鐵路建設(shè)發(fā)展規(guī)劃精選(九篇)

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第1篇：鐵路建設(shè)發(fā)展規(guī)劃范文

鐵路用地內(nèi)容學(xué)科：土地科學(xué)及管理

詞目：鐵路用地

英文：land for railway

釋文：鐵道線路及場站用地，包括 路堤、 路塹、道溝及護(hù)路林、其他附屬設(shè)施及鐵路留用地， 地鐵地上部分及出入口等用地。據(jù)中國土地利用現(xiàn)狀調(diào)查，截至1996年10月31日，中國鐵路用地總面積為323.0千公頃(484.5萬畝)，占交通用地總面積的5.9%。1996年底，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到56678千米，全國鐵路分布密度為0.6千米/100平方千米。東北區(qū)鐵路面積及分布密度居全國第一，鐵路用地面積占全國的26.9%，分布密度達(dá)1.51千米/100平方千米。從各省(區(qū)、市)來看，黑龍江省鐵路用地面積最大(44.5千公頃)，海南省最少(僅0.4千公頃)。

鐵路用地管理辦法完整版全文第一章　總　則

第一條　為加強鐵路用地管理，適應(yīng)鐵路運輸安全生產(chǎn)和建設(shè)發(fā)展需要，根據(jù)《中華人民共和國土地管理法》(以下簡稱《土地管理法》)和《中華人民共和國鐵路法》及有關(guān)法律、法規(guī)，制定本辦法。

第二條　鐵路部門要認(rèn)真貫徹執(zhí)行十分珍惜和合理利用每寸土地，切實保護(hù)耕地的基本國策，在土地統(tǒng)一管理的原則下切實做好本部門用地的利用管理，制止亂占、濫用土地的違法行為。

第三條　鐵路用地屬于國家所有，由鐵路部門利用和管理，受國家法律保護(hù)。

第四條　鐵路用地是指鐵路部門依法取得使用權(quán)的土地，包括留用的和征(撥)用的運輸生產(chǎn)用地、輔助生產(chǎn)用地、生活設(shè)施用地和其他用地。

鐵路臨時用地是指根據(jù)鐵路建設(shè)的需要，短期內(nèi)(3年)使用的施工用地，材料、機械堆場用地，簡易道路和便線用地，取棄土場用地等。

第五條　鐵路用地的規(guī)劃、建設(shè)、利用、保護(hù)和管理，按本辦法執(zhí)行。

第二章　鐵路用地管理機構(gòu)的職責(zé)

第六條　鐵道部、鐵路局、鐵路分局以及鐵道部其它單位的所有鐵路用地管理機構(gòu)均應(yīng)在國務(wù)院和縣級以上人民政府土地管理部門統(tǒng)一指導(dǎo)下，進(jìn)行鐵路用地管理工作。

第七條　鐵路用地管理機構(gòu)的職責(zé)：

一、宣傳、貫徹、執(zhí)行國家有關(guān)土地管理的法律、法規(guī)和政策，在土地管理部門的指導(dǎo)下制定鐵路用地的規(guī)章制度。

二、按照國家統(tǒng)一規(guī)定，負(fù)責(zé)鐵路用地的調(diào)查、申報登記、統(tǒng)計和計劃工作。

三、承辦國家批準(zhǔn)的鐵路建設(shè)征(撥)用地的申報工作。

四、負(fù)責(zé)對鐵路用地的利用狀況進(jìn)行指導(dǎo)、檢查和監(jiān)督;受縣級以上人民政府土地管理部門委托，開展鐵路用地的監(jiān)察工作。

五、依據(jù)國家、地方有關(guān)法規(guī)，配合縣級以上人民政府土地管理部門處理土地糾紛。

六、負(fù)責(zé)國家和省級土地管理部門委托的有關(guān)事宜。

第三章　鐵路建設(shè)用地

第八條　鐵路建設(shè)需要征用集體所有土地或劃撥國有土地，應(yīng)嚴(yán)格按照《土地管理法》和《鐵路法》有關(guān)條款規(guī)定的審批程序和審批權(quán)限辦理征(撥)土地手續(xù)。依法批準(zhǔn)的鐵路建設(shè)用地，在領(lǐng)取建設(shè)用地批準(zhǔn)書后，方可正式使用。

第九條　鐵路用地管理機構(gòu)負(fù)責(zé)辦理鐵路建設(shè)征(撥)用地的申報工作。

第十條　鐵路建設(shè)用地應(yīng)按總體設(shè)計一次申請批準(zhǔn)，也可根據(jù)需要，以設(shè)計段辦理用地手續(xù)。凡工期較長、工程復(fù)雜、不能同步竣工的建設(shè)項目(橋梁、隧道等)，按批準(zhǔn)權(quán)限，經(jīng)國家或省級土地管理部門同意，可以先期使用土地，然后在正式辦理建設(shè)項目用地手續(xù)時一并申請報批。

建設(shè)過程中，因設(shè)計變更或施工條件等客觀原因引起用地數(shù)量變化和位置移動，應(yīng)先辦理用地手續(xù)后，再使用土地。

第十一條　鐵路建設(shè)項目用地需支付的征(撥)土地費用應(yīng)根據(jù)《土地管理法》的有關(guān)規(guī)定，經(jīng)過實地調(diào)查和科學(xué)測算后，合理確定。

征(撥)土地費用要兼顧國家、地方、集體的利益。

第十二條　報國家和省級政府批準(zhǔn)的鐵路建設(shè)用地，國家和省級土地管理部門的咨詢評估機構(gòu)參與項目用地的前期工作。

第十三條　鐵路建設(shè)項目竣工時，縣級以上人民政府土地管理部門和鐵路用地管理機構(gòu)參與項目用地竣工驗收，經(jīng)核實無誤，由當(dāng)?shù)乜h級以上人民政府土地管理部門收回建設(shè)用地批準(zhǔn)書，換發(fā)國有土地使用證。

鐵路建設(shè)項目經(jīng)驗收合格，在建設(shè)單位移交給接管單位時，應(yīng)將用地有關(guān)的全部資料同時移交給接管單位的鐵路用地管理機構(gòu)。

第十四條　鐵路建設(shè)項目在征(撥)用地范圍外需要增加臨時用地，應(yīng)向當(dāng)?shù)乜h級以上人民政府土地管理部門提出申請，經(jīng)批準(zhǔn)后方可使用。需延長臨時用地期限，應(yīng)辦理延期手續(xù)。臨時用地不得建設(shè)地上、地下永久性建(構(gòu))筑物。

需要復(fù)墾的土地應(yīng)按照國務(wù)院《土地復(fù)墾規(guī)定》，制定土地復(fù)墾規(guī)劃，如期進(jìn)行土地復(fù)墾。

第十五條　鐵路建設(shè)用地應(yīng)按批準(zhǔn)的用途使用，如改變土地用途，需經(jīng)原批準(zhǔn)用地的機關(guān)同意，并辦理變更登記手續(xù)。

第四章　鐵路用地利用規(guī)劃

第十六條　鐵路部門要按照國家有關(guān)規(guī)定，依據(jù)鐵路發(fā)展規(guī)劃編制鐵路用地的利用規(guī)劃和中長期計劃。

第十七條　鐵路用地利用規(guī)劃與當(dāng)?shù)乜h級以上人民政府土地利用總體規(guī)劃相協(xié)調(diào)，并納入當(dāng)?shù)赝恋乩每傮w規(guī)劃。遠(yuǎn)期擴建、新建鐵路所需要的土地，由縣級以上人民政府在土地利用總體規(guī)劃中安排。

鐵路用地利用規(guī)劃要依據(jù)鐵路運輸發(fā)展的長遠(yuǎn)規(guī)劃，全面考慮生產(chǎn)和生活、鐵路與地方銜接的關(guān)系。

第十八條　在城市規(guī)劃區(qū)范圍內(nèi)，鐵路的線路、車站、樞紐以及其他有關(guān)設(shè)施的規(guī)劃，應(yīng)當(dāng)納入所在城市的總體規(guī)劃。

第十九條　鐵路用地利用規(guī)劃，經(jīng)上級土地管理部門同意和鐵路主管部門批準(zhǔn)，報送所在地省級人民政府土地管理部門備案。

第二十條　鐵路部門要按批準(zhǔn)的鐵路用地利用規(guī)劃，在鐵路用地范圍內(nèi)進(jìn)行各項建設(shè)，由鐵路用地管理機構(gòu)檢查、核實土地。

第二十一條　鐵路用地的中長期計劃，由鐵路用地管理機構(gòu)根據(jù)鐵路發(fā)展規(guī)劃組織編寫，經(jīng)鐵路主管部門審查，報送國家和所在地省級人民政府土地管理部門備案。

鐵路用地的年度計劃，應(yīng)由鐵路用地管理機構(gòu)提出，報送縣以上人民政府土地管理部門，納入年度土地利用計劃后執(zhí)行。

第五章　鐵路用地的保護(hù)

第二十二條　鐵路用地按國家有關(guān)規(guī)定，向當(dāng)?shù)乜h級以上人民政府土地管理部門申請土地登記。

鐵路運輸系統(tǒng)用地由鐵路局、鐵路分局按宗地向所在地縣級以上人民政府土地管理部門申請土地登記。

鐵路其他用地，由用地單位直接向所在地的縣級以上人民政府土地管理部門申請土地登記。

第二十三條　為明確鐵路用地的界限、范圍，鐵路用地管理機構(gòu)根據(jù)國家有關(guān)規(guī)定可按依法確定的地界埋設(shè)界標(biāo)。

第二十四條　對鐵路用地要實行重點保護(hù)，任何單位和個人不得占用。因特殊情況，確需占用鐵路用地時，須征得鐵路用地管理機構(gòu)同意后，依法向縣級以上人民政府土地管理部門申請辦理權(quán)屬變更手續(xù)。

第二十五條　嚴(yán)禁在鐵路線路用地范圍內(nèi)開墾種植、挖渠修塘、采石采砂、取土棄碴、埋墳等破壞路基穩(wěn)定的活動。

第二十六條　鐵路沿線兩側(cè)用地范圍內(nèi)的土地，除按規(guī)定留出修建排水系統(tǒng)、造林綠化等用地外，已由承種人耕種的，在鐵路未使用前可繼續(xù)耕種，但必須與鐵路用地管理機構(gòu)簽訂承種協(xié)議，并送當(dāng)?shù)乜h級土地管理部門備案。不準(zhǔn)在承種的土地上興建臨時或永久性建筑物、種植多年生作物。

暫交由承種人承種的鐵路用地，當(dāng)鐵路建設(shè)需要時，鐵路部門有權(quán)收回，并按下列規(guī)定辦理。

一、收回承種的鐵路用地。鐵路用地管理機構(gòu)需提前3個月，書面通知當(dāng)?shù)乜h、鄉(xiāng)人民政府轉(zhuǎn)告承種人。

二、所收回的鐵路用地如已播種，由鐵路部門支付給承種人當(dāng)季青苗補償費。

三、被收回鐵路用地的承種人確有實際困難的，由鐵路部門發(fā)給不超過實際種植作物1年產(chǎn)量總值的補助費。

第二十七條　鐵路用地管理機構(gòu)受當(dāng)?shù)卣恋毓芾聿块T委托，可建立監(jiān)察隊伍，負(fù)責(zé)鐵路用地的保護(hù)，依法對鐵路用地的利用狀況實施監(jiān)督檢查，對違章用地、濫用土地等行為進(jìn)行制止。

第二十八條　鐵路用地單位與其他部門、單位發(fā)生土地權(quán)屬爭議，鐵路用地管理機構(gòu)應(yīng)協(xié)助當(dāng)?shù)乜h級以上土地管理部門進(jìn)行調(diào)處，對調(diào)處不服者，爭議雙方均可按法律程序向人民法院起訴。

第六章　獎勵與懲罰

第二十九條　對在保護(hù)和合理利用鐵路用地方面成績顯著的單位和個人，由人民政府土地管理部門或者鐵路部門給予表揚或者獎勵。

第三十條　侵占鐵路用地的，依照《鐵路法》第三十七條第二款規(guī)定處理。

買賣或者以其他形式非法轉(zhuǎn)讓鐵路用地的，依照《土地管理法》第四十七條和《土地管理法實施條例》第三十一條規(guī)定處理。

第三十一條　鐵路用地單位未經(jīng)批準(zhǔn)或者采取欺騙手段騙取批準(zhǔn)，非法占用土地的，依照《土地管理法》第四十三條第一款和《土地管理法實施條例》第三十條的規(guī)定處理。

鐵路用地單位超過批準(zhǔn)的用地數(shù)量占用土地的，多占的土地，依照《土地管理法》第四十三條第二款處理。

第三十二條　單位或者個人擅自在鐵路兩側(cè)依法確定的鐵路用地范圍內(nèi)進(jìn)行挖坑取土、開墾種植、挖渠修塘、采石采砂、埋墳等影響鐵路路基穩(wěn)定活動的，或者擅自移動、損毀鐵路用地界標(biāo)的，鐵路用地管理機構(gòu)有權(quán)制止，并可提請當(dāng)?shù)厝嗣裾蛘哒嘘P(guān)主管部門依法處理。

第三十三條　凡因征(撥)用地，無理阻礙鐵路建設(shè)影響鐵路生產(chǎn)的單位或個人，土地管理部門和鐵路用地管理機構(gòu)可提請縣級以上人民政府予以制止，制止無效的，由有關(guān)部門依法處理。

第三十四條　鐵路用地管理機構(gòu)工作人員玩忽職守，利用職權(quán)徇私舞弊，造成土地浪費和重大經(jīng)濟損失的，由有關(guān)部門依法處理。

第七章　附　則

第三十五條　本辦法由國家土地管理局商鐵道部解釋。

第三十六條　地方鐵路、專用鐵路、鐵路專用線用地可參照本辦法執(zhí)行。

第2篇：鐵路建設(shè)發(fā)展規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：高速鐵路；公眾參與；有效性   

我國地緣遼闊，鐵路建設(shè)一直是我國交通建設(shè)中的重點，截至2015年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬km左右。高速鐵路作為一種安全可靠、快捷舒適、低碳環(huán)保的運輸方式，已經(jīng)成為世界鐵路的發(fā)展趨勢，截至2015年底，我國高速鐵路運營里程已達(dá)到1.9萬km。隨著我國高速鐵路建設(shè)廣度和深度的增加，與之伴隨而生的環(huán)境、土地資源等影響鐵路沿線居民生活的問題日益凸顯。因此，如何在高速鐵路建設(shè)過程中切實維護(hù)民眾的合理合法權(quán)益，已經(jīng)成為高速鐵路建設(shè)初期應(yīng)考慮的重要問題。

1 公眾參與高速鐵路建設(shè)的意義

公眾參與高速鐵路建設(shè)是指公眾通過一定的方法和途徑對高速鐵路建設(shè)相關(guān)利益決策及實施產(chǎn)生一定的影響，通過參與有效地維護(hù)自身權(quán)益。高速鐵路作為一種重要的交通運輸方式，需要公眾參與到其規(guī)劃和建設(shè)等環(huán)節(jié)中，以更好地滿足公眾的利益需要?，F(xiàn)階段，公眾可以通過聽證會、座談會、調(diào)查問卷、民意采集、公眾參與熱線等渠道參與到高速鐵路的規(guī)劃建設(shè)當(dāng)中。通過公眾參與，公眾能夠影響、支持政府行政管理活動，其參與過程在社會、政治、心理和技術(shù)等不同層面產(chǎn)生不同的作用和影響，這是公眾參與的最大意義。

（1）推動實現(xiàn)服務(wù)型交通運輸管理模式。建設(shè)職能科學(xué)、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、廉潔高效、人民滿意的服務(wù)型政府，是我國政府行政體制改革的重要目標(biāo)[4]。高速鐵路建設(shè)的決策規(guī)劃、監(jiān)督、評估與公眾利益息息相關(guān)，公眾參與高速鐵路建設(shè)，有利于提高公眾對相關(guān)政策的了解和支持。同時，廣泛而有序的公眾參與，可以使政府信息更加透明化，使高速鐵路建設(shè)更好地服務(wù)于人民，更加符合建設(shè)服務(wù)型社會的要求。因此，公眾參與是轉(zhuǎn)變政府職能、實現(xiàn)服務(wù)型交通運輸管理模式的必要條件。

（2）提高決策過程透明度。高速鐵路建設(shè)作為一種含有科學(xué)背景的公共決策，只有當(dāng)這些決策經(jīng)過具備科學(xué)素質(zhì)的公眾的討論，才能真正稱得上是民主決策。在高速鐵路建設(shè)過程中只有將鐵路建設(shè)的相關(guān)信息向公眾公開，才能避免因公民不了解高速鐵路建設(shè)的相關(guān)知識而對政府的決策產(chǎn)生抵觸心理。因此，公民參與高速鐵路的建設(shè)過程可以增加決策的公開性和透明度，保證政府出臺的政策能夠真實反映民眾的利益需求，減少政府與公眾之間的沖突與摩擦。

（3）降低政府決策風(fēng)險。高速鐵路建設(shè)關(guān)乎國家交通運輸?shù)拈L期發(fā)展，在推行中必將會遇到各種困難，進(jìn)而阻礙相關(guān)政策的落實。因此，為使交通運輸部門更加認(rèn)真地履行其職責(zé)，利用公眾的參與進(jìn)行監(jiān)督必不可少。通過公眾的參與，可以使公眾與政府之間建立緊密的信賴關(guān)系，同時公眾也能夠更加積極地支持高速鐵路建設(shè)。

2 公眾參與在高速鐵路建設(shè)中的內(nèi)在困境

交通運輸是政府提供的一項基本公共服務(wù)，近年來隨著高速鐵路建設(shè)的不斷發(fā)展，高速鐵路在經(jīng)濟社會發(fā)展中所扮演的角色越來越重要。我國交通管理中公眾參與的內(nèi)容盡管在不斷充實和完善，但由于處于起步階段，仍存在許多局限和不足。

（1）缺乏透明的信息公開機制。高速鐵路建設(shè)過程中的信息公開是公眾參與其決策過程的重要環(huán)節(jié)，只有準(zhǔn)確、及時地向公眾公開信息，才能使公眾參與順利地進(jìn)行。在決策過程中，為提高公眾的參與程度，需要設(shè)計人員將復(fù)雜的專業(yè)技術(shù)知識轉(zhuǎn)化為能被公眾所理解的程度，才能使公眾更加確切地表達(dá)自己的利益取向，從而有效地避免由于信息不透明，以及對專業(yè)知識的錯誤理解而造成的公眾與決策者之間的沖突。

（2）高速鐵路規(guī)劃的專業(yè)性阻礙公眾參與的程度。作為一種新興的交通運輸方式，高速鐵路具有技術(shù)性高、專業(yè)性強的特點，其規(guī)劃也具有較高的專業(yè)性和社會性[7-8]。因此，在策劃高速鐵路項目時，應(yīng)在設(shè)計建設(shè)項目的同時充分保障公眾的參與利益。但是在實際操作中，高速鐵路項目規(guī)劃決策的過程仍然缺乏充分的公眾參與，使得公眾的利益在決策過程中處于弱勢地位。由于公眾與決策者之間尚未建立良好的溝通機制，公眾的訴求得不到合理的應(yīng)答，對高速鐵路的建設(shè)將會造成負(fù)面影響。

（3）缺乏健全的法律保護(hù)機制。在高速鐵路建設(shè)中，健全的保護(hù)公眾參與的法律機制是保證社會公平正義的前提。由于公眾參與制度的興起較晚，在公眾參與的立法和法律保護(hù)機制方面還無法滿足公眾參與的要求。交通運輸規(guī)劃和決策領(lǐng)域中與公眾參與程序相關(guān)的法律法規(guī)還不完善，并且過多地使用非強制性語言進(jìn)行描述。例如，在法律法規(guī)中多使用“可以”等用語，使得法律規(guī)定缺乏強制性，消弱了公眾參與的法律化和制度化。除此之外，現(xiàn)有法律中沒有對公眾參與的具體方法、途徑、范圍等進(jìn)行規(guī)定，使法律效應(yīng)大大減小。

（4）缺乏公眾、專家、決策者之間的互動機制?，F(xiàn)階段，公眾通過聽證會、座談會、調(diào)查問卷、民意采集、公眾參與熱線等渠道參與到高速鐵路的建設(shè)中，并起到一定的積極作用，但公眾參與的有效性仍存在不足。在我國高速鐵路建設(shè)過程中的決策仍是以政府為主導(dǎo)，決策機制不夠透明。近年來，由于政府不斷引入專家參與到高速鐵路建設(shè)過程中，雖然使高速鐵路建設(shè)更加專業(yè)化，但是由于部分專家認(rèn)為公眾無須理解和認(rèn)識其深層次的專業(yè)知識，使得一些專家以公眾對其專業(yè)領(lǐng)域不認(rèn)知為由，拒絕公眾對高速鐵路建設(shè)提出意見，從而造成公眾對專家的不信任和專家對公眾的不理睬。

3 加強高速鐵路建設(shè)中公眾參與的途徑

3.1建立完善的信息公開程序

高速鐵路作為一項以“為公眾服務(wù)，提供便利交通”為核心的運輸方式，需要時刻以公眾利益為基礎(chǔ)。因此，在高速鐵路建設(shè)過程中建立完善的信息公開程序至關(guān)重要。信息公開主要包括3點：一是高速鐵路建設(shè)的信息公開，包括選址、選線、占地等信息，建立貫穿始終的信息公開制度，使公眾可以從政府的信息中全面、準(zhǔn)確地了解高速鐵路建設(shè)的全過程；二是公眾參與的形式公開，可以為不同層次的公眾設(shè)置多樣的參與形式，如網(wǎng)站公開信息、聽證會、電話咨詢等方法，確保公眾參與的廣泛性和深入性；三是公眾意見處理信息公開，可由具有高速鐵路建設(shè)專業(yè)知識和理論研究能力的人員組成公眾意見分析小組，由分析小組收集公眾的不同意見后進(jìn)行分析研究，向相關(guān)部門反映以便及時處理，最后將處理結(jié)果向公眾公開。

3.2建立并完善公眾參與的制度和程序

為使公眾更廣泛地參與到高速鐵路的建設(shè)當(dāng)中，需要有一套自上而下的、健全的、民主化的參與程序。我國的公眾參與機制處于起步階段，相應(yīng)的法律和法規(guī)還不夠完善。為使公民更好地參與到高速鐵路的建設(shè)當(dāng)中，應(yīng)加強公眾參與的制度和程序建設(shè)。一是應(yīng)當(dāng)在時機成熟時出臺相關(guān)的法律，進(jìn)一步明確規(guī)定公眾參與的具體內(nèi)容、方法、程序、權(quán)責(zé)等，在規(guī)定中加入強制性的約束，以便政府在制定高速鐵路的相關(guān)政策時，公眾能夠積極主動地參與到政策的制定當(dāng)中。二是從高速鐵路的前期規(guī)劃、可行性研究、工程設(shè)計和實施到竣工驗收等各個階段都需要建立能夠保證相應(yīng)的公眾參與的法律法規(guī)，將公眾參與滲透到高速鐵路建設(shè)的每個環(huán)節(jié)，使公眾在法律的保護(hù)下參與到高速鐵路建設(shè)的整個過程。三是應(yīng)設(shè)立相關(guān)民事、行政訴訟及賠償程序等法律法規(guī)，例如，設(shè)立相應(yīng)的獎懲方法，對積極主動協(xié)助公民進(jìn)行民主參與的相關(guān)部門予以獎勵，對阻礙公眾參與的相關(guān)部門給予行政處罰，確保公民在參與權(quán)利受到損害時可以及時得到法律的保護(hù)。

3.3培養(yǎng)公眾的參與意識

公眾作為參與的主體，其參與意識和科學(xué)素養(yǎng)極大地影響著參與的效果，而教育宣傳等活動是提高公眾參與意識的有效途徑。一方面，應(yīng)大力推進(jìn)學(xué)校教育和社會教育，增強公眾對高速鐵路相關(guān)知識的了解，倡導(dǎo)“我的交通我管理，我的交通我規(guī)劃”的公眾參與意識，讓公眾了解到高速鐵路建設(shè)與自身利益的密切相關(guān)性。另一方面，應(yīng)不斷加強對公眾參與的宣傳力度，利用媒體、網(wǎng)絡(luò)等途徑向公眾普及公眾參與的重要性，使公眾積極主動地參與到高速鐵路建設(shè)中。公眾參與的程度除了受參與主體的素質(zhì)影響之外，還受到整個社會的民主化進(jìn)程和法治化進(jìn)程的約束，因而應(yīng)不斷完善公眾參與機制，在政府、媒體、企業(yè)、個人的共同努力之下，逐漸形成規(guī)范的、權(quán)威的公眾參與高速鐵路建設(shè)的法律程序，使公眾參與成為現(xiàn)實。

3.4建立公眾、專家和政府之間積極互動的決策模式

隨著民主意識的深入人心，公眾越來越希望參與到政府的決策當(dāng)中，從而更好地維護(hù)自身的權(quán)益，并推動政府決策的實施。高速鐵路建設(shè)的高專業(yè)性客觀上要求建立公眾、專家和政府之間積極互動的決策模式。首先，這種模式建立的前提是相互信任，并且有法律保護(hù)，因而應(yīng)提高政府行政的透明度，保證政府、專家和公眾之間暢通的信息溝通渠道。其次，為保證決策過程的公開、透明，需要針對高速鐵路建設(shè)的決策，設(shè)立獨立的行政部門來協(xié)調(diào)公眾參與過程中所需的信息、人力、物力等資源，使專家和公眾更容易交流。第三，專家應(yīng)在公眾和政府之間起到良好的溝通橋梁作用，促進(jìn)政府與公眾之間的交流，而不是以專家的高姿態(tài)對公眾的意見不予理睬。只有這樣，才能保證政府、專家和公眾之間的信任。

4 結(jié)束語

高速鐵路建設(shè)作為現(xiàn)階段我國鐵路建設(shè)的重大投資項目，對經(jīng)濟社會的發(fā)展和公眾生活質(zhì)量的提高有著重大的影響。因此，在高速鐵路的建設(shè)中必須引入公眾參與，使高速鐵路建設(shè)更加科學(xué)化和民主化。面對公眾參與意識的不斷提高，迫切需要建立和完善高速鐵路建設(shè)中的參與機制，充分發(fā)揮公眾參與對高速鐵路建設(shè)的監(jiān)督作用，以消除高速鐵路大規(guī)模發(fā)展過程中可能給公眾帶來的消極影響，推動我國高速鐵路的健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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第3篇：鐵路建設(shè)發(fā)展規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：鐵路工程建設(shè) 科技發(fā)展 舉措 分析

中圖分類號：U212 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2013）01（b）-0-01

鐵路項目建設(shè)與我國的經(jīng)濟發(fā)展息息相關(guān)，屬于國家重點基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目?！笆濉币詠?，鐵路建設(shè)實現(xiàn)跨越式發(fā)展，其規(guī)模不斷擴大，目前我國鐵路網(wǎng)建設(shè)規(guī)模已居亞洲第一、世界前列。我國在鐵路工程項目建設(shè)問題上，始終堅持自主創(chuàng)新的原則，不斷取得科技上的突破。成功改造了京廣線、京滬線等主干線路，對高原凍土建設(shè)技術(shù)也有一定程度的突破，并在鐵路重載技術(shù)上，躋身國際先列。

1 我國鐵路工程科技的發(fā)展現(xiàn)狀

（1）路基工程取得重大突破。對我國西部與西南部地區(qū)泥石流、滑坡、巖溶等地質(zhì)災(zāi)害多發(fā)的特點，與凍土層、軟土層、膨脹土層等特殊路基地段展開科技攻關(guān)。加強研究青藏鐵路的凍土研究，并在施工技術(shù)與工程設(shè)計上取得重大突破；針對膨脹土層、軟土層等特殊地質(zhì)，利用分層穩(wěn)定技術(shù)、邊坡防護(hù)加固技術(shù)與新型支護(hù)支擋技術(shù)成功對蘭新線、南疆線進(jìn)行防止沙害改造處理。（2）軌道工程科技取得重大突破。膠濟線路的成功提速，標(biāo)志我國已初步掌握200 km提速的成套技術(shù)，高鐵線路的建設(shè)與使用，是我國在鐵路工程科技發(fā)展的又一重要體現(xiàn)。目前鐵路軌道工程廣泛采用無縫線路施工技術(shù)，并利用打磨軌道、養(yǎng)護(hù)機械等手段，保證了旅客舒適度與鐵路線路的開通速度。并同時進(jìn)行無碴軌道的研究與試驗，建立了多個工程試驗段；成功進(jìn)行了鋼軌的制造、鋪設(shè)與運輸。（3）成功研制了600 t架橋機、運梁車等架橋設(shè)備，900 t箱梁架橋機等設(shè)備與連續(xù)式、道岔式搗固車等養(yǎng)路機械并投入鐵路工程使用中，表明我國鐵路工程科技在大型機械方面也取得重要突破。

2 我國鐵路工程科技建設(shè)的要求

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中明確提出，到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將超過10萬 km，電氣化率與復(fù)線率達(dá)到50%以上，并將建設(shè)3個以上城際客運系統(tǒng)與“四縱四橫”式的客運專線，保證客運專線到2020年達(dá)到1.3萬km以上，客運網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)將由提速線路與客運線路組成；同時，加強建設(shè)煤炭外運基地建設(shè)，形成具有較強能力的煤運通道；西部地區(qū)實現(xiàn)鐵路網(wǎng)絡(luò)骨架的建設(shè)，東部地區(qū)實現(xiàn)鐵路運輸?shù)默F(xiàn)代化。近年來，我國鐵路部門不斷加大客運專線建設(shè)與煤運通道的建設(shè)，相繼建立武廣線、武合線、鄭西線、京津線、溫福線、福廈線等施工項目。未來我國的鐵路網(wǎng)絡(luò)不僅要求擴大規(guī)模，也必須保證其質(zhì)量水平，由于鐵路客運專線具有技術(shù)難度大、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高與任務(wù)中的特點，屬于非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，因此對鐵路工程項目的科技水平提出的較高的要求。因此，想要保證鐵路建設(shè)的快速發(fā)展，特別是在客運專線方面取得重大突破，必須保證鐵路科技的發(fā)展，提高科學(xué)技術(shù)水平，增強創(chuàng)新能力，為我國的鐵路建設(shè)提供強有力的技術(shù)支持。依據(jù)國家“自主創(chuàng)新、支撐發(fā)展、重點突破、引領(lǐng)未來”的技術(shù)發(fā)展方針，在鐵路工程科技發(fā)展的過程中應(yīng)該堅持“重點突出、系統(tǒng)成套、依托實際、需求牽引”。

3 加強鐵路工程科技發(fā)展的舉措

3.1 增強自主創(chuàng)新能力

目前我國鐵路發(fā)展進(jìn)入到關(guān)鍵時期，想要提高鐵路建設(shè)水平，關(guān)鍵在于提高我國的自主創(chuàng)新能力，發(fā)展具有中國特色的鐵路工程建設(shè)道路。由于鐵路工程的科技發(fā)展與我國鐵路建設(shè)息息相關(guān)，因此，為了保證我國鐵路的現(xiàn)代化建設(shè)，必須以提高科技的自主創(chuàng)新能力為依據(jù)?！吨虚L期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》與《國家中長期科學(xué)技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要》中都明確提出了加強我國的自主創(chuàng)新能力，為我國科技的進(jìn)步提供了有力的保證與支持?，F(xiàn)階段國家經(jīng)濟發(fā)展決定了鐵路建設(shè)正處于關(guān)鍵時期，對鐵路工程科技的發(fā)展提出的迫切的要求。因此，我國的鐵路建設(shè)必須保證科技的創(chuàng)新發(fā)展，通過科研攻關(guān)與具體試驗，解決客運專線中的隧道、橋梁、軌道等技術(shù)難題。

3.2 培養(yǎng)鐵路工程創(chuàng)新團隊

鐵路工程科技的創(chuàng)新發(fā)展要求國家必須儲備大量的專業(yè)人才，因此必須堅持人才強國戰(zhàn)略，協(xié)調(diào)發(fā)現(xiàn)人才、培養(yǎng)人才與使用人才三者的關(guān)系，形成完善健全的人才培養(yǎng)體系，并建立有效的考核標(biāo)準(zhǔn)、任用標(biāo)準(zhǔn)與流動機制。

3.3 加強科技創(chuàng)新環(huán)境建設(shè)

建設(shè)良好的科技創(chuàng)新環(huán)境有利于鐵路工程的科技發(fā)展，是科技創(chuàng)新的重要組成部分，因此，鐵路部門應(yīng)根據(jù)國家的相關(guān)政策，結(jié)合鐵路建設(shè)的實際情況，制定配套的創(chuàng)新環(huán)境建設(shè)措施。例如，可以建立創(chuàng)新協(xié)作機制，加強鐵路設(shè)計、施工與運輸企業(yè)與科研所、高校的合作，對高水平的研發(fā)機構(gòu)加以支持；積極創(chuàng)建國家鐵路工程建設(shè)試驗室，建立水平較高的研究平臺，并進(jìn)行具有戰(zhàn)略性、前瞻性的鐵路工程科技創(chuàng)新活動，從而全面提高鐵路工程的自主創(chuàng)新能力。

3.4 建立健全鐵路科技管理機制

（1）根據(jù)我國鐵路建設(shè)的實際要求，確定鐵路工程科技發(fā)展的技術(shù)要求與任務(wù)要求，其中，應(yīng)把客運專線技術(shù)作為鐵路工程技術(shù)發(fā)展的重點，積極組織科技創(chuàng)新活動。（2）優(yōu)化鐵路建設(shè)中的科技資源，形成鐵路工程項目技術(shù)的創(chuàng)新機制。例如鐵路部門可以協(xié)調(diào)有關(guān)企業(yè)、高校與科研單位的關(guān)系，充分發(fā)揮鐵路部門在工程項目建設(shè)中的主體地位，并建立科研單位、高等院校與企業(yè)創(chuàng)新相結(jié)合的技術(shù)創(chuàng)新機制，從而形成強大的創(chuàng)新力量。（3）發(fā)揮政府的主導(dǎo)作用，加強鐵路工程科技發(fā)展的宏觀調(diào)控，鼓勵與支持企業(yè)的自主創(chuàng)新行為。例如在鐵路建設(shè)的具體環(huán)節(jié)中，一些具有戰(zhàn)略意義的關(guān)鍵技術(shù)，可以通過專門立項的方式由政府部門組織科研攻關(guān)，同時，鼓勵并支持相關(guān)企業(yè)自理想，發(fā)揮企業(yè)的創(chuàng)新優(yōu)勢。

3.5 加強鐵路科技知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)

按照國家的相關(guān)規(guī)定，鐵路部門應(yīng)加大對鐵路工程科技知識產(chǎn)權(quán)的保護(hù)力度，并制定相關(guān)的管理辦法，保護(hù)科技人員的有關(guān)權(quán)益，統(tǒng)一管理與保護(hù)引進(jìn)技術(shù)的知識產(chǎn)權(quán)，建立健全知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)信息平臺，為相關(guān)知識產(chǎn)權(quán)的創(chuàng)造提高良好的服務(wù)。通過科學(xué)規(guī)劃、集體攻關(guān)與施工實踐，從而提高鐵路工程科技的發(fā)展水平，為我國的鐵路建設(shè)提供技術(shù)保障。該文主要闡述了我國鐵路工程科技在路基工程、軌道工程與大型機械方面取得了重大的突破。分析了鐵路工程科技建設(shè)的具體要求，并提出我國必須加強自主創(chuàng)新能力建設(shè)、培養(yǎng)鐵路工程創(chuàng)新團隊、加強科技創(chuàng)新環(huán)境建設(shè)、建立健全鐵路工程管理體系與加強鐵路科技知識產(chǎn)權(quán)的保護(hù)，從而推動我國鐵路工程科技的發(fā)展，為我國鐵路建設(shè)提供強有力的保障。

參考文獻(xiàn)

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第4篇：鐵路建設(shè)發(fā)展規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：海南島；環(huán)島高速鐵路；城市建設(shè)

Abstract: the railway construction is the most important infrastructure construction, is economic and social development of the aorta. The construction of high-speed railway for hainan island traffic, economic construction, tourism development and the people's living standards improve also play a significant role. Combining with the western hainan east, high iron construction of high speed railway and city construction island simple discussion.

Keywords: hainan island; Huandao protech high-speed railway; City construction

中圖分類號：U238文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一、前言

鐵路運輸仍然是目前人們外出旅游的主要交通工具和主要旅游方式，較公路運輸相比鐵路具有運力大、票價便宜等特點。旅游交通的方式檔次，是影響旅游資源開發(fā)和旅游業(yè)發(fā)展的重要方面，從中國的已有情況來看，直到目前為止，鐵路是影響人們旅行的最重要交通方式，鐵路干線對旅游資源開發(fā)的影響也是最大的，進(jìn)而在鐵路發(fā)達(dá)地區(qū)，旅游業(yè)率先發(fā)展了起來，鐵路附近地區(qū)的旅游資源也首先得到了充分的開發(fā)。海南島是我國第二大島，旅游資源豐富，氣候條件和區(qū)位優(yōu)勢獨特，是聞名世界的熱帶海濱旅游度假勝地。以?？凇⑷齺啚橹行?，文昌、萬寧、瓊海、陵水為支撐點的海南東部沿海城市帶人口聚集。百年鐵路夢，天塹變通途。被譽為海南人民“飛翔的翅膀”的粵海鐵路客車2004 年12 月5 日順利開通了，海南人從此可以在瓊州海峽間“踏海而行”。海南島從此不再孤立于中國鐵路網(wǎng)之外，海南將插上騰飛的翅膀。“粵海鐵路客運的開通，為海南的旅游業(yè)帶來巨大的商機，首先受益也是海南的旅游業(yè)?！?010年12月30日，海南東環(huán)高速鐵路通車運營后，填補了海南東部地區(qū)鐵路空白，完善了海南鐵路網(wǎng)，極大提高了海南鐵路運輸能力，下一步將與開工建設(shè)的新建海南西環(huán)鐵路共同構(gòu)成環(huán)島旅游觀光快速鐵路。海南東西環(huán)高速鐵路通過粵海鐵路通道與全國鐵路網(wǎng)有機連接在一起，極大便利海南與內(nèi)地人員往來和經(jīng)濟文化交流。

二海南省西環(huán)高鐵建設(shè)應(yīng)注意的問題

2010年12月30日，新建海南西環(huán)鐵路開工建設(shè)。這是繼東環(huán)高速鐵路之后海南立體交通體系的又一重大項目。新建海南西環(huán)鐵路線路自既有西環(huán)線?？谡疽觯?jīng)洋浦、昌江、東方、樂東、崖城，至海南東環(huán)線三亞站，正線全長344公里，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)為國家I級、雙線，由鐵道部、海南省出資合作建設(shè)。

在高新技術(shù)的推動下，“綠色鐵路”可持續(xù)發(fā)展的交通運輸理念指導(dǎo)下，高速鐵路技術(shù)快速發(fā)展，高速鐵路運輸能力大、速度快、占地少、安全、舒適、節(jié)能、減排、環(huán)保、經(jīng)濟效益高等優(yōu)勢更加突出。

西環(huán)高速鐵路設(shè)計要貫徹節(jié)能環(huán)保的要求，要注重與周圍環(huán)境的適應(yīng)性，要和城市規(guī)劃、城市環(huán)境等融合，與環(huán)境融為一體。

“高速鐵路經(jīng)過城市及人口發(fā)達(dá)地區(qū)，要探索采取降噪措施，重視結(jié)構(gòu)的減振降噪設(shè)計，減少對沿線居民的干擾和影響，減少對沿線農(nóng)田、既有水利設(shè)施的破壞，盡量減少對既有交通的影響和干擾?！?在高速鐵路的建設(shè)中要堅持節(jié)能減排與產(chǎn)業(yè)發(fā)展深度結(jié)合，改變傳統(tǒng)的發(fā)展方式和模式，大力發(fā)展綠色制造，提高資源利用率，降低能源消耗，使企業(yè)效益和社會效益最優(yōu)化。

三建議與展望

眾所周知，一座城市的綜合交通樞紐往往具有巨大的商務(wù)助推力與財富輻射力，縱觀國內(nèi)各大城市的商業(yè)發(fā)展，幾乎都遵循這一規(guī)律。一個城市開通高鐵并設(shè)置站場，給當(dāng)?shù)爻鞘幸?guī)劃建設(shè)帶來了又一次大的發(fā)展機遇，不但從時間、空間拉近了與大城市之間的距離，更拉近了經(jīng)濟與思想觀念上的距離?；疖囌臼欠浅：诵牡囊粋€點，站場片區(qū)又是比較大的一個區(qū)域，站場的規(guī)劃建設(shè)規(guī)模不宜太小，規(guī)劃起點要高。那么結(jié)合站場建設(shè)怎樣定位城市功能，打造怎樣的城市風(fēng)貌，是擺在我們城市建設(shè)規(guī)劃人員面前急需攻克的難題。

第一 高鐵車站站點設(shè)置的起點要高

在站前片區(qū)-區(qū)域，可大力打造低密度、低容積率、高品質(zhì)的，海南特色的商業(yè)居住區(qū)；在站前廣場片區(qū)打造以物流、交通、酒店、購物為主的商務(wù)中心。

第二 集聚人氣

除大力宣傳高鐵站的建設(shè)帶來人氣外，還可以以行政辦公的建設(shè)來集聚人氣，促進(jìn)城市的建設(shè)發(fā)展的模式。

如海南西線高鐵東方站所在的區(qū)域，正是東方城市發(fā)展規(guī)劃中的核心地區(qū)。市委、市政府、人民法院、檢察院等市級行政單位搬遷至此后，這里將成為新的行政中心，運籌著一座城市的建設(shè)和發(fā)展。與第三軍醫(yī)大學(xué)合作的市人民醫(yī)院已經(jīng)進(jìn)入實質(zhì)建設(shè)階段，建成后將全面提升東方市的醫(yī)療水平，國家級的醫(yī)療待遇不再是遙遠(yuǎn)的奢想。除此之外，片區(qū)內(nèi)超市、商場、酒店、學(xué)校、銀行網(wǎng)點、休閑娛樂等配套一應(yīng)俱全。據(jù)預(yù)測，這里將形成匯集多種業(yè)態(tài)的新興商業(yè)中心，呈現(xiàn)給東方一個完全不同以往的城市中心。

從可持續(xù)發(fā)展的角度來說，高速鐵路建設(shè)和運營應(yīng)注重兩方面的問題：一方面推行國際先進(jìn)高速鐵路管理體系，加強技術(shù)監(jiān)督管理，促進(jìn)高速鐵路建設(shè)和運營企業(yè)保護(hù)環(huán)境，謀求經(jīng)濟發(fā)展與環(huán)境協(xié)調(diào)統(tǒng)一。另一方面是通過新技術(shù)、新材料、新設(shè)備、新工藝的發(fā)明與應(yīng)用，采取技術(shù)措施，減少鐵路建設(shè)和運輸生產(chǎn)對環(huán)境的污染、破壞。具體到選線設(shè)計、建設(shè)和運營之中，可以歸納為：

①科學(xué)規(guī)劃鐵路網(wǎng)的均衡發(fā)展，充分發(fā)揮既有鐵路設(shè)施的運輸能力;

②在選線和線路設(shè)計方案時，選擇周圍環(huán)境敏感性最小及社會效益、環(huán)境效益最優(yōu)的路線方案。

③在鐵路建設(shè)施工期間，應(yīng)減少施工土方，節(jié)約用地，注意水土保持。運營期間應(yīng)堅持清潔生產(chǎn)，最大限度降低對鐵路沿線的污染。

④在高速鐵路建設(shè)的前中后期實施可持續(xù)運輸評價，促進(jìn)環(huán)境與交通運輸發(fā)展體系自我調(diào)節(jié)的可持續(xù)能力。

目前，海南各市縣的旅游資源，包括土地、可開發(fā)的景區(qū)景點、酒店、旅游服務(wù)等基本仍處于各自為戰(zhàn)的局面，重復(fù)建設(shè)、低水平開發(fā)成為困擾海南旅游發(fā)展的痼疾之一。而環(huán)島高鐵將拉近各市縣旅游資源的距離，使之產(chǎn)生集聚效應(yīng)和擴散效應(yīng)。一方面，資源價值趨同化，比如縣域與中心城市的土地級差縮小;另一方面，旅游資源規(guī)劃開發(fā)整體化，縣域旅游資源得到更充分的利用，創(chuàng)造更大的價值。其實，在東環(huán)鐵路開通之前，借助公路交通，這種效應(yīng)已經(jīng)在部分區(qū)域?qū)嵺`。例如保亭、陵水納入大三亞旅游圈，定安、澄邁融入?？诮?jīng)濟圈，都使得當(dāng)?shù)乜h域經(jīng)濟有了迅速的發(fā)展，這也使得更快捷、更舒適的高鐵更值得其他市縣期待。

四小結(jié)

近年來，我國的高速鐵路建設(shè)飛速發(fā)展，令世人矚目。海南東環(huán)高速鐵路的開通，對于縮短沿線城市間的時空距離，加快海南省城市化進(jìn)程，盡快形成旅游景點互通、城鎮(zhèn)緊密聯(lián)系的東部旅游經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)帶和城鎮(zhèn)帶；對于整合海南省旅游資源，優(yōu)化旅游產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，提升旅游產(chǎn)品檔次，改善旅游環(huán)境，促進(jìn)國際旅游島建設(shè)，必將產(chǎn)生積極的推動作用。2010年12月30日，新建海南西環(huán)鐵路的開工建設(shè)，項目建成后，將與東環(huán)鐵路一起形成環(huán)島高速鐵路網(wǎng)，并與將來建設(shè)的瓊州海峽跨海工程對接，使海南快速鐵路網(wǎng)與全國鐵路網(wǎng)融為一體，為海南打造世界一流的國際旅游島提供可靠的基礎(chǔ)設(shè)施保障。

第5篇：鐵路建設(shè)發(fā)展規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞:如東鐵路;發(fā)展規(guī)則;鐵路經(jīng)濟

中圖分類號:F5

文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A

文章編號:1672-3198(2010)13-0114-02

鐵路是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施,是綜合交通運輸體系的重要組成部分,對于加快地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展更具有里程碑意義。如今,如東海洋鐵路的建設(shè)將書寫鐵路發(fā)展的新篇章,它對加快江蘇沿海港口臨港工業(yè)及城鎮(zhèn)一體化,充分發(fā)揮洋口港深水優(yōu)勢和路網(wǎng)的綜合效益,開啟如東新的交通網(wǎng),促進(jìn)區(qū)域聯(lián)動的發(fā)展,推動如東經(jīng)濟騰飛,全面建設(shè)小康社會具有十分重要的意義。

海洋鐵路是南通組合港交通網(wǎng)絡(luò)中的重要環(huán)節(jié),也是洋口港集疏運體系的重要組成部分,對完善如東沿海綜合交通體系,呼應(yīng)江蘇省“沿海開發(fā)”戰(zhàn)略和南通市“江海聯(lián)動”戰(zhàn)略具有極為重要的意義。它的建設(shè)也必將進(jìn)一步提升洋口港區(qū)的集疏運水平,擴大洋口港腹地范圍,加快推進(jìn)如東經(jīng)濟外向化進(jìn)程,促進(jìn)港區(qū)的加快發(fā)展;進(jìn)一步擴大洋口港的吸引力、影響力,促使洋口港重大項目早日落戶;進(jìn)一步增強如東和洋口港的要素集聚能力,形成新一輪競爭優(yōu)勢,使之成為江蘇新一輪沿海開發(fā)的排頭兵。

1 如東鐵路概述和發(fā)展規(guī)劃

如東海洋鐵路西起新長線海安縣,東接洋口碼頭,線路基本呈東西走向,經(jīng)過海安三個鎮(zhèn),如皋一個鎮(zhèn)和如東的七個鎮(zhèn)。到2010年底建成后,北可接隴海線,南可經(jīng)滬寧線、滬杭線、浙贛線進(jìn)入中國鐵路網(wǎng)。目前,如東海洋鐵路一期工程全線已經(jīng)開工,并且已完成了征地拆遷和部分路基工程,預(yù)計下半年可進(jìn)行鋪軌作業(yè),如東車站和茶車站等車站的建設(shè)規(guī)劃也已形成,正等待鐵道部審批。

根據(jù)鐵道部陸東福副部長的指示精神,如東縣和上海鐵路局早在今年9月初就在上海鐵路局簽訂了合資建設(shè)上島鐵路的協(xié)議。根據(jù)協(xié)議如東鐵路辦在開展海洋鐵路建設(shè)的同時開展如東海洋鐵路二期上島方案研究,預(yù)計鐵路在“十二五”期間實現(xiàn)上島。方案初步規(guī)劃了從海洋鐵路終點站連接洋口港人工島(西太陽沙)的線路,正線全長19.3公里,其中跨海大橋長約14公里,全線不設(shè)中間站,技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)同海洋鐵路。項目投資14.65億元。目前預(yù)測建設(shè)總工期大概為三年36個月。

如東鐵路辦根據(jù)國家加大投資等相關(guān)文件和相關(guān)會議精神及港口開發(fā)進(jìn)展情況,正積極調(diào)整計劃,預(yù)計在2009年12月份開始收集資料,2010年1月份進(jìn)行相關(guān)委托,配合建設(shè)煤炭物流基地,爭取在2010年4月份前完成項目的預(yù)可研,在10月份完成項目的工可研等相關(guān)工作,爭取在2009年拿到國家相關(guān)投資計劃,列入國家的籠子。

2 如東鐵路對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的影響

2.1 服務(wù)洋口港,實現(xiàn)海洋運輸與鐵路運輸?shù)臒o縫鏈接

2009年6月10日,國務(wù)院總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會議討論并原則通過了《江蘇沿海地區(qū)發(fā)展規(guī)劃》。在全球經(jīng)濟調(diào)整的背景下,該規(guī)劃的出臺對于長江三角洲地區(qū)產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級和整體實力提升,完善全國沿海地區(qū)生產(chǎn)力布局,具有重要意義。而規(guī)劃把連云港、鹽城和南通列為三個中心建設(shè)城市,意味著南通更進(jìn)一步兼具了長三角一體化發(fā)展和江蘇沿海開發(fā)兩大國家戰(zhàn)略的疊加優(yōu)勢,而如東作為南通發(fā)展的重點更具有舉足輕重的地位。

如東以“以港興城,港為城用,港城相長,衰榮共濟”作為發(fā)展思想,以大產(chǎn)業(yè)帶動大港口建設(shè),以港興縣,使江蘇的產(chǎn)品走出國門,走向世界,更好的服務(wù)江蘇,服務(wù)上海。而如東也正在竭力推進(jìn)以洋口港為龍頭的沿海開發(fā)建設(shè),全面提升沿海開發(fā)水平和項目的科技含金量。

洋口港――如東得天獨厚的深水大港,她位于長江口北翼,南枕長江,東臨黃海,隔海與韓國、日本相望,隔江與上海及蘇南相依,溯江聯(lián)結(jié)長江中上游諸省,是我國東部地區(qū)“外引西進(jìn)”的理想橋頭堡,戰(zhàn)略地位十分顯要。洋口港地區(qū)經(jīng)濟快速發(fā)展,不僅能帶動如東的經(jīng)濟快速發(fā)展,更能帶動南通、泰州、揚州、淮安等地的經(jīng)濟實現(xiàn)跨越,使江蘇沿海經(jīng)濟帶成為我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展新的增長極和輻射中心。

然而,已經(jīng)實現(xiàn)初步通航的洋口港目前還面臨著諸多不足,其中最重要的就是綜合運輸體系建設(shè)需要加緊步伐。如東作為南通的交通“末梢”現(xiàn)在仍沒有一條現(xiàn)代化的鐵路,這嚴(yán)重制約著當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展,如東生產(chǎn)的棉花和海鮮就是因為沒有便利的交通作為保障,只能在墻內(nèi)開花,而今又加上大港口的建設(shè),對鐵路的需求迫在眉睫。

而有了海洋鐵路,不僅如東鐵路有了零的突破,更重要的是能形成洋口港與全國鐵路網(wǎng)互通的綜合運輸體系,為洋口港區(qū)具有接納大噸位煤炭和礦石船舶的良好條件奠定了堅實的基礎(chǔ),可以把洋口港的貨物運到全國各地,還可以把全國各地的貨物運到洋口港。鐵路上島后,還可以實現(xiàn)海洋運輸與鐵路運輸?shù)臒o縫鏈接,實現(xiàn)海鐵聯(lián)運。屆時,從大型船舶卸下來的煤炭、礦石和集裝箱等大宗散貨能馬上裝上火車,通過鐵路網(wǎng)絡(luò)輸送到目的地。相對于公路運輸和水路運輸,鐵路運輸不僅具有大運量低成本的特點,更能克服天氣等自然因素對運輸?shù)淖璧K?？梢灶A(yù)見,隨著鐵路的建成,洋口港將發(fā)展為一個集裝箱林立,貨船來往頻繁的國際性深水大港口。

2.2 貫通洋口開發(fā)區(qū),打造能源基地

鐵路經(jīng)濟強化了區(qū)域經(jīng)濟的低成本優(yōu)勢?！百Y源進(jìn)、產(chǎn)品出”的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和“手無寸鐵”的交通狀況,造成如東經(jīng)濟長期依賴公路運輸。據(jù)測算,公路每噸公里的運輸成本為0.48元,鐵路0.09元。假如有1/2的運量為鐵路運輸,整個社會的物流成本將降低約為十幾億元。

另外未來長江流域用煤總量仍有較大增長,預(yù)計2010年調(diào)入超過2億噸。按2008年國投與南通市簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議,規(guī)劃在洋口建設(shè)華東地區(qū)配煤中心,由曹妃甸港5萬噸以上的煤輪至本港。結(jié)合配煤中心總體規(guī)模有4000萬噸的煤中轉(zhuǎn)量,另考慮今后長江流域煤炭市場的發(fā)展情況,適時建設(shè)相應(yīng)的中轉(zhuǎn)規(guī)模。屆時鐵路將發(fā)揮運能大、運價低、速度快、全天候作業(yè)、安全性能好等特點,運輸煤炭到江蘇揚州、淮安、鹽城電廠及寧啟、新長沿線周邊地區(qū)工業(yè)企業(yè)廠。

鐵路經(jīng)濟打造港鐵聯(lián)動的經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)鏈。在臨港產(chǎn)業(yè)規(guī)劃上,洋口港將重點發(fā)展以能源、石化、冶金和現(xiàn)代物流為一體的“3+1”產(chǎn)業(yè)格局,同時整合工貿(mào)互動的供應(yīng)鏈體系,在鐵路貨運場站周邊打造工業(yè)新興功能區(qū)和商貿(mào)市場集聚區(qū),通過物流基地、專業(yè)市場、現(xiàn)代企業(yè)之間的對接,加快二三產(chǎn)業(yè)集聚,實現(xiàn)高效物流向供應(yīng)鏈一體化轉(zhuǎn)變。力爭用10至20年的時間,努力把洋口港打造成江蘇沿海重要的冶金基地、全國綠色能源基地、國際水平的現(xiàn)代化石化基地和長三角重要的物流中心。

海洋鐵路的開通為港口集疏運體系的建設(shè)開拓了新視野,為洋口港開發(fā)區(qū)的發(fā)展提供了有力的支撐。海洋鐵路線路靠近如東臨海工業(yè)區(qū)和臨港工業(yè)區(qū),方便工業(yè)區(qū)專用線的接軌,能滿足鐵路運輸效益最大化的要求和遠(yuǎn)景貨運增長的需求。通過海洋鐵路建設(shè)可以在更大范圍內(nèi)整合資源,促進(jìn)人流物流,更有效提高洋口港港口集疏運能力,促進(jìn)沿海地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。同時,海洋鐵路的建成不僅能吸引更多的企業(yè)來洋口工業(yè)園區(qū)落戶,帶動洋口工業(yè)園區(qū)的發(fā)展,更使洋口港集成強大的集疏運網(wǎng)絡(luò),連通港口直通經(jīng)濟腹地城市,將建設(shè)中的洋口港與蘇中地區(qū)緊密連接,使沿海開發(fā)的輻射帶動力拓展至更大范圍。

一批重大的項目已經(jīng)或?qū)⒁鋺粼谘罂诟邸Ｄ壳爸惺鸵呀?jīng)把如東作為一個發(fā)展的戰(zhàn)略性基地在進(jìn)行規(guī)劃建設(shè)。像澳門永暉集團、國投,將在如東投資物流以及其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)。可以說這些重大項目的落戶,是洋口港開發(fā)建設(shè)當(dāng)中重要的一環(huán)。縣政府精心謀劃,全力打造以貨運場站為核心的城市物流、市場集聚和工業(yè)新興區(qū),發(fā)展沿海經(jīng)濟軸心帶,使鐵路經(jīng)濟成為經(jīng)濟發(fā)展的新引擎、社會轉(zhuǎn)型的新支撐和結(jié)構(gòu)調(diào)整的新支點。

2.3 打開如東大門,真正成為黃海旅游勝地

如東人民的出行一直以公路為主,短距離快捷便利,但長途出行的時候需要到南通或上海轉(zhuǎn)車,這不僅增加了如東百姓的出行成本,還延長了在途時間,特別是當(dāng)天氣條件比較惡劣的時候,公路交通遠(yuǎn)比不上鐵路交通的安全和快速。所以海洋鐵路的籌建受到了如東百姓的熱烈期待,不僅結(jié)束了如東零鐵路的歷史,更為如東百姓的出行帶來了極大的方便和實惠,同時也能讓更多的人走進(jìn)如東來了解這座海濱城市。

來如東的旅客多是周圍縣市地區(qū)的百姓,旅游方式也是以自駕游或一日游旅行團為主。交通不便致使如東很難吸引內(nèi)陸地區(qū)旅客來看海觀光,旅客在如東逗留的時間也比較短,旅游時間和旅游消費都很有限。

如東旅游魅力因海而生,2007年,在小洋口地區(qū)成立全省第一個以發(fā)展旅游產(chǎn)業(yè)為特色的經(jīng)濟開發(fā)區(qū)――如東縣旅游開發(fā)區(qū),規(guī)劃出100多平方公里,重點建設(shè)以沿海森林公園為特色的休閑度假區(qū),以灘涂踩文蛤為特色的“海上迪斯科”景區(qū),以灘涂放風(fēng)箏為特色的“空中交響樂”景區(qū),以展示漁村民俗為特色的漁村風(fēng)情區(qū),以大型漁港、洋口深水大港為特色的港城景區(qū)及與其配套的海鮮餐飲休閑區(qū)。又先后開發(fā)的亞洲第一風(fēng)電觀光、全國最大的人造漁港、飛檐斗角的海印寺、滿眼綠意的鄉(xiāng)村俱樂部、綿延百里的海濱防護(hù)林、雄偉的跨?！熬摭垺秉S海大橋等新景觀沿海而生,今年前來觀光、消費的中外游客預(yù)計將達(dá)90萬人。

海洋鐵路的建成能讓如東更好的融入江蘇旅游圈,成為多條旅游線路上的一個連接點,而不再是旅游地圖上孤立的一點。這樣就能讓更多的百姓來到如東,體驗不一樣的海邊風(fēng)情,品嘗到當(dāng)?shù)匚睹兰冋娴暮ｕr,讓更多的人了解如東,擴大如東的影響,更能讓如東旅游成為如東經(jīng)濟的主要組成部分。

第6篇：鐵路建設(shè)發(fā)展規(guī)劃范文

高鐵里程占世界總里程一半以上

我國200公里及以上高鐵里程將超1.8萬公里，占世界總里程一半以上。

“四縱”客運專線：

北京―上海（京滬高速鐵路）；北京―武漢―廣州―深圳―香港（京港高速鐵路）；北京―沈陽―哈爾濱（大連）（京哈客運專線）；杭州―寧波―福州―深圳（沿海高速鐵路）。

“四橫”客運專線：

徐州―鄭州―蘭州、上海―杭州―南昌―長沙―貴陽―昆明（滬昆高速鐵路）；青島―濟南―石家莊―太原；上海―南京―武漢―重慶―成都（滬漢蓉高速鐵路）。

七大城際客運系統(tǒng)：

環(huán)渤海地區(qū)：北京-天津，天津-秦皇島，北京-秦皇島，天津-保定。

東北地區(qū)：大連-哈爾濱（哈大高速鐵路）。

環(huán)鄱陽湖經(jīng)濟圈地區(qū)：南昌-九江，九江-景德鎮(zhèn)，南昌―鷹潭。

長株潭地區(qū)：長沙-株洲，長沙-湘潭，長沙-岳陽，長沙-常德。

長江三角洲地區(qū)：南京-上海，杭州-上海，南京-杭州，杭州-寧波。

珠江三角洲地區(qū)：廣州-深圳，廣州-珠海，廣州-佛山，深圳-茂名。

閩南三角洲地區(qū)：福州-廈門，龍巖-廈門。

中投顧問認(rèn)為：中國高速鐵路建設(shè)進(jìn)程正在不斷加快，目前，武漢及周邊城際圈，鄭州及周邊城際圈，成都及周邊城際圈，沈陽及周邊城際圈，長沙-株州-湘潭地區(qū)，長春-吉林地區(qū)，贛江經(jīng)濟區(qū)，皖江經(jīng)濟區(qū)等經(jīng)濟集中帶或經(jīng)濟據(jù)點，均將規(guī)劃修建城際鐵路。

除此之外，廣州至南寧，成都至蘭州，成都至西安，成都至貴陽，太原至西安等等重要省會之間或重大城市之間，將隨著經(jīng)濟規(guī)模的擴大和客運需求的增加，都將陸續(xù)修建時速200公里及以上的高速鐵路或高速客運鐵路專線。預(yù)計到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設(shè)里程將超過1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。

北京與省會城市火車8小時內(nèi)抵達(dá)

2008年中國擁有了第一條時速超過300公里的高速鐵路―京津城際鐵路，2009年中國又擁有了世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路―武廣客運專線。

而2010年～2012年，中國將建成以北京為中心的8小時高速鐵路交通圈。按照新調(diào)整的中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，到2012年，中國鐵路營業(yè)里程將由目前的8萬公里增加到11萬公里，其中高速鐵路客運專線建成1.8萬公里。

乘高速列車從北京出發(fā)，1小時內(nèi)到達(dá)天津、石家莊、唐山、秦皇島、張家口、承德等城市；2小時到達(dá)沈陽、濟南、鄭州，太原等城市；3小時能到達(dá)長春、大連、南京、合肥，呼和浩特等城市；4小時能到達(dá)哈爾濱、西安、上海、杭州、武漢等城市。除烏魯木齊、拉薩等個別城市外，廣州、南昌、福州、重慶、成都，由于處在中國東南或西南地區(qū)，時間上稍有間隔。其他北京到全國各省會城市都將在8小時以內(nèi)，將形成跨時代意義的“八小時經(jīng)濟圈”。

中國高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃分兩期

近中期：五縱七橫七連線。

從2010年起至2040年，用30年的時間,將全國主要省市區(qū)連接起來，形成國家網(wǎng)絡(luò)大框架?？紤]現(xiàn)實，線路東密西疏；照顧西部，站點東疏西密。所有高鐵線路的規(guī)劃和建設(shè)，全部由中央政府集中組織實施，建成后的營運，交中國高鐵公司集中管理。本方案除京廣和京滬線外，所有線路建設(shè)應(yīng)采用磁浮懸技術(shù)方案。

五縱：

①哈滬線：哈爾濱-扶余-長春-四平南-沈陽-營口-大連-煙臺-青島-日照-連云港（海州）-鹽城-南通-上海。全線按以上節(jié)點只設(shè)14個停車站,站點之間直連。

②京滬線：北京-天津-滄州-德州-濟南西-濟寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機場。按以上節(jié)點只設(shè)12個停車站,站點之間直連。

③京港線：北京-保定-石家莊-邯鄲北-安陽南-鄭州-漯河-信陽北-武漢-岳陽-長沙南-衡陽-郴州-韶關(guān)-廣州-深圳-九龍。全線按以上節(jié)點只設(shè)17個停車站,站點之間直連。

④集昆線：集寧-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-臨汾-韓城-西安-佛平-漢中-寧強-廣元-綿陽-成都-樂山-冕寧-西昌-攀枝花-昆明。全線按以上節(jié)點只設(shè)20個停車站,站點之間直連。

⑤西湛線：西安-安康-萬源-達(dá)州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。全線按以上節(jié)點只設(shè)17個停車站，站點之間直連。

七橫：

①沈蘭線：沈陽-盤錦-錦州-秦皇島-唐山-北京-張家口-集寧-呼市-包頭-杭錦-烏海-石嘴山-銀川-青銅峽-中衛(wèi)-白銀-蘭州。全線按以上節(jié)點只設(shè)20個停車站,站點之間直連。

②青銀線：青島-濰坊-淄博-濟南西-武城-衡水-石家莊-陽泉-太原南-呂梁（離石）-綏德-靖邊-鄂托克-銀川。全線按以上節(jié)點只設(shè)14個停車站,站點之間直連。

③鹽西線：鹽城-淮安-宿遷-徐州西-商丘-開封東-鄭州-洛陽-三門峽-華陰-西安-寶雞-天水-定西-蘭州-紅古-西寧。全線按以上節(jié)點只設(shè)17個停車站,站點之間直連。

④滬蓉線：上海-南京-合肥-六安-麻城-武漢-潛江-荊州-宜昌-水布埡（或五峰）-恩施-黔江-涪陵西-重慶-遂寧-成都。全線按以上節(jié)點只設(shè)15個停車站,站點之間直連。該線向東南，可經(jīng)粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波；向東可沿江北，經(jīng)揚州、泰州至南通。

⑤滬昆線：上海-嘉興-杭州-金華-衢州-上饒-鷹潭-南昌南-新余-萍鄉(xiāng)-長沙南-婁底-邵陽-洞口北-懷化-玉屏-凱里-都勻-貴陽-安順-關(guān)嶺-盤縣-曲靖-昆明。全線按以上節(jié)點只設(shè)24個停車站,站點之間直連。

⑥滬南線：上海-寧波-臺州-溫州-福鼎-寧德-福州-莆田-泉州-廈門（同安）-漳州南-云宵-汕頭-汕尾-惠州-廣州-肇慶-云浮-郁南-梧州-桂平東-貴港-南寧。全線按以上節(jié)點只設(shè)23個停車站,站點之間直連。

⑦杭廣線：杭州-金華-遂昌-龍泉-松溪-建甌-南平-沙縣-三明-永安-漳平-龍巖-永定-梅州-廣州

八連線：

①津唐線：天津-唐山。

②開河線：開封東-菏澤-東平-濟南西-濱州-東營北-河口。

③寧南線：南京-揚州-泰州-南通。

④寧寧線：南京-粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波。

⑤金溫線：金華-麗水-溫州。

⑥漢福線：武漢-黃石西-武穴(江南)-九江(縣)-德安-南昌南-撫州-邵武-南平-福州。

⑦南廈線：南平-三明-大田-廈門(同安)。

⑧衡南線：衡陽-祁東-永州-全州-桂林-柳州-來賓-賓陽-南寧。

遠(yuǎn)期：八縱

從2040年起至2070年，再用30年的時間、最遲到2100年前全部建成。實現(xiàn)東部加密、西部連通成網(wǎng)（即連通西部主要交通樞紐）,連接全國主要交通節(jié)點城市和旅游景點，使西部地區(qū)主要城市可通達(dá)任何沿海省區(qū)。國內(nèi)客運主要依靠高速鐵路和高速公路。

①新哈滬線：哈爾濱-長春-沈陽-大連-煙臺-青島-連云港(海州)-上海。該線向東北延伸至撫遠(yuǎn)中俄邊界,仍稱哈滬線。

②京滬線：北京-天津-滄州-德州-濟南西-濟寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機場。

③大京港線：由京港線向北延伸而成。延長線大體走向是:北京-首都機場-承德-赤峰-通遼-白城-齊齊哈爾-嫩江-黑河。

④濟茂線：該線大體走向是:濟南-菏澤-開封-鄭州-平頂山-南陽-襄樊-荊州-武夷山-吉首-懷化-桂林-柳州-貴港-玉林-茂名。

⑤新集昆線：集寧-大同-太原南-韓城-西安-漢中-成都-西昌-昆明,該線向北延伸至二連浩特,向南經(jīng)個舊到河口。仍稱集昆線。

⑥徐三線：大體走向:(徐州)-合肥-安慶-景德鎮(zhèn)-鷹潭-贛州-河源-九龍-珠海-陽江-湛江-?？?三亞。

⑦太溫線：大體走向:太原-長治-焦作-鄭州-周口東-阜陽-合肥-巢湖-銅陵-黃山-千島湖-金華-溫州。

⑧包湛線：即西湛線從西安向北延伸,經(jīng)延安榆林到包頭:西安-安康-萬源-達(dá)州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。北延長線大體走向為:西安-銅川-黃陵-延安-靖邊-榆林-鄂爾多斯-包頭。

已開通的部分高鐵線路概況

2003年10月12日，秦沈客運專線通車，設(shè)計時速200公里，預(yù)留250公里的提速條件，全長404公里，總投資約150億。

2008年4月18日，合寧客運專線開通，運行時速200公里，預(yù)留250公里提速條件，全長166公里，總投資250億；8月1日，京津城鐵通車，最高時速350公里，全長120公里，投資215億；12月24日，膠濟客運專線全線開通，速度目標(biāo)值為200公里至250公里，正線長363公里，工程批復(fù)概算總額為95.8億。

2009年4月1日，石太客運專線通車，目標(biāo)時速為250公里，正線線路全長190公里，總投資130億；同日，合武鐵路客運專線開通，設(shè)計時速250公里，全長356公里，總投資168億；9月28日，甬臺溫鐵路通車，設(shè)計時速為200公里，預(yù)留時速可提升到250-300千米，設(shè)計正線全線282公里，項目總投資概算155.3億；同日，溫福鐵路通車，時速目標(biāo)值200公里，預(yù)留250公里提速條件，全長298公里，投資概算174.8億；12月26日，武廣客運專線建成通車，最高時速可到394公里，全長約1069公里，投資總額1166億。

2010年1月28日，鄭西客運專線通車，速度目標(biāo)值350公里，正線長457公里，概算投資501億；4月26日，福廈鐵路[1]通車，設(shè)計速度為250公里，預(yù)留300公里，全長273公里，總投資144.2億；5月1日，成灌高鐵通車，時速目標(biāo)值200公里，線長66公里，估算總投資為69.87億；7月1日，滬寧城際鐵路通車，時速350公里，正線全長300公里，投資估算總額394.5億；9月20日，昌九城際鐵路通車，運行時速為250公里，全長131公里，投資總額約65億；10月26日，滬杭城際高速鐵路通車，設(shè)計時速350公里，正線全長160公里，投資440億；12月30日，長吉城際鐵路開通，設(shè)計時速250公里，全長108公里，總投資96億；12月30日，海南東環(huán)鐵路通車，最高運行時速250公里，全長308公里，投資約200億。

鐵路建設(shè)進(jìn)度發(fā)生巨大調(diào)整

針對目前外界紛紛猜測的“十二五”期間，我國鐵路建設(shè)進(jìn)度將發(fā)生巨大調(diào)整，高速鐵路的建設(shè)步伐可能放緩等熱點問題，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平回應(yīng)稱，今年鐵道部確定投資規(guī)模7455億元，其中基本建設(shè)投資規(guī)模6000億元，外界猜測的在建高鐵項目都不會停工。

此前，曾有財經(jīng)媒體援引知情人士的話報道稱，鐵道部研討后對于今年的基本建設(shè)投資基本達(dá)成一致：縮水2000多億元，即從年初計劃基本建設(shè)投資7000億元減少為4000多億元。

對此，王勇平5月6日回應(yīng)說，今年鐵道部確定投資規(guī)模7455億元，其中，基本建設(shè)投資規(guī)模6000億元。今年1月4日，在全國鐵路工作會議上，前鐵道部部長表示，2011年，全國鐵路安排基本建設(shè)投資7000億元?；窘ㄔO(shè)投資為何減少1000億元？王勇平解釋說，6000億元仍然是一個很大的數(shù)字，年初說是7000億元，現(xiàn)在落實的是6000億元，主要考慮一些在建項目重新調(diào)整了工期，一些原計劃要在今年內(nèi)完成的投資，隨之向后順延。

王勇平解釋說：“錢不是不花了，而是在什么時候花。都是在‘十二五’這個整體范圍內(nèi)把它花了，都要完成這些工程的投資。”

王勇平表示，這是一個積極穩(wěn)妥的計劃安排，既體現(xiàn)了鐵路建設(shè)的連續(xù)性，適應(yīng)了在建項目合理的施工組織和資金需求，保證了鐵路建設(shè)整體平穩(wěn)有序，也與我國經(jīng)濟社會發(fā)展水平相適應(yīng)。

此前有媒體稱，在“保在建、上必需、重配套”的發(fā)展思路下，有些計劃內(nèi)的高鐵項目將被停止。王勇平回應(yīng)說：“‘十二五’期間鐵路建設(shè)投資和規(guī)模都將大幅度超過‘十一五’。外界猜測的在建高鐵項目都不會停工?！?/p>

王勇平表示，目前鐵路建設(shè)計劃安排積極穩(wěn)妥，適應(yīng)了在建項目合理的施工組織和資金需求，保證鐵路建設(shè)整體平穩(wěn)有序，在具體項目上將堅持保在建、上必須、重配套的原則。

據(jù)介紹，“十二五”期間，我國鐵路建設(shè)繼續(xù)加快推進(jìn)，新線投產(chǎn)總規(guī)模達(dá)3萬公里，安排鐵路投資2.8萬億元，全國鐵路運營里程將達(dá)到12萬公里左右，與“十一五”相比，鐵路投產(chǎn)新線增長87.5%，完成投資增長41.4%。

第7篇：鐵路建設(shè)發(fā)展規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：鐵路工程，技術(shù)措施，造價管理

0 前言

鐵路是國家重要基礎(chǔ)設(shè)施，必須適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展要求。國家批準(zhǔn)的《鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，確定了鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化的目標(biāo)和措施。至2012年，我國鐵路運營里程將達(dá)到11萬km以上，計劃至2020年，鐵路運營里程達(dá)到12萬km以上。因此，未來幾年將是我國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)由量的積累向質(zhì)的飛躍轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵階段，鐵路建設(shè)“大建設(shè)、大發(fā)展”的良好局面日漸形成。鐵路建設(shè)規(guī)模越大、標(biāo)準(zhǔn)越高，投資規(guī)模也就越大，加強鐵路項目造價管理也愈發(fā)重要。鐵路建設(shè)項目的決策階段和設(shè)計階段基本決定建設(shè)項目的投資額，但投資使用發(fā)生在施工階段。目前鐵路建設(shè)項目的造價管理，由于設(shè)計變更、施工組織設(shè)計方案的不合理性，以及工程造價管理不嚴(yán)而導(dǎo)致鐵路建設(shè)項目施工階段造價管理效率不高的現(xiàn)象屢見不鮮，因而有效解決鐵路建設(shè)項目施工階段的投資控制具有重要意義。

1鐵路建設(shè)項目施工階段造價管理的內(nèi)容

1)施工單位的招投標(biāo)。

施工單位要通過招投標(biāo)來選拔，施工招標(biāo)價格應(yīng)嚴(yán)格控制在批復(fù)的總概算內(nèi)，在此基礎(chǔ)上，施工單位投標(biāo)報價應(yīng)盡量考慮全面，綜合考慮若中標(biāo)后施工中有可能遇到的各種問題，選擇最為有利的報價方案。

2)實施性施工組織設(shè)計的編制。

實施性施工組織設(shè)計是指導(dǎo)擬建工程項目進(jìn)行施工準(zhǔn)備、組織施工、指導(dǎo)施工活動、保證擬建工程項目正常進(jìn)行的重要技術(shù)經(jīng)濟文件，是對擬建工程項目在人力和物力、時間和空間、技術(shù)和組織等方面所做出的全面科學(xué)合理的安排。施工組織設(shè)計應(yīng)針對現(xiàn)場發(fā)生的實際情況，及時采取有效措施，提出優(yōu)化方案，通過現(xiàn)場方案的優(yōu)化以更好地控制投資。

2鐵路建設(shè)項目施工階段造價管理存在的問題

2.1鐵路建設(shè)項目施工階段工程造價控制不夠

鐵路建設(shè)項目施工階段應(yīng)嚴(yán)格按設(shè)計圖紙和設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)組織施工，優(yōu)化合理可行的施工組織方案，盡可能減少施工干擾和人力、物力的浪費，防止工程造價突破概算。但是，鐵路建設(shè)項目“三超”現(xiàn)象時有發(fā)生，施工階段造價管理效率不高，主要有以下幾方面原因：

1)鐵路建設(shè)項目在施工階段的設(shè)計變更發(fā)生頻繁，其中設(shè)計部門前期工作不到位、設(shè)計文件不規(guī)范是最主要的原因，造成工程造價的調(diào)整幅度以及頻率大;

2)鐵路建設(shè)工程的中小型項目較多，工程項目現(xiàn)場情況相對復(fù)雜，中小型施工單位的施工力量薄弱、施工手段落后，施工階段的投資控制能力相對低下;

3)鐵路工程點多線長，施工干擾較大，協(xié)調(diào)工作量大，施工組織設(shè)計往往落實不到位，致使工期拖延，造成人力、物力的損失，工程造價控制難度較大;

4)鐵路工程施工涉及各單位、各工種的配合和地方政府的配合，許多配合單位存在漫天要價的現(xiàn)象，使工程造價增高。

2.2鐵路建設(shè)項目施工過程中偏離預(yù)算成本管理

鐵路建設(shè)項目一般都會有一個預(yù)算管理目標(biāo)，建設(shè)費用都包含在預(yù)算費用控制管理當(dāng)中。在現(xiàn)實的施工過程中，項目施工部門常常會因為趕工期而忽視預(yù)算成本管理，出現(xiàn)超支的現(xiàn)象，而且施工企業(yè)對工期成本重視不夠，造成工程成本的額外增加。

3完善鐵路建設(shè)項目施工階段造價管理的措施

3.1加強以工程量清單計價為基礎(chǔ)的合同管理，完善鐵路建設(shè)項目施工造價管理

1)建立與工程量清單報價相配套的施工合同示范文本。工程量清單是招標(biāo)文件的重要組成部分，是施工企業(yè)進(jìn)行投標(biāo)報價和進(jìn)行公平競爭的基礎(chǔ)。結(jié)合招標(biāo)文件和工程量清單的特點，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)，參照FIDIC合同文本，重新修訂施工合同示范文本中的相關(guān)條款很有必要。對鐵路建設(shè)工程施工合同示范文本中涉及價格的部分，應(yīng)將工程量清單報價的相關(guān)條款列入其中，將鐵路建設(shè)工程管理與控制的內(nèi)容融入施工合同之中。

2)推行工程量清單招標(biāo)方式，必然會出現(xiàn)低價競標(biāo)的局面，要依法建立履約保證金制度，防止投標(biāo)企業(yè)低價中標(biāo)后逃標(biāo)或在施工中以各種借口要求變更承包合同、試圖提高合同造價，保證合同的履行。

3)建立一套工程合同爭議的解決機制。需要積極吸取國際承包市場上通行的工程索賠辦法，盡快掌握索賠的具體操作方法，并結(jié)合實際建立一套可行的機制。

3.2采取有效技術(shù)措施，嚴(yán)格控制項目造價

1)做好施工組織設(shè)計的審查，優(yōu)化施工方案。一般來講，審核施工組織設(shè)計主要是對施工方案進(jìn)行審批，而施工方案的審批通常采用定性和定量的方法，除了滿足質(zhì)量、工期兩大指標(biāo)外，還要對影響工程造價的各個因素進(jìn)行詳細(xì)的分析，對多個技術(shù)方案進(jìn)行篩選，并進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟比較，使質(zhì)量、工期及造價3項指標(biāo)有機地結(jié)合在一起，從而控制工程造價。

2)應(yīng)在工程施工中把好質(zhì)量關(guān)，控制和降低工程的質(zhì)量成本。如果在施工過程中做好施工前準(zhǔn)備，加強過程控制，嚴(yán)格監(jiān)控施工過程，把不合格因素消除于萌芽狀態(tài)，并采取必要的糾正預(yù)防措施，防止不合格品的出現(xiàn)，從而抓好工程質(zhì)量，將不必要的損失控制在最低限度，對控制好工程造價十分有利。

3.3規(guī)范變更管理的流程，提高造價管理的合理性

設(shè)計變更按鐵道部鐵建設(shè)〔2005〕146號文頒布的《鐵路建設(shè)項目變更設(shè)計管理辦法》實行，其增減費用應(yīng)按原批準(zhǔn)概算的原則、計費標(biāo)準(zhǔn)、定額記取。設(shè)計變更無論是由哪方提出，均應(yīng)由監(jiān)理部門會同建設(shè)單位、設(shè)計單位、施工單位四方協(xié)商，經(jīng)過確認(rèn)后由設(shè)計部門發(fā)出相應(yīng)圖紙或說明，并由監(jiān)理工程師簽發(fā)手續(xù)，下發(fā)到有關(guān)部門付諸實施。確認(rèn)原設(shè)計不能保證工程質(zhì)量要求，屬于設(shè)計遺漏或與現(xiàn)場不符而無法施工，屬非改不可的設(shè)計，一般情況下，即使變更要求可能在技術(shù)經(jīng)濟上是合理的，也應(yīng)全面考慮，將變更以后所產(chǎn)生的效益與現(xiàn)場變更可能會引起施工單位的索賠等產(chǎn)生的損失加以比較，權(quán)衡輕重后再做出決定；工程造價增減幅度是否控制在總概算的范圍之內(nèi)，若確需變更但有可能超出概算時，更要慎重考慮；設(shè)計變更應(yīng)簡要說明變更產(chǎn)生的背景，包括變更產(chǎn)生的提議單位、主要參與人員和時間等；設(shè)計變更必須說明變更原因，如工藝改變、工藝要求、設(shè)備選型不當(dāng)，以及設(shè)計者考慮需提高或降低標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計漏項、設(shè)計失誤或其他原因；建設(shè)單位對設(shè)計圖紙的合理修改意見，應(yīng)在施工之前提出。在施工試車或驗收過程中，只要不影響生產(chǎn)，一般不再接受變更要求。

總之，設(shè)計變更應(yīng)嚴(yán)格按照申請、處理、審批通過和施工這一過程執(zhí)行，保證先審批后施工;而且通過該項變更處理結(jié)果，可以直接進(jìn)行驗工計價，保證變更金額的準(zhǔn)確性。

3.4加強鐵路建設(shè)項目施工單位內(nèi)部的成本管理

鐵路建設(shè)項目施工企業(yè)要增強法律意識、大局意識和國家主人翁意識，對承建的項目，要信守合同的承諾，尊重自身形象，對企業(yè)和國家負(fù)責(zé)，努力完成合同賦予的義務(wù)與權(quán)利。根據(jù)自身的條件，建立適應(yīng)鐵路項目建設(shè)的責(zé)任成本管理組織體制，理順統(tǒng)一協(xié)調(diào)、分級管理、逐級負(fù)責(zé)、檢查監(jiān)督到位的組織渠道，有條件的實行扁平化的管理方式。形成鐵路項目責(zé)任成本管理體系，明確責(zé)任主體、責(zé)任范圍、責(zé)任目標(biāo)、獎罰措施等管理辦法和標(biāo)準(zhǔn)。制定適應(yīng)鐵路工程項目成本風(fēng)險控制運作的基本方法，在施工前期，運用風(fēng)險管理理論，對項目的經(jīng)濟風(fēng)險做出評估，結(jié)合本企業(yè)的管理水平，合理編制本企業(yè)的施工成本，指導(dǎo)項目建設(shè)全過程的經(jīng)濟管理。完善科學(xué)的責(zé)任成本管理控制與核算程序，運用現(xiàn)代管理的理念和科學(xué)手段，遵循成本控制、成本預(yù)測，編制成本計劃、成本核算、成本分析與考核及成果使用的基本作業(yè)流程，編制既適應(yīng)上述管理機制又簡捷高效的核算程序，以隨時發(fā)現(xiàn)并對癥下藥地糾正發(fā)生在各個環(huán)節(jié)上的問題。

第8篇：鐵路建設(shè)發(fā)展規(guī)劃范文

6月底，國家發(fā)改委在《貫徹落實主體功能區(qū)戰(zhàn)略推進(jìn)主體功能區(qū)建設(shè)若干政策的意見》中提到，“加快建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是城際鐵路、市域鐵路等大能力運輸方式及綜合交通樞紐?！逼淠康氖牵皬娀瘍?yōu)化開發(fā)區(qū)域城市群內(nèi)城市之間的內(nèi)在聯(lián)系與分工協(xié)作，適當(dāng)分散特大城市中心城區(qū)的功能?！?/p>

盡管2008年調(diào)整的《鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》也明確了制定該規(guī)劃的原則之一是：“統(tǒng)籌考慮經(jīng)濟布局、人口和資源分布、國土開發(fā)、對外開放、國防建設(shè)、經(jīng)濟安全和社會穩(wěn)定的要求，并體現(xiàn)主體功能區(qū)規(guī)劃明確的促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)均衡發(fā)展的方向?！迸c上述發(fā)改委要求的加快鐵路建設(shè)的初衷基本吻合。

不過，國家發(fā)改委這次點名要加快建設(shè)的對象卻是，在全國鐵路網(wǎng)中處于支線地位的城際鐵路以及市域鐵路，這與此前強調(diào)的“四縱四橫”高速鐵路和快速鐵路系統(tǒng)，已經(jīng)出現(xiàn)了可謂180度的大調(diào)整，而其背后的原因則值得探究。 還有2.2萬公里沒修完

建設(shè)方向的調(diào)整多少也是無奈之舉。

按照《鐵路中長期規(guī)劃》，到2020年中國鐵路里程當(dāng)突破12萬公里，而據(jù)原鐵道部數(shù)據(jù)，截至2012年，中國大陸的鐵路運營總里程為9.8萬公里，位居世界第二，但論路網(wǎng)密度或人均長度，尚且不足經(jīng)合組織國家平均水平的5%。

要想完成這項中長期目標(biāo)，就意味著從2013年起，得連續(xù)4年每年增加至少2750公里里程才能保住底線。在過去4年，中國鐵路新線年均投產(chǎn)約4000公里以上，以此推算，完成2020年計劃并不存在大問題。但是，今年出現(xiàn)的一個大變數(shù)是，有著64年歷史的鐵道部已經(jīng)不復(fù)存在。

在3月份的國務(wù)院機構(gòu)改革中，負(fù)責(zé)全國鐵路規(guī)劃、投資、管理運營的鐵道部被裁撤，其規(guī)劃、監(jiān)管等行政職能被并入交通部及其下轄的國家鐵路總局，企業(yè)職責(zé)歸入新成立的中國鐵路總公司，后者接收了原鐵道部的全國人員、資產(chǎn)和負(fù)債。

隨著原鐵道部職能的一分為三，鐵路建設(shè)背后的強勢推力也隨之消解。熟悉鐵路規(guī)劃建設(shè)的中國工程院院士王夢恕向《南風(fēng)窗》表示，中國鐵路總公司目前已經(jīng)背負(fù)了2.6萬億的負(fù)債，目前既無財力也無動力去推動大規(guī)模的鐵路建設(shè)。

原鐵道部制定2013年初的規(guī)劃是，當(dāng)年全路固定資產(chǎn)投資6500億，投產(chǎn)新線5200公里以上。從中國鐵路總公司的“全國鐵路主要指標(biāo)完成情況”看，今年前5個月鐵路固定資產(chǎn)投資為1576.1億元，尚不及原年度計劃的1/4。

隨著“四縱四橫”高鐵骨架網(wǎng)絡(luò)基本建成，高鐵建設(shè)的已經(jīng)過去。據(jù)王夢恕透露，今年，西安至成都、成都至蘭州以及鄭州到重慶高鐵線路已經(jīng)停建緩建。

這背后，固然有缺乏資金支持的緣故，但是更重要的因素或許在于，當(dāng)初鐵道部宣稱的修建高鐵有助于釋放既有線貨運能力的目標(biāo)，并未達(dá)到預(yù)期的效果。

原鐵道部的一份內(nèi)部報告顯示，京津城際高速鐵路開通后，小京山線圖定貨物列車增加4對，年貨物輸送能力增加1095萬噸；膠濟高速鐵路開通后，既有膠濟鐵路圖定貨物列車增加11對，年貨物輸送能力增加2920萬噸；武廣高速鐵路開通后，既有京廣鐵路武廣段圖定貨物列車增加33對，年貨物輸送能力增加8760萬噸；鄭西高速鐵路開通后，既有隴海鐵路鄭西段圖定貨物列車增加5對，年貨物輸送能力增加1460萬噸；滬寧城際高速鐵路開通后，既有京滬鐵路滬寧段圖定貨物列車增加32對，年貨物輸送能力增加8395萬噸。

上述5條高鐵線路建成后，2012年對應(yīng)的既有線共計年增加貨運量2.3億噸，不過，這一數(shù)字僅相當(dāng)于當(dāng)年鐵路貨運總量的5%左右，與《鐵路中長期規(guī)劃》規(guī)劃的、以及原鐵道部多次強調(diào)的“主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線”的目標(biāo)尚存在不小差距。

據(jù)鐵道部公開數(shù)據(jù)，武廣高鐵開通次年，原武廣鐵路每日仍然開行有100對普速旅客列車；京廣高鐵開通后，既有京廣線仍然保留了136對普速客車。對此，原鐵道部的解釋是為了滿足不同旅客對不同速度等級、不同票價的選擇。

北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授趙堅對《南風(fēng)窗》表示，京滬、京廣等高鐵開通后，原既有線保留了大量普速客車，客貨混運的格局并沒有得到改變，因此為貨運騰挪出的運能并不及預(yù)期的多。

作為當(dāng)年“反高鐵派”的代表人物，趙堅至今仍然堅持認(rèn)為，如果把修高鐵的錢拿過來，可以多修3倍長的普通鐵路，到2020年，中國鐵路總里程就能達(dá)到16萬公里的遠(yuǎn)期建設(shè)目標(biāo)。

此外，部分高鐵客流稀少，投資回收期拉長，也促使規(guī)劃者對于高鐵新線的審批趨于謹(jǐn)慎。因此，既能夠少動用中央資金，又能夠避免重復(fù)建設(shè)的，新一輪的鐵路擴張，只有轉(zhuǎn)向地方政府主導(dǎo)的城際鐵路和市域鐵路。 歷史欠債如何還

這對于地方政府來說倒是個好消息。

2012年初，負(fù)債壓力之下，原鐵道部提出將其持有的城際鐵路股權(quán)，置換各省持有的鐵路干線股權(quán)，并由省方控股城際鐵路的思路。不久，河南、湖北陸續(xù)與鐵道部簽訂了置換協(xié)議，獲取省內(nèi)城際鐵路的控股權(quán)。

鐵道部雖然甩掉了城際鐵路的包袱，一些地方政府也有意接手，但實際操作起來卻有心無力。以武漢城市圈的4條城際鐵路為例，其總投資約為435億元，原計劃是地方政府和鐵道部各承擔(dān)一半，但鐵道部退出之后，融資重?fù)?dān)就全部落到地方政府肩上，其結(jié)果是，這4條城際鐵路的通車時間已一再延后，至今也沒有一條投入運營。

地方財力不濟的情況，并非湖北獨有。據(jù)中國鐵路總公司統(tǒng)計，今年前5個月，在國家鐵路和合資鐵路路網(wǎng)建設(shè)大中型項目中，地方政府及企業(yè)投資完成146.90億元，僅完成年計劃的20.6%，比上年同期減少60.39億元。

如今，發(fā)改委提出要加快建設(shè)城際鐵路后，湖北、河南等地城際鐵路融資有可能將得到中央輸血?？紤]到目前長三角、珠三角等經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)的城際鐵路已經(jīng)基本建設(shè)完畢，因此，這一政策調(diào)整的受益方將主要是中西部地區(qū)。

發(fā)改委把鐵路建設(shè)方向從“長大高鐵干線”轉(zhuǎn)向速度較低偏重支線的城際鐵路，某種程度上也有償還舊債的意味。

過去很長一段時間，中國鐵路建設(shè)就一直是東部快于中西部。仍以湖北為例，直到2012年7月漢宜鐵路通車，這才結(jié)束了有著中部糧倉之稱的江漢平原不通國家鐵路的歷史。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2012年底，全國不通鐵路的29個地級市中，有25個是在云南、四川、青海、等中西部地區(qū)。

而前幾年的高鐵，更是拉大了地區(qū)間的不平衡。當(dāng)很多中西部城市省會之間尚未通高鐵時，北京、天津兩地之間則已經(jīng)有兩條最高時速為350公里的高鐵連接；上海和南京目前正在籌劃經(jīng)過兩地之間的第三條高鐵。

“鐵路修到哪里，就富到哪里，這是大家都知道的道理。”王夢恕說，加大對中西部地區(qū)的鐵路建設(shè)，不僅便利了當(dāng)?shù)亟煌ǎ匾氖沁€將拉動經(jīng)濟增長，這在當(dāng)前經(jīng)濟低迷的大背景下，具有重要意義。

此外，提高鐵路在交通運輸中的比重，還將有助于降低中西部的單位產(chǎn)值的能耗比，加速經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，并有助于改善日益惡化的空氣質(zhì)量。 前幾年的高鐵，更是拉大了地區(qū)間的不平衡。

德意志銀行大中華區(qū)首席經(jīng)濟學(xué)家馬駿近期曾做過如下測算：高速鐵路消耗的能源分別僅相當(dāng)于高速公路和航空運輸?shù)?0%和5%。馬駿建議，到2020 年，中國鐵路總里程應(yīng)達(dá)到16 萬公里，比2012 年的9.8 萬公里提高63%，這才有可能滿足在公路運輸保持4%低增速的情況下，整個社會輸運總量的增長。

但是現(xiàn)在的問題是，對于地方城際鐵路來說，繼承的投資者對此興趣更弱。

鐵道部被撤銷之后，中國鐵路總公司依然掌握鐵路的投資權(quán)限，一些地方政府則擔(dān)心，從政府到國企這一身份的轉(zhuǎn)變，未來的鐵路投資導(dǎo)向調(diào)整，將更關(guān)注經(jīng)濟效益好的鐵路項目，而中西部的公益性、開發(fā)性鐵路項目投資趨于弱化。

事實上，即便發(fā)達(dá)地區(qū)的城際鐵路，目前仍面臨著嚴(yán)重的盈利難題。今年7月初，國內(nèi)各省鐵路投資公司負(fù)責(zé)人在杭州召開會議，大家競相吐苦水，反應(yīng)盈利困難：預(yù)計到今年底，廣珠城際累計虧損32.6億元，廣深港客專累計虧損22億元。

第9篇：鐵路建設(shè)發(fā)展規(guī)劃范文

一個地區(qū)的交通建設(shè)與該地區(qū)把經(jīng)濟流向和區(qū)域經(jīng)濟合作的重心放在哪里密切相關(guān)。

打開中國地圖，在“雄雞”的腹部，以大珠三角為龍頭，南部中國的活力在區(qū)域交通的新格局下獲得了巨大釋放。

自2004年由廣東發(fā)起、推進(jìn)“9+2”泛珠三角區(qū)域合作以來，10年間，泛珠三角區(qū)域交通建設(shè)與經(jīng)濟合作相輔相成，形成了東、中、西部不同經(jīng)濟發(fā)展階段資源互補的良好機制，催生了南中國對接?xùn)|盟發(fā)展的強大平臺。

大合作交通優(yōu)先成共識

以交通換時空，交通網(wǎng)絡(luò)化、一體化是維系“泛珠三角經(jīng)濟圈”的必要條件。

2004年，在首屆泛珠三角區(qū)域合作與發(fā)展論壇上，優(yōu)先發(fā)展交通成為“9+2”各方共識。針對“9+2”各省區(qū)資源差異大、交通不暢通的狀況，交通部、鐵道部在會上吸納各方訴求，提出打造泛珠“一日交通圈”的構(gòu)想。

2006年3月，首個由國家部委直接組織編制的泛珠三角區(qū)域合作專項規(guī)劃——《泛珠三角區(qū)域合作公路水路交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃綱要》（簡稱《規(guī)劃綱要》）出爐，規(guī)劃期至2020年。整個規(guī)劃按照“核心輻射、周邊通暢、‘港路’聯(lián)動、消除障礙、協(xié)同推進(jìn)”的方針，全面推進(jìn)區(qū)域公路水路交通的建設(shè)和發(fā)展。

作為《規(guī)劃綱要》的重要內(nèi)容之一，到2020年，泛珠三角區(qū)域高速公路網(wǎng)的區(qū)域內(nèi)布局形態(tài)可歸結(jié)為“十射、六縱、五橫、六條國際通道及三個環(huán)線”，將形成以廣州為中心，以廣深（港）和廣珠（澳）為主軸，以環(huán)線及放射線為骨架，以縱橫聯(lián)絡(luò)線為補充的城際高速公路網(wǎng)絡(luò)。

《規(guī)劃綱要》同時對泛珠三角區(qū)域沿海港口、內(nèi)河水運等作出詳盡規(guī)劃。以沿海港口集裝箱運輸系統(tǒng)為例，按照《規(guī)劃綱要》，在繼續(xù)保持香港國際航運中心地位的前提下，將充分發(fā)揮香港和珠三角地區(qū)沿海港口的整體優(yōu)勢，形成以深圳、廣州、廈門為干線港，福州、泉州、汕頭、虎門、珠海、湛江、防城港、?？诘葹橹Ь€港，其它港口為喂給港的集裝箱運輸系統(tǒng)。

2008年，泛珠三角區(qū)域各省區(qū)專門制定《綜合交通運輸體系合作專項規(guī)劃》，推動形成合理分工、協(xié)調(diào)發(fā)展、銜接配套、在較高層次上適合區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的綜合運輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

泛珠三角區(qū)域交通合作的目標(biāo)，一是促進(jìn)泛珠三角區(qū)域內(nèi)無障礙協(xié)調(diào)發(fā)展的統(tǒng)一運輸大市場的形成，二是建成西南出海大通道、珠江流域出海大通道、東盟國際口岸快速通道。

大格局交通一體化持續(xù)深入

2013年6月，在貴陽召開的第九屆泛珠三角區(qū)域合作與發(fā)展論壇交通建設(shè)專題會上，泛珠9省區(qū)“貴陽共識”，跨界交通發(fā)展成為焦點。

9省區(qū)共同提出，深化交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)合作，重點加快泛珠三角區(qū)域跨界交通運輸通道建設(shè)，加快泛珠三角區(qū)域交通一體化進(jìn)程。

公路方面，9省提出加快杭瑞高速、廈蓉高速、銀川至百色高速貴陽一羅甸一百色段等多條高速公路通道項目，統(tǒng)籌通道建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和建設(shè)時序，完善泛珠三角區(qū)域公路交通運輸網(wǎng)絡(luò)。

區(qū)域鐵路方面，加快國家規(guī)劃的滬昆、貴廣、贛龍鐵路擴能工程等干線鐵路建設(shè)，滬昆鐵路貴陽以東段、貴廣鐵路及杭長客運、贛韶鐵路2014年底建成通車。進(jìn)一步完善區(qū)域內(nèi)鐵路發(fā)展規(guī)劃，共同推進(jìn)跨省區(qū)鐵路建設(shè)，構(gòu)建區(qū)域鐵路快速運輸網(wǎng)絡(luò)。

各省區(qū)還將在水運發(fā)展方面加強溝通，按照通航條件加快區(qū)域航道的規(guī)劃和治理，推動區(qū)域水道的暢通。同時，9省區(qū)將共同推動紅水河、赤水河、都柳江等跨界河流的綜合治理，推動水運交通發(fā)展。

回顧泛珠三角區(qū)域的交通合作，可以說是立意高、起步早、效果好。

2004年3月，廣東、江西、福建、海南、四川、廣西、云南、湖南、貴州和重慶等10個省區(qū)市，簽訂了《泛珠三角經(jīng)濟圈九省區(qū)暨重慶市道路運輸一體化合作發(fā)展議定書》，互相開放交通市場。

2005年4月，廣州、南昌、長沙、南寧、成都、昆明、貴陽、福州等8個泛珠三角區(qū)域省會城市交通主管部門簽署了《泛珠三角區(qū)域省會城市交通合作協(xié)議》，共同推進(jìn)泛珠三角區(qū)域道路、水路運輸行業(yè)的發(fā)展。

在出省通道建設(shè)方面，在國家規(guī)劃指導(dǎo)下，各省區(qū)加強合作，相互協(xié)調(diào)，泛珠三角區(qū)域已建成一批交通基礎(chǔ)設(shè)施項目。同時，相鄰省區(qū)簽訂《省際公路規(guī)劃建設(shè)備忘錄》，在今后的省際高速公路和國省道建設(shè)、改造中加強溝通，盡量做到建設(shè)同步、相互銜接。

泛珠三角區(qū)域交通一體化運行機制建立的標(biāo)志性事件，是2009年泛珠三角區(qū)域在南寧共同簽署《“9+2”交通合作框架協(xié)議》。根據(jù)協(xié)議，“9+2”各方交通建設(shè)將形成同步規(guī)劃、同步建設(shè)、同步投入使用、同步發(fā)揮效益的發(fā)展格局。

區(qū)域交通一體化實現(xiàn)了1+1>2的效果。例如，2012年底，泛珠三角9省區(qū)共建成高速公路30629公里，而在此前的專項規(guī)劃中，到2020年的目標(biāo)僅是26000公里。

大跨越貴州加長“交通短板”

泛珠交通一體化，貴州是受益者。

在泛珠合作的背景下，貴陽與廣州之間快速鐵路和高速公路建設(shè)被提上議事日程并付諸實施。其中，貴廣鐵路將于2014年底通車，貴陽與廣州之間進(jìn)入4小時經(jīng)濟圈。

近年來，貴州省委、省政府始終堅持把交通建設(shè)放在優(yōu)先發(fā)展的地位。國發(fā)2號文件提出把貴州建設(shè)成為西南重要陸路交通樞紐，為推動貴州交通大發(fā)展、大提高提供了重要契機。一個“北上京津、南下港澳、東入湘桂、西進(jìn)川滇”的現(xiàn)代化快捷綜合交通體系日臻完善。

貴州成為中國鐵路建設(shè)的主戰(zhàn)場之一。2012年，貴州全省鐵路投資達(dá)到264.44億元，在全國排名前三位。目前，貴廣、渝黔、成貴、滬昆客運專線等10條鐵路正在加快建設(shè)，逐漸形成“一環(huán)十射”的樞紐格局。

大力發(fā)展快速鐵路將使貴州更便捷地融入全國經(jīng)濟大循環(huán)，在有效參與全國區(qū)域經(jīng)濟分工合作中謀求更大發(fā)展。貴廣鐵路將在年內(nèi)最先開通貴陽至廣西桂林的火車，2014年底實現(xiàn)全線通車。滬昆客運專線也將在2014年底通車。這兩條鐵路的開通，將把貴州與珠三角、長三角直接聯(lián)系起來。而隨著渝黔、成貴鐵路的建設(shè)，貴廣、滬昆鐵路的作用會越來越大，屆時，重慶、四川通往長三角、珠三角的時間將大大縮短。

截至2012年底，貴州高速公路通車?yán)锍踢_(dá)2630公里，是10年前的5倍。到2015年，高速公路通車?yán)锍虒⑦_(dá)到5100公里。值得一提的是，2012年底，貴州以13條高速公路集體開工為標(biāo)志，開始實施的高速公路建設(shè)“三年大會戰(zhàn)”。

“三年大會戰(zhàn)”將實現(xiàn)貴州高速公路建設(shè)五大目標(biāo)：縣縣通高速公路；建成貴陽市到其他市（州）雙通道；新建成8個高速公路出省通道，與相鄰各?。▍^(qū)、市）形成2個以上省際通道，使高速公路出省通道達(dá)到15個；高速公路覆蓋全省規(guī)劃的5個1000億元產(chǎn)業(yè)園區(qū)、10個200億元產(chǎn)業(yè)園區(qū)、20個100億元產(chǎn)業(yè)園區(qū)及18個國家級風(fēng)景名勝區(qū)；貴州通車和在建高速公路規(guī)模達(dá)6100公里以上。五大目標(biāo)將促進(jìn)貴州與泛珠地區(qū)快捷連接。

航空格局“一干十三支”拉近時空距離。2013年4月22日，貴陽龍洞堡國際機場2號航站樓全面專場投入使用，成為貴州通往世界的“空中橋頭堡”，將實現(xiàn)貴陽與全國所有省會城市航班往返全覆蓋。預(yù)計2013年旅客吞吐量將突破1000萬人次，邁入大型繁忙機場行列。