鐵道工程技術(shù)專業(yè)論文精選(九篇)

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第1篇：鐵道工程技術(shù)專業(yè)論文范文

關(guān)鍵詞：鐵路工程；軌道鋪設(shè)；施工技術(shù)

中圖分類號(hào)：U448文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

前言

鐵路是我國(guó)重要的交通運(yùn)輸方式之一，鐵路建設(shè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著巨大的推動(dòng)作用。近些年來(lái)，隨著鐵路施工規(guī)模的日漸擴(kuò)大，鐵路的軌道鋪設(shè)質(zhì)量也存在著很多的安全隱患，鐵軌斷裂，脫落，下陷，錯(cuò)位等造成火車脫軌、人員傷亡等一系列鐵路交通事故，不僅嚴(yán)重?fù)p害了鐵路交通運(yùn)營(yíng)的安全性及穩(wěn)定性，更使得廣大人民的切身利益受到了巨大的損害，威脅到社會(huì)的穩(wěn)定，不利于和諧社會(huì)的建設(shè)發(fā)展進(jìn)程。伴隨著鐵路建設(shè)的大規(guī)模展開，鐵路工程施工過程中軌道的鋪設(shè)是較為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，直接關(guān)系到整個(gè)鐵路工程的質(zhì)量及安全。 下面從軌道鋪設(shè)過程主要施工技術(shù)及鋪設(shè)過程中應(yīng)注意的若干問題進(jìn)行分析探討。

一、軌道鋪設(shè)過程主要施工技術(shù)

1、道床預(yù)鋪底碴

底碴是鐵路道床的重要組成部分，位于道床道碴層及路基基床表層之間，起著傳遞、分散列車負(fù)荷的作用，并能防止底碴及路基顆粒之間的水分發(fā)生滲透或者是滲漏，既防止了滲水過度，也起到了防凍保溫的作用，是鐵路道床的關(guān)鍵組成部分之一。鋪軌前的底碴預(yù)鋪，用汽車倒運(yùn)到路基上，機(jī)械攤鋪，壓路機(jī)壓實(shí)（20cm厚），中部拉槽，槽寬60cm，并在中線左側(cè)1.25m處撒一條白灰線，以控制鋪軌方向。

2、大機(jī)整道

在大型養(yǎng)路機(jī)工作時(shí)需要進(jìn)行合理的安排，注意給工程車讓路，為了確保工程進(jìn)度，后方的整道工作一定要進(jìn)行合理的布置。在運(yùn)輸面碴時(shí)要連續(xù)及時(shí)，以確保大養(yǎng)機(jī)械施工連續(xù)。在區(qū)間整道作業(yè)機(jī)械施工時(shí)，各個(gè)施工機(jī)械之間應(yīng)隨時(shí)注意調(diào)整跨度，但要保持距離在800 m以上。整道工作作業(yè)的各種技術(shù)指標(biāo)由電腦自動(dòng)控制，必須經(jīng)工程技術(shù)人員做出書面的施工技術(shù)資料交底后,由現(xiàn)場(chǎng)人員做好技術(shù)確認(rèn)，待一切確認(rèn)無(wú)誤后,再由操作人員正確輸入,以確保工程質(zhì)量，前提是技術(shù)確認(rèn)無(wú)誤。機(jī)械施工要制定切實(shí)可行的安全措施,每天及時(shí)對(duì)機(jī)械進(jìn)行保養(yǎng),發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)處理,定期進(jìn)行精度校正。

3、無(wú)縫線路施工

無(wú)縫線路是使用換鋪法鋪設(shè)長(zhǎng)鋼軌。鋪軌機(jī)鋪設(shè)需要25m工具軌，做好人工撥正荒道，然后完成大機(jī)整道后，使用長(zhǎng)軌運(yùn)輸車將存放鋪軌基地的長(zhǎng)鋼軌運(yùn)送到施工現(xiàn)場(chǎng)，把長(zhǎng)鋼軌放在待待鋪線路道心，長(zhǎng)鋼軌人工鋪設(shè)在計(jì)劃線路上，裝車運(yùn)回?fù)Q下的周轉(zhuǎn)軌軌排基地再次拼裝軌排。單元焊及鎖定焊均采用閃光焊，先把500m長(zhǎng)鋼軌焊接成長(zhǎng)度為1000～2000m的單元軌節(jié)，在線路經(jīng)第二次大養(yǎng)達(dá)到初期穩(wěn)定后進(jìn)行應(yīng)力放散及鎖定焊接形成區(qū)間無(wú)縫線路。無(wú)縫線路應(yīng)力放散及鎖定前應(yīng)現(xiàn)場(chǎng)量測(cè)軌溫，采用“滾筒法”或“拉伸器滾筒法”進(jìn)行應(yīng)力放散及鎖定，并按設(shè)計(jì)要求設(shè)置位移觀測(cè)標(biāo)樁。

4、道岔施工

在道岔施工前，應(yīng)做好充分的準(zhǔn)備。在鋪岔基地的道岔拼裝平臺(tái)上，根據(jù)道岔設(shè)計(jì)圖準(zhǔn)確畫出每根岔枕的位置及岔枕編號(hào)，采取龍門吊吊裝到位，然后做臨時(shí)固定，組裝道岔，調(diào)整道岔各部位位置、結(jié)構(gòu)尺寸，做到精確，把道岔分解成3-5段，導(dǎo)曲線及岔心部分因?qū)挾忍螅褜?dǎo)曲線的內(nèi)軌及岔枕部分分離，方便汽車平板拖車分段運(yùn)輸。首先可用全站儀精細(xì)測(cè)設(shè)3個(gè)控制點(diǎn)：岔前、岔心、岔尾，再用手推式軌道檢測(cè)儀與鋼軌踏面檢測(cè)儀檢測(cè)。兩組正線道岔進(jìn)行聯(lián)測(cè)。

二、軌道鋪設(shè)過程中應(yīng)注意的問題分析

1、軌道工程施工通病及防治措施

①軌道工程鋼筋混凝土枕錨固不良質(zhì)量通病防治：鋼筋混凝土枕錨固采用錨固架錨固，并加強(qiáng)錨固架的檢查維修力量，嚴(yán)禁用不合格的錨固架進(jìn)行錨固，嚴(yán)格控制錨固漿的配合比及灌注溫度，并按規(guī)定進(jìn)行抗拔及抗壓試驗(yàn)，確保錨固質(zhì)量。

②鋼軌接頭打磨不合格質(zhì)量通病防治：表面不可出現(xiàn)發(fā)黑及發(fā)藍(lán)現(xiàn)象，焊頭打磨時(shí)磨削量要嚴(yán)格精確控制；不得橫向打磨；打磨時(shí)砂輪機(jī)要穩(wěn)定，打磨表面做到光整；圓弧過渡輪廓要圓、順，不能有明顯的突出及棱角。打磨作業(yè)過程中，操作人員要重視控制各打磨頭的角度及壓力變化，如出現(xiàn)異常馬上停止工作，找到原因。鋼軌打磨是以三個(gè)不同的角度對(duì)鋼軌的工作面來(lái)打磨。打磨完成后在焊縫1m范圍內(nèi)平直尺測(cè)量不可超過0.2mm。打磨完成的鋼軌還要目測(cè)檢查，要求表面光潔，斑點(diǎn)少或無(wú)斑點(diǎn)。對(duì)打磨列車計(jì)算機(jī)輸出的軌廓尺寸進(jìn)行分析，達(dá)不到要求的再次進(jìn)行打磨，最多可打磨三遍。

2、鋪設(shè)軌道的安全措施

開工前，對(duì)所有員工進(jìn)行上崗前的安全教育。對(duì)于從事電器、起重、鋼軌焊接、高空作業(yè)、電焊、機(jī)械操作以及機(jī)動(dòng)車駕駛等特殊工種的人員，除了所從事工種的專業(yè)培訓(xùn)持證上崗?fù)?，還需要經(jīng)過安全方面專業(yè)培訓(xùn)，獲得《特殊作業(yè)操作資格證書》后，方準(zhǔn)持證上崗。開工前進(jìn)行安全檢查，主要檢查：①施工組織設(shè)計(jì)中的安全措施；②施工機(jī)械設(shè)備上的安全防護(hù)裝置是否配齊；③是否有符合要求的安全防護(hù)設(shè)施；④施工人員有沒有經(jīng)安全教育及培訓(xùn)；⑤施工安全責(zé)任制建立與否；⑥針對(duì)施工中潛在事故及緊急情況應(yīng)急預(yù)案是否完備等。

施工前，應(yīng)該把施工地點(diǎn)的雜物清理干凈；鋪設(shè)軌道時(shí)，把巷道高度比設(shè)計(jì)高度低的地段找平，對(duì)距離短、起伏大的小坡進(jìn)行找平。施工過程中，阻車器要隨軌道鋪設(shè)的進(jìn)度配合安裝，再投入并正常使用；施工時(shí)，低洼處要首先墊平，再進(jìn)行鋪道；在運(yùn)送軌排過程中，只能用平板車運(yùn)送，嚴(yán)禁在車上坐人，車速控制不大于2 m/s，安排專人監(jiān)督跟車。在坡度過大時(shí)，為避免平板車倒滑，不可人力推車；作業(yè)人員要防止發(fā)生意外，不可把頭手探到枕木下方；施工人員保證站穩(wěn)，傳遞工具時(shí)，要呼叫對(duì)方，不準(zhǔn)亂扔；調(diào)整軌道時(shí)，要進(jìn)行統(tǒng)一指揮，撥道之前要拔開調(diào)整方向的道渣，拔曲線時(shí)，要先把曲線頭尾兩端直線拔直后，再調(diào)整曲線段。在施工作業(yè)過程中，安全防護(hù)員在作業(yè)范圍的兩端進(jìn)行防護(hù)，防護(hù)距離不小于800米。在此過程中一定要時(shí)刻堅(jiān)守崗位，加強(qiáng)望，并保證與駐站聯(lián)絡(luò)員之間保持良好的信息溝通。遇有特殊情況，及時(shí)通知作業(yè)人員進(jìn)行規(guī)避。

結(jié)束語(yǔ)

鐵路工程是我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)中重要的環(huán)節(jié)之一，直接關(guān)系到我國(guó)交通網(wǎng)絡(luò)的完善及運(yùn)行的安全，鐵路工程施工過程中，軌道的鋪設(shè)是一項(xiàng)極具專業(yè)性的工作，同時(shí)也是一個(gè)比較復(fù)雜的工序，對(duì)整個(gè)鐵路運(yùn)行的安全性及穩(wěn)定性，有著極其深刻的影響。工作中要以確保工程的萬(wàn)無(wú)一失，在工作布置中應(yīng)該同時(shí)兼顧全局，做到質(zhì)量與效率并重。

參考文獻(xiàn)

[1] 梁柏成,常素良.整體道床施工技術(shù)[J].鐵道建筑,2003(增刊):20-22.

第2篇：鐵道工程技術(shù)專業(yè)論文范文

關(guān)鍵詞：山區(qū)鐵路選線技巧

中圖分類號(hào)：TN913.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

我國(guó)山區(qū)眾多，山區(qū)面積多達(dá)660萬(wàn)平方公里，約占國(guó)土面積的2/3，且多分布于中西部地區(qū)，而中西部地區(qū)鐵路網(wǎng)密度較低，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)和國(guó)防建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，山區(qū)鐵路還將不斷建設(shè)。不斷總結(jié)山區(qū)鐵路選線的經(jīng)驗(yàn)，提高選線技術(shù)水平，對(duì)于加快我國(guó)鐵路的發(fā)展具有積極的意義。

鐵路選線是一個(gè)復(fù)雜而系統(tǒng)的工程，能夠體線一個(gè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)的總體水平，是全線路基、橋梁、隧道、站場(chǎng)等各工程布局的綜合體現(xiàn)。選線的基本原則之一就是根據(jù)國(guó)家政治、經(jīng)濟(jì)、國(guó)防的需要，結(jié)合沿途地區(qū)的自然條件、城鎮(zhèn)分布、資源分布、社會(huì)發(fā)展等情況，規(guī)劃線路的基本走向。選線的目標(biāo)在于最終確定的線路方案能滿足鐵路運(yùn)輸能力的要求，具有較為合理的技術(shù)條件和經(jīng)濟(jì)效益。為了滿足這些條件，在山區(qū)就要必須克服困難地形。這些困難的地形往往是控制線路走向的關(guān)鍵，也是影響線路平面、縱段面以及其他技術(shù)條件的重要因素。

新建鐵路拉薩地處青藏高原西南部，正線長(zhǎng)253km。本線路東起青藏鐵路終點(diǎn)拉薩站，出站后折向南沿拉薩河而下，途經(jīng)堆龍德慶縣、曲水縣后，折向西溯雅魯藏布江而上，穿越長(zhǎng)度近90km的雅魯藏布江峽谷區(qū)，途經(jīng)尼木、仁布縣后抵達(dá)南重鎮(zhèn)日喀則。橋隧總長(zhǎng)115km，占線路總長(zhǎng)的46％，其中橋梁45km/91座，占線路總長(zhǎng)的18％，隧道70 km/29座，占線路總長(zhǎng)的28％。根據(jù)拉日鐵路線路特點(diǎn)及選線技巧，可以從下面幾點(diǎn)進(jìn)行分析。

一、雅江峽谷區(qū)地段內(nèi)，發(fā)育著多個(gè)不同方向的斷裂構(gòu)造，有數(shù)條不同層面，具有斷帶寬、斷帶物質(zhì)破碎的特點(diǎn)。區(qū)域內(nèi)巖性較為復(fù)雜，地層軟硬不一，均勻性較差，巖體受地質(zhì)構(gòu)造影響較重，完整性差。在選線工程中線路應(yīng)盡量避開斷裂交匯密集地帶，并以較大角度、較短距離通過長(zhǎng)、大斷裂。

根據(jù)地質(zhì)資料，在尼木至卡如一代，由于受F1、F2活動(dòng)斷裂的控制，為地?zé)岬漠惓?，?duì)隧道工程的施工、運(yùn)營(yíng)具有一定的影響。因此在選線過程中線路應(yīng)盡量遠(yuǎn)離山體。

滑坡地段的選線，對(duì)技術(shù)復(fù)雜、工程量大、采用整治措施也不易確保穩(wěn)定的大型滑坡，線路應(yīng)盡量繞避。對(duì)于河谷地段滑坡，可考慮移到滑坡對(duì)岸通過，或在滑動(dòng)面以下適當(dāng)位置以隧道通過，但是必須采取有效的工作措施，以確保施工和運(yùn)營(yíng)的安全。

崩塌、巖堆地段的選線，在山體極不穩(wěn)定，巖層非常破碎的陡峻山坡，會(huì)發(fā)生大規(guī)模的崩塌，且工程處理困難的地段，應(yīng)盡量繞避。若采用修建明洞，在穩(wěn)定巖層內(nèi)修建隧道等措施通過，需要經(jīng)過比較后通過，或者外移設(shè)橋通過，或考慮跨河至對(duì)岸的繞避方案。

泥石流地段選線，對(duì)嚴(yán)重的泥石流集中地段，應(yīng)盡量繞避。當(dāng)沿河兩岸均有泥石流時(shí)，應(yīng)盡量泥石流較輕微的一側(cè)通過，必要時(shí)刻多次跨河以繞避對(duì)岸的重點(diǎn)泥石流。線路必須通過泥石流時(shí)，應(yīng)盡量避免穿過沉積區(qū)，宜在通過區(qū)設(shè)橋跨過，并留有足夠孔跨及凈高。如受高程限制不能設(shè)橋時(shí)，可以明洞或隧道通過，此時(shí)應(yīng)將明洞或隧道的進(jìn)出口設(shè)在泥石流的影響范圍以外，并應(yīng)有足夠的埋深。

二、陡坡路基的橫截面選線，在陡坡路基地段一般工程艱巨，高填、深挖、明洞、隧道、坡度、河岸防護(hù)等工程相伴出現(xiàn)，因此需要做些大比例的橫斷面來(lái)確定最佳的線路位置。

橋渡路線方案的選擇，對(duì)鐵路工程造價(jià)、養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用和運(yùn)營(yíng)安全都有較大的影響，特別是控制線路方案的特大橋、高橋和地質(zhì)水文條件復(fù)雜的橋渡選擇，影響更大。

由于雅魯藏布江峽谷區(qū)位于8度高地震區(qū)，因此在跨雅江時(shí)，針對(duì)橋位選擇時(shí)由下面幾點(diǎn)論述：首先，橋位的選擇應(yīng)結(jié)合兩岸的地形及地質(zhì)條件，兩側(cè)橋頭應(yīng)盡量設(shè)置于巖石上，避免于斷層和斷層交匯及密集帶通過。其次，針對(duì)雅江峽谷區(qū)雅江水文條件差，兩岸地形復(fù)雜，線路應(yīng)盡量采用正交或大角度來(lái)跨越雅江，跨越雅江時(shí)，采用的是大跨度連續(xù)梁結(jié)構(gòu)。

三、隧道路線方案的選擇，必須做好工程地質(zhì)和水文地質(zhì)的調(diào)查勘探等工作，特別是對(duì)于控制線路方案的長(zhǎng)隧道、地質(zhì)復(fù)雜的隧道，更要做好大面積選線和區(qū)域性地質(zhì)調(diào)查，切實(shí)掌握工程地質(zhì)和水文地質(zhì)情況，從技術(shù)經(jīng)濟(jì)方面綜合考慮做好比選。

隧道應(yīng)該置于穩(wěn)固的巖洞中，洞身應(yīng)有足夠的深埋；洞門位置應(yīng)結(jié)合洞身同時(shí)選定。洞口附近一般巖石風(fēng)化破碎，若處理不當(dāng)，易造成崩塌，嚴(yán)重的還要接長(zhǎng)明線洞或改線。一般應(yīng)“早進(jìn)晚出”，“穿硬避軟”，“穿梁避溝”，“正穿避斜”。

隧道必須穿過斷層帶時(shí)，切勿于斷層走向平行，應(yīng)盡量使線路與斷層走向正交。

隧道必須通過滑坡或錯(cuò)落地段時(shí)，應(yīng)使隧道洞身埋藏在錯(cuò)落體或滑坡面以下穩(wěn)固地層中，并有一定的埋藏厚度，保證隧道不受山體變形的影響。隧道通過巖堆地區(qū)時(shí)，應(yīng)在一定覆蓋厚度下之基巖中通過，避免將洞身放在巖堆體內(nèi)。

隧道應(yīng)避免穿過對(duì)施工極為不利的地質(zhì)結(jié)構(gòu)松軟特別是含水較多的大塊石地層的第四紀(jì)堆積層。當(dāng)僅在洞口局部地段通過無(wú)法避開時(shí)，應(yīng)勘察明確堆積層的厚度、性質(zhì)、范圍、及地下水情況，提出相應(yīng)的工程措施。

鐵路選線是鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)中決定全局的重要工作。要做好定線工作，必須考慮多方面的因素，逐步接近的分階段進(jìn)行工作，內(nèi)容應(yīng)從粗到細(xì)、從整體到局部；工作進(jìn)度應(yīng)從面面到帶、從帶到線，直到確定線路的具置。平、縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮通風(fēng)、車站分布、排水、施工、養(yǎng)護(hù)等方面的問題，根據(jù)牽引種類、地形、地質(zhì)條件，采取不同的措施。線路專業(yè)人員除熟悉本專業(yè)知識(shí)外，還應(yīng)對(duì)站前其它專業(yè)都有所了解，加強(qiáng)選線設(shè)計(jì)的總體性、協(xié)調(diào)性，才能選出技術(shù)性強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)條件好、工程經(jīng)濟(jì)的線位。

山區(qū)鐵路線路方案的選定，受設(shè)計(jì)的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、線路沿途地區(qū)的自然條件、工程技術(shù)及運(yùn)營(yíng)條件等因素的控制，關(guān)系到能否適應(yīng)國(guó)家要求和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，并直接影響到鐵路本身的經(jīng)濟(jì)效益。必須做好充分的外業(yè)踏勘調(diào)查和內(nèi)業(yè)分析研究，選線的質(zhì)量也反過來(lái)影響到其他各專業(yè)的工作，進(jìn)而影響整條線工程大小、投資高低等，因此需要對(duì)選線方法認(rèn)真總結(jié)。本文分析了拉日鐵路的選線方法闡述了相應(yīng)選線措施，對(duì)于鐵路的選線工作應(yīng)該有一定的參考和幫助作用。

參考文獻(xiàn)

【1】《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50090-2006）

【2】朱穎 復(fù)雜艱險(xiǎn)山區(qū)鐵路選線與總體設(shè)計(jì)論文集[M].北京 中國(guó)鐵道出版社，2010.

第3篇：鐵道工程技術(shù)專業(yè)論文范文

十年“磨劍”高水平自主創(chuàng)新成果迭出

從1996年通過國(guó)家驗(yàn)收正式運(yùn)行算起，牽引動(dòng)力國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室正好走過十年崢嶸歷程。兩院院士沈志云教授、中國(guó)工程院院士錢清泉教授，以及風(fēng)華正茂的年輕科學(xué)家張衛(wèi)華教授、翟婉明教授等實(shí)驗(yàn)室新老核心人物率領(lǐng)實(shí)驗(yàn)室多個(gè)研究團(tuán)隊(duì)，勇于創(chuàng)新、善于創(chuàng)新，譜寫了一首首輝煌的樂章。“十五”期間，交大牽引動(dòng)力國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室在創(chuàng)新研究、成果應(yīng)用和人才培養(yǎng)等方面都取得了令國(guó)內(nèi)外同行矚目的成就，已經(jīng)成為具有110年悠久歷史的西南交大高水平自主創(chuàng)新的一面旗幟。

以實(shí)驗(yàn)室副主任、“長(zhǎng)江學(xué)者特聘教授”翟婉明領(lǐng)銜完成的課題“鐵道機(jī)車車輛－軌道耦合動(dòng)力學(xué)理論體系、關(guān)鍵技術(shù)及工程應(yīng)用研究”剛剛榮獲2005年度國(guó)家科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)，并同時(shí)入選2005年“中國(guó)高校十大科技進(jìn)展”。這項(xiàng)研究旨在解決中國(guó)鐵路“大運(yùn)量、高密度、客運(yùn)提速、貨運(yùn)重載”超負(fù)荷運(yùn)輸模式發(fā)展進(jìn)程中日益突出的輪軌動(dòng)態(tài)安全問題，率先提出并創(chuàng)建了機(jī)車車輛－軌道耦合動(dòng)力學(xué)交叉學(xué)科理論體系，建立了機(jī)車車輛－軌道統(tǒng)一模型，其成果更加符合超負(fù)荷輪軌動(dòng)態(tài)相互作用的實(shí)際，在國(guó)際上被稱為“翟－孫模型”，被列為當(dāng)今該領(lǐng)域四大代表性模型之一。實(shí)驗(yàn)室研制的具有我國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的機(jī)車車輛-軌道耦合動(dòng)力學(xué)仿真系統(tǒng)，成為超負(fù)荷鐵路輪軌系統(tǒng)動(dòng)態(tài)安全設(shè)計(jì)技術(shù)平臺(tái)，開發(fā)了機(jī)車車輛-軌道動(dòng)態(tài)作用安全性現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試評(píng)估技術(shù)，成功實(shí)施了包括秦沈客運(yùn)專線高速列車、大秦重載鐵路萬(wàn)噸列車在內(nèi)的多項(xiàng)重大工程輪軌動(dòng)態(tài)安全評(píng)估試驗(yàn)。

這項(xiàng)成果還廣泛應(yīng)用于我國(guó)鐵路機(jī)車車輛開發(fā)設(shè)計(jì)、既有鐵路提速改造、山區(qū)鐵路擴(kuò)能改造、重載運(yùn)輸、客運(yùn)專線建設(shè)等近20個(gè)重點(diǎn)工程之中，解決了一系列工程技術(shù)難題，取得了顯著的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益，為我國(guó)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)做出了重要貢獻(xiàn)。

鐵道電氣化與自動(dòng)化專家、中國(guó)工程院院士錢清泉教授主持研制成功國(guó)內(nèi)首創(chuàng)的“電氣化鐵道遠(yuǎn)動(dòng)裝置”、“DWY系列多微機(jī)遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)”等高新技術(shù)產(chǎn)品先后多次獲得國(guó)家、國(guó)家教委、鐵道部和四川省科技進(jìn)步獎(jiǎng)，成功地實(shí)現(xiàn)了向生產(chǎn)力的轉(zhuǎn)化，在世行貸款國(guó)際招標(biāo)項(xiàng)目中連續(xù)8次擊敗國(guó)外強(qiáng)勁對(duì)手，推廣應(yīng)用于國(guó)內(nèi)近20條干線電氣化鐵路?！盃恳冸娝踩O(jiān)控和綜合自動(dòng)化”是在國(guó)內(nèi)率先實(shí)現(xiàn)牽引變電所的綜合自動(dòng)化和安全監(jiān)控一體化系統(tǒng)，并在全國(guó)鐵路推廣應(yīng)用。

據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，“十五”期間實(shí)驗(yàn)室主持和主研國(guó)家攻關(guān)項(xiàng)目2項(xiàng)、國(guó)家“863”課題7項(xiàng)，主持國(guó)家自然科學(xué)基金重點(diǎn)項(xiàng)目2項(xiàng)、面上項(xiàng)目24項(xiàng)，省部科技發(fā)展項(xiàng)目65項(xiàng)，實(shí)施橫向合作課題163項(xiàng)，國(guó)際合作項(xiàng)目7項(xiàng)，共獲得省部級(jí)科技進(jìn)步獎(jiǎng)11項(xiàng)。

實(shí)驗(yàn)室400余篇，其中SCI檢索60篇次，EI檢索120篇次。公開出版專著2部，授權(quán)發(fā)明專利4項(xiàng)，實(shí)用新型專利10余項(xiàng)。

實(shí)驗(yàn)室人才輩出，在國(guó)內(nèi)外有重要影響。除兩位院士年過花甲外，其他均在40歲左右，實(shí)驗(yàn)室現(xiàn)任主任張衛(wèi)華教授也就40來(lái)歲。他們當(dāng)中有博士生指導(dǎo)教師25名，先后聘請(qǐng)“長(zhǎng)江學(xué)者”特聘教授4名，國(guó)家杰出青年基金獲得者3名，跨（新）世紀(jì)優(yōu)秀人才培養(yǎng)基金獲得者7名，全國(guó)優(yōu)秀百篇博士論文獲得者4名，國(guó)家“百千萬(wàn)人才工程”人選2名。另外有國(guó)家級(jí)突出貢獻(xiàn)專家1名，省部級(jí)突出貢獻(xiàn)專家12名，這樣的團(tuán)隊(duì)在國(guó)內(nèi)高校并不多見，形成了一個(gè)層次高、能力強(qiáng)、學(xué)科相容并互補(bǔ)的創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)，并獲得教育部創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)基金和國(guó)家創(chuàng)新研究?jī)?yōu)秀科學(xué)基金資助。

院士請(qǐng)纓國(guó)際一流試驗(yàn)臺(tái)橫空出世

西南交大牽引動(dòng)力國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室擁有世界先進(jìn)的試驗(yàn)設(shè)備，而實(shí)驗(yàn)室的創(chuàng)建是在實(shí)驗(yàn)室的第一任主任、國(guó)際著名機(jī)車車輛專家、中國(guó)科學(xué)院和中國(guó)工程院院士沈志云教授的主持下完成的。沈教授長(zhǎng)期致力于車輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)及控制的研究，早在1983年即發(fā)表輪軌非線性蠕滑力模型，在國(guó)際上被稱為“沈氏理論”。1988年沈志云教授以睿智的戰(zhàn)略眼光建議在我國(guó)建立機(jī)車車輛整車滾動(dòng)振動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，在實(shí)驗(yàn)室里模擬400公里時(shí)速列車的運(yùn)行狀態(tài)，以此來(lái)研究、開發(fā)我國(guó)急需的重載和高速鐵路新技術(shù)。國(guó)家批準(zhǔn)這項(xiàng)計(jì)劃后，沈志云調(diào)集交大各系所的骨干教師，組成專業(yè)配套的20多人的班子，領(lǐng)著這支隊(duì)伍去車輛工廠做初步設(shè)計(jì)，到制造工廠監(jiān)督每一道工序，檢查每一個(gè)鑄件、鍛件。他監(jiān)督著為一個(gè)籃球場(chǎng)大小的試驗(yàn)臺(tái)基礎(chǔ)澆筑了4000噸混凝土。結(jié)果設(shè)備一次安裝成功。

像這樣大規(guī)模、復(fù)雜的實(shí)驗(yàn)室，現(xiàn)在世界上只有兩個(gè)，一個(gè)在德國(guó)，另一個(gè)就在中國(guó)西南交大。

而交大自行研制成功的機(jī)車車輛整車滾動(dòng)振動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，在不少方面屬世界首創(chuàng)。沈院士評(píng)價(jià)說(shuō)，在中國(guó)，試驗(yàn)車在線路上記下信號(hào)，回來(lái)輸入試驗(yàn)臺(tái)就可以再現(xiàn)線路上的振動(dòng)情況，這個(gè)功能在國(guó)際上是創(chuàng)新。同時(shí)，這個(gè)試驗(yàn)臺(tái)還創(chuàng)造了左右滾輪獨(dú)立激振的滾振結(jié)合試驗(yàn)?zāi)Ｊ?，能模擬出軌道的各種不平順現(xiàn)象，最大限度地仿真出列車的各種運(yùn)行狀態(tài)，從而保障列車安全運(yùn)行。試驗(yàn)臺(tái)建成后幾乎承擔(dān)了我國(guó)所有新研制機(jī)車車輛的試驗(yàn)任務(wù)，在機(jī)車車輛參數(shù)測(cè)定、運(yùn)行品質(zhì)檢測(cè)、參數(shù)優(yōu)化等方面做出重要貢獻(xiàn)，加速了我國(guó)鐵路提速和發(fā)展高速鐵路的步伐。

試驗(yàn)臺(tái)的建成極大地提升了我國(guó)在該領(lǐng)域的創(chuàng)新能力，使我國(guó)高速機(jī)車車輛試驗(yàn)研究能力達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，推動(dòng)了我國(guó)高速、重載機(jī)車車輛的技術(shù)發(fā)展和裝備的國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程。這個(gè)世界上規(guī)模最大、功能最強(qiáng)、技術(shù)最先進(jìn)的機(jī)車車輛整車滾動(dòng)振動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)于1999年榮獲國(guó)家科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)，并被評(píng)為“中國(guó)高等學(xué)校十大科技進(jìn)展”之一！試驗(yàn)臺(tái)建成后，交大牽引動(dòng)力實(shí)驗(yàn)室吸引了數(shù)名優(yōu)秀的海外留學(xué)科學(xué)家扎根國(guó)內(nèi)耕耘發(fā)展，他們說(shuō)，這個(gè)世界一流的實(shí)驗(yàn)室能為每個(gè)研究人員提供良好的工作環(huán)境和發(fā)展空間。作為實(shí)驗(yàn)室學(xué)術(shù)帶頭人的沈志云院士為培養(yǎng)中國(guó)自己的頂尖科技人才竭心盡智，奉獻(xiàn)自己的才華、經(jīng)驗(yàn)與關(guān)愛，看到年輕的一代已挑起大梁，成果豐碩，年逾七旬的沈院士欣慰地笑了。

提速中國(guó) 誓讓“鐵龍”騰神州

近十年來(lái)我國(guó)自行設(shè)計(jì)研制的50余種新型機(jī)車車輛，包括機(jī)車、客車和貨車都在這里進(jìn)行試驗(yàn)，不僅測(cè)定被試車的性能，更是通過多方案優(yōu)化試驗(yàn)，使設(shè)計(jì)車的性能得到優(yōu)化和提高。我國(guó)機(jī)車、車輛的升級(jí)換代，鐵路的一次又一次提速，列車舒適度和安全系數(shù)的不斷提高，包括我國(guó)機(jī)車車輛的大量出口，都離不開牽引動(dòng)力實(shí)驗(yàn)室里的這個(gè)“寶貝”試驗(yàn)臺(tái)。

實(shí)驗(yàn)室為我國(guó)鐵路五次大提速做出了突出的貢獻(xiàn)，如“中華之星”高速列車，還創(chuàng)造了321.5千米每小時(shí)的“中國(guó)鐵路第一速”的試驗(yàn)速度。實(shí)驗(yàn)室年輕的科技專家用自己一次次艱苦攻關(guān)的技術(shù)突破，推動(dòng)著我國(guó)列車性能不斷改善，在祖國(guó)各地的鐵路線上高歌猛進(jìn)。

第4篇：鐵道工程技術(shù)專業(yè)論文范文

Abstract: Due to many advantages in the municipal construction， the pipe technology is widely used. This paper introduces the construction characteristics of pipe technology， based on this， it mainly analyzes the application of pipe technology in the construction of municipal engineering， and discusses its problems， which has a certain reference for further improving the quality of pipe construction.

關(guān)鍵詞：頂管技術(shù)；市政工程；應(yīng)用；施工工序

Key words: pipe technology；municipal engineering；application；construction process

0 引言

地下管網(wǎng)是城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，日夜肩負(fù)著傳送信息和能量的重要任務(wù)。為城市處理污水的系統(tǒng)、自來(lái)水、煤氣、電力和通訊設(shè)施等等都屬于地下管網(wǎng)之內(nèi)，要對(duì)上述市政設(shè)施進(jìn)行改建、新建、擴(kuò)建，需要工程技術(shù)人員進(jìn)行安全的管道安裝。傳統(tǒng)的挖槽埋管地下管線施工技術(shù)由于對(duì)地面交通影響較大，使本來(lái)就擁擠繁忙的城市交通如同雪上加霜，同時(shí)給市民工作、生活帶來(lái)許多不便，特別在人口稠密的城市和交通擁擠的地區(qū)以及不允許開挖的地段，這個(gè)矛盾就更加突出。市政工程如何使這些安裝工程對(duì)城市的影響減至最小，如何盡可能減少對(duì)人們?nèi)粘Ｉ畹挠绊憽Ｒ呀?jīng)成了一個(gè)迫切解決的問題。

非開挖技術(shù)將完全能解決這些難題，提供安全及經(jīng)濟(jì)的施工方法。非開挖技術(shù)是指利用少開挖和不開挖技術(shù)來(lái)進(jìn)行地下管線的鋪設(shè)或更換的工藝。頂管技術(shù)就是在這種情況下發(fā)展起來(lái)的一種非開挖技術(shù)，其在國(guó)外已廣泛使用，在國(guó)內(nèi)也已逐漸普及。隨著頂管技術(shù)在市政工程的廣泛運(yùn)用，本論文主要討論在頂管作業(yè)施工過程中出現(xiàn)了一些具體的技術(shù)問題，值得施工技術(shù)人員重視，并以此和同行共享。

1 頂管施工的特點(diǎn)

頂管法又稱為非開挖管道敷設(shè)技術(shù)，它具有不需要開挖面層，就能穿越地面構(gòu)筑物和地下管線吸公路、鐵路、河道的特點(diǎn)，相比開挖敷設(shè)技術(shù)，投資和工期將大大節(jié)省。同時(shí)，頂管施工技術(shù)可以降低噪音，減少粉塵，減輕對(duì)城區(qū)的交通條件和環(huán)境狀況的干擾和破壞，屬于真正的無(wú)污染、高效率的施工技術(shù)。頂管施工法由于其上述多方面的優(yōu)點(diǎn)，在市政工程中尤其是在市政管線工程中得到了廣泛地應(yīng)用。概括起來(lái)，頂管施工技術(shù)具有幾大方面的優(yōu)點(diǎn)：施工面由線縮成點(diǎn)，占地面積小；地面活動(dòng)不受施工影響，對(duì)交通干擾??；噪音和震動(dòng)低，城市中施工對(duì)居民生活環(huán)境干擾小，不影響現(xiàn)有管線及構(gòu)筑物的使用；可以在很深的地下或水下敷設(shè)管道，可以安全穿越鐵路、公路、河流、建筑物，減少沿線的拆遷工作量，降低工程造價(jià)。

2 頂管技術(shù)施工應(yīng)用分析

2.1 頂進(jìn)管的選擇 頂進(jìn)管一般選用鋼筋砼管，如沒有腐蝕要求可選用鋼管。鋼筋砼管的規(guī)格設(shè)計(jì)、配筋和應(yīng)力驗(yàn)算應(yīng)遵守有關(guān)鋼筋砼的標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)程，特別是有關(guān)鋼筋砼管的標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)程。①頂進(jìn)管直徑的選擇：頂進(jìn)管的直徑選擇是首先根據(jù)工程性質(zhì)、工程需要確定內(nèi)徑，根據(jù)頂進(jìn)管所受荷載確定砼管的配筋及壁厚，進(jìn)而確定外徑。因?yàn)轫敼芄こ坦ぷ髅嫔闲枰鋫渫谕凉と?，所以一般管?nèi)徑不小于500mm；②頂進(jìn)管長(zhǎng)度的選擇：頂進(jìn)管的長(zhǎng)度對(duì)頂管過程的可控性和經(jīng)濟(jì)性有很大的影響。在直線推頂?shù)那闆r下使用長(zhǎng)管可以減少裝管的次數(shù)，取得良好的效果，但隨著管長(zhǎng)度的增長(zhǎng)，如果偏離原定的路線，使之恢復(fù)正確路線要比使用短管更加困難。建造頂壓坑時(shí)頂壓坑的長(zhǎng)度也要增大，挖坑、支護(hù)、回填、修復(fù)的費(fèi)用將相應(yīng)地增加。

一般情況下，管長(zhǎng)度須相對(duì)于管徑來(lái)衡量，當(dāng)L/D外≤1.10時(shí)，為短管；當(dāng)L/D外=1.15時(shí)，為標(biāo)準(zhǔn)管；當(dāng)IJD外≥2.10時(shí)為長(zhǎng)管。

2.2 頂管施工的前期準(zhǔn)備 ①現(xiàn)場(chǎng)平面布置：平面總體布置包括起重設(shè)備、自動(dòng)控制室、料具間、管片堆場(chǎng)、拌漿棚及拌漿材料堆場(chǎng)、注水系統(tǒng)、棄土坑的布置等。始發(fā)工作井內(nèi)安裝發(fā)射架、頂管機(jī)、前頂鐵、主推千斤頂、反力架等頂進(jìn)設(shè)備，工作井邊側(cè)設(shè)置下井扶梯供施工人員上下；②頂管機(jī)進(jìn)、出洞處以及后靠土體加固：為確保頂管機(jī)出洞的絕對(duì)安全，需對(duì)后靠土體及進(jìn)、出洞區(qū)域土體進(jìn)行高壓旋噴樁加固。為防止頂管機(jī)進(jìn)、出預(yù)留洞導(dǎo)致泥水流失，并確保在頂進(jìn)過程中壓注的觸變泥漿不流失，必須在工作井安裝止水裝置。

2.3 頂管施工的工藝：頂管施 叉稱為頂進(jìn)法施工，是指利用頂進(jìn)設(shè)備將預(yù)制成橢圓形或圓形構(gòu)造物逐漸頂入路基，以構(gòu)成立體交義通道或涵洞的施工方法。頂管施工需先在確定的管段之間設(shè)置工作井和接收井，然后在工作井內(nèi)安裝推力設(shè)備將導(dǎo)軌上的頂管機(jī)頭推入土體，由機(jī)頭導(dǎo)向，將預(yù)制的鋼筋混凝土管向前頂進(jìn)，前端土體通過工作井運(yùn)出，最后完成管道鋪設(shè)。

2.3.1 頂管井的設(shè)計(jì)：頂管井分工作井與接收井兩種，頂管井的建造結(jié)構(gòu)有很多種類，一般使用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。工作井的結(jié)構(gòu)形式通常有單孔井和單排孔井。前者形狀有圓形、正方形、矩形等，后者則大多為矩形，它們的結(jié)構(gòu)受力性能由高至低依次為圓形一正方形一矩形。

2.3.2 頂管施工工序 ①穿墻：打開穿墻悶板將工具管頂出井外，并安裝穿墻止水裝置，主要技術(shù)施工措施如下：1）穿墻管內(nèi)填夯壓密實(shí)的紙筋粘土或低強(qiáng)度水泥粘土拌和土，以起到臨時(shí)性阻水擋土作用；2）為確保穿墻孔外側(cè)一定范圍內(nèi)土體基本穩(wěn)定并有足夠強(qiáng)度，工作井工具管穿墻前，對(duì)穿墻管外側(cè)采取注漿固結(jié)措施；3）穿墻前對(duì)可能出現(xiàn)的問題進(jìn)行分析并制定相應(yīng)處理措施；4）悶板開啟后迅速推進(jìn)工具管，同時(shí)做好穿墻止水，本工程采用止水法蘭加壓板，中間安入20mm厚的天然優(yōu)質(zhì)橡膠止水板環(huán)，要求具有較高的拉伸率和耐磨性，借助管道頂進(jìn)帶動(dòng)安裝好的橡膠板形成逆向止水裝置，應(yīng)防止因穿墻管外側(cè)的土體暴露時(shí)間過長(zhǎng)而產(chǎn)生擾動(dòng)流變。②頂管出洞：頂管出洞是頂管作業(yè)中一個(gè)很值得注意的問題，頂管出洞，即頂管機(jī)和第一節(jié)管子從工作井中破出洞口封門進(jìn)入土中。開始正常頂管前的過程，是頂管技術(shù)中的關(guān)鍵工序，也是容易發(fā)生事故的工序。為防止管線出現(xiàn)偏斜，應(yīng)采取工具管調(diào)零，在工具管下的井壁上加設(shè)支撐，若發(fā)現(xiàn)下跌立即用主頂油缸進(jìn)行糾偏，工具管出洞前預(yù)先設(shè)定一個(gè)初始角彌補(bǔ)下跌等措施。③注漿減阻：在頂管施工中還有一個(gè)重要的技術(shù)措施就是通過壓注觸變泥漿填充管道周圍的空隙，形成一道泥漿保護(hù)套，起到支撐地層，減少地面沉降，減少頂進(jìn)阻力的作用。在施工中，首先對(duì)頂管機(jī)頭尾部壓漿，并要與頂進(jìn)工作同步，然后在中續(xù)間和混凝土管道的適當(dāng)位置進(jìn)行跟蹤補(bǔ)漿，以補(bǔ)充在頂進(jìn)中的泥漿損失。注漿工序一般多應(yīng)用于長(zhǎng)距離頂管施工中。④頂管糾偏：糾偏是指機(jī)頭偏離設(shè)計(jì)軸線后，利用設(shè)置在后部的糾偏千斤頂組，改變機(jī)頭端面的方向，減少偏差，使管道沿設(shè)計(jì)軸線頂迸。頂進(jìn)糾偏是采用調(diào)整4臺(tái)糾偏千斤頂組方法，進(jìn)行糾偏操作，若管道偏左則千斤頂采用左伸右縮，反之亦然。

3 膨潤(rùn)土懸浮液在疏松土層中的應(yīng)用

在無(wú)粘性的疏松土層中以及在粘性很小的土壤中，例如在砂礫土中，若不采取其它輔助措施，土層由于本身極不穩(wěn)定，以致在刃腳推進(jìn)之后立刻就會(huì)坍落在管壁上。所以對(duì)這類土壤來(lái)說(shuō)，膨潤(rùn)土懸浮液的支承作用尤其具有重要意義。為了起到這種支承作用，先決條件是要盡可能準(zhǔn)確地掌握膨潤(rùn)土懸浮漓在砂礫上中的特性。膨潤(rùn)上懸浮液將滲人土層的孔隙內(nèi)，充滿孔隙，并繼續(xù)在其中流動(dòng)。流速取決于孔隙的橫斷面與懸浮液的流變特性，同時(shí)也取決于壓漿壓力。因此為了在同樣的壓漿壓力下達(dá)剄相同的滲入深度，在孔隙橫斷面很小的細(xì)粒土層中便需要低流限的懸浮液，面孔隙橫斷面較大的粒粒土層則需要高流限的懸浮液。在克服流動(dòng)阻力的過程中，壓漿壓力隨著滲入深度的增加而成比例地衰減，所以相應(yīng)每一種壓漿壓力，都有一個(gè)完全確定的滲入深度。

盡管就某種場(chǎng)合來(lái)說(shuō)，隨著管子的推進(jìn)同時(shí)在管子整個(gè)圓周上和管路全部長(zhǎng)度上均勻地壓漿證明是相宜的，而在另一些場(chǎng)合下，正確的方法則又可能是分段壓漿。例如現(xiàn)已得知，在管子下半部，膨潤(rùn)土在頂進(jìn)過程中比靜止?fàn)顟B(tài)下更容易流出，而上半部的壓漿則是在管路靜止的情況下更容易進(jìn)行。因此最好是將管子下半都的注漿孔和上半部的注漿孔分別組合起來(lái)。這種半側(cè)壓出韻原因在于，靜止?fàn)顟B(tài)的管道以其全部很大的重量沉落于底部。這樣便在管道的頂部形成了小空隙，或者至少是形成了一個(gè)壓力較低的區(qū)域。因而在這種狀態(tài)下，膨?yàn)懲猎诠茼斕幈仍诠艿撞扛菀琢鞒觥７粗?，在頂壓力和浮力同時(shí)作用下，管道有向上拱起的傾向。這時(shí)管道離地升起，于是管底下方便形成了一個(gè)低壓區(qū)，致使膨潤(rùn)土更加容易滲入其中并均勻地散開。

4 頂進(jìn)管在膨潤(rùn)土懸浮浪中受到的浮力

只要頂進(jìn)管在整個(gè)圓周上被膨潤(rùn)土懸浮液所包圍，浮力定律便對(duì)它有效，即使懸浮液層的厚度很小也同樣如此。在鋼筋混凝土管情況下，浮力均為管子自重的1.4倍。這樣，只要通過正確地壓人膨潤(rùn)土懸浮液，從而在土層中圍繞頂進(jìn)管形成一個(gè)支承環(huán)帶，并保持懸浮液壓力等于土壓力，于是管子就會(huì)在膨潤(rùn)土懸浮液中漂浮起來(lái)。為此必需的前提在于懸浮液應(yīng)是液體狀態(tài)的，亦即呈現(xiàn)為表觀流限相應(yīng)較低的溶膠狀態(tài)。在懸浮液的膨潤(rùn)土含量低到接近運(yùn)動(dòng)狀態(tài)下的穩(wěn)定極限時(shí)，這個(gè)條件便能得到滿足。浮力可使管外璧摩阻力減小，因?yàn)楣艿撞坑捎谧灾禺a(chǎn)生的法向力減少了。這一效果首先會(huì)對(duì)大直徑管子的長(zhǎng)距離推頂產(chǎn)生有利的影響

5 結(jié)語(yǔ)

頂管設(shè)計(jì)在市政工程中，特別是深覆土大管徑的管道工程和交通繁忙的城市主干道改造工程設(shè)計(jì)中顯得尤為重要。在特定工程條件下，相對(duì)與開槽埋管更具優(yōu)越性。時(shí)代要前進(jìn)，城市要發(fā)展。市政設(shè)施配套完善，地下各種管道建設(shè)將會(huì)大量增加，頂管設(shè)計(jì)和施工也會(huì)增多。管徑加大，長(zhǎng)度加長(zhǎng)，有直有曲，種類繁多，這將是今后大城市頂管施工的發(fā)展趨勢(shì)。因此，我們要重視這個(gè)良機(jī)，進(jìn)一步地完善和提高我們的頂管設(shè)計(jì)和施工技術(shù)，使之綜合施工技術(shù)達(dá)到國(guó)際水平。

參考文獻(xiàn)

[1]廖霞柳.洛河電廠取水工程頂管施工質(zhì)量控制分析[J].安徽水利水電職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào)，2010，(01):13-14，17.

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第5篇：鐵道工程技術(shù)專業(yè)論文范文

關(guān)鍵詞：隧道施工；風(fēng)險(xiǎn)管理；基于Web；分布式

中圖分類號(hào)：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1009-3044(2011)11-2691-03

Method and Implementation Based on Web of Risk Management for Distributed Tunnel Construction

GONG Wen-hua1, LU Ling-xing2, ZHANG jing3, LI Ze-min1, CHEN bo1

(1.Information Engineering Department of AAFE, BeiJing 100072, China; 2.BeiJing JunWeiLiDa Technology Co. Ltd., BeiJing 100036, China; 3.JiuQuan Satellite Launch Center, DongFeng Spacecity 732750, China)

Abstract: This paper introduces an idea based on Web about how to deal with risk management in distributed tunnel construction and a software system realizing it. This system, based on risk management theory, using network technology, considering of the work environment characteristics underground in tunnel construction, can do comprehensive and effective risk management. It seeks to standardize risk events and risk factors, provides a complete solution and work platform for risk planning, risk identification, risk assessment, risk management, risk control, risk report generation to.

Key words: tunnel construction; risk management; Web-based; distributed

隨著經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，中國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)技術(shù)水平也長(zhǎng)足地進(jìn)步，甚至在國(guó)際上有著廣泛的影響?？墒牵诠こ淌┕ぶ?，尤其在地下隧道施工中，事故頻發(fā)，給施工者帶來(lái)財(cái)產(chǎn)甚至生命損失，給企業(yè)、國(guó)家造成巨額經(jīng)濟(jì)損失。究其原因，我國(guó)對(duì)隧道施工的風(fēng)險(xiǎn)管理起步較晚，缺乏成熟的隧道施工風(fēng)險(xiǎn)管理體系。近年來(lái)，國(guó)家對(duì)隧道施工中存在的風(fēng)險(xiǎn)給予了高度重視并對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理給予了大力支持，出現(xiàn)了許多行之有效的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的科學(xué)方法。但是，由于風(fēng)險(xiǎn)的不確定性和風(fēng)險(xiǎn)管理的復(fù)雜性，在短時(shí)間內(nèi)很難形成一個(gè)全面適應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)管理體系，隧道風(fēng)險(xiǎn)管理專家的成功經(jīng)驗(yàn)仍然在風(fēng)險(xiǎn)管理中占主導(dǎo)作用。

包括隧道施工在內(nèi)的各種地下施工工程風(fēng)險(xiǎn)極高。我們不禁要問：這些事故是如何發(fā)生的呢？有什么規(guī)律？是否可以避免？若不能避免，是否可以事先預(yù)測(cè)事故發(fā)生的可能性，是否可以預(yù)估事故造成的損失？采取什么措施才能減少事故的發(fā)生，將事故的損失降到最低程度? 所有這些問題屬于風(fēng)險(xiǎn)管理范疇。本文將介紹一種基于Web的分布式隧道施工風(fēng)險(xiǎn)管理方法并進(jìn)行軟件實(shí)現(xiàn)。

1 管理方法

1.1 建標(biāo)準(zhǔn)化庫(kù)

如表1所示，我們將事故發(fā)生概率定義為5個(gè)等級(jí)，由低到高分別是：很不可能、不可能、偶然、可能、很可能；將后果定義為5個(gè)等級(jí)，由低到高分別是：輕微、較重、嚴(yán)重、很嚴(yán)重、災(zāi)難。根據(jù)這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，我們將對(duì)任何一個(gè)事故的發(fā)生概率、經(jīng)濟(jì)損失程度、人員傷亡級(jí)別、誤工等級(jí)、環(huán)境影響、第三方損失、對(duì)環(huán)境影響、社會(huì)信譽(yù)損失、風(fēng)險(xiǎn)接受能力、風(fēng)險(xiǎn)處理措施等風(fēng)險(xiǎn)因素確定一個(gè)數(shù)值，建一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)管理標(biāo)準(zhǔn)化庫(kù)，以用于下一步的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和風(fēng)險(xiǎn)處理中。

1.2 風(fēng)險(xiǎn)計(jì)劃

風(fēng)險(xiǎn)管理計(jì)劃是風(fēng)險(xiǎn)管理工作中非常重要的也是非?；A(chǔ)的總體性工作，在此工作中，對(duì)如何利用風(fēng)險(xiǎn)管理標(biāo)準(zhǔn)化庫(kù)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，如何進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，如何處理和跟蹤風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行安排。成立風(fēng)險(xiǎn)管理領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)和風(fēng)險(xiǎn)管理組織，確定組織成員及其在風(fēng)險(xiǎn)管理中職責(zé)。比如：咨詢單位、設(shè)計(jì)單位、監(jiān)理單位、監(jiān)測(cè)單位和施工單位分別是哪些單位，其職責(zé)是什么。

1.3 風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的過程包括分析風(fēng)險(xiǎn)因素、建立初步識(shí)別清單和確定風(fēng)險(xiǎn)事故，即利用風(fēng)險(xiǎn)調(diào)研表或檢查表建立初步風(fēng)險(xiǎn)清單。風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別方法很多，如：核查表法、專家調(diào)查法、層次分析法、項(xiàng)目結(jié)構(gòu)分解法。作者將這些方法進(jìn)行獨(dú)特設(shè)計(jì)、分別實(shí)現(xiàn)，并將它們集成到一個(gè)系統(tǒng)中。在進(jìn)行具體的風(fēng)險(xiǎn)管理是，可以任選其中一種方法。要注意的是：風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別不是一次性完成的事，它是在項(xiàng)目的實(shí)施過程中自始至地進(jìn)行著。風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的結(jié)果是風(fēng)險(xiǎn)清單。圖1是作者與北京駿威立達(dá)有限公司合作開發(fā)的隧道風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱JWRM，下同）所提交的一張風(fēng)險(xiǎn)清單。

1.4 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估包括了風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)兩部分。

通過風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，我們知道了有哪些風(fēng)險(xiǎn)事件、風(fēng)險(xiǎn)因素，采用定量和定性相結(jié)合的方法對(duì)風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生概率、同級(jí)風(fēng)險(xiǎn)因素的相互關(guān)聯(lián)性以及產(chǎn)生的后果進(jìn)行評(píng)估，從而得出風(fēng)險(xiǎn)概率和風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生后果對(duì)項(xiàng)目工程目標(biāo)的影響程度。

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法很多，不同的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法有各自的算法，JWRM對(duì)它們分別實(shí)現(xiàn)并集成在一起。比如，在R=P*C矩陣法中，首先確定工程風(fēng)險(xiǎn)管理專家成員并分別給他們?cè)O(shè)置權(quán)威指數(shù)，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理專家進(jìn)行相關(guān)調(diào)查，包括對(duì)被授權(quán)的工程項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)因素概率調(diào)查、風(fēng)險(xiǎn)因素后果調(diào)查、風(fēng)險(xiǎn)因素權(quán)重調(diào)查，對(duì)調(diào)查結(jié)果進(jìn)行定量處理，將處理結(jié)果輸入風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)JWRM。系統(tǒng)根據(jù)相應(yīng)算法自動(dòng)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，最后形成隧道施工風(fēng)險(xiǎn)、隧道施工風(fēng)險(xiǎn)概率分布、隧道施工風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)接受準(zhǔn)則等。

1.5 風(fēng)險(xiǎn)處理和跟蹤

風(fēng)險(xiǎn)處置措施主要有四種：風(fēng)險(xiǎn)消除、風(fēng)險(xiǎn)降低、風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移、風(fēng)險(xiǎn)自留。

依據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的結(jié)果，從風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)措施數(shù)據(jù)庫(kù)選取或新建一個(gè)或多個(gè)可行的風(fēng)險(xiǎn)處置方案，并進(jìn)行方案比對(duì)、優(yōu)化和選取，然后提出一個(gè)經(jīng)濟(jì)、安全、合理的風(fēng)險(xiǎn)處置方案。

1.6 風(fēng)險(xiǎn)報(bào)告自動(dòng)生成

隧道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告是隧道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估過程的記錄，應(yīng)將風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的過程、采用的評(píng)估方法、獲得的評(píng)估結(jié)果等寫入評(píng)估報(bào)告。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告應(yīng)該內(nèi)容全面，數(shù)據(jù)完整，客觀公正，提出的對(duì)策措施全面、且具有可操作性。圖2是JWRM根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)計(jì)劃、識(shí)別、評(píng)估等所得數(shù)據(jù)，自動(dòng)生成工程的風(fēng)險(xiǎn)報(bào)告書。

2 實(shí)現(xiàn)

作者與北京駿威立達(dá)有限公司合作，將第2部分介紹的風(fēng)險(xiǎn)管理思想實(shí)現(xiàn)為隧道施工風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱JWRM。

2.1 基本流程

JWRM將風(fēng)險(xiǎn)管理流程分為工程項(xiàng)目基本信息維護(hù)、風(fēng)險(xiǎn)計(jì)劃、風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)和評(píng)價(jià)、風(fēng)險(xiǎn)處理及監(jiān)控、風(fēng)險(xiǎn)報(bào)告書自動(dòng)生成等六大模塊,采用風(fēng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)庫(kù)作為后臺(tái)數(shù)據(jù)支持。如圖3所示。

2.2 系統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)

JWRM實(shí)現(xiàn)是基于J2EE技術(shù)架構(gòu)體系，它是在JW Framework信息化平臺(tái)上進(jìn)行開發(fā)的，各使用者用IE等瀏覽器登錄本系統(tǒng)。如圖4所示。

2.3 系統(tǒng)拓樸結(jié)構(gòu)

JWRM是基于Web的網(wǎng)絡(luò)分布式管理，它可管理上萬(wàn)個(gè)工程。對(duì)同一工程的風(fēng)險(xiǎn)管理，涉及人員（領(lǐng)導(dǎo)、風(fēng)險(xiǎn)管理專家、工程項(xiàng)目部經(jīng)理、工程項(xiàng)目部工程技術(shù)人員及相關(guān)人員）均可在不同地點(diǎn)對(duì)同一工程進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理工作。

如圖5所示：風(fēng)險(xiǎn)管理數(shù)據(jù)庫(kù)和JWRM系統(tǒng)可安裝在集團(tuán)總部的信息中心，各工程部及風(fēng)險(xiǎn)管理專家均可通過Internet仿問JWRM功能而進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理工作，集團(tuán)公司領(lǐng)導(dǎo)不管是在自己的辦公室或在外地出差，均可上網(wǎng)監(jiān)控所轄工程項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)管理情況。

3 結(jié)論

隧道施工風(fēng)險(xiǎn)管理是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及眾多專業(yè)工程技術(shù)人員，有工程項(xiàng)目管理者、集團(tuán)公司工程管理者和科研院校的風(fēng)險(xiǎn)管理專家。他們工作地點(diǎn)分散，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理是一個(gè)不利因素。JWRM為隧道風(fēng)險(xiǎn)管理提供了一個(gè)平臺(tái)，使風(fēng)險(xiǎn)管理參與者不受工作場(chǎng)地的限制，可隨時(shí)對(duì)隧道工程進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、實(shí)時(shí)處理、實(shí)時(shí)監(jiān)控和跟蹤?？梢哉f(shuō)，JWRM建立了一套初步的風(fēng)險(xiǎn)管理體系。隨著技術(shù)的進(jìn)步，這套體系會(huì)越來(lái)越完備。

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第6篇：鐵道工程技術(shù)專業(yè)論文范文

關(guān)鍵詞：管理風(fēng)險(xiǎn)、措施、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、制定

中圖分類號(hào)： X820.4文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

隨著近些年經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，工程建設(shè)領(lǐng)域也進(jìn)入了一個(gè)快速增長(zhǎng)階段，企業(yè)之間的相互競(jìng)爭(zhēng)也更加白熱化，工程經(jīng)濟(jì)管理風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率也是越來(lái)越大，如何防范工程經(jīng)濟(jì)管理風(fēng)險(xiǎn)已成為工程建設(shè)者亟需解決的問題。下面就工程經(jīng)濟(jì)管理風(fēng)險(xiǎn)意義以及常出現(xiàn)的情況進(jìn)行分析。

一、工程經(jīng)濟(jì)管理風(fēng)險(xiǎn)的意義

工程經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)管控不僅可以保證企業(yè)的收益，還能夠促進(jìn)工程順利進(jìn)行。工程經(jīng)濟(jì)管理風(fēng)險(xiǎn)種類多種多樣，它來(lái)源于整個(gè)工程項(xiàng)目開展過程中，加強(qiáng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管控，主要是對(duì)可能帶來(lái)虧損的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別，然后對(duì)其未來(lái)可能遇到的情況進(jìn)行預(yù)測(cè)和分析，將風(fēng)險(xiǎn)損失控制在最小范圍內(nèi)。

二、工程施工企業(yè)經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)管理注意的問題

1、工程成本風(fēng)險(xiǎn)

工程進(jìn)行過程中出現(xiàn)的成本風(fēng)險(xiǎn)指的是施工成本大于預(yù)算范圍，成本風(fēng)險(xiǎn)給工程效益帶來(lái)的影響是非常巨大的。工程最后的收益與建設(shè)過程中遇到的風(fēng)險(xiǎn)類型、損失程度有著直接的關(guān)系，比如工期的延誤、產(chǎn)品質(zhì)量不達(dá)標(biāo)往往會(huì)導(dǎo)致工程成本大幅度增加。為規(guī)范項(xiàng)目的成本化管理，相關(guān)成本管控部門應(yīng)該制定一套嚴(yán)格的規(guī)章制度，比如財(cái)務(wù)管理制度以及工程款控制流程等。

2、合同簽訂過程中的風(fēng)險(xiǎn)

為更好的執(zhí)行合同，在合同擬定后以及工程開工前，施工企業(yè)都會(huì)委派專業(yè)人員就工程技術(shù)參數(shù)、經(jīng)濟(jì)參數(shù)等各種因素進(jìn)行研究，分析預(yù)測(cè)工期，并以此為依據(jù)與施工單位訂立合同條款。如果合同內(nèi)容不明確，不完善，再或者合同內(nèi)容違反了相關(guān)法規(guī)或者規(guī)定，這樣的合同將會(huì)為以后的工程建設(shè)帶來(lái)很大隱患，比如有的合同規(guī)定當(dāng)施工物資價(jià)格上漲幅度在10%以內(nèi)時(shí)，價(jià)格不需要進(jìn)行調(diào)整，所產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)將由承包人承擔(dān)，這樣就無(wú)形中給承包單位增加了成本支出。

3、工程經(jīng)濟(jì)管理風(fēng)險(xiǎn)中的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)

工程施工質(zhì)量影響著企業(yè)的收益，如果工程施工質(zhì)量不能達(dá)到相關(guān)技術(shù)要求，將會(huì)減少企業(yè)的收益；工程質(zhì)量也跟社會(huì)以及個(gè)人有著直接的關(guān)系，好的工程產(chǎn)品可以滿足人民生活以及生產(chǎn)的需要，也會(huì)促進(jìn)社會(huì)的發(fā)展，反之將會(huì)給社會(huì)和個(gè)人帶來(lái)負(fù)面影響。質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)主要是由于施工人員不能具備較高的技術(shù)水平以及缺少較高綜合素質(zhì)所產(chǎn)生的，一些企業(yè)以及個(gè)人在施工中盲目追求眼前的經(jīng)濟(jì)利益，往往會(huì)忽略工程質(zhì)量所帶來(lái)的長(zhǎng)久利益，沒有按照嚴(yán)格的施工標(biāo)準(zhǔn)去組織施工，偷工減料或者走捷徑，以最快的工程速度去施工，嚴(yán)重忽略工程質(zhì)量所帶來(lái)的影響。

4、工程經(jīng)濟(jì)管理風(fēng)險(xiǎn)中的勞務(wù)分包風(fēng)險(xiǎn)分析

工程參與人員的技術(shù)水平以及職業(yè)素養(yǎng)決定著工程產(chǎn)品的好壞，目前國(guó)內(nèi)工程行業(yè)一些人員綜合能力不強(qiáng)、職業(yè)素養(yǎng)不高，即使在進(jìn)行施工培訓(xùn)之后仍然不能較好的完成工程產(chǎn)品，這樣會(huì)給工程質(zhì)量帶來(lái)一定的不利影響，比如工程產(chǎn)品不能滿足相關(guān)規(guī)定和要求，有些人員安全意識(shí)差致使出現(xiàn)工傷以及死亡事件，有時(shí)候還會(huì)引發(fā)各種糾紛，造成施工企業(yè)的法律風(fēng)險(xiǎn)。

三、工程經(jīng)濟(jì)管理風(fēng)險(xiǎn)的防范原則

工程經(jīng)濟(jì)管理風(fēng)險(xiǎn)的防范原則是：首先，根據(jù)工程建設(shè)的需要，建立符合工程實(shí)際的預(yù)防機(jī)制，制定操作性強(qiáng)、合理的工程進(jìn)度計(jì)劃，在各個(gè)監(jiān)管環(huán)節(jié)中引入計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，確保工程項(xiàng)目的進(jìn)展和計(jì)劃。在工程施工合同簽訂時(shí)，要明確雙方的義務(wù)和責(zé)任，樹立并強(qiáng)化責(zé)任意識(shí)；其次，工程企業(yè)管理層要制定適合工程發(fā)展需要的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急機(jī)制，把工程風(fēng)險(xiǎn)降低到最小程度，減少工程風(fēng)險(xiǎn)給工程收益帶來(lái)的影響。最后，工程風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移可以減少企業(yè)的經(jīng)濟(jì)損失，工程風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移常見的形式包括購(gòu)買保險(xiǎn)、合同簽訂規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)、暫停某些工程實(shí)施等等。另外，企業(yè)還應(yīng)該建立一套嚴(yán)格的工程經(jīng)濟(jì)管理風(fēng)險(xiǎn)防范流程，并將工程成本控制在可控范圍之內(nèi)。

四、工程經(jīng)濟(jì)管理風(fēng)險(xiǎn)的方法措施分析

1、掌握投標(biāo)報(bào)價(jià)方法，提高報(bào)價(jià)水平

工程企業(yè)在投標(biāo)報(bào)價(jià)時(shí)保持清醒意識(shí)，做到以下幾點(diǎn)：投標(biāo)方要根據(jù)工程特點(diǎn)，合理選擇施工技術(shù)方案，針對(duì)合理的方案進(jìn)行工程計(jì)算報(bào)價(jià)；全面合理報(bào)價(jià)，針對(duì)于一些重要工程項(xiàng)目的報(bào)價(jià)，要組織專家評(píng)審；提高企業(yè)自身管理水平，對(duì)投標(biāo)項(xiàng)目進(jìn)行認(rèn)真的測(cè)算，全方面進(jìn)行成本的測(cè)算，以免漏項(xiàng)、錯(cuò)項(xiàng)。

2、提高質(zhì)量管理意識(shí)以及措施

針對(duì)于質(zhì)量管理方面，施工企業(yè)要加大工程高層次人力資源投入，提高施工項(xiàng)目現(xiàn)場(chǎng)的人力組織以及管理水平，加大人力教育力度，采用先進(jìn)的施工工藝，保證工程質(zhì)量滿足合同以及相關(guān)技術(shù)文件的要求。

3、提高勞務(wù)隊(duì)伍的素質(zhì)

企業(yè)采用的勞務(wù)隊(duì)伍水平嚴(yán)重影響著工程質(zhì)量，所以在人員選用以及提升過程中，要嚴(yán)控審核關(guān)，在安全管理、質(zhì)量管理、進(jìn)度管理方面嚴(yán)要求，提高工程質(zhì)量意識(shí)以及成本意識(shí)。

4、加大合同管理力度

合同管理人員要熟悉國(guó)家相關(guān)的法律法規(guī)，在合同中要明確雙方合法權(quán)益，施工企業(yè)要明確合同中對(duì)自己有利的以及不利的條款，以便在施工過程中出現(xiàn)變更時(shí)，為企業(yè)爭(zhēng)取到更大的利益；當(dāng)發(fā)現(xiàn)施工合同中過多傾向于發(fā)包方的利益時(shí)，施工企業(yè)應(yīng)該及時(shí)與發(fā)包方溝通，雙方要多理解，在合理的情況下，企業(yè)要盡可能多的挽回?fù)p失，減輕企業(yè)自身的風(fēng)險(xiǎn)，這也屬于風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移的方法；增強(qiáng)工程索賠意識(shí)，可以提高企業(yè)的收益，減少損失。當(dāng)工程過程中出現(xiàn)索賠情況時(shí)，企業(yè)要及時(shí)與發(fā)包方溝通，據(jù)理力爭(zhēng)，以實(shí)際情況、更可能多的爭(zhēng)取利益，常見的索賠有工期索賠以及經(jīng)濟(jì)索賠，企業(yè)要根據(jù)具體情況進(jìn)行不同種類的索賠。在索賠情況發(fā)生的28天之內(nèi)，企業(yè)要向發(fā)包方負(fù)責(zé)工程師發(fā)出索賠通知書，索賠資料要詳細(xì)、準(zhǔn)確，發(fā)包方工程師在接到通知后，會(huì)在隨后的28天之內(nèi)給予適當(dāng)回復(fù)，如果逾期沒有給予回復(fù)，可視索賠已認(rèn)可。所以施工企業(yè)要在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)提出適當(dāng)索賠，并按照相關(guān)法律法規(guī)進(jìn)行一系列的索賠程序，保護(hù)自身的切實(shí)利益。

5、完善工程經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)管理體制

在完善企業(yè)管理體制的同時(shí)，要在企業(yè)中設(shè)立經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)構(gòu)，加強(qiáng)合同管理、索賠管理、工程相關(guān)檢測(cè)管理等。企業(yè)還要配備善于談判的商務(wù)管理人員，在工程投標(biāo)、施工、竣工階段，這些人員可以充分發(fā)揮自身談判才能，與發(fā)包方進(jìn)行有理有據(jù)的談判，這樣就可以減輕企業(yè)經(jīng)濟(jì)損失。

工程經(jīng)濟(jì)管理風(fēng)險(xiǎn)隨著社會(huì)的發(fā)展會(huì)出現(xiàn)多風(fēng)險(xiǎn)、強(qiáng)管理、強(qiáng)技術(shù)的局面，在這樣日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)情況下，企業(yè)要強(qiáng)化質(zhì)量管理、安全管理、合同管理，做到工程與經(jīng)濟(jì)相結(jié)合。企業(yè)管理人員要運(yùn)用工程經(jīng)濟(jì)學(xué)對(duì)工程項(xiàng)目進(jìn)行科學(xué)管理，以較少投入獲得最大收益，用低壽命周期成本實(shí)現(xiàn)最大價(jià)值并獲得優(yōu)質(zhì)服務(wù)，為國(guó)家工程建設(shè)事業(yè)貢獻(xiàn)自己的力量。

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