安全心理學下的引航安全管理

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摘要：引航員是引航風險的管理者，引航過程中任何一個不安全行為或者安全事故的發(fā)生，都與引航員的不安全心理存在著必然聯(lián)系。本文從安全心理學角度出發(fā)，以安全心理學的理論研究為基礎，深刻剖析“MilanoBrige”輪觸碰門機事故中當值引航員的心理變化，分析引航員的不良心理態(tài)度對整個事故的影響，進而提出安全心理學在引航安全管理中運用的措施建議，旨在為引航安全管理找到新的著力點，促進引航安全管理水平進一步提高。

關鍵詞：安全心理學；引航安全管理；引航員心理素質(zhì)培養(yǎng)

1引言

安全心理學（safetypsychology）是將心理學的研究成果及其一般原理運用到安全生產(chǎn)而形成的一門新興學科[1]。安全心理學是以生產(chǎn)中的人為研究對象，從保證安全生產(chǎn)、防止事故發(fā)生、消除不安全心理因素的角度，研究安全生產(chǎn)過程中人的心理活動規(guī)律和個性心理特征，用科學的方法改進安全工作，充分調(diào)動人的能動性，提高安全管理效果的一門科學。安全心理學目前在國內(nèi)已廣泛應用于交通、建筑、煤炭、電力等事故多發(fā)行業(yè)，取得了顯著的效果。引航員是引航工作的主體，在導致引航事故的諸多因素中人為因素占比最大。如果能將安全心理學深度融合進引航管理中，探索引航員的安全心理，從而減少人的不安全因素，將在很大程度上減少或減輕引航事故。

2事故案例

近日，集裝箱船M輪在靠泊韓國釜山新港PNC8號碼頭時與多個岸上門吊及一條系泊的集裝箱船發(fā)生刮撞，造成巨大經(jīng)濟損失。這是該輪塢修后航線調(diào)整的第一次靠泊，有引航員在船指揮。下圖是事故發(fā)生時該船的幾個重要位置示意圖[2]：

3M輪事故中引航員心理活動和行為表現(xiàn)特點

3.1經(jīng)驗心理、麻痹心理、僥幸心理

航行至位置3，船舶開始向右轉，右舵20，微速進，航速9.3節(jié)[2]。M輪為該港的集裝箱班輪，引航員有十幾年的該港引航經(jīng)驗，甚至有引領M輪靠泊相同碼頭的經(jīng)歷，此過程中引航員應該完全是憑借經(jīng)驗在引航。但麻痹大意導致引航員沒有充分重視幾點：一是此次靠泊是M輪塢修后航線調(diào)整的第一次靠泊，船舶沒有裝載任何貨物，屬于輕載狀況，風、流導致的漂移是此次事故的主要原因之一。二是M輪舵和螺旋槳浸沒大約只有60%，導致舵效差和較小的轉船速率。三是對進港當時的水文氣象沒有充分掌握，壓攏流、攏岸風是導致此次事故的重要外界因素之一。四是空船的緣故，引航員僥幸采取了較高的進港速度。

3.2麻木心理

航行至位置4，停車，右舵20，航速7.6節(jié)，引航員出現(xiàn)慌亂，后微速進車，仍為右舵20[2]。逐漸的右轉使得M輪由順風、順流狀態(tài)逐漸轉至橫風、橫流狀態(tài)，引航員也意識到了船舶右轉速率不足，于是再次微速進車以增加舵效，這直接導致了船舶速度的增加。值得商榷的是引航員仍然采用了右舵20，而不是滿舵，引航員可能是憑以往的經(jīng)驗感覺右舵20足夠，可以達到他所預期的轉向效果，實際上是沒有達到，這就導致了引航員由主動操船靠泊轉為被動的采取措施去避免危險。引航員在引航過程中，往往會有自己的理想型引航方案，每個關鍵點的船速如何、航向如何、距離如何，如果有一點達不到其心理預期，引航員就會采取措施往理想狀態(tài)去修正，措施得當后續(xù)還是正常操作，而麻木往往會導致措施達不到其理想狀態(tài)陷入被動，導致事故的發(fā)生。

3.3胡同心理

航行至位置5，引水意識到船舶向左漂移嚴重、慌亂，全速進車，右滿舵，其關注點是為了避開3條系泊船。尾拖輪不斷拖拽[2]。引航員可能發(fā)現(xiàn)到船舶向左漂移嚴重，橫移速度過快，右轉嚴重不足，已經(jīng)不能安全靠泊，其心理極度恐慌。孤注一擲采取了全速進車，右滿舵，尾拖輪不斷拖拽，意圖將船舶駛離緊迫局面再次靠泊，駛離已成為引航員唯一的選擇。唯一的選擇就像現(xiàn)實中在胡同里逃生一樣，但他的判斷并不準確，胡同的盡頭是一堵墻，最終導致了事故的發(fā)生。

3.4偏執(zhí)心理、單干心理

航行至位置6，安全通過了第一條系泊船，船舶繼續(xù)向前漂向第二條系泊船，繼續(xù)全速進車，右舵20，船進一步向碼頭漂移。由于引水使用當?shù)卣Z言和首拖輪交流，所以首拖輪的行動未知。船長使用了首側推[2]。這里提到了“首拖輪行動未知”，應該是船公司對引航員采取措施的質(zhì)疑，偏執(zhí)的心理限制了引航員的思維，一味地使用車舵，并未考慮其他可利用的條件，比如首拖輪、側推、錨。提到“船長使用了首側推”，這是事故報告中第一次提及船長，是在質(zhì)疑引航員和船長的交流溝通，整個引領過程中引航員與船舶駕駛團隊尤其是船長基本沒有溝通。

3.5情緒心理

航行至船位7，安全通過了第二條系泊船，胡亂的車鐘令和舵令（希望船舶遠離碼頭），船尾向左漂移，船速6節(jié)。安全通過了第三條系泊船。航行至船位8，重重地刮撞了No.85門吊，并完全倒塌到船上。當時主機全速進，船速5.2節(jié)。船首拖輪沒有拖拽。為了避免碰撞前面的系泊船，緊急倒車[2]。船舶駕駛臺左翼接連觸碰幾臺橋吊，緊接著刮碰了前面系泊船的Bay02和Bay06位置。這里提到了胡亂的車鐘令和舵令，可見此時引航員的情緒波動巨大甚至是大腦空白，可能是既想避開前船，又想避開碼頭和橋吊，但同時避開已經(jīng)是完全不可能的，此時最佳的選擇是如何使得事故的損失最小化。但引航員舉措不定，可能采取了效果相反的幾種措施，措施的實現(xiàn)都需要時間，采取效果相反的幾種措施實際上是浪費了減少損失的黃金時間，進而造成了更大的經(jīng)濟損失。

4引航員的不良心理特征

4.1經(jīng)驗心理

經(jīng)驗是對前人工作成功和失敗的汲取，更是自己工作實踐的積累，是我們思維的基礎和起點。豐富的經(jīng)驗是引航員所必須具備的，它可以很好地協(xié)助引航員做出準確的預判、表達出合適的執(zhí)行力。但同時經(jīng)驗是把雙刃劍，在很多事情上，我們失敗的原因往往有兩種，一種是經(jīng)驗不足，而另一種是經(jīng)驗異化成經(jīng)驗主義。經(jīng)驗主義會妨礙人的感知能力和注意力，更會妨礙人的動作的及時性和準確性，會導致引航員形成慣性思維、盲目自信。

4.2麻痹心理

麻痹心理多出現(xiàn)在有一定工作經(jīng)驗的人或違章作業(yè)的人身上，前者因豐富的經(jīng)驗對事物失去警惕性從而造成意識上的疏忽和行為上的錯誤，后者是根本不去考慮太多問題。具體表現(xiàn)為司空見慣、習以為常、意識定型和馬虎大意。M輪事故中引航員套路自己的經(jīng)驗做法，和因為經(jīng)驗豐富而存在的麻痹心理導致他沒有充分重視船舶載態(tài)的變化和風流的影響為事故埋下了隱患。

4.3僥幸心理

僥幸心理源于人的自大和貪欲，是一種不切實際的心理狀態(tài)?！斑@種船、這個泊位我靠泊過好多次，應該沒問題，這是條空船，停車淌航的速降應該很大，倒車停船應該很快”，正是這許多個不切實際的“應該”導致引航員產(chǎn)生了僥幸心理，逾越了安全的底線，采取了較高的進港速度。

4.4麻木心理

麻木是指身體感覺器官功能衰弱或者衰退，對外界事物在感知和認知上的遲鈍與滯后，動作反應緩慢或者反應力度不夠，具體表現(xiàn)為對外界事物和環(huán)境反應不夠靈敏、注意力不集中、判斷遲緩、反應遲鈍。麻木是引航員的大忌，麻木會導致引航員對危險的判斷不及時或不準確、可能會導致引航員采取的動作遲緩或不到位。經(jīng)驗不足和反應時間過長是導致麻木的重要因素。M輪事故中引航員就存在嚴重的心理麻木，對危險判斷不足，采取動作力度不夠。

4.5胡同心理

胡同心理是指一個人容易把自己的思維定位在一個狹窄的空間里，固執(zhí)地往前走，要么成功，要么失敗。由于人在胡同當中，不是進、就是退，無形中產(chǎn)生巨大的壓力，當壓力無限膨脹時便容易失控，一旦失控，就面臨失敗。M輪事故中引航員在面臨緊迫危險的時候孤注一擲地采取了滿舵全速進車意欲駛離緊迫局面，走進了一條死胡同。而沒有從更高的角度和視野來觀察、審視全局，沒能更好地保持開闊的思路和發(fā)散的思維。

4.6偏執(zhí)心理

這是一種賭徒的心理，具體表現(xiàn)有強迫、固執(zhí)、自閉、判斷力下降、心理承受能力差等。一旦有了想法就會持續(xù)地做下去，導致了思想上的狹隘。整個事件中引航員一味地在使用車舵，而忽視了一些其他可以利用的措施，比如拖輪的降速、側推等，更沒有事故應急中的突破性做法。

4.7單干心理

常有人說，引航工作是引航員“單兵作戰(zhàn)”，很多引航員也都是這種心態(tài)，一切情況由自己掌控。其實不然，如今的引航工作，個人的能力和作用是在一定程度上起到了決定性作用，但僅憑個人的力量是不夠的。駕駛臺資源管理已成為引航員必備技能，引航員不僅是要有過硬的操船技能，還必須有良好的溝通協(xié)調(diào)能力，發(fā)揮駕駛團隊的最大作用。M輪事故中，引航員篤信自己的經(jīng)驗與技能而與船長基本沒有溝通，船長沒有對引航員采取的措施有過質(zhì)疑，一直是引航員獨自在采取行動，直到碰撞前一刻船長使用了側推。引航員與駕駛臺團隊相互之間缺少足夠的交流溝通，不能達到信息完全傳遞，為事故埋下了隱患。

4.8情緒心理

情緒是身體對行為成功的可能性乃至必然性在生理反應上的評價和體驗，包括喜、怒、哀、樂等幾種。如心急、煩躁、賭氣、暴露、灰心等情緒都有可能直接影響人的行為動作的安全性。M輪事故中引航員的情緒從正常到緊張再到驚慌最后甚至是腦短路，情緒影響了引航員的正常操作，是導致事故發(fā)生的重要原因。

5防止引航事故的安全心理學管理對策

5.1建立引航員心理檔案，實行針對性心理教育

引航機構應定期開展引航員心理測評，以自我鑒定、專家評定等多種方式，形成最新的引航員心理檔案。心理素質(zhì)檔案的內(nèi)容主要包括但不限于以下內(nèi)容:危險預測能力、危險感知能力、危險時反應速度、注意特性的全面品質(zhì)、情感意志的優(yōu)良品質(zhì)、氣質(zhì)性格的優(yōu)良特征等。個人心理檔案的橫向對比，有助于引航管理機構查找出引航員的共性心理問題，了解每個引航員的能力差異、個性特點、心理欲求，在集體心理教育工作中能有的放矢，減少盲目性，提高針對性，也有助于引航員查找自己的短板，有針對性的自我鍛煉、自我學習。個人心理檔案的縱向對比，能清晰地表明該引航員心理變化情況，有利于針對性的指導干預。

5.2舉辦安全心理學講座，實現(xiàn)引航員自我接納

引航機構要防患于未然，將安全心理管理關口前移，及時釋壓。多組織一些科普講座，邀請專業(yè)的社會心理學工作者和安全管理方面專家，普及安全心理學知識，提升員工心理健康水平，增強員工心理健康意識，增加每位員工對自身和他人出現(xiàn)危機信號的敏銳度,給引航員打開一扇心門。通過科普講座，教會引航員一些自我調(diào)整的方法，正確審視自己，識別自己的情緒，察覺好自己，了解自己的防御，清理好自己，保持科學理性的認知，抑制過度思維和負面思維傾向，進而察覺生活，從容面對壓力，正確對待自己的情緒。

5.3健全心理干預機制，實現(xiàn)自我療愈

聘請專業(yè)的心理咨詢師，通過心理咨詢的手段或方法，及時疏導引航員的心理問題，把他們的注意力轉移到積極的一面。目前的咨詢方式很多，團體輔導、個案咨詢，地面咨詢、網(wǎng)絡咨詢等，都是一些比較行之有效的方法。團體輔導可以通過團體成員間互相充分交流思想和感受，幫助檢驗各自存在的問題，利用團體的資源為成員提供支持，緩解心理壓力。而個案咨詢以聆聽、陪伴為主，來訪者通過傾訴、哭泣、發(fā)泄等方式宣泄自己的不滿、憤怒、焦慮、難過以及壓力等，給情緒找一個出口。專業(yè)的心理援助，一對一的溝通，對壓力較大的航引員來說，應該是心理疏導和應對的一種比較直接、效果也比較顯現(xiàn)的方式。

5.4創(chuàng)造良好的工作環(huán)境，調(diào)適引航員的情感心理環(huán)境

完善各種安全生產(chǎn)制度，各種規(guī)章制度是我們行為的規(guī)范，是行動的指南，對做好安全生產(chǎn)工作具有重要的指導意義。現(xiàn)代管理學的相關研究已經(jīng)表明，企業(yè)文化對員工的行為具有很好的導向和約束作用，企業(yè)文化已經(jīng)被作為一種先進和有效的企業(yè)管理方式而被應用到越來越多的企業(yè)管理過程中去。具體到安全管理工作中，安全文化對安全管理的促進和推動作用也應引起我們足夠的重視。加強集體團隊建設，開展一些團體性活動，加強文體活動，培養(yǎng)員工鍛煉身體的意識，克服懶散，增強團隊的活力和朝氣。同時，要優(yōu)化資源結構。事故的發(fā)生與人的晝夜工作能力的波動曲線是相應的，減輕引航的疲勞，避免其長時間夜間作業(yè)、高壓作業(yè)，建立適合人體生物鐘的作息制度是必要也是重要的，這就要做好人力資源研究，合理配置，精細管理，減輕勞動強度，嚴控加班延點，安排工間休息，及時輪休、按時休班。使引航勞逸結合，保持精力充沛，提高工作效率，減少事故發(fā)生。

6結論

隨著專業(yè)化、現(xiàn)代化、快速化的港口經(jīng)濟發(fā)展，港內(nèi)船舶活動越來越頻繁，引航員操船空間越來越小，技術要求越來越高，隨之而來的壓力和作業(yè)風險越來越高，安全心理管理與運用迫在眉捷。這就需要建立起安全心理管理機制，從平時抓起，將安全心理意識根植于心，潛移默化形成一種自覺性，既要藝高人膽大，更要有過硬的心理素質(zhì)，做到臨危不懼，遇事不慌，能夠沉著應對，冷靜處理，有效地化解一些突發(fā)、多變的情況，以及緊急、危險的局面。

參考文獻:

[1]鄭林科,張乃祿.安全心理學[M].西安電子科技大學出版社,2014.

[3]解云,徐新春.道路交通安全心理學[M].人民交通出版社,2017.

作者：張偉 單位：煙臺港引航站萊州引航分站