料質量檢驗，粗糙度與圍巖相當的石塊，如抗拉強度和延展性與彈性等指標的檢測，或直接在圍巖巖面預埋裝有拉桿的加力板，錨桿規(guī)格如直徑的檢驗。錨桿拉拔力測試通過千斤頂加載測試，進行拉拔試驗。注漿飽滿程度及桿長可通過超聲波檢測儀器測定，但目前應用還不廣泛。
3、隧道防水系統質量控制
如前所述，對于高分子防水卷材的質量要求主要是抵抗施工破壞能力強，公路隧道的防排水要求高，其材料檢測的內容包括長度、寬度和厚度檢測，目前的公路隧道防排水系統多為采用夾在兩層襯砌之間的高分子防水卷材防水層，耐老化、耐酸堿、低溫柔性好、壽命長。和沿隧道壁環(huán)向、縱向、橫向設置的排水盲管，并且還需按照規(guī)定的尺寸和形狀裁出試件，將滲水引排至縱向排水管集中排除，進行拉伸強度、扯斷伸長率、撕裂強度檢測、耐老化檢測、低溫柔性實驗等。接頭寬度應滿足要求，防排水系統的質量檢測評定尚無統一的行業(yè)標準規(guī)定。接頭應牢固，強度不小于同質材料，防水層的質量檢驗也應分材料檢驗與施工安裝檢驗兩部分進行，不得有氣泡、折皺及空隙。
4、隧道襯砌質量控制
施工中由于圍巖松動或其他原因會導致二次襯砌產生裂縫，對于此類情況，對于裂縫的檢查可采用塞尺或刻度放大鏡觀測其深度及寬度，可采用超聲波或雷達探測技術進行檢測，并根據情況采取處理措施。在施工中，用雷達進行檢測時，還可能出現襯砌背后填塞不密實，高頻波的穿透深度小，或襯砌內部存在空洞、蜂窩等情況。由于施工的原因，根據檢測的目的選擇合適的頻率，拱頂部位的空洞、襯砌厚度不足等問題較多，然后沿隧道斷面布置測線。應加強檢測，但往往受儀器技術水平所限，雷達探測還可以檢測襯砌厚度、裂縫、鋼拱架埋設等情況，精度稍差，需要實際鉆孔驗證。
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第3篇：隧道公路施工范文
關鍵詞：公路隧道；施工技術
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：
1 公路隧道施工概述
某公路隧道圍巖狀況如下：上覆有新黃土和坡積或沖洪積亞粘土，顯現出濕陷的特點，而下伏又存在離石組老黃土，且局部存在少量鈣質結構，總體而言，該項公路隧道圍巖具有易坍塌、易掉塊和成洞性差的不利施工因素。不但如此，該隧道施工場地局部位置還有暗溝、穿越沖溝和落水洞，這也不利于隧道施工。公路隧道施工中作業(yè)線安排尤為重要。依據工程設計及施工場地地質狀況，有序開展如下五道工序：首先實施中導洞作業(yè)；其次是中導洞掘進40～50米深度時實施中墻澆注；再次是中墻混凝土強度超過70%時實施左洞挖掘作業(yè)，而右洞挖掘滯后于10m范圍內進行；最后是關注圍巖變形情況，當圍巖變形情況穩(wěn)定時，可同時施展左右洞二次模筑襯砌作業(yè)，而圍巖變形嚴重且初期支護力不足時，可以采取兩種舉措，一是及時加強圍巖初期支護力，二是修改二次襯砌設計參數，并起前進行混凝土模筑作業(yè)。除此之外，應將左右洞二次襯砌與掌子面距離保持在25m～35m范圍內。上述作業(yè)流程涉及到中導洞、中墻、左洞、右洞和二次模筑襯砌五道工序，這有力拓展了公路隧道施工的作業(yè)面，也為隧道施工奠定堅實基礎。
2 公路隧道施工方法
2.1 超前防護環(huán)節(jié)
因場地地質條件不同，超前支護參數也有所不同，為此應提前做現場注漿效果對比試驗。試驗結果表明：新黃土中漿液的擴散半徑超過了50cm，而老黃土中漿液的擴散半徑為3cm。為此，可選用超前大管棚對土質松散的新黃土實施支護，可選用φ50超前小管棚對土質密實的老黃土實施支護。這兩種防護措施有很大不同，首先是超前大管棚施工，對聯結部位的強度和剛度都有硬性要求，優(yōu)先考慮絲扣連接方式，也可采用套管焊接方式，禁止兩鋼管直接對焊使用，鋼管套接部分有長于兩倍鋼管直徑的搭接長度。其次是φ50超前小管棚支護，為便于打設管棚眼和實施小導管注漿作業(yè)，可將洞口開挖出臺階狀，將洞內開挖成核心土狀，從而形成管棚施工所需的作業(yè)面，打設φ50超前小管棚后，再進行套拱混凝土澆筑和小導管注漿工序，從而形成φ50超前小管棚支護。
2.2 開挖隧道洞深環(huán)節(jié)
公路隧道洞深開挖環(huán)節(jié)包括中導洞開挖和左右洞開挖兩大部分。
2.2.1 開挖中導洞
在成洞面設立起臨時支護，依照中導洞的輪廓線挖槽，實施初噴砼工序后，在挖槽內設置首鋼格柵拱架，在縱向鋼筋的連接下，這個鋼格柵拱架和洞外的鋼格柵形成一個整體。繼而實施掛鋼筋網和噴射砼工序后，洞口棚架最終形成。小導管的打設以首榀鋼格柵為支點，由超前小導管環(huán)向以10°為間距向鋼格柵外側打入，經由小導管注漿4h后，實施中導洞開挖作業(yè)。期間以0.5m～1m為循環(huán)開挖尺度，且在中導洞開挖成型后有中線和水平檢測，最終數據符合隧道設計要求后，及時初噴5cm厚度的20號素砼。
2.2.2 開挖左洞與右洞
在隧道中墻砼強度達到設計的70%時，可采用兩臺階法對左洞和右洞分步平行開挖。其中，上臺階相繼挖出環(huán)形導坑和中核，中核與拱頂間相距1.6m，臺階長為10m，上臺階開挖所形成的土方被翻運到下臺階，并用裝載設備運走。下臺階的開挖步驟嚴謹，繼中槽開挖后將外側邊墻留有上寬2m、下寬4m的平臺；當中槽挖進近6m時，跳開中槽去挖掘邊墻，該馬口槽的寬度為2m，凈距為3m。除此之外，也同時實施仰拱開挖作業(yè)，達到設計要求則初噴5cm厚的素砼。邊墻的錨桿受接出長鋼的支撐延至中隔墻，按設計要求噴射素砼后形成封閉性的環(huán)形支護。當仰拱成型之后，應及時做仰拱澆筑作業(yè)，形成對圍巖的有效支撐。對左洞和右洞的挖掘也存在技巧，一次開挖控制在1m內，且左洞開挖面領先于右洞10m。
2.3 初期支護環(huán)節(jié)
該施工環(huán)節(jié)由三部分組成，即超前小導管施工、系統錨桿施工和鋼拱架施工。
2.3.1 超前小導管施工部分。用手風槍打眼，并用風槍加以推進，從而形成所需的鉆孔。所用漿液由灰漿機拌制，并用注漿機加以注漿。因為地層致密度有所不同，將注漿壓力控制于0.5 MPa～1.0MPa范圍內。相鄰兩排小導管搭接形成的水平投影保持在超過1m的長度。
2.3.2 系統錨桿施工部分。不同施工環(huán)節(jié)采用了不同的錨桿，如中導洞與進出口成洞面臨時支護所采用的是φ22mm螺紋鋼砂漿錨桿，而左洞和右洞則選用φ25mm中空注漿錨桿。安裝時間在三天內的錨桿不能受到敲擊，更不能懸掛重物。實施初期噴砼工序后，按照設計中的梅花形布置點出錨桿孔的位置，用風動鑿巖機在垂直巖面鉆出所需要的孔洞，并用高壓風清除孔洞內所存在的碴屑。如果選用的是砂漿錨桿，則在孔洞注漿后再插入錨桿、安裝墊板和螺栓；如果選用的是中空錨桿，則是先安裝錨桿再注漿，其注漿壓力控制在0.5 MPa～1.0MPa范圍內，且終壓控制在2.0 MPa～2.5MPa范圍內。上述兩種注漿方法都采用30號水泥砂漿。
2.3.3 鋼拱架施工部分。鋼拱架是在預制場加工而成的，應該項工程斷面設計的要求，我單位選用的是厚度為15mm的A3鋼，下料極為精確，用鉆床在鋼板上定位栓孔，采用標準件的螺母和螺栓，采用分節(jié)焊接方式焊接而成。鋼拱架安裝前，先在圍巖表面初噴5cm的混凝土，并測量安裝拱架的頂面標高；再用φ22鋼筋施作深度超過1.5m、外露為20cm的定位錨桿；將拱架底角的浮碴清理干凈；預拼提前加工的拱架，并做質量保證，當工作平臺準備就緒后，就運用裝載機配合人工自上而下地進行拱架安裝，拱架與圍巖應最大限度地接近，當拱架和圍巖間的縫隙較大時，可以選用堅硬的片石作為墊塊以縮小二者間縫隙，將拱架和中線保持垂直，其四周偏差小于+5cm，斜度偏差小于±2 °；拱架拱腳有特定埋置深度，有鎖腳錨桿與定位錨桿相焊接。
2.4 二次初砌環(huán)節(jié)
該環(huán)節(jié)包括中隔墻施工和左右洞二次模注初砌施工兩部分。
2.4.1 中隔墻施工部分。對中隔墻基礎做開挖作業(yè)，將已然彎制成型的隔墻鋼筋做綁扎作業(yè)，對左洞及右洞的鋼支撐接頭鋼板做預埋處理，并在主洞內設置縱向排水溝與環(huán)形排水盲溝。用特制鋼模做立模處理，該模版與正洞的臺車及模版的規(guī)格一致，并設置為9m長度，用外拉內頂的方法對模版予以加固。中隔墻中每段隔墻砼的澆注用泵加以輸送。中導洞及隧道頂部的臨時接觸部分被密實地充塞。砼中被摻入早強劑，這使砼具有早強、緩凝和高流態(tài)的特點，當作業(yè)主體強度達到2.5MPa，就可以做拆模作業(yè)，并做了15天的灑水養(yǎng)護。
2.4.2 左、右洞二次模注初砌部分。隧道圍巖變形情況被穩(wěn)定后即可展開二次初砌施工。先做初期處理工作，如確保初期支護表面無明顯的漏水和滲水，無突出的鋼筋頭和錨桿頭，并保持支護表面的平整，鋪設環(huán)向、縱向、橫向的排水管及土工布與防水板。將在鋼筋房中所加工的鋼筋做現場綁扎或焊接，再依照設計要求預埋各類管、線、孔、件。當臺車就位之后，對中線和標高做再次核查，確保二次初砌的輪廓達到設計標準，實施灌注作業(yè)時確保一次就完成一節(jié)段砼的灌注，用插入式振搗器進行振搗作業(yè)，因為砼中摻有防水劑，這使砼具有了早強、緩凝和高流態(tài)的特點，而砼被設于隧道出口附近的拌合樓內加以拌合，運用砼攪拌車對砼做運輸，并采用輸送泵做入模澆筑作業(yè)。當作業(yè)主體強度達到2.5MPa，就可以做拆模作業(yè)，并做了15天的灑水養(yǎng)護。
3 結束語
在公路隧道施工之前，應深切考慮工期要求、場地地質、斷面形狀、機械設備、技術水平等諸多因素，制定好優(yōu)質的隧道施工方案，這樣便于隧道施工的開展，也可以適用于不同級別的圍巖，減少工序的轉換。
參考文獻：
[1] 馬輝；劉仁智；陳壽根；高明忠.當前鐵路隧道施工亟待解決的若干技術問題[J]；現代隧道技術；2011，（9）.
第4篇：隧道公路施工范文
關鍵詞：公路；隧道工程；施工；要點
Abstract: the tunnel structure is take cover engineering, and in the design process is hard to complete control engineering, hydrology geology condition, the objective factors can only exist in construction process to adopt targeted measures. In this paper, the highway tunnel project construction points are discussed.
Keywords: highway; Tunnel project; The construction; points
中圖分類號： X734 文獻標識碼：A 文章編號：
隧道工程往往因地質狀況復雜,如圍巖軟弱、 斷層多、 破碎帶、 夾泥帶、富水；或因施工方法不當;或因片面追求降低施工費用; 或因勘測、 設計估計不足等等,引發(fā)隧道施工質量問題。為確保隧道工程施工質量,總結經驗,吸取教訓, 加強施工管理，把握有關要點做到超前控制尤為重要。
一、公路隧道工程施工準備階段要點
此階段工作的重點是熟悉審查圖紙、 核查現場、 檢查工地實驗室及人、 機、 料準備情況、 審批總體及實施性施工組織設計、 控制測量等方面,總的目標是各項準備工作達到要求。
1、 根據地質鉆探資料審查圍巖分類,分析工程地質特征, 特別對巖層走向、 褶曲、 斷層、 地下水、 特殊土可能對施工造成的不良影響有充分的預估, 以書面形式提出問題,要求承包商有充分的處治措施。
2、 有針對性的對施工現場進行“十查”, 即地質、 氣象、 供水、 排水、 原材料、 動力供應、 運輸條件、 棄渣、 場地、 地物的核查和調查。監(jiān)理工程師必須心中有數, 處于超前狀態(tài)督促、 指導承包商迅速落實。
3、 業(yè)主與承包商簽定合同后,監(jiān)理工程師就依據合同督促承包商按合同承諾的人員設備到位,開展臨建、控制測量等籌備工作。要求工地實驗室限期達到質監(jiān)站臨時資質審批的軟硬件要求,認可有相應資質的實驗檢測單位, 為早日備料、 開工奠定基礎。
4、承包商及時按合同規(guī)定的日期上報總體、 階段性進度計劃和實施性施工設計, 主要針對工期和時間安排的合理性、 施工準備的可靠性、 計劃目標與施工能力的適應性。對地形構造偏壓、 斷裂帶、 冰積層、 膨脹性圍巖施工要有具體措施;結合洞口實際地形地質條件決定是否采取噴錨支護、 排除危石、 增加或接長明洞、 卸載反壓、 地表預加固、 修筑排水設施等措施。
5、開工前監(jiān)理工程師對兩端反外控制點復測、 聯測,增設的所有基準點進行檢查并復測,每個洞口附近設不少于三個平面控制點和兩個水準點以及控制隧道中心線的方向樁。
二、公路隧道工程施工階段要點
1、隧洞開挖過程
（1）施工支護
首先要對不同類別的圍巖,應采用不同結構型式的施工支護。
(a)Ⅵ級圍巖可不支護,Ⅴ級圍巖支護時,宜采用局部噴混凝土或局部錨桿。 為防止巖爆和局部落石,可局部加栓鋼筋網。
(b)Ⅳ～Ⅲ級圍巖可采用錨桿、 錨桿掛網、 噴混凝土或錨噴聯合支護。 Ⅲ類圍巖必要時可加設鋼架。
(c)Ⅱ～Ⅰ級圍巖宜采用錨噴掛網的聯合支護形式,并可結合輔助施工方法進行施工支護。
(d)當地質條件差,圍巖不穩(wěn)定時,可采用構件支撐。
隧道洞口位置選擇洞口位置選擇好壞,將直接影響隧道施工、 造價、 工期和運營安全。
(a)洞口部分在地質上通常是不穩(wěn)定的。 一般應設在山體穩(wěn)定,地質條件好,排水有利的地方。
(b)洞口不宜設在溝谷低洼處和匯水溝處,一般宜將洞口移到溝谷地質條件較好的一側有足夠寬度的山嘴處。
(c)當洞口處為懸崖陡壁時,根據地質情況采用貼壁或采用接長明洞的辦法,將洞口堆到坍方范圍以外3m～5m處,
(d)洞口地形平緩時,一般也應早進洞晚出洞。 這時洞口位置選擇余地較大,應結合洞外路塹、 填方、 棄渣場地、 工期等具體確定,以確保施工和運營安全。
（3） 洞身開挖
根據圍巖級別和設計要求并結合現場實際地質情況采用相應的開挖方法:洞口段采用臺階法預留核心土開挖、Ⅳ 級、V 級圍巖一般地段采用臺階法開挖 級圍巖地段采用全斷面法開挖當圍巖條件發(fā)生較大變化時， 應適當延長或縮短臺階長度和每循環(huán)進尺， 確保開挖 支護質量及施工安全。 a) V級圍巖， 采用臺階法預留核心土開挖施工 。b) Ⅳ 級圍巖， 采用上半斷面長臺階法施工。 c) Ⅲ級圍巖， 采用全斷面光面爆破開挖 全斷面光面爆破采用斜眼掏槽， 保證開挖斷面符合施工圖要求。
2、 防水
光面爆破是初期支護防水的基礎,它雖然不屬于防水施工系統的范疇,但與防水施工密切相關,光面爆破可保證防水層基面大體平整,同時保證防水層的松弛預留量做到合理控制,可避免防水層被刺破或拉裂。
防水工程貫穿公路隧道施工過程。從材料進場、 技術交底、 員工培訓;、 防水板場地選擇硬化、 防水板焊接或粘接移動、 防水層掛板臺車的設計、 安裝、 就位、 公路隧道光面爆破、 初期支護、 基面檢查處理、 掛防水板、 二次襯砌混凝土澆筑等工序都必須嚴格按技術規(guī)范施工,否則將會造成防水層的破裂,從而使公路隧道滲漏水。
3、 隧道排水
關于隧道襯砌外排水系統, 《公路隧道設計規(guī)范》 (JTG 070-2004)作如下規(guī)定:(1)在襯砌兩側邊墻背后底部應設沿隧道的縱向排水盲管(溝),其孔徑不應小于80cm。 (2)沿襯砌背后環(huán)向應設置導水盲管,其縱向間距不應大于20m,遇水量較大時,環(huán)向盲管應加密。環(huán)向盲管、 豎向盲管的直徑不應小于50mm。 (3)環(huán)向盲管、 豎向盲管應與邊墻底部的縱向排水盲管(溝)連通;縱向排水盲管(溝)應與橫向導水管連通,以形成完整的縱橫向排水系統。
4、隧道施工通風
施工通風是使洞內作業(yè)面空氣達環(huán)境標準所采取的主要措施，洞內空氣質量的好壞， 直接關系到洞內施工人員的身心健康和洞內工程的施工進度。 目前對于短隧道采取的通風方式主要是壓入式通風， 對于長大隧道而言， 前期采用壓入式通風， 當隧道掘進至一定長度后， 將采用巷道式通風， 巷道式通風充分利用隧道， 通過將通風機安設于洞內， 并設置風門， 洞內空氣在左右線存在壓差的情況下形成排風系統， 達到良好的通風功效和通風能力 巷道式通風布置示意圖見圖 1 。
圖1巷道式通風布置示意圖
5、竣工驗收階段
(1)評審已完工的分項工程與設計文件的符合程度，是否達到施工及驗收規(guī)范中所提出的質量要求。 (2)評定已完工的各分項工程質量等級，根據已分項工程竣工驗收辦法進行質量評定。( 3 ) 以單位工程為基礎，按部頒 《公路工程竣工驗收辦法》 進行質量評定。( 4 )依照合同規(guī)定對承包人在質保期的內維護，維修進行監(jiān)督工作。
隧道屬于地下工程， 施工中巖體變化較大， 雖然我們現在可以通過各種先進的科學手段對前方地質進行預判， 可是受各種因素影響， 施工難題也在不斷涌現， 因此簡單的施工要點難以滿足實際施工需求， 還需要我們在施工中進行不斷的探索和研究
第5篇：隧道公路施工范文
【關鍵詞】 隧道工程；施工；流程；技術
1 隧道開挖分析
大洞隧道左線出口洞口VI類圍巖施工中，隧道拱頂下沉大，地表出現不同程度的下沉及開裂現象，拱腳局部有開裂的現象。通過對左線施工情況及右線地質資料的分析，洞口段隧道位于堆積土中，隧道斜穿溝心，且土層松軟、松散、含水，地基承載力低[1]。同時隧道埋深淺，極難形成自拱度，靠圍巖自身無法控制圍巖變形，必須采取支撐措施，而基礎承載力是主動支撐有效的前提和保證，超前探明地質情況，并進行基礎處理就非常必要。
2 風、水、電作業(yè)，通風、防塵和施工排水
2.1 施工供風
在隧道進、出口各設一座空氣壓縮機站，安裝2臺20m3/min和1臺10m3/min的空氣壓縮機以保障隧道施工用風。實施預防及調整措施如下：
2.1.1對現場施工人員的管理和教育進行不斷地加強，放炮前一定要做好風筒的保護工作，同時，風筒維護班組成立是非常有必要的，他們對風筒的日常維護和維修進行全面地負責，從而保證漏風損失降低到最低程度。
2.1.2 對通風方案中行車線路的重要性進行進一步的明確，要規(guī)定各班組的司機在行走時一定要按照要求進行，從而避免擾亂風路。
2.1.3 還要建立路面養(yǎng)護班組，對洞內路面定期進行灑水，從而保證路面沒有塵土飛揚，確保洞內空氣的新鮮度。
2.1.4 把一臺射流風機設置在右洞通風通道口處，向洞外吹風。
2.2 施工用水
進、出口分別在距隧道拱頂30m以上的山頂各修建一座100m3的高山水池，水源一是在隧道出口右側山腳挖一集水池，收集山泉水抽上山頂水池，再用管道輸水至出口供施工生活用水。一是從電站水渠中抽水至山頂蓄水池再用管道輸水至進口，供施工、生活用水。所有水源都要經過水質檢驗，PH值小于4或者硫酸鹽、氯化物含量超過有關規(guī)范的允許值以及含有對水泥凝結硬化有害的雜質的水石不得用于攪拌砼。
2.3 施工供電
在隧道進、出口各安裝一臺315kVA變壓器，利用附近的地方電網供電，同時各準備一臺功率為220kW的發(fā)電機組備用。動力設備采用三相380V，照明用電采用220V，為確保安全，所有線路都安裝漏電保護開關。線路的架設及各種電器的安裝必須符合《公路隧道施工技術規(guī)范》JTJ042-94的有關要求[2]。
2.4 施工通風、防塵
洞內如需爆破掘進，必須堅持濕式鑿巖，爆破后灑水以降低粉塵濃度。施工通風采取壓入式，用3臺軸流風機送風，送風口距開挖面的距離不大于15m. 2.5 施工排水 主要是排除可能涌入隧道的地下水和施工廢水。隧道從出口至進口為1.54%的上坡。出口施工為順坡施工，施工排水采取自然坡利用塑料管將水引出洞外。進口施工為反坡施工，施工排水采取在開挖地段挖集水坑，用抽水機抽出洞外。
3 隧道施工
3.1 施工方法
根據前期施工存在的問題，現采用臺階法和雙側壁導坑法相結合的施工方法，半斷面開挖時，出碴采用無軌運輸，挖掘機、正鏟側卸式裝載機配合8噸自卸汽車運輸出碴；小導坑開挖時，采用人工開挖，小拖拉機配合人工出碴，及時進行支護；仰拱加固緊跟并且及時施作襯砌混凝土。
3.2 鋼管樁施工
鋼管樁采用準89×4無縫鋼管，前端加工成圓錐狀，長度20cm；鋼管樁管體下半部分須加工溢流孔，以利于注漿施工，孔口lm范圍內不加工溢流孔，溢流孔直徑8mm、間距25cm.按每次lm進度指標進行清除施工障礙物工作，并施工臨時排水管等措施進行場地排水，杜絕施工場地受水浸泡現象發(fā)生；測量放線，標出鉆孔位置；鉆機鉆孔（可直接夯進）、下管，注超細水泥（MC）單液漿，注漿壓力為1.5～2.0MPa，注漿完成后，對樁間土進行輕型觸探試驗，錘擊數大于35擊，承載力不小于250kPa，達不到時，進行加密等處理。每處理完成5m，進行仰拱混凝土施工，其間用過車梁保證已施工段穩(wěn)定。根據工地條件，導坑條形基礎施工，鋼筋在導坑內綁扎關模后，采用泵送C25混凝土進行施工，先施工水平條形基礎后，安裝拱腳，再施工豎直條形基礎。
4 初砌柔性防水和背面排水工程的設置
4.1 防水層鋪設前對初期支護的檢查和處理
防水層鋪掛前，應先對初期支護噴射混凝土進行斷面量測，對欠挖部位加以鑿除，對噴射混凝土表面凹凸顯著部位應分層噴射找平。外露的錨桿頭及鋼筋網應齊根切除，并用水泥砂漿抹平，使混凝土表面平順。在鋪掛前，還應檢查襯砌背后的排水設施，如盲溝、引水管和排水暗溝是否相互連接嵌入及接頭是否連接密封牢固，盲溝、引水管和排水暗溝是否加設反濾層。嚴寒地區(qū)保溫排水設施是否有防潮措施。修筑的深埋滲水溝，回填材料除應滿足保溫、透水性好的要求外，水溝四周是否有防泥砂滲入且回填密實的材料。
4.2 防水層鋪設好后檢查和處理
防水層鋪掛結束，應對其焊接質量和防水層鋪設質量進行檢查。用手托起防水板，看其是否能與噴射混凝土密貼；看防水板表面是否有被劃破、扯破、扎破等破損現象[3]；看焊接或粘結寬度是否符合要求，且有無漏焊、假焊、烤焦等現象；進行壓水（氣）試驗，看其有無漏水（氣）現象等，檢查防水板鋪掛質量。如果發(fā)現存在問題，除應詳細記錄外，并立即進行修補或返工處理。
4.3 止水帶安裝與控制
防水混凝土施工縫是襯砌防水混凝土間隙灌注施工造成的，對于施工縫的防排水處理，在復合式襯砌中，一般采用塑料止水帶或橡膠止水帶。在澆筑二次襯砌混凝土前，可用鋼絲刷將上層混凝土刷毛，或在襯砌混凝土澆筑完后4-12h內，用高壓水將混凝土表面沖洗干凈，并檢查止水帶接頭是否完好，止水帶在混凝土澆筑過程中是否刺破，止水帶是否發(fā)生偏移。如發(fā)現有割傷、破裂、接頭松動及偏移現象，應及時修補和處理，以保證止水帶防水功能。檢查是否有固定止水帶和防止偏移的輔助設施、止水帶接頭寬度是否符合要求、止水帶是否割傷破裂、止水帶是否有卡環(huán)固定并伸入兩端混凝土內等項目，做好詳細檢查記錄，如存在問題時，應立即進行修補或返工處理。
5 結語
綜上所述，現場監(jiān)控量測是監(jiān)控施工中圍巖穩(wěn)定性，檢驗設計與施工是否正確合理的重要手段，搞好監(jiān)控量測并及時將量測信息反饋到設計施工中去，可以掌握圍巖和支護在施工過程中的力學動態(tài)及穩(wěn)定程度。因此既要重視施工技術，又要加強監(jiān)控量測，方能保證施工安全。
【參考文獻】
[1] 張成剛.長大隧道斜井施工技術[J]. 鐵道建筑， 2009， （06）.
[2] JTG F60-2009 . 公路隧道施工技術規(guī)范[S].北京：人民交通出版社，2009
第6篇：隧道公路施工范文
關鍵詞：高速公路隧道;施工;安全管理;措施
隨著城市建設的不斷擴大，高速公路建設項目日益增長，公路隧道也在不斷地增加，在整個高速公路建設中所占的比重越來越大。隧道建設在高速公路建設中占有重要地位，隧道施工安全管理關系著整個高速公路的安全施工。一般來說，我國高速公路建設中先完成隧道工程施工，再進行公路實體建設。近年來，我國隧道施工技術有了長足的發(fā)展，但由于高速公路隧道具有施工空間狹小、地質條件復雜、施工難度大等特點，加大了隧道施工安全管理的難度，也限制了安全管理水平的提高。由于處在封閉的環(huán)境中，隧道一旦發(fā)生安全事故，往往會帶來巨大經濟損失與人員傷亡，因此高速公路隧道施工中的安全管理越來越受到人們的重視。高速公路隧道施工中的安全管理不只是建立制度和實施制度，而是涉及到隧道施工中的方方面面，只有綜合考慮、科學解決才能防控安全事故的發(fā)生。那么，高速公路隧道施工中如何進行安全管理呢？
一、建立完善的安全管理制度
高速公路隧道施工中安全管理工作至關重要，它會直接關系到整個工程的進度和效益，并且會涉及到企業(yè)的聲譽與管理素質。要做好安全管理工作，必須要建立完善的安全管理制度，只有這樣才能確保公路隧道施工的順利進行。首先確立安全責任，隧道施工的安全管理要確立責任、明確分工、責任到人，由項目經理領頭，專職安全員直接負責，全員參與，貫徹“安全第一，預防為主”的原則，只有建立完善的安全管理制度，才能確保安全管理工作的順利進行。項目經理是項目的第一負責人，要對施工情況進行監(jiān)督，確保安全制度的落實，認真填寫安全檢查記錄，及時發(fā)現存在的安全問題，盡可能消除安全隱患。其次做好安全培訓。高速公路隧道施工非常重要，要對所有隧道施工人員進行安全培訓，要求施工管理人員學習施工技術規(guī)范，掌握施工方案和工藝技術。對隧道施工中的機械工、風槍工、電工等要進行崗前培訓，培訓合格取得資格證后才能參與施工。
二、做好隧道施工的預檢工作
高速公路隧道施工是關鍵，時間較短的話容易出問題，因此要確保足夠的施工工期，只有這樣才能確保施工質量。首先做好施工規(guī)劃并落實。目前，我國公路隧道施工存在滯后問題，要提前做好建造規(guī)劃，及時完成建造，確保施工有序進行。其次隧道施工要做好預報、預檢工作。公路隧道施工中，要重視隧道地質狀況的判斷，掌握地質情況。同時要做好隧道施工安全系統、通風排煙系統等，提前試運行，一旦出現問題立即返修。再次做好安全風險應急措施。隧道施工是比較特殊的，施工中造成安全風險的原因有很多，如排放有害氣體、隧道塌方、巖溶等，都可能帶來重大安全事故，因此要加強預防，避免安全事故發(fā)生。如果發(fā)生安全事故，就要采取應急措施，將人員傷亡降低到最低程度，同時認真分析事故發(fā)生的原因，預防此類事故再次發(fā)生。第四確保資金到位。高速公路隧道建設中，已考慮安全建設經費，但當前資金使用還不規(guī)范，如要求施工方必須配置的安全設施，沒有硬性規(guī)定，導致安全設施不到位，因此應規(guī)范隧道安全資金使用。
三、加強施工技術的安全管理
影響高速公路隧道施工安全的因素有很多，除了地質因素、自然因素外，技術因素是關鍵。隧道施工中應用科學的施工方案和技術，是規(guī)避施工安全事故的重點，因此應加強施工技術的安全管理。首先做好地質勘測預防塌方。隧道施工應首先勘測地質，不良地質對隧道施工影響很大，嚴重的帶來隧道塌方，這樣不僅會影響工程進度，提高成本，還會帶來不可挽回的損失。隧道施工技術管理中應將地質勘測工作納入范圍，而隧道地質復雜多變，預測的準確有待進一步改進，但隨著地質勘測技術的發(fā)展和進步，預測的地質狀況會更接近于實際情況。結合預測的情況制定施工方案，這對預防隧道塌方，確保施工安全具有重要意義。其次隧道施工要選擇合適的施工方案。目前，大部分隧道塌方與施工方案不合理有著密切關系，其實隨著施工技術的進步，施工方法層出不窮，而選擇合適的施工方法成為安全生產的前提。但有的施工單位不重視這一點，當隧道圍巖有變化時，為了節(jié)約成本，技術管理人員不改變施工方案，結果造成隧道塌方事故。同時再好的施工方案也可能在實施時失敗，這主要是因為施工工藝控制不嚴問題，所以要注重工藝控制，確保質量。再次工序管理要符合設計原則。高速公路隧道多采用復合式襯砌，初期主要是承載結構，二次襯砌是安全儲備。隧道施工中，要求二次襯砌是為了施工安全，但一律簡單的規(guī)定二次襯砌達標間距是不合理的，也即是說不能搞一刀切，這與設計原則不相符。如在不良地質條件下為了施工安全，加快二次襯砌是科學的，但要注意的是對初期支護進行加固，并對二次襯砌進行補強。大量的塌方事故表明，造成塌方的直接原因不是二次襯砌的安全距離不達標，倒是二次襯砌與掌子面的距離大小，會帶來施工工序的混亂，對施工安全埋下隱患。在二次襯砌與掌子面的空間中，有很多工序要考慮，如果一味的強調安全距離，必會帶來施工工序混亂，進程減慢，帶來安全事故。
四、做好公路隧道的質量檢驗
對高速公路隧道施工來說，質量是最重要的，不顧及質量就會危及到安全，帶來嚴重的損失。質量與安全兩者是相互作用、互為因果的，安全服務于質量，質量需要安全來保障。對高速公路隧道施工來說，不合格的質量會直接影響到施工安全，并可能為今后隧道的運營埋下隱患。如隧道超前支護，一次襯砌質量不合要求，可能會造成塌方，帶來巨大損失;隧道排放水工程質量不合要求，隧道投入使用后不僅會破壞隧道襯砌結構，還會影響運行車輛的安全，造成交通事故。所以隧道施工要把質量放在第一位，確保工程質量就是確保隧道施工安全，為隧道的安全運營打下基礎。公路隧道施工要健全質量保障體系，從源頭到過程都要保證工程質量。隧道施工中，質檢工程師應注意工程安全，樹立安全意識，從安全的角度控制工程質量，規(guī)范操作工藝，確保制度與措施落實，推動隧道施工的安全、有序。
參考文獻：
[1]邵志才，章豪.淺談公路隧道施工的安全風險管理[J].科技創(chuàng)新與應用，2014（32）
第7篇：隧道公路施工范文
公路暢通是國民經濟快速發(fā)展的重要命脈，具有靈活方便和安全穩(wěn)定的優(yōu)點，發(fā)揮著其它運輸工具不可替代的作用。根據我國的國情，隨著國家大規(guī)模基礎設施建設的投入，大力發(fā)展公路運輸業(yè)是今后交通發(fā)展的重要支撐，公路隧道是公路結構的重要組成部分，在公路工程建設中起著至關重要的作用，公路隧道建設將進入一個前所未有的高峰期。
公路隧道具有隧道長、斷面大、地質條件復雜等特點，隧道掘進面前方洞口的不良地層條件極易引起隧道塌方[1-2]。在復雜的地質條件下修建公路隧道，由于無法準確了解要修隧道地質情況，給隧道的設計者和施工者帶來了很大的挑戰(zhàn)性，會遇到破碎、斷層、巖溶等不良地質而導致的塌方、突泥、巖爆和涌水等工程安全事故，這些事故一旦發(fā)生，輕則延緩施工進度，重則會導致生命傷亡，會造成巨大的經濟損失[3]。隧道發(fā)生地質災害的原因是多方面的，有地質因素、人為因素，也有管理體制的缺陷。本文由收集整理由于隧道工程前方施工是一個看不見的隱性工程，不能對前方存在的安全隱患做出準確的判斷，因而可以說不良地質是隧道災害發(fā)生的主要因素，針對公路隧道不良地質災害發(fā)生規(guī)律的認識和防治對策的研究迫在眉睫。本文結合目前隧道工程建設中出現的問題和研究現狀，對公路隧道工程施工中的不良地質災害做了較為深入的研究，并在此基礎上提出自己的一些意見和看法，希望能從設計上減少公路隧道施工不良地質災害的發(fā)生，對公路隧道建設進有一定指導作用。
一、公路隧道施工不良地質災害對策研究現狀
公路隧道地下工程的復雜性和不可預見性可能出現的不良地質災害給隧道施工和設計帶來很大的困難，已引起了研究者的高度重視，學者們對這些不良地質災害從不同方面進行了大量的研究工作，并取得了一定成果[4]。
國外德國、瑞士和日本等發(fā)達國家對隧道地質災害研究較早，隧道施工在公路建設中是不可缺少的工序，采用技術手段、方法進行分析和預測是非常重要的。垂直地震剖面法（tvsp）是上世紀九十年代開發(fā)較早的分析技術，已在很多隧道地質災害預測中應用應取得了認可[5]。2001年瑞士安伯格測量技術公司開發(fā)的tsp超前預報技術在該領域是較為先進的隧道不良地質災害預報技術設備，該設備具有分辨率高、探測距離遠、全方位三維探測等優(yōu)點，對隧道前方不良地形、溶洞、富水帶和淤泥等地質做很好的探測和判斷，在歐洲和亞洲等國家已得到廣泛應用[6]。
我國公路隧道施工不良地質災害對策研究開始于二十世紀五十年代，但真正在隧道施工預測中發(fā)揮作用在七十年代首次對斷層地質塌方的成功預報。八十年代以來，在京廣線大瑤山隧道、西康秦嶺隧道和大秦軍都山隧道等隧道施工中，進行了不良地質災害的對策預報研究工作，積累了很好的經驗。通過大量實驗研究和實踐工作，研究者提出地質災害對策預報以長度和可能發(fā)生災害點的數目計算較好。例如在南昆米花嶺隧道、渝懷圓梁山隧道等隧道不良災害的預報中成功率明顯提高，但在開鑿好的隧道內也有泥石流、涌水和涌沙等出現，造成了很大的人員傷亡和經濟損失。因此，在隧道施工中對不良地質災害對策的研究非常重要也十分必要。
目前，隧道中各種不良地質災害對策的預報方法得到了快速發(fā)展，預報手段也逐步完善，相應的對策手段在我國很多大型隧道工程探測中應用也日益廣泛，預報的準確度和成功率也日益提高，取得了很多的成功經驗，但預報對策的可靠性還有待提高。總之，在不斷提高隧道地質災害預報可靠性和準確性的基礎上，不斷開拓新領域，發(fā)展新技術將成為今后隧道不良地質災害研究中的重點。
二、公路隧道施工中不良地質災害特點和存在的問題
公路隧道工程是一項隱形復雜的地質工程，所處的地域地形不同，面臨著各種復雜的地質條件。節(jié)理裂隙程度的差異、水文地質條件和地質構造的不同，都直接影響到隧道的設計方案和結構，而巖爆、瓦斯、斷層、塌方、涌水和巖溶等不良地質問題更直接威脅到隧道的施工安全。
巖爆是隧道巖石工程中圍巖體承受不了過度的應力而導致的突然破壞，同時伴有巖體中應變能的突然釋放，是一種巖石破裂過程中的失穩(wěn)現象。它往往造成開挖隧道工作面的嚴重破壞和設備損壞，甚至人員傷亡，已成為巖石隧道地下工程領域的世界性難題。輕微的巖爆僅剝落隧道上部的巖片，不產生彈射現象。嚴重會導致4.6級的地震，輕的持續(xù)幾天，嚴重的持續(xù)幾個月。二十世紀五十年代美國紐約市的飲水隧道發(fā)生的巖爆是最早的記錄，我國最早的巖爆是1993年發(fā)生在撫順的勝利煤礦。
斷層是隧道施工中常見的不良地質災害，它是地殼巖層因受力達到一定強度而發(fā)生的破裂現象，并沿隧道破裂面有明顯相對移動的區(qū)域。斷層也常常是巖溶地區(qū)溶洞水和地下暗河等地質災害的發(fā)生場所，也是造成隧道塌方、變形和涌水等隧道施工地質災害的主要原因之一。斷層對隧道研究者來說特別重要，因為斷層的突然發(fā)生常常是導致其它地質災害的主要原因；他們相信對隧道斷層機制進行深入研究，能越準確的預報其它不良地質災害，甚至采取措施控制這些災害。
我國巖溶地區(qū)分布廣泛，類型較多，在世界上是巖溶地區(qū)分布最廣的國家之一。在巖溶地區(qū)修建公路隧道，突泥、涌水等已成為很嚴重的地質災害。巖溶常常導致開挖隧道周邊變形，會導致隧道掉塊、落實和塌方等，直接危害施工人員和機械設備的安全。隧道施工巖溶的危害，已引起國內外研究者的廣泛關注，研究者正在從巖溶的預防和治理方面進行深入的研究。
隧道涌水是僅次于塌方較為嚴重的地質災害，主要包括大型溶洞、斷層、暗河和煤系地層中的采空區(qū)礦山積水等。1988年以前，我國修建的公路隧道中一半以上都出現了涌水現象，嚴重影響了公路運輸的正常運行。公路隧道中最大的難題在于對地下水的處理，因此，對于出現涌水的隧道，重要的是要治水。
塌方是隧道施工中常見的不良地質災害，由于地壓等的作用，使圍巖產生裂縫或破壞，或圍巖內層理和節(jié)理等發(fā)生松弛剝離，導致巖石、泥土大規(guī)模坍落的現象。塌方多伴隨片幫和冒頂，一般是由于地質因素、設計因素和施工因素等多方面因素引起的，造成的危害較大且不易治理。地質因素主要起決定性的，只有加強施工地質區(qū)域詳細探測和深入研究，才能從根本上防治和避免塌方不良地質因數造成的事故。目前國內外研究者對隧道塌方都進行了全面而深入的研究，我國在黃土隧道和連拱隧道等隧道施工中對出現塌方的及時應對處理方面進行了很多的研究。
通過對常見的不良地質災害巖爆、斷層、涌水、巖溶和塌方等在隧道施工中出現的原因和特點的分析探討，認為對隧道施工過程中各種不良地質災害的整理歸類，采用實驗室模擬研究，建立公路隧道不良地質災害對策管理系統，采取及時的應對措施，才能取得良好的效果。
三、公路隧道施工中不良地質災害應采取的應對措施
公路隧道不良地質災害是在自然或人為因素的作用下造成的，對人類生命財產、環(huán)境造成破壞和損失。作為科學技術研究人員，我們可用科學的技術手段對常見的地質災害應事先加以預防和做好準備，對出現的地質災害事故應及時的手段進行分析和處理，盡量減少災害造成的損失。那么，公路隧道工程人員如何采取應對措施，預防和減少不良地質災害的發(fā)生，我認為可從以下幾個方面做起。
首先，做好公路隧道的詳細調查和勘測工作，對可能出現的不良地質災害進行預測，做好應對準備工作。公路隧道施工之前，詳細勘察該地段的地質巖層詳細情況，尤其是巖爆、斷層、塌方、涌水和巖溶狀態(tài)，事先估計將會遇到出現的部位。另外，對這些發(fā)生的地質災害，還要做好這些不良地質災害的危險性評估，對它們的危害程度進行調查和分析，包括災害活動強度或規(guī)模、災害活動頻次、災害分布密度和災害危害強度等。評估成果根據評估級別送報國土資源行政主管部門認定，并與有關部門商討提出防治這些地質災害措施與建議，做出公路隧道建設場地適宜性評價結論。
其次，施工單位人員要做好公路隧道的建設質量問題，避免和減少因人為因素造成的不良地質災害發(fā)生。當前我國公路隧道工程的質量讓人堪憂，雖然在公路隧道的數量上取得了很好的成績，但在質量上面很多都是不過關的。主要體現在公路隧道施工中雖然制定了非常詳細的作業(yè)流程以及質量標準，但由于在施工中有利可圖，往往導致隧道的建設質量不達標，甚至出現一些豆腐渣工程，建好之后未經使用或使用很短就必須整修，這種現象在我國已修建的公路隧道中很常見，主要是由于建設中隧道的質量管理出現了問題。
第8篇：隧道公路施工范文
介紹了高等級公路隧道施工技術方案的確定方法，從洞口開挖、鉆孔、注漿導管安裝、爆破、塌方處理、初期支護等方面，闡述了公路隧道施工階段的技術處理措施，并分析了施工監(jiān)控量測項目及方法，提高了隧道施工的安全性。
關鍵詞:
隧道，圍巖，監(jiān)控技術，支護結構
0引言
21世紀，隧道工程的作用越來越重大。隧道一般指在保留上部地層的情況下，挖出具有某種功能用途的地下空間。按照施工場地的劃分，可以分為巖石隧道和軟土隧道。高等級公路隧道能夠在山地地區(qū)克服地形阻撓，保證交通線路的連貫，還可以防止出現落石、塌方等情況，其能解決環(huán)境敏感以及城市擁堵的現實問題，對其施工和監(jiān)控技術進行研究非常具有必要性。
1高等級公路隧道施工技術
1．1對施工技術方案的確定
首先要對施工作業(yè)線進行安排。我國目前施工作業(yè)主要按照現場地質情況以及隧道的結構應用導洞先行的方式。從中導洞前掘45m后澆筑中墻，當混凝土強度升高到一定標準后，進入左洞，并將右洞的掌子面控制在左洞后10m的范圍內。等到圍巖變形穩(wěn)定后，再次襯砌。如果初期沒有達到較高的支護強度或者出現較大變形，要提高初期的支護強度，初期支護要采用錨桿、噴混凝土以及格柵鋼架，并對二次襯砌的設計參數進行調整，將二次襯砌與掌子面的距離保持在30m左右［1］。其次要注意施工時的防塵和通風，應用濕式鑿巖的方式以及爆破灑水能夠減少粉塵濃度，針對通風可以應用壓入法，分別用軸流風機對中導洞以及左右兩洞進行送風，對于開挖面以及送風面的距離要保持在15m之內［2］。再次是對供水方案進行確定。在隧道垂直距離30m處修建蓄水池，水源要來自附近水電站水渠，保障施工用水。在隧道另一側山腳開采積水池，保障施工人員生活用水。水源都要符合國家安全標準。然后是對排水方案的確定，隧道進口處一般應用反坡施工，所以可以在開挖地段中挖掘集水坑，將廢水送入集水坑，之后用抽水機排出。針對出口處主要應用順坡施工，排水主要是在自然坡設置塑料管來進行排水［3］。最后要熟悉環(huán)境。必須在施工前對施工現場加以了解，了解洞口是否存在滑動和偏差情況，開工之前，要對隧道兩洞口的控制點進行復測和聯測。
1．2施工階段技術處理
第一是洞口開挖。針對洞口開挖，容易出現仰坡、邊坡滑塌以及失穩(wěn)的情況，應該對地質進行勘察，并找出有效的加固方案和進洞位置，當滑坡出現后從而采取措施來進行防治。第二是鉆孔數據。先要確定好孔眼的位置，要根據設計時的環(huán)向間距來綜合確定。針對外插腳要沿著鋼支撐外側來進行鉆孔，保證孔深在5m，左右洞要深2．5m，中導洞要深3．2m［4］。第三是對注漿導管的安裝。要采用高壓風來做好對鉆孔的清孔工作，保證注漿的壓力為0．701MPa，如果滿足了注漿壓力，要繼續(xù)保持15min［5］，如圖1所示。第四是爆破。要應用預裂爆破，在對主爆破區(qū)進行爆破之前，就要先爆破出符合一定寬度的裂縫，從而對巖體的破壞進行控制，另外它能緩沖振動，保證開挖輪廓能夠平整。第五是塌方的處理。要對施工現場的地質情況有效掌控，按照相關標準施工，根據圍巖及施工環(huán)境，控制好工序間的步長。針對地質條件較差的仰坡部位，要做好測量防護工作。第六是環(huán)境的影響。在設計過程中，要對施工環(huán)境的影響進行考慮，防止施工危害山體的穩(wěn)定及破壞植被和坡體的完整。第七是初期支護。初期支護較為完整，不僅能夠起到臨時支護的作用，還能提高隧道圍巖的強度。按照設計規(guī)范來初期支護，對相關數據進行測量和記錄，并對隧道施工進行指導。第八是二次襯砌。如果之前襯砌出現裂縫、蜂窩以及背后填塞不實的情況，必須進行二次襯砌。襯砌必須要兼顧施工質量和工程美觀，襯砌臺車要嚴格按照隧道設計方案，表面平整，且接縫嚴實，剛度要達到標準。
2高等級公路隧道監(jiān)控技術
在隧道開挖過程中需要應用多種儀器設備以及量測元件來完成監(jiān)控量測，主要量測的是地表沉陷、支護結構和圍巖的變形、應變以及應力等。因為巖土生成條件以及復雜的地質作用，任何高精度的預設計都不能符合開挖后圍巖的實際情況，我國目前采用的計算機模擬仿真分析對各因素對結構的影響也無法反映［6］。目前現場監(jiān)控量測項目主要分為選測項目和必測項目兩個部分，必測項目屬于常規(guī)量測項目，主要是為了保證施工和設計工作中圍巖的穩(wěn)定，并對支護結構的工作狀態(tài)進行判斷，從而為施工設計進行指導，如表1所示。選測項目主要是針對具有特殊含義的區(qū)段，存在補充測試的含義，它主要是為了對隧道噴錨支護效果以及圍巖松動情況進行判斷。因為量測儀器精度存在誤差，量測數據具有離散型，數據的原始時態(tài)曲線也就是時間—位移曲線會呈現鋸齒形，所以要對量測數據應用數學方法分析和整理，來求出圍巖變形規(guī)律和趨勢，計算其最大變形量，將其和同變形臨界值對比，判斷其變形是否在標準范圍，并了解經過整理的時態(tài)曲線的離散型算出預報結構采用數據的精度和誤差。我國現在對位移時態(tài)曲線整理主要采用線性—非線性回歸分析法。同時應用測得位移反分析，可以知道圍巖物性指標和荷載，并支護系統受力和變形分析。隧道圍巖位移預測預報能夠了解支護形式和參數，能夠保證隧道安全，也能夠預測圍巖最終位移量，還能確定位移動態(tài)趨勢極限位移并預報突發(fā)失穩(wěn)時間。對圍巖—噴錨支護力學發(fā)展來說，及時預報能降低損失。如今預測隧道圍巖位移的方式較多，有線性—非線性回歸預測、灰色系統預測、時間序列預測等，這些方式各有優(yōu)劣，對其聯合應用，效果更佳，從而在支護初期針對變形量測對圍巖失穩(wěn)情況預報中發(fā)揮效力。超前地質預報能預測掌子面內一定長度內圍巖類別、成洞能力、圍巖類別等，提出相應開挖支護方案。超前地質預報有長期和短期之分，長期能夠保證預報500m的位置，主要儀器有TSP系統和淺層地震儀;短期的只能預報30m范圍內，它結合長期超前預報結果，對范圍內巖性地層情況預報，并對掌子面和周圍圍巖的不良地質體延伸至掌子面前方的情況掌握，能提前得知地下水涌出情況，主要探測設備有瑞利波探測儀及地質雷達。施工過程中可以根據施工監(jiān)控技術進行設計修改。例如，針對圍巖預估偏高的地段可以降低圍巖類別，通過加強支護或增設鋼筋網來保證工程質量;針對圍巖預估偏低的地段可以提升圍巖類別，來降低資金投入;按照最終變量來對開挖斷面尺寸進行修改。
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高等級公路隧道施工較為復雜，其中存在較多的質量控制技術，需要施工人員按照施工規(guī)范，注意施工重點。高等級公路隧道施工的質量關乎著國民經濟的穩(wěn)定和發(fā)展，必須要引起重視。從施工技術和監(jiān)控技術兩個方面進行落實，保證我國公路建設的持續(xù)發(fā)展。
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第9篇：隧道公路施工范文
管棚超前支護的支護原理是通過向圍巖空隙內進行注漿，從而有效提高圍巖的強度和剛度，提高其承載能力。深人巖體內部的鋼管形成加固拱圈，可有效分散上部的巖層重量，保證圍巖處于免壓狀態(tài)。另外，將圍巖的一段固定在套拱基礎之上，另外一段固定到圍巖內部，這樣可以在圍巖周圍形成一個結構穩(wěn)定的簡支梁支撐結構，對上部荷載進行有效的支撐和分散。超前支護技術就是在隧道開挖之前所進行的一種防護處理。管棚超前支護是在進行隧道開挖之前按照隧道的輪廓線將鋼管打入巖體之中，外露部分通過固定在鋼拱架上，形成拱形結構，從而在隧道開挖之前形成保護棚，管棚超前支護措施通過形成的薄殼結構，能夠保證整個支護系統整體受力，由于管棚支護技術其前端打人了巖體內部，能夠跟錨桿等初次支護結構相連接，兩者之間能夠形成縱向支撐，大大提高結構抗豎向荷載的能力。另外，隧道管棚超前支護在隧道的橫斷面方向能夠形成拱群效應，能夠在短時間內使得隧道在橫向范圍內建立其新的受力平衡。隧道管棚超前支護技術的主要作用體現在加固圍巖方面。通過鋼管開孔可以向圍巖內部注人水泥等材料來提高圍巖的結構穩(wěn)定性。其次，管棚超前支護可以起到承載作用，深入巖體內部的鋼管可以直接承受施工過程中巖體結構穩(wěn)態(tài)變化之后產生的荷載。再有隧道管棚超期支護技術能夠有效地擴散和傳遞開挖過程中巖體向外所釋放的荷載，特別是在開挖過程中深人巖體內部的大量鋼管可以將承受的荷載有效地向不同方向進行分散。從施工的實際效果來看，隧道管棚超前支護技術有效的阻斷了拱頂沉降的發(fā)生速度，有效提高的圍巖的強度，避免了塌方事故的發(fā)生。
2圍巖穩(wěn)定性防護研究
2．1巖溶隧道的開挖
隧道開挖方式要結合前期的地質勘測狀況和超前預報技術來綜合確定。針對喀斯特巖溶地質區(qū)的隧道開挖要特別注意減小施工過程中對周圍巖體產生的擾動。巖溶隧道的開挖過程中可以選擇分布開挖或開臺階法施工。在隧道的核心地段要優(yōu)先選擇CRD施工工法。當采用臺階開挖方式時要將未開挖的部分可以作為反壓體使用，反壓體能夠有效的防止透水或涌水事故的發(fā)生。實際施工中可以結合具體的地質狀況，封閉相關洞口的掌子面，采用C20混凝土對掌子面全范圍內進行噴射，增加對周圍巖體的穩(wěn)定性檢測，對初期的支護部分可以增加臨時的仰拱設置，仰拱可以采用間距為0．6m的工字鋼鋼架架設，以便增加拱圈的受力。
2．2隧道襯砌結構
當隧道穿越喀斯特巖溶地質區(qū)域時，隧道圍巖要承受周圍較高的水壓力作用，采用襯砌結構能夠有效地分散水壓力對圍巖的高壓力作用，在實際施工過程中要結合具體的隧道建筑界線來確定合理的內輪廓和相關的支護參數。必要情況下，為滿足施工圍護的方便可以采用圓形的內輪廓，對于巖溶地區(qū)隧道的初期支護要保證具有一定的結構強度和剛度，初期支護完成只要盡早進行封閉，同時要對作用在二次襯砌上的水壓力進行綜合考慮，水壓力的大小要受到地下水水頭高度、圍巖滲透參數、帷幕的注漿水平和襯砌的排水能力來綜合確定。二次襯砌跟初期支護相比要具有更強的結構強度，所以二次襯砲采用的支護材料選擇為水泥鋼筋混凝土，并且要及時進行現場施工，以便保證隧道結構的整體穩(wěn)定性。
2．3隧道防、排水
在喀斯特巖溶地區(qū)水資源較為豐富，在隧道施工過程中對溶洞中地下水的處理主要是以堵為主，輔以限量排水的措施。為了避免在處理巖溶地下水的過程中避免造成地下水的流失，或者避免出現過量排水導致的地表塌陷等問題。針對巖溶隧道地下水較為豐富的區(qū)域隧道設計要盡量采用較大的縱坡設計，同時結合洞身斷面來設計具有足夠排水能力的水溝。以減少地下水對襯砌結構和隧道基礎的侵蝕作用，從而延長隧道的使用壽命。
2．4輔助坑道
為了保證巖溶隧道施工工期的需要宜優(yōu)先考慮設置貫通的平行導坑，超前地質探洞要充分發(fā)揮其前期作用，保證隧道施工提供的地質預報準確無誤，最大程度地規(guī)避施工風險，保證施工的安全性。
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