農(nóng)村物流的概念精選(九篇)

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第1篇：農(nóng)村物流的概念范文

【關鍵詞】城鄉(xiāng)統(tǒng)籌 農(nóng)村物流 運作模式

一、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

（一）國外研究現(xiàn)狀。

在發(fā)達國家或地區(qū)，如美國、日本、歐洲，并沒有將“農(nóng)業(yè)物流”與“工業(yè)物流”分開來研究，物流概念是從配送深化而來。1915年美國經(jīng)濟學家shaw.A.w開始注意到物流在銷售過程中的重要性，1960年，美國物流管理協(xié)議會提出：“物流就是把產(chǎn)成品從生產(chǎn)的終點有效地移動到消費者手里的全過程的活動，1965年，日木通產(chǎn)省委托日本財團法人機械振興協(xié)會對物流現(xiàn)狀進行了調(diào)查，最后給出物流的定義是：“物流就是把制品從生產(chǎn)者手里，物理性地移動到最終需要者手里所必要的諸種活動，包括包裝、裝卸、運輸、通訊等諸種活動”。上世紀九十年代以來，隨著動態(tài)聯(lián)盟理論的興起，一些學者對這一理論在農(nóng)村物流的應用進行了研究，如對美國和英國的糧食分銷系統(tǒng)的集中模式、水果和蔬菜供應鏈管理、美國新鮮蕃茄冬季市場一體化行為、新鮮水果和蔬菜銷售體系的體制等展開研究。

（二）國內(nèi)研究現(xiàn)狀。

80年代初，我國從日本直接引入“物流”這一概念至今。我國六部委（國家經(jīng)貿(mào)委、鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、外經(jīng)貿(mào)部、民航總局）于2001年3月在《加快物流發(fā)展若干意見》的通知中，對現(xiàn)代物流的定義是：“原材料、產(chǎn)成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合，形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合?！?/p>

我國學者借鑒發(fā)達國家的經(jīng)驗，結合我國國情，對物流規(guī)劃技術、供應鏈理論、物流組織模式等物流理論進行了較深入的研究。其中，在物流模式方面的研究主要集中在第三方物流、自營物流和物流聯(lián)盟。

二、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌背景下農(nóng)村物流存在的問題

（一）第三方物流市場不完善。

河北省農(nóng)村物流市場特別是第三方物流市場還很不完善。從河北省農(nóng)村物流的物流需求市場來看，企業(yè)對自營物流的滿意程度遠遠高于對第三方物流的滿意程度，仍有很多企業(yè)在實行看似科學，實則低效的產(chǎn)、供、銷一體化運作模式，大都有自己的運輸、倉儲工具和設施，實行包裝、儲存、卸運一條龍的物流模式，從原材料采購到產(chǎn)品銷售過程中的幾乎所有物流活動都靠企業(yè)內(nèi)部組織的自我服務完成。從物流供給市場來看，河北省農(nóng)村物流的物流供給企業(yè)規(guī)模普遍較小，供給企業(yè)物流服務供給能力小于物流需求規(guī)模，能力分散，規(guī)模及服務水平都較低，工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品運輸仍然存在許多私營車進行物流運輸，未形成大流通格局。從市場合作來看，物流企業(yè)和分散的運輸業(yè)主與物流需求企業(yè)的合作是松散的，缺乏嚴格的制度約束。

（二）交通運輸基礎設薄弱，發(fā)展不合理。

河北省農(nóng)村物流交通運輸基礎設施總體規(guī)模仍然很小，現(xiàn)代化物流集散和儲運設施較少，發(fā)展水平較低。長期以來，河北省農(nóng)村物流在交通樞紐、倉儲設施、各種現(xiàn)代化物流中心等物流集散設施建設方面明顯滯后，各種工商企業(yè)也未將內(nèi)部的物流基礎設施建設當成企業(yè)投資發(fā)展的重點。

（三）物流設施及裝備的技術水平低。

河北省農(nóng)村物流設施及裝備的技術水平較低，物流作業(yè)效率不高。由于各種運輸方式之間都不同程度地存在著裝備標準不統(tǒng)一，物流器是標準不配套，導致物流包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效地銜接，在一定程度上影響了運輸工具的轉載率、裝卸設備的荷載率以及倉儲設施的空間利用率，也延緩了物流機械化和自動化水平的提高

（四）缺乏統(tǒng)一（統(tǒng)籌）規(guī)劃。

物流是一項綜合性的系統(tǒng)工程，涉及到公路、鐵路、航空、水運、倉儲、商貿(mào)流通等多個行業(yè)和部門，必須加以統(tǒng)籌協(xié)調(diào)考慮才能使物流資源配置趨于合理，使物流資源的效率到最優(yōu)，因此，制定統(tǒng)一的物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃對于物流業(yè)的健康快速發(fā)展是非常重要的。

三、基于城鄉(xiāng)統(tǒng)籌視角的河北省農(nóng)村物流發(fā)展的建議

（一）統(tǒng)籌規(guī)劃物流交通基礎設施建設。

交通運輸是現(xiàn)代物流發(fā)展的重要基礎，其水平和合理程度直接決定物流的運轉速度和效率。河北省農(nóng)村物流的交通基礎設施存在著城鄉(xiāng)分布和交通運輸方式分工不合理的問題，應盡快形成配套的合理的運輸網(wǎng)絡，促進物流產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

（二）制定經(jīng)濟與物流長期協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)劃。

由于河北省農(nóng)村物流經(jīng)濟近年來得到了快速發(fā)展，而物流產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟發(fā)展具有較強的拉動作用和保障作用，政府應充分考慮其經(jīng)濟與物流長期發(fā)展的協(xié)調(diào)性，并從整體上把握二者之間的關系。

（三）培育第三物流市場，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)物流發(fā)展。

政府應鼓勵從事運輸、倉儲、貨運和批發(fā)配送等服務業(yè)務的企業(yè)根據(jù)自身業(yè)務優(yōu)勢，圍繞市場需求，再橫向和縱向上延伸物流服務，逐漸成為部分或全程物流服務的供應者；鼓勵一些已經(jīng)具備一定物流服務業(yè)務專長，組織基礎較完善和管理水平較高的企業(yè)加速向物領域轉變，并加強這些企業(yè)的戰(zhàn)略性改組改造和聯(lián)合，促使這些企業(yè)發(fā)展成為優(yōu)勢物流企業(yè)。

五、結束語

城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展是我國市場經(jīng)濟改革過程中的一場更深刻、更全面的改革，它將成為我國深化改革開放、探索新發(fā)展模式、構建和諧社會的重要途徑。統(tǒng)籌城鄉(xiāng)經(jīng)濟社會發(fā)展涉及內(nèi)容廣泛，給農(nóng)村現(xiàn)代物流發(fā)展提出了新的思考?，F(xiàn)代物流作為一種基礎性、先導性產(chǎn)業(yè)，是城鄉(xiāng)資金、物資、信息和人才流動的紐帶，也是衡量一個國家或地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的重要標志。發(fā)展農(nóng)村現(xiàn)代物流，對加快改變農(nóng)村經(jīng)濟社會發(fā)展滯后的局面，扎實穩(wěn)步推進社會主義新農(nóng)村建設，提高農(nóng)民收入，具有十分重要意義。

注：本文為2013年度河北省教育廳項目，《城鄉(xiāng)統(tǒng)籌背景下河北省農(nóng)村物流運作模式研究》，（項目編號：SZ133015）

參考文獻：

[1]姜璞.關于農(nóng)村發(fā)展現(xiàn)代物流的兒點思考[J].河南農(nóng)業(yè)，2011，（1）.

第2篇：農(nóng)村物流的概念范文

2000年以來，國內(nèi)理論界掀起了研究現(xiàn)代物流的熱潮，從各類國內(nèi)期刊中可以檢索到幾千篇相關的文章，然而，其中研究農(nóng)村物流或農(nóng)產(chǎn)品物流的文獻卻寥寥無幾。是農(nóng)產(chǎn)品物流研究沒有價值嗎？顯然不是，筆者認為，真正的原因是在長期的農(nóng)產(chǎn)品流通研究框架下，受制于農(nóng)產(chǎn)品交易的獨特性質(zhì)及隱含物流的傳統(tǒng)模式，對農(nóng)產(chǎn)品物流的研究沒有像對其他行業(yè)物流的研究那樣明確找出自己的研究方向，從而建立起自己的研究框架。

一直以來，國內(nèi)對農(nóng)產(chǎn)品流通問題研究的重視是無可否認的，研究內(nèi)容隨著整個經(jīng)濟和社會環(huán)境所發(fā)生的變化而變化，研究成果可謂汗牛充棟，這些成果可高度概括地分為對農(nóng)產(chǎn)品流通體制的研究、對農(nóng)產(chǎn)品流通組織的研究、對農(nóng)產(chǎn)品流通運行的研究三個方面。在秉承將流通劃分為商流、物流、信息流的傳統(tǒng)框架下，對農(nóng)產(chǎn)品流通的任何一方面的研究都涵蓋了商流、物流、信息流三個層面的問題，并以流通的概念統(tǒng)之。這種研究是在傳統(tǒng)的農(nóng)產(chǎn)品流通中“三流合一”的背景下完成的。

而對現(xiàn)代物流的研究卻是建立在“三流分立”的基礎上的。顯然，如果將現(xiàn)代物流的概念引入農(nóng)產(chǎn)品流通領域，通過現(xiàn)代物流方式改變農(nóng)產(chǎn)品流通的效果，就必須將農(nóng)產(chǎn)品物流從籠統(tǒng)的農(nóng)產(chǎn)品流通的概念中獨立出來加以研究。

在農(nóng)產(chǎn)品流通領域中仍然不存在明顯的“三流分立”的前提下，這是一種前瞻性的研究，是有一定風險的，稍有不慎，就有可能被看作對農(nóng)產(chǎn)品流通所研究內(nèi)容的簡單重復，可能被責問是不是僅僅為了追求概念的時尚而做的文字游戲。必須承認，這種責問是對研究的科學性的高度負責，因為，事實上的確如此，如果對這個問題如果回答不清，對農(nóng)產(chǎn)品物流的研究要么是不切實際的對企業(yè)現(xiàn)代物流概念的盲目仿效，要么是對農(nóng)產(chǎn)品流通問題的新瓶裝舊酒，都無法實現(xiàn)研究者試圖通過引入對現(xiàn)代物流的研究來改善農(nóng)產(chǎn)品流通效果的初衷。

本文的目的在于闡明農(nóng)產(chǎn)品物流研究與農(nóng)產(chǎn)品流通研究的區(qū)別和聯(lián)系，嘗試構建一個農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流問題的研究框架，為今后的研究做一個定性的鋪墊工作。

二、對農(nóng)產(chǎn)品流通研究的回顧

對農(nóng)產(chǎn)品流通問題的研究是以流通理論研究為基礎的。

流通理論是經(jīng)濟學的重要組成部分，馬克思將流通置于整個經(jīng)濟運行的總過程中，通過剖析流通與生產(chǎn)過程、流通與社會再生產(chǎn)其他環(huán)節(jié)的相互關系，系統(tǒng)地研究和闡述了流通在社會和經(jīng)濟運行中產(chǎn)生和發(fā)展的歷史過程，以及在整個社會和經(jīng)濟運行過程中的地位、作用和職能。

一般認為，流通是以貨幣為媒介的商品交換行為，是運動著的具有交換價值的物質(zhì)在流動中尋找通道并得以實現(xiàn)的過程。流通具有雙重涵義：一是以貨幣為媒介的商品交換；一是實物在空間上的流動和時間上的延續(xù)。

綜述文獻可以看到，國內(nèi)對流通問題的研究是從以孫冶方、卓炯為代表的老一代經(jīng)濟學家對“無流通論”進行批判開始的，直至20世紀80年代以前，研究的主要內(nèi)容集中在流通過程概念的內(nèi)涵和外延上。80年代以后，對流通問題的研究在不同的維度上進行。一個維度是根據(jù)商品經(jīng)濟發(fā)展的不同形態(tài)，將流通相對應地分為三個歷史階段：流通初始階段、流通一般階段和社會化大流通階段，并根據(jù)中國商品經(jīng)濟的發(fā)展階段重點分析流通一般階段和社會化大流通階段流通的構成要素、本質(zhì)及特點等（例如林文益，1994；陳文玲，1997、1998、1999），目的是揭示流通中的經(jīng)濟規(guī)律，豐富和創(chuàng)新流通理論。另一個維度是伴隨著中國經(jīng)濟體制改革的進程對流通體制進行研究。“有計劃的商品經(jīng)濟”，“市場調(diào)節(jié)為主、計劃調(diào)節(jié)為輔”，“國家調(diào)節(jié)市場、市場引導企業(yè)”，“社會主義市場經(jīng)濟”等經(jīng)濟體制改革目標模式的轉換過程，也是對流通研究不斷深化的思路的轉換過程。這一維度的研究內(nèi)容集中在對流通體制改革的認識以及各個階段流通體制改革的目標取向和改革思路等方面（例如高滌陳，1994；郭國榮，1995、1996；朱紹文，1996；萬典武，1996；范劍平，1996；侯善魁，1998；王德文、黃季焜，2001；羅必良，2003；郭樂欣，2004）。以上兩個維度是在宏觀層面上的理論和政策研究。第三個維度是對流通經(jīng)濟運行中流通組織、流通渠道等問題的研究，它是從要素運作和職能運行的角度揭示微觀層面上的交易行為中存在的問題（例如袁永康，1995；羅必良、王玉蓉、王京安，2000；王之泰，2002：曹家為，2003；王曉東，2003；晏維龍，2004；劉星原，2004）。

農(nóng)產(chǎn)品流通是整個社會商品流通的一個重要組成部分。所謂農(nóng)產(chǎn)品流通是以增值為目的的農(nóng)產(chǎn)品商品交換活動，是農(nóng)產(chǎn)品在流通領域的運動過程（李大勝、羅必良，2002）。對農(nóng)產(chǎn)品流通問題的考察一定是在社會一般流通的背景下進行的，因此，上文所總結的流通問題的研究框架也就框定了農(nóng)產(chǎn)品流通問題的研究范圍。當然，由于農(nóng)產(chǎn)品的特殊性質(zhì)，對農(nóng)產(chǎn)品流通問題的研究又有自己的側重點。

綜述文獻對農(nóng)產(chǎn)品流通問題的研究，從內(nèi)容構成來看，流通體制、流通主體、流通運行是研究的主要內(nèi)容。由于農(nóng)產(chǎn)品流通在國計民生中的重要地位，以及中國從計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉軌的特殊經(jīng)歷，對農(nóng)產(chǎn)品流通體制的研究成為農(nóng)產(chǎn)品流通研究的重點。流通體制研究的主要內(nèi)容涉及各類農(nóng)產(chǎn)品的價格制定、市場建設、分級管理、宏觀調(diào)控等政策的制定和變化（例如姚今觀，1996；郭國榮、李冀，1996；丁聲俊，1997；石磊，1999；李炳坤，1999；羅必良，2003）。對農(nóng)產(chǎn)品流通主體的研究主要涉及農(nóng)戶、流通組織和流通中介組織（例如紀良綱，1995、1998；曹利群，2001；張磊，2001；盧鳳君、寇平君、陳雄烈，2003）。流通運行研究則是從微觀的角度對整個流通領域的具體交易中交易主體、交易方式、交易行為和交易環(huán)境的分析和評價（例如李澤華，2000；賈生華、劉清華，2001；文啟湘、陶偉軍，2002；張敏聰，2002 ；寇平君、盧鳳君，2003）。從時間序列來看，流通體制的演變是研究的主線。由此可以大致勾畫出農(nóng)產(chǎn)品流通問題的研究框架（見圖1(略)）。

三、傳統(tǒng)上農(nóng)產(chǎn)品流通研究對農(nóng)產(chǎn)品物流研究的涵蓋

在以上的研究框架下，流通的概念是商流、物流、信息流的總和，因此，農(nóng)產(chǎn)品物流作為農(nóng)產(chǎn)品流通的一個必要組成部分，被涵蓋其中了。

首先，傳統(tǒng)農(nóng)產(chǎn)品物流活動的特征決定了其作為一種附屬活動被涵蓋于整個流通活動之中。物流被涵蓋的原因有三：第一，傳統(tǒng)的以商流、物流、信息流對流通的劃分是以流通過程為視角的，劃分的目的是更好地揭示存在于物質(zhì)流動背后的社會交換關系，重點剖析由商流（即所有權轉移）引起的各類主體間相互作用的機理。物流的存在是客觀的，對于傳統(tǒng)物流來說，其作用僅體現(xiàn)為運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工及物流信息的收集和處理等，物流在流通運行中被作為成本項目進行管理，因此，對物流的研究多側重于相對各種功能而言的技術處理和成本節(jié)約。當物流單純以功能性活動為特征從屬于流通活動的時候，它必然被涵蓋于對總體流通的研究之中。第二，由于農(nóng)產(chǎn)品流通在國計民生中的重要地位，在中國由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉軌的過程中，在農(nóng)產(chǎn)品流通領域所要研究的重點問題是體制變革，體制變革所帶來的巨大影響自然不自然地使人們忽略了對具體的物流活動改進的需要和研究，從而最終使對農(nóng)產(chǎn)品物流的關注局限于體制演變的范疇之內(nèi)。第三，長期以來，存在于農(nóng)產(chǎn)品流通領域的商流、物流不分，使農(nóng)產(chǎn)品物流必然表現(xiàn)為一種隱含的模式，從而失去了獨立研究的價值。在計劃經(jīng)濟時期，農(nóng)產(chǎn)品的銷售機構有著嚴格的地域、系統(tǒng)和等級的劃分，機構之間難以互通，物流活動各自承擔，沒有任何的專業(yè)化物流業(yè)務。在農(nóng)村改革之后，逐漸允許包括農(nóng)戶和各類組織在內(nèi)的主體進入農(nóng)產(chǎn)品市場，但是，物流仍然作為商流的附屬活動隨著商流環(huán)節(jié)的變化不斷地由各類主體重復執(zhí)行，沒有被專業(yè)化和獨立出來。

其次，物流概念的獨立性沒有被強調(diào)，而是經(jīng)常被涵蓋于對其他問題的研究之中。第一，它被涵蓋于對流通背景和環(huán)境的研究當中。比如，交通、倉儲等直接與物流相關的基礎設施建設，一直都被當作流通運行的環(huán)境受到關注。第二，被涵蓋于流通技術的研究之中。對儲藏、運輸、保鮮等技術的研究和實踐事實上都與物流相關，但物流經(jīng)常被以流通技術的概念來概括。

事實上，從任何一個維度對農(nóng)產(chǎn)品流通的研究都涵蓋了對農(nóng)產(chǎn)品物流的研究。比如，對流通體制的研究，必然涉及物流的制度及其變遷；對流通主體的研究，必然包含主體的物流行為以及基于物流行為而形成的組織間的相互聯(lián)系；對流通運行的研究，必然包含各種物流業(yè)務運作的方式、環(huán)境和行為選擇。

四、現(xiàn)代物流理論的發(fā)展使農(nóng)產(chǎn)品物流研究走向獨立

（一）現(xiàn)代物流的興起及其在流通領域引起的變革

第3篇：農(nóng)村物流的概念范文

【關鍵詞】農(nóng)產(chǎn)品 物流 發(fā)展狀況

一、農(nóng)產(chǎn)品物流的概念和特點

農(nóng)產(chǎn)品物流是指按照消費者對農(nóng)產(chǎn)品的需求，使農(nóng)產(chǎn)品從生產(chǎn)地到消費地的物理流動過程，是對農(nóng)產(chǎn)品的運輸、儲存、包裝、加工、配送、信息處理等基本功能實施的有機結合。

農(nóng)產(chǎn)品物流區(qū)別與其他物流，具有其特有的特征。主要表現(xiàn)在：①客體多樣性：農(nóng)產(chǎn)品物流的客體種類繁多，數(shù)量大，從糧食作物到經(jīng)濟作物，從水果到蔬菜、乳肉禽蛋、瓜果梨桃，數(shù)不勝收。②技術要求高：因大多數(shù)農(nóng)產(chǎn)品具有易腐爛、易受損、易污染的特點，農(nóng)產(chǎn)品物流在倉儲、包裝、運輸、配送等各個環(huán)節(jié)，對溫度、濕度、衛(wèi)生安全等方面均有較高的技術要求。③時間性和空間性：我國幅員遼闊，氣候多樣，換言之，我國各地農(nóng)產(chǎn)品生長所需的地理環(huán)境和氣候條件有很大的差異，導致南北農(nóng)產(chǎn)品種類區(qū)別較大，加之農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)具有季節(jié)性的特點，農(nóng)產(chǎn)品物流也呈現(xiàn)出較強的季節(jié)性和地域性。

二、我國農(nóng)產(chǎn)品物流現(xiàn)狀及問題分析

目前，我國農(nóng)產(chǎn)品物流體系正日趨完善，基礎設施不斷改善，物流渠道逐漸暢通，為適應市場需要，農(nóng)產(chǎn)品物流主體也越來越多樣化。種種跡象表明，我國農(nóng)產(chǎn)品物流正在穩(wěn)步發(fā)展，處于上升趨勢。但現(xiàn)階段我國的農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展還存在著諸多亟待解決的問題，具體表現(xiàn)在以下幾個方面：

（1）物流技術有待提高。我國的農(nóng)產(chǎn)品物流基本以自然物流和常溫物流為主，未經(jīng)加工的鮮銷產(chǎn)品占大多數(shù)，而這些產(chǎn)品往往易腐蝕變質(zhì)，在倉儲、運輸、包裝、配送等物流環(huán)節(jié)需要具備相對嚴格的要求和較高的技術水平。目前，我國的物流技術還比較薄弱.由于技術水平未達到一定高度，在物流的各個環(huán)節(jié)，受季節(jié)、溫度、交通條件等因素影響而導致農(nóng)產(chǎn)品變質(zhì)，造成巨大的資源浪費，同時也增加農(nóng)產(chǎn)品物流成本。

（2）基礎設施還無法滿足現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流的發(fā)展。農(nóng)產(chǎn)品的產(chǎn)地大多集中在偏遠的農(nóng)村，而這些地方往往交通不便利，甚至有的地方還未通車。此外，在倉儲和運輸環(huán)節(jié)，冷凍庫、冷凍運輸工具等控溫冷藏設施明顯不足。這些因素都嚴重制約著農(nóng)產(chǎn)品物流的發(fā)展。

（3）信息化水平低。由于受經(jīng)濟條件、文化程度、人類思想觀念等多種因素制約，信息技術在農(nóng)產(chǎn)品物流方面的應用水平不高。在歐美發(fā)達國家，80%的農(nóng)戶使用網(wǎng)絡進行信息交換。而在中國能夠利用網(wǎng)絡技術傳遞和接受信息的農(nóng)民占少數(shù)。與此同時，農(nóng)產(chǎn)品物流的各個環(huán)節(jié)由于信息不通暢而常常形成斷鏈狀態(tài)，相互之間信息溝通協(xié)調(diào)能力相對欠缺。

（4）服務意識和服務質(zhì)量有待提高， 缺乏品牌效應。物流行業(yè)是為滿足消費者需求應運而生的，是一個地道的服務行業(yè)，其服務質(zhì)量是影響該行業(yè)發(fā)展的核心因素。對于農(nóng)產(chǎn)品物流的發(fā)展來說，服務的品質(zhì)尤為重要，如何確保農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量在物流各個環(huán)節(jié)不受影響，如何提高各個環(huán)節(jié)的服務質(zhì)量和行業(yè)的核心競爭力，以及在創(chuàng)造行業(yè)品牌方面還有很長的路要走。

（5）成本高，市場份額比例小， 增速緩慢。由于農(nóng)產(chǎn)品本身的特性以及物流技術有限，再加上相關配套設施的不完善，導致目前我國農(nóng)產(chǎn)品物流成本比較高，而且農(nóng)產(chǎn)品物流量占物流總量的比例較小，產(chǎn)值增長速度緩慢翻。

（6）物流專業(yè)人才缺乏， 對人才的培訓機制不健全。由于受傳統(tǒng)觀念的影響，致力于專門從事農(nóng)產(chǎn)品物流、技術研究發(fā)展等方面的專業(yè)人才相對較少。同時，對行業(yè)內(nèi)部人員的相關培訓跟不上，使很多技術難題無法解決，能夠促進農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展的人才資源嚴重不足。

三、我國農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展的對策

雖然農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展存在種種問題，當還是危中有機。第一，加大對農(nóng)產(chǎn)品物流專業(yè)人才的培養(yǎng)力度和研發(fā)資金投入，從而帶動農(nóng)產(chǎn)品物流技術的革新發(fā)展，為我國農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展提供強大的技術支持。第二，加快基礎設施建設步伐，將重點放在農(nóng)村交通運力建設及倉儲設施建設方面，努力為我國農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展奠定雄厚的物質(zhì)基礎。第三，提高信息技術在農(nóng)產(chǎn)品物流領域的應用水平，拓寬信息技術的應用范圍，充分利用網(wǎng)絡這一高效媒介，努力搭建信息交換平臺，打破信息壁壘，暢通物流各個環(huán)節(jié)的信息通道。第四，增強服務意識，優(yōu)化服務質(zhì)量，提高自身競爭力，開創(chuàng)農(nóng)產(chǎn)品物流品牌，帶動整個行業(yè)發(fā)展。此外，國家應在財政及政策方面大力支持農(nóng)產(chǎn)品物流的發(fā)展力度；五是土地部門要加強對農(nóng)村土地征用、占用的管理；六是宣傳部要加大宣傳力度，宣傳土地流轉典型所增收的效益，鼓勵農(nóng)民加強土地流轉。

農(nóng)產(chǎn)品物流的發(fā)展必將為我國農(nóng)業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展做出巨大的貢獻，將它與國家戰(zhàn)略結合起來形成“互諒網(wǎng)+”戰(zhàn)略可以為農(nóng)產(chǎn)品物流的發(fā)展也迎來了轉機，也將大大節(jié)約農(nóng)產(chǎn)品物流的成本，提高農(nóng)產(chǎn)品物流的效率，為千千萬萬個農(nóng)民帶來福利，也符合國家大力發(fā)展農(nóng)業(yè)提高農(nóng)民收入的戰(zhàn)略方針。

參考文獻：

[1]袁永康.中國農(nóng)產(chǎn)品流通體制改革前沿報告[M].中國農(nóng)業(yè)出版社，2003.

[2]張文松，王樹祥.我國農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流模式分析及選擇[J].物流技術，2006.

第4篇：農(nóng)村物流的概念范文

一、國外農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展的歷史階段分析

總體上，國外農(nóng)產(chǎn)品物流研究的歷史從物流的概念產(chǎn)生時就已經(jīng)開始，它起源于美國、發(fā)展在日本、成熟在歐洲。物流研究和實踐的發(fā)展至今經(jīng)歷了100多年的時間，可將其分為以下4個階段：

1.物流理念的啟蒙與產(chǎn)生階段(1901年~1949年)

概念上，1901年J．F．Growll在美國政府報告“工業(yè)委員會關于農(nóng)產(chǎn)品配送的報告” 中揭開了人們認識物流的序幕。1916年，L.H.H．Weld在《農(nóng)產(chǎn)品的市場營銷》中肯定了物流在創(chuàng)造產(chǎn)品的市場價值、時間價值及場所價值中的重要作用。1935年，美國銷售協(xié)會正式對物流進行了定義：物流是包含于銷售之中的物質(zhì)資料和服務，從生產(chǎn)地點到消費地點流動過程中所包含的種種經(jīng)濟活動。這一時期的理論發(fā)展主要停留在對物流概念的認識上，在當時的社會生產(chǎn)力水平上，物流僅僅被看成是作為市場營銷的附屬功能。實踐上，二戰(zhàn)期間，美國將物流理論運用于軍事后勤活動中，推動了戰(zhàn)后物流活動的研究，以及企業(yè)界對物流的引入。組織上，1946年美國正式成立了全美輸送物流協(xié)會(American SocietyofTraf ficLogistics)，通過該組織，對專業(yè)輸送者進行資格認定，為美國物流業(yè)發(fā)展培養(yǎng)專門人才。美國是第一階段從事物流研究的主要國家。這一階段的研究主要是對物流概念的初步認識上，認為物流是市場營銷的一部分，將其作為附屬功能定位，并未對物流概念進行系統(tǒng)化的延伸。

2.物流理論形成與實踐初步推廣階段(1950年~1978年)

進入20世紀50年代后，各國紛紛開展對物流的系統(tǒng)研究，對物流的重視程度有了很大提高。1961年，E．Smykny和D．Bowersox等合著了《物流的管理》一書，第一次從系統(tǒng)的角度論述了物流總成本分析的概念。1962年，Peter?Druke在“經(jīng)濟的黑暗大陸”一文中也強調(diào)了應當高度重視流通及流通過程中的物流管理。1963年，美國成立了國家物流管理委員會(National Coun cil of Physical Distribution Management)，是世界上第一個物流專業(yè)組織。1956年，物流首次被引入日本，稱為“物的流通”。組織方面，日本于1970年成立了兩個最大的物流學術團體“日本物流管理協(xié)會” 和“日本物的流通協(xié)會”，日本企業(yè)重視提高物流服務的水平，逐步開展了城市之間和城市內(nèi)部的配送活動，大大提高了物流服務的水平。歐共體的物流研究與日本同時起步，主要集中于經(jīng)濟發(fā)達的英、德、法等國家。建立在美國物流理念基礎上，歐共體物流研究的理論和實踐的發(fā)展都很快，這一階段被理論界稱為工廠物流(1950年~1960年)和綜合物流(1960年~1978年)階段。

總之，這一階段的研究主要是理論體系的形成及實踐的初步發(fā)展階段，并未提升到標準化的系統(tǒng)物流管理范圍內(nèi)，主要在物流的各種職能和技術方面進行研究和發(fā)展，如：運輸、包裝、搬運、裝卸等。

3.物流管理理論的成熟階段(1978年~1985年)

這幾年是物流飛速發(fā)展的階段，產(chǎn)生了物流管理的系統(tǒng)化思想。一體化概念得到了廣泛應用。1984年G．Sharman在《哈佛商業(yè)評論》中發(fā)表了“物流的再認識” 一文，指出企業(yè)高層管理人員應該重視物流在企業(yè)規(guī)劃和戰(zhàn)略決策中的重要作用。1985年，W．D．Harries和J．R．Stock也發(fā)表了《市場營銷與物流的重組―歷史與未來的展望》，從歷史經(jīng)驗證明了市場營銷與物流活動的相關性，首次提出了營銷與物流的一體化概念，該文的發(fā)表推動了物流供應鏈過程的一體化研究與實踐的開展。

1983年，日本開始了以大型量販式為中心的網(wǎng)上訂、發(fā)貨系統(tǒng)，物流企業(yè)發(fā)展到5萬多家，從業(yè)人員約105萬人，貨運量達到34億噸，開始在全國乃至國外開展物流業(yè)務，形成了多渠道、多層次、多形式、工商齊辦的現(xiàn)代化物流一體化網(wǎng)絡系統(tǒng)。歐共體的物流在這一階段為了追求物流系統(tǒng)的集成化和一體化，開始應用了物流供應鏈的概念，發(fā)展聯(lián)盟型和合作型的物流新體系，通過改變原來分散的物流管理方式提高物流效率。

總之，這一階段是物流管理理論的成熟階段，通過系統(tǒng)化的質(zhì)量管理、信息管理、供應鏈管理從企業(yè)內(nèi)部延伸到整個供應鏈環(huán)節(jié)的各個部分，形成了比較完善的物流管理理論體系。

4.物流實踐的信息化、國際化階段(1985年至今)

隨著電子信息技術的不斷進步和經(jīng)濟全球化步伐的加快，國際貿(mào)易量大大增加。一方面信息技術的飛速發(fā)展使遠距離交易成為可能；另一方面隨著國際貿(mào)易量的增加，物流開始了全球化運行的新階段，供應鏈條延伸到全世界各個角落。物流信息系統(tǒng)和電子數(shù)據(jù)交換(EDI)技術，即條形碼、衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)和無線電射頻技術在物流領域得到了廣泛的應用，完成了從資產(chǎn)密集型向信息密集型的轉變。

總之，國際上的物流研究是循序漸進的，研究的重點從物流的概念、物流的重要性、企業(yè)降低物流成本的方法開始，到研究運籌學及其他優(yōu)化技術在物流中的應用技術，使物流向專業(yè)化的方向發(fā)展，再到研究物流信息技術、互聯(lián)網(wǎng)與物流、電子商務與物流、第三方物流、供應鏈、價值鏈及相關技術等。目前更多的研究則是物流聯(lián)盟、精益物流、第四方物流等問題，可以說對物流的研究是在不斷發(fā)展和深入的。

二、 國外農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展不同階段的特點

國外農(nóng)產(chǎn)品物流是隨著物流理論研究的不斷深化而發(fā)展的。物流發(fā)展的歷史就是農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展的歷史，但農(nóng)產(chǎn)品的自然特性（儲存期短、易腐爛變質(zhì)等）決定了農(nóng)產(chǎn)品物流同一般的物流相比有一些特殊性，在物流發(fā)展不同階段表現(xiàn)出不同的特點。

1.物流概念起源于農(nóng)業(yè)領域，發(fā)展卻在工業(yè)領域

在物流理念的啟蒙階段，整個世界經(jīng)濟的發(fā)展還處于傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)向工業(yè)化經(jīng)濟過渡的初級階段。一方面，工業(yè)經(jīng)濟剛剛起步，賣方市場占主導，流通產(chǎn)品以初級產(chǎn)品為主，在物流理念剛剛啟蒙的發(fā)達國家，人們已經(jīng)初步解決了溫飽問題，因此關注的焦點主要集中于對工業(yè)品成本降低上，農(nóng)業(yè)領域的研究還處于提高產(chǎn)量的初級階段。另一方面，由于農(nóng)產(chǎn)品市場化程度低下，自給自足的自然經(jīng)濟占主導，一些發(fā)達國家雖然也形成了一些產(chǎn)地農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場，但規(guī)模相對較小，且各種設施和管理水平落后。因此，雖然物流的概念起源于農(nóng)業(yè)領域，但發(fā)展卻在工業(yè)領域。

2. 各項基礎設施建設的展開奠定了農(nóng)產(chǎn)品物流技術發(fā)展的基礎

農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展的初級階段，一方面，各國政府加大道路、橋梁等基礎設施建設的投入力度，提高運輸效率，同時投資興建農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場，降低農(nóng)戶分散經(jīng)營產(chǎn)生的風險；另一方面，各種倉儲保管和裝卸搬運設施的機械化和自動化程度得到提高。另外，各國農(nóng)業(yè)生產(chǎn)者通過建立各種合作組織，提高農(nóng)民的談判地位，改善農(nóng)民的福利水平，增強農(nóng)業(yè)的市場競爭能力。各國政府對農(nóng)業(yè)發(fā)展的著眼點開始從生產(chǎn)領域轉向流通領域，各項基礎設施投入的增強，為物流技術特別是生鮮農(nóng)產(chǎn)品的保鮮等技術研究的標準化提供了物質(zhì)和資金保障。

3.供應鏈條的完善是物流系統(tǒng)一體化的保障

隨著農(nóng)業(yè)生產(chǎn)規(guī)模的擴大，專業(yè)化程度的提高，一些發(fā)達國家逐步建立了農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)、加工和貿(mào)易一體化的供應鏈體系。農(nóng)產(chǎn)品從大規(guī)模的農(nóng)場直接運達到超市、零售店、酒店和港口等地，滿足國內(nèi)外消費者的需求，農(nóng)產(chǎn)品物流開始專注于系統(tǒng)化的供應鏈管理上。整個鏈條形成一體化的系統(tǒng)，生產(chǎn)、加工和銷售過程的每一個環(huán)節(jié)都以經(jīng)濟利益為誘導，產(chǎn)學研結合。通過加強包裝、加工、保鮮、冷凍等技術的研發(fā)，提高產(chǎn)品附加價值。同時最大限度降低物流成本，提高流通效率來增加農(nóng)業(yè)生產(chǎn)者的所得，進而改善消費者的福利水平，整個鏈條進入良性發(fā)展狀態(tài)。

4.信息為物流技術標準化和交易虛擬化提供了載體

一些發(fā)達國家由于生產(chǎn)技術的改進，農(nóng)產(chǎn)品出現(xiàn)越來越多的剩余，貿(mào)易量隨之增加。各國為保護本國的農(nóng)產(chǎn)品市場，農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量安全標準的確立和監(jiān)測手段的改進受到重視，于是標準化概念開始被各國廣泛采用。為適應國際化發(fā)展，信息作為傳播的媒介得到了廣泛應用。全球經(jīng)濟一體化使國際間的交流與合作不斷加強，信息化成為各種產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然趨勢，農(nóng)產(chǎn)品物流也開始從單一的實物形態(tài)進入虛擬交易的時代，物流的意義得到了進一步的推廣和延伸，合同物流、虛擬交易開始被引入物流領域。

總之，處于不同發(fā)展階段的國家，農(nóng)業(yè)發(fā)展水平不同，農(nóng)產(chǎn)品物流的特點也有差別。因此不能單純從時間上對農(nóng)產(chǎn)品物流的國外狀況進行劃分，應根據(jù)不同國家的具體情況進行分析。

三、發(fā)達國家和地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品物流現(xiàn)狀分析

總體上看，不同經(jīng)濟發(fā)展水平的國家，農(nóng)產(chǎn)品物流表現(xiàn)出了不同的特點。經(jīng)濟發(fā)達國家(如美國、日本和歐盟)政府對物流發(fā)展重視程度高，不同物流環(huán)節(jié)已經(jīng)形成了完善的體系，農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場在流通中所起的作用開始降低。不發(fā)達國家，包括肯尼亞、贊比亞等非洲國家和一些中低收入的發(fā)展中國家，農(nóng)村主要是以小農(nóng)戶為主，農(nóng)產(chǎn)品的商品化程度低，物流發(fā)展剛剛起步。為借鑒國外的先進經(jīng)驗，下面介紹幾個發(fā)達國家和地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品物流的發(fā)展情況。

1.美國的農(nóng)產(chǎn)品物流

從運行的實際效果看，美國擁有一個龐大、通暢、高效和專業(yè)化的農(nóng)產(chǎn)品物流體系。但美國并未對農(nóng)產(chǎn)品物流的概念從大物流的概念框架下劃分出來，農(nóng)產(chǎn)品物流系統(tǒng)包含于整個的大物流體系之中。據(jù)統(tǒng)計，美國90％的農(nóng)場主平均擁有土地在1萬畝以上，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的地域分布明顯，不同農(nóng)產(chǎn)品根據(jù)各地的自然環(huán)境特點，分別在不同的州進行生產(chǎn)，目前已經(jīng)形成了固定且高效的流通網(wǎng)絡。每個大型的農(nóng)場都有專門的儲存、包裝、分揀的設備和工廠。美國約有60％以上的農(nóng)產(chǎn)品是通過超市到達消費者的；另外40％是通過批發(fā)市場或者貿(mào)易的方式直接銷售到零售商和貿(mào)易商。美國10％左右小規(guī)模的農(nóng)場主中（種植面積一般在50畝左右），一部分是種植有機產(chǎn)品（目前主要以有機蔬菜和水果為主），這需要先進的管理和技術水平；另一部分是相對比較落后地區(qū)的農(nóng)戶由于還沒有發(fā)展到一定的規(guī)模，所以借助協(xié)會（Assosiation）和合作組織（Corporation）的幫助進入流通領域。

另外，美國農(nóng)產(chǎn)品物流一個最明顯的優(yōu)勢在于將其發(fā)達的農(nóng)業(yè)信息流作為農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展的基礎。農(nóng)業(yè)生產(chǎn)數(shù)據(jù)和信息的收集、傳播和共享為美國農(nóng)產(chǎn)品物流的發(fā)展提供了及時準確的信息。

2.日本的農(nóng)產(chǎn)品物流

日本的農(nóng)產(chǎn)品物流在世界上處于領先地位，各個環(huán)節(jié)的技術水平都相當完善和發(fā)達。物流從業(yè)主體主要是以批發(fā)市場為核心、單個企業(yè)為主導的形式。一方面，農(nóng)產(chǎn)品行業(yè)協(xié)會在物流中發(fā)揮積極作用。農(nóng)協(xié)將農(nóng)民生產(chǎn)的產(chǎn)品集中起來，進行統(tǒng)一銷售，擔當了生產(chǎn)者與批發(fā)商之間的產(chǎn)地中介；另一方面，日本政府對農(nóng)產(chǎn)品物流管理體系通過自上而下的統(tǒng)一行政體系設置，使每一環(huán)節(jié)都有專門的機構和部門負責具體的事務。

3.歐盟的農(nóng)產(chǎn)品物流

歐盟的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)規(guī)模沒有美國大，農(nóng)場主傾向于市場化經(jīng)營，建立了垂直合作一體化的市場運行體系，農(nóng)產(chǎn)品物流的專業(yè)化程度越來越高。超級市場不斷發(fā)展壯大，越來越多的消費者從超市購買生鮮食品，這一比例在法國為68％、荷蘭為72％、英國為80％。批發(fā)市場的作用明顯下降，只是向小型的零售商和公司及部分餐飲機構提供生鮮食品。同時，隨著消費者對食品安全重要性關注的不斷提高，食品供應鏈的一體化整合進程進一步加快。歐盟的食品行業(yè)在向著超市化和品牌連鎖經(jīng)營發(fā)展的同時，對農(nóng)產(chǎn)品附加值的提高越來越重視。在信息化方面，荷蘭已經(jīng)建立電子化農(nóng)產(chǎn)品交易市場，協(xié)調(diào)聯(lián)運物流中心和農(nóng)產(chǎn)品集成保鮮中心，花卉和園藝中心的新式電子交換式信息和訂貨系統(tǒng)，向全球許多國家的廣大客戶提供服務。

4.中國臺灣省和韓國的農(nóng)產(chǎn)品物流

韓國等東南亞國家和中國臺灣省，這些新興工業(yè)化國家和地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品物流設施先進程度不高，但對物流技術改進非常重視，批發(fā)市場在整個流通中的作用比較重要。其中，臺灣的農(nóng)產(chǎn)品物流業(yè)發(fā)展已經(jīng)比較完善，物流技術（蔬菜、水果等的保鮮、儲存等）處于國際先進行列，20％左右的農(nóng)產(chǎn)品運用先進的運輸設備， 由農(nóng)民協(xié)會或產(chǎn)銷班直接供應連鎖超市和量販店系統(tǒng)。

韓國處于以批發(fā)市場為核心的一體化供應鏈管理階段，可樂洞市場作為目前世界上發(fā)展最成功的農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場有很多值得借鑒的寶貴經(jīng)驗。市場的開辦主體是政府，其中中央政府占40％，地方政府占60％，這種政府主導型市場的優(yōu)勢在于，基礎設施完善配套，管理先進，法制健全，為農(nóng)產(chǎn)品物流的標準化和保障產(chǎn)品質(zhì)量安全服務。目前政府加大對批發(fā)市場建設的投入力度，進一步改善市場的經(jīng)營環(huán)境和狀況。

四、國外農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展經(jīng)驗的啟示

我國屬于發(fā)展中國家，但農(nóng)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展水平較低， 因此在借鑒國外農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展經(jīng)驗的時候應該考慮我國目前的農(nóng)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，既不可盲目樂觀好高騖遠，也不能過于悲觀錯失良機，這是總體原則。為此，談談我們的思考和建議。

1.按照我國各地區(qū)的自然地理條件，充分發(fā)揮產(chǎn)品比較優(yōu)勢提高流通效率

我國地域遼闊，全國各地一年四季可以供應各種各樣的農(nóng)產(chǎn)品。春夏季節(jié)，北方是主要產(chǎn)區(qū)，北方肥沃的土地適合農(nóng)作物的生長，秋季進行收獲。到了冬季，北方氣溫下降，土地進入修整和養(yǎng)護期，南方成為主要農(nóng)作物產(chǎn)地。我國南方的一些省份地處亞熱帶海洋性氣候，熱帶園藝產(chǎn)品具有優(yōu)勢。根據(jù)這些特點我們可以借鑒美國農(nóng)產(chǎn)品物流的特色，充分發(fā)揮各地農(nóng)產(chǎn)品比較優(yōu)勢，利用季節(jié)和氣候的不同，有針對性的選擇產(chǎn)品在適當?shù)貐^(qū)種植，既節(jié)省不必要的資源浪費，又能夠提高效率，達到資源的最優(yōu)配置，避免重復種植引起的產(chǎn)品惡性競爭、價格下降，從而有效保障農(nóng)民利益。

2.根據(jù)不同地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展階段特點，借鑒不同國家農(nóng)產(chǎn)品物流的發(fā)展經(jīng)驗

我國經(jīng)濟發(fā)展水平不平衡，對經(jīng)濟發(fā)達的工業(yè)化地區(qū)，建議各級政府加大對物流技術研究的支持力度，大力發(fā)展優(yōu)勢農(nóng)產(chǎn)品的出口貿(mào)易；對發(fā)展水平比較落后的地區(qū)，建議目前在加強農(nóng)產(chǎn)品流通過程質(zhì)量安全控制的同時，以保障農(nóng)民的基本利益為宗旨，采取適當措施進行扶持。

3.根據(jù)我國農(nóng)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，鞏固農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場在流通中的重要地位

批發(fā)市場目前仍是我國農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展最重要的環(huán)節(jié)，應在批發(fā)市場規(guī)范化之后再考慮逐步加強超市化和連鎖經(jīng)營化。在借鑒韓國批發(fā)市場發(fā)展經(jīng)驗的同時，應注意在建立各種專業(yè)型和綜合性物流中心過程中，根據(jù)各地的實際發(fā)展狀況來制定建設規(guī)劃，明確投資主體，切不可貪大求全、面面俱到，既浪費了資源，又不符合我國目前農(nóng)產(chǎn)品流通業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀。

4.借鑒國外經(jīng)驗，加強對農(nóng)產(chǎn)品物流技術的基礎研究

先進國家目前已經(jīng)在農(nóng)產(chǎn)品供應鏈各個環(huán)節(jié)定性和定量地運用運籌學和線性規(guī)劃等理論統(tǒng)籌管理。而我國目前還處于政策和理論的定性分析階段，供應鏈各環(huán)節(jié)的技術數(shù)量控制和管理還以經(jīng)驗為主。這一方面需要中央和地方各級政府加大科研投入力度，同時也需要社會的更廣泛關注。

5.進一步加強農(nóng)民的組織化程度是解決問題的核心

日本農(nóng)業(yè)合作社的發(fā)展經(jīng)驗告訴我們，將分散的小農(nóng)盡可能的集中起來，是解決小農(nóng)戶大市場問題的關鍵所在。現(xiàn)階段，我國農(nóng)民仍主要以分散經(jīng)營的小農(nóng)經(jīng)濟為主。因此，提高組織化程度一直是政策和理論界關注的焦點，但考慮現(xiàn)實存在的難度，我們在加強農(nóng)民組織化程度的進程中，切不可盲目照搬國外經(jīng)驗，而應結合我國實際，先在一定地區(qū)進行試點，然后逐步推廣經(jīng)驗。

6.物流人才的缺乏始終是制約我國物流業(yè)發(fā)展的瓶頸

農(nóng)產(chǎn)品物流人才尤其稀缺，現(xiàn)階段應該在職業(yè)教育方面下功夫，結合國外的各種資格認證制度進行物流人才資格的確定。

第5篇：農(nóng)村物流的概念范文

關鍵詞：O2O；新物流模式；快捷

一、前言

隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，我國基于電子商務的O2O商業(yè)模式如雨后春筍般的快速發(fā)展起來，同時也帶來了O2O下的新物流模式發(fā)展。一些O2O商家與時俱進，創(chuàng)新了一些新的物流模式，如：最近在北京興起的地鐵提貨服務、阿里巴巴近期推出的貓屋等平臺，都是O2O下的新物流模式，該模式以實體店為依托，主要實現(xiàn)物流最后一公里的覆蓋，并最終打造“一公里生活圈”。物流公司可將附近區(qū)域的快的送至該網(wǎng)點，用戶可下班后入店自提。該模式的目標是未硪勞惺堤宓昕展線下O2O業(yè)務，或可依托阿里的買家大數(shù)據(jù)，向用戶在線下精準投放商品試用。

二、O2O下的物流“最后一公里”的物流新模式概念

（一）、O2O商業(yè)模式定義

O2O商業(yè)模式是把在線上的消費者帶到現(xiàn)實的店鋪中進行購買消費。他們只是利用網(wǎng)絡平臺進行支付購買或者是在線上預訂線下的商品和服務，最后還是消費者親自去實體商店進行消費享受服務。一方面O2O商業(yè)模式大大降低了商家對實體店鋪地理位置、商品周圍人流量的嚴重依賴，這樣即避免了租那些黃金地段的房屋租金費用的支出又消除了店面周圍人流量不足的顧慮。另一方面O2O模式能在線上提供及時、全面的本地商家的產(chǎn)品與服務信息，消費者能更快的在線上快速進行篩選并訂購商品或這是各種服務，而且其價格相對線下也比較實惠。這是本地商業(yè)化發(fā)展的一個方向。

（二）、O2O下的物流“最后一公里”的物流新模式定義

最后一公里原意是指完成長途跋涉的最后一段里程，被引申為完成一件事情的時候最后的而且是關鍵的步驟。在O2O的物流行業(yè)的“最后一公里”的這個概念可以簡單理解為配送的最后一個環(huán)節(jié)。它的優(yōu)勢是可以實現(xiàn)“門到門”，按時按需的送貨上門。在物流行業(yè)，就是物品匯集點發(fā)送到消費者家里的這段過程。但在O2O從業(yè)者看來，這里面卻大有文章。其一，它為電商物流提供了毛細血管式的終端服務，其二，它為諸如生鮮電商在內(nèi)的更多電商形式出現(xiàn)提供了保障。

三、物流最后一公里的O2O商業(yè)模式所面臨的瓶頸

對于O2O物流行業(yè)來說，最后一公里物流是最后一個環(huán)節(jié)，它的優(yōu)勢是可以實現(xiàn)“門到門”，按時按需要送貨上門。

但是目前日益增長的O2O新物料商業(yè)模式，正在悄悄的改變?nèi)藗兊南M模式和生活方式。但是，作為物流環(huán)節(jié)的“最后一公里的服務”問題屢現(xiàn)，下面是目前物流最后一公里的O2O商業(yè)模式所面臨的瓶頸：

1、物流車輛市區(qū)行車難，?？侩y以以及沒有物流車輛的車型標準。

2、O2O企業(yè)倍速增長促進物流民營企業(yè)的快送發(fā)展，競爭激烈。

3、物流服務人員的職業(yè)素養(yǎng)欠缺。

4、物流企業(yè)爆倉現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。

5、物流公司在我國中小城市和農(nóng)村地區(qū)配備的資源不夠。

四、O2O商業(yè)模式如何發(fā)展“物流最后一公里”這種新物流模式

（一）、提高派單員人員錄取的條件，增加對物流工作人員的職業(yè)素養(yǎng)培訓

很多物流公司沒有重視對物流工作人員的選擇，因為派單員不需要過多的專業(yè)能力，從而使得派單人員錄用考核比較簡單，因此，此使得我們最后一公里服務實施缺乏質(zhì)量。我們應該提高派單員的錄用標準，同時加強其職業(yè)素養(yǎng)的培訓。

（二）、加強物流本地化，節(jié)約O2O商家物流成本

在O2O商業(yè)模式下發(fā)展“物流最后一公里”這種新型物流模式重要措施是加強物流本地化建設，最大限度的節(jié)約O2O商業(yè)的物流車本，在同一個商業(yè)區(qū)、或者高校區(qū)等客源聚居區(qū)建立共同的物流配送中心，以點覆面的辦法，加強物流本地化建設，然后再以物流配送中心這個點去對周圍的物流快遞人員、物流網(wǎng)點進行高效的物流資源整合。以此來達到O2O下物流“最后一公里”物流模式的快速、便捷性。

（三）、與第三方物流組合成配送網(wǎng)絡

第三方物流，靈活、成本低，自建隊伍則彈性很差，也很難匹配各個地區(qū)的銷售增長速度，O2O企業(yè)可以自行研發(fā)包裝、庫存管理系統(tǒng)，利用第三方物流迅速、準確的處理貨物，提高O2O下企業(yè)物流的快送運輸能力。

（四）、加大的中小城市以及偏遠農(nóng)村的投入

在我國，中小城市和農(nóng)村的基礎設施還不完善，交通相對于大城市存在在客觀條件的問題，但是，隨著中小企業(yè)和農(nóng)村經(jīng)濟的快速發(fā)展，這些地區(qū)的市場是巨大的，我們?nèi)绾卫肙2O下的物流新模式去開發(fā)這一潛在市場是商家亟需解決的問題。我們首先先在中小城市和農(nóng)村建立小型物流園區(qū)，然后配置一些便于當?shù)亟煌顩r的交通工具，把物流延伸那里，做好“最后一公里”的服務。

五、總結

傳統(tǒng)物流服務功能單一、管理水平低下、信息化標準化程度低，顯然不能滿足市場需求。與傳統(tǒng)物流相比，O2O下的新物流模式-“物流最后一公里”要準確進行市場定位、贏得客戶認同并形成競爭優(yōu)勢是在物流行業(yè)中脫穎而出的根本之道。要滿足高端客戶多品種、小批量、多批次、長周期的物流需求。物流最后一公里的O2O下的新物流模式打破了傳統(tǒng)物流行業(yè)瓶頸，簡化了環(huán)節(jié)手續(xù)、有針對性地提供全面精細化服務，高效、便捷、安全正是O2O下新物流的優(yōu)勢所在。

參考文獻

[1]李向文. 電子商務物流及其信息化/21世紀物流理論與實務系列規(guī)劃教材，2011（11）.

[2]中國大物流網(wǎng). O2O智能物流服務新模式暢行海南，2014.

第6篇：農(nóng)村物流的概念范文

1.1農(nóng)業(yè)物流的內(nèi)涵

物流與第一產(chǎn)業(yè)—農(nóng)業(yè)相結合,便成為農(nóng)業(yè)物流[2]。從農(nóng)業(yè)物流的外延來看,農(nóng)業(yè)物流包括農(nóng)業(yè)供應物流、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)物流和農(nóng)業(yè)銷售物流。其中,農(nóng)業(yè)供應物流是指為保證農(nóng)業(yè)生產(chǎn)不間斷進行,對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)所需要的一切生產(chǎn)資料的采購、運輸和調(diào)配等物流過程;農(nóng)業(yè)生產(chǎn)物流是指從作物耕種、田間管理到農(nóng)業(yè)收獲過程中由于配置、操作和回收各種勞動要素所形成的物流;農(nóng)業(yè)銷售物流是指農(nóng)業(yè)生產(chǎn)結束后的農(nóng)產(chǎn)品從田頭到消費者餐桌運動過程中的一系列環(huán)節(jié),包括為了銷售農(nóng)產(chǎn)品而實行的收購、運輸、儲存和裝卸搬運,為了滿足消費者需要而實施的初深精加工、包裝和配送等活動。與農(nóng)業(yè)物流相關的概念還有農(nóng)村物流和農(nóng)產(chǎn)品物流。筆者認為:農(nóng)村物流是存在于農(nóng)村的以農(nóng)業(yè)生產(chǎn)為中心而發(fā)生的一系列物的運動過程和有關的技術組織、物流管理等活動[3],是從物流活動的空間范圍對物流類別進行區(qū)分。農(nóng)村物流以農(nóng)業(yè)物流為主,但也存在非農(nóng)業(yè)物流。農(nóng)產(chǎn)品物流是指為滿足用戶需求和實現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品價值,以脫離農(nóng)業(yè)生產(chǎn)領域的農(nóng)產(chǎn)品為中心而發(fā)生的一系列物質(zhì)運動過程、相關的技術信息流動過程及組織、物流管理等活動。由此可見,農(nóng)村物流和農(nóng)業(yè)物流在內(nèi)涵上存在相互交叉,即在農(nóng)村范圍開展的農(nóng)業(yè)物流和非農(nóng)業(yè)物流(如生活資料物流)都屬于農(nóng)村物流的范疇,而在農(nóng)村范圍外開展的農(nóng)業(yè)物流不屬于農(nóng)村物流。農(nóng)產(chǎn)品物流和農(nóng)業(yè)物流在內(nèi)涵上是被包含與包含的關系,即農(nóng)業(yè)物流包含了農(nóng)產(chǎn)品物流,農(nóng)業(yè)物流中的農(nóng)業(yè)銷售物流可以理解為農(nóng)產(chǎn)品物流。

1.2農(nóng)業(yè)物流體系框架的構建

王新利從一般要素、支撐要素和功能要素等幾個角度來分析農(nóng)村物流體系構成要素;黃祖輝等認為,完整的農(nóng)產(chǎn)品物流體系要素主要包括參與農(nóng)產(chǎn)品物流的主體、農(nóng)產(chǎn)品的物流通道和功能性物流業(yè)務3個方面;趙勤認為,現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流體系包括農(nóng)業(yè)物流供應主體、需求主體、基礎設施平臺、信息平臺和政策保障平臺。筆者從4個層次構建了農(nóng)業(yè)物流體系層次框架,即基礎層、主體層、功能層和目標層。農(nóng)業(yè)物流基礎層是農(nóng)業(yè)物流活動所依托的物理設施和社會環(huán)境,是開展農(nóng)業(yè)物流活動的基礎,由硬件基礎和軟件基礎構成。硬件基礎主要包括物流基礎設施平臺(交通運輸基礎設施、場站基礎設施、通訊信息基礎設施、倉庫基礎設施等)和物流信息網(wǎng)絡平臺(網(wǎng)絡設施、物流信息技術及應用系統(tǒng)等);軟件基礎主要包括物流政策環(huán)境平臺(物流產(chǎn)業(yè)政策、物流法規(guī)體系、物流標準化體系、物流發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃等)和人才環(huán)境平臺。農(nóng)業(yè)物流體系主體層也可以稱為農(nóng)業(yè)物流體系主體要素層,是整個體系的能動者,推動整個物流體系的運動。參與農(nóng)業(yè)物流任何一個功能環(huán)節(jié)的活動或者對任何功能環(huán)節(jié)活動產(chǎn)生影響的組織或個體都是農(nóng)業(yè)物流主體,主要包括農(nóng)民、企業(yè)、政府、市場中介及其他利益相關者等。農(nóng)業(yè)物流體系功能層也就是物流體系功能要素層,包括物流作業(yè)系統(tǒng)和物流信息系統(tǒng)。其中,物流作業(yè)系統(tǒng)包括收購、運輸、儲存、裝卸搬運、流通加工、包裝和配送活動等。物流功能層是物流發(fā)展的核心,其發(fā)展的依托主要是物流市場、物流經(jīng)營方式與經(jīng)營戰(zhàn)略、物流技術與信息手段以及物流組織手段等。農(nóng)業(yè)物流體系目標層也就是農(nóng)業(yè)物流體系運行的目標,即降低農(nóng)業(yè)物流成本和提高物流服務水平。

2我國農(nóng)業(yè)物流體系發(fā)展現(xiàn)狀與問題

2.1農(nóng)業(yè)物流基礎層現(xiàn)狀與問題

1)物流基礎設施有了較快發(fā)展,但與現(xiàn)代農(nóng)業(yè)發(fā)展要求不匹配。隨著國家和地方對農(nóng)業(yè)物流的重視,我國農(nóng)業(yè)物流基礎設施建設在近幾年有了快速的發(fā)展,但與現(xiàn)代農(nóng)業(yè)發(fā)展的要求還存在很大差距:一方面,很多農(nóng)村地區(qū)公路、鐵路、高速公路和高等級公路數(shù)量少,交通方式單一,不能形成交通網(wǎng)狀結構,沒有形成多種運輸方式的聯(lián)合;另一方面,農(nóng)業(yè)物流設施和裝備的標準化程度低,儲運設備機械化自動化水平差,農(nóng)產(chǎn)品物流的基礎設施不健全[4]。

2)物流信息體系建設取得一定進展,但信息化仍舊滯后。隨著人們對信息重要性的認識加深,農(nóng)業(yè)物流信息建設方面取得了一定成就,除廣播和電視等傳統(tǒng)媒體外,各種農(nóng)村經(jīng)濟信息中心和農(nóng)產(chǎn)品專業(yè)性網(wǎng)站相繼建成,有的農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)和個體還建立了自己的網(wǎng)站或網(wǎng)頁,促進了農(nóng)產(chǎn)品的流通。但是,在農(nóng)業(yè)物流信息化過程中還存在諸如以下的問題:一是農(nóng)民很難獲取雙向有效信息,信息滯后失真現(xiàn)象嚴重;二是信息網(wǎng)絡在鄉(xiāng)村容易出現(xiàn)斷層,導致農(nóng)業(yè)物流信息共享度低,信息流通不暢[5]。

3)物流政策體制有待完善,物流標準化程度有待提高。當前,我國農(nóng)業(yè)物流管理體制處于條塊分割狀態(tài),從中央到地方雖然均有相應的管理部門,但部門之間、地區(qū)之間權利和責任交叉重復。各部門與各地區(qū)的分段管理造成農(nóng)業(yè)物流過程和農(nóng)業(yè)物流體系的人為分割,給現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流的發(fā)展造成了困難。此外,我國農(nóng)業(yè)物流領域法律法規(guī)尚不健全,適應農(nóng)業(yè)物流發(fā)展的技術標準和工作標準體系尚未建立,農(nóng)業(yè)物流非標準化裝備、設施和行為仍相當普遍[6]。

4)物流專業(yè)人才短缺。人才是任何工作發(fā)展的根本因素,農(nóng)業(yè)物流人才的短缺已經(jīng)成為制約我國農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展的一個瓶頸。農(nóng)業(yè)物流并不是簡單的農(nóng)產(chǎn)品運輸和農(nóng)產(chǎn)品儲存,而需要一定的專業(yè)知識。目前,我國設置物流專業(yè)的高校不少,而專門開設農(nóng)業(yè)物流專業(yè)的學校則是少之又少,因此在推進農(nóng)業(yè)物流發(fā)展的過程中,農(nóng)業(yè)物流人才的短缺問題顯得尤為突出[7]。

2.2農(nóng)業(yè)物流主體層現(xiàn)狀與問題

2.2.1物流主體多樣化

農(nóng)業(yè)物流主體不僅包括農(nóng)民、涉農(nóng)企業(yè)和消費者等,還包括一些對農(nóng)業(yè)物流運作有相當影響作用的政府部門、中介組織、科研機構、農(nóng)產(chǎn)品檢驗監(jiān)測機構和協(xié)會組織等利益相關者。由于農(nóng)業(yè)與農(nóng)村和農(nóng)民問題關系密切,政府部門在農(nóng)業(yè)物流中扮演著重要角色,對農(nóng)業(yè)物流有著重要影響。此外,一些非盈利組織也直接參與到農(nóng)業(yè)物流的運作中(如農(nóng)協(xié)等),加之農(nóng)業(yè)與資源環(huán)境和消費者生命健康有著重要關系,農(nóng)業(yè)物流也受到諸如環(huán)境保護協(xié)會、消費者協(xié)會等一些非盈利組織的參與和約束。因此,農(nóng)業(yè)物流主體的多元性是其他行業(yè)所不能比擬的[1]。

2.2.2物流主體間存在功能錯位現(xiàn)象

農(nóng)業(yè)物流主體之間分工不明確,不能形成優(yōu)勢互補和有效的機制,導致主體間功能錯位嚴重,主要表現(xiàn)為政府的錯位和缺位:一方面,政府存在過度干預行為;另一方面,在一些本應由政府起主導作用的環(huán)節(jié)(如農(nóng)業(yè)物流基礎設施的建設、農(nóng)業(yè)物流進入標準的設立、農(nóng)業(yè)物流的監(jiān)管以及信息平臺的建立等方面),政府又往往缺位或表現(xiàn)不夠。

2.2.3農(nóng)民物流主體發(fā)育不全

在我國,作為農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)者,農(nóng)民在生產(chǎn)、銷售和采購過程中的組織化程度低、規(guī)模小、層次低、離散性強及聯(lián)合性差,并且缺乏競爭力,很難應對來自市場和大型現(xiàn)代物流企業(yè)的沖擊,更難以同具有先進管理和運營方式的大型跨國物流公司競爭。

2.3農(nóng)業(yè)物流功能層現(xiàn)狀與問題

首先,物流各功能環(huán)節(jié)浪費嚴重。農(nóng)業(yè)物流流體的特殊性對農(nóng)業(yè)物流功能環(huán)節(jié)提出了更高的要求。與工業(yè)品不同,農(nóng)產(chǎn)品的生化性決定了其在物流過程中存在包裝難、裝卸難、運輸難和倉儲難等問題。目前,我國農(nóng)產(chǎn)品物流多以常溫物流或自然形態(tài)物流形式為主,缺乏冷凍冷藏設備和技術,導致我國水果和蔬菜等農(nóng)產(chǎn)品在采摘、運輸與儲存等物流環(huán)節(jié)的損失率達25%~30%,每年約有總值750億元的農(nóng)產(chǎn)品在運輸過程中腐爛或損失,而發(fā)達國家果蔬損失率則控制在5%以下。其次,物流功能環(huán)節(jié)增值能力弱。加工增值和配送服務增值是現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流的重要內(nèi)容。在我國,農(nóng)業(yè)物流配送服務活動才剛剛開始起步,加工增值活動與發(fā)達國家相比也存在很大差距:發(fā)達國家農(nóng)產(chǎn)品加工業(yè)與農(nóng)業(yè)產(chǎn)值比例平均為3:1,而我國只有0.6:1;發(fā)達國家農(nóng)產(chǎn)品加工程度達到80%以上,而我國只有45%,其中二次以上的深加工只占到20%[8]。此外,物流各功能環(huán)節(jié)存在人為分割的現(xiàn)象。從農(nóng)業(yè)物流整體來看,我國對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)非常重視,投入較多,但產(chǎn)后投入明顯不足。如果能夠更多關注生產(chǎn)、流通和加工一條龍的供應鏈經(jīng)營,大力提升物流過程增值能力,將有巨大的利潤空間。

2.4農(nóng)業(yè)物流目標層現(xiàn)狀與問題

從各環(huán)節(jié)看,農(nóng)業(yè)物流運輸成本、倉儲和保鮮成本偏高。運輸在整個物流中占重要的地位,目前我國農(nóng)業(yè)物流在實際運輸過程中常常出現(xiàn)迂回運輸、重復運輸、返程或起程空駛、運力選擇不當?shù)炔缓侠磉\輸。同時,在運輸路線、運輸方式、運輸工具以及時間的選擇上沒有很好地進行優(yōu)化處理,導致運輸中間環(huán)節(jié)太多,使得運輸費用加大,在增加運輸成本的同時也增加了農(nóng)產(chǎn)品的損耗。由于農(nóng)業(yè)物流流體的生化性特征,農(nóng)業(yè)物流對倉儲和保鮮技術有較高的要求,但是,由于我國農(nóng)產(chǎn)品倉儲設施和保鮮技術的落后,無法滿足時效性農(nóng)產(chǎn)品新鮮儲存的要求,果蔬等損耗率大。此外,由于市場信息的缺乏,農(nóng)產(chǎn)品呆滯庫存、過量到貨庫存、提前到貨庫存等庫存成本偏高。從成本核算來看,農(nóng)業(yè)物流成本核算模糊。傳統(tǒng)的物流成本核算方法將農(nóng)業(yè)物流成本分散到許多成本項目中,很難看清農(nóng)業(yè)物流耗費的實際情況。在核算時,僅將運輸或倉儲的費用列入農(nóng)業(yè)物流成本,把農(nóng)業(yè)物流成本和流通成本混淆。在農(nóng)業(yè)生產(chǎn)過程中發(fā)生的物流費用,常常與生產(chǎn)費用、銷售費用和管理費用等混在一起,因此容易被忽視,甚至未被列入物流成本,導致農(nóng)業(yè)物流成本的低估和模糊,不利于農(nóng)業(yè)物流成本的控制。從管理成本看,農(nóng)業(yè)物流管理成本偏高。目前,我國農(nóng)業(yè)物流管理存在一些問題,管理水平低下,管理者的文化水平低,員工的成本管理意識差。農(nóng)業(yè)物流組織化程度不高,經(jīng)營管理的效率低,服務方式和手段單一,技術裝備和管理手段落后。農(nóng)業(yè)物流管理中存在的這些問題,無疑會降低物流企業(yè)的運行質(zhì)量,增加物流成本。

3對我國農(nóng)業(yè)物流體系發(fā)展的思考

3.1基礎層層面

1)完善農(nóng)業(yè)物流法律法規(guī)及政策體制,為農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化提供良好的宏觀環(huán)境。在中國,農(nóng)民物流意識淡薄,應通過相關法律法規(guī)、政策、物流管理體制和物流標準等來引導農(nóng)業(yè)物流的發(fā)展。通過各種渠道宣傳物流知識,使各農(nóng)業(yè)組織部門以及廣大農(nóng)業(yè)生產(chǎn)者更加深入地認識到農(nóng)業(yè)物流對農(nóng)民增收的重要意義,充分調(diào)動農(nóng)民的積極性。政府要制定一系列的政策,來推進農(nóng)業(yè)企業(yè)改革和農(nóng)產(chǎn)品市場體系的發(fā)展,為物流和配送的發(fā)展創(chuàng)造更加良好的外部環(huán)境。此外,必須加快農(nóng)業(yè)物流管理體制改革,盡快解決“條塊分割、多頭管理、政出多門和分散指導”問題,統(tǒng)一指導和協(xié)調(diào)我國農(nóng)業(yè)物流的發(fā)展。

2)加大農(nóng)業(yè)物流基礎設施投入,改善農(nóng)村基礎設施。在發(fā)展農(nóng)業(yè)物流中要加大對農(nóng)業(yè)物流設施和設備的投入力度,要完善農(nóng)村公路網(wǎng)絡,提高公路網(wǎng)的通達深度和能力,確保農(nóng)用生產(chǎn)資料和農(nóng)產(chǎn)品的運輸?shù)缆窌惩o阻,使農(nóng)用生產(chǎn)資料能夠及時快捷的運抵產(chǎn)地,農(nóng)產(chǎn)品能夠及時快捷地從產(chǎn)地運出來,在市場上實現(xiàn)其價值。同時,還要加強棉庫、糧庫、糖庫和冷藏庫等的建設,并逐步實現(xiàn)農(nóng)業(yè)物流作業(yè)的機械化、自動化和計算機化。此外,應合理規(guī)劃和發(fā)展農(nóng)業(yè)物流園區(qū)、物流中心、農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場、配送中心和連鎖超市等的建設,加強農(nóng)產(chǎn)品儲運工具的開發(fā)生產(chǎn),發(fā)展與改進各式農(nóng)用運輸車以及提高設施和裝備的利用率等。

3)加快農(nóng)業(yè)物流信息化建設,完善農(nóng)村信息體系。在農(nóng)業(yè)物流信息化建設過程中,可以考慮以下幾個方面:一要在原有農(nóng)村經(jīng)濟信息系統(tǒng)的基礎上,加強市場信息硬件基礎設施建設,實現(xiàn)生產(chǎn)者和銷售者計算機聯(lián)網(wǎng)、信息共享,對物流各環(huán)節(jié)進行實時跟蹤、有效控制與全程管理;二要建立農(nóng)業(yè)物流信息管理系統(tǒng);三要依托現(xiàn)有的農(nóng)村經(jīng)濟信息系統(tǒng),逐步建成連接設區(qū)(市)、縣鄉(xiāng)鎮(zhèn)和農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場、農(nóng)產(chǎn)品加工企業(yè)、產(chǎn)業(yè)化龍頭企業(yè)以及農(nóng)村經(jīng)營大戶的信息網(wǎng)絡,讓農(nóng)業(yè)信息真正進村入戶,切實為農(nóng)戶和龍頭企業(yè)提供前瞻性與引導性的市場信息。

4)加強物流技術的研究與應用,提高農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化水平。應該把物流技術創(chuàng)新貫穿到物流活動的每個環(huán)節(jié):一是在生產(chǎn)上要大力推進農(nóng)業(yè)的標準化生產(chǎn),把標準化貫穿于產(chǎn)前的種子種苗、化肥、農(nóng)藥、飼料等生產(chǎn)資料等選用,產(chǎn)中的栽培、飼養(yǎng)等技術規(guī)程,到產(chǎn)后的加工、包裝和產(chǎn)品質(zhì)量的檢驗;二是要提高加工、包裝技術,未經(jīng)加工的農(nóng)產(chǎn)品,無論是時間和流通效率上都不適應多環(huán)節(jié)、長距離的流通鏈條,因此要積極采用新型的保鮮技術,延長農(nóng)產(chǎn)品的儲藏時間,擴大農(nóng)產(chǎn)品銷售半徑;三是要積極運用現(xiàn)代營銷手段,在抓好傳統(tǒng)銷售方式革新的基礎上,大膽地探索和應用現(xiàn)代銷售手段,鼓勵龍頭企業(yè)在大中城市特別是在沿海沿邊口岸設立銷售網(wǎng)點和對外窗口,發(fā)展商,建立直銷市場,大力發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品連鎖經(jīng)營和配送等形式。

3.2主體層層面

1)對于農(nóng)民主體,可以通過農(nóng)業(yè)物流專業(yè)人才培養(yǎng)和教育,提高農(nóng)民主體的主動性。根據(jù)我國農(nóng)村的實際情況,制定適合農(nóng)業(yè)物流人才的培養(yǎng)計劃,建立培訓制度,建立農(nóng)村物流人才庫。運輸、配送、物料搬運與制造等物流環(huán)節(jié)都是勞動密集型,可以充分利用農(nóng)村豐富的勞動力,加強農(nóng)業(yè)物流的教育和培訓,培養(yǎng)造就有文化、懂技術和會物流管理的新型農(nóng)民。

2)對于企業(yè)主體,可以通過體制創(chuàng)新或資產(chǎn)重組等整合農(nóng)業(yè)物流企業(yè)主體,使其在農(nóng)業(yè)物流發(fā)展中發(fā)揮重要作用:一是鼓勵農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化龍頭企業(yè)之間、龍頭企業(yè)與商業(yè)、運輸、倉儲企業(yè)間的聯(lián)合,著力打造一批優(yōu)勢農(nóng)業(yè)物流企業(yè);二是推進傳統(tǒng)儲運企業(yè)、糧食系統(tǒng)企業(yè)、供銷系統(tǒng)企業(yè)、農(nóng)業(yè)系統(tǒng)和農(nóng)資經(jīng)銷單位向第三方農(nóng)業(yè)物流企業(yè)轉變;三是大力扶持農(nóng)業(yè)經(jīng)紀人、農(nóng)村經(jīng)濟合作組織和專業(yè)協(xié)會,提高農(nóng)民參與市場的組織化程度;四是積極吸引國內(nèi)外優(yōu)秀的物流企業(yè);五是加快農(nóng)業(yè)物流信息企業(yè)的發(fā)展。

3)對于政府主體,應發(fā)揮其在農(nóng)業(yè)物流發(fā)展中的政策主導、規(guī)劃主導、投資主導以及管理協(xié)調(diào)的作用。政策主導作用主要表現(xiàn)在政府應根據(jù)農(nóng)業(yè)物流發(fā)展的客觀規(guī)律和我國農(nóng)業(yè)物流的具體情況,通過制定適合我國農(nóng)業(yè)物流發(fā)展的相關政策來規(guī)范市場主體行為;規(guī)劃主導作用和投資主導作用是指為了彌補企業(yè)和個人缺乏對全局規(guī)劃和投資的能力與動力,政府應該在農(nóng)業(yè)物流發(fā)展所必須的各種基礎設施、公共物流信息平臺等的規(guī)劃和投資建設方面發(fā)揮主導作用;管理協(xié)調(diào)作用是指政府能夠而且應該在全局利益上統(tǒng)籌協(xié)調(diào)不同物流主體之間存在的利益沖突,以促進農(nóng)業(yè)物流的有序發(fā)展。

3.3功能層層面

1)發(fā)展農(nóng)業(yè)物流增值功能,提高農(nóng)民收入。農(nóng)民增收是解決“三農(nóng)”問題的核心,通過發(fā)展流通加工和物流配送等,可以實現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品物流過程中的增值,提高農(nóng)民收入。這就要求發(fā)展農(nóng)業(yè)物流時應重視農(nóng)產(chǎn)品深加工技術研究,延長農(nóng)產(chǎn)品供應鏈,以提高農(nóng)產(chǎn)品附加值;應注重農(nóng)業(yè)物流配送體系的建設以及配送服務水平的提高。

2)發(fā)展第三方物流,創(chuàng)新農(nóng)業(yè)物流模式。雖然中國的大型農(nóng)業(yè)企業(yè)通過物流功能完善可以成為近期帶動農(nóng)業(yè)物流業(yè)發(fā)展的主體和龍頭,但從發(fā)達國家的經(jīng)驗來看,第三方物流仍是現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢,是我國農(nóng)業(yè)物流從傳統(tǒng)模式向現(xiàn)代模式轉變的關鍵。要實現(xiàn)這一轉變,首先要創(chuàng)新觀念,正確認識第三方物流。其次,要開發(fā)和拓展農(nóng)業(yè)物流需求:一方面要加強引導,樹立物流服務商與生產(chǎn)者“雙贏”的理念;另一方面,物流企業(yè)必須盡快轉變觀念,從顧客需求出發(fā),樹立用戶導向的營銷理念,切實降低用戶的物流成本,充分挖掘市場潛力。最后,政府或者行業(yè)協(xié)會在建立公共信息平臺、規(guī)范物流設施設備標準、協(xié)調(diào)部門和地區(qū)關系等方面為農(nóng)業(yè)第三方物流發(fā)展創(chuàng)造良好外部環(huán)境。

4結論

第7篇：農(nóng)村物流的概念范文

關鍵詞：后危機時代；物流產(chǎn)業(yè)；國際貿(mào)易；微觀路徑

中圖分類號：F740　文獻標識碼：A　文章編號：1000-176X(2010)10-0045-05

2008年11月全球金融海嘯全面爆發(fā)，我國物流業(yè)增加值、貨運周轉量大幅度下降，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展受到了嚴峻考驗。通常把GDP的增長率作為衡量經(jīng)濟增長的主要指標，而CDP的增長又是由貨物和服務凈出口、最終消費支出和資本形成三大要素所驅動，改革開放30年來的經(jīng)驗表明，外貿(mào)對拉動經(jīng)濟增長、增加就業(yè)、推動產(chǎn)業(yè)升級等方面的作用日益突出，對國民經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮著越來越重要的作用。出口增長率下降1個百分點，會引起投資增長率下降0.6個百分點，消費增長率下降0.5個百分點，進口增長率下降0.8個百分點，凈出口增長率下降1.7個百分點，GDP增長率下降0.6個百分點。伴隨著經(jīng)濟增長，人類進入了消費社會，對于商品的需求日益增加，物流也由此伴隨著貨物流通需求的增加而增長，且不斷發(fā)展壯大，并對國際貿(mào)易的發(fā)展起到深遠的影響。分析研究物流與貿(mào)易的關系，可以為物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展尋找理論支持和更有效的實施路徑，同時也為國際貿(mào)易的發(fā)展以及經(jīng)濟發(fā)展方式的調(diào)整提供可操作性的對策建議。

一、相關概念的重新界定

1　物流產(chǎn)業(yè)

在國際上，物流產(chǎn)業(yè)被認為是國民經(jīng)濟發(fā)展的動脈和基礎產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展程度成為衡量一國現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標志之一，被喻為促進經(jīng)濟發(fā)展的“加速器”。

汪鳴先生提出物流產(chǎn)業(yè)是“復合產(chǎn)業(yè)”的概念，認為物流產(chǎn)業(yè)是“專門從事物流活動的企業(yè)集成”。丁俊發(fā)認為物流產(chǎn)業(yè)是物流資源產(chǎn)業(yè)化而形成的一種復合型或聚合型產(chǎn)業(yè)。其中物流資源包括運輸、倉儲、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、信息平臺等。這些資源產(chǎn)業(yè)化就形成了運輸業(yè)、倉儲業(yè)、裝卸業(yè)、包裝業(yè)、加工配送業(yè)、物流信息業(yè)等等。這些物流資源也分散在多個領域，包括制造業(yè)、農(nóng)業(yè)、流通業(yè)等等。把產(chǎn)業(yè)化的物流資源加以整合，就形成了一種新的服務業(yè)，即物流服務業(yè)。所有產(chǎn)業(yè)的物流資源不是簡單的全加，而是一種整合，可以起到1+1>2的功效?，F(xiàn)代物流業(yè)是中國國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，將逐步形成新的經(jīng)濟增長點，是我國十大振興產(chǎn)業(yè)中惟一的服務業(yè)。

2　社會物流總額構成

物流需求規(guī)模擴大，為國民經(jīng)濟發(fā)展提供了基礎保證，特別是對工業(yè)生產(chǎn)、固定資產(chǎn)投資、凈出口貿(mào)易三大需求增長的支持更為明顯。國民經(jīng)濟的平穩(wěn)快速發(fā)展，反過來又促進物流產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展。社會物流總額構成主要由工業(yè)品物流、農(nóng)產(chǎn)品物流、進口貨物物流、再生資源物流以及單位與居民物品物流構成。明確了社會物流總額構成，就可以對我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展尋找到明確的視角，為我國物流產(chǎn)業(yè)的振興尋找到合理路徑。

二、學術界相關研究動態(tài)

1　國際環(huán)境分析

國外各大機構都對金融危機以及其對國際貿(mào)易和物流的影響進行了分析和研究，尋找應急的方案和發(fā)展對策。如聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議(UNCTAD)的《2008年世界海運回顧》顯示，用來預測全球未來經(jīng)濟活動的指標，波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)從2008年5月至11月初下降了90％以上，這一下降意味著金融危機對國際貿(mào)易產(chǎn)生了影響，同時意味著對運輸物流服務需求的大幅下降。世界銀行2009年3月30日的《2009年全球經(jīng)濟展望預測》顯示，預計全球GDP在2009年將會收縮1.7％，這將是記錄在案的首度世界產(chǎn)量下跌；預計2009年貨物和服務的世界貿(mào)易額將會下降6.1％，制造業(yè)產(chǎn)品貿(mào)易額的下降幅度更大。紐約聯(lián)儲研究并公布了世界經(jīng)濟增長指標顯示，世界經(jīng)濟增長減速，有些國家，尤其是發(fā)達經(jīng)濟體如美國、日本和歐盟等2008年第四季度的GDP年化季率分別為－6.3％、－2.0％和－6.3％，下降幅度很大。以上研究表明美國金融危機導致世界貿(mào)易額的大幅下降，國際市場對中國商品的需求下降，我國出口下降。

2　國內(nèi)概況研究

何黎明經(jīng)過調(diào)研和統(tǒng)計，分析了全球經(jīng)濟危機對中國物流業(yè)已經(jīng)產(chǎn)生的不良影響，認為金融危機給我國物流業(yè)的發(fā)展帶來了機遇。王子先認為，受危機打擊最重的先行產(chǎn)業(yè)是航空、水運、鐵路、公路等交通運輸業(yè)，物流產(chǎn)業(yè)繼續(xù)處于寒冬時期，造船、集裝箱產(chǎn)業(yè)受關聯(lián)影響。劉武認為國際金融危機已經(jīng)從進出口相關行業(yè)向運輸、倉儲等物流相關企業(yè)蔓延，由東部地區(qū)向中西部擴散。金融危機暴露出我國物流產(chǎn)業(yè)的理念、技術、管理、信息水平、規(guī)劃、標準都處于萌芽或者起步階段，與發(fā)達國家水平差距很大；中國抗擊全球經(jīng)濟危機的拉動內(nèi)需、穩(wěn)定出口和提高服務產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平等措施都需要物流產(chǎn)業(yè)支撐；放寬政策限制，讓我國本土物流企業(yè)發(fā)展起來，對于搞活4萬億元投資有重要意義。

3　金融危機前有關物流產(chǎn)業(yè)與貿(mào)易關系的實證研究

物流是“物品從供應地到接收地的實體流動過程，根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合”。國際物流是不同國家和地區(qū)之間的物流，是伴隨著國際貿(mào)易的需求而產(chǎn)生的，并成為國際貿(mào)易的重要物質(zhì)基礎。物流與貿(mào)易之間相輔相成，定性的分析研究已經(jīng)很多，但定量研究還較少。

楊長春以北美、日本和歐洲三個地區(qū)的數(shù)據(jù)進行研究，并運用Granger因果檢驗和協(xié)整技術對2001-2006年的數(shù)據(jù)進行了實證分析，認為外貿(mào)貨物吞吐量和進出口總額具有協(xié)整關系和因果關系，但物流對貿(mào)易的促進作用比貿(mào)易對物流的促進作用要稍大一些。侯方淼從“現(xiàn)代物流――國際貿(mào)易的加速器”的角度進行了分析，并得出了同樣的結論。

孔原、劉覽為了進一步動態(tài)分析國際物流與對外貿(mào)易兩者相互影響的程度，在向量自回歸模型基礎上研究兩者的動態(tài)性，利用VAR模型中的脈沖響應函數(shù)和方差分解技術進一步研究了兩者的動態(tài)性，認為由于我國進出口貿(mào)易形成的物流服務貿(mào)易被國外物流企業(yè)分割，從而表現(xiàn)為我國國內(nèi)進出口貿(mào)易對國際物流業(yè)務拉動效應不顯著，甚至由于國際貿(mào)易結構升級，物流服務要求內(nèi)涵提升，對傳統(tǒng)物流企業(yè)帶來沖擊，短期形成因企業(yè)再造給國際物流業(yè)務所帶來的負影響。從國際物流的角度看，通過國際物流(HYL)的脈沖響應分析可知，我國進出口貿(mào)易對我國物流產(chǎn)業(yè)的拉動效應非常微弱。

由以上的研究得出的結論，我國從2002―2009年上半年的凈出口總額與我國外貿(mào)貨物吞吐量――在金融危機之前，貿(mào)易與物流之間存在

平穩(wěn)的相輔相成的關系，在金融危機發(fā)生后，由于國際貿(mào)易的減少，使得物流需求減少；到后危機時代，物流開始帶動貿(mào)易的發(fā)展。

三、后危機時代物流產(chǎn)業(yè)與貿(mào)易關系分析

金融危機三階段理論將金融危機劃分為危機爆發(fā)期、危機深化期和危機恢復期。如果2008年8月之前是國際金融危機第一階段的話，那么，G8峰會和“金磚四國”首腦峰會似乎向世人釋放了另一個信息：國際金融危機可能正在告別全球流動性恐慌的第二階段，現(xiàn)在應盡早考慮“后危機時代”(從現(xiàn)在開始屬于走出危機的第三階段)世界經(jīng)濟該如何跨越失衡發(fā)展的模式，走上富有活力的可持續(xù)發(fā)展之路。物流與貿(mào)易的關系在金融危機三階段中，表現(xiàn)出不同的狀態(tài)。

由于金融危機造成的需求減少，國際貿(mào)易額下降，外貿(mào)貨物吞吐量也急劇下降。2009年底二季度，規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量32.7億噸，同比增長2.6％，增幅比一季度明顯提高。受外貿(mào)礦石、原油以及內(nèi)貿(mào)煤炭、礦建材料等運輸拉動，港口貨物吞吐量增速逐月回升，已連續(xù)4個月保持增長，其中內(nèi)貿(mào)吞吐量增速顯著高于外貿(mào)。

根據(jù)交通運輸部統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，2009年第二季度規(guī)模以上港口煤炭及制品吞吐量為6.1億噸，同比下降6.6％，但降幅比一季度減少6.6個百分點。受國內(nèi)外煤炭價格倒掛等因素影響，4-6月份煤炭外貿(mào)進港吞吐量分別增長2.2倍、2.8倍和4.2倍。完成原油吞吐量1.6億噸，同比增長6.9％，增速比一季度加快8.5個百分點。進入4月份以后，隨著國內(nèi)煉廠開工率的增加，原油外貿(mào)進口數(shù)量急劇增長，4-6月份的外貿(mào)進口吞吐量均超過1 600萬噸，為歷史最高水平。完成鐵礦石吞吐量5.0億噸，同比增長14.4％，增幅比一季度提高2.6個百分點，其中外貿(mào)進港吞吐量連續(xù)4個月出現(xiàn)20％以上的快速增長，主要是國際鐵礦石價格大幅下跌使鐵礦石進口現(xiàn)貨價低于長協(xié)價，加之投資拉動基礎設施建設帶動了建筑鋼材需求快速回暖，上半年的外貿(mào)進港量已接近2006年全年水平。完成集裝箱吞吐量5 597萬噸，同比下降11.O％，降幅比一季度減少1.3個百分點，在經(jīng)歷2月份的低點后，出現(xiàn)降幅收窄的企穩(wěn)跡象。內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量在經(jīng)歷了連續(xù)4個月的下降后于5月份重新恢復增長。受外需影響，外貿(mào)集裝箱吞吐量延續(xù)了2008年四季度以來的負增長，但降幅呈現(xiàn)波動減小趨勢。

從以上數(shù)據(jù)分析仍然可以得出，外貿(mào)貨物吞吐量和進出口總額在金融危機的各個階段仍具有平穩(wěn)性特征走勢和因果關系，但不同的是，在危機爆發(fā)期、危機深化期貿(mào)易額的下降會帶動物流需求的下降，但在危機恢復期，物流對貿(mào)易的帶動和促進作用開始顯現(xiàn)。經(jīng)濟增長依賴于凈出口、消費和投資，在金融危機后政府出臺的產(chǎn)業(yè)振興政策中，物流產(chǎn)業(yè)的振興作為第十個產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)，由此也說明，振興物流產(chǎn)業(yè)成為轉變經(jīng)濟發(fā)展方式的重要途徑之一。

四、后危機時代振興物流產(chǎn)業(yè)的微觀路徑

通過對物流產(chǎn)業(yè)及相關產(chǎn)業(yè)的全面調(diào)查和數(shù)據(jù)收集，分析金融危機對物流產(chǎn)業(yè)影響的廣度和深度，在物流業(yè)發(fā)展整體趨緩的形勢下，尋找保證物流產(chǎn)業(yè)持續(xù)平穩(wěn)較快發(fā)展，以帶動相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，及增強國民經(jīng)濟競爭力的有效途徑。積極貫徹國家產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃，加快基礎設施建設、優(yōu)化管理組織、調(diào)整產(chǎn)業(yè)結構、加強和改進市場監(jiān)管、加強市場監(jiān)測分析、完善政策法規(guī)體系等。在這些宏觀政策的指導下，提出了振興物流業(yè)的微觀路徑：

1　構建物流運作系統(tǒng)平臺，提高物流資源使用效率

2009年我國經(jīng)濟平穩(wěn)增長，社會物流總額繼續(xù)增加，預計達117.2萬億元，同比增長21.8％，增加值將達到2萬億元。物流需求規(guī)模的不斷擴大，對物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提出了更高的要求。為此，需要建立物流運作系統(tǒng)平臺(如圖1所示)，以滿足物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要。嵌入物流信用評估系統(tǒng)和預警機制，減少風險，促進產(chǎn)業(yè)調(diào)整；整合現(xiàn)有資源有效利用物流主體與物流基礎設施的信息共享平臺，實現(xiàn)信息共享，從而大大提高物流主體運營效率；應對重大事件的頻繁發(fā)生，建立物流產(chǎn)業(yè)應急系統(tǒng)；針對金融危機導致物流產(chǎn)業(yè)資金鏈斷裂的現(xiàn)狀，物流金融的作用日趨重要；發(fā)展逆向物流使物流產(chǎn)業(yè)走綠色物流之路，為發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟做出貢獻。

在物流運作系統(tǒng)平臺中嵌入物流信用評估系統(tǒng)，以增加企業(yè)之間信用，減少物流交易成本和提高物流服務效率，加快流通速度，并在產(chǎn)業(yè)重組的過程中，起到促進物流業(yè)結構調(diào)整、升級、轉變經(jīng)營發(fā)展方式的作用。在物流運作系統(tǒng)平臺中嵌入物流信用評估系統(tǒng)，可以使物流企業(yè)信用信息的公示和物流企業(yè)信用信息的查詢更加直接，過濾掉不符合信用標準的物流企業(yè)，使風險的防范在最初階段就得到了加強。

針對危機的不確定性和重大事件的頻繁發(fā)生，建立物流產(chǎn)業(yè)應急系統(tǒng)。應急物流體系有四項主要功能：一是維持社會經(jīng)濟秩序，穩(wěn)定災區(qū)民心；二是快速搶救受災物資及各類設施設備，減少損失；三是及時補充物資，保障搶險救災活動順利進行；四是快速供應物資，幫助災區(qū)重建。把物流金融引入物流基礎平臺，拓寬了物流服務渠道，提高物流產(chǎn)業(yè)的服務水平，使物流產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟發(fā)展過程中，發(fā)揮更重要的作用。

發(fā)展精益物流，適應需求效率性和便捷性的要求。精益物流是指通過消除生產(chǎn)和供應過程中的非增值的浪費，以減少備貨時間，提高客戶滿意度。物流企業(yè)應該從組織結構、系統(tǒng)資源、信息網(wǎng)、業(yè)務系統(tǒng)等全面精益化切入，強調(diào)消除浪費，以顧客需求為中心，通過準時化、自動化生產(chǎn)不斷謀求成本節(jié)約，謀求物流服務價值增值的現(xiàn)代經(jīng)營管理理念?，F(xiàn)在的客戶需求的效率性和便捷性以及日益增高的期望值，傳統(tǒng)的物流服務是無法滿足的，這樣，基于成本和時間的精益物流服務將成為中國物流業(yè)發(fā)展的驅動力。

2　提升航空物流，滿足后危機時代貨物貿(mào)易的結構變化

中國進出口的下降對物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的影響，首當其沖的是航運、港口和國際貨代業(yè)。受金融危機的影響，我國航空貨運量從2008年2月下滑，到2009年2月才開始反彈，并呈逐漸上升趨勢。

后危機時代，各行業(yè)都在積極尋求新的增長點。為了順應瞬息萬變的信息化時代要求，在社會流通過程中，物流必須適應商流、信息流的要求，根據(jù)客戶的要求把貨物快速、安全、準時、優(yōu)質(zhì)地運到目的地。所以，在后危機時代，航空物流的提升成為物流產(chǎn)業(yè)能否振興的又一重點產(chǎn)業(yè)。要打造順應時代要求的現(xiàn)代航空物流業(yè)，就必須有效整合當前資源，提升服務品質(zhì)，建立一體化的服務產(chǎn)業(yè)鏈；調(diào)整客貨運輸發(fā)展不平衡的問題；降低價格開拓市場需求，從而完善我國航空運輸產(chǎn)業(yè)結構。調(diào)整機隊、航線的關系，發(fā)展通用航空和支線航空，突破航空運輸業(yè)中發(fā)展的瓶頸，并從東亞、東南亞區(qū)域切入，開拓全球業(yè)務，打造全球性或區(qū)域性的航空樞紐。通過以上措施，使我國的航空物流成為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的經(jīng)濟增長點。

3　完善農(nóng)村物流體系，使其成為物流產(chǎn)業(yè)新亮點

農(nóng)村物流是一個相對于城市物流的概念，它是指為農(nóng)村居民的生產(chǎn)、生活以及其他經(jīng)濟活動提供運輸、搬運、裝卸、包裝、加工、倉儲及其相關的一切活動的總稱。農(nóng)村既是城市工業(yè)制造業(yè)的原材料供應基地，又是商品的消費市場。所以，農(nóng)村物流體系具有范圍廣泛、功能完整的特性。在完善農(nóng)村物流體系時需要既注重物流基礎設施的建設，又要注重科學技術、信息系統(tǒng)、人員培訓全方位的開發(fā)利用。

農(nóng)村物流體系的建設瓶頸就是節(jié)點設置問題。在廣泛的地域環(huán)境中，分散的單個農(nóng)戶很難自辦物流適應市場變化，抵抗市場風險，因此現(xiàn)代物流需要物流主體與之相適應。農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)者、銷售者只有創(chuàng)新組織，才能適應物流所要求的規(guī)模經(jīng)濟。做好物流節(jié)點規(guī)劃，發(fā)揮供應物流、生產(chǎn)物流、銷售物流和回收物流的功能，就可以突破農(nóng)村物流體系的瓶頸。

4　構建物流金融平臺，為中小企業(yè)提供新的融資渠道

設立物流金融平臺，為中小企業(yè)提供融資渠道，并使物流業(yè)務得到拓展。從全國范圍看，金融業(yè)嚴重滯后于物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，物流融資增長速度的滯后是導致物流效率相對較低的原因之一，也構成經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸。故而設立物流金融平臺對我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到了關鍵性的作用，尤其是在后危機時代，中小物流企業(yè)對金融的渴望更為強烈，在此提出設立物流金融平臺的理念。大的物流公司由于其資金的充裕供給，物流金融平臺的建立，既可以為中小企業(yè)提供融資渠道，又可為物流公司提供更多的業(yè)務，同時又可以使商流、物流、資金流以及信息流更加順暢，如圖2所示。

5　挖掘科研創(chuàng)新潛力，為物流產(chǎn)業(yè)在低碳經(jīng)濟時代尋求新的增長點

根據(jù)國際能源機構的信息，中國碳排放占到世界總體份額16％，僅次于美國。2009年8月12日，國務院常務會議再次提出，大力發(fā)展綠色經(jīng)濟，培育以低碳排放為特征的新的經(jīng)濟增長點，加快建設以低碳排放為特征的工業(yè)、建筑和交通體系。而低碳經(jīng)濟的核心概念就是科學發(fā)展、可持續(xù)、節(jié)能減排甚至碳吸收，通過這種方式實現(xiàn)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型發(fā)展，實現(xiàn)人民福利的真正增長。

國際氣候組織認為，通過信息化發(fā)展智能物流是低碳經(jīng)濟的重要支柱。減排潛力最大的便是物流產(chǎn)業(yè)，我國物流減排還有極大的空間，我國的交通運輸工具綜合能源利用水平比國際先進水平低20％。物流在低碳經(jīng)濟中占有特殊的地位，低碳經(jīng)濟也需要現(xiàn)代物流支撐。發(fā)展物流是低碳經(jīng)濟的主要支撐。

第8篇：農(nóng)村物流的概念范文

[關鍵詞]消費物流；消費物流需求；創(chuàng)新體系；構建；對策建議

[中圖分類號]F713 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432（2013）10-0004-04

1 引 言

隨著我國商品流通領域規(guī)模與范圍的不斷擴大，商品流通渠道呈現(xiàn)出多樣化發(fā)展模式，消費者購物表現(xiàn)出多元化和差異化傾向，致使店鋪式零售業(yè)態(tài)（百貨商店、超市、購物中心、便利店等）和無店鋪零售業(yè)態(tài)（網(wǎng)上商店、電視銷售、電話銷售、郵寄等）齊頭并進的激烈競爭中，愈加重視售后物流服務的水平。這一方面將直接影響到零售商的物流服務水平，另一方面也體現(xiàn)出消費者購物后對消費物流在空間、時間、數(shù)量、規(guī)模等方面服務需求。正是基于此背景，消費物流進入到我們的視野，并成為我們亟待研究的一個嶄新課題。

學界對消費物流領域的研究基本上處于空白階段，岳喜松、李麒等提出在現(xiàn)代物流發(fā)展中關注并明確消費物流及其目標與任務；申金升從都市生活消費性物流的內(nèi)涵、特點、意義出發(fā)，提出架構都市生活消費性物流系統(tǒng)結構，并根據(jù)生活消費物流系統(tǒng)的運作流程，最后提出促進現(xiàn)代都市生活消費性物流發(fā)展的相關建議；趙啟蘭、王稼瓊、劉宏志等提出在物流規(guī)劃中，物流需求與潛在需求的關系，并詳細分析了物流需求的數(shù)量、空間、時間、結構和層次等組成要素，以及物流服務水平對物流潛在需求的影響；陳勝燦、王磊等以上海市和北京市為例，從城市生活消費總量和規(guī)模不斷擴大入手，定量分析了不同城市的居民消費對城市物流需求的影響程度；胡愈針對我國農(nóng)村消費增長速度放緩，農(nóng)村消費品市場數(shù)目呈負增長態(tài)勢，農(nóng)村消費需求不足等癥結，提出破解我國當前農(nóng)村消費低迷難題，需大力發(fā)展我國農(nóng)村現(xiàn)代物流建設，拉動農(nóng)村消費需求的增長。綜合上述，我們以為加快流通現(xiàn)代化步伐，營造良好和諧的消費物流環(huán)境，積極開拓消費物流市場，構建消費物流創(chuàng)新體系，探索新型消費物流模式，對促進和推動國民經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義和理論意義。

2 消費物流及其環(huán)境與背景

21 消費物流辨析

我們認為消費物流是指發(fā)生在消費領域中，指消費者可以迅速而便利地經(jīng)歷購物過程（從開始購物到將商品運送回家的過程）。它屬于最終消費領域的物流活動，主要包括：準備購物；到達商店；進入商店；在店內(nèi)走動；結賬；回家貯藏和維修售后服務等環(huán)節(jié)。

有學者認為，所謂消費物流，顧名思義也就是指在消費過程中產(chǎn)生的物流。如果從時間上考慮可以認為是從購物（訂貨）付款、包裝、裝卸、搬運直至售后服務、維修乃至報廢回收這一過程中所發(fā)生的一系列物流活動。

如果將物流學中所指的“物”進行產(chǎn)業(yè)分類，我們可以分為工業(yè)、農(nóng)業(yè)、商業(yè)、服務業(yè)以及生產(chǎn)資料等物流經(jīng)濟活動。盡管這些概念相互之間有交叉、重復的內(nèi)容和指向，但實踐中不同行業(yè)類別的“物”，其物流特點明顯存在著差異。如圖1所示。

眾所周知，國民經(jīng)濟發(fā)展社會再生產(chǎn)包括生產(chǎn)、流通、分配、消費四個環(huán)節(jié)，發(fā)生在生產(chǎn)領域的物流，可以稱之為生產(chǎn)制造物流；發(fā)生在流通領域的物流，我們一般稱之為商業(yè)物流；同樣發(fā)生在消費領域的物流，我們稱之為消費物流。將消費物流置于社會再生產(chǎn)的四環(huán)節(jié)中來看，它處于全社會物流活動的最末梢的位置，其內(nèi)涵與外延說明消費物流在全社會經(jīng)濟物流活動中的具體邊界和環(huán)節(jié)。如圖2所示。

由此可見，消費物流概念的界定，有助于我們對其內(nèi)涵與外延的充分認識。

22 消費物流發(fā)展環(huán)境與背景

消費物流發(fā)展的前景與潛力，一方面是逐年遞增的全社會消費品零售總額（見表1），另一方面消費者網(wǎng)購激增。據(jù)中國互聯(lián)網(wǎng)絡信息中心（CNNIC）的《第29次中國互聯(lián)網(wǎng)絡發(fā)展狀況統(tǒng)計報告》（2012年1月16日）顯示：2011年我國網(wǎng)購用戶規(guī)模達到194億，其中，團購用戶規(guī)模達到6465萬。網(wǎng)絡購物使用率提升至378%。與2010年相比，網(wǎng)購用戶增長率為208%。

近年來，除了網(wǎng)購用戶增長外，使用網(wǎng)上支付的用戶也大幅攀升。中國互聯(lián)網(wǎng)絡信息中心數(shù)據(jù)顯示，截至2011年12月底，我國使用網(wǎng)上支付的用戶規(guī)模達到167億，使用率提升至325%。與2010年相比，用戶增長2957萬，增長率為216%。

盡管我國網(wǎng)絡購物發(fā)展呈現(xiàn)出劇增的態(tài)勢，但網(wǎng)絡購物的增長還未完全啟動中年人群這一重要群體，未來網(wǎng)絡購物用戶和市場增長空間巨大。這一點從近年來全國社會物流總費用及結構顯示出來，見表2、表3。

綜上所述，可見我國消費物流未來發(fā)展?jié)摿εc空間極大，既為物流行業(yè)帶來了巨大的發(fā)展機遇，也為消費物流服務提出了挑戰(zhàn)，如何在現(xiàn)有物流需求不足，研究消費領域的變化及潛在需求及其特征，未雨綢繆前瞻性地探索消費物流行業(yè)今后發(fā)展的思路和構想。尤其是現(xiàn)有物流行業(yè)整體增長方式、贏利手段、行業(yè)組織化程度不高的背景下，亟須加快行業(yè)內(nèi)的分工和專業(yè)化的進程，消費物流對于整個物流業(yè)另辟蹊徑，尋求多種經(jīng)濟增長方式，步入藍海戰(zhàn)略創(chuàng)造了可持續(xù)發(fā)展的條件。

3 構建消費物流的創(chuàng)新體系

31 政策環(huán)境創(chuàng)新體系

首先，主要是營造有利于消費物流各個層次創(chuàng)新的政策環(huán)境，鼓勵消費物流自身的原始創(chuàng)新能力。引導消費物流領域的在技術、管理、運營等方面的創(chuàng)新。積極倡導與推行先進的消費物流理念、模式、產(chǎn)業(yè)形態(tài)，建立有助于消費物流健康快速發(fā)展的政策平臺。其次，要增強集成創(chuàng)新能力，采取有效措施，集中優(yōu)勢力量，整合物流行業(yè)資源，重點扶持具有前瞻性的消費物流企業(yè)，在信息、技術、管理、市場運作等環(huán)節(jié)上實現(xiàn)經(jīng)營技術的集成化創(chuàng)新，以此帶動整個行業(yè)的跨越式發(fā)展。最后，增強引進消化吸收再創(chuàng)新能力。一方面，促進消費物流技術的推廣應用，提升行業(yè)的技術水平；另一方面，充分利用國外先進技術、運營模式、管理經(jīng)驗等資源，提高消費物流行業(yè)自身的技術再創(chuàng)新的能力，為消費物流市場開拓提供技術支撐。

32 物流服務創(chuàng)新體系

消費物流作為全社會物流經(jīng)濟活動的末端，不僅是社會經(jīng)濟發(fā)展在生產(chǎn)和流通領域在消費領域的進一步延伸，而且還直接地影響到國民經(jīng)濟發(fā)展的整體效率、效益、速度及質(zhì)量的關鍵，是確保全社會物流整體最優(yōu)化實現(xiàn)的重要保障。

構建消費物流服務創(chuàng)新體系，必須依靠科學理論與技術的發(fā)展水平、物流企業(yè)的創(chuàng)新意識和資金投入量、服務創(chuàng)新產(chǎn)生的經(jīng)濟效益等因素合力促成。因此，必須建立消費物流創(chuàng)新的服務理念、客戶界面、物流系統(tǒng)和技術等構成的物流服務創(chuàng)新體系，健全與完善技術創(chuàng)新服務體系。

33 物流設施創(chuàng)新體系

保證最低限度社會先行資本的積累及相應的物流基礎設施建設，以確保加快構建適度超前、功能配套、安全高效的以現(xiàn)代交通運輸為重點的物流基礎設施體系作為長期的建設目標。配套項目建設規(guī)劃納入公共配套設施建設和城鄉(xiāng)的整體規(guī)劃中；突出城鄉(xiāng)消費物流基礎設施重點項目管理，積極協(xié)調(diào)建設、規(guī)劃、審計等部門，加大減免或簡化審批程序、審批費用、審核流程的力度。總之，保證消費物流基礎設施對拉動城鄉(xiāng)消費物流需求，優(yōu)化與整合城鄉(xiāng)消費物流基礎設施，營造良好的消費物流發(fā)展環(huán)境和氛圍。

其次，確保政府財政專項資金的投入，在繼續(xù)重點加強公路、鐵路、水運及航空等公共基礎設施建設的基礎上，加大對符合條件的中小物流企業(yè)融資支持力度，幫助中小物流企業(yè)努力改善運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送及信息處理等環(huán)節(jié)的物流營運設施，提高中小物流企業(yè)開拓市場的競爭力。

最后，創(chuàng)新與完善投資回報機制，充分調(diào)動民營資本投資物流設施建設的積極性和主動性，鼓勵民間資本參與物流園區(qū)、物流配送中心、物流信息平臺等物流節(jié)點的基礎設施建設，給民間資本以平等的生存空間。

34 技術與信息建設創(chuàng)新體系

結合行業(yè)發(fā)展實際，按照以政府為主導、行業(yè)為主體、企業(yè)為載體的原則，構筑消費物流技術與信息創(chuàng)新體系。即政府應根據(jù)消費物流市場的需求特點，組織并協(xié)調(diào)對物流技術與信息整體研發(fā)，實施重點扶持戰(zhàn)略，以形成政府、行業(yè)及企業(yè)的聯(lián)動創(chuàng)新機制。尤其是強化在物聯(lián)網(wǎng)背景下的物流信息與技術戰(zhàn)略性規(guī)劃，包括借助新技術向發(fā)展模式、核心能力、增長方式等方面轉換；推動信息技術開發(fā)和擴散，建設先進的信息技術基礎設施，從而推動消費物流行業(yè)的整體升級。消費物流企業(yè)應積極參與信息與技術政策的獻計獻策，執(zhí)行政府的信息戰(zhàn)略規(guī)劃和整體意圖。通過研發(fā)機構+行業(yè)或研發(fā)機構+企業(yè)的模式，參與政府主導的信息技術項目，促進信息技術的轉讓和深化，發(fā)揮行業(yè)專業(yè)化的優(yōu)勢，發(fā)揮物流企業(yè)的市場主體作用。

4 開拓消費物流市場的措施及對策

41 積極培育消費物流市場主體

大力培育多元化物流市場主體，重點是鼓勵外資、民營等各種資本進入消費物流領域，推進國際物流和國內(nèi)物流的資源整合。推動第三方物流企業(yè)與生產(chǎn)、商品流通企業(yè)及消費領域的互動發(fā)展，尤其是推進現(xiàn)有運輸、倉儲、貨代、聯(lián)運、快遞企業(yè)的功能整合和服務延伸，加快生產(chǎn)物流、商貿(mào)物流與消費物流的一體化和集成化發(fā)展進程。

鼓勵物流企業(yè)通過參股、控股、兼并、聯(lián)合、合資、合作等多種形式進行資產(chǎn)重組，強化物流企業(yè)服務網(wǎng)點合理科學布局與建設，拓展消費物流服務領域，積極培育和發(fā)展現(xiàn)代物流市場主體：調(diào)整與優(yōu)化物流企業(yè)結構，走規(guī)?；?、集約化經(jīng)營的道路。加速物流行業(yè)內(nèi)部分工，逐步向消費物流領域滲透和延展，特別是推進物流企業(yè)在消費領域中服務范圍與職能的綜合化和系統(tǒng)化，加強消費物流與電子商務的聯(lián)動與融合。

42 開發(fā)消費物流組合產(chǎn)品

針對消費物流服務的特點，開發(fā)消費領域多樣化和個性化的服務產(chǎn)品體系。主要是在服務產(chǎn)品組合和產(chǎn)品空間組合上進行規(guī)劃設計，并在此基礎上，加強消費物流產(chǎn)品組合的廣度、深度及集聚度的研發(fā)。

首先，對消費物流產(chǎn)品組合的擴展。增加消費物流服務產(chǎn)品的項目、內(nèi)容及功能，擴大產(chǎn)品的廣度；通過延伸消費物流服務能力及水平，實現(xiàn)產(chǎn)品組合的深度，提高產(chǎn)品技術、信息含量，衍生出中高端消費物流服務產(chǎn)品。挖掘消費物流服務產(chǎn)品線的深度，促使產(chǎn)品線向上、向下以及向左右進行立體化延伸。

其次，對消費物流產(chǎn)品組合的全面整合?；谖锪餍枨蠖嘀匦缘氖袌鰻顟B(tài)下，強化產(chǎn)品組合之間的關聯(lián)性，從降低成本、增加利潤的角度考慮，對產(chǎn)品組合系列進行重新設計與規(guī)劃，為物流消費市場提供多元化、個性化的消費物流產(chǎn)品。

總之，建立消費物流產(chǎn)品組合的創(chuàng)新體系，必須立足市場需求的變化，需要建立多樣化的、靈活化的、動態(tài)化的物流服務產(chǎn)品組合創(chuàng)新體系，以適應市場的需求。

43 建立與完善消費物流服務網(wǎng)點的空間布局

合理規(guī)劃物流網(wǎng)絡布局，完善消費物流網(wǎng)絡體系。重點是依托機場、鐵路、公路等交通運輸設施，按照消費物流市場需求，規(guī)劃與布局物流基地與配送中心。在現(xiàn)有水陸空立體交通體系基礎上，加快生產(chǎn)、流通及消費等領域之間的對接，從而建立起從生產(chǎn)到消費的一體化供應鏈系統(tǒng)，尤其是城鄉(xiāng)消費物流一體化建設，充分發(fā)揮城鄉(xiāng)消費物流資源與市場營銷網(wǎng)絡間的互動與合力，實現(xiàn)物流資源的共享，消費物流網(wǎng)點選址與空間布局需根據(jù)城鄉(xiāng)居民分布及消費特點而進行，決定著消費物流網(wǎng)點的供給能力與城市消費物流的需求之間的依存關系。

44 建立消費物流行業(yè)服務標準與規(guī)范

加強消費物流服務的行業(yè)標準化和規(guī)范化管理與考核。實現(xiàn)從服務過程的設計與優(yōu)化、消費物流服務模式、服務規(guī)則、服務過程的跟蹤與管理等方面的創(chuàng)新，以及全過程的服務監(jiān)控與可追溯。加強消費物流服務項目標準化，尤其是細化消費物流在運輸、儲存、分揀、配送、派送等各環(huán)節(jié)及一體化的標準體系。通過行業(yè)組織對消費物流服務質(zhì)量、水平、效率、行業(yè)資源整合進行專項研究，盡快出臺消費物流服務的收費標準，杜絕服務亂收費的現(xiàn)象。

此外，消費物流行業(yè)要積極貫徹國家已頒布的有關物流計量標準、貨物分類標準、信息代碼標準、數(shù)據(jù)傳輸標準、物流作業(yè)和服務標準等。其中重點是推廣執(zhí)行貨物的包裝、條碼標準，各種運輸工具和集裝箱的標準，托盤、貨架、裝卸機具等標準，以及倉儲建設標準等。

45 積極探索多元化的消費物流發(fā)展模式

消費物流行業(yè)要從初期的市場開拓和規(guī)模提升逐步向核心競爭力和水平提升的方向轉變。隨著物流行業(yè)發(fā)展及內(nèi)部分工日趨專業(yè)化、細致化，消費物流企業(yè)組織在現(xiàn)有運作模式的基礎上，深入市場進行調(diào)研，尋求消費物流新動向、新趨勢及新特點，積極探索和拓展多種發(fā)展模式。比如，可選擇全國性的運作網(wǎng)絡、區(qū)域性運作網(wǎng)絡及全球性運作網(wǎng)絡等模式；其次，在消費物流服務的領域，可選擇消費者實體店賣場購物的消費物流、城鄉(xiāng)社區(qū)便利商店的消費物流及網(wǎng)購后的消費物流等發(fā)展模式。總之，選擇啟動項目切入點，實現(xiàn)消費物流發(fā)展模式的多元化和集約化的格局與態(tài)勢，促使消費物流增長方式和贏利手段的根本性轉變。

46 借鑒國外先進經(jīng)驗，完善消費物流政策體系

消費物流在發(fā)達國家具有比較完善的市場體系和服務體系，在行業(yè)發(fā)展環(huán)境、技術手段、運作模式等方面值得我們借鑒和學習。所以，需要我們不斷建立、健全和完善消費物流政策體系， 實現(xiàn)消費物流管理的科學化和標準化。為促進消費物流領域的整體升級和可持續(xù)發(fā)展，建議在消費物流服務產(chǎn)品價格政策、產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策、消費稅收政策、消費環(huán)境保險政策、消費環(huán)保技術政策、消費相關法律政策等方面逐步建立并完善。此外，政府應大力倡導和鼓勵消費物流行業(yè)加強在跨區(qū)域、跨部門、跨領域間的廣泛合作，進而實現(xiàn)優(yōu)勢互補，資源共享，發(fā)揮集聚效應所帶來的裨益。

參考文獻：

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第9篇：農(nóng)村物流的概念范文

    關鍵詞:吉林省;農(nóng)產(chǎn)品物流;現(xiàn)狀;對策

    中圖分類號:[S—9] 文獻標識碼:A 文章編號:1674—0432(2012)—08—0026—2

    農(nóng)產(chǎn)品物流是指農(nóng)產(chǎn)品從生產(chǎn)者到消費者的實體和信息流動過程,包括農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)、運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等一系列環(huán)節(jié)。吉林省是農(nóng)業(yè)大省,農(nóng)村人口占全省總人口的47.7%,農(nóng)業(yè)在地區(qū)總產(chǎn)值中占有重要比例,2007年的吉林省統(tǒng)計年鑒顯示,地區(qū)生產(chǎn)總值5226.08億元,其中第一產(chǎn)業(yè)增加值813.48億元,對經(jīng)濟增長的貢獻率為4.0%。作為國家重要的商品糧基地和東北亞地區(qū)的中心,吉林省擁有相當龐大的農(nóng)產(chǎn)品市場,這就使得農(nóng)產(chǎn)品物流業(yè)的發(fā)展在其自身經(jīng)濟發(fā)展中乃至在全國經(jīng)濟發(fā)展中都具有重要地位,發(fā)展現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流有著更加突出的現(xiàn)實意義。

    1 吉林省發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品物流的優(yōu)勢與劣勢分析

    1.1 吉林省農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展的優(yōu)勢分析

    地理位置優(yōu)越。吉林省地處東北地區(qū)中部,南鄰遼寧省,西接,北連黑龍江省,東與俄羅斯聯(lián)邦接壤,東南與朝鮮民主主義共和國隔江相望。省會長春市處于中國東北地區(qū)遼、吉、黑、蒙四省區(qū)通衢的十字要沖,南可聯(lián)結遼東半島沿海城市,北可通過黑龍江省向獨聯(lián)體和東歐各國拓展,東可經(jīng)琿春、圖們江口岸通往朝鮮、韓國、俄羅斯,西可由白城地區(qū)與蒙古交往,可作為東北地區(qū)重要的交通樞紐和物流中心。截止到2008年4月底,長春市物流相關企業(yè)發(fā)展到2065戶,其中,農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)376戶,占總數(shù)的18%。

    交通基礎設施的發(fā)展。近年來,吉林省交通基礎設施,特別是高等級公路和農(nóng)村公路的建設取得了較快的發(fā)展。交通基礎設施總量迅速擴大、路網(wǎng)結構不斷優(yōu)化,運輸服務水平有所提高,高等級公路大幅度增加,境內(nèi)鐵路四通八達,其中高速公路600多公里,870個鄉(xiāng)鎮(zhèn)鄉(xiāng)通公路、位居全國第一;擁有長春、吉林、延吉三座機場,可直通日本、韓國等50余條國內(nèi)外航線;我國第三大江——松花江的黃金水道,現(xiàn)在可航行300噸級船隊,達到5級航道的標準。實施的“村村通公路,路上通客車”項目取得成效,“十五”期間開工建設12條高速公路,建設農(nóng)村公路8340公里。大大提高了農(nóng)產(chǎn)品物流的運輸效率。

    農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場發(fā)展迅速。擁有東北亞最大的農(nóng)產(chǎn)品集散中心——由長春糧食集團與德隆集團共同建設的東北亞物流中心。

    現(xiàn)代信息技術在商務貿(mào)易上的應用發(fā)展迅速,日趨完善。商務貿(mào)易在農(nóng)產(chǎn)品物流中的應用雖然相對滯后于其他領域,但是目前吉林省在此領域已經(jīng)有了長足的發(fā)展,并且得到了國家相關部門的大力支持,先后開發(fā)了相關國家級項目10項,同時正在建設和健全完善農(nóng)產(chǎn)品的信息網(wǎng)絡,實現(xiàn)與全國農(nóng)產(chǎn)品信息網(wǎng)絡的聯(lián)系和共享,通過這一系列的措施可以大幅度促進吉林省農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)結構和市場結構的升級和調(diào)整。

    1.2 吉林省農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展的劣勢分析

    專業(yè)化和標準化劣勢。吉林省的農(nóng)產(chǎn)品企業(yè)發(fā)展起步較晚,企業(yè)規(guī)模較小,專業(yè)化程度不高,且處于分散的狀態(tài)。吉林省的物流企業(yè)大部分的業(yè)務還只是提供簡單的運輸服務,系統(tǒng)化的專業(yè)化的深層次的物流服務還沒有形成。其次,組織規(guī)模較小,網(wǎng)絡分割、經(jīng)營秩序不規(guī)范,競爭力弱和發(fā)展滯后。三是多數(shù)農(nóng)產(chǎn)品物流服務企業(yè)缺乏必要的服務規(guī)范和內(nèi)部管理規(guī)程,社會化、專業(yè)化程度低,很難提供規(guī)范化的物流服務,農(nóng)產(chǎn)品物流整體效益較差。

    第三方物流發(fā)展劣勢。吉林省的農(nóng)產(chǎn)品企業(yè)發(fā)展起步較晚,企業(yè)規(guī)模較小,專業(yè)化程度不高,且處于分散的狀態(tài)。同時也限制了農(nóng)產(chǎn)品物流領域得發(fā)展,物流企業(yè)同樣存在規(guī)模小,專業(yè)化程度低,沒有形成品牌等問題。很多企業(yè)的物流還作為企業(yè)的后勤服務沒有徹底和企業(yè)剝離。目前,吉林省還沒有形成規(guī)模化專業(yè)化的獨立的物流產(chǎn)業(yè),在整個現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)鏈中,物流產(chǎn)業(yè)作為新加入的環(huán)節(jié),吉林省的發(fā)展還很滯后。社會對農(nóng)產(chǎn)品物流的重要意義還沒有被認識,社會資本的流入相對較小。吉林省物流產(chǎn)業(yè)還沒有形成市場競爭力。

    現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流觀念劣勢?，F(xiàn)代物流起步較晚,省內(nèi)各級政府部門和農(nóng)民尚未樹立起現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流的觀念,對農(nóng)產(chǎn)品物流的重要性缺乏必要的認識,認識上不足導致了我省農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展緩慢。

    物流人才劣勢。物流是新興行業(yè),人才的培養(yǎng)和人才隊伍的建設,遠遠滯后于行業(yè)的發(fā)展速度,成為制約行業(yè)發(fā)展的瓶頸問題。吉林省目前各個高校設立的物流專業(yè)的學校嚴重不足。根據(jù)仔細認真的調(diào)研,吉林省范圍內(nèi)開設了物流專業(yè)的高校只有吉林大學等幾個高校。從企業(yè)來說,缺乏物流研究方面的人才。政府對物流人才建設方面的投入相對不足。故在推進農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展的過程中,農(nóng)產(chǎn)品物流人才的短缺問題顯得尤為突出。

    2 吉林省農(nóng)產(chǎn)品物流的發(fā)展對策

    2.1 大力發(fā)展第三方物流

    第三方物流擁有運行費用低,效率高的優(yōu)勢。對于農(nóng)產(chǎn)品經(jīng)營企業(yè)而言,利用第三方物流是一種經(jīng)濟高效的方式,也是謀求發(fā)展的必然選擇。針對吉林省第三方物流發(fā)展緩慢的現(xiàn)狀,吉林省政府部門除自身認識到第三方物流的重要性外,還應制定相應優(yōu)惠政策,建立高效的第三方物流市場,積極支持第三方物流企業(yè)的發(fā)展。

    2.2 構筑吉林省農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流體系

    農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流體系的構筑。不是建立一個全新的系統(tǒng),而是充分利用現(xiàn)有資源,對現(xiàn)有農(nóng)產(chǎn)品物流體系不斷地補充、整合和提升。首先,吉林省政府應該通過政策引導,管理協(xié)調(diào),對現(xiàn)有物流資源進行整合;其次,對現(xiàn)有物流基礎設施進行改造,使其逐步滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。在農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流體系的構筑中,重點抓好農(nóng)產(chǎn)品網(wǎng)絡建設。通過各部門間協(xié)同合作,使現(xiàn)有農(nóng)產(chǎn)品物流體系逐步發(fā)展成為適應社會經(jīng)濟發(fā)展的新型的先進的物流體系。

    2.3 大力宣傳現(xiàn)代物流概念 省內(nèi)各級政府部門自身要樹立起現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流的觀念,同時借助新聞宣傳媒體發(fā)揮各自優(yōu)勢,精心策劃,加強對我省發(fā)展現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流業(yè)的宣傳,向廣大市民及物流從業(yè)人員宣傳現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流的基本知識。要通過舉辦培訓班、研討會等形式,加強對企業(yè)物流管理者和農(nóng)產(chǎn)品物流從業(yè)人員的現(xiàn)代物流基礎理論和實際管理能力的培養(yǎng);要廣泛宣傳我省物流企業(yè)的先進典型,介紹國內(nèi)外物流企業(yè)的典型案例,及時總結和推廣物流發(fā)展的先進經(jīng)驗,引導我省農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)健康地發(fā)展。

    2.4 重視物流管理人才的培養(yǎng)

    隨著現(xiàn)代企業(yè)的發(fā)展,經(jīng)濟水平的增長都極大的依賴物流水平的發(fā)展,二者是相輔相成的關系。物流水平上去了,可以促進企業(yè)的發(fā)展,反之則阻礙了現(xiàn)代企業(yè)的發(fā)展。因此針對目前吉林省物流企業(yè)存在的一個重要問題就是人才隊伍的建設問題。物流是新興行業(yè),人才的培養(yǎng)和人才隊伍的建設,遠遠滯后于行業(yè)的發(fā)展速度,成為制約行業(yè)發(fā)展的瓶頸問題。根據(jù)現(xiàn)狀建議首先可以提倡加強企業(yè)和學校之間的聯(lián)系和合作,企業(yè)提供培養(yǎng)目標,學校制定培養(yǎng)方案,企業(yè)提供教學實踐和學生實習平臺,為學生就業(yè)提供崗位,通過這種訂單式培養(yǎng),可以加強實踐性、應用性人才的培養(yǎng);高校可以設立物流理論的學科專業(yè),設立相關課程,建立健全培養(yǎng)體系,培養(yǎng)合格的物流專門人才;建立和健全物流人員的職業(yè)規(guī)范,建立和健全物流人員的職業(yè)資格制度。

    參考文獻

    [1] 陳珊珊.農(nóng)業(yè)物流現(xiàn)狀SWOT分析及發(fā)展戰(zhàn)略[J].農(nóng)村經(jīng)濟與科技,2006,7.

    [2] 楊子剛,郭慶海.發(fā)展吉林省農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流的思考[J].物流技術,2006,10.