公路論文精選(九篇)

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第1篇：公路論文范文

1.施工圖預(yù)算。施工圖預(yù)算以施工圖及施工資料為依據(jù)，分為建筑單位施工圖和施工單位施工圖兩種形式。施工圖預(yù)算是通過收集、整理、分析施工圖紙和施工資料為基礎(chǔ)，并嚴(yán)格按照施工圖紙的要求進(jìn)行預(yù)算統(tǒng)計(jì)。施工圖預(yù)算是根據(jù)國家相關(guān)條例的取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和預(yù)算要求，對(duì)工程施工項(xiàng)目進(jìn)行初步核算，并按照施工單位的實(shí)際施工量和施工價(jià)格進(jìn)行各項(xiàng)費(fèi)用的編制和估算。

2.施工預(yù)算。施工預(yù)算是指在施工前根據(jù)施工圖紙、施工定額及工程施工計(jì)劃的要求，對(duì)工程進(jìn)行全方位的預(yù)算管理。施工預(yù)算需要制定詳細(xì)的施工計(jì)劃和施工措施，同時(shí)，還要結(jié)合施工現(xiàn)場(chǎng)的施工要求和施工變化，制定預(yù)算機(jī)制。所以，施工預(yù)算需要根據(jù)工程的施工進(jìn)度進(jìn)行預(yù)算編制，從而更好地反映施工人員、施工材料等費(fèi)用的準(zhǔn)確消耗情況[2]。

工程預(yù)算是加強(qiáng)企業(yè)管理、實(shí)行經(jīng)濟(jì)核算、考核工程成本、編制施工計(jì)劃的依據(jù)。因此，公路工程預(yù)算貫穿于整個(gè)工程施工的每個(gè)環(huán)節(jié)。無論是施工圖預(yù)算還是施工預(yù)算，最終目的都是為了最大限度的保障公路工程項(xiàng)目的順利施工和安全竣工，從而更好地為建設(shè)單位和施工單位獲取利益最大化。事實(shí)上，工程預(yù)算的作用遠(yuǎn)不止此，工程預(yù)算與工程建設(shè)是相互影響的，且直接關(guān)系著工程項(xiàng)目建設(shè)的成功與否及管理力度。例如：工程預(yù)算一旦超支，建設(shè)單位就會(huì)進(jìn)一步加強(qiáng)監(jiān)督管理以便于合理的控制施工預(yù)算。此外，兩種預(yù)算模式也各有千秋。例如：施工圖預(yù)算編制與施工組織設(shè)計(jì)過程基本是同步的，因此施工圖預(yù)算與施工組織之間存在相互制約關(guān)系。

二、公路工程項(xiàng)目決算

公路工程項(xiàng)目決算與大多數(shù)工程項(xiàng)目決算一樣，主要是指工程完工、交工驗(yàn)收后，根據(jù)施工圖設(shè)計(jì)及合同的要求對(duì)工程項(xiàng)目進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整、施工[3]。目前，公路工程項(xiàng)目

決算主要分為工程結(jié)算和工程竣工結(jié)算。

（一）工程結(jié)算

工程結(jié)算主要是依據(jù)工程施工合同的要求制定結(jié)算計(jì)劃和結(jié)算機(jī)制。工程結(jié)算是雙方按照合同合格工程完成量進(jìn)行結(jié)算的，主要結(jié)算依據(jù)包括：是否遵循施工合同和施工圖紙的要求；是否達(dá)到施工標(biāo)準(zhǔn)等。通?？茖W(xué)合理的工程結(jié)算需要整理大量的施工資料，才能確保結(jié)算的準(zhǔn)確性，同時(shí)還要審核施工單位的造價(jià)和施工圖紙的施工要求。因此工程結(jié)算主要起到了監(jiān)督和管理的作用?？偟膩碚f，工程結(jié)算是一定時(shí)期內(nèi)對(duì)一定工作量進(jìn)行的匯總，從而合理的結(jié)算項(xiàng)目承包商的應(yīng)得款項(xiàng)。簡(jiǎn)單地說，工程結(jié)算不僅是業(yè)主與承包商辦理財(cái)務(wù)結(jié)賬的依據(jù)，同時(shí)還是一定時(shí)期內(nèi)分析承包商分析工程項(xiàng)目盈利虧損的重要依據(jù)。

（二）工程竣工結(jié)算

工程竣工結(jié)算所包含的內(nèi)容較工程結(jié)算而言更為細(xì)化，不僅包括公路工程項(xiàng)目建設(shè)中的施工費(fèi)用，還包括管理費(fèi)用、材料費(fèi)用及其他費(fèi)用。且工程竣工結(jié)算對(duì)象是工程項(xiàng)目從投入開始到竣工結(jié)束的所有費(fèi)用總額，因此項(xiàng)目決算所包含的內(nèi)容多而雜。因此，工程竣工結(jié)算分為施工單位竣工結(jié)算和建設(shè)單位竣工結(jié)算。

1.施工單位竣工結(jié)算。主要是指公路工程施工過程自始至終所發(fā)生的一切費(fèi)用，由于施工單位竣工結(jié)算是以單位工程為對(duì)象，因此，施工單位竣工結(jié)算首先考慮的是單位工程的實(shí)際施工成本，所以，施工單位竣工結(jié)算又稱成本結(jié)算。主要目的是為了提高結(jié)算的精準(zhǔn)度，并且施工單位竣工結(jié)算主要是依據(jù)施工圖預(yù)算和施工預(yù)算為基礎(chǔ)進(jìn)行對(duì)比分析，進(jìn)而更好地提高施工水平并有效地降低成本損失。

2.建設(shè)單位竣工結(jié)算。建設(shè)單位作為工程項(xiàng)目的投資單位，必須要詳細(xì)掌握工程的施工進(jìn)度和施工費(fèi)用，才能對(duì)整個(gè)工程項(xiàng)目質(zhì)量和安全負(fù)責(zé)。并且建設(shè)單位竣工結(jié)算直接關(guān)系著建設(shè)單位的經(jīng)濟(jì)利益，因此建設(shè)單位往往通過規(guī)范化結(jié)算標(biāo)準(zhǔn)和結(jié)算要求，并加強(qiáng)結(jié)算監(jiān)督管理力度、制定監(jiān)督管理措施等途徑，實(shí)現(xiàn)科學(xué)化、系統(tǒng)化、標(biāo)準(zhǔn)化的竣工結(jié)算。建設(shè)單位竣工結(jié)算的主要目的是施工單位通過決算，與施工圖預(yù)算、施工預(yù)算比較，進(jìn)行成本分析，并確定單位勞動(dòng)生產(chǎn)率，進(jìn)而有效提高施工單位的整體經(jīng)營管理水平。

三、結(jié)語

第2篇：公路論文范文

1.研究交通安全的重要性

近幾年來，隨著公路建設(shè)的發(fā)展，公路交通安全問題越來越受到人們的關(guān)注。交通部《公路勘察設(shè)計(jì)典型示范工程咨詢示范要點(diǎn)》明確提出了“安全、環(huán)保、舒適、和諧”的設(shè)計(jì)理念。交通部副部長馮正霖強(qiáng)調(diào)，在交通發(fā)展的新理念上，勘察設(shè)計(jì)工作必須做到“六個(gè)堅(jiān)持，六個(gè)樹立”，第一個(gè)即是“堅(jiān)持以人為本，樹立安全至上的理念”，可見安全問題已經(jīng)被提到首要重要地位了。因此，在大力發(fā)展交通事業(yè)的同時(shí)，必須將“安全意識(shí)”引入道路的設(shè)計(jì)中，通過完善的道路設(shè)計(jì)，來有效地控制交通安全，減少交通事故，減少經(jīng)濟(jì)損失。

2.公路幾何設(shè)計(jì)對(duì)交通安全的重要性

公路幾何線形設(shè)計(jì)要考慮公路平面線形、縱斷面線形兩種線形以及橫斷面的組成相協(xié)調(diào)，還要注意視距的暢通等等。確定公路幾何線形時(shí)，在考慮地形、地物、土地的合理利用及環(huán)境保護(hù)因素時(shí)，要充分利用公路幾何組成部分的合理尺寸和線形組合，從施工、養(yǎng)護(hù)、經(jīng)濟(jì)、交通運(yùn)行等角度出發(fā)，保證平面、縱斷面、橫斷面的組成相協(xié)調(diào)。線形的好壞，對(duì)交通流的安全具有極其重要的作用，如果公路線形不合理，則會(huì)降低公路通行能力，造成運(yùn)輸者時(shí)間和經(jīng)濟(jì)上的損失，而且更不能容忍的是會(huì)誘發(fā)大大小小、各種各樣的交通事故。

合理、優(yōu)質(zhì)的公路設(shè)計(jì)，可以提供清晰醍目的行車方向，提供足夠的視距及其他信息，能夠符合駕駛?cè)藛T普遍期望的設(shè)計(jì)效果。在公路設(shè)計(jì)中，影響交通安全的因素雖然是多方面的（主要包括公路幾何線形、路面設(shè)計(jì)、安全設(shè)施、構(gòu)造物位置及形狀設(shè)計(jì)），而公路幾何設(shè)計(jì)對(duì)公路的安全性則起到先決的作用，一旦通過選線確定公路走向并由此確定幾何線形，則其他項(xiàng)目幾乎都已經(jīng)隨選定的幾何線形得以確定，其他如橋涵構(gòu)造物的位置、安全設(shè)施等幾乎只是成了更趨于合理的問題了。

我們作為勘察設(shè)計(jì)工作者，在工程設(shè)計(jì)中，一定要綜合考慮公路功能、行車安全、自然環(huán)境等因素，既要堅(jiān)持地形選線、地質(zhì)選線，更要做到安全選線；既要充分考慮公路設(shè)施的自身安全和運(yùn)營安全，又要消除公路事故多發(fā)點(diǎn)和安全隱患；要盡量采用改善平縱線形的措施，從根本上解決行車安全問題，尤其是對(duì)長陡縱坡行車安全問題要給予足夠的重視。

總之，在公路幾何設(shè)計(jì)等各種方案中要將安全放在首位，采取一切有效措施，為公路使用者提供安全保障和人性化的服務(wù)，切實(shí)提高公路交通的安全水平和服務(wù)水準(zhǔn)。

二、平面設(shè)計(jì)與交通安全

在平面線形設(shè)計(jì)中，直線是最常用的線形，其優(yōu)點(diǎn)是勘測(cè)、設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單，方向明確，距離短捷，但直線單調(diào)，對(duì)駕駛?cè)藛T易產(chǎn)生乏味感，降低集中力，不利于行車安全。在選用直線線形時(shí)，一定要十分慎重。我國規(guī)定最小直線長度為：當(dāng)設(shè)計(jì)速度為60Km/h，同向曲線間最小直線長度（以米計(jì)）以不小于行車速度（以km/h計(jì)）的6倍為宜；反向曲線間最小直線長度（以米計(jì)）以不小于行車速度（以km/h計(jì)）的2倍為宜

在實(shí)際設(shè)計(jì)中，要充分利用地形，盡量采用直線，特別在平原地區(qū)，不能過多的人為改變直線線形，但也要注意適當(dāng)引入曲線，以便吸引駕駛員的注意力，一般直線最大長度為20（V+ΔV），其中V為設(shè)計(jì)行車速度，ΔV為通常在直線段的實(shí)際行駛速度與設(shè)計(jì)行車速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h.

曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續(xù)性。圓曲線的曲率半徑盡可能大些，一般避免采用極限最小半徑。緩和曲線通常采用回旋線，對(duì)于設(shè)計(jì)車速較高的公路，在計(jì)算緩和曲線時(shí)，橫向加速度變化率宜采用0.45m/S3，并相應(yīng)增加緩和曲線的長度。

在較小半徑彎道上，應(yīng)該設(shè)置超高，超高不能太小，也不能太大，應(yīng)該根據(jù)彎道半徑以及道路等級(jí)、所在地區(qū)的寒冷積雪程度、地形狀況等綜合考慮。對(duì)超高、加寬值的計(jì)算，必須有足夠的滿足，超高、加寬不足往往是引發(fā)交通事故的直接原因。

曲線轉(zhuǎn)角對(duì)公路交通安全也有影響。大量資料統(tǒng)計(jì)，小偏角曲線容易導(dǎo)致駕駛員產(chǎn)生急彎錯(cuò)覺，不利于行車安全。因此，在公路設(shè)計(jì)中合理確定路線轉(zhuǎn)角十分重要。

三、縱面設(shè)計(jì)與交通安全

縱面線形應(yīng)注意縱向坡度和變坡點(diǎn)處的豎曲線兩類。道路原則上按在同一設(shè)計(jì)車速路段保持同一行駛狀態(tài)來進(jìn)行設(shè)計(jì)，縱向坡度和別的線形因素不同，受車輛和行駛性能的影響較大。爬坡能力明顯不同的車輛混在一起，不采用適當(dāng)縱向坡度和在路段設(shè)置爬坡車道，就會(huì)成為道路通行能力低和發(fā)生交通事故的主要原因?？v向坡度的標(biāo)準(zhǔn)值，要在經(jīng)濟(jì)容許范圍內(nèi)按盡可能較少的降低車輛速度的原則來確定。在連續(xù)下坡時(shí)，車速越來越快，不安全，因此必須控制坡長。高速公路、一級(jí)公路應(yīng)對(duì)縱坡長度受限路段采用平均坡度法進(jìn)行驗(yàn)算。

一般，凸曲線段事故率要比水平段高，小半徑凸曲線往往成為事故的誘因。豎曲線頻繁變換會(huì)影響行車視距，嚴(yán)重降低公路安全性。在夜間沒有照明的公路，凹曲線必須考慮視距問題。

四、橫斷面設(shè)計(jì)與交通安全

公路的路面橫向分布即路幅寬的布置方式對(duì)交通安全也有一定的影響，車行道、路緣帶、路肩以及中央分隔帶的形狀和尺寸，都應(yīng)根據(jù)使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，做到連續(xù)性和一

致性。交通事故數(shù)的相對(duì)值與車行道寬度有直接關(guān)系，一般隨車行道寬度的變窄而增加，但如果車行道過寬，易形成一個(gè)車道兩列車并行行駛，因此，一般車行道的寬度控制在3.5～4.0m之間。車行道寬度的有效利用，在很大程度上取決于路緣帶和路肩的狀況，高速公路設(shè)置規(guī)定寬度的路緣帶能起到分隔車行道和路肩、車行道和分隔帶的作用，并誘導(dǎo)駕駛員，有利于安全行駛。橋面寬度與路基寬度不一致時(shí)，或者橋上的人行道與護(hù)攔引起路面、路肩寬度發(fā)生變化時(shí)，或者跨線橋下車行道側(cè)面的橋墩、橋臺(tái)過近，側(cè)向余寬不夠時(shí)，都會(huì)引起駕駛員心理作用發(fā)生變化，導(dǎo)致不應(yīng)有的事故發(fā)生，因此，在設(shè)計(jì)過程中，對(duì)此類問題要高度重視。

五、平縱橫組合設(shè)計(jì)與交通安全

平縱線形的組合，對(duì)視覺誘導(dǎo)起重要作用，在視覺上違背自然誘導(dǎo)的線形組合是導(dǎo)致事故多發(fā)的主要原因。在平縱線形設(shè)計(jì)中，要避免豎曲線與回旋曲線重合，特別是凹形豎曲線與平面上兩反向回旋線的拐點(diǎn)重合；避免豎曲線頂部有急彎，以免駕駛員靠近頂部來不及判斷，從而造成速度過高引發(fā)交通事故。在平曲線的組合中，盡量避免或少采用反向曲線、斷背曲線和復(fù)曲線。

看起來扭曲的路段，破壞了線形的一致性（美國工程師認(rèn)為線形一致，是公路設(shè)計(jì)中一條最重要的原則），造成駕駛員心理、視覺不舒服，對(duì)線形變化不適應(yīng)，使視覺誘導(dǎo)紊亂，往往是行駛上危險(xiǎn)的路段。特別是行車速度較高時(shí)，公路粗線條的輪廓成了駕駛員判斷方向的重要因素，因此特別應(yīng)該注意線形的配合與視覺效果。

六、視距設(shè)計(jì)與交通安全

視距是駕駛員在公路上能夠清楚看到前方道路某處的距離，是公路幾何設(shè)計(jì)的重要因素。足夠的視距對(duì)保證行車安全，提高通行能力將起到重要作用。在行駛過程中，路況信息要有足夠的時(shí)間來處理，就要選擇足夠的行駛距離來完成。在視距設(shè)計(jì)過程中，反應(yīng)時(shí)間的取值要大于所有駕駛員的正常平均值，特別在復(fù)雜情況下，如交叉口、立交匝道處、車道變化處、交通標(biāo)志等設(shè)施處，在取反應(yīng)時(shí)間時(shí)，應(yīng)增加判斷時(shí)間，該值應(yīng)大于2.5S.

美國事故率與行車視距的關(guān)系調(diào)查統(tǒng)計(jì)表明，事故率隨視距的增加而降低。設(shè)計(jì)中應(yīng)該注意停車視距、會(huì)車視距、錯(cuò)車視距、超車視距的設(shè)計(jì)與計(jì)算。

七、結(jié)束語

第3篇：公路論文范文

西方發(fā)達(dá)國家的公路景觀設(shè)計(jì)總體上可以分為三個(gè)階段:第一階段，僅注重提高道路的通行能力,確保行車安全通暢,主要著眼于道路線形設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、力學(xué)計(jì)算等公路本身的建設(shè)，尚未提出系統(tǒng)的公路景觀設(shè)計(jì)理論；第二階段，開始重視道路以外的附屬設(shè)施、環(huán)境保護(hù)、管理等配套設(shè)施建設(shè),使道路的功能得以更充分地發(fā)揮，但公路景觀設(shè)計(jì)大多作為環(huán)境保護(hù)的一部分提出，初步的公路景觀設(shè)計(jì)理論開始出現(xiàn)；第三階段，著眼于道路的多功能利用，不僅使用路面,還利用立體空間(諸如立體交叉及地下空間)，公路景觀設(shè)計(jì)理論出現(xiàn)與其他學(xué)科相互融合的態(tài)勢(shì)?，F(xiàn)代公路景觀設(shè)計(jì)正在成為一門涵蓋土木工程學(xué)、生態(tài)學(xué)、計(jì)算機(jī)、植物學(xué)、美學(xué)、心理學(xué)等諸多學(xué)科的邊緣性科學(xué)，公路景觀成為信息化時(shí)代的多信息載體。當(dāng)前國內(nèi)外公路景觀設(shè)計(jì)中存在的問題主要有以下方面：

(1)公路景觀設(shè)計(jì)滯后于路基路面及其他附屬設(shè)施的設(shè)計(jì),有的甚至忽視了景觀設(shè)計(jì),條塊分割,人工雕鑿痕跡明顯。許多已經(jīng)出版的書籍和已經(jīng)成文的規(guī)定都把公路的景觀設(shè)計(jì)等同于“美化設(shè)計(jì)”或“綠化設(shè)計(jì)”。

(2)設(shè)計(jì)中過分注重形式美,對(duì)司乘人員實(shí)際的景觀體驗(yàn)重視不足。設(shè)計(jì)者常采取傳統(tǒng)的園林景觀設(shè)計(jì)手法來設(shè)計(jì)公路景觀，許多公路被“裝飾”成富麗堂皇的綠化帶；缺乏全局意識(shí),過分注重形式美,忽視了人們?cè)谲囕v高速運(yùn)動(dòng)中的景觀體驗(yàn),造成過往旅客和駕駛?cè)藛T眼花繚亂,易產(chǎn)生視覺疲勞和不良情緒。

2.基于動(dòng)態(tài)特性的公路景觀設(shè)計(jì)的基本思想

公路沿線的周邊環(huán)境不僅要滿通功能，而且還應(yīng)該賦予人們優(yōu)美、宜人的景觀視覺。公路的景觀設(shè)計(jì),一方面要強(qiáng)調(diào)公路與沿線的自然環(huán)境、交通設(shè)施、車輛等的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，使公路成為環(huán)境的一部分，實(shí)現(xiàn)與自然環(huán)境的和諧；另一方面也要強(qiáng)調(diào)根據(jù)車輛高速行駛的動(dòng)態(tài)特點(diǎn),實(shí)時(shí)調(diào)整景觀的表現(xiàn)形式，既滿足靜態(tài)視覺的要求,同時(shí)也滿足車輛行駛中人的動(dòng)態(tài)視覺的要求，為司機(jī)和乘客提供實(shí)時(shí)變化的審美效果。

動(dòng)態(tài)中人的景觀尺度感、動(dòng)態(tài)中人對(duì)環(huán)境的參與特點(diǎn)和人的心理感受是公路景觀設(shè)計(jì)中至關(guān)重要的因素,公路景觀設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮人的視覺及行為特點(diǎn)，滿足動(dòng)態(tài)變化的要求?；趧?dòng)態(tài)特性的公路景觀設(shè)計(jì)方法是指根據(jù)司乘人員的動(dòng)態(tài)視覺特性,充分考慮行車速度對(duì)景觀尺度、人的美感特性、景觀組合方式等方面的影響,從人的動(dòng)態(tài)體驗(yàn)出發(fā),對(duì)公路沿線各種景觀要素進(jìn)行組合和優(yōu)化設(shè)計(jì)。

公路景觀設(shè)計(jì)面對(duì)的關(guān)鍵問題是如何處理速度（V）、時(shí)間（T）與景觀效果的關(guān)系問題。這里的V和T不是傳統(tǒng)物理學(xué)意義上的車速和時(shí)間，不能簡(jiǎn)單的理解為兩地之間的位移跟速度和時(shí)間的線性關(guān)系。動(dòng)態(tài)景觀設(shè)計(jì)理論對(duì)V、T的理解，需從景觀設(shè)計(jì)角度進(jìn)行如下闡釋：以車輛為參照物，V可以理解為公路景觀以及與公路相關(guān)的自然景觀（包括大地景觀、氣象景觀、植物季相變化景觀等）、人文景觀(城市、河堤、名勝古跡等)的不斷運(yùn)動(dòng)；T應(yīng)該理解為上述一系列運(yùn)動(dòng)景觀的動(dòng)態(tài)組合。也可以這樣表述：公路景觀設(shè)計(jì)應(yīng)該營造出一系列閃現(xiàn)在人視野中猶如電影膠片般的動(dòng)態(tài)、連續(xù)的畫面。由于公路上的車輛一般都會(huì)經(jīng)歷起步、提速、持速運(yùn)行、減速、再提速、再持速運(yùn)行……這樣一系列不斷反復(fù)的運(yùn)動(dòng)，相應(yīng)的，這一系列動(dòng)態(tài)畫面景觀也經(jīng)歷著同樣的運(yùn)動(dòng)和變化，設(shè)計(jì)人員進(jìn)行公路景觀設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分考慮這種變化，區(qū)分具體情況下人的不同視覺感受，而不能采取一刀切式的設(shè)計(jì)。

3.基于動(dòng)態(tài)特性的公路景觀設(shè)計(jì)基本要素

3.1.動(dòng)態(tài)中的景觀敏感度

景觀敏感度是指景觀引起人們注意力難易程度的量度,相對(duì)于靜態(tài)景觀而言，車輛行駛過程中，公路景觀的動(dòng)態(tài)敏感度在很大程度上將會(huì)被弱化，因此，欲使道路景觀對(duì)行駛中的司乘人員起到與靜態(tài)相同的視覺效果，就必須通過專門設(shè)計(jì)，彌補(bǔ)車速對(duì)動(dòng)態(tài)景觀敏感度的弱化影響。動(dòng)態(tài)中景觀敏感度（S）的大小和車速（v）、司乘人員前方視野中能清晰辨認(rèn)景物的最大距離（Dmax）、清晰辨認(rèn)景物的最小尺度（Hmin）、路側(cè)能清晰辨認(rèn)景物的最小距離（Dmin）四大因素密切相關(guān)，其關(guān)系可用下式表示：

S＝f（v,Dmax,Hmin,Dmin）

根據(jù)相關(guān)研究成果，為了達(dá)到最佳動(dòng)態(tài)景觀敏感度（Smax），不同車速（v）與Dmax,Hmin,Dmin之間有一定的對(duì)應(yīng)關(guān)系，見表1。

表1車速（v）與Dmax,Hmin,Dmin關(guān)系表

(Table.2relationamongspeed-v,Dmax,HminandDmin)

V(km/h)2060100140

Dmax前方視野最大晰辯距離（m）150370660840

Hmin前方視野晰辯最小物質(zhì)尺度（m）0.351.102.003.00

Dmin路側(cè)晰辯最小距離（m）1.715.098.5011.9

以限速60km/h為例（當(dāng)處于特定路段比如起步區(qū)、隧道內(nèi)、急彎區(qū)時(shí)，需慢速行駛），司機(jī)前方的景觀或景觀單元的最遠(yuǎn)距離不應(yīng)大于370m；不應(yīng)小于5.09m；它們的高度應(yīng)大于1.10m。當(dāng)景觀或景觀單元的三維尺度超出這些閾值時(shí)，司機(jī)的景觀敏感度為零，即對(duì)這個(gè)速度下行駛的司機(jī)來說是“視而不見”的。

導(dǎo)致動(dòng)態(tài)中景觀敏感度變化的因素很多，除了本文列出的v、Dmax、Hmin、Dmin等四大因素外，敏感度的變化還受景物表面相對(duì)于視線的坡度、景物在視域內(nèi)出現(xiàn)的機(jī)率、景物的色彩、質(zhì)感、明度和人的視力、情緒以及天氣的變化等很多不確定因素的影響，由于篇幅所限，本文不再詳細(xì)敘述。

3.2.動(dòng)態(tài)中人的景觀尺度感

靜態(tài)中人的景觀尺度感是在人的生活起居中形成的，包括人的對(duì)周圍環(huán)境形成的空間感、場(chǎng)所感，一般是宜人的小尺度；而在車輛行駛情況下，車輛的運(yùn)行使人們對(duì)公路沿線景觀的尺度感發(fā)生了變化,進(jìn)而帶來道路與周圍環(huán)境產(chǎn)生新的比例關(guān)系，路邊景物一晃而過,只有尺度較大的物體才能看清，這種大體量的景觀尺度是人們視覺的需要,符合動(dòng)態(tài)中人的心理感知和生理特點(diǎn)。高速行駛下的汽車只有穿行于大尺度的景觀空間，司乘人員才能產(chǎn)生融入自然的感覺而不是被排斥感，所以，動(dòng)態(tài)中人的景觀尺度感常是宜車的大尺度。因此，公路景觀設(shè)計(jì)中景觀尺度的確定,應(yīng)充分考慮動(dòng)態(tài)中人的視覺、心理和生理的變化，根據(jù)路段的性質(zhì)、車速等因素來綜合確定。

3.3.動(dòng)態(tài)中人的視覺特性

（1）公路上司乘人員的視點(diǎn)一直以一定的速度在運(yùn)動(dòng),對(duì)景觀的視覺感受也在不斷地變化，在不同的路段環(huán)境中視覺感受是不一樣的。在直線路段,沿前進(jìn)的方向,視線正前方的畫面呈單滅點(diǎn),且視點(diǎn)在該畫面上的位置保持不動(dòng),兩側(cè)景物稍瞬即逝；在曲線段,視線正前方的畫面變?yōu)殡p滅點(diǎn),畫面雖在不斷地變化,但因視野開闊,視覺停留的時(shí)間較長；而在互通式立交的匝道上,視點(diǎn)沿著某一半徑的圓弧運(yùn)動(dòng),圓心部位往往是視線的焦點(diǎn),視覺停留的時(shí)間最長。

第4篇：公路論文范文

關(guān)鍵詞：公路；路基；施工

1引言

公路路基施工是整個(gè)公路施工工程的關(guān)鍵所在，稍有偏差，將給整個(gè)工程埋下質(zhì)量隱患。例如，在公路施工中常會(huì)遇到諸如軟土路基，黃土路基等不良路基，如不加以特別處理，會(huì)引起填方路堤施工后沉降或不均勻沉陷，路面縱橫坡變碎，平整度下降，導(dǎo)致行車顛簸等，嚴(yán)重影響公路的正常使用，造成大量的人力、物力、財(cái)力浪費(fèi)。因此，路基施工應(yīng)根據(jù)施工當(dāng)?shù)氐匦?、地質(zhì)狀況、公路等級(jí)、所在地區(qū)的氣候、結(jié)合施工填挖方平衡等來選擇施工方法。

2路基填壓

公路路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性很大程度取決于路基填料的性質(zhì)及其壓實(shí)的程度。從現(xiàn)有條件出發(fā)，改進(jìn)填土要求和壓實(shí)條件是保證路基質(zhì)量經(jīng)濟(jì)有效的方法。

2.1路基填料

現(xiàn)行《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》（以下簡(jiǎn)稱規(guī)范）規(guī)定了對(duì)路基填料的要求。對(duì)路基填料的最小強(qiáng)度和最大粒徑給了量化的標(biāo)準(zhǔn)，采用承載比實(shí)驗(yàn)（CBR）值表征路基土的強(qiáng)度，引入了路床的概念。對(duì)上路床的填料提出了限制條件，高速公路和一級(jí)公路路面底以下0cm-30cm的路床填料，其CBR值應(yīng)大于8，對(duì)下路床及下面的填土也給出相應(yīng)的規(guī)定值。

2.2路基壓實(shí)

當(dāng)前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機(jī)，碾壓效果有了明顯的改善。對(duì)于提高路基土的壓實(shí)度起了很好的作用。規(guī)范規(guī)定高速公路和一級(jí)公路路面底面以下80cm－150cm部分的上路堤其壓實(shí)度必須≥95％，對(duì)其它等級(jí)公路當(dāng)鋪筑高級(jí)路面時(shí)，其壓實(shí)度亦應(yīng)按高速公路和一級(jí)公路的標(biāo)準(zhǔn)采用。此外，還增加了對(duì)路堤基底的壓實(shí)度不宜小于93％的規(guī)定。隨著我國高速公路的飛速發(fā)展，路基施工技術(shù)也取得了相當(dāng)大的進(jìn)步，對(duì)于特殊路基的處理技術(shù)也日漸成熟和完善。

（1）過濕地區(qū)路基的填壓。過濕土地基的填筑比較簡(jiǎn)單，一般采用填砂礫墊層和加鋪土工格柵的方法，該方法簡(jiǎn)單易行，處理效果較好。但路基的壓實(shí)是相當(dāng)困難的，規(guī)范對(duì)此作出了若干調(diào)整：一是壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)可根據(jù)試驗(yàn)資料確定或較表列數(shù)值降低2—3個(gè)百分點(diǎn)；二是對(duì)于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指數(shù)大于18的粘質(zhì)土，用于下路床及下路堤填料時(shí)，可采用規(guī)定的輕型壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)；三是改善填料的性質(zhì)，在土中摻加生石灰，通常可以獲得預(yù)期的效果，也可采用新型吸水材料加固。

（2）黃土路基的壓實(shí)。與其他公路路基黏性土相比，黃土尤其易受水的侵害，是一種特殊的黏性土。常將黃土路基劃分為兩類：非濕陷性黃土和濕陷性黃土。其中，濕陷性黃土主要分布在我國中西部地區(qū)，其作為路堤填筑材料時(shí)，由于受水浸濕后，本身結(jié)構(gòu)被迅速破壞，應(yīng)有強(qiáng)度減小，若施工不當(dāng)則會(huì)發(fā)生很大的下沉量，引起路基失穩(wěn)，特別是高路堤地段的填筑更是會(huì)引發(fā)一系列的工程病害。因此，黃土路基的壓實(shí)也應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況的不同合理選擇。

①?zèng)_擊壓實(shí)：沖擊壓實(shí)處理地基的原理是用一定的沖擊能量使土體里的水分?jǐn)U散固結(jié)并擠密壓實(shí)土體而達(dá)到加固土體的目的。沖擊壓實(shí)技術(shù)只適合于淺層濕陷性及濕軟性黃土地基的處理，且其有效影響深度一般不超過80cm，沖壓遍數(shù)以30遍左右為宜。在沖壓施工的過程中應(yīng)注意：保持最佳含水量；受沖擊壓實(shí)機(jī)的機(jī)型限制，被沖壓的路基長度一般不應(yīng)小于120m，寬度不宜小于15m；每一層沖壓前，應(yīng)先沿路基邊沿沖壓5遍左右，以減少在沖壓過程中沖擊能對(duì)路基的側(cè)向擠壓作用；用沖擊壓實(shí)機(jī)進(jìn)行路堤邊沿壓實(shí)時(shí)速度應(yīng)稍慢，否則，可能引起車身滑出路堤；沖壓時(shí)應(yīng)注意輪跡的連續(xù)性，特別是調(diào)頭處，不要預(yù)留空白帶而影響壓實(shí)效果。

②強(qiáng)夯施工：又稱動(dòng)力固結(jié)法，是用起重機(jī)械將8t～40t夯錘起吊到6m～25m高度后，自由落下，給地基以強(qiáng)大的沖擊能量的夯擊，使土中出現(xiàn)沖擊波和沖擊應(yīng)力，迫使土體孔隙壓縮，土體局部液化，在夯擊點(diǎn)周圍產(chǎn)生裂隙，形成良好的排水通道，孔隙水和氣體逸出，使土粒重新排列，經(jīng)時(shí)效壓密達(dá)到固結(jié)，從而提高地基承載力，降低其壓縮性的一種有效地基加固方法。

3路基排水

水是影響路基強(qiáng)度和穩(wěn)定性的一個(gè)重要因素，水的侵蝕會(huì)造成許多路基病害的。同時(shí)，從環(huán)境保護(hù)和不損害當(dāng)?shù)剞r(nóng)田水利設(shè)施考慮，必須做好路基排水，形成排水系統(tǒng)，并與地區(qū)排水規(guī)劃相協(xié)調(diào)，防止因各種原因造成的水患，給路基、路面施工造成不必要的損失。

公路排水主要包括兩個(gè)方面：一是地下排水，即減少地下水、農(nóng)田排灌水對(duì)路基穩(wěn)定性及其強(qiáng)度的影響；二是路表排水，除將路面、地面的水迅速排出之外，應(yīng)最大限度地減少雨水對(duì)路基、路面質(zhì)量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對(duì)路基、路面結(jié)構(gòu)和使用性能產(chǎn)生的損害。

地下水排水設(shè)計(jì)可以采用適當(dāng)提高路基最小填土高度或在路基底部設(shè)置隔水墊層等辦法。在施工前開挖臨時(shí)排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時(shí)在路基底部摻加低劑量石灰處理，設(shè)置40cm厚的穩(wěn)定層等，可起到較好的效果。路表排水設(shè)計(jì)，一是可以通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等將路表水迅速排出路基以外。二是設(shè)計(jì)中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管將施工期進(jìn)入中央分隔帶的雨水及運(yùn)營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外。三是設(shè)計(jì)泄水孔以迅速排除橋面水。四是采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管將滲入路面面層的水引出路基之外。路面滲水的排水設(shè)計(jì)，沿路面邊緣設(shè)置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物組成的路面邊緣排水系統(tǒng)，通過設(shè)置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，設(shè)計(jì)中應(yīng)在每10m左右設(shè)置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。

4路基防護(hù)

路基防護(hù)主要有三個(gè)方面。

（1）坡面防護(hù)。坡面防護(hù)的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風(fēng)化剝落以及與環(huán)境的協(xié)調(diào)。通常措施是采用石砌圬工防護(hù)，混凝土預(yù)制塊護(hù)坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護(hù)面墻，用于路塹邊坡。但由于石砌圬工及混凝土防護(hù)存在造價(jià)高、易破損等諸多問題。現(xiàn)在，種草防護(hù)技術(shù)應(yīng)用較為廣泛，邊坡較高則采用砌石框格種草防護(hù)，起到改善生態(tài)環(huán)境、美化景觀和坡面防護(hù)的三重效果。石砌圬工防護(hù)的使用仍較普遍，混凝土預(yù)制塊護(hù)坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護(hù)面墻用于路塹邊坡。破裂的或易于風(fēng)化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網(wǎng)或高強(qiáng)塑料網(wǎng)格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝土防護(hù)也有較好的效果。但考慮到石砌圬工及混凝土防護(hù)造價(jià)高、易破損等諸多問題，從環(huán)境保護(hù)的角度出發(fā)，建議大力推廣既能改善生態(tài)環(huán)境又美化景觀的種草防護(hù)技術(shù)。

（2）沖刷防護(hù)。傳統(tǒng)的方法是用砌石、拋石、鐵絲石籠和擋土墻防護(hù)，改進(jìn)后可以用高強(qiáng)土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護(hù)坡模袋做成的護(hù)面板防護(hù)受水沖擊的邊坡，很能適應(yīng)土體不均勻沉降。

（3）支擋防護(hù)。擋土墻用于支擋防護(hù)目前仍占主要。①石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場(chǎng)合；②鋼筋混結(jié)構(gòu)的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應(yīng)用于公路路基的防護(hù)；③垛式擋土墻易于調(diào)整墻的高度，并采用預(yù)制構(gòu)件拼裝，是一種特殊形式的擋土墻。

參考文獻(xiàn)

［1］張克林．高速公路路基施工技術(shù)發(fā)展淺析［J］．現(xiàn)代公路，2008．

第5篇：公路論文范文

導(dǎo)致公路被損公路被損壞主要是由超限超載問題所致。由于路政相關(guān)部門管理不嚴(yán)，而導(dǎo)致超限超載現(xiàn)象大量存在，因此路政相關(guān)部門管理必須及時(shí)采取整治改進(jìn)措施。公路管理局應(yīng)根據(jù)當(dāng)前公路能夠承載的大小及公路路面設(shè)計(jì)的要求，在路口設(shè)置限制超載的標(biāo)識(shí)牌或提示語，在車輛超限超載的情況下不允許在該段公路上行駛。

二、提高公路養(yǎng)護(hù)管理水平和質(zhì)量的建議

1.采取管養(yǎng)分離的方式在公路養(yǎng)護(hù)管理中，采取管養(yǎng)分離的分式有利于形成科學(xué)有效的公路養(yǎng)護(hù)體系。為順利開展公路養(yǎng)護(hù)管理工作，公路要加強(qiáng)分層養(yǎng)護(hù)與管理，做好公路養(yǎng)護(hù)管理的招標(biāo)、承包及委托等工作，使之形成一系列分級(jí)養(yǎng)護(hù)管理的體系，這對(duì)提高公路養(yǎng)護(hù)管理效率非常有利。

2.根據(jù)實(shí)際情況選擇最佳養(yǎng)護(hù)方式當(dāng)前，我國公路養(yǎng)護(hù)管理方法主要有專業(yè)養(yǎng)路隊(duì)養(yǎng)護(hù)、分段承包養(yǎng)護(hù)及季節(jié)性養(yǎng)護(hù)這三種。一般由縣級(jí)交通部門負(fù)責(zé)這些養(yǎng)護(hù)方法的管理工作，在進(jìn)行養(yǎng)護(hù)工作之前，需要縣級(jí)交通部門與養(yǎng)路隊(duì)意見達(dá)成一致后才能由養(yǎng)路隊(duì)進(jìn)行操作。由于養(yǎng)護(hù)時(shí)間較長，且公路地勢(shì)環(huán)境各不相同，因此在選擇養(yǎng)護(hù)方法應(yīng)根據(jù)該路段實(shí)際情況而定，不斷創(chuàng)新，并盡可能尋找更多、更節(jié)約的護(hù)管方法。同時(shí)，在養(yǎng)護(hù)過程中必須對(duì)高等級(jí)公路和低等級(jí)公路進(jìn)行區(qū)分，且將基礎(chǔ)管理與專業(yè)管理結(jié)合在一起，組織各地方交通局及公路養(yǎng)護(hù)管理部門共同參與到公路的養(yǎng)護(hù)管理工作中，使公路的養(yǎng)護(hù)管理工作日趨完善。

3.提供公路養(yǎng)護(hù)管理人性化服務(wù)具體做到以下幾個(gè)方面：（1）為加強(qiáng)公路養(yǎng)護(hù)管理，應(yīng)積極向當(dāng)?shù)卣块T匯報(bào)，爭(zhēng)取籌措充足的資金來進(jìn)行公路建設(shè)和危路改造，以消除安全隱患。（2）確保路面交通標(biāo)志、標(biāo)線的完善，并將路標(biāo)志或警示樁設(shè)置在交叉路口。（3）雨天加強(qiáng)道路巡查，組建公路特殊情況處置分隊(duì)，保證道路安全暢通。（4）加強(qiáng)超限超載管制，安排道路管理工作人員在道路上值班，進(jìn)行蹲點(diǎn)堵截，發(fā)現(xiàn)有車輛超限超載時(shí)應(yīng)阻止行駛勸其返回，以切實(shí)加強(qiáng)路段的整治工作。（5）加強(qiáng)公路養(yǎng)護(hù)管理人員和技術(shù)人員的專業(yè)培訓(xùn)工作。

4.加強(qiáng)公路管養(yǎng)隊(duì)伍建設(shè)建立健全績(jī)效考核制度，將管養(yǎng)人員的養(yǎng)護(hù)效果與工資、福利、補(bǔ)助等掛鉤，同時(shí)將其作為下階段工作安排的重要參考依據(jù)，堅(jiān)持做到“優(yōu)勝劣汰、獎(jiǎng)懲分明”原則，由此建立起一支高素質(zhì)的公路養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍；構(gòu)建完善的監(jiān)督機(jī)制，為了保證公路養(yǎng)護(hù)資金能夠用到實(shí)處，建議制定公路養(yǎng)護(hù)專項(xiàng)資金申領(lǐng)審計(jì)制度，每年定期對(duì)養(yǎng)護(hù)專項(xiàng)資金進(jìn)行集中審核，從而避免養(yǎng)護(hù)專業(yè)資金被惡意挪用現(xiàn)象發(fā)生。

三、結(jié)語

第6篇：公路論文范文

人們?cè)趯?duì)公路高邊坡進(jìn)行支護(hù)優(yōu)化設(shè)計(jì)之前的基礎(chǔ)性工作就是高邊坡普查。高邊坡普查是指在對(duì)前期勘察資料分析的基礎(chǔ)上，對(duì)高邊坡周圍的地質(zhì)情況進(jìn)行進(jìn)一步勘探，根據(jù)勘探結(jié)果作進(jìn)一步的調(diào)查研究，并且重點(diǎn)分析需要開挖地段的周邊的巖體結(jié)構(gòu)，根據(jù)具體的地質(zhì)狀況以及巖土結(jié)構(gòu)進(jìn)行相應(yīng)的實(shí)驗(yàn)研究。要結(jié)合定性研究與定量研究來對(duì)邊坡穩(wěn)定性進(jìn)行分類，并對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行進(jìn)一步的優(yōu)化，來達(dá)到更加適合自然條件的設(shè)計(jì)，并指導(dǎo)施工。邊坡普查目的主要就在于根據(jù)穩(wěn)定性對(duì)邊坡進(jìn)行分區(qū)，來提出更好的優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，并且篩選出需要重點(diǎn)研究的邊坡。

2重點(diǎn)高邊坡穩(wěn)定性評(píng)價(jià)及支護(hù)優(yōu)化設(shè)計(jì)

2.1基于過程模擬與控制的高邊坡穩(wěn)定性評(píng)價(jià)及災(zāi)害控制方法研究

高邊坡巖土體具有地質(zhì)體所具備的地質(zhì)過程特性，對(duì)巖石進(jìn)行的高邊坡穩(wěn)定性評(píng)價(jià)的主要目的就是對(duì)邊坡變形破壞的過程以及機(jī)制進(jìn)行闡述，并且基于地心力學(xué)來對(duì)問題進(jìn)行刻畫，實(shí)際上這種對(duì)巖石高邊坡進(jìn)行的穩(wěn)定性評(píng)價(jià)更具體說來應(yīng)該是一個(gè)變形穩(wěn)定性的問題。對(duì)變形穩(wěn)定性的分析是指對(duì)高邊坡的變形以及相關(guān)的破壞情況、破壞機(jī)制進(jìn)行研究，并且結(jié)合數(shù)學(xué)、力學(xué)以及計(jì)算機(jī)技術(shù)，利用數(shù)值模擬的方法來對(duì)邊坡變形的過程進(jìn)行模擬演示，并且對(duì)變形過程進(jìn)行控制，基于這種模擬研究的結(jié)果對(duì)邊坡的穩(wěn)定性進(jìn)行相關(guān)評(píng)價(jià)。變形穩(wěn)定性分析的過程是在對(duì)應(yīng)力環(huán)境、變形特征、破壞模式、潛在滑面位置進(jìn)行模擬分析的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，但目前對(duì)于穩(wěn)定性系數(shù)以及推力值的估計(jì)還缺乏足夠的理論支持，沒有形成一個(gè)成熟、準(zhǔn)確的計(jì)算方法。

2.2重點(diǎn)高邊坡穩(wěn)定性評(píng)價(jià)

對(duì)需要重點(diǎn)進(jìn)行研究的邊坡要隨時(shí)進(jìn)行施工跟蹤，要注意對(duì)實(shí)際施工中遇到的巖體結(jié)構(gòu)以及邊坡變形的情況進(jìn)行足夠精確、細(xì)致的描述，并且要積極收集邊坡以及施工過程中的反饋信息，對(duì)具體的坡體情況進(jìn)行分析，根據(jù)上述資料以及研究分析，來建立相應(yīng)的地質(zhì)模型來反映控制性結(jié)構(gòu)面空間展布特征，并且要根據(jù)具體邊坡結(jié)構(gòu)的實(shí)際特征來進(jìn)行計(jì)算方法的選擇，用來研究邊坡變形的破壞模式以及穩(wěn)定性情況。土質(zhì)邊坡、散體結(jié)構(gòu)以及破裂結(jié)構(gòu)邊坡的穩(wěn)定性大多都會(huì)受到最大剪應(yīng)力面的控制，因此，對(duì)這類邊坡的邊坡開挖過程進(jìn)行研究分析，就要在對(duì)潛在滑動(dòng)面的位置的判斷基礎(chǔ)之上進(jìn)行，并且根據(jù)強(qiáng)度穩(wěn)定性分析來對(duì)相應(yīng)的邊坡穩(wěn)定性進(jìn)行評(píng)價(jià)，為支護(hù)設(shè)計(jì)的優(yōu)化提高有效的參數(shù)。

2.3重點(diǎn)高邊坡支護(hù)優(yōu)化設(shè)計(jì)

在對(duì)邊坡支護(hù)進(jìn)行優(yōu)化中，要由對(duì)變形破壞的過程進(jìn)行模擬來研究邊坡開挖過程的不同變形階段，由地質(zhì)體所處的演化階段以及變形破壞機(jī)制來對(duì)支護(hù)方案進(jìn)行篩選，要按照具體的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)來進(jìn)行靜力學(xué)設(shè)計(jì)，要按照數(shù)值模擬的結(jié)果來研究地質(zhì)體以及治理工程結(jié)構(gòu)之間的相互作用，并由此來進(jìn)行方案的優(yōu)化設(shè)計(jì)。高邊坡優(yōu)化設(shè)計(jì)要建立在精準(zhǔn)的地質(zhì)模型的基礎(chǔ)上，利用控制過程技術(shù)來完成，而且還需要特別關(guān)注邊坡的穩(wěn)定性評(píng)價(jià)，根據(jù)原有的設(shè)計(jì)方案進(jìn)行改進(jìn)。邊坡優(yōu)化要注意變形控制以及災(zāi)害控制，要將采用適宜的支護(hù)措施來是變形控制在允許范圍之內(nèi)，要結(jié)合反饋信息以及穩(wěn)定性分析結(jié)果來進(jìn)行有針對(duì)性的優(yōu)化。

3結(jié)語

第7篇：公路論文范文

任何工程或企業(yè)都是要在一定的制度體系下運(yùn)營的，保證監(jiān)控的力度，要想進(jìn)一步促進(jìn)高速公路各方面經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益，就應(yīng)該在更高高度上建立新的管理體系。第一步是要在企業(yè)內(nèi)部首先建起運(yùn)監(jiān)中心，安排各個(gè)崗位的職務(wù)，選擇合適的負(fù)責(zé)人任職，進(jìn)行分級(jí)管理，比如每個(gè)部門是一個(gè)小組，由各自的主要負(fù)責(zé)人擔(dān)任領(lǐng)導(dǎo)職務(wù)，做好各方面的協(xié)調(diào)管理工作。要明確的是，公司運(yùn)監(jiān)管理著公司所有的經(jīng)營活動(dòng)，每一個(gè)流程都要按規(guī)定進(jìn)行，實(shí)現(xiàn)整體的把握。為了實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)確掌握具體的變化特點(diǎn)，還要加大相對(duì)應(yīng)的管理，目的是為了實(shí)現(xiàn)對(duì)公路單位的在線監(jiān)測(cè)效果，這樣很多工作不會(huì)應(yīng)為時(shí)差或地點(diǎn)之類的問題造成決策的滯后，實(shí)現(xiàn)即時(shí)管理社會(huì)效益。

二、建立企業(yè)文化，加強(qiáng)人員培訓(xùn)

在現(xiàn)代社會(huì)高速公路機(jī)制不是完全的國家機(jī)構(gòu)，它也帶有一定的商業(yè)性質(zhì)，因此，要建立良好的企業(yè)文化競(jìng)爭(zhēng)，形成一種自覺的服務(wù)方面的意識(shí)，將它作為一個(gè)文化特色。在這個(gè)過程中，形成大家共進(jìn)的目標(biāo)，改進(jìn)原來的企業(yè)作風(fēng)。要想實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，是可以通過設(shè)立生產(chǎn)競(jìng)賽等各種形式來達(dá)成的，這些活動(dòng)帶有強(qiáng)烈的文化特色，將更好地提高企業(yè)的新的文化氣場(chǎng)。強(qiáng)烈的文化性活動(dòng)更有指引的意義，這種方式還可以幫助企業(yè)更進(jìn)一步完善整體體系，員工之間也要學(xué)會(huì)互相督促，達(dá)到和諧的戰(zhàn)友競(jìng)爭(zhēng)精神，這是一種內(nèi)部的淘汰選擇。因此，對(duì)于有些崗位還應(yīng)該推行定期比賽的方式，在保證公平性的前提下，選擇最優(yōu)秀的員工來擔(dān)任。要想真正長久發(fā)展高速公路效益，還要加強(qiáng)職工隊(duì)伍建設(shè)，努力開發(fā)員工進(jìn)步空間和提高個(gè)人的綜合能力。因此，在招收到員工后還要進(jìn)行各方面的培訓(xùn)，建立新的體系目標(biāo)。具體如下：

1.對(duì)目前企業(yè)的在職人員要做好管理，做好培訓(xùn)規(guī)劃，讓他們了解企業(yè)和自身的前進(jìn)方向。也就是說企業(yè)需要不斷發(fā)展，不斷提高自身的生存力，避免市場(chǎng)淘汰了自己。因此，企業(yè)的許多未來規(guī)劃是在考慮到企業(yè)本身的實(shí)際情況后，還要做到發(fā)展員工的目的，促進(jìn)他們自覺前進(jìn)。也就是明白所有員工的情況后，教導(dǎo)他們做好自己的規(guī)劃方向，找到和企業(yè)的一起進(jìn)步的共同點(diǎn)。高速公路會(huì)附帶很多服務(wù)崗位，因此，在工作中要注意親和力，建設(shè)文明工程，注意文明用語，熱情服務(wù)等。

2.在培訓(xùn)時(shí)，不能老是沿用老舊的系統(tǒng)，要盡量選擇多樣化的模式。要知道，所有的員工在一起培訓(xùn)一樣的東西是不是用的，他們有各自的年齡層次，從事公司的業(yè)務(wù)也會(huì)有長有短，因此，在具體的目標(biāo)設(shè)定上也要區(qū)分開來。根據(jù)以前的經(jīng)驗(yàn)，我們可以把它們大致分為兩個(gè)不同的層次：對(duì)于那些年齡比較大的不適合長期的培訓(xùn)，內(nèi)容要重在那些實(shí)用性的知識(shí)；相對(duì)于剛參加工作不久的青年員工來說，在培訓(xùn)的時(shí)候就應(yīng)該多多鼓勵(lì)，注重對(duì)他們的管理，內(nèi)容更關(guān)注具體的新技術(shù)，比如如何運(yùn)用多媒體的相關(guān)技術(shù)，學(xué)會(huì)利用互聯(lián)網(wǎng)等等，也就是鍛煉他們?cè)诂F(xiàn)實(shí)的工作中的具體操作能力，掌握操作更多的現(xiàn)代化機(jī)械，也就是更重在解決工作中遇到的新問題?？偟膩碚f，培訓(xùn)是要達(dá)到提高員工能力的效果，讓他們更好地發(fā)展自己。

三、控制好建設(shè)成本，開發(fā)沿線副業(yè)的經(jīng)營

高速公路建設(shè)是一個(gè)較長的工期，建設(shè)成本相對(duì)較高，施工和管理中就要進(jìn)行系統(tǒng)的審計(jì)工作，這是十分需要的。特別是目前公路項(xiàng)目中存在過高的成本問題，造成了極大的浪費(fèi)，審計(jì)工作也就是盡可能減少這方面的不必要的開支，關(guān)注成本方面的問題。同時(shí)，這是對(duì)公路項(xiàng)目的一種可靠監(jiān)督，通過它進(jìn)行定量控制。同時(shí)，高速公路還可以開發(fā)更多的副業(yè)經(jīng)營，這樣一面可以創(chuàng)造更多經(jīng)濟(jì)收入，也改變了傳統(tǒng)的封閉建設(shè)，引入市場(chǎng)機(jī)制，完善建設(shè)體制。另一面還可以創(chuàng)造更多的社會(huì)價(jià)值，比如建設(shè)定點(diǎn)高速公路服務(wù)區(qū)，這樣很多乘客等就可以在這里休息消費(fèi)，做好補(bǔ)給供給；同時(shí)，管理人員可以在這里進(jìn)行招商引資，通過在沿途線路中加設(shè)廣告，收取相關(guān)費(fèi)用等。這樣，高速公路不僅僅是具有交通運(yùn)輸?shù)穆毮?，附帶?chuàng)造了更廣泛的社會(huì)經(jīng)濟(jì)價(jià)值，未來更是可以不斷拓寬各方面拓寬服務(wù)種類，增加服務(wù)職能，比如目前我國普遍還沒有的醫(yī)護(hù)服務(wù)等等。另外，高速公路本身具有特別的經(jīng)濟(jì)、文化與政治等延伸功能，我們還應(yīng)通過它努力帶動(dòng)公路周邊地區(qū)的相關(guān)現(xiàn)代化建設(shè)，創(chuàng)造附帶價(jià)值，比如說旅游業(yè)的開發(fā)推進(jìn)，更進(jìn)一步提高社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益。

四、結(jié)語

第8篇：公路論文范文

關(guān)鍵詞:高等級(jí)公路;公路路線設(shè)計(jì);環(huán)境保護(hù)

1路線設(shè)計(jì)的作用以及應(yīng)當(dāng)遵循的原則

(1)路線設(shè)計(jì)的作用分析之所以要開展高等級(jí)公路路線設(shè)計(jì)工作，不僅僅是為了提升路線的流暢性和美觀性，同時(shí)也是為了保障人們出行的安全性和舒適性，幫助駕駛?cè)藛T能夠充分掌握道路情況。公路路線設(shè)計(jì)涉及的內(nèi)容多種多樣，具體來說，主要包括平面線形設(shè)計(jì)、縱面線形設(shè)計(jì)以及橫斷面線形設(shè)計(jì)等。很多時(shí)候，人們認(rèn)為進(jìn)行公路路線設(shè)計(jì)只是對(duì)于幾何線條進(jìn)行設(shè)計(jì)即可，這種想法是錯(cuò)誤的，路線設(shè)計(jì)是公路整體設(shè)計(jì)的重要基礎(chǔ)，起到了十分關(guān)鍵的作用?？茖W(xué)合理的進(jìn)行路面設(shè)計(jì)，更能保障公路路基、隧道、路面等部分的建設(shè)水平?？梢哉f，如果未能依據(jù)實(shí)際情況來進(jìn)行路線設(shè)計(jì)，即便盡最大的可能從其他方面找補(bǔ)也仍然難以發(fā)揮優(yōu)勢(shì)性作用，甚至很多時(shí)候，如果需要后期對(duì)于路線設(shè)計(jì)進(jìn)行調(diào)整，其他設(shè)計(jì)也都必須隨之發(fā)生變動(dòng)。值得注意的是，待公路竣工之后，如果再想依據(jù)實(shí)際的路線需求來調(diào)整路線則是極為困難的，為此必須做好路線設(shè)計(jì)工作，避免不必要的調(diào)整。(2)路線設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)遵循的原則其一，路線設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)與周邊環(huán)境相適應(yīng)。生態(tài)環(huán)境是人類賴以生存的基礎(chǔ)，我們可以利用生態(tài)環(huán)境、改造生態(tài)環(huán)境，但唯獨(dú)不可以破壞生態(tài)環(huán)境。為此，在進(jìn)行路線建設(shè)時(shí)，應(yīng)當(dāng)遵循生態(tài)環(huán)保的原則，充分滿足公路建設(shè)實(shí)際需求的同時(shí)，確保路線情況與地形更為適宜，盡最大的可能性避免對(duì)于生態(tài)環(huán)境造成干擾和影響。除此之外，如果路線需要經(jīng)過風(fēng)景區(qū)、自然保護(hù)區(qū)等位置，還應(yīng)當(dāng)避免對(duì)于水土環(huán)境和自然環(huán)境造成影響。其二，路線設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)與耕地環(huán)境相適應(yīng)。我國地大物博，盡管現(xiàn)有的土地資源較多，但平均到每一個(gè)人身上卻遠(yuǎn)低于國際平均水平，保護(hù)耕地目前已經(jīng)成為了我國的一項(xiàng)基本國策。為此，在進(jìn)行公路的路線設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)當(dāng)盡可能的避免占用耕地，合理調(diào)整建設(shè)規(guī)模，避免對(duì)于土地造成分割。其三，路線設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)與施工場(chǎng)地周邊的環(huán)境相適應(yīng)。在進(jìn)行公路施工時(shí)，所處的環(huán)境往往較為惡劣，為此，應(yīng)當(dāng)充分立足于施工地點(diǎn)的地理?xiàng)l件和施工環(huán)境，調(diào)整好工程開展與周邊環(huán)境之間的關(guān)系。實(shí)際進(jìn)行公路施工時(shí)，應(yīng)當(dāng)立足于整體情況，科學(xué)合理的調(diào)整路線設(shè)計(jì)，以便更大程度上保障施工質(zhì)量。

2高等級(jí)公路路線設(shè)計(jì)分析

(1)行車視距的設(shè)計(jì)駕駛?cè)藛T在駕駛車輛的過程當(dāng)中，需要保持合理的行車視距，以便充分掌握路面情況。行車視距就是指駕駛?cè)藛T能夠更好地判斷車輛駕駛情況的路面視線距離，合理調(diào)整行車數(shù)據(jù)，對(duì)于避免駕駛?cè)藛T視線受阻，有著十分積極的意義。為此，在進(jìn)行路線設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)當(dāng)考慮到行車視距。(2)平面線形的設(shè)計(jì)在實(shí)際對(duì)于高等級(jí)公路工程進(jìn)行平面線形設(shè)計(jì)時(shí)，需要充分考慮到周邊建設(shè)環(huán)境、地形環(huán)境和景觀條件等多種因素的影響。公路的路線設(shè)計(jì)并非以平直為最佳，必要時(shí)也需要調(diào)整其曲線長度，才能有效避免路面設(shè)計(jì)存在線路形狀不協(xié)調(diào)的問題。(3)縱面現(xiàn)行的設(shè)計(jì)有關(guān)調(diào)查顯示，高等級(jí)公路當(dāng)中，交通安全事故最為高發(fā)的路段，主要存在于縱坡段。也就是說，中面線形的設(shè)計(jì)很可能影響到人們?nèi)粘３鲂械陌踩?。為此，?yīng)當(dāng)在進(jìn)行中邊線型的設(shè)計(jì)時(shí)，構(gòu)建起爬坡車道，有效避免上坡路段出現(xiàn)安全隱患問題。而在下坡路段，則應(yīng)當(dāng)設(shè)置相應(yīng)的避險(xiǎn)車道，避免出現(xiàn)車輛失控的問題。如果公路長期有大中型車輛通過，則應(yīng)當(dāng)盡可能的降低中坡的高度，必要時(shí)可以設(shè)置相應(yīng)的指示路標(biāo)，以對(duì)于駕駛?cè)藛T起到提示性的作用。(4)橫斷面的設(shè)計(jì)相對(duì)于正面設(shè)計(jì)和平面設(shè)計(jì)而言，公路的橫斷面設(shè)計(jì)看似不會(huì)對(duì)于交通安全造成過于嚴(yán)重的影響，但其重要性仍然不容忽視，在具體進(jìn)行橫斷面部分的設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格遵照現(xiàn)有的安全行車要求進(jìn)行科學(xué)合理的設(shè)計(jì)，同時(shí)還要考慮到整體路線的一致性。(5)多種斷面的組合設(shè)計(jì)做好路面的線形設(shè)計(jì)，一方面可以對(duì)于駕駛?cè)藛T的視覺帶來影響，更能集中駕駛?cè)藛T在駕駛過程當(dāng)中的注意力，減少駕駛?cè)藛T的疲勞感，另一方面也可以給人帶來平滑流暢的感覺，可以有效改善人們出行舒適度。為此，在適當(dāng)?shù)那疤嵯?，可以采取多種斷面結(jié)合的設(shè)計(jì)形式，以便更大程度上避免安全隱患問題的存在，保障人們的出行安全和運(yùn)輸安全。

3合理有效的環(huán)境保護(hù)措施分析

(1)針對(duì)水資源的保護(hù)首先，應(yīng)當(dāng)時(shí)間對(duì)于水源地的保護(hù)。水是人類賴以生存的基礎(chǔ)，但是在日常生活還是在工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的過程當(dāng)中，都離不開水資源。為此，在進(jìn)行高等級(jí)公路設(shè)計(jì)的過程當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)對(duì)于水資源的保護(hù)。由于在不同的保護(hù)區(qū)內(nèi)對(duì)于水資源的保護(hù)要求有所不同，應(yīng)當(dāng)有針對(duì)性的開展水資源保護(hù)工作。堅(jiān)決杜絕隨意排放污染物、隨意改變建設(shè)方向等問題的出現(xiàn)，對(duì)于一些用于養(yǎng)殖和灌溉的水源而言，可以采取綠化的方式實(shí)現(xiàn)對(duì)于水源的保護(hù)。其次，應(yīng)當(dāng)實(shí)現(xiàn)對(duì)于水系的保護(hù)。在許多地區(qū)，公路工程的線路設(shè)計(jì)往往還會(huì)影響自然水源的安全性，如果無法調(diào)整線路方向，可以適當(dāng)?shù)膶?duì)于自然水系進(jìn)行流向調(diào)整，在保障水流通暢的同時(shí)，降低水體污染的概率。(2)科學(xué)合理地利用現(xiàn)有的土地資源在最初進(jìn)行高等級(jí)公路工程的設(shè)計(jì)時(shí)，需要充分掌握周邊土地資源的實(shí)際情況，避免對(duì)于農(nóng)田、農(nóng)場(chǎng)、果園等造成影響，盡可能的將公路建設(shè)在穩(wěn)定的地基之上，避免對(duì)于周邊已利用的土地資源造成影響。必要時(shí)還可以建設(shè)相應(yīng)的擋土墻，盡可能的節(jié)省土地的利用率，以免對(duì)于周邊環(huán)境造成影響。(3)做好對(duì)于礦產(chǎn)資源的保護(hù)在對(duì)于公路進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)也及其容易對(duì)于周邊的礦產(chǎn)資源造成影響，盡可能的避開礦產(chǎn)地帶，以免對(duì)于礦區(qū)造成不良影響。值得注意的是，對(duì)于一些已經(jīng)停止利用的廢棄礦井而言，如果再進(jìn)行公路建設(shè)時(shí)需要經(jīng)過此類區(qū)域，則需要對(duì)于礦井的分布范圍進(jìn)行了解，避免礦井對(duì)于公路工程的安全性造成影響。除此之外，還應(yīng)當(dāng)考慮到礦產(chǎn)資源對(duì)于周邊路基情況的影響，盡可能的采取有效的方式避免對(duì)于道路的路基造成干擾。

第9篇：公路論文范文

公路在國民經(jīng)濟(jì)中的作用日益突出，面對(duì)公路如此大規(guī)模的國有資產(chǎn)，如何使其保值升值是擺在我們面前的重要問題，然而，現(xiàn)實(shí)中的路產(chǎn)路權(quán)維護(hù)面臨著太多的困難和阻力，基于公路產(chǎn)權(quán)所產(chǎn)生的問題日益見多，這當(dāng)然涉及到諸多方面的問題，但深層的原因是：公路所有權(quán)屬不清，公路路產(chǎn)管理體制不完善。作為國有資產(chǎn)的公路，其管理應(yīng)以產(chǎn)權(quán)管理為基礎(chǔ),如何構(gòu)建科學(xué)的路產(chǎn)管理體系以保證公路健康、持續(xù)、快速發(fā)展是一個(gè)十分迫切的課題。本文在論證明晰公路產(chǎn)權(quán)關(guān)系必要性的基礎(chǔ)上,提出建立具體的公路路產(chǎn)登記制度來加強(qiáng)對(duì)公路路產(chǎn)的保護(hù)。

1.公路的快速發(fā)展迫切需要完善路產(chǎn)登記體制

1.1公路路產(chǎn)登記是促進(jìn)公路國有資產(chǎn)保值的前提

我國加快公路建設(shè)步伐才剛剛開始，同時(shí)國家在實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略中明確提出以公路為重點(diǎn)加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，此舉措必會(huì)更加促進(jìn)公路快速發(fā)展。面對(duì)如此多即將興起的國有資產(chǎn)，其管理問題將致關(guān)重要，公路路產(chǎn)管理核心是維護(hù)國家所有者權(quán)益，保障國有資產(chǎn)保值增值。公路路產(chǎn)管理的前提和基本手段是公路路產(chǎn)登記，公路路產(chǎn)登記也是國家作為資產(chǎn)所有者進(jìn)行資產(chǎn)與財(cái)務(wù)管理的基礎(chǔ)。通過公路路產(chǎn)登記這種法律行為，交通主管部門了解公路路產(chǎn)的分布、價(jià)值總量及其增減變化情況，正確行使國家賦予產(chǎn)權(quán)管理的權(quán)利和義務(wù)，國家按投入公路建設(shè)的資本額，享有所有者權(quán)益，并以出資人身份依法行使所有者職能，并在明確公路國家所有權(quán)的同時(shí)，也落實(shí)了企業(yè)占用、使用、經(jīng)營國有資產(chǎn)的法人財(cái)產(chǎn)權(quán)，公路路產(chǎn)登記是促進(jìn)公路路產(chǎn)保值的前提。

1.2公路建設(shè)的投資模式正在發(fā)生深刻的變化

隨著我國社會(huì)主義市場(chǎng)體制的逐步完善，公路建設(shè)也逐步探索出了“國家投資、地方籌資、社會(huì)集資、利用外資”的投、融資新體制。在這種情況下，單一的公有產(chǎn)權(quán)已經(jīng)被包括公有產(chǎn)權(quán)、私有產(chǎn)權(quán)以及各種形式的混合所有制產(chǎn)權(quán)在內(nèi)的多元化產(chǎn)權(quán)所取代。在新的情況下，進(jìn)一步明確界定公路的各類產(chǎn)權(quán)，界定公路產(chǎn)權(quán)，對(duì)公路各類路產(chǎn)產(chǎn)權(quán)進(jìn)行依法登記保護(hù)，就顯得日益迫切。路產(chǎn)登記不僅是依法確認(rèn)國家對(duì)公路國有資產(chǎn)所有權(quán)的法律行為，同時(shí)也是將一定數(shù)量的公路依法授子企業(yè)經(jīng)營的法律行為。因此，明晰公路產(chǎn)權(quán)，做好公路路產(chǎn)登記是維護(hù)經(jīng)營者合法權(quán)益、促進(jìn)提高經(jīng)營效益的前提條件。

1.3完善路政管理要求進(jìn)一步解決公路權(quán)屬，完善路產(chǎn)登記制度

現(xiàn)如今，侵犯路產(chǎn)路權(quán)案件時(shí)有發(fā)生，任意侵占路產(chǎn)路權(quán)現(xiàn)象愈演愈烈,嚴(yán)重影響地方公路的暢通,制約了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。這些問題的根源在于路政管理上的職責(zé)沒有合理劃分，而職責(zé)的劃分又依賴于公路權(quán)屬的劃分和確認(rèn)。因此，路政問題要解決，還得從根上解決權(quán)屬問題。在明晰公路產(chǎn)權(quán)后，也就明晰了相應(yīng)的路政部門管理體制和職責(zé)，路產(chǎn)登記是確保明晰后的公路產(chǎn)權(quán)上升為法律行為的重要保證。

2、明晰公路產(chǎn)權(quán)關(guān)系，完善公路路產(chǎn)登記制度

公路路產(chǎn)登記是指交通主管部門和公路管理機(jī)構(gòu)代表國家對(duì)應(yīng)屬國家所有的公路路產(chǎn)組織進(jìn)行產(chǎn)權(quán)登記，依法確認(rèn)國家對(duì)公路的所有權(quán)及企業(yè)、單位占有、使用公路的法律行為。它揭示二層含義:一是公路路產(chǎn)登記是一種法律行為，其結(jié)果是以法律文件的形式表現(xiàn)出來，具有法律效力并受法律保護(hù);二是公路路產(chǎn)登記是對(duì)公路國家取得所有權(quán)和授予企業(yè)、單位經(jīng)營使用權(quán)的兩方面同時(shí)確認(rèn)。

在界定了公路產(chǎn)權(quán)，明晰公路產(chǎn)權(quán)關(guān)系后，要通過法律形式來確認(rèn)公路產(chǎn)權(quán)國家擁有，即公路路產(chǎn)登記制度。根據(jù)《公路法》和《公路路政管理規(guī)定》等交通法規(guī)的規(guī)定,結(jié)合實(shí)際，采取切實(shí)有效措施，來開展公路路產(chǎn)登記工作的組織管理，做好路產(chǎn)路權(quán)的登記歸檔手續(xù),樹好公路界樁,為公路路產(chǎn)管理做好基礎(chǔ)工作。

此外，根據(jù)《公路管理?xiàng)l例》第39條規(guī)定公路路產(chǎn)包括：公路、公路用地、公路設(shè)施。因此，在建立公路路產(chǎn)登記制度中，可以采取對(duì)公路路產(chǎn)分別登記，分別建立各地區(qū)公路登記制度、公路用地登記制度、公路設(shè)施登記制度，還可以具體的根據(jù)公路的等級(jí)來具體細(xì)化登記，例如，分為高速公路路產(chǎn)登記、國家一級(jí)公路路產(chǎn)登記等。另外還要對(duì)各類轉(zhuǎn)讓收費(fèi)經(jīng)營權(quán)的公路、收費(fèi)還貸公路、及BOT項(xiàng)目融資公路做好各項(xiàng)登記工作，確保在其交付時(shí)完好、通暢。