橋梁設(shè)計(jì)施工方案精選(九篇)

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第1篇：橋梁設(shè)計(jì)施工方案范文

【關(guān)鍵詞】橋梁施工；跨越；高速鐵路；施工方案；防護(hù)設(shè)計(jì)

我國(guó)的高速鐵路正處在高速發(fā)展的階段，在建設(shè)鐵路時(shí)常常會(huì)出現(xiàn)鐵路路線的交叉跨越現(xiàn)象。為了使客貨共線鐵路和高速鐵路之間的跨越關(guān)系得到很好地解決，并保證高速鐵路列車的安全行駛，在橋梁施工的過程中擁有一個(gè)完善的施工方案和防護(hù)設(shè)計(jì)方案就顯得尤為的重要。

一、跨越既有的高速鐵路橋梁施工所面臨的困難

（一）橋梁施工對(duì)高速鐵路本身產(chǎn)生的影響

在進(jìn)行既有的高速鐵路橋梁施工時(shí)，進(jìn)行橋梁基礎(chǔ)的挖掘是可能對(duì)高速鐵路的基礎(chǔ)造成一定程度上的影響；而在橋梁施工的過程中使用的機(jī)械設(shè)備可能會(huì)對(duì)既有線路限界造成一定的侵占；如果是在既有的高速鐵路的上空作業(yè)，一旦出現(xiàn)墜落物，就可能威脅到基礎(chǔ)網(wǎng)線和列車的安全。在跨越既有的高速鐵路橋梁施工過程中對(duì)于高速鐵路可能帶來諸如以上所說的多方面的安全威脅，而列車的高速行駛也將對(duì)橋梁的施工帶來一些影響。

（二）列車對(duì)于橋梁施工帶來的影響

列車在高速行駛時(shí)會(huì)產(chǎn)生動(dòng)力強(qiáng)勁的誘導(dǎo)氣流。所以，列車在通過施工作業(yè)的場(chǎng)地時(shí)，產(chǎn)生的誘導(dǎo)氣流就會(huì)對(duì)周邊的結(jié)構(gòu)設(shè)施和設(shè)備產(chǎn)生一個(gè)很大的作用力，使施工的安全威脅加大并會(huì)導(dǎo)致施工費(fèi)用的增加。同時(shí)，這部分誘導(dǎo)氣流還會(huì)對(duì)施工人員的人身安全產(chǎn)生威脅。而接觸電網(wǎng)會(huì)在一定的程度上影響橋梁施工。

面對(duì)這些困難，如何使橋梁的施工安全順利的進(jìn)行，這就要求我們有一個(gè)適宜的施工方案和完善的安全防護(hù)方案。

二、跨越既有的高速鐵路橋梁施工方案的介紹

由于鐵路建筑對(duì)于界限與安全都有要求，所以跨越鐵路的橋梁一般都有一個(gè)較大的跨徑。因此，在橋梁類型的選擇上，多會(huì)選擇建設(shè)剛構(gòu)橋、斜拉橋或拱橋。常用的施工方法就有水平轉(zhuǎn)體法、頂推法、懸臂澆筑法和支架現(xiàn)澆法。下面會(huì)對(duì)這四種施工方案做一個(gè)簡(jiǎn)單的介紹。

（1）水平轉(zhuǎn)體法。在跨越既有高速鐵路橋梁施工中多會(huì)采用水平轉(zhuǎn)體法中的平轉(zhuǎn)法。平轉(zhuǎn)法是在橋臺(tái)或橋墩上預(yù)制一個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)軸心，上部整體旋轉(zhuǎn)，下部為固定墩臺(tái)、基礎(chǔ)，在橋址附行線路上預(yù)制上部結(jié)構(gòu)，根據(jù)設(shè)計(jì)需要確定旋轉(zhuǎn)的角度。具有可自主旋轉(zhuǎn)，結(jié)構(gòu)整體性強(qiáng)、穩(wěn)定性好、施工工藝簡(jiǎn)單和施工速度快的特點(diǎn)。依據(jù)其自身的特點(diǎn)，我們可以知道這種施工方案的優(yōu)點(diǎn)有：適合用于剛構(gòu)橋、斜拉橋和拱橋橋型的施工；施工跨越能力大；跨線作業(yè)用時(shí)短，安全風(fēng)險(xiǎn)小。缺點(diǎn)有：設(shè)計(jì)較為復(fù)雜，所耗費(fèi)的施工費(fèi)用較高。

（2）頂推法。頂推法指的是梁體在橋頭逐段澆筑或拼裝，用千斤頂縱向頂推，使梁體通過各墩頂?shù)呐R時(shí)滑動(dòng)支座面就位的施工方法。其具有設(shè)備輕型簡(jiǎn)便，不影響列車運(yùn)行，施工工廠化，防護(hù)要求低等特點(diǎn)。該種施工方案的優(yōu)點(diǎn)有：非常適用于小跨度、多跨度和等截面連續(xù)梁橋的施工作業(yè)；對(duì)既有的高速鐵路的線路的干擾??；跨線作業(yè)用時(shí)較短。缺點(diǎn)有：對(duì)于變截面橋梁、斜拉橋和拱橋的施工并不適用；施工時(shí)，要設(shè)立臨時(shí)墩，對(duì)既有的高速線路造成一定的影響；有較多的線內(nèi)作業(yè)，安全風(fēng)險(xiǎn)較高。

（3）懸臂澆筑法。懸臂澆筑法是指在橋墩兩側(cè)設(shè)置工作平臺(tái)，平衡地逐段向跨中懸臂澆筑水泥混凝土梁體，并逐段施加預(yù)應(yīng)力的施工方法。其具有從橋墩處開始向兩側(cè)對(duì)稱分節(jié)段懸臂施工，工藝、設(shè)備成熟，跨線作業(yè)用時(shí)長(zhǎng)的特點(diǎn)。該種施工方案的優(yōu)點(diǎn)有：非常適用于剛構(gòu)橋和斜拉橋的施工作業(yè)，所需的施工費(fèi)用較低。缺點(diǎn)有：跨線作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)，需要設(shè)置防護(hù)棚；防護(hù)棚會(huì)干擾到線路運(yùn)營(yíng)；安全風(fēng)險(xiǎn)較大。

（4）現(xiàn)澆支架法?，F(xiàn)澆支架法采用的是在橋梁橋軸線方向搭設(shè)滿堂支架對(duì)橋梁進(jìn)行整體或分段分工的施工方法。其具有工藝成熟，耗時(shí)短花費(fèi)低和全天候施工的特點(diǎn)。該施工方案的優(yōu)點(diǎn)有：施工工藝簡(jiǎn)單，施工時(shí)間短，耗費(fèi)少。缺點(diǎn)有：對(duì)于既有的高鐵線路的運(yùn)行影響大，存在的安全風(fēng)險(xiǎn)大。

綜合考慮所有的跨越既有高速鐵路橋梁施工的施工方案自身的特點(diǎn)和優(yōu)缺點(diǎn)，在跨越既有高速鐵路橋梁施工中水平轉(zhuǎn)體法是較為理想的施工方法。

三、因列車高速行駛產(chǎn)生的空氣動(dòng)力對(duì)施工的影響

列車在高速行駛時(shí)會(huì)產(chǎn)生誘導(dǎo)氣流，這種誘導(dǎo)氣流具有強(qiáng)勁的動(dòng)力，會(huì)對(duì)在周邊環(huán)境和活動(dòng)的人員產(chǎn)生負(fù)面影響。誘導(dǎo)氣流會(huì)對(duì)人體產(chǎn)生一個(gè)氣動(dòng)作用力，這會(huì)較為嚴(yán)重的威脅到路邊的行人和進(jìn)行施工作業(yè)的人員的人身安全。如何使列車高速行駛通過時(shí)產(chǎn)生的誘導(dǎo)氣流對(duì)防護(hù)支架影響減少，這對(duì)防護(hù)設(shè)施的安全和橋梁施工安全都有重要的意義。

（1）列車產(chǎn)生的誘導(dǎo)氣流對(duì)施工人員的人身安全的影響

通過研究表明，當(dāng)一輛時(shí)速350N/h的列車通過時(shí)，可對(duì)4.1m以內(nèi)的人員造成一個(gè)向內(nèi)的作用力，這對(duì)在高速鐵路旁邊施工的工作人員的人身安全有很大的威脅。所以在橋梁施工的過程中，要求施工人員與高速鐵路之間時(shí)刻保持較大的安全距離，而且，也應(yīng)該盡量減少在線路內(nèi)的作業(yè)量和作業(yè)時(shí)間。

（2）列車產(chǎn)生的誘導(dǎo)氣流對(duì)防護(hù)支架造成的負(fù)面影響

防護(hù)支架與通過列車之間的平行距離為2m，一輛時(shí)速350N/h的列車經(jīng)過時(shí)，在2m處產(chǎn)生的風(fēng)速可達(dá)10m/s，這就對(duì)支架的荷載有一個(gè)極為嚴(yán)苛的要求。因而，在建立防護(hù)支架時(shí)應(yīng)該建設(shè)符合規(guī)范要求的雙立柱防護(hù)體系。

四、跨越既有的高速鐵路橋梁施工的安全防護(hù)設(shè)計(jì)

跨越既有的高速鐵路橋梁施工的防護(hù)設(shè)計(jì)應(yīng)遵循原則有：安全原則，既要保證施工安全也要保證既有線路的運(yùn)行安全；可行原則，滿足設(shè)計(jì)要求，施工簡(jiǎn)單可行；快速，防護(hù)的安裝要在有限的時(shí)間內(nèi)完成；經(jīng)濟(jì)，施工耗費(fèi)少；環(huán)保，保護(hù)周圍環(huán)境，達(dá)到環(huán)保要求。

在防護(hù)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)達(dá)到的設(shè)計(jì)要求包括：充分考慮到空氣動(dòng)力對(duì)施工防護(hù)支架的影響，針對(duì)這些問題提前規(guī)劃好防護(hù)設(shè)計(jì)的方案，使高速行駛的列車產(chǎn)生的空氣動(dòng)力對(duì)防護(hù)支架影響盡量降低。防護(hù)支架頂板應(yīng)密閉，防止物體墜落事故的發(fā)生。

結(jié)束語

在跨越既有的高速鐵路橋梁施工過程中，要考慮諸多的安全問題。因此，在施工方案和防護(hù)設(shè)計(jì)方案的設(shè)計(jì)中要綜合考慮所有的因素，才能使施工順利安全的進(jìn)行。

參考文獻(xiàn)：

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[3]余紹賓，張克，陳濤.跨高鐵橋梁設(shè)計(jì)及施工[J].鋼結(jié)構(gòu)，2011，02：61-63.

第2篇：橋梁設(shè)計(jì)施工方案范文

一、橋梁高空墜落事故

1、項(xiàng)目部成立高處墜落事故應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組，由項(xiàng)目經(jīng)理?yè)?dān)任組長(zhǎng)，施工員、安全員、各班組長(zhǎng)為組員，主要負(fù)責(zé)對(duì)項(xiàng)目突發(fā)高處墜落事故的應(yīng)急處理。

2、一旦發(fā)生高空墜落事故由安全員組織搶救傷員，打電話“120”給急救叫中心，由班組長(zhǎng)保護(hù)好現(xiàn)場(chǎng)防止事態(tài)擴(kuò)大。其他小組人員協(xié)助安全員做好現(xiàn)場(chǎng)救護(hù)工作，水、電工協(xié)助送傷員外部救護(hù)工作，如有輕傷或休克人員，由安全員組織臨時(shí)搶救、包扎止血或做人工呼吸或胸外心臟擠壓，盡最大努力搶救傷員，將傷亡事故控制在最小范圍內(nèi)，值勤門衛(wèi)在大門口迎候救護(hù)車輛。如事故嚴(yán)重，應(yīng)立即上報(bào)省指揮部及有關(guān)部門，并啟動(dòng)項(xiàng)目部應(yīng)急救援預(yù)案。

二、橋梁機(jī)械傷害事故

1、項(xiàng)目部成立高處墜落事故應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組，由項(xiàng)目經(jīng)理?yè)?dān)任組長(zhǎng)，施工員、安全員、各班組長(zhǎng)為組員，主要負(fù)責(zé)對(duì)項(xiàng)目突發(fā)機(jī)械傷害事故的應(yīng)急處理。

2、發(fā)生機(jī)械傷害事故后，由項(xiàng)目經(jīng)理負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)總指揮，發(fā)現(xiàn)事故發(fā)生人員首先高聲呼喊，通知現(xiàn)場(chǎng)安全員，由安全員打事故搶救電話“120”，向上級(jí)有關(guān)部門或醫(yī)院打電話搶救，同時(shí)通知生產(chǎn)負(fù)責(zé)人組織緊急應(yīng)變小組進(jìn)行可行的應(yīng)急搶救，如現(xiàn)場(chǎng)包扎、止血等措施。防止受傷人員流血過多造成死亡事故發(fā)生。預(yù)先成立的應(yīng)急小組人員分工，各負(fù)其責(zé)，重傷人員立即送外搶救，值勤門衛(wèi)在大門口迎接來救護(hù)的車輛，有程序的處理事故、事件最大限度的減少人員和財(cái)產(chǎn)損失。如事故嚴(yán)重，應(yīng)立即上報(bào)省指揮部及在關(guān)部門，并啟動(dòng)項(xiàng)目部應(yīng)急救援預(yù)案。

三、物體打擊事故

1、項(xiàng)目部成立物體打擊事故應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組，由項(xiàng)目經(jīng)理?yè)?dān)任組長(zhǎng)，施工員、安全員、各班組長(zhǎng)為組員，主要負(fù)責(zé)對(duì)項(xiàng)目突發(fā)物體打擊事故的應(yīng)急處理。

2、發(fā)生物體打擊事故后，由項(xiàng)目經(jīng)理負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)總指揮，發(fā)現(xiàn)事故發(fā)生人員首先高聲呼喊，通知現(xiàn)場(chǎng)安全員，由安全員打事故搶救，電話“120”，向上級(jí)有關(guān)部門或醫(yī)院打電話搶救，同時(shí)通知生產(chǎn)負(fù)責(zé)人組織緊急應(yīng)變小組進(jìn)行可行的應(yīng)急搶救，如現(xiàn)場(chǎng)包扎、止血等措施。防止受傷人員流血過多造成死亡事故發(fā)生。預(yù)先成立的應(yīng)急小組人員分工，各負(fù)其責(zé)，重傷人員立即送外搶救，值勤門衛(wèi)在大門口迎接來救護(hù)的車輛，有程序的處理事故、事件，最大限度的減少人員和財(cái)產(chǎn)損失。如事故嚴(yán)重，應(yīng)立即報(bào)告省指揮部及有關(guān)部門，并啟動(dòng)項(xiàng)目部急救援預(yù)案。

第3篇：橋梁設(shè)計(jì)施工方案范文

關(guān)鍵詞：三角掛籃，拼裝與預(yù)壓，懸澆施工，掛籃前移

中圖分類號(hào)：U41文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

跨徐連高速（48+80+48）m連續(xù)梁梁體為單箱單室、變高度、變截面結(jié)構(gòu)。箱梁頂寬12.0m，箱梁底寬6.7m，頂板厚度除梁端附近外均為40cm。梁體底板厚度40～100cm，按直線線性變化，腹板厚48～60、60～90cm，按折線變化。橋梁寬12m，橋梁建筑總寬12.28m。連續(xù)梁全長(zhǎng)177.5m，中支點(diǎn)處梁高6.65m，跨中9m直線段及邊跨13.25m直線段梁高為3.85m。梁底下緣按二次拋物線變化，邊支座中心線至梁端距離為0.75m。懸臂段共有十段，均采用掛籃施工。

1、掛籃設(shè)計(jì)及參數(shù)選擇

1.1結(jié)構(gòu)型式選定

考慮到主橋節(jié)段分塊多、工期緊等因素, 決定采用結(jié)構(gòu)重量輕、整體剛度大、受力簡(jiǎn)單明確、加工制作及現(xiàn)場(chǎng)拼裝容易的自錨式三角斜拉掛籃。

1.2設(shè)計(jì)參數(shù)選擇

適用最大梁段重120t，最長(zhǎng)梁段長(zhǎng)度為4 m，梁高4.5～8.0m，每副掛籃自重約366kN,選材采用便于購(gòu)置和易于加工的普通型鋼。

掛籃設(shè)計(jì)時(shí),除了要預(yù)留節(jié)段進(jìn)行預(yù)應(yīng)力張拉時(shí)所需的操作空間外,還應(yīng)保證移籃時(shí)主桁能一次到位,以減少工作量,提高工作效率。

掛籃的抗傾覆穩(wěn)定系數(shù)K1≥1.5,行走沖擊系數(shù)K2= 1.2,施工荷載系數(shù)k3=1.4,錨固系統(tǒng)安全系數(shù)k4>3.0。

2、掛籃構(gòu)造及主要特點(diǎn)

掛籃由由主構(gòu)架、底模架、前上橫梁、內(nèi)外模板、行走及錨固系統(tǒng)等組成。掛籃結(jié)構(gòu)示意圖如下圖1所示：

2.1主構(gòu)架

主構(gòu)架是掛籃的主要承重部分，由兩片桁架及聯(lián)結(jié)系和門架組成。桁架的構(gòu)件均用2根36b槽鋼組焊而成，節(jié)點(diǎn)采用栓接。三角桁架立于箱梁腹板位置，用型鋼組成平面聯(lián)結(jié)系則將兩個(gè)三角桁架聯(lián)接起來, 起到結(jié)構(gòu)穩(wěn)定、整體受力的作用。

2.2模板系統(tǒng)

箱梁外側(cè)模采用大塊整體式鋼模板，面板為冷軋鋼板，厚度6mm，豎肋由[10槽鋼焊接而成。外側(cè)模支承在外模兩個(gè)走行梁上，走行梁用2[36b組焊而成。內(nèi)模由內(nèi)模頂橫帶、豎帶、縱帶及組合鋼模板等組成。

內(nèi)外模之間利用φ16拉桿連接，為重復(fù)使用，保證混凝土外觀質(zhì)量，拉桿加套內(nèi)徑25mm的PVC套管，在混凝土脫模后采用同標(biāo)號(hào)、同配比的砂漿封堵。

2.3錨固系統(tǒng)

1)后錨固由二道扁擔(dān)壓梁通過12根φ32精軋螺紋鋼錨固在已澆梁段預(yù)埋孔中將掛籃錨固于已完梁體上。

2)此外還須設(shè)置反壓小車, 并用精軋螺紋鋼筋將其固定于箱梁表面, 當(dāng)掛籃前移時(shí)起到錨固及導(dǎo)向的作用。

2.4行走系統(tǒng)

掛籃走行裝置由軌道、鋼枕、前后支座、手動(dòng)葫蘆等組成。軌道由2I25b及δ10鋼板組焊Ⅱ型斷面。

在前支點(diǎn)下端，設(shè)置行走裝置，使前支點(diǎn)既作為掛籃澆筑混凝土?xí)r的支點(diǎn)，又作為掛籃移動(dòng)時(shí)的行走小船。掛籃移動(dòng)時(shí)，先用千斤頂將前支點(diǎn)頂起，用導(dǎo)鏈將軌道前拖，然后放下前支點(diǎn)，前端由前支點(diǎn)支撐，后端用特制小輪反掛于行走軌道的上翼緣板上，用兩臺(tái)100t液壓千斤頂驅(qū)動(dòng)掛籃前移。

2.5懸吊系統(tǒng)

吊桿均采用φ32精軋螺紋鋼。前吊桿下端連接在前下橫梁及內(nèi)、外滑梁上，上端吊掛于桁架的前上橫梁上，后錨桿下端亦錨固于后下橫梁上，上端則錨固于已完梁塊的混凝土表面。共同承擔(dān)底模、側(cè)模和內(nèi)模的重量。

吊桿通過銷軸與型鋼鉸接, 為保證吊桿在使用過程中始終軸向受力，可通過在吊耳底座加墊楔塊等措施進(jìn)行調(diào)整。

3、掛籃的拼裝與預(yù)壓

3.1掛籃的拼裝

前支座錨固系統(tǒng)主梁主梁平聯(lián)立柱立柱平聯(lián)前、后拉桿中橫梁翼板拉桿后錨壓桿上前橫梁吊桿安裝模板安裝調(diào)整校正。

特別要注意，安裝立柱和斜拉桿后，由于橫梁還沒有拼裝，結(jié)構(gòu)也容易傾倒，因此應(yīng)采取措施臨時(shí)穩(wěn)固現(xiàn)場(chǎng)若場(chǎng)地允許，底籃部分可整體拼裝，用卷?yè)P(yáng)機(jī)整體吊裝掛籃拼裝完成后，必須按圖紙認(rèn)真檢查，特別是各個(gè)節(jié)點(diǎn)、銷子、螺栓、錨桿的連接情況，保證穩(wěn)妥可靠。

3.2掛籃的預(yù)壓

為了保證掛籃的安全穩(wěn)定性，掛籃在墩頂拼裝好之后，進(jìn)行第二次預(yù)壓。預(yù)壓采用砂袋和鋼筋加載，底板、頂板、腹板荷載采用砂袋，翼緣板采用鋼筋。荷載按梁體的均布荷載布設(shè)，其中翼緣板荷載采用鋼筋橫向放置在翼緣板上。荷載分布圖如下：

加載分為四個(gè)階段進(jìn)行，第一次為施工荷載9.5t，第二次為最小梁段重加施工荷載9.5+25=34.5t，每三次為最大梁段重加施工荷載9.5+34=43.5t，最后一次為設(shè)計(jì)荷載超載10%重量43.5×1.1=47.85t。每個(gè)階段加載完成后，暫停加載，待沉降穩(wěn)定后再進(jìn)行下一階段加載。

試壓結(jié)果顯示, 最大荷載時(shí)掛籃主桁前端下?lián)隙葟椥宰冃瘟績(jī)H為8.8mm。由此可見, 該掛籃具有足夠的承載能力, 剛度大, 變形小, 其試驗(yàn)結(jié)果可作為理論變形值預(yù)留沉降量。

4、懸澆施工與掛籃前移

4.1懸澆施工

每個(gè)T構(gòu)懸臂施工從1#段開始，對(duì)稱拼裝好掛籃后即可進(jìn)行懸臂澆筑施工。其施工步驟為：在掛籃上綁扎底板及腹板鋼筋安裝預(yù)應(yīng)力管道將0#梁段內(nèi)的內(nèi)模拖出根據(jù)1#梁段的標(biāo)高調(diào)整內(nèi)模標(biāo)高綁扎頂板鋼筋安放預(yù)應(yīng)力管道安裝端模板對(duì)稱澆筑1#梁段混凝土養(yǎng)護(hù)預(yù)應(yīng)力張拉壓漿掛籃行走至下一節(jié)段就位。

①找平1# 梁段軌道處的梁頂面并鋪設(shè)鋼枕及軌道；放松底模架的前后吊帶，放松內(nèi)外模的前后吊桿，拆除內(nèi)外模后吊桿中的離梁端較近的吊桿，將吊架放在內(nèi)外模走行梁上；

②拆除后吊帶與底模架的連結(jié)，利用10T倒鏈?zhǔn)沟啄５闹亓孔饔迷谕饽Ｗ咝辛荷希唤獬龗旎@后端錨固螺桿；

③軌道頂面安裝2個(gè)5噸倒鏈（一套掛籃），并標(biāo)識(shí)好前支座的位置（支座中心距梁端50cm）；用兩個(gè)32噸千斤頂將掛籃前支點(diǎn)頂起約3cm，塞入聚四氟乙烯板，倒鏈牽引前支座使掛籃、底模架、外側(cè)模一起向前移動(dòng)，掛籃后部設(shè)10T保險(xiǎn)倒鏈；掛籃移動(dòng)到位后，將外側(cè)模走行梁的后吊架前移至1#段端部；

④安裝后吊帶，將底模架吊起；調(diào)整立模標(biāo)高。

重復(fù)上述施工步驟，進(jìn)行2#梁段施工，直至所有梁段施工完成。

4.2掛籃前移

掛籃的移動(dòng)通過前后吊桿采用10T倒鏈進(jìn)整體移動(dòng)。在1#、1’#梁段灌注完畢后，待混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度100%以上，且齡期不少于7d，按設(shè)計(jì)對(duì)縱向預(yù)應(yīng)力束進(jìn)行張拉，壓漿，待灰漿強(qiáng)度達(dá)75%以上方可對(duì)稱移動(dòng)掛籃。

①脫模（側(cè)模、底模）后，少許松動(dòng)后錨壓梁螺母留有少許空隙，在支座與滑梁之間安裝四氟滑板。

②拆除梁體內(nèi)的底模后錨桿，底模后端由兩側(cè)后吊桿吊住。

③用10T倒鏈拉動(dòng)掛籃移動(dòng)，將底模、側(cè)模、主桁架及內(nèi)?；芤黄鹣蚯耙苿?dòng)，直至下一梁段位置。

④用精軋螺紋鋼將掛籃后端與箱梁錨固。

⑤安裝底模后錨。

⑥調(diào)整模板位置及標(biāo)高。

5、結(jié)束語

掛籃懸澆施工是目前中小跨徑連續(xù)箱梁比較常見且最為成熟的施工工藝，工程實(shí)踐表明：具有操作方便、裝拆簡(jiǎn)單、通用性強(qiáng)等特點(diǎn), 能有效保證施工質(zhì)量, 提高工作效率, 取得了較好的經(jīng)濟(jì)效益。

參考文獻(xiàn)

第4篇：橋梁設(shè)計(jì)施工方案范文

關(guān)鍵詞：體系轉(zhuǎn)換；施工優(yōu)化；斜拉―自錨式；橋梁施工技術(shù)

中圖分類號(hào)： U448 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-2374（2012）04-0087-03

一、概況

在漢中市龍崗大橋的施工建設(shè)中，設(shè)計(jì)單位采用了“三塔斜拉－自錨式懸索組合體系橋”形式，結(jié)構(gòu)形式獨(dú)特，結(jié)構(gòu)體系及構(gòu)造較復(fù)雜，設(shè)計(jì)為國(guó)內(nèi)首創(chuàng)。

在橋梁的結(jié)構(gòu)形式上，中間為單塔斜拉，兩側(cè)為自錨式懸索；在受力結(jié)構(gòu)上，是利用橋梁橋面系來平衡主纜及斜拉索的水平力。橋梁的新型結(jié)構(gòu)有其獨(dú)特的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，為保證施工能安全、順利進(jìn)行，施工前需對(duì)橋梁的結(jié)構(gòu)體系形式進(jìn)行分析、研究，將施工方案進(jìn)行優(yōu)化。

二、體系轉(zhuǎn)換的特點(diǎn)

按照設(shè)計(jì)施工方法及步驟，全橋主梁采用滿堂支架法施工，成橋過程需進(jìn)行兩次體系轉(zhuǎn)換。

第一次轉(zhuǎn)換：通過張拉懸索主纜、吊索、斜拉背索及斜拉索，將自錨式懸索體系段和斜拉體系段主梁的自重由支架支承轉(zhuǎn)換為吊索及斜拉索支承（只保留合攏段支架），三橋各自獨(dú)立成橋。

第二次轉(zhuǎn)換：完成斜拉體系段與自錨式懸索體系段之間的合攏，通過解除臨時(shí)約束，釋放自錨式懸索橋梁體內(nèi)的水平軸力，使水平軸力在跨中主塔墩處進(jìn)行平衡，形成“三塔斜拉－自錨式懸索組合體

系橋”。

由兩次體系轉(zhuǎn)換過程可看出，體系轉(zhuǎn)換的重點(diǎn)均集中在兩側(cè)自錨懸索段主纜水平力的處理上。

三、體系轉(zhuǎn)換施工分析

按照先三橋獨(dú)立成橋，再進(jìn)行合攏，釋放、平衡水平力的施工步驟，在單側(cè)懸索段獨(dú)立成橋時(shí)，主纜掛索施工時(shí)所產(chǎn)生的水平力必須進(jìn)行臨時(shí)約束；全橋合攏成橋時(shí)，必須解除兩側(cè)水平力臨時(shí)約束，使全橋主梁受力平衡。根據(jù)設(shè)計(jì)提供的主纜索力及受力計(jì)算，主纜軸力經(jīng)分解后水平分力通過背索提供的反向軸力抵消部分后，單塔側(cè)存在近30000kN的水平軸力。

在該橋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上，主梁與懸索鋼副塔間采用的是漂浮結(jié)構(gòu)形式（副塔墩處塔-墩固結(jié)、塔-梁分離，如下圖），在施工過程中此處為臨時(shí)約束的設(shè)置位置。結(jié)合體系轉(zhuǎn)換受力特點(diǎn)及施工現(xiàn)場(chǎng)情況進(jìn)行分析，在施工中存在著一些難點(diǎn)和隱患。

首先，考慮梁體結(jié)構(gòu)的安全性，在臨時(shí)約束處預(yù)留的施工空間有限，給臨時(shí)約束結(jié)構(gòu)的安裝及后續(xù)解除約束操作帶來很大的影響；其次，由于臨時(shí)約束中存在非常大的水平軸力，在釋放時(shí)所采用的設(shè)備、施工操作均很難做到精細(xì)控制。如在臨時(shí)約束解除的過程中，水平推力在梁體傳遞平衡過程中若出現(xiàn)級(jí)差過大的不平衡情況時(shí)，將對(duì)梁體及中跨主墩產(chǎn)生破壞；不同側(cè)釋放達(dá)不到同步，會(huì)使箱梁梁體在受力不均的情況下產(chǎn)生梁體側(cè)彎等不利因素；在施工過程中，假如設(shè)備在受力時(shí)出現(xiàn)故障，將直接導(dǎo)致水平力的突然釋放，從而對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)產(chǎn)生破壞，因此這也是施工中存在的一個(gè)重要安全風(fēng)險(xiǎn)及隱患。

四、體系轉(zhuǎn)換方案優(yōu)化

質(zhì)量和安全是施工的重要保障條件，為消除施工中的重大安全風(fēng)險(xiǎn)及隱患，能更好、更有效地控制施工質(zhì)量，對(duì)施工方案進(jìn)行優(yōu)化是必要的。

該橋梁施工采用的是搭建滿堂支架，符合自錨式懸索橋的施工特點(diǎn)。在此條件下，如果將三橋獨(dú)立成橋改變?yōu)槿珮蛘w施工，主梁形成整體后進(jìn)行掛索施工，在掛索施工過程中逐步平衡梁內(nèi)水平力，施工則從多體系轉(zhuǎn)變?yōu)樽藻^式懸索橋體系施工方法，施工中水平力約束和釋放的過程及風(fēng)險(xiǎn)、隱患將消除。

全橋施工采用“先掛索，后合攏”或“先合攏，后掛索”的方案，關(guān)鍵在于工況改變后，各體系中索的索力、成橋后受力狀況、結(jié)構(gòu)變形及成橋線形是否會(huì)發(fā)生改變，能否滿足設(shè)計(jì)成橋使用要求。

（一）原方案與優(yōu)化方案索力及結(jié)構(gòu)受力比較

采用優(yōu)化方案時(shí)，隨著施工工序的改變使得施工工況有所不同，根據(jù)不同工況對(duì)斜拉、懸索中各索力及主要結(jié)構(gòu)受力進(jìn)行計(jì)算，得出結(jié)果如下表：

從比較結(jié)果看出，按兩種方案施工，各構(gòu)件受力差別很小，且均滿足安全系數(shù)要求。

（二）原方案與優(yōu)化方案結(jié)構(gòu)變形比較

根據(jù)不同工況計(jì)算橋梁結(jié)構(gòu)主要變形部位變形值，結(jié)果如下：

表 2 施工最終階段（成橋后1000天收縮徐變完成）變形結(jié)果比較

主要變形部位 變形值

原設(shè)計(jì)方案 優(yōu)化方案

主纜豎向變形：均在分纜處 -16.95cm -15.61cm

主梁邊跨的最大下?lián)狭?-120.6mm -80.2mm

斜拉橋主梁跨中最大下?lián)狭?-72.0mm -40.1mm

從比較結(jié)果看，兩種方案變形的最大差值僅為4.04cm，而撓度的差別在施工過程中通過預(yù)設(shè)反拱值很容易予以消除。

（三）原方案與優(yōu)化方案成橋線形比較

先合龍主梁：主梁收縮徐變1000天的最終線形

后合龍主梁：主梁收縮徐變1000天的最終線形

由比較結(jié)果看，兩種方案施工后線形基本一致，均可滿足設(shè)計(jì)使用要求。

（四）施工方案選擇

經(jīng)對(duì)上述計(jì)算結(jié)果進(jìn)行分析，優(yōu)化后的施工方案，在索的索力、成橋后受力狀況、結(jié)構(gòu)變形及成橋線形等各方面均基本與原設(shè)計(jì)施工方案結(jié)果相符，且滿足設(shè)計(jì)及規(guī)范要求；成橋后狀態(tài)也能滿足使用階段要求，具有很強(qiáng)的可操作性，并且能簡(jiǎn)化施工過程、消除安全隱患。

優(yōu)化方案較原設(shè)計(jì)方案更適合施工、更加安全可靠，因此，優(yōu)化后施工方案確定為施工實(shí)施方案。

五、結(jié)語

在施工方案制定過程中，在不改變?cè)O(shè)計(jì)方案的前提下，圍繞著全橋體系轉(zhuǎn)換的施工方法進(jìn)行過多種設(shè)計(jì)、計(jì)算及比選，包括組合千斤頂、連桿、砂箱等多種釋放方式，但由于大噸位水平力釋放的特殊性，始終無法完全避免重大的安全風(fēng)險(xiǎn)。

在多方考慮下，換種思路從橋梁結(jié)構(gòu)方式特點(diǎn)上著手，選擇調(diào)整體系轉(zhuǎn)換方式。由于改變了施工工序及施工工況，因此對(duì)全橋的施工及成橋狀態(tài)進(jìn)行了模擬、計(jì)算、比較，最終確定了優(yōu)化方案，并經(jīng)論證后投入實(shí)施，成功地消除了隱患，順利地完成了

第5篇：橋梁設(shè)計(jì)施工方案范文

關(guān)鍵詞：高職教學(xué)改革；橋梁施工；項(xiàng)目化教學(xué)

中圖分類號(hào)：G712 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2015）04-0186-02

一、引言

項(xiàng)目化教學(xué)是當(dāng)前高職專業(yè)課教學(xué)改革中一個(gè)有效的教學(xué)方法，是讓學(xué)生在教師指導(dǎo)下，通過完成一個(gè)個(gè)完整的教學(xué)項(xiàng)目，從而完成相關(guān)知識(shí)學(xué)習(xí)和技能提升。它以現(xiàn)實(shí)工作中的邏輯結(jié)構(gòu)來構(gòu)建教學(xué)項(xiàng)目的教學(xué)結(jié)構(gòu)，從本質(zhì)上實(shí)現(xiàn)了知識(shí)的綜合?；凇稑蛄菏┕ぁ氛n程與實(shí)際工作的緊密聯(lián)系，筆者將其引入高職市政專業(yè)《橋梁施工》的教學(xué)實(shí)踐中，旨在促進(jìn)市政專業(yè)學(xué)生綜合能力的提升。

二、《橋梁施工》教學(xué)項(xiàng)目設(shè)計(jì)的思考

高職項(xiàng)目化教學(xué)的核心理念是“結(jié)構(gòu)”，按照工作過程中知識(shí)的結(jié)構(gòu)方式來組織課程內(nèi)容，才能最為有效地發(fā)展學(xué)生的職業(yè)能力。從而說明了高職項(xiàng)目課程并非否定知識(shí)，而是強(qiáng)調(diào)要改變課程中知識(shí)結(jié)構(gòu)的組織方式。

因此，項(xiàng)目化教學(xué)成敗的關(guān)鍵是設(shè)計(jì)的教學(xué)項(xiàng)目是否適合，而教學(xué)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)源于專業(yè)教師的能力。從這個(gè)設(shè)計(jì)基點(diǎn)上，則提出了參與該教學(xué)項(xiàng)目設(shè)計(jì)的教師能夠有切實(shí)的橋梁工程實(shí)踐工程師的經(jīng)歷與一線專業(yè)教學(xué)經(jīng)驗(yàn)的實(shí)體結(jié)合的要求。只有高屋建瓴的頂層教學(xué)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，才能從本質(zhì)內(nèi)涵上建構(gòu)、保障教學(xué)項(xiàng)目的實(shí)質(zhì)效果。教學(xué)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)是項(xiàng)目化教學(xué)的重中之重，只有基于工作實(shí)際設(shè)計(jì)出結(jié)構(gòu)適合的教學(xué)項(xiàng)目，教學(xué)任務(wù)的學(xué)習(xí)情境才可能合理有序展開，才能達(dá)到綱舉目張的效果。通過多個(gè)學(xué)期課程的實(shí)踐和反思，筆者認(rèn)為《橋梁施工》教學(xué)項(xiàng)目設(shè)計(jì)要從下面幾個(gè)角度入手。

（一）構(gòu)建的《橋梁施工》教學(xué)項(xiàng)目要教學(xué)知識(shí)結(jié)構(gòu)與工作任務(wù)辯證統(tǒng)一

傳統(tǒng)的教學(xué)方式的邏輯思路是以大量的理論學(xué)習(xí)儲(chǔ)備為基礎(chǔ)，再進(jìn)行知識(shí)的綜合，以期實(shí)現(xiàn)學(xué)生能力的提高與工作實(shí)踐的對(duì)接。但現(xiàn)實(shí)工作實(shí)際的反饋說明，這種教學(xué)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與工作中以任務(wù)為中心的工作結(jié)構(gòu)完全不同，學(xué)生工作中的適切性較差。故《橋梁施工》采用的項(xiàng)目教學(xué)的源設(shè)計(jì)，就是基于社會(huì)實(shí)際工作任務(wù)為中心的結(jié)構(gòu)，在學(xué)生具有了識(shí)讀橋梁施工圖和施工方案編寫等能力的基礎(chǔ)上，選擇難易程度適中、有一定的綜合性、極具代表性的梁橋作為教學(xué)項(xiàng)目的載體。

于此，我們可以把高職項(xiàng)目課程的基本目標(biāo)描述為“培養(yǎng)學(xué)生在復(fù)雜的工作情境中做出判斷并采取行動(dòng)的職業(yè)能力，開發(fā)學(xué)生的技術(shù)思維”。學(xué)生先進(jìn)的知識(shí)儲(chǔ)備在課程的教學(xué)項(xiàng)目中得到了實(shí)質(zhì)性的應(yīng)用與強(qiáng)化。

其次則要根據(jù)學(xué)校硬件和學(xué)生情況，將《橋梁施工》課程教學(xué)內(nèi)容按項(xiàng)目完成的工作過程的順序編排項(xiàng)目任務(wù)。在《橋梁施工》課程教學(xué)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)中可以按照橋梁施工準(zhǔn)備、橋梁施工基礎(chǔ)操作、墩臺(tái)、上部結(jié)構(gòu)、橋面系施工的順序設(shè)計(jì)教學(xué)項(xiàng)目，并對(duì)每個(gè)教學(xué)項(xiàng)目再按照由淺入深、由簡(jiǎn)單到復(fù)雜的思路設(shè)計(jì)，結(jié)合實(shí)際采用了：橋梁準(zhǔn)備工作施工方案編寫、橋梁支架施工方案編寫、橋梁模板施工方案編寫、橋梁鋼筋施工方案編寫、橋梁混凝土施工方案編寫、橋梁下部結(jié)構(gòu)施工圖精讀、橋梁基礎(chǔ)工程施工方案編寫、橋梁墩臺(tái)支座施工方案編寫、橋梁上部結(jié)構(gòu)梁板施工圖精讀、橋梁上部結(jié)構(gòu)施工方案編制、橋梁橋面及附屬結(jié)構(gòu)施工圖精讀和橋梁橋面及附屬結(jié)構(gòu)施工方案編制等項(xiàng)目。

最后再將任務(wù)分解為若干學(xué)習(xí)情境，把《橋梁施工》課程教學(xué)目標(biāo)中的模板、混凝土、鋼筋等工種的施工技術(shù)和橋梁基礎(chǔ)、墩臺(tái)、上部結(jié)構(gòu)、橋面系的施工工藝等知識(shí)點(diǎn)隱含在每一個(gè)學(xué)習(xí)情境中，而且前后學(xué)習(xí)情境之間，按照由簡(jiǎn)單到復(fù)雜的思路，進(jìn)行知識(shí)的遞進(jìn)、深化和提升，把知識(shí)點(diǎn)自然、有機(jī)地組織在《橋梁施工》教學(xué)項(xiàng)目完成的工作過程中。讓學(xué)生能夠進(jìn)行探索、實(shí)操，完成、解決過去從未遇到過的實(shí)際問題。

（二）選擇的《橋梁施工》教學(xué)項(xiàng)目要與實(shí)際工程對(duì)接

如果設(shè)計(jì)的《橋梁施工》教學(xué)項(xiàng)目能緊密聯(lián)系學(xué)生的生活實(shí)際，與實(shí)際工程對(duì)接，以具體、真實(shí)、活化的形態(tài)呈現(xiàn)在學(xué)生面前，將教學(xué)內(nèi)容的理論與實(shí)踐結(jié)合在一起，最能激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，引發(fā)學(xué)生自己去探索、學(xué)習(xí)、思考和實(shí)踐。這只是理想狀態(tài)下的《橋梁施工》教學(xué)項(xiàng)目，但一般情況下都不會(huì)有適合的《橋梁施工》教學(xué)項(xiàng)目并將其直接用于班級(jí)制的項(xiàng)目化教學(xué)中，一方面教學(xué)內(nèi)容和實(shí)際橋梁施工工程時(shí)間不可能一致，另一方面內(nèi)容要求也難以重合。雖然不能完全符合，但可以盡可能模擬靠近，創(chuàng)設(shè)學(xué)生當(dāng)前所學(xué)習(xí)的教學(xué)內(nèi)容與現(xiàn)實(shí)情況基本接近的工作情景。所以我們要在能達(dá)到課程的教學(xué)目標(biāo)的基礎(chǔ)上，結(jié)合學(xué)校具體情況來設(shè)計(jì)《橋梁施工》教學(xué)項(xiàng)目，采用既能貼近工程實(shí)踐，又能貼近學(xué)生認(rèn)知的項(xiàng)目，如新校區(qū)內(nèi)橋梁施工項(xiàng)目、身邊正在施工或已經(jīng)施工完成的梁橋施工工程項(xiàng)目等。

（三）設(shè)計(jì)的《橋梁施工》教學(xué)項(xiàng)目要選取合適的教學(xué)手段

該項(xiàng)目課程的源設(shè)計(jì)基礎(chǔ)雖然是基于工作的結(jié)構(gòu)進(jìn)行的，但學(xué)生綜合能力的形成在實(shí)施的路徑上依然需要為學(xué)生創(chuàng)設(shè)真實(shí)的職業(yè)情景，使學(xué)生置身于仿真的工作環(huán)境中。所以設(shè)計(jì)開發(fā)的《橋梁施工》教學(xué)項(xiàng)目，應(yīng)充分收集相應(yīng)的施工現(xiàn)場(chǎng)圖片、動(dòng)畫、教學(xué)視頻錄像、多媒體課件、教學(xué)模型、教材、設(shè)計(jì)文件等配套資料，以便教學(xué)內(nèi)容的展開，滿足教學(xué)教法的要求。同時(shí)，設(shè)計(jì)開發(fā)的《橋梁施工》教學(xué)項(xiàng)目要能充分利用到學(xué)校提供的電子書籍、電子期刊、數(shù)字圖書館、相關(guān)網(wǎng)站和論壇等網(wǎng)絡(luò)教學(xué)資源，專業(yè)圖書、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、設(shè)計(jì)圖集等圖書資源，以及校企合作等社會(huì)資源。在充分考慮每個(gè)學(xué)校的具體條件、具體教學(xué)單元目標(biāo)、內(nèi)容、學(xué)生特征等實(shí)際條件，以及模擬橋梁技術(shù)員崗位的實(shí)際工作環(huán)境的基礎(chǔ)上，教師自主選擇合適的教學(xué)方法進(jìn)行教學(xué)，并盡量與學(xué)生以后橋梁施工實(shí)際工作相吻合，以達(dá)到理論和實(shí)踐的結(jié)合。

在教學(xué)手段的選擇上，可以充分考慮結(jié)合學(xué)生將來可能面對(duì)的工作實(shí)況加以模擬，于無形處實(shí)現(xiàn)學(xué)生學(xué)與做的無縫對(duì)接。

（四）設(shè)計(jì)的《橋梁施工》教學(xué)項(xiàng)目要能讓學(xué)生有自主工作的空間

《橋梁施工》教學(xué)項(xiàng)目不能立足于教師演示、學(xué)生照做的機(jī)械模仿，也不能是學(xué)生一味練習(xí)、教師只做評(píng)價(jià)的模式，而要營(yíng)造寬松的學(xué)習(xí)環(huán)境，讓學(xué)生有自主工作的機(jī)會(huì)，讓學(xué)生可以在一定的范圍內(nèi)自主安排自己的學(xué)習(xí)行為。這就要求：（1）確立的項(xiàng)目與實(shí)踐相聯(lián)系，具有開放性；（2）考慮學(xué)生的興趣與需要，至少與學(xué)生的認(rèn)知心理、經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)密切相關(guān)，具有連續(xù)性；（3）既考慮絕大多數(shù)學(xué)生已有的準(zhǔn)備水平，又要對(duì)學(xué)生具有足夠的挑戰(zhàn)性。

項(xiàng)目設(shè)計(jì)的立足點(diǎn)應(yīng)為在確保項(xiàng)目實(shí)施的基礎(chǔ)上，學(xué)生有自我發(fā)展的空間。設(shè)計(jì)的《橋梁施工》教學(xué)項(xiàng)目要能做到，在教師的引導(dǎo)下，學(xué)生可以在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，和班級(jí)同學(xué)一起，利用圖書館、專業(yè)教室等空間，通過圖書、網(wǎng)絡(luò)等資源的使用，采用學(xué)生之間的討論、詢問、模仿等方式，克服《橋梁施工》教學(xué)項(xiàng)目中的困難，處理和解決在《橋梁施工》教學(xué)項(xiàng)目工作中出現(xiàn)的問題，同時(shí)也獲得了隱藏在《橋梁施工》教學(xué)項(xiàng)目中的知識(shí)和方法。

在此環(huán)節(jié)的實(shí)施中，對(duì)專業(yè)教師提出了實(shí)質(zhì)性地要求：（1）教師豐富的工程實(shí)踐經(jīng)歷及反思成為了項(xiàng)目實(shí)施時(shí)細(xì)節(jié)落實(shí)的保障；（2）教師機(jī)智的項(xiàng)目管理經(jīng)驗(yàn)及教學(xué)經(jīng)驗(yàn)，有效保障教學(xué)項(xiàng)目的組織實(shí)施；（3）考慮現(xiàn)行教學(xué)班級(jí)的規(guī)模總體偏大的現(xiàn)狀，教師要在教學(xué)項(xiàng)目設(shè)計(jì)的先行階段，充分預(yù)設(shè)教學(xué)細(xì)節(jié)及可能出現(xiàn)狀況的應(yīng)對(duì)策略，譬如說，在項(xiàng)目的關(guān)鍵環(huán)節(jié)、困難環(huán)節(jié)，設(shè)置一定的分解問題，搭建臺(tái)階，逐層推進(jìn)學(xué)生的認(rèn)知發(fā)展。

（五）設(shè)計(jì)的《橋梁施工》教學(xué)項(xiàng)目要有具體成果和相應(yīng)評(píng)定方法

設(shè)計(jì)的《橋梁施工》教學(xué)項(xiàng)目的學(xué)習(xí)成果要明確而具體，可以是橋梁圖紙會(huì)審資料、橋梁分部分項(xiàng)施工方案、橋梁現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)方案、橋梁工程檢測(cè)成果和橋梁施工實(shí)施過程的會(huì)議紀(jì)要等工程常用文件，也可以是橋梁現(xiàn)場(chǎng)施工工序照片、實(shí)施錄像等影像資料等?？梢酝ㄟ^真實(shí)橋梁施工項(xiàng)目現(xiàn)場(chǎng)來實(shí)地訓(xùn)練，也可以根據(jù)學(xué)校具體情況通過專業(yè)實(shí)訓(xùn)教室、實(shí)訓(xùn)基地、電子仿真軟件等虛擬環(huán)境完成。

在《橋梁施工》項(xiàng)目化教學(xué)中，每個(gè)學(xué)生會(huì)根據(jù)自身的經(jīng)驗(yàn)，給出不同的解決任務(wù)的方案與策略，形成的學(xué)習(xí)成果往往不是唯一正確的，因此評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)并不是對(duì)錯(cuò)的簡(jiǎn)單判定，而是應(yīng)該通過看學(xué)習(xí)成果能否解決工程中的實(shí)際問題加以判斷。完成《橋梁施工》教學(xué)項(xiàng)目成果的過程中，對(duì)成果不合理的部分進(jìn)行整改使之合理，對(duì)成果合理的部分進(jìn)行優(yōu)化使之科學(xué)。《橋梁施工》教學(xué)項(xiàng)目學(xué)習(xí)不只是知識(shí)的積累，亦不是簡(jiǎn)單的綜合解題，而是在不斷嘗試、探究、討論、指導(dǎo)、實(shí)操、評(píng)價(jià)、反思、修正、再評(píng)價(jià)、再修正中實(shí)現(xiàn)學(xué)生綜合能力的提高。這樣學(xué)習(xí)過程成為了最重要的實(shí)踐思路，不是注重最終結(jié)果，而是注重完成項(xiàng)目的過程。所以最終的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)不會(huì)是明確的評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)，只能是相對(duì)的評(píng)價(jià)體系從更合理、更科學(xué)、更創(chuàng)新等角度對(duì)完成的成果進(jìn)行評(píng)價(jià)，同時(shí)通過評(píng)價(jià)總結(jié)工作成果，把《橋梁施工》教學(xué)項(xiàng)目?jī)?nèi)容延伸到更高層次。

三、結(jié)語

項(xiàng)目化教學(xué)的開展對(duì)教師提出了更高的要求。它不僅在專業(yè)上要求教師具有跨學(xué)科的知識(shí)結(jié)構(gòu)，而且在教學(xué)理念及方法上要求教師轉(zhuǎn)變角色，讓學(xué)生成為探索者、知識(shí)的發(fā)現(xiàn)者與建構(gòu)者?！稑蛄菏┕ぁ氛n程項(xiàng)目化教學(xué)的實(shí)踐結(jié)果反饋顯示，學(xué)生對(duì)課程的興趣和綜合能力有了明顯的提升。希望通過《橋梁施工》教學(xué)項(xiàng)目設(shè)計(jì)的思考，為項(xiàng)目化課程的教學(xué)項(xiàng)目設(shè)計(jì)提供思路和借鑒。

參考文獻(xiàn)：

[1]姜大源.職業(yè)教育學(xué)研究新論[M].北京：教育科學(xué)出版社，2007.

[2]石偉平，徐國(guó)慶.職業(yè)教育課程開發(fā)技術(shù)[M].上海教育出版社，2006.

[3]徐國(guó)慶.職業(yè)教育項(xiàng)目課程開發(fā)指南[M].上海：華東師范大學(xué)出版社，2009.

第6篇：橋梁設(shè)計(jì)施工方案范文

關(guān)鍵詞：跨高鐵橋梁；設(shè)計(jì)；施工

中圖分類號(hào)：C35文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

近年來，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，對(duì)道路交通的要求越來越高，從而迎來了我國(guó)交通事業(yè)不斷進(jìn)步。在這個(gè)科技帶動(dòng)生產(chǎn)的時(shí)代，對(duì)跨高鐵橋梁建設(shè)的科學(xué)合理化設(shè)計(jì)以及施工有著非常重要的意義，是確保其工程質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)建造價(jià)值的具體表現(xiàn)?？缭礁咚勹F路的橋梁修筑在這種欣欣向榮的大環(huán)境下，不論是數(shù)量還是質(zhì)量都得到了提高和重視，與跨越一般鐵路的橋梁相比，跨高鐵橋梁在安全、舒適以及橋梁跨度的要求都比跨越一般鐵路線的橋梁要嚴(yán)格，因此，有必要對(duì)跨高鐵橋梁的設(shè)計(jì)和施工進(jìn)行研究。

一、跨高鐵橋梁建造的特點(diǎn)

跨高速鐵路橋梁不同于跨普通鐵路的橋梁，高速鐵路相對(duì)于普通鐵路速度有很大的提升，這對(duì)跨高速鐵路橋梁的建造提出了新的要求。橋梁的縱向剛度是建造橋梁的一個(gè)重要問題，與跨高速公路橋梁不同，跨高速公路橋梁在建造時(shí)可以通過伸縮縫等實(shí)現(xiàn)橋梁的縱向拉伸不斷裂，跨高速鐵路橋梁要采用設(shè)置縱向彈性約束等來實(shí)現(xiàn)跨高速鐵路的縱向剛度在合理的范圍內(nèi)。在傳統(tǒng)的跨公路橋梁和跨普通鐵路橋梁的建造中，橋梁的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度是建造橋梁成功與否的關(guān)鍵，在跨高速鐵路橋梁的建造中，在考慮橋梁的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度時(shí)，應(yīng)當(dāng)充分考慮橋梁的動(dòng)力作用以及橋梁的震動(dòng)對(duì)于高鐵運(yùn)行的影響。

二、跨高鐵橋梁的橋型選擇

由于跨高鐵橋梁施工空間的特殊，跨高鐵橋梁在設(shè)計(jì)和施工上都有自己的獨(dú)特之處。根據(jù)跨高鐵橋梁的特殊性和我國(guó)橋梁建筑的多年經(jīng)驗(yàn)，再結(jié)合實(shí)際施工的各種條件，可采用的橋型有連續(xù)梁、斜拉橋和拱等跨度大的橋型。具體采用哪一種橋型則根據(jù)實(shí)際施工的地質(zhì)、地形條件、高速鐵路的運(yùn)營(yíng)條件和投入資金的情況來因地制宜地選擇。

其中，拱橋之所以成為跨高鐵橋梁的供選擇橋型之一拱橋承受軸向力的是其的主拱，在找到較合理的拱軸情況下，可以充分發(fā)揮出橋梁建筑中最為常用的材料混凝土的抗壓性能強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)，而且拱橋橋型比較經(jīng)濟(jì)，所需要投入的資金較適中。斜拉橋則是主要的橋結(jié)構(gòu)體都在斜拉索的作用下，主要橋結(jié)構(gòu)跨度縮小，而斜拉索對(duì)拉扯的抵抗能力較強(qiáng)。連續(xù)梁則是由于墩頂負(fù)彎矩的存在，削減了跨中彎矩，其最大跨徑可達(dá)300m。

通過以上對(duì)各種類型的橋梁的簡(jiǎn)單介紹，我們可以知道連續(xù)梁橋、混凝土拱橋、鋼拱橋和斜拉橋都可以用來建造跨高鐵橋梁，在實(shí)際施工中具體采用哪一種橋梁還要看施工的具置情況以及經(jīng)費(fèi)預(yù)算等情況才能確定。

三、工程概況

某高架橋位于市區(qū)中部， 是市規(guī)劃快速路網(wǎng)的重要組成部分， 市高架橋工程1＇―6＇ 聯(lián)連續(xù)梁（K0+000～K0+838.727m，橋墩為0、1＇～23＇、24＇、15#墩，其中0# 和15# 墩為既有墩）以及K 匝道連續(xù)梁（K0+000～K0+79.702m，橋墩為K0、K1＇―K3＇、4＇ 墩）。主線梁寬25～33 米，上部結(jié)構(gòu)采用鋼筋混凝土連續(xù)箱梁、預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁，下部結(jié)構(gòu)中橋墩主要采用方形雙柱式墩，基礎(chǔ)采用鉆孔灌注樁。

橋梁上部結(jié)構(gòu)澆筑方式為：第1＇、2＇3＇、6＇ 聯(lián)及K 匝道采用滿堂支架現(xiàn)澆法，第4＇ 聯(lián)、第5＇ 聯(lián)的19＇ 號(hào)墩采用掛籃懸臂法澆筑，第5＇ 的20＇ 號(hào)墩情況最為特殊，需要橫跨鐵路，采用滿堂支架法逐節(jié)段澆筑后轉(zhuǎn)體,該處轉(zhuǎn)體T 構(gòu)是整個(gè)霧凇高架橋工程（大街至四川路）全線的重點(diǎn)控制工程，具有安全風(fēng)險(xiǎn)大、科技含量高、施工難度大等特點(diǎn)。該橋靠自身重量平衡轉(zhuǎn)體，跨度大，兩側(cè)懸臂長(zhǎng)各37m，轉(zhuǎn)體總重量約為72600KN，與鐵路交角90 度，轉(zhuǎn)體體系包括上轉(zhuǎn)盤、下轉(zhuǎn)盤、上球鉸、下球鉸、支撐腿、環(huán)道、限位架、反力座和牽引裝置。

四、跨高鐵橋梁的設(shè)計(jì)施工方案

跨高鐵橋梁的設(shè)計(jì)施工方案主要有轉(zhuǎn)體法、頂推法以及懸臂繞柱法三種施工方案，下面我們對(duì)三種施工方案進(jìn)行詳細(xì)的分析和介紹。

（一）、轉(zhuǎn)體法施工方案

所謂轉(zhuǎn)體法施工方案，顧名思義，是指在施工中跨高速鐵路橋梁的下面部分固定，而上面部分是可以進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的，其施工順序?yàn)橄罗D(zhuǎn)盤施工定位鋼架預(yù)埋鋼架調(diào)平固定鋼架澆筑混凝土下球鉸及環(huán)道安裝下球鉸及環(huán)道精調(diào)安裝四氟板及涂抹黃油上球鉸安裝上轉(zhuǎn)盤支撐腿安裝上轉(zhuǎn)盤安裝。這樣的方案設(shè)計(jì)有一個(gè)好處，那就是在橋梁進(jìn)行建造時(shí)，在橋梁的一個(gè)橋墩固定的情況下，可以將橋身扭轉(zhuǎn)到高速鐵路相對(duì)于橋墩的反方向。這樣的話，跨高速鐵路橋的建造地點(diǎn)相對(duì)來說遠(yuǎn)離高速鐵路軌道，不論是高速鐵路對(duì)施工的影響，還是施工對(duì)高速鐵路的影響都很大程度的降低了。在反方向建造好橋身后，再將其旋轉(zhuǎn)過來，使之停留在橋梁設(shè)計(jì)的位置，再經(jīng)過一些后續(xù)的處理和調(diào)整建造轉(zhuǎn)體法施工就完成了。轉(zhuǎn)體法施工相對(duì)前兩種施工方案來說，高速鐵路與施工兩者之間的影響大大的減小，但是轉(zhuǎn)體法施工方案需要很高的技術(shù)水平，不論是在設(shè)計(jì)上還是操作上都有很大的難度，施工經(jīng)費(fèi)也相應(yīng)的較大。

（二）、頂推法

頂推法是指預(yù)先在高速鐵路兩端修筑臨時(shí)橋墩，在一端的后方開辟預(yù)先制造場(chǎng)地，將修筑好的橋體放置在不銹鋼等材料特制的滑動(dòng)裝置上，利用千斤頂?shù)仍O(shè)施將橋梁主體推進(jìn)，落架在另一段的橋墩上。替換正式的橋墩完成施工。

（三）、懸臂繞柱法施工方案

所謂懸臂繞柱法，是指在跨高鐵橋梁時(shí)施工，首先修建鐵路兩旁的橋梁部分，并且是兩邊同時(shí)開工，以對(duì)稱的形式進(jìn)行施工，然后再進(jìn)行高速鐵路上方橋梁部分的施工。正如我們前面所說，在高速鐵路上方施工時(shí)，要十分注意施工安全，禁止任何施工材料從施工現(xiàn)場(chǎng)墜落到高速鐵路軌道，影響高速鐵路的正常運(yùn)行。所以，在高速鐵路上方進(jìn)行施工時(shí)，要設(shè)置防護(hù)性以及安全性很高的防護(hù)設(shè)施。此外，要注意高度鐵路在有列車運(yùn)行通過施工場(chǎng)地時(shí)對(duì)施工場(chǎng)地的施工器材、建筑以及施工人員的影響，在進(jìn)行施工設(shè)計(jì)時(shí)，要充分地考慮到這些情況。

五、施工方法

1）為了保證橋梁能夠直接跨越鐵路、不影響列車正常運(yùn)行，霧凇高架橋第5＇ 聯(lián)20’墩采用轉(zhuǎn)體法跨越鐵路，下部結(jié)構(gòu)為鉆孔灌注樁，上部結(jié)構(gòu)為支架法現(xiàn)澆梁,橋梁轉(zhuǎn)體時(shí)所使用的施工總軸直徑近兩米, 轉(zhuǎn)體部分橋梁將通過這個(gè)T 形結(jié)構(gòu)的施工總軸，逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)90 度，旋轉(zhuǎn)后的兩端分別與建好的部分相接。2）整個(gè)橋墩安放在一個(gè)磨盤狀的混凝土底座上，在鋼筋水泥結(jié)構(gòu)的“磨盤”內(nèi)還“藏”有鋼結(jié)構(gòu)的鋼球絞，通過它來實(shí)現(xiàn)橋梁的旋轉(zhuǎn)；在直徑7 米多的20 號(hào)橋墩根部東西側(cè)面，各有兩大束鋼絞線， 每束都有19 根， 這19 根鋼絞線連接400 噸的液壓千斤頂，兩側(cè)的千斤頂連接著數(shù)根管子。3）在澆筑上轉(zhuǎn)盤時(shí)先預(yù)埋P 型錨具，其中牽引索錨固端埋入轉(zhuǎn)盤4.0m 以上， 并圓順地纏繞在轉(zhuǎn)盤上， 牽引索采用19-7-φs15.2-1860 的鋼絞線，通過牽引油缸對(duì)轉(zhuǎn)體進(jìn)行牽引，轉(zhuǎn)體時(shí)，牽引油缸固定在牽引反力座上加載。4）在橋梁正式轉(zhuǎn)體之前的兩天，進(jìn)行了試轉(zhuǎn)體施工，以取得了轉(zhuǎn)體控制參數(shù)，隨后系統(tǒng)再按照試轉(zhuǎn)的參數(shù)設(shè)定轉(zhuǎn)體各項(xiàng)數(shù)值，通過試轉(zhuǎn)采集計(jì)算的數(shù)據(jù)與參數(shù)為正式轉(zhuǎn)體的順利實(shí)施提供了可靠的技術(shù)保障。

六、施工工藝

轉(zhuǎn)體施工工藝框圖如圖1所示。

圖1 轉(zhuǎn)體施工工藝框圖

（一）、施工準(zhǔn)備

1、現(xiàn)場(chǎng)清理

對(duì)現(xiàn)澆箱梁下的滿堂支架進(jìn)行拆除， 現(xiàn)澆箱梁下支架分區(qū)分片按設(shè)計(jì)要求拆除。拆除前對(duì)整個(gè)轉(zhuǎn)體橋面體系進(jìn)行全面檢查，包括預(yù)應(yīng)力張拉與壓漿情況、梁砼強(qiáng)度與齡期等，確保其滿足體系轉(zhuǎn)換條件。拆除和與轉(zhuǎn)體有沖突的欄桿、防護(hù)網(wǎng)等。對(duì)環(huán)道清理干凈，結(jié)構(gòu)平轉(zhuǎn)范圍內(nèi)障礙物的清除。

2、稱重

理論上箱梁兩端是平衡的，由于施工的原因（如混凝土澆筑不對(duì)稱、脹模等）或其它原因會(huì)產(chǎn)生不平衡彎矩，為了消除在施工進(jìn)程中由于引起不平衡彎矩，確保整個(gè)T 構(gòu)的平衡和箱梁轉(zhuǎn)體成功，在施工現(xiàn)場(chǎng)清理結(jié)束后， 通過監(jiān)控單位預(yù)先在承臺(tái)及梁體內(nèi)埋設(shè)的應(yīng)力、應(yīng)變感應(yīng)設(shè)備測(cè)試一下應(yīng)力，對(duì)結(jié)構(gòu)重量進(jìn)行稱量，稱量出轉(zhuǎn)動(dòng)體實(shí)際的重心位置，若重心位置有偏差時(shí)，則可通過在箱梁頂加水袋或砂袋進(jìn)行配重。

（二）、正式轉(zhuǎn)體

1、20 號(hào)墩轉(zhuǎn)體梁轉(zhuǎn)體工程，就是要把原本南北向的“拼板”（一塊重達(dá)7400 余噸的鋼筋混凝土橋梁）原地轉(zhuǎn)體90°，變成東西向，同之前已經(jīng)建好的橋梁形成連接。開始轉(zhuǎn)體時(shí)，通過兩臺(tái)ZLD200 型千斤頂，分別拉動(dòng)上轉(zhuǎn)盤預(yù)留的兩端牽引索， 讓橋頭旋轉(zhuǎn)起來, 為保證上轉(zhuǎn)盤僅承受與摩擦力矩相平衡的動(dòng)力偶，無傾覆力矩產(chǎn)生， 這兩臺(tái)千斤頂?shù)淖饔昧κ冀K保持大小相等、方向相反。

2、轉(zhuǎn)體在數(shù)次精確測(cè)量下，逐漸旋轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)體梁以每分鐘約0.9度的速度逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)，旋轉(zhuǎn)過程中，監(jiān)測(cè)人員實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，測(cè)量人員反復(fù)觀測(cè)軸線偏位，梁端部位高程變化，如果出現(xiàn)異常情況，必須立即停機(jī)處理，待徹底排除隱患后，方可重新啟動(dòng)設(shè)備繼續(xù)運(yùn)行;當(dāng)轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)到達(dá)設(shè)計(jì)位置(主梁懸臂段中心點(diǎn)距離設(shè)計(jì)橋軸線1m)時(shí)，系統(tǒng)“暫?！?，為了防止轉(zhuǎn)體過度，下方在預(yù)定位置焊接限位裝置，降低牽引索千斤頂?shù)墓┯土?，?duì)整個(gè)平轉(zhuǎn)體減速，轉(zhuǎn)體開始進(jìn)入“點(diǎn)動(dòng)” 階段（點(diǎn)動(dòng)時(shí)間為0.2 秒/次， 每次點(diǎn)動(dòng)千斤頂行程為1mm，梁端行程10.3mm），動(dòng)力系統(tǒng)改由“手動(dòng)”狀態(tài)下點(diǎn)動(dòng)操作，為保證轉(zhuǎn)體就位準(zhǔn)確，在系統(tǒng)暫停后，在滑到上焊接有限位型鋼加橡膠緩沖墊，這樣一來，即使發(fā)生轉(zhuǎn)體過位，還可以利用型鋼做支撐，用千斤頂反推就位，每點(diǎn)動(dòng)操作一次，測(cè)量人員測(cè)報(bào)軸線走行現(xiàn)狀數(shù)據(jù)一次，反復(fù)循環(huán)，直至轉(zhuǎn)體段箱梁中心線與箱梁設(shè)計(jì)軸線重合，每動(dòng)幾下都要進(jìn)行反復(fù)核驗(yàn)、檢測(cè)，確保轉(zhuǎn)動(dòng)合乎設(shè)定，防止出現(xiàn)偏差，最后完成剩余2 度的旋轉(zhuǎn)。

3、按設(shè)計(jì)文件對(duì)轉(zhuǎn)體時(shí)間的初步考慮， 轉(zhuǎn)體在單個(gè)92min 內(nèi)可能無法完成，即停轉(zhuǎn)后須進(jìn)行臨時(shí)鎖定，以確保鐵路運(yùn)營(yíng)安全和橋梁結(jié)構(gòu)安全；精調(diào)及上下轉(zhuǎn)盤臨時(shí)鎖定后，快速調(diào)直、焊接連接鋼筋，立模澆筑封固混凝土（C50 微膨脹混凝土）、使上轉(zhuǎn)盤與底盤連成一體，完成轉(zhuǎn)盤結(jié)構(gòu)固結(jié)、19 號(hào)和21 號(hào)墩預(yù)應(yīng)力懸臂梁與20號(hào)墩水平轉(zhuǎn)體在跨中進(jìn)行合攏、安裝護(hù)欄等工作。

結(jié)束語:

總而言之，隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，對(duì)橋梁設(shè)計(jì)的要求會(huì)越來越多，難度也越來越大，對(duì)橋梁的質(zhì)量要求也會(huì)越來越高，雖然不能阻止地震的發(fā)生，但可以將地震的傷害降到最低。所以，橋梁設(shè)計(jì)人員要深入橋梁抗震設(shè)計(jì)的研究中，在借鑒其他地區(qū)的先進(jìn)抗震技術(shù)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，遵循橋梁抗震設(shè)計(jì)原則，采用適當(dāng)?shù)脑O(shè)計(jì)方法，使橋梁的設(shè)計(jì)在質(zhì)量上得到最大限度的保證。

參考文獻(xiàn):

第7篇：橋梁設(shè)計(jì)施工方案范文

[關(guān)鍵詞]橋梁工程 施工技術(shù) 施工控制

中圖分類號(hào)：TU 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）35-0076-01

一、概述

在橋梁的建設(shè)過程中，要求橋梁的設(shè)計(jì)符合安全、經(jīng)濟(jì)和美觀的需要。在橋梁施工中，因施工技術(shù)水平及施工控制方面都存在著一些問題，所以對(duì)橋梁的施工技術(shù)和控制水平也提出了越來越高的要求。

二、橋梁工程施工技術(shù)

1、優(yōu)化施工方案

保證質(zhì)量、安全的前提下，施工方案優(yōu)化就要從節(jié)約成本、施工簡(jiǎn)單易操作等方面來考慮，通過方案之間的比選，制定出適合本項(xiàng)目的最佳方案。制定施工方案是否最佳可行直接關(guān)系到本項(xiàng)目成本和工期問題。在工程量巨大、工期緊迫、工期后門關(guān)死的情況下施工方案的可操作性就顯得尤為重要。應(yīng)針對(duì)工程項(xiàng)目的難點(diǎn)從施工方案的比選、施工隊(duì)伍的選擇、技術(shù)人員的配備上著手，項(xiàng)目部領(lǐng)導(dǎo)班子必須要多次開會(huì)研究，同時(shí)深入到施工隊(duì)伍中，多聽取職工所提出的意見，通過多次探討研究拿出了最佳方案。工程技術(shù)人員打破了以往的等施工隊(duì)有事找時(shí)才去現(xiàn)場(chǎng)的做法，改變?yōu)橹鲃?dòng)到現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行質(zhì)量監(jiān)督和技術(shù)服務(wù)，時(shí)刻在現(xiàn)場(chǎng)為施工隊(duì)做好一切技術(shù)服務(wù)工作，做到了技術(shù)超前，也充分發(fā)揮了技術(shù)是龍頭的作用。在施工現(xiàn)場(chǎng)，只要是出現(xiàn)了技術(shù)問題，技術(shù)人員都會(huì)主動(dòng)去想辦法解決，直到問題解決為止。

2、橋梁預(yù)應(yīng)力混凝土施工技術(shù)

預(yù)應(yīng)力工程施工的關(guān)鍵是如何正確地建立起設(shè)計(jì)要求的預(yù)應(yīng)力（即結(jié)構(gòu)的內(nèi)應(yīng)力），而其最大的影響因素就是應(yīng)力松弛帶來的危害。為了保證橋梁施工質(zhì)量，必須嚴(yán)格按照程序規(guī)定來執(zhí)行預(yù)應(yīng)力張拉，之后還要做好灌漿的準(zhǔn)備，這些對(duì)控制應(yīng)力損失的減少都非常關(guān)鍵。

（1）柱墩混凝土結(jié)構(gòu)橋梁施工中柱墩砼結(jié)構(gòu)多存在表面不光潔不美觀的現(xiàn)象，為了解決這類問題，最為關(guān)鍵的就是要嚴(yán)格按照規(guī)范進(jìn)行模板的安裝和加固。模板新的6mm厚，采取整體鋼模制作，安裝前應(yīng)進(jìn)行去污整修，使模板平整光潔無變形。模板安裝要求平整，接縫控制在規(guī)定值以內(nèi)，所有接縫用粘結(jié)劑刮平刮實(shí)，并用膠帶紙粘貼整齊。施工時(shí)要特別注意內(nèi)模的接縫，箱梁內(nèi)的接縫用海綿條填塞或粘結(jié)劑封堵，外裹一層塑料布確保內(nèi)表面不漏漿。砼的配比也影響著外觀，柱墩使用的砼要用拌和站拌和的、由砼專用車配送的砼，砼的生產(chǎn)質(zhì)量也應(yīng)受到重視，注意外摻劑的使用，砼澆振搗要充分且不過振，使砼密實(shí)。在每一節(jié)墩柱砼拆模后用塑料布或?qū)Ｓ貌几采w。

（2）在樁基施工中，較常用的樁基是人工挖孔樁，樁基護(hù)壁一般采用砼護(hù)壁，每一節(jié)護(hù)壁由人工立模，樁基的施工關(guān)鍵是要確?？讖?、垂直度、中心位置準(zhǔn)確，成孔之后使用檢孔器檢測(cè)孔徑、垂直度的準(zhǔn)確性?？偟膩碚f，樁基護(hù)壁砼厚度和標(biāo)號(hào)的質(zhì)量控制重點(diǎn)主要包括：

第一，護(hù)壁砼強(qiáng)度應(yīng)比灌注樁砼高一級(jí)，保持厚度不能低于15cm，振搗密實(shí)，緊貼孔壁。樁身砼不低于設(shè)計(jì)標(biāo)號(hào)。

第二，嵌巖樁要求：一般都規(guī)定樁底嵌入巖石深度不得小于2d（d為樁徑），且至樁下溶洞頂完整弱風(fēng)化巖石厚度不小于6m。樁底要求釬探（即用鋼釬探明孔底以下地質(zhì)情況）。

第三，按設(shè)計(jì)要求制作鋼筋籠，整體吊放入孔后定位，這樣才能有效保證周邊保護(hù)層厚度。每樁都要做好挖孔記錄，一旦發(fā)現(xiàn)有和設(shè)計(jì)要求不符的情況，就要及時(shí)通知進(jìn)行調(diào)整。

第四，遇到孔內(nèi)地下水充足的孔樁，要抽干孔內(nèi)積水來確保砼施工質(zhì)量。當(dāng)自孔底及孔壁滲入的地下水的上升速度大于6mm/min時(shí)，采用水下灌筑工藝，即導(dǎo)管發(fā)灌筑，進(jìn)行水下砼施工，這樣操作就能有足夠的砼包裹導(dǎo)管下口，與此同時(shí)在提升導(dǎo)管時(shí)要注意其埋置深度保持在2―4m，并且密封性能良好。樁基施工完成后，逐個(gè)進(jìn)行超聲波無損檢測(cè)，鉆取芯樣，檢測(cè)無異議可使用。

三、橋梁工程施工控制的主要內(nèi)容

1、必須對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的變形實(shí)施控制。無論采用什么施工方法，橋梁結(jié)構(gòu)在施工中總會(huì)受到諸多因素的影響而產(chǎn)生變形，使橋梁結(jié)構(gòu)的實(shí)際位置偏離預(yù)期狀態(tài)，使橋梁難以合攏或成橋狀態(tài)與設(shè)計(jì)要求不符?；谶@一問題，就要從結(jié)構(gòu)方面著手：橋梁結(jié)構(gòu)幾何尺寸的控制是施工控制的基本要求，任何一個(gè)結(jié)構(gòu)不可能達(dá)到與設(shè)計(jì)尺寸準(zhǔn)確無誤的吻合，固要盡量減少結(jié)構(gòu)尺寸與設(shè)計(jì)尺寸的偏差，并降低到規(guī)定容許的范圍內(nèi)。

2、制定成本控制標(biāo)準(zhǔn)。應(yīng)從按組織層次制動(dòng)成本控制標(biāo)準(zhǔn)，使得成本控制措施的實(shí)施更細(xì)化，從而更有效控制施工總成本。成本控制標(biāo)準(zhǔn)的制定有縱向和橫向兩方面，縱向成本控制標(biāo)準(zhǔn)即對(duì)成本計(jì)劃進(jìn)行層層的分解，將計(jì)劃落實(shí)到基層，并讓財(cái)務(wù)工作人員做大量的調(diào)查研究和反復(fù)推測(cè)工作，真正的做到以效益為中心，使員工真正認(rèn)識(shí)到成本控制的重要性，從而使員工成本意識(shí)增大。橫向成本控制標(biāo)準(zhǔn)是指在制定縱向成本控制標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)要考慮到管理責(zé)任、相關(guān)指標(biāo)等直接影響成本因素以外的其他因素，并將其落實(shí)到各職部門上。

3、保證施工的進(jìn)度和質(zhì)量。在橋梁工程施工中，要重點(diǎn)加強(qiáng)管理工程質(zhì)量，堅(jiān)持把好質(zhì)量關(guān)。通過簽訂合同的方式來確定成本優(yōu)化控制實(shí)施過程中成本的責(zé)任和獎(jiǎng)罰辦法，最終提高員工關(guān)于成本優(yōu)化控制的意識(shí)，增強(qiáng)全員參與的積極性，提高了工作效率，也加大施工進(jìn)度，使得施工質(zhì)量和施工進(jìn)度均衡發(fā)展。此外，需要專業(yè)的質(zhì)量檢驗(yàn)人員按期按責(zé)的對(duì)工程質(zhì)量進(jìn)行檢驗(yàn)，使質(zhì)量的檢查和管理切實(shí)落到實(shí)處，并針對(duì)可能出現(xiàn)的質(zhì)量問題做好防范準(zhǔn)備工作，制定有效的防范措施，以防出現(xiàn)問題而浪費(fèi)了人力物力，從而加大了施工成本。

4、加強(qiáng)合同管理。應(yīng)由工程部、預(yù)算部以及監(jiān)理單位共同來協(xié)商橋梁工程施工合同，合同中要清楚的羅列出工程施工項(xiàng)目的施工要求、質(zhì)量要求等，避免日后施工過程中或完成施工后引起不必要的經(jīng)濟(jì)糾紛。每項(xiàng)子級(jí)工程項(xiàng)目完成施工后，要聯(lián)合預(yù)算部、工程部以及監(jiān)理單位對(duì)工程質(zhì)量進(jìn)行綜合評(píng)析，質(zhì)量不達(dá)標(biāo)的部分要及時(shí)的進(jìn)行返工處理，以免質(zhì)量問題越積越多，影響到整體工程質(zhì)量和進(jìn)度以及施工總成本。

四、結(jié)束語

在施工中，要加強(qiáng)道路橋梁工程質(zhì)量管理，就要加強(qiáng)基礎(chǔ)工作，處理好安全、質(zhì)量、進(jìn)度與成本控制之間的相互關(guān)系。要完善施工技術(shù)，控制每一個(gè)施工環(huán)節(jié)，這樣才能推動(dòng)橋梁工程建設(shè)，實(shí)現(xiàn)工程目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)

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[2]張軍《淺析當(dāng)前主要的橋梁施工技術(shù)》[J]，《科技傳播》2014年05期.

第8篇：橋梁設(shè)計(jì)施工方案范文

Abstract in this paper, combined with the site terrain and conditions, the girder construction scheme of the technical and economic comparison, determine the construction scheme of beam transport line by the beam field to the starting point of Bailey gantry crane girder design. Mainly introduces the design and calculation of Ke Pro high-speed LJ1 mark Bailey gantry crane, and using MIDAS\/CIVIL for structural analysis, verify the structural safety performance in all operating conditions.

Bailey truss gantry crane hoisting MIDAS keyword box girder

中圖分類號(hào) TH文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A

一、概述

（一） 工程概況

岢嵐至臨縣高速公路是《山西省高速公路網(wǎng)規(guī)劃》“3縱11橫11環(huán)”中西縱高速公路的重要組成部分，也是山西省西部把第四橫（保德-五臺(tái)長(zhǎng)城嶺）和第五橫（平定楊樹莊—佳縣）高速公路連接起來的重要路段。

岢臨高速公路第LJ1合同段起點(diǎn)位于山西省岢嵐縣高家會(huì)鄉(xiāng)西會(huì)村，終點(diǎn)位于岢嵐縣高家會(huì)鄉(xiāng)草城村，線路起訖樁號(hào)為-K1+100~ K4+400，路線全長(zhǎng)5.5Km包括路基土方、涵洞、橋梁和岢嵐樞紐互通工程，中標(biāo)價(jià)為2.705億元人民幣（含暫定金）。因-K1+008.132跨線橋與忻保高速XBK122+939.374相交，箱梁運(yùn)輸路線橫穿忻保高速。本標(biāo)段橋梁設(shè)計(jì)為344片30m預(yù)制箱梁，其中30m預(yù)制箱梁最大重量為97t（邊梁）。

（二） 工程施工特點(diǎn)

項(xiàng)目區(qū)路線走廊帶地形起伏極大，地貌主體為隆起的基巖中山與黃土梁峁，部分區(qū)域?yàn)楹０屋^低的河流溝谷與沖溝。本區(qū)地形切割劇烈，河谷發(fā)育，溝壑縱橫，高差變化較大。本合同段內(nèi)濕陷性黃土一般為Ⅱ級(jí)非自重～Ⅱ級(jí)自重濕陷，濕陷土層厚度5～10m。由于人工整修，地面多為臺(tái)階地和耕地，且與路線斜交，征地工作困難，當(dāng)?shù)鼐用駥?duì)工程施工干擾性較大。

本合同段位于岢臨高速的起點(diǎn)，即-K1+008跨線橋處與擬建的神岢高速相接，設(shè)計(jì)路線起點(diǎn)與原地面約10m高差。起點(diǎn)與梁場(chǎng)距離約為300m，其中有高壓線和軍用通信光纜橫穿運(yùn)梁便道，與地面高差為7～8米。沿線山坡及平地為當(dāng)?shù)鼐用袢斯ふ薜母?，重新修筑施工便道征地費(fèi)用較高。

施工難點(diǎn)

岢臨高速LJ1標(biāo)預(yù)制箱梁設(shè)計(jì)為1座橋梁24片35m預(yù)制箱梁，其中35m預(yù)制箱梁最大重量為114t（邊梁）。9座橋梁344片30m預(yù)制箱梁，其中30m預(yù)制箱梁最大重量為97t（邊梁）。30m預(yù)制箱梁由梁場(chǎng)使用運(yùn)梁車運(yùn)至橋位處，在運(yùn)梁路線上，存在以下施工難點(diǎn)：

（一）位于岢臨高速設(shè)計(jì)路線起點(diǎn)與原地面約10m高差，按運(yùn)梁車最大爬坡為3%坡率，需要修筑約340m運(yùn)梁便道，但運(yùn)梁車裝預(yù)制箱梁為4.5m，運(yùn)梁過程中碰到橫穿運(yùn)梁便道的高壓線和軍用通信光纜，存在安全隱患；

（二）橫穿運(yùn)梁便道的高壓線和軍用通信光纜因不在岢臨高速紅線范圍內(nèi)，在一段時(shí)間內(nèi)暫時(shí)不能拆遷，導(dǎo)致高壓線和軍用通信光纜橫穿運(yùn)梁便道段落不能填筑過高，只是原地面上修筑施工便道，恰好是梁場(chǎng)到路線到點(diǎn)段落；

（三）繞過設(shè)計(jì)路線起點(diǎn)，從施工便道修筑運(yùn)梁便道到主線上，最少高差為15m，按運(yùn)梁車最大爬坡為3%坡率，需要修筑約500m運(yùn)梁便道，但是沿線橫穿多為當(dāng)?shù)鼐用窀兀姨钪烷_挖方量較大。

三、施工方案的對(duì)比

結(jié)合本工程實(shí)際地區(qū)和條件限制，9座橋梁344片30m預(yù)制箱梁，由梁場(chǎng)使用運(yùn)梁車運(yùn)至橋位處，其中最大的施工難點(diǎn)是確定好運(yùn)梁路線方案。

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)條件和實(shí)際地區(qū)，運(yùn)梁路線存在以下三種方案：

（一）從梁場(chǎng)到路線起點(diǎn)處，按3%坡率填高原地面，直接修筑340米運(yùn)梁便道。此方案由于運(yùn)梁過程中碰到橫穿運(yùn)梁便道的高壓線和軍用通信光纜，存在安全隱患，且很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)不能拆除，工期緊，因此方案是不可行。

（二）繞過設(shè)計(jì)路線起點(diǎn)，從施工便道修筑運(yùn)梁便道到主線上，修筑約500m運(yùn)梁便道。征地耕地面積約15畝和填筑和開挖方量約為20000方。

（三）由梁場(chǎng)到起點(diǎn)處按原地面修筑運(yùn)梁便道，在-K0+108處0#～1#右幅設(shè)計(jì)兩臺(tái)60T龍門吊進(jìn)行提梁，即利用龍門吊把橋下運(yùn)梁車上箱梁吊裝到橋上另一臺(tái)運(yùn)梁車，再運(yùn)輸?shù)礁鱾€(gè)橋梁上。

從上面可見，設(shè)計(jì)貝雷片龍門吊提梁方案三造價(jià)遠(yuǎn)低于方案二。

因此，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)地形，技術(shù)和經(jīng)濟(jì)對(duì)比，確定運(yùn)梁路線由梁場(chǎng)到起點(diǎn)設(shè)計(jì)貝雷片龍門吊提梁，再利用主線路基運(yùn)梁到各個(gè)橋梁的施工方案。此方案龍門吊到梁場(chǎng)路線較短，可直接利用原有施工便道做為運(yùn)梁便道，不需填高，避免了碰到高壓線和軍用通迅光纜，從施工和造價(jià)上看，方案三是較優(yōu)。在運(yùn)梁路線上如何設(shè)計(jì)貝雷片龍吊提梁是一個(gè)重要關(guān)鍵點(diǎn)，確保吊梁的施工安全。

貝雷片龍門吊設(shè)計(jì)

由于30米預(yù)制箱梁一共344片，最大為97T。運(yùn)梁路線上在-K0+108處0#～1#右幅設(shè)計(jì)兩個(gè)60T龍門吊進(jìn)行吊梁。箱梁吊裝龍門主桁采用2×2排加強(qiáng)貝雷片組成（單片尺寸H×B＝1500mm×3000mm），橫橋向4節(jié)，支腿也由2×2排貝雷片組成，共使用貝雷片88片。在-K1+008跨線橋使用吊車架設(shè)箱梁完成后，利用橋面鋪裝完成后，龍門吊基礎(chǔ)一端在橋面上，一端在地面混凝土基礎(chǔ)上。

MIDAS建模計(jì)算

為了進(jìn)一步核算結(jié)構(gòu)受力情況，保證施工安全，本文采用了國(guó)內(nèi)外成熟的有限元結(jié)構(gòu)分析軟件MIDAS/CIVIL，建立貝雷片龍門吊模型，仿真現(xiàn)場(chǎng)施工工況，分析結(jié)構(gòu)受力和變形。經(jīng)計(jì)算，貝雷片龍門吊最大位移值為12mm，符合安全要求。（如圖1所示）

圖1 、MIDAS/CIVIL的貝雷片龍門吊模型位移值

六、結(jié) 語

本文結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)地形和條件，確定運(yùn)梁路線由梁場(chǎng)到起點(diǎn)設(shè)計(jì)貝雷片龍門吊提梁的施工方案。通過對(duì)岢臨高速LJ標(biāo)地形溝壑縱橫，高差變化較大和高壓線等影響因素的分析，設(shè)計(jì)了貝雷片龍門吊提梁機(jī)，并對(duì)運(yùn)梁施工方案進(jìn)行了技術(shù)和經(jīng)濟(jì)比較，節(jié)約施工成本，同時(shí)保證施工安全。通過應(yīng)用MIDAS/CIVIL軟件分析貝雷片龍門吊受力情況，驗(yàn)證了結(jié)構(gòu)的安全性。此施工方案施工成本較低，避免了長(zhǎng)期租用大噸位吊車作提梁，大大降低了施工成本，同時(shí)考慮龍門吊無需縱向位動(dòng)固定了基礎(chǔ)，降低了成本和很好保證了行使的平穩(wěn)性。

[1]《鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》[S]. GB 50017-2003.北京，中國(guó)計(jì)劃出版社，2003.

第9篇：橋梁設(shè)計(jì)施工方案范文

關(guān)鍵詞：公路橋梁；施工；管理；監(jiān)理

Abstract: in the construction of highway bridge is a key, bridge construction has a direct influence on the whole road construction quality. This paper mainly discusses the current in highway bridge construction based on quality, cost, progress, safety four control management, and analyzes the highway bridge construction supervision control some of the points.

Keywords: highway bridge; Construction; Management; supervision

中圖分類號(hào)：TU71文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-2104（2013）

前言

公路橋梁施工管理的內(nèi)容就是嚴(yán)格要求工程能夠依照合同文件約定的進(jìn)度計(jì)劃，依照工程設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的質(zhì)量，以不高出預(yù)算成本、順利安全地竣工；工程監(jiān)理是施工階段中不可或缺的一個(gè)參與單位，他的主要職責(zé)就是盡最大努力，以相應(yīng)的建筑規(guī)范、法規(guī)和業(yè)主的要求為依據(jù)，完成業(yè)主賦予的任務(wù)，監(jiān)督道路橋梁工程的進(jìn)度，質(zhì)量和投資目標(biāo)，從而保證橋梁工程能夠順利保質(zhì)保量按期完工。公路橋梁的施工管理直接影響著公路橋梁的整體質(zhì)量水平，務(wù)必應(yīng)該加以重視，監(jiān)理的工作目標(biāo)一定要客觀準(zhǔn)確，科學(xué)全面，并且有措施保障和多套補(bǔ)救方案，確保工程目標(biāo)的百分百實(shí)現(xiàn)。

1 公路橋梁施工現(xiàn)狀

近年來，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模也在不斷地?cái)U(kuò)大，作為基礎(chǔ)設(shè)施重要組成部分的道路橋梁工程也迎來了發(fā)展的良好契機(jī)。隨著我國(guó)道路橋梁建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，在路橋建設(shè)中，出現(xiàn)的問題也日益增多。我國(guó)的公路橋梁工程建設(shè)自20世紀(jì)90年代才開始實(shí)施施工監(jiān)理，經(jīng)過將近20年的發(fā)展，已形成了一定的規(guī)模，但仍然存在著很多管理上的漏洞造成很多的質(zhì)量問題。尤其近年來在公路橋梁工程建設(shè)過程中多次發(fā)生的重大的質(zhì)量事故，給國(guó)家和人民的生命財(cái)產(chǎn)造成了巨大的損失，帶來了極其惡劣的社會(huì)影響。公路橋梁建筑項(xiàng)目由于其所產(chǎn)生的產(chǎn)品為公路和橋梁，因此其施工管理具有一定的特殊性。具體來說。包括以下幾個(gè)特點(diǎn)：公路橋梁種類繁多，施工管理的復(fù)雜性和多樣性；公路橋梁建設(shè)具有較高的流動(dòng)性，加大了其施工管理的難度；公路橋梁的施工過程中，其施工計(jì)劃要求有較高的可行性和預(yù)見性，公路橋梁建設(shè)工程周期較長(zhǎng)，持續(xù)的保持其良好的施工質(zhì)量具有一定的難度。

2公路橋梁施工管理的控制內(nèi)容

2.1加強(qiáng)質(zhì)量控制2.1.1.進(jìn)一步確定橋梁施工的質(zhì)量控制目標(biāo)，在施工工程中定期或者不定期地檢查工程質(zhì)量，若是發(fā)現(xiàn)偏差，務(wù)必要及時(shí)進(jìn)行糾正；

2.1.2.橋梁施工質(zhì)量控制要綜合全面地控制影響工程質(zhì)量每一個(gè)因素，主要包括控制機(jī)械設(shè)備、施工人員、施工工藝、施工材料、施工內(nèi)部環(huán)境條件等等；

2.1.3.施工質(zhì)量控制人員務(wù)必要嚴(yán)謹(jǐn)?shù)貙徍藱z查工程質(zhì)量，并仔細(xì)地填寫完善相應(yīng)的質(zhì)檢表。質(zhì)量控制人員不僅要收集相關(guān)數(shù)據(jù)信息，而且還要對(duì)這些信息進(jìn)行整理、分析，正確地判斷出工程的質(zhì)量狀況，針對(duì)具體的質(zhì)量問題，提出切實(shí)可行的整改方案。2.2加強(qiáng)成本控制

2.2.1.在橋梁工程的投標(biāo)階段，對(duì)施工方法、施工順序、作業(yè)組織形式、機(jī)械設(shè)備選型、技術(shù)組織措施等進(jìn)行認(rèn)真的研究分析，制定出科學(xué)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理的施工方案；

2.2.2.在工程的施工準(zhǔn)備階段，嚴(yán)格按照施工設(shè)計(jì)圖紙以及其他有關(guān)資料信息，認(rèn)真比較各種施工方案的技術(shù)性和經(jīng)濟(jì)性，再?gòu)闹刑暨x出科學(xué)合理、切實(shí)可行的工程施工方案，并為施工方案編制出具體的成本預(yù)算，然后在工程施工過程中嚴(yán)格依照成本預(yù)算進(jìn)行控制；

2.2.3.在工程施工階段，務(wù)必加強(qiáng)工對(duì)人、材、機(jī)等費(fèi)用的控制，加強(qiáng)施工組織調(diào)配、加快工程進(jìn)度，降低工程成本；

2.2.4.工程竣工階段要及時(shí)辦理工程結(jié)算，做好工程決算以及保修期內(nèi)產(chǎn)生的成本費(fèi)用。2.3加強(qiáng)進(jìn)度控制進(jìn)度計(jì)劃是控制工程進(jìn)度的依據(jù),施工組織中的月、旬作業(yè)計(jì)劃以及材料、機(jī)械使用計(jì)劃都要服從進(jìn)度計(jì)劃的要求。當(dāng)工程進(jìn)度受到自然和人為因素的影響而與計(jì)劃偏差較大時(shí),現(xiàn)場(chǎng)管理者要結(jié)合實(shí)際,對(duì)進(jìn)度計(jì)劃進(jìn)行調(diào)整,并做到:根據(jù)網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃或進(jìn)度管理曲線,查找實(shí)際進(jìn)度與計(jì)劃進(jìn)度的差距,分析影響進(jìn)度的原因；調(diào)整滯后項(xiàng)目的施工方案,適當(dāng)增加資源投入,科學(xué)安排施工順序,采用多作業(yè)面的平行流水作業(yè)或立體交叉平等流水作業(yè),加快施工進(jìn)度；合理壓縮關(guān)鍵線路上的作業(yè)時(shí)間,盡量保證總工期實(shí)現(xiàn),必要時(shí)倒排工期。2.4加強(qiáng)安全控制為了進(jìn)一步地降低在公路橋梁工程施工過程中安全事故的發(fā)生率，必須把安全管理工作貫穿在公路橋梁施工的全過程，形成一套完整的安全管理體系，并要求施工人員必須嚴(yán)格貫徹落實(shí)。施工管理工作人員務(wù)必要做好安全檢查工作，項(xiàng)目部要配備專職安全員，積極做好節(jié)前、高溫、暴風(fēng)雨雪或臺(tái)風(fēng)前的安全檢查工作。確保安全設(shè)施投資到位，努力培養(yǎng)施工人員安全生產(chǎn)的好習(xí)慣，提高工人自我保護(hù)意識(shí)，班前要進(jìn)行安全交底并做好記錄，不斷提升公路橋梁工程施工的安全管理水平。

3監(jiān)理人員對(duì)施工全過程的管理控制

3.1嚴(yán)格認(rèn)真復(fù)核設(shè)計(jì)圖紙

目前，交通基礎(chǔ)建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，設(shè)計(jì)單位任務(wù)繁多，而業(yè)主要求的設(shè)計(jì)時(shí)間又很短，往往使設(shè)計(jì)存在一些錯(cuò)漏之處，這就要求我們監(jiān)理人員在承包商施工前，認(rèn)真細(xì)致的復(fù)核施工圖紙，對(duì)承包人的施工組織計(jì)劃認(rèn)真的審核，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，動(dòng)工之前，向業(yè)主、設(shè)計(jì)單位提出，以便及早確定解決缺陷的方案。

3.2監(jiān)理人員對(duì)原材料的控制

原材料進(jìn)場(chǎng)必須帶有出廠合格證，以保證其出廠時(shí)是合格產(chǎn)品。進(jìn)入場(chǎng)地后，施工單位必須向監(jiān)理報(bào)驗(yàn)原材，對(duì)主要材料（如鋼筋、水泥、碎石、砂等）進(jìn)場(chǎng)的材料，必須嚴(yán)格按檢驗(yàn)頻率送檢、抽檢，堅(jiān)持先檢后用的原則，并且要求承包人選用同一廠家水泥，同一料場(chǎng)的碎石、砂材料。對(duì)于構(gòu)件、鑄件類的產(chǎn)品，進(jìn)場(chǎng)時(shí)不僅要有出廠合格證，而且要帶齊公司資質(zhì)證書與經(jīng)營(yíng)許可證。

3.3對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)質(zhì)量的控制

監(jiān)理人員對(duì)質(zhì)量控制的最直接的手段就是進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)旁站，監(jiān)理主要是對(duì)實(shí)驗(yàn)工程、重要隱蔽工程和完工后無法檢測(cè)其質(zhì)量或返工會(huì)造成較大損失的工程部位進(jìn)行旁站。在旁站過程中主要是對(duì)各個(gè)工序的施工過程進(jìn)行監(jiān)督，發(fā)現(xiàn)問題時(shí)應(yīng)立即責(zé)令其整改，對(duì)有存在較大質(zhì)量隱患的，應(yīng)立即向上級(jí)匯報(bào)。監(jiān)理人員每天必須還要如實(shí)地做好旁站記錄和監(jiān)理日記。監(jiān)理旁站要對(duì)施工的每道工序都要進(jìn)行嚴(yán)格的檢驗(yàn)與監(jiān)督，檢驗(yàn)合格后才能進(jìn)行下道工序。

3.4監(jiān)理人員審批施工組織設(shè)計(jì)

工程開工前，施工單位必須要對(duì)整個(gè)工程做整體規(guī)劃與施工方案的確定，而且要有書面性的材料交由監(jiān)理工程師批閱。監(jiān)理人員在審閱過程中一定要認(rèn)真的審核，以便對(duì)施工單位的整體方案做出了解，為以后在施工過程中更好的控制工程質(zhì)量做準(zhǔn)備。監(jiān)理在審批時(shí)施工組織設(shè)計(jì)時(shí)，重點(diǎn)包括：（1）、檢查施工組織設(shè)計(jì)的審批手續(xù)是否齊全有效；（2）、施工質(zhì)量、安全、環(huán)保、進(jìn)度、費(fèi)用等目標(biāo)是否與合同一致；（3）、質(zhì)量、安全和環(huán)保等保證體系是否健全有效；（4）、安全技術(shù)措施、施工現(xiàn)場(chǎng)臨時(shí)用電方案及工程應(yīng)急搶救方案是否符合要求；（5）、施工總體部署與施工方案和安全、環(huán)保等應(yīng)急預(yù)案是否合理可行。

3.5對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)的安全監(jiān)理

工程施工過程中安全同質(zhì)量一樣重要，在施工進(jìn)行的的同時(shí)一定要保證各方面的安全。監(jiān)理人員在對(duì)工地巡視或旁站的過程中若發(fā)現(xiàn)施工單位未按有關(guān)法律、法規(guī)、和工程強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)施工，違規(guī)作業(yè)時(shí)，應(yīng)立即勒令其停止。如果發(fā)現(xiàn)施工操作過程中存在安全事故隱患，應(yīng)立即以書面的形式通知其整改。要求施工單位每周都要開安全例會(huì)，并對(duì)其進(jìn)行不定期檢查。監(jiān)理人員還要做好安全監(jiān)理臺(tái)帳，對(duì)施工過程中涉及安全的情況、存在的問題及施工單位處理的措施和結(jié)果都應(yīng)該記錄下來。

4結(jié)語

公路橋梁施工管理是一項(xiàng)極為重要且復(fù)雜的系統(tǒng)工作，作為施工單位的管理者不僅要做好施工管理中的各項(xiàng)工作，還要加大對(duì)公路橋梁施工監(jiān)理工作的重視，從各方面采取措施來預(yù)防并控制工程的施工質(zhì)量，使工程質(zhì)量、進(jìn)度和效益達(dá)到要求并不斷得到提高。

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