鐵道運輸論文精選(九篇)

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第1篇：鐵道運輸論文范文

摘要：重大鐵道交通事故應急警務屬于公共安全危機管理的范疇，研究的框架設計主要包括國內外研究現狀述評及研究意義、研究的主要內容及思路、創(chuàng)新程度及應用價值。在公共安全危機管理的基礎理論上探討鐵道交通事故警務應急處置預案、機制、程序與技能及處置中的虛擬社會管理研究等方面的內容。在建設中原經濟區(qū)視野下，河南省的綜合交通樞紐地位進一步加強，鐵路在河南交通中的比重凸顯，鐵路交通事故警務應急機制的研究具有重要的實戰(zhàn)應用和服務中原經濟區(qū)發(fā)展的價值。

關鍵詞：鐵道交通事故; 應急警務; 研究框架

一、國內外研究現狀述評及研究意義

國內關于公共安全問題的研究，伴隨著國家《緊急狀態(tài)應對法》的出臺07年前后達到了，主要體現在危機管理與應急處置方面，一般直接借鑒美國與日本經驗。一般認為國外在危機管理理論與實踐層面都比我們豐富，特別是國外的危機預防方面的理論，涉及管理學、政治學、社會學等多學科交叉的公共安全事件預防研究越來越深入。最近幾年我國理論界和政府實務部門主要代表人物有顧林生、郭太生等，中國人民公安大學出版社出版有《事故對策學》、《危機管理》等書?！笆路差A則立，不預則廢?！币话憧磥韺崉詹块T側重于處置的研究，社會學者側重于預防的研究，最近幾年與維穩(wěn)相關的宏觀管理角度研究者也側重于預防、預警的研究。但伴隨著社會的迅猛發(fā)展，人與自然都在以前所未有的速度巨變，公共安全事件防不勝防，處置不可防性重大安全事件引發(fā)的社會危機更加考驗政府的執(zhí)政服務能力。美國“9.11”、“05年法國騷亂”、“日本3.11地震”，三國雖然都有非常豐富的經驗，日本具有最先進的減災理念與技術，但擺在世人面前的仍然是令人嘆息的現實世界。所以，世界上最先進的國家在重大公共安全事件面前仍然有很多未能破解的問題，因為這是全球化的今天人類共同面對的問題。

隨著我國鐵路路網密度的增加，目前我國進入了史無前例的鐵道交通事故高發(fā)期，僅2008年上半年我國安徽蕪湖、山東淄博等地相繼就發(fā)生重大鐵路交通事故多起，特別是“ 4.28”特別重大鐵路交通事故與2011年溫州“7.23”動車事故，其傷亡之巨大、損失之嚴重，影響之惡劣，是近二十年來罕見！這些交通事故給沿線原居民的生產、生活造成了極大的不便，給線路治安帶來巨大的壓力，鐵路公安機關線路和諧的目標受到前所未有的挑戰(zhàn)。特別是鐵路經過六次大面積提速后，鐵路運輸的“利遠不利近”性特點日益凸顯，加上沿線居民權利意識的勃興，對鐵路交通事故應急警務和調查處理提出了更高的要求。為了及時有效地配合鐵路交通事故主管機關開展有關應急救援工作，準確地調查鐵路交通事故原因和處理鐵路交通事故，促進鐵路交通事業(yè)更好、更快的發(fā)展，迫切需要在總結鐵路交通事故應急救援和調查處理的實踐經驗基礎上，進一步研究符合當前鐵路路情、警情發(fā)展變化需求的警務應急措施與警務技能。

鐵路運輸具有軌道性、網絡性，一旦發(fā)生鐵路交通事故，就會對區(qū)域性或者全國性運輸網絡產生影響，可以說其影響是災難性的，高鐵更甚。為了加強鐵路交通事故的應急救援工作，減少人員傷亡和財產損失，保障鐵路運輸安全和暢通，很有必要對鐵路交通事故應急警務處置加強研究。

伴隨著中國集約治理模式的崛起，中國高鐵取得了世人矚目的成就，運營速度和運營里程均居世界第一。但伴隨著這種高速的是揮之不去的08年4.28膠濟高鐵重大鐵道交通事故與11年7·23事故的夢魘，可防的鐵路運營硬件環(huán)境與不可防的鐵路運營軟環(huán)境交織在現實世界里，技術與事故，維穩(wěn)與反恐，等等問題時刻侵襲著我國點多線長的鐵路運輸，特別是高鐵運營，一旦出事就是災難。高鐵安全運輸問題是世界前沿問題，08年以來國內研究鐵路安全事件的較少，主要是以北京交通大學為代表從運輸管理危機應急的角度在進行研究，較新的研究成果是2010年西南交通大學徐建光的碩士論文《我國鐵路突發(fā)事件應急管理體系研究》及山東大學孫丹的碩士論文《鐵路突發(fā)公共安全事件處置研究》，屬于框架性的研究，與復雜的鐵路行業(yè)及龐大的關聯部門嵌入度相差甚遠，但從警務應急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預防與應急處置研究打開了一個不可或缺的視角。特別是“7·23”事故后的政治重要性，不僅僅是因為其起了全民的關注和參與，更為重要的是官方對此的反應?！?·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問題（包括事故發(fā)生后的虛擬社會管理）也給我們提供了深刻的教訓及研究案例，值得我們進一步深思。

二、本研究的主要內容、基本思路、研究方法

擬運用實證調查的方法，理論分析的方法，比較的方法等，立足于中國國情結合世界各國有關緊急狀態(tài)立法、交通事故緊急救援處置、現代警務快速反應機制的有關理論及系統論的基礎理論，與我國目前鐵道交通事故高發(fā)區(qū)的實戰(zhàn)部門聯合攻關，研究切實可行、安全高效的滿足未來一定時期鐵路路情、警情發(fā)展需求的應急處置警務措施，力促實現保障鐵路運輸和諧、高效、安全、暢通的警務目標。

項目組擬從鐵道交通事故應急警務基礎理論研究、鐵道交通事故警務應急處置預案研究、鐵道交通事故警務應急處置機制研究、鐵道交通事故警務應急處置程序與技能研究、鐵道交通事故警務應急處置中的虛擬社會管理研究等方面進行全面研究。

在鐵道交通事故應急警務基礎理論研究上主要涉及三個方面：1.鐵路公安機關處置在處置鐵道交通事故中的執(zhí)法地位；2.應急處置鐵道交通事故的基本原則；3.警務快速反應機制基礎理論。在鐵道交通事故警務應急處置預案研究上主要涉及預案的制定、方案設計、啟動等方面。在鐵道交通事故警務應急處置機制研究方面主要涉及組織、指揮、保障三個方面。在鐵道交通事故警務應急處置程序與技能研究的研究上主要涉及四類問題：1.現場處置；2。事故調查；3．應急保障；4．特殊類型交通事故處置。在鐵道交通事故警務應急處置中的虛擬社會管理研究上主要涉及四個環(huán)節(jié)：1.信息公開；2.媒體應對；3.輿論引導；4.公共參與等。

三、本研究的重點難點、創(chuàng)新程度、應用價值

由于我國鐵路運輸無論日常運營還是特情調圖處置都是由鐵路主管部門統一負責，發(fā)生事故后也是由鐵路主管部門統一協調處理，實行的是集中統一調度指揮的體制，加上事故的調查涉及面較廣，專業(yè)性、技術性較強。加上受制于現有的鐵路公安體制，鐵路民警執(zhí)法主體地位，獨立性難以保障等因素的制約；即使是現行的《鐵道交通事故應急救援和調查處理條例》，也仍未能跳出固有的先天不足性因素的制約。這一切，給目前的鐵道交通事故警務應急處置造成了很大的不利，與地方公安機關相比，無論是從事故處置的執(zhí)法地位還是應急警務活動程序上都存在著很大的差異，具有自身的特點。

重大鐵道交通事故應急處置警務措施研究目前屬于國內空白，高鐵安全運輸問題是世界前沿問題，08年以來國內主要是以北京交通大學為代表從運輸管理危機應急的角度在進行研究，但從警務應急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預防與應急處置研究打開了一個不可或缺的視角?！?·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問題，社會給我們提出了更高的要求。

研究初步認為，現行行政法規(guī)、規(guī)章未能解決鐵路公安機關合理科學的執(zhí)法定位問題，目前急需確保警方在處理事故時具有實質性的獨立執(zhí)法權。救援處置缺乏理念指導，應基于救援的過程需要與結合鐵道警務特點把握應急處置鐵道交通事故的基本原則?，F代警務機制運行效果不佳，信息社會下應按照警務快速反應機制的內在要求，建設常態(tài)化的救援平臺及快速反應機制。

第2篇：鐵道運輸論文范文

［論文摘要］鐵路貨運計量、安全檢測設備的使用對保障鐵路運輸安全，維護鐵路和客戶雙方的利益至關重要。本文分析了貨運計量、安全檢測設備在使用和管理上存在的問題，提出了統一設備技術標準、強化設備配備規(guī)劃、提高計量意識與設備安全防護意識、實現檢測信息網絡共享等解決問題的措施。

1 鐵路現有貨運計量、安全檢測設備的種類及適用范圍

鐵路現有的貨運計量、安全檢測設備主要包括兩類：單純計量設備和以計量設備為基礎的安全檢測及監(jiān)控設備。

這些計量、安全檢測設備廣泛應用于鐵路車站、貨場，鐵路專用線（專用鐵路）及地方鐵路和合資鐵路等，對保障鐵路運輸安全，維護鐵路和客戶雙方的利益至關重要。

1.1 單純計量設備。單純計量設備包括：軌道衡（靜態(tài)軌道衡和動態(tài)軌道衡）、汽車衡、平臺秤、門吊秤、吊鉤秤、核子秤、皮帶秤、裝載機電子秤、平板秤，等等。單純計量設備主要應用于整車或零擔貨物實際裝載量的測量。

1.2 以計量設備為基礎的安全檢測及監(jiān)控設施。以計量設備為基礎的安全檢測及監(jiān)控設備包括：超偏載檢測裝置、輪重測定儀、限界測定儀、危險品檢測儀、貨車裝載狀態(tài)電視監(jiān)控系統等計量裝置和安全檢測設備等。以計量設備為基礎的安全檢測及監(jiān)控設備主要用于檢測貨車裝載的超載、縱向超偏、橫向超偏、超限界、危險品及狀態(tài)參數等。

2 貨運計量、安全檢測設備在使用過程中存在的問題。

盡管全國鐵路貨運現場大量裝備了計量、安全檢測設備，但仍不能滿足鐵路貨物運輸現場計量和安全檢測的迫切需要，許多安全檢測手段尚不完備，亟待開發(fā)完備高效的檢測設備，尤其是像裝載限界檢測和超偏載檢測等在線檢測設備，亟待開發(fā)。即便已經配備的設備，也存在許多亟待解決和完善的問題，這些問題目前還普遍存在于設備的開發(fā)、配置、技術保障、維護等環(huán)節(jié)，具體包括以下內容。

2.1 缺少統一的研制、開發(fā)、配備規(guī)劃。缺少統一的計量、安全檢測設備的研制、開發(fā)、配備規(guī)劃。設備的研制、開發(fā)、配備的主動權主要掌握在開發(fā)商、生產商的手中，設備市場的技術走向受開發(fā)商經濟利益的驅動。開發(fā)商和生產商往往把具有可觀經濟效益的設備放在開發(fā)的首位，盡管這樣也會促進裝備水平的提高，但更多體現出開發(fā)的無序性。設備使用單位也很少主動提出裝備技術水平和配備數量的要求，其設備投入具有一定程度上的隨意性和盲目性。

2.2 計量、安全檢測設備市場秩序混亂。計量、安全檢測設備市場秩序混亂，產品質量水平良莠不齊，開發(fā)商之間無序競爭，甚至存在某些廠商采用不正當手段進行競爭。有的廠商根本不具備開發(fā)生產的技術條件，但為了追求利潤，居然采用仿冒手段制造偽劣產品；有的廠商無原則地追求低成本，甚至采取使用劣質材料、以次充好等手段與人競爭，不但對正當、優(yōu)質產品造成沖擊，而且對運輸安全構成了相當大的威脅。

2.3 行業(yè)技術標準還不完備。用以指導生產的有關計量、安全檢測設備的鐵道行業(yè)技術標準還不完備。相當一部分設備沒有相應的行業(yè)標準，如：超偏載檢測裝置、輪重測定儀、限界測定儀、危險品檢測儀、貨車裝載狀態(tài)電視監(jiān)控系統等，還缺乏完備的能夠對生產實踐具有指導作用的行業(yè)標準；有些標準陳舊落后，其指導作用顯然不足，有的設備還僅僅是依據不規(guī)范的“技術條件”來生產；有的雖已制定技術標準，但由于種種原因，標準的技術要求與實際生產水平相比有些不符，生產水平還不能滿足技術標準的需要，等等。這些技術標準方面的問題，導致檢測設備的生產現狀存在著很多不盡如人意的地方，比如在檢測手段與實際需要之間、檢測需要與生產水平之間、檢測技術普及與檢測設備管理之間等等，都存在較大的差距。

3 貨運計量、安全檢測設備在管理上存在的問題

盡管鐵路有關部門對計量、安全檢測設備的配備十分重視，也已經建立一定規(guī)模的管理體系，但由于種種原因，管理上不盡如人意。

3.1 配置要求和配備標準不夠規(guī)范。全路計量、安全檢測設備的配置要求和配備標準在規(guī)范化方面顯得十分薄弱。各相關單位的計量、安全檢測設備的配置往往側重于經營因素，忽視對技術因素的可行性論證，更談不上設備配置的長遠規(guī)劃。經濟實力越強、設備本身的直接效益越明顯，單位對計量、安全檢測設備的投入力度就越大，反之，投入力度就越小。另外，設備采購管理方面存在漏洞，對所采購的設備質量缺乏必要的宏觀管理和有效控制，導致設備利用率低，不能發(fā)揮其應有的作用，從而造成資金浪費。

3.2 計量意識淡薄。設備使用單位，尤其是安全檢測設備的使用單位，缺乏科學的計量意識，對計量、安全檢測設備日常監(jiān)管非常薄弱，無法實現正常的周期維護和檢定。誤以為安全檢測設備不屬于計量設備，因而對其用于判別目的的量值不進行科學溯源，甚至不溯源，絕大多數的安全檢測設備沒有以合法、有效的量值溯源作保證，無法判定量值是否準確或量值的偏差（誤差）是否在正常范圍，致使設備的可靠性無從談起。

3.3 設備安全防護薄弱。設備本身缺少安全防護措施或防護手段不完備，加之設備管理存在漏洞，給不法者以可乘之機。如：為達到不正當目的，采用非法手段，有的與生產廠商勾結，在例行檢定后擅自非法更改設備初始設置參數，致使其量值與檢定狀態(tài)不符（曾發(fā)生某區(qū)段的兩臺狀態(tài)未見異常的軌道衡稱量同一對象，其量值竟然相差5噸之多的現象，這已經遠遠超出軌道衡的正常稱重準確示值變化區(qū)間，若非操作人員人為調整設備，這種情況是不可想象的），設備檢定狀態(tài)與使用狀態(tài)不一致，導致設備無法始終處于正常工作狀態(tài)，這勢必影響設備的工作質量及其可靠性。對計量設備而言，其結果是嚴重侵害國家和客戶的利益；對安全檢測、監(jiān)控設備或設施來說，這種做法將對運輸安全構成相當大的威脅，是運輸安全生產的重要隱患。

3.4 檢測信息網絡化基礎薄弱。計量、安全設備的檢測信息無法共享。鐵路貨運是一個動態(tài)系統，運輸系統的各個環(huán)節(jié)之間要靠信息進行溝通和聯系。為了充分發(fā)揮計量、安全檢測設備的效能，減少不必要的重復檢測，提高管理效率，實現檢測信息共享是必由之路。在高速信息化的今天，重要設備的檢測信息未實現共享，應該說是一個比較大的遺憾。而從管理的必要性來看，信息共享應該在檢測領域發(fā)揮其特有的優(yōu)勢，以求達到事半功倍的管理效果，這對推動高水平運輸安全體系的建設無疑是至關重要的。

參考文獻

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第3篇：鐵道運輸論文范文

關鍵詞：鐵路交通運輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業(yè)結構的調整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發(fā)展呈現滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎產業(yè)，關系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業(yè)相比，它是個傳統行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統行業(yè)向現代行業(yè)轉變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業(yè)向現代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統行業(yè)展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發(fā)達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經濟環(huán)境和基礎，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環(huán)境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設計

《中長期鐵路網規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發(fā)展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業(yè)中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業(yè)雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內的優(yōu)質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業(yè)性開發(fā)、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現運輸專業(yè)化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業(yè)進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現更高水平的產業(yè)生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發(fā)，鐵路技術的開發(fā)應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發(fā)及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發(fā)；重型優(yōu)質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發(fā)等。

為順利實現鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協調配合，創(chuàng)建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業(yè)結構將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現在世人面前，為國民經濟建設發(fā)揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質基礎薄弱的結論，發(fā)現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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第4篇：鐵道運輸論文范文

讀初高中時,住家離臺糖小火車鐵道很近,每天看到同學從各鄉(xiāng)鎮(zhèn)搭火車上學,40年后仍歷歷在目。

那時知道臺糖火車的車廂比臺鐵的小,鐵軌也較窄。聽人說臺糖火車叫做“五分車”,不明白是什么意思。1970年到臺北讀大學,那時以坐平快車為主,知道臺灣的縱貫鐵路是日據時期修造的,聽人家說這叫做“七分車”,也不明白是什么意思。后來看電影《東方快車謀殺案》,看到洋人的火車竟然有包廂,廂外有通道,覺得洋火車比臺灣的火車寬敞。1979年到巴黎第一次坐有包廂的火車,感覺臺灣的火車還真窄。1992~1993年在美國,更確定臺灣的軌寬有點奇怪。

很慚愧,我一直沒去弄清楚五分車、七分車、歐洲車、美國鐵軌的寬度有什么差別,為什么會采用這么不同的規(guī)格。這件事拖到2001年初,我讀到Douglas Puffert(2000)的論文后,才把整個事情弄清楚。

復雜的軌寬

1995年夏,我在慕尼黑大學三個月,在經濟史研討會上認識Puffert,是個溫文儒雅的年輕學者,他在斯坦福大學的博士論文(1991),就是以北美鐵軌的寬度為主題,在主要的經濟史期刊上發(fā)表好幾篇論文。我從維基百科(Wikipedia)查“軌距”,得到許多具體的數字。

國際上通用的標準軌是143.5厘米,現在歐洲大部分國家都使用標準軌,例外的國家有:愛爾蘭與北愛爾蘭(160厘米)、西班牙(167.4厘米,正在改為標準軌)、葡萄牙(166.5厘米),阿根廷與智利的軌距是167.6厘米,俄羅斯及鄰近國家,以及蒙古、芬蘭都是152厘米。

日本的軌距是106.7厘米,日據時期修筑的臺灣軌寬也是106.7厘米,這是國際標準軌(143.5厘米)的74%,稱為“七分車”。臺灣的糖業(yè)鐵路和阿里山的森林鐵路,是76.2厘米的窄軌,是143.5厘米的53%,簡稱“五分車”。日本在1960年代修建新干線(高速鐵路)時,采用143.5厘米的國際寬軌,提高行駛的穩(wěn)定性。臺灣高鐵、臺北和高雄的捷運,都采用143.5厘米的標準軌。清朝末年中國的鐵道,由英國和比利時承建,采用143.5厘米標準軌。

有人說,1937年制定的國際標準軌143.5厘米是英國提出的,這個說法不夠準確,待會兒會詳細解釋。最讓人感興趣的是,為什么143.5厘米的軌寬,會在諸多規(guī)格的激烈競爭下脫穎而出?

1835~1890年間,北美(美國與加拿大)至少有9種軌道:91.4厘米、106.7厘米、143.5厘米、144.8厘米、147.3厘米、152.4厘米、162.6厘米、167.6厘米、182.9厘米。

為什么會這么復雜?

原因很多,大致有三種。其一是各地區(qū)修筑鐵路時,鐵路工程師的技術來源與傳承不一,有些采用英國體系,有些則不是。其二是故意不兼容,阻擋其它地區(qū)的農工業(yè)產品進入。其三是各地區(qū)的地形地勢不一,對軌道的需求自然不同。

為什么后來會統一使用145.3厘米,1937年之后這個尺度成為國際標準軌寬呢?這就是本文的要點:說不出合乎邏輯的道理,這是政治與經濟交互角力后,一步步發(fā)展的結果,這正是典型的path dependence問題(依發(fā)展途徑而異、受到隨機性的因素干擾)。市場機能、競爭、效率、最適合這類的觀念,在這個議題上無法發(fā)揮功能,因而稱為“市場失靈”。

143.5厘米的起源與變遷

美國最早的鐵道,是承襲英國的142.2厘米規(guī)格,這是18世紀末,在英國礦區(qū)發(fā)展的原初型鐵路,在紐卡斯爾地區(qū)最通行。

有位叫史蒂文生的工程師,在斯托克頓和達靈頓之間建造了一條運煤鐵道。1826~1830年間,他被任命在利物浦(Liverpool)和曼徹斯特(Manchester)之間建造鐵路(L&M),特點是用蒸汽機來推動火車頭。這是第一條靠蒸汽機推動的鐵路,也是第一條完全依靠運載乘客與貨運的鐵路,更是第一條與礦冶完全無關的鐵路,在鐵道史上有顯著的開創(chuàng)地位。不知什么原因,史蒂文生把鐵軌加寬了1.3厘米,成為143.5厘米,這就是日后國際標準軌的規(guī)格。

1826年,史蒂文生在競爭L&M鐵路時,他的對手刻意提出167.6厘米的寬軌(加大24.1厘米),但沒被采用。史蒂文生的兒子羅伯特,后來在國會的委員會上說:143.5厘米軌寬也不是他父親訂的,而是從家鄉(xiāng)地區(qū)的系統“承襲”來的。斯邁爾斯是史蒂文生的朋友與早期傳記的作者,他說143.5厘米的軌寬,“沒有任何科學理論上的依據,純粹是因為已經有人在用了?！?/p>

美國早期的鐵路建造者,參觀L&M與其他地區(qū)的鐵道,認為L&M的規(guī)格較適合,就把整套工程技術搬回美國。另有一批工程師,1829年參觀英國鐵路,回國后在巴爾的摩(Baltimore)與俄亥俄(Ohio)之間筑了另一條鐵路(B&O),將軌寬改為143.5厘米,目的是要和L&M鐵路的火車“接軌”。

但有幾批工程師卻另有盤算,有些認為152.4厘米較易使用,有些人用144.8厘米,有人堅持147.3厘米也不錯。簡言之,在最復雜的時候,美國鐵路有過9種軌寬并存。

現在回過頭來看鐵道的發(fā)源國英國,他們在建筑Great Western Railways(GWR)時,把軌寬擴大為213.4厘米,幾條較短的路線,用其它規(guī)格。有些美國工程師,看到鐵路老大改為寬軌,為了迎頭超越,就把紐約與愛力(Erie)之間的鐵路,建為182.9厘米,希望能達到三個目的:最高速、最舒適、最低成本。

但事與愿違,有些人認為167.6厘米就夠了。幾經實驗,19世紀中葉的美國鐵道工程師,在考慮火車頭的拉牽力之后,覺得還是以152.4～167.6厘米之間較合適。加拿大的鐵路學者也有同感,而這正是英國當時采用的軌寬。

1860年之后,又有人感覺寬軌太耗動能,對蒸汽機的負擔過重,認為還是老規(guī)格較合適。在地勢變化較大的地區(qū),其實106.7厘米更合用,因為較容易轉彎。在多山的地區(qū),若用91.4厘米寬的鐵軌,就不必挖太寬的隧道,可以省下不少成本:91.4厘米的鐵路成本,比143.5厘米的建造費用便宜三分之一(枕木、石塊、人工、管理都較省)。

建造鐵路時,美國政府只負責土地與公共事務,對具體的投資、興建、技術規(guī)范都不插手。如果你是第一位在某個區(qū)域的鐵道投資者,只要考慮自己喜歡哪種軌寬;第二位投資者,或許也可以自由選擇軌寬;但第三位投資者,就必須考慮接軌問題,沒有多大選擇空間。在這種機制下,美國的鐵道系統就出現一項特質:地區(qū)性的軌寬整合度很高,但全國性的相似度很低。

簡言之,美國的軌寬是由民間工程師決定,而這又受到他們之前的經驗影響:或是向英國某個地區(qū)學來的,或是依所購買的火車頭帶動力,來決定軌寬。為什么143.5厘米最后會成為主流?因為采用者最多,滾雪球效應最大。

偶然與必然

換個角度來問:政府為何不出面協調呢?

其實很簡單,南北戰(zhàn)爭之前,有誰能預期日后會建造出全國性的鐵路網呢?那時投資鐵路的人,只想運載貨物和非乘客的人員,從河運搶些生意做,占據某個地區(qū)的地盤。他們甚至不想和其它區(qū)域的鐵路接軌,基本的心態(tài)是互不侵擾地盤。加拿大也不希望美國的火車駛入,鐵道的規(guī)格因而形成割據?，F在美加兩國的鐵路、電話號碼、電壓、影印紙規(guī)格都已統一化,那是很后來的事了。

其實加拿大的國會,很早就知道軌寬標準化的重要性。美國國會把橫跨大陸的軌寬選擇權,授給林肯總統,他決定采用152.4厘米。但是中西部的鐵道業(yè)者不愿接受,就和東部的同行結盟,游說國會采用最老式的英國軌寬143.5厘米。

某些較貧困的地區(qū),資本不夠,希望采用窄軌,就在1872年另組一個“國家窄軌聯盟”:之后全國各地的窄軌,95%采用91.4厘米的規(guī)格。在這種“地區(qū)性整合度高、全國性相似度低”的結構下,美國的鐵道系統,怎么可能在20年內(1866~1886年),就完成規(guī)格統一呢?143.5厘米的規(guī)格獲勝,是因為它有特殊的優(yōu)越性嗎?

其實在1860年代時,誰也不知道143.5厘米會成為日后的國際標準,當時存在9種規(guī)格,工程師并無明顯的偏好。為何會有統一化的認知呢?主要是各地區(qū)的經濟發(fā)展后,運輸量大幅增加,東西兩岸的產品與人員相互運送,無法透過較受地域性限制的水運。當時東西橫向的鐵路,大都采用143.5厘米,產生大者恒大的雪球效應,市場占有率愈來愈高。各地區(qū)的鐵路公司,在利益的考慮下愈來愈合作:發(fā)展跨區(qū)的鐵道系統,共同管理相互協助,這是推動鐵道標準化的重要因素。

大家會問:把原來不是143.5厘米的軌寬,不論是拉寬或縮窄,轉換的成本不是很高昂嗎?是的,費用看起來是不小,但相對于鐵道的總價值,百分比并不高。主要的花費是整修路基,尤其是在擴寬軌道時,如果只是把軌道稍微拉寬或縮小,這屬于“移軌”的問題,成本并不高。較貴的部份,是更換為143.5厘米的車廂和火車頭(機頭)。

1871年時,把俄亥俄和密西西比鐵路,從182.9厘米縮為143.5厘米的平均成本,是每英里1066美金,再加上價值5060美金的新車頭。到了1885~1886年間,這些成本更低了:更改南方軌道與設備的成本,每英里約只需150美金。把窄軌拉寬的成本,每英里約7500美金。對那些和143.5厘米較接近的軌道,就建造可以調整輪子寬度的車體,來相互通車。一旦整合的意愿明確化,確知每英里的更改成本,占鐵道總價值的百分比不高后,20年內很快地就整合完成了。143.5厘米成為美加的標準規(guī)格,1937年成為國際標準,沿用到今日。

美國軌寬的故事告訴我們:市場的需求,是規(guī)格統一化的重要推手。1880年代統一的143.5厘米,以今日的車頭牽動能力而言,并不是最具能源效率的規(guī)格;但這已是國際標準,改動不了了。143.5厘米能一統天下,并不在于規(guī)格上的優(yōu)越性,而是歷史的偶然造成,并不是最有效率、最具優(yōu)勢的東西,就能存活得最好。這種path dependence的現象,在度量衡上最常見。聽說1英尺的定義,就是某位國王鼻尖和手指之間的距離。

鏈接:

馬屁股距離決定軌寬

經濟學中有個名詞稱為“路徑依賴”,它類似于物理學中的“慣性”,一旦選擇進入某一路徑(無論是好的、還是壞的),就可能對這種路徑產生依賴。這個美國鐵軌的故事,也許有助于我們理解這一概念,并且加深對其后果的印象。

美國鐵路兩條鐵軌之間的標準距離,是4.85英尺。這是一個很奇怪的標準,究竟從何而來的?原來這是英國的鐵路標準,因為美國的鐵路,最早是由英國人設計建造的。

那么,為什么英國人用這個標準呢?原來英國的鐵路,是由建電車軌道的人設計的,而這個4.85英尺,正是電車所用的標準。

電車軌標準又是從哪里來的呢?原來最先造電車的人,以前是造馬車的。而他們是用馬車的輪寬做標準。

好了,那么,馬車為什么要用這個輪距標準呢?因為那時候的馬車,如果用任何其它輪距的話,馬車的輪子很快就會在英國的老路上撞壞。為什么?因為這些路上的轍跡寬度,為4.85英尺。這些轍跡又是從何而來呢?答案是古羅馬人定的,4.85英尺正是羅馬戰(zhàn)車的寬度。如果任何人用不同的輪寬,在這些路上行車的話,輪子的壽命都不會長。

我們再問:羅馬人為什么用4.85英尺,作為戰(zhàn)車的輪距寬度呢?原因很簡單,這是兩匹拉戰(zhàn)車的馬的屁股寬度。故事到此應該完結了,但事實上還沒有完。

下次你在電視上看到,美國航天飛機立在發(fā)射臺上的雄姿時,你留意看,它的燃料箱的兩旁,有兩個火箭推進器。這些推進器是猶他州的工廠所提供的,如果可能的話,這家工廠希望把推進器造得胖一些,容量就會大一些,但是他們不可以,為什么?因為這些推進器造好后,要用火車從工廠運到發(fā)射點,路上要通過一些隧道,而這些隧道的寬度,只比火車軌道寬了一點點。然而我們不要忘記,火車軌道的寬度,是由馬屁股的寬度決定的。

第5篇：鐵道運輸論文范文

關鍵詞：專業(yè)學位；研究生；實踐環(huán)節(jié)；路徑

Tentative analysis on strengthening the practical ability of graduates with professional degree

Zhou Ermin, Liu Zhengping

East China jiaotong university, Nanchang, 330013, China

Abstract: "The national medium&long-term education reform and development plan (2010-2020)" puts forward to speed up the development of graduates with professional degree in education strategy. According to the ministry of education puts forward the requirements of the first master graduate student academic type change to the applications, rely on the university subject special advantages and long-term friendly cooperative relationship between school and enterprise. established the innovation base of multi-disciplinary graduate education. Base on analyzing the enterprise technological innovation and human resources plan, take many forms to strengthen the professional graduate degree in engineering practice areas, explored and formed the security mechanisms of management, reached the training requirements of a full-time graduates with professional degree, and provided the decision-making for the local education authority policy-making and post-graduate training mechanism.

Key words: professional degree; graduate student; practice link; path

2009年3月，教育部提出了我國研究生教育結構進行重大調整，開展全日制專業(yè)學位研究生招生培養(yǎng)工作。2010年7月29日《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要(2010-2020年)》正式，指出要推行產學研聯合培養(yǎng)研究生的“雙導師制”，加快發(fā)展專業(yè)學位研究生教育[1]。2011年1月14日，教育部在北京召開全國專業(yè)學位研究生教育綜合改革試點工作會議。會議提出要積極調整研究生人才培養(yǎng)類型結構，推動碩士研究生教育以培養(yǎng)學術型人才為主向培養(yǎng)應用型人才為主轉移[2]。要求學位授予單位要加強師資隊伍建設，加快與企業(yè)行業(yè)的融合。要通過綜合改革，使不同地區(qū)、不同學校、不同類別的專業(yè)學位研究生教育，走出各具特色、符合規(guī)律、滿足需要、質量上乘的發(fā)展模式。到2015年，碩士研究生教育結構將轉到以應用型為主，專業(yè)學位招生人數將達到研究生招生總人數的50%以上。

1 人才培養(yǎng)與行業(yè)需求有效銜接

專業(yè)學位研究生教育是大量培養(yǎng)應用型高層次人才行之有效的模式[3]。作為非“211”“985”的地方普通高校，如何根據自身實際，結合地方區(qū)域經濟發(fā)展和特定行業(yè)人才需求培養(yǎng)好應用型碩士研究生，增強研究生教育服務區(qū)域發(fā)展的能力，拓寬研究生就業(yè)渠道，提高對地方經濟發(fā)展的貢獻率，是擺在各地普通高校及地方教育主管部門面前一項迫切而艱巨的任務。

華東交通大學于1971年建校，原隸屬鐵道部。作為以交通為主的一所地方普通工科高校，在京九線大提速、昌九城際高鐵項目中承擔了關鍵技術的攻關。在與地方鐵路局、交通廳、汽車集團等交通運輸行業(yè)產學研合作中，形成了以交通運輸為核心的應用型研究生培養(yǎng)特色。

專業(yè)學位研究生教育“以學術為依托，是內涵創(chuàng)新性的職業(yè)教育”[4]。結合在職工程碩士培養(yǎng)特點和企業(yè)資源，學校在研究生培養(yǎng)過程中長期追求人才培養(yǎng)與行業(yè)需求的有效銜接，注重研究與應用結合，突出產學研培養(yǎng)特色，充分利用學校的教學資源和企業(yè)的教學實踐資源，在培養(yǎng)目標、課程設置、培養(yǎng)方式、管理制度、質量評價等環(huán)節(jié)上盡量滿足研究生個性發(fā)展和企業(yè)發(fā)展的雙重需求，打通學科分界，拓寬知識結構，靈活設置方向，在城際鐵路、高速公路、橋梁隧道建設，城市交通規(guī)劃等領域為地方經濟發(fā)展提供了有力的智力支持和技術支撐。

2 應用型碩士研究生培養(yǎng)特色

2009年9月以前，學校學術型研究生培養(yǎng)就注重實踐能力和職業(yè)素養(yǎng)，結合行業(yè)發(fā)展需求及自身特點，形成了學術加應用型研究生培養(yǎng)特色。

2.1 學科特色與行業(yè)需求結合的課程設置

結合《南昌鐵路局“百千萬”人才培訓工程規(guī)劃》[5]和江西省交通廳《江西交通“十一五”教育與培訓發(fā)展規(guī)劃》(贛交科教字[2007]2號)[6]，充分利用交通行業(yè)系統教育資源，加強研究生實踐能力的培養(yǎng)。如交通運輸工程一級學科下設的道路與鐵道工程、交通信息工程及控制、載運工具運用工程、交通運輸規(guī)劃與管理4個二級學科，結合企業(yè)實際開設了城市軌道交通理論與技術、道路與鐵道工程測試技術、載運工具運行安全技術、高速鐵路土木工程、道路交通組織優(yōu)化、遠動技術等課程，研究生在學習中理論聯系工程實際，提高了解決實際工程問題的能力，增強了對企業(yè)生產的感性認知。

2.2 具有生產背景和應用價值的論文研究

長期堅持的校企產學研合作培養(yǎng)應用型研究生的做法，產生了一批批來源于實際、具有明確生產背景的研究生論文。徐春山撰寫的《山區(qū)R=250m小半徑曲線鋪設無縫線路研究》，以南昌鐵路局外福山區(qū)小半徑曲線無縫線路為對象，利用有限元程序分析了相關因素對無縫線路穩(wěn)定性的影響，具有較大的技術難度和應用價值；甘雄華的《推行長交路單司機執(zhí)乘模式的實踐與探索》，以鐵道部在鷹潭機務段推行的內燃機車“大輪乘、長交路、單司機”執(zhí)乘試點為研究對象，運用對比和優(yōu)化方法，從機車運用和乘務方式的技術角度，分析了采用長交路單司機執(zhí)乘方式的實際推廣應用可能性實施條件。學校注重把面向工程實際貫穿于論文選題、課題研究及論文寫作各環(huán)節(jié)，產生了上述來自工程應用和工程管理實際，能解決企業(yè)實際問題的一批研究生學位論文，對企業(yè)發(fā)展做出了重要貢獻。

2.3 注重質量管理與質量評價

(1)長年按照《研究生教育督導工作方案》開展研究生教育督導工作。該工作方案從督導組的組成、工作原則、工作任務和工作報酬等幾個方面對研究生督導工作做了規(guī)定，對規(guī)范研究生教育教學行為和培養(yǎng)過程，提高研究生培養(yǎng)質量發(fā)揮了積極的作用。督導組工作成效和示范作用受到省學位辦的肯定并在全省高校推廣。(2)實施研究生優(yōu)質課程建設，建設內容包括：制定科學的課程建設規(guī)劃、課程教師隊伍建設、教學內容和課程體系改革、教學手段和教學方法改革、教材建設、實踐教學建設等。(3)采用定性和定量指標來評價培養(yǎng)質量水平。在定性方面，依據學校《學位論文質量與評價(參考標準)》，按照不同論文形式提出的“論文質量評價”和“論文寫作與答辯評價”的具體要求，抓學位論文質量；在定量方面，從學校教學組織評價、學校專家對學位論文的評價和企業(yè)專家對學位論文的評價3個方面，按照不同權重得出學位論文質量的總體評價。

3 強化全日制專業(yè)學位碩士研究生實踐環(huán)節(jié)

專業(yè)實踐基地作為高校與社會企事業(yè)單位產學研聯系的紐帶，它的存在為雙方都能帶來實際或潛在的利益[7]。2009年9月以后，學校開始招收全日制碩士專業(yè)學位研究生，其培養(yǎng)過程的核心是專業(yè)實踐。由于全日制碩士專業(yè)學位研究生都是應屆本科畢業(yè)生，欠缺工程實踐鍛煉和對企業(yè)運作方式的了解，因此深入企業(yè)進行專業(yè)實踐，提高解決實際問題的能力，加深企業(yè)體驗，增強感性認知，是專業(yè)學位人才培養(yǎng)必不可少的環(huán)節(jié)[8]。

3.1 結合地方經濟發(fā)展契機科學制訂規(guī)劃

制定了學校2009～2015年專業(yè)學位研究生教育發(fā)展規(guī)劃。規(guī)劃突出“以服務求支持，以貢獻求發(fā)展”的理念，緊緊抓住國務院正式批復的國家級鄱陽湖生態(tài)經濟區(qū)規(guī)劃、江西省中長期鐵路網發(fā)展規(guī)劃、昌九城際鐵路建設、南昌城市快速軌道交通(地鐵)工程建設等交通行業(yè)大發(fā)展的契機，建立政府為指導、企業(yè)為主體、高校為支撐的專業(yè)學位研究生培養(yǎng)創(chuàng)新體系，并在此體系下結合卓越工程師教育培養(yǎng)計劃，形成產學研結合的實踐性培養(yǎng)模式，進一步提高專業(yè)學位研究生教育對地方建設的貢獻率。

3.2 制訂全日制專業(yè)學位研究生培養(yǎng)方案

按國務院學位辦專業(yè)學位教育指導委員會制定的《全日制碩士專業(yè)學位(分類別)研究生指導性培養(yǎng)方案》，制定了本單位培養(yǎng)方案實施細則。專業(yè)學位研究生總學分≥36學分，其中：學位課≥18學分；實踐環(huán)節(jié)10學分(學術型研究生的實踐環(huán)節(jié)為4學分)；選修課≥8學分。

在實踐環(huán)節(jié)的10學分中，專業(yè)實踐6學分；實驗、綜合設計等實踐環(huán)節(jié)2學分(結合領域和學科特點確定1～2個實踐環(huán)節(jié))；文獻綜述及開題報告1學分；學術活動1學分。

3.3 制訂專業(yè)實踐基本要求及考核工作規(guī)定

結合自身實際，制定了《全日制專業(yè)學位碩士研究生專業(yè)實踐要求及考核辦法》。該規(guī)定從專業(yè)實踐保障、專業(yè)實踐時間、專業(yè)實踐內容、專業(yè)實踐方式、專業(yè)實踐考核5個方面提出具體要求。如在專業(yè)實踐組織環(huán)節(jié)，要求研究生于第二學期結束前與導師一起制訂并填寫《全日制碩士專業(yè)學位研究生專業(yè)實踐計劃表》，實施中體現“集中實踐與分段實踐”相結合、“校內實踐和現場實踐”相結合、“專業(yè)實踐與論文工作”相結合的原則，采取不同方式靈活進行；在專業(yè)實踐考核環(huán)節(jié)，研究生填寫《專業(yè)實踐活動-工作日記》，專業(yè)實踐活動結束后，研究生需撰寫不少于5000字的專業(yè)實踐報告，并填寫《專業(yè)實踐環(huán)節(jié)考核登記表》。由研究生所在學院組織專業(yè)實踐專題報告會，由學生本人匯報本人的專業(yè)實踐工作，指導教師根據研究生的現場實踐工作量、綜合表現及現場實踐單位的反饋意見等，按優(yōu)秀、良好、中等、及格和不及格5個等級評定成績。此項成績在及格及以上的學生可獲得6學分。

3.4 培育具有實踐應用能力的導師隊伍

一支既有較高學術含量，又有明顯職業(yè)背景、豐富實踐經驗和較強解決問題能力的專業(yè)學位研究生教師隊伍是保證專業(yè)學位教育質量的關鍵因素，也是專業(yè)學位教育可持續(xù)發(fā)展的根本保證[9]。為此制訂了《關于加強碩士研究生指導教師實踐能力培養(yǎng)的暫行辦法》。每年選派一批年輕教師到大中型企業(yè)進行實踐鍛煉。按專業(yè)學位招生的學科，每個學科每年選派1～2名，全校每年不超過10名。選派對象是專業(yè)基礎扎實、具有一定科研能力的40歲以下年輕教師，具有博士學位或3年以上講師資格。鍛煉年限原則上為半年，根據實際需要，可申請延長至一年。

該辦法還在選派方式、實踐單位、實踐者的責任與義務、考核、鍛煉期間待遇(免除鍛煉期間的教學工作量，按科研情況確定教師年度考核等級；學校每半年提供5 000元的生活補貼，并報銷一趟至實踐單位的往返交通費)等環(huán)節(jié)做了規(guī)定。

3.5 建立多學科研究生教育創(chuàng)新基地

企業(yè)資源是全日制專業(yè)學位培養(yǎng)中的基礎性資源[10]。充分利用與企業(yè)建立的合作關系，創(chuàng)建了一批多學科的研究生教育創(chuàng)新基地：南昌鐵路天河建設股份有限公司、南昌江鈴集團協和傳動技術有限公司、格特拉克(江西)傳動系統有限公司等。通過項目主導、學術交流等有效形式，構建了專業(yè)學位研究生培養(yǎng)新模式、新機制，著力找出企業(yè)生產實際需求與學校專業(yè)學位研究生培養(yǎng)實踐需要的搭接點。同時，對口安排企業(yè)技術骨干到學校相關學院擔任一定技術職務并承擔科研任務，學校選派研究生導師到企業(yè)掛職鍛煉。聯合制訂專業(yè)學位研究生培養(yǎng)方案和培養(yǎng)計劃，抓好進入基地實踐的專業(yè)學位研究生的科研實踐環(huán)節(jié)，實行學校和企業(yè)的雙導師制。

通過以上做法，使研究生提高了創(chuàng)新實踐能力及個人綜合素質，初步達到了教育部全日制專業(yè)學位碩士研究生培養(yǎng)目的，為地方普通高校如何強化專業(yè)學位研究生實踐環(huán)節(jié)做了有益的嘗試。

參考文獻

[1] 國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要(2010-2020年)[EB/OL]..

[6] 江西交通“十一五”教育與培訓發(fā)展規(guī)劃[EB/OL].省略/show.aspx?NewsId=56.

[7] 文冠華,姜文忠,陳宏量.抓好專業(yè)實踐環(huán)節(jié)確保全日制專業(yè)學位研究生培養(yǎng)質量[J].學位與研究生教育,2010,8:1-4.

[8] 王鈺,康妮,劉惠琴.清華大學全日制工程碩士培養(yǎng)的探索與實踐[J].學位與研究生教育,2010,2:5-7.

第6篇：鐵道運輸論文范文

關鍵詞：通信信號；課程改革；工作過程；評價體系

中圖分類號：U284-4 文獻標識碼：A 文章編號：1674-7712 （2013） 24-0000-01

一、高職鐵道通信信號專業(yè)教育普遍存在的問題

（一）理論知識不能和實際工作相互結合

在教學中，高職鐵道信號專業(yè)缺乏實際的工作過程，更多的是根據教材來講授理論知識。教學目標不能跟培養(yǎng)目標做到統一結合。課程主要是以教師的講授展開，仍然和高中階段的填鴨式教育相似。部分知識點，難以理解，又缺少實際的工作過程幫助。造成學生理解困難，知識點掌握不扎實。有理論少實踐。

（二）教學情境不符合工作過程

教學多在階梯教室和簡單的實驗室進行。學習的情境和工作情境相去甚遠。學生面臨畢業(yè)時，走入實習的工作環(huán)境會因陌生而感到緊張和不自信。忘掉本來就缺少實踐輔助的理論知識。

（三）學生學習評價體系不科學

學生最終的成績主要以學生的期末考試成績?yōu)閰⒖?，不能科學客觀的評價學生對知識的掌握程度。一些善于動手，但是不擅長考試的同學，會得到較低的成績。部分職業(yè)院校采用平時成績和期末考試結合的方式。雖然優(yōu)于期末考試一張試卷定成績的方法，但是平時成績往往只是出席的表現，很難客觀的對學生作出評價。

二、鐵道通信信號專業(yè)基于工作過程簡介

顧名思義，基于工作過程不僅僅是針對鐵路企業(yè)中某個崗位所需要完成的工作進行分析。而是把鐵路企業(yè)的整個運轉過程聯系起來。揭示了各個崗位各個工作之間的相對聯系。利用鐵道工作運轉的流程開發(fā)課程體系，可以幫助鐵道通信信號專業(yè)的學生，了解自己在整個鐵道運輸運營中多處的位置，要為那些環(huán)節(jié)服務，準確定位要具備哪些技能。

三、鐵道通信信號專業(yè)基于工作過程課程體系具體開發(fā)

（一）多與鐵路企業(yè)溝通協作，真正了解鐵道崗位需求

真正走入鐵道相關企業(yè)，鐵路運輸、高鐵、地鐵相關企業(yè)，了解這些企業(yè)在信號方面的人才需求。要真正的改革課程體系，就要以就業(yè)單位需求為教學任務，把工作過程系統化，融入課程當中。

（二）對崗位工作進行技能能力分析，模塊化技能需求

鐵道通信信號專業(yè)要根據相關的崗位如鐵道調度管理崗位、鐵道通信維護崗位等等多種崗位的實際工作過程，劃分出能力模塊，對能力模塊進行分析，重新組合、分類，進行相關課程的重新設計。把工作過程合理的分配到幾門課程中，同時根據工作流程的先后去設置課程的前導和后繼關系。

（三）根據課程性質，確立課程分類模塊

那些課程屬于基本素質的培養(yǎng)、那些課程屬于技能的基礎、那些是技能的綜合運用。合理分類。同時注意時間的先后，課程的關系。如前文提到的每門課程都有為自己服務的前導課程，也應該為其他后繼課程服務。

（四）采用任務驅動教學模式

在以工作過程為導向的職業(yè)教育模式中，教學內容就是從典型的職業(yè)工作任務中開發(fā)出來的適合教學的學習任務和工作任務。任務驅動教學是指在整個教學過程中，以完成一個個具體的任務為線索，把教學內容巧妙地隱含在每個任務之中，讓學生自己提出問題，并經過思考和老師的點撥，自己解決問題。在完成任務的同時，學生培養(yǎng)了創(chuàng)新意識、創(chuàng)新能力以及自主學習的習慣，學會如何去發(fā)現問題、思考問題、尋找解決問題的方法。這將傳授知識為主的傳統教學，轉變?yōu)橐越鉀Q問題、完成任務為主的多維互動式教學，極大地調動了學生學習的積極性，有利于培養(yǎng)學生的綜合能力。據調查，許多職業(yè)學校嘗試后都認為驅動教學模式值得推廣，學生也反映能在任務驅動教學中真正切實地學到知識、學到技能。

（五）定位學習領域，設計學習情境

根據課程所涉及的內容，準確定位學習的是哪一領域的能力。然后把課程通過模塊，分項任務的方式，分解出多個學習情境。利用不同的學習情境接近工作情境，完成課程學習貼近工作導向的目的。

（六）考核多樣化、客觀化

考核不再是期末考試一張卷定成績，在教學中多注重學習情境的完成情況。任務的完成水平。分階段給予評價。再借助考試的作用，參考平時出勤。多方面客觀準確科學的評定最終成績。

四、結束語

參考文獻：

[1]楊玉潔.吉工職院市場營銷專業(yè)"基于工作過程"的教學改革研究[D].吉林大學，2009.

[2]陳穎魁.高職室內設計專業(yè)"基于工作過程"的教學改革研究[D].東北師范大學，2009.

[3]聶華.德國工作過程導向的職業(yè)教育思想及其價值[D].華東師范大學，2009.

[4]張海燕.中職計算機專業(yè)工作過程系統化課程構建的研究[D].上海師范大學，2009.

[5]陳蘭劍.綜合職業(yè)能力導向高職課程改革研究[D].南京理工大學，2008.

[6]陳榮.建構主義學習理論指導下的初中音樂情境教學[D].華中師范大學，2008.

[7]任少波.高職會計專業(yè)課程開發(fā)研究[D].浙江工業(yè)大學，2007.

[8]盧麗華.我國高職專業(yè)課程與工作崗位的適應問題研究[D].遼寧師范大學，2007.

第7篇：鐵道運輸論文范文

近年來，高速動車組在世界范圍內呈現出蓬勃發(fā)展的強勁勢頭。我國高速鐵路建設在短時間內取得了舉世矚目的成就，高鐵路網已初具規(guī)模。截至2016年底，我國高鐵運營里程已達2.2萬公里，占世界高速鐵路運營總里程的60%多。我國“四縱四橫”高鐵網將進入全面收官階段。中長期鐵路網規(guī)劃中明確提到：到2025年中國高速鐵路通車里程將達到3.8萬公里。尤其是具有中國鐵路自主知識產權的CRH系列和諧號動車組在系統集成、輕量化、高速轉向架、交流傳動、高速受流、高速制動、網絡控制、人機工程、節(jié)能環(huán)保等技術方面均達到了世界先進水平，以CRH動車組為亮點的鐵路第六次大面積提速調圖對運輸能力的釋放，對時空距離的拉近，對旅客出行的便利，對社會經濟的發(fā)展產生了廣泛而深刻的影響，同時也標志著我國鐵路技術裝備進入了世界先進行列，實現了現代化。

高速鐵路運營里程和動車組保有量的“井噴式”增長勢必導致鐵路動車維保企業(yè)用人需求的大幅增加。近年來各鐵路局動車組檢修與維護崗位用人需求逐年增加，下表顯示了近三年湖南省周邊鐵路局動車檢修與維護崗位人才需求情況：

從上表中可以看出，湖南省周邊鐵路局動車維保企業(yè)近三年的人才需求數量呈直線上升，可以預見隨著我國高速鐵路運營里程的逐年增加和動車組配屬數量的不斷增長，鐵路車輛保障企業(yè)對人才的需求還將大幅增長。近年來，國內眾多鐵路高職院校如“雨后春筍” 般地相繼開辦了“動車組檢修技術專業(yè)”以適應當前我國高鐵建設事業(yè)飛速發(fā)展所帶來的人才缺口。

面對當前鐵路運輸裝備日益現代化以及社會經濟發(fā)展對鐵路運輸安全、正點、舒適、快捷等期望值高的局面，勢必要求鐵路運輸裝備保障企業(yè)除了要有先進的維修保障制度和檢修設備外，還要有與之相配套的高素質技能型人才隊伍。然而，目前鐵路職業(yè)技能人才結構不合理，尤其是高技能人才嚴重匾乏，文化專業(yè)素質不高，對新技術、新裝備適應能力較差，與鐵路現代化發(fā)展對高技能人才的需求還有較大差距。鐵路第六次大面積提速調圖和客運專線的逐步建成投產，更加凸現了這種矛盾。伴隨著近年來客運專線建設和動車組上線運行數量的驟增，國內眾多鐵路高職院校相繼開辦“動車組檢修技術專業(yè)”。然而，面對動車組這樣新的技術裝備和新的維修保障體制讓該專業(yè)的實踐教學存在諸多問題，成為制約專業(yè)發(fā)展和人才培養(yǎng)質量的“瓶頸”，主要表現在以下幾個方面：

1.實踐教學缺乏與企業(yè)的緊密合作，“校企合作、工學結合”的長效機制不完善；

2.實訓設施投入不足，能夠滿足專業(yè)教學和實訓需要的校（內）外實訓資源嚴重匱乏；

3.實訓項目設計與現場崗位脫節(jié)，操作性不強，沒有體現出能力本位、崗位任務驅動性，難以發(fā)揮實踐教學應有作用；

4.實踐教學考核評價機制和標準不明確、組織管理跟不上，教學質量難以保證；

5.實踐教學師資嚴重短缺，滿足不了專業(yè)實踐教學的需求。

二、研究意義與價值

動車組檢修技術專業(yè)實踐教學問題的解決和教學質量的提高有利于保證該專業(yè)人才培養(yǎng)質量，有利于校企建立更加穩(wěn)固的長效合作關系，構建有效的實踐教學體系和建設優(yōu)良的實訓教學資源，關乎著該專業(yè)的人才培養(yǎng)質量和專業(yè)發(fā)展；關系著動車組這種高技術含量裝備的維修保障質量乃至鐵路運輸生產的安全、正點。

高職“動車組檢修技術專業(yè)”是順應近年來我國高速鐵路飛速發(fā)展對高素質技能型人才需求不斷增長而開設的新專業(yè)，實踐教學環(huán)節(jié)是實現我國高等職業(yè)教育人才培養(yǎng)目標、也是保證人才培養(yǎng)質量的重要途徑，其他任何教學方式都無法取代其在培養(yǎng)學生綜合職業(yè)能力和提高學生就業(yè)競爭力方面所發(fā)揮的作用。

在對湖南高職動車組檢修技術專業(yè)實踐教學現狀進行分析研究的基礎上，借鑒國外發(fā)達國家的成功經驗，提出改進和提高我省該專業(yè)實踐教學質量之對策。從高職實踐教學實際出發(fā)，探索研究并建立與我省發(fā)展水平相適應的高職動車組檢修技術專業(yè)實踐教學質量提升策略具有重大的現實意義。

三、研究依據、目標和內容

研究以現代職業(yè)教育基本理論為依據；以我省高職動車組檢修技術專業(yè)實踐教學當前存在問題及解決對策為主要研究目標；以湖南鐵路高職院校動車組檢修技術專業(yè)實踐教學過程為研究內容。

四、研究思路、方法

研究從實際出發(fā)，通過對湖南省內3所鐵路高職院校（湖南高速鐵路職業(yè)技術學院、湖南鐵道職業(yè)技術學院、湖南鐵路科技職業(yè)技術學院）動車組檢修技術專業(yè)實踐教學進行實地走訪，摸清目前省內該專業(yè)實踐教學開展的具體狀況，找出問題，分析原因，借鑒國外高職教育實踐教學模式的成功經驗，提出與我省發(fā)展水平相適應的高職動車組檢修技術專業(yè)實踐教學改革具體對策。采用的主要研究方法如下：

1.調查法：本研究為了解高職院校師生對當前省內動車組檢修技術專業(yè)實踐教學的現狀評價，采用了問卷調查法；通過對所選學校的專業(yè)教學相關負責人進行訪談來了解實踐教學的具體狀況。

2.文獻法：通過查閱相關文獻資料掌握我國當前高職院校的實踐教學存在的問題。

3.比較研究法：搜集并整理國外有關高職院校的實踐教學模式。進行分析比較研究，吸取可借鑒的經驗。

五、技術路線、實施步驟

1.第一階段：調查問卷設計，高職實踐教學內涵理論研究

相關課題組成員進行調查問卷設計、發(fā)放和回收y計工作；同時展開高職實踐教學內涵理論的相關研究。

2.第二階段：文獻資料查閱、分析研究

通過對部分發(fā)達國家高職院校實踐教學的典型模式中實踐教學的介紹，總結歸納出國外高職院校實踐教學的特點及其對我國的啟示。

3.第三階段：現場調研訪談

走訪湖南鐵路科技、湖南鐵道兩所省內高職校和廣鐵（集團）廣州動車段、武漢動車檢修基地、南寧動車所等現場用人單位。與院校教學院長、教務處長、專業(yè)負責人和廣大師生進行深度訪談，廣泛聽取院校和企業(yè)對專業(yè)實踐教學當前存在問題及解決對策的建議。

4.第四階段：綜合分析研究

基于前期調查問卷結果、現場訪談筆錄、文獻資料分析、相關理論研究等前期研究成果，對我省高職動車組檢修技術專業(yè)實踐教學存在問題進行綜合分析研究并提出解決對策。

5.第五階段：研究報告和論文的撰寫，成果總結推廣

完成研究成果的總結，研究報告和論文的撰寫，發(fā)表；研究成果的推廣應用。

參考文獻：

[1]石偉平.比較職業(yè)技術教育[M].上海：華東師范大學出版社，2001.

第8篇：鐵道運輸論文范文

英文名稱：Journal of Dalian Jiaotong University

主管單位：遼寧省教育廳

主辦單位：大連交通大學

出版周期：雙月刊

出版地址：遼寧省大連市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1000-1670

國內刊號：21-1219/U

郵發(fā)代號：

發(fā)行范圍：國內外統一發(fā)行

創(chuàng)刊時間：2010

期刊收錄：

CA 化學文摘(美)(2009)

核心期刊：

期刊榮譽：

Caj-cd規(guī)范獲獎期刊

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期刊簡介

第9篇：鐵道運輸論文范文

論文關鍵詞：應急物流區(qū)域性應急物流保障機制綠色通道機制

論文摘要：區(qū)域性應急物流由于其本身特性、物流條件和時間曲限制與常規(guī)櫪流有著顯的區(qū)別，對應急物流的交通保障、運力保障進行研究可以確保應急物流的時效性，結合江西省自身運輸交通特點，從法律約束、政府協調、建立綠色通道機制、發(fā)展物流設施、動員社會力量幾個方面來進行有力的保障，滿足最快到達的要求。

區(qū)域性應急物流是自然災害、公共衛(wèi)生和國家安全等突發(fā)事件對物資、人員和資金的需求進行緊急保障的一種特殊物流活動，運輸仍然是應急物流的主要環(huán)節(jié)，但與常規(guī)物流不同的是，應急物流中的運輸環(huán)節(jié)不確定性大大增加，在常規(guī)條件下可采用的運輸方式、路徑往往無法滿足應急物流的要求，因此，對應急物流中的交通保障和運力的研究非常重要。

1區(qū)域性應急物流的運輸保障難點

目前，我國各級政府都建有相應的交通戰(zhàn)備辦公室，但現行體制不盡合理，屬于國防動員委員會管轄，偏重于國防事務處理，對于非軍事性應急物流鞭長莫及。交通戰(zhàn)備辦公室只對本地(市)交通道路、運輸專業(yè)人員和運輸機具的數量、質量等情況有個大概的了解和掌握，而無法對轄區(qū)內的專業(yè)人員、器材物資、運輸機具進行區(qū)分配置和組建交通戰(zhàn)備保障力量，更不能明確戰(zhàn)時任務和實施戰(zhàn)時保障計劃，從而導致應急保障能力差另外，目前國內尚沒有任何法規(guī)性文件對于應急條件下交通線路的維護和搶修、臨時場(站)建設等方面的領導體制、相關設備的征用、預案的制定、實施的程序、補償和撫恤、經費保障以及平時演練等方面進行規(guī)范，導致了應急物流交通運輸保障“無法可依”。

區(qū)域性應急物流的運輸保障難點主要體現在：

(1)部門協調難度大。應急物流涉及到多個部門，往往屬于不同的管轄部門，這些單元之間的協調問題本身難以解決。區(qū)域性應急物流由于其區(qū)域性本身的限制，對于不屬于本行政區(qū)域內的部門協調難度加大，如同樣是陸路運輸，在我國現行的管理體制中，公路屬于行政區(qū)域內的交通廳管理，而鐵路屬于鐵道部下的直屬鐵路局垂直管理，在此情況下，省級政府如何與鐵路局之間進行協調難度較大。

(2)運力保障難度大應急物流中的應急物資需求量大、種類多，對運力的要求很高，單憑一個部門或企業(yè)無法獨立承擔，需要調動全社會的運力來確保應急物流的運輸要求。

2江西省運輸體系的特點

2．1江西省公路狀況

據統計，截止2005年底，江西公路通車總里程62300．43公里。

(1)按行政等級分：國道6條4469．791公里、省道6865．661公里、縣道21923．532公里、鄉(xiāng)道28626．98公里、專用公路414．466公里。

(2)按技術等級分：高速公路1559公里，占全省總里程的2．5％；一級公路564公里，占總里程的0．9鬈；二級公路8554公里，占總里程的13．7％；三級公路6192公里，占總里程的9．9％；四級公路26651公里，占總里程的42．8菇；二級以上公路總里程10678公里，占公路總里程的16．15％，等外公路里程為18777公里，占總里程的3o。

(3)按路面狀況分：有路面里程為61830．934公里，其中高級路面23441．198公里，占公路總里程的37．6‰

(4)全省公路橋梁總計12867座，484817．67延米。其中國道2194座，計163270．54延米；省道2l17座，計100516．67延米；縣道4806座，計137908．56延米；鄉(xiāng)道3698座，計81558．76延米；專用公路52座，計1563．14延米0。目前，江西省已基本形成以省會南昌為中心，以“天”字型調高速公路為骨架，以國省干線公路為脈絡，輻射全省，地市相通，縱貫南北，承接東西的公路交通運輸網絡，高速公路通道北援中原、南引閩粵、東連江浙、西接荊楚，國省道干線公路干支相連，聯結成網，四通八達，使江西對內對外聯系順暢、快速、便捷。截至2008年1月20日武吉高速通車，江西省高速公路總里程達到2206公里。。

2．2江西省鐵路狀況

江西鐵路縱橫交錯，全省鐵路總營業(yè)里程達2458公里，南昌是京九鐵路線上唯一的省會城市。時速達200公里的動車組列車，從南昌開往北京、上海、杭州、長沙的時間大幅減少，其中南昌開往上海等地的動車組列車僅需5小時24分鐘，比原來縮短一半時間以上。另外．江西通過開行“定點、定線、定車次、定時、定價”的“五定班列”、實施“鐵海聯運”等措施，使江西鐵路運營水平得到進一步提高。全省鐵路以京九、浙贛、皖贛、鷹廈、武九5條鐵路為骨干，另有橫南、向樂、分文、弋樟、張?zhí)?、張建、新泰等支線。江西省行政區(qū)域內有鐵道部直屬南昌鐵路局。

2．3江西省水路運輸狀況

水路運輸是江西省交通綜合運輸體系的重要組成部分，在為全省經濟發(fā)展服務中具有不可替代的優(yōu)勢和重要作用。目前，江西省有62條通航河流，水運干線呈兩縱兩橫格局，贛江和信江為兩縱，長、江和昌江為兩橫，通航里程5537公里，年吞吐量萬噸以上的港口有55個，水路運輸自然條件優(yōu)越，潛力巨大。。

2．4江西省航空運輸狀況

江西省民用航空運輸發(fā)展迅速，目前已形成了一個以南昌為軸心，自北向南，以九江、泰和、吉安、景德鎮(zhèn)、贛州連接全省和全國各地及香港的航空運輸網，全省現有南昌昌北國際機場、景德鎮(zhèn)羅家機場、九江馬回嶺機場、贛州黃金機場和井岡山機場。3江西省應急物流運輸保障手段

區(qū)域性應急物流的特點決定了運輸環(huán)節(jié)的重要性和特殊性。在運輸方式和運輸路徑的決策中，成本最低的原則已不重要，有效壓縮應急物資的運輸時間才是關鍵目標。必須根據物資的價值、數量和對運輸條件的要求，選擇合適的運輸方式，盡量實現直達運輸和聯合運輸。在事件發(fā)生時，可以考慮開辟一定的綠色通道，保證物資的暢通，如簡化檢驗檢疫的手續(xù)和實行優(yōu)先運輸等。如果時間允許，可以采取相關的輔助或優(yōu)化措施，以節(jié)約物流成本，保障應急物流的暢通、高效運作。在區(qū)域性應急物流中，要確保交通暢通、運力充分，可以采用以下手段：

(1)建立健全的法律法規(guī)制度和辦法。在應對突發(fā)性災害和公共衛(wèi)生事件的時候，國家相關法律法規(guī)起著重要的作用。應急物流中的法律機制實際上是一種強制性的動員機制，也是一種強制性保障機制。如在發(fā)生危機時，政府有權有償或無償征用民用建筑、車輛、物資等，以解救災之急。許多國家都制定了相關的法律法規(guī)，如美國的徊家緊急狀態(tài)勤，我國也有(抗洪最、翎玻壞性地震應急條例》等一系列專項應急事務法律法規(guī)。但從2003年抗擊SARS的情況來看，我國應急物流動員仍然主要是依靠地方政府行政職能和在群眾自發(fā)的基礎上的運作，由于缺乏系統的法律規(guī)范和約束，征用民力的效率不高。2007年I1月i日起實施的中華人民共和國突發(fā)事件應對渤對這種狀況有了較好的改善，但主要從國家層面來進行規(guī)范，與此同時，地方政府也應在國家性法律的范圍內出臺相應的政策和規(guī)章制度，對本區(qū)域內的各項應急資源進行整合，以確保區(qū)域性應急物流的合法性。從5·12地震來看，(濱發(fā)事件應對法》還是起到了相當大的作用。目前江西省于2006年1月14日頒布實施了虹西省突發(fā)公共事件總體應急預案，2004年5月簽發(fā)施行畿江西省突發(fā)公共衛(wèi)生事件應急辦等一系列法規(guī)辦法，對應急物流的實行有很好的指導意義。

(2)加大政府協調能力。政府協調是區(qū)域性應急物流順利實現的一個重要保證，政府協調的內容包括：資源的有效組織、協調和調用；應急事件的處理意見、措施和預案；組織籌措、調撥應急物資、應急救災款項；根據需要緊急動員相關單位生產應急搶險救災物資；采取一切措施和辦法協調、疏導或消除不利于應急物資保障的人為因素和非人為障礙。目前，江西省政府已于2006年成立了省政府應急處理辦公室(省應急聯動中心)，來承擔省政府應急管理的日常工作和省政府總值班工作，履行值守應急、信息匯總和綜合協調職能，佯還轉紐作用。

(3)建立綠色通道機制。在重大災害發(fā)生、戰(zhàn)爭期間及救災賑災時期，為了保證應急物資的順利送達，應該建立地區(qū)間的“綠色通道”機制，即建立并開通一條或者多條應急保障專用通道或程序，在必要時給予應急物資優(yōu)先通過權，這樣可有效簡化作業(yè)程序、提高速度，以最快捷的方式通過機場、地區(qū)間檢查站等，讓應急物資、搶險救災人員及時、準確到達受災地區(qū)，從而提高應急物流效率，縮短應急物流作業(yè)時間，最大限度地減少生命財產損失。“綠色通道”機制可通過通過相關政府或地區(qū)政府協議實現，也可通過與此相關的國際法、國家或地區(qū)制定的法律法規(guī)對“綠色通道”的實施辦法、實施步驟、實施時間、實施范圍進行法律約束綠色通道機制要求鐵路、交通、民航等部門保證及時、優(yōu)先運送應急物資，根據突發(fā)事件應急處理的需要，指揮部門有權緊急調集人員、儲備物資、交通工具以及相關設施、設備。