高速鐵路的定義精選(九篇)

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第1篇：高速鐵路的定義范文

1、高速鐵路動力類型：電力牽引。

2、高速鐵路簡稱高鐵，是指基礎設施設計速度標準高、可供火車在軌道上安全高速行駛的鐵路，列車運營速度在200km/h以上。

3、高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規(guī)定。中國國家鐵路局將中國高鐵定義為設計開行時速250公里以上（含預留）、初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路，并頒布了相應的《高速鐵路設計規(guī)范》文件。中國國家發(fā)改委將中國高鐵定義為時速250公里及以上標準的新線或既有線鐵路，并頒布了相應的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》文件，將部分時速200公里的軌道線路納入中國高速鐵路網(wǎng)范疇。

（來源：文章屋網(wǎng) ）

第2篇：高速鐵路的定義范文

畢水興高鐵2019年7月底完成施工，調(diào)試1個月后，8月底可投入運營。高速鐵路，簡稱高鐵，是指設計標準等級高、可供列車安全高速行駛的鐵路系統(tǒng)。其概念并不局限于軌道，更不是指列車。高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規(guī)定。

中國國家鐵路局將中國高鐵定義為設計開行時速250公里以上（含預留）、初期運營時速200公里以上的客運專線鐵路，并頒布了相應的《高速鐵路設計規(guī)范》文件。

中國國家發(fā)改委將中國高鐵定義為時速250公里及以上標準的新線或既有線鐵路，并頒布了相應的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》文件，將部分時速200公里的軌道線路納入中國高速鐵路網(wǎng)范疇?！案哞F”同時被民間和中國鐵路總公司旗下的火車票系統(tǒng)（12306官方網(wǎng)站）代指中國高速動車組旅客列車（G字頭車次），實為錯誤用語。

（來源：文章屋網(wǎng) ）

第3篇：高速鐵路的定義范文

可以。但只要有人前來用餐，乘客必須讓座。餐車是提供消費的場所，是公共資源；沒有消費活動卻占據(jù)餐車座位，不僅可能影響他人前來就餐，也對餐車的正常經(jīng)營產(chǎn)生影響。列車上的餐車，主要是解決旅客的用餐問題，同時也是提升鐵路服務品質(zhì)、車內(nèi)環(huán)境和旅客旅行的舒適度重要場所。

高鐵：高速鐵路，簡稱高鐵，是指設計標準等級高、可供列車安全高速行駛的鐵路系統(tǒng)。其概念并不局限于軌道，更不是指列車。

高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規(guī)定。中國國家鐵路局頒布的《高速鐵路設計規(guī)范》文件中將高鐵定義為新建設計時速為250公里（含）至350公里（含），運行動車組列車的標準軌距的客運專線鐵路。中國國家發(fā)改委將中國高鐵定義為時速250公里及以上標準的新線或既有線鐵路，并頒布了相應的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》文件，將部分時速200公里的軌道線路納入中國高速鐵路網(wǎng)范疇。

（來源：文章屋網(wǎng) ）

第4篇：高速鐵路的定義范文

中國分高速鐵路，快速鐵路，普通鐵路三級，高鐵級高于國鐵一級，用于快鐵和骨干普鐵。

中國高速鐵路一般采用無砟軌道和高速動車組。

高速鐵路在不同國家不同時代有不同規(guī)定。中國國家鐵路局的定義為：新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車，初期運營速度不小于200公里/小時的客運專線鐵路。

特點：新建的，時速不低于250及客專性。

第5篇：高速鐵路的定義范文

研究結論：從工程投資和經(jīng)濟效益角度分析，250～300km/h速度目標值略優(yōu)，但是考慮本線在哈國的意義，及從功能定位分析、時間目標值適應性、技術先進性和與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的適應性分析，建議采用350km/h速度方案。

關鍵詞：高速鐵路；哈撒斯坦；速度目標值

Option of Speed Target Value of the Astana---Alma-Ata of Kazakhstan high-speed Railway

LiuBin YinGuodong

（The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation， Tianjin 300142，China）

Abstract： Research purposes： The analysis of the time target value of high-speed railway， construction cost， environmental requirements， regional economy and the adaptability of speed， the technical feasibility， the development of Kazakhstan railway technology， are made for the purpose of determining the reasonable speed target value of the Astana---Alma-Ata of Kazakhstan high-speed Railway.

Research conclusions： From the analysis of construction cost and economic benefits， the speed target value of 250～300km/h is little better， but the line in Kazakhstan is very important， and the analysis of the time target value of adaptability， advanced technology and the adaptability of regional economy， the 350km/h speed scheme is suggested..

Keywords： High-speed railway； Kazakhstan； the target value of speed

中圖分類號：X731 文獻標識碼： A

1.高速鐵路采用1520mm和1435mm軌距分析

1.1高速鐵路運行高安全性和高平順性

在世界各國高速鐵路300km/h～350km/h高速鐵路多采用1435mm的標準軌距，而且技術成熟。寬軌距1520mm在動態(tài)使輪軌作用關系變化很大，輪軌作用直接效果決定是否可以實現(xiàn)高安全性和高平順性。

輪軌作用關系實際上屬于非線彈性作用，寬軌距的荷載分布、減載率和輪距等都會對車輛實際運行狀態(tài)以及脫軌狀態(tài)等分析產(chǎn)生很大影響，僅憑借所謂動力仿真分析，難以解決實際運行存在的諸多問題。

軌距與車輛荷載分布變化對超高計算、欠超高、過超高舒適度限值的確定都產(chǎn)生影響，因為這些都是確定超高和舒適度的重要參數(shù)，研究寬軌距相關計算也是亟待解決的問題；

目前，俄羅斯寬軌高速鐵路運行速度僅達到200km/h～250km/h，相關技術標準規(guī)范也僅限為200km/h。即使理論上動力仿真計算證明可以運行300km/h～350km/h，為安全運行也需要實際運行參數(shù)及相關資料，至少應進行實際輪軌作用動力譜試驗，以滿足高速運行安全性和平順性的基本要求，鑒于此軌道就不同軌距進行技術和經(jīng)濟比較。

1.2高速鐵路軌距與國家路網(wǎng)構成

高速鐵路在國家路網(wǎng)構成中居于客運主干線地位，主要承擔國內(nèi)各大、中城市間的快速客運通道作用，兼顧沿線城市的旅客運輸任務。具備國家鐵路網(wǎng)客貨運、高低速鐵路線互連互通的條件。同時，在國家或地區(qū)間的國際鐵路通道中，也應具有銜接各國或地區(qū)間陸路互連互通的功能。

1.3高速鐵路軌距是制約國際鐵路運輸?shù)闹饕蛩?/p>

國際之間的快速旅客運輸，鐵路所占份額比較小，處于次要地位。

首先，最主要的原因是陸地相鄰國家存在高速鐵路軌距不一致，這導致陸地上的鐵路難以互連互通。

其次，各國鐵路軌距標準眾多，存在差異，這為國際鐵路運輸帶來了很大不方便。比如印度的軌距最長，中國的軌距中等，南美洲一些國家軌距最窄。中國與俄羅斯的鐵路軌距不相同，這導致中俄兩國的高速鐵路列車難以相通，這為兩國之間的鐵路運輸帶來較大不便。

在世界范圍內(nèi)修建的國際高速鐵路，必須解決高速鐵路軌距不統(tǒng)一這個難題，才能做到國際之間的快速旅客運輸?shù)目旖荼憷⒒ミB互通。

2.哈薩克斯坦高速鐵路軌距選擇與路網(wǎng)功能的適應性分析

2.1既有哈薩克斯坦鐵路網(wǎng)軌距

哈薩克斯坦國內(nèi)的既有鐵路采用的是1520mm軌距。

2.2建高速鐵路在國家鐵路網(wǎng)的地位和作用

新建高速鐵路作為貫穿哈薩克斯坦南北的重要客運通道，主要承擔阿斯塔納與阿拉木圖兩大城市間的快速客運通道作用，同時兼顧沿線城市的旅客運輸任務。從國家鐵路路網(wǎng)上來講，本線具備與國家鐵路網(wǎng)客運、高低速鐵路線互連互通的功能較好。

2.3新建高速鐵路在國際鐵路通道中的定位和作用

新建高速鐵路在世界洲際、國家或地區(qū)間的國際鐵路通道中，應具有聯(lián)接鄰國、銜接各地區(qū)或各大洲國際鐵路通道的定位，承擔國際間旅客快速運輸通道作用。同時，具備世界洲際陸路國際鐵路通道互連互通的功能。

新建阿斯塔納至阿拉木圖高速鐵路是亞歐大陸橋國際鐵路通道（中國-哈薩克斯坦-俄羅斯-歐洲）的重要組成部分，該通道研究年度客、貨物運輸增長潛力巨大。

因此，新建高速鐵路的軌距選擇既要考慮國家鐵路網(wǎng)客貨運、高低速鐵路線的互連互通，又須兼顧世界洲際陸路國際鐵路通道的便捷暢通。

綜上分析，一方面，從哈薩克斯坦本國既有鐵路線網(wǎng)的角度看，選用1520mm軌距對實現(xiàn)本國鐵路網(wǎng)內(nèi)運輸?shù)幕ヂ?lián)互通更有利，有利于對既有鐵路維護、救援設備的利用，也為與獨聯(lián)體國家鐵路相互銜接提供了有利條件；從長期看，可以在未來實現(xiàn)連接到俄羅斯的高速鐵路網(wǎng)（1520mm的軌距）。

另一方面，新建阿斯塔納至阿拉木圖高速鐵路是新亞歐大陸橋國際鐵路通道（中國―哈薩克斯坦―俄羅斯―白俄羅斯―波蘭―德國，西至荷蘭鹿特丹港）最為便捷的通道。從未來與歐洲及中國高速鐵路網(wǎng)發(fā)展聯(lián)網(wǎng)運輸?shù)慕嵌瓤?，就像目前歐洲高速鐵路網(wǎng)那樣，選用1435mm軌距則更具有前瞻性。

3.1520mm與1435mm軌距的技術經(jīng)濟比選

3.1 1520mm與1435mm軌距技術分析

最小曲線半徑

見下表：

表1 1435mm軌距 最小曲線半徑表（m）

表2 1520mm軌距 最小曲線半徑表（m）

線間距

在采用相同的設計速度、相同的動車組（或車體寬度相同）條件下，1435mm軌距和1520mm軌距鐵路的線間距相同。

本項目參考CRH動車組的技術參數(shù)，不同設計速度條件下的線間距見下表：

表3 線間距表（不同速度）

軌道

不同軌距標準的有砟、無砟軌道技術比選詳見表4。

表4 不同軌距軌道結構比選

比較項目 1435mm軌距 1520mm軌距

軌道結構 有砟軌道 客專用鋼軌；扣件間距600mm；軌枕1667根/km；特級道砟；道床頂面寬3.6m，厚0.35，道床邊坡1：1.75。 客專用鋼軌；扣件間距600mm；軌枕1667根/km；特級道砟；道床頂面寬3.85m，厚0.35，道床邊坡1：1.5。

無砟軌道 客專用鋼軌；扣件間距650mm；板式無砟軌道。 客專用鋼軌；扣件間距650mm；板式無砟軌道，鋼筋混凝土數(shù)量比準軌結構增加約5%。

設計和施工技術 技術成熟 無相關經(jīng)驗，成套技術的研究開發(fā)和試驗驗證需要一定時間。

道岔

中國與國際高速鐵路采用道岔的對照分析，見下表。

表5 UIC側(cè)向允許速度100km/h及以上道岔數(shù)據(jù)表

表6 俄羅斯主要高速道岔技術參數(shù)表

俄羅斯目前已有側(cè)向通過滿足120Km/h，直向通過速度滿足200Km/h的高速道岔，而且隨著莫斯科至圣彼得堡高速鐵路的開通，俄羅斯的高速鐵路道岔直向通過速度最高已經(jīng)達到250km/h。

中國道岔號碼的定義同UIC，均用道岔轍岔角的正切值表示。我國標準道岔號碼高于UIC，但從道岔側(cè)向速度來說中國和UIC標準的高速鐵路是一致的。

直向通過速度滿足300km/h以上的的1435mm軌距道岔目前在中國及國際高鐵的運用中，技術比較成熟，直向通過速度滿足350km/h的1435mm軌距道岔在中國各高速鐵路上已經(jīng)普遍采用。

1520mm軌距目前尚無滿足直向通過速度滿足大于250km/h的高速道岔，如果采用直向通過速度350km/h的寬軌高速道岔，需考慮一定的研發(fā)周期、研發(fā)費用及實驗上道時間。

橋梁

相同設計速度、相同動車組條件下，1435mm與1520mm軌距的線路的線間距相同，橋梁的結構尺寸相同。

路基

-路基面形狀

有砟軌道路基面形狀為三角形，由路基面中心向兩側(cè)設置不小于4%的橫向排水坡。曲線加寬時，路基面仍應保持三角形。

無砟軌道支承層（或底座）底部范圍內(nèi)路基面水平設置，支承層（或底座）外側(cè)路基面兩側(cè)設置不小于4%的橫向排水坡。

-路基面寬度

表7 1435mm軌距路基面標準寬度（中國標準）

表7 1520mm軌距路基面標準寬度

說明：采用1520mm軌距時，線路中心至接觸網(wǎng)力臂凈距3.3m，力臂0.35m，基礎0.9m。（無砟及有砟相同）

路基面寬度=（3.3+0.35+（0.9-0.35）/2+0.05+0.72）×2=9.4m

1520mm軌距對1435mm軌距區(qū)間土方增加約3.5%，地基處理增加約2.5%，邊坡防護工程數(shù)量基本相同。

基礎設施維修機械

高速鐵路基礎設施維修需利用大型養(yǎng)路機械（如鋼軌打磨列車、道岔打磨車、鋼軌探傷車等）、接觸網(wǎng)作業(yè)車、軌道車等軌行車輛，這些軌行車輛在國際上均有成熟的產(chǎn)品?；A設施維修用軌行車輛能夠適應不同軌距（1520mm和1435mm）的線路條件。

動車組研發(fā)

設計速度滿足300km/h以上的的1435mm軌距動車組目前在國際高鐵的運用中技術比較成熟，速度滿足350km/h的1435mm軌距動車組在中國各高速鐵路上已經(jīng)普遍采用。

1520mm軌距目前尚無速度大于250km/h的高速動車組，如果采用速度350km/h的寬軌動車組，需考慮一定的研發(fā)周期、研發(fā)費用及實驗上道時間。主要技術難點在于轉(zhuǎn)向架的研發(fā)、運營試驗等。寬軌1520mm與準軌1435mm軌距轉(zhuǎn)向架優(yōu)缺點分析見表8。

表8 寬軌1520mm與準軌1435mm軌距轉(zhuǎn)向架優(yōu)缺點分析表

從上表可以看出，寬軌1520mm與準軌1435mm軌距的轉(zhuǎn)向架各有優(yōu)缺點，主要在于：與既有還是規(guī)劃線網(wǎng)的互聯(lián)互通適應范圍、發(fā)展趨勢以及運營維護經(jīng)驗兩大方面。寬軌1520mm與準軌1435mm軌距轉(zhuǎn)向架在技術層面上的差異不大。

站后配套工程

1520mm軌距對站后配套工程影響較小，相同設計速度下，不同軌距標準的站后工程投資基本相同。

3.2高速鐵路1520mm軌距與1435mm軌距經(jīng)濟比選

不同線路走向方案、不同設計速度條件下的不同軌距標準的經(jīng)濟經(jīng)測算，線路采用I方案，設計速度350km/h時，1520mm軌距方案靜態(tài)投資較1435mm軌距方案靜態(tài)投資增加約2%。測算費用中不含1520mm軌距高速道岔和動車組的研發(fā)、試驗費用。

6.軌距SWOT分析

表9 1435mm軌距SWOT分析表

表10 1520mm軌距SWOT分析表

7.軌距的綜合比選

采用1520mm軌距的高速鐵路目前僅俄羅斯、芬蘭有運行速度250km/h的既有線提速鐵路，運營了一年多，實際運營、維護等經(jīng)驗相比1435mm軌距的高鐵來說不夠成熟。如果采用更高的速度目標值，所面臨的主要問題是需要研制1520mm軌距的道岔、動車組轉(zhuǎn)向架和其他技術裝備等，即需要建立全面的技術標準體系，而這些都是需要時間和費用來完成的，風險性相對較大。

通過對線型、線間距、軌道、道岔、基礎設施維修、動車組等幾個方面進行的技術分析以及對1435mm和1520mm兩種軌距的經(jīng)濟比較，可以看出：在建設與維護的經(jīng)濟性方面，1435mm軌距高速鐵路的建設與維護上的周期、成本等方面優(yōu)勢明顯。1520mm軌距與之相比，技術體系并不十分完善、但也可實現(xiàn)，主要是研發(fā)的周期相對較長，研發(fā)成本以及批量較少，會間接導致產(chǎn)品價格較高，其成熟、可靠性等方面有待于時間進一步檢驗。

8.結論

軌距的選擇問題，不是簡單的技術問題，更多的是技術政策的傾向性，需由政府部門來最終決策。無論是采用1435mm還是1520mm軌距，都能適合并滿足本工程的需求。相比來說，采用1435mm軌距無論從建設工期、后期的運營維護成本以及技術的成熟性等方面的優(yōu)勢更加明顯。

本次研究推薦采用1435mm軌距。

參考文獻：

[1] TB10621-2009 高速鐵路設計規(guī)范（試行）[S]

第6篇：高速鐵路的定義范文

【關鍵詞】：高速鐵路；路基沉降；測量控制

中圖分類號： TF351 文獻標識碼： A 文章編號：

一.引言

為了確保高速鐵路在建設過程中控制路基沉降工作的順利展開，正確掌握路基沉降預測模型以及觀測工作的基本要求是必要的條件。而在實際的工作當中必須要嚴格依照路基沉降觀測的基本規(guī)范要求，建立適當?shù)母咚勹F路路基沉降預測模型。將高速鐵路路基沉降值控制在允許范圍之內(nèi)，從而有效的完成建設高速鐵路的任務。

二.高速鐵路路基發(fā)生沉降的原因以及控制的必要性

改革開放以來，隨著國內(nèi)交通運輸事業(yè)的快速發(fā)展，高速鐵路作為一種高速運行的交通運輸工具，并在國家經(jīng)濟建設當中扮演越來越重要的角色。進入到新世紀后，全國各地掀起了建設高速鐵路的浪潮，鄭西高鐵、武廣高鐵等一批國家重點建設的項目相繼得以完工。而其中路基沉降控制的好壞直接直接影響著整個高速鐵路建設的質(zhì)量。所以，在建設高速鐵路的過程當中，必須要合理科學的采用各項路基沉降觀測標準與技術，只有提出合理科學的技術管理方法，才可以從根本上確保高速鐵路建設的質(zhì)量，進而保證在項目交付使用后路基的剛度、強度以及穩(wěn)定性。

三.高速鐵路路基沉降測量控制要求

做好觀測高速鐵路路基沉降工作是保證控制高速鐵路沉降工作順利展開的前提條件，為開展現(xiàn)場路基沉降控制工作提供了重要資料與數(shù)據(jù)。所以，在測量過程中，地質(zhì)探測人員以及工程技術人員必須要采用科學的方法與技術來實施觀測前的準備、觀測中實施步驟、觀測后總結與分析數(shù)據(jù)結論。

1. 觀測高速鐵路路基沉降相關設備的要求。在實際觀測高速鐵路沉降中要求要有極高的準確度，從而確保高速鐵路路基在不斷加強負荷的狀況下，準確測出數(shù)據(jù)。我國高速鐵路建設技術標準中明確的指出來：觀測沉降的誤差值不應該大于變形值的0.05～0.1倍，所以在進行觀測沉降的時候，一定要使用精密水準儀。因為通常的水準儀都會受到溫差與環(huán)境的影響，導致結果中誤差值相對比較大，所以在進行測量時一定要使用受此影響相對較小的精密水準儀。就算是受到高速鐵路施工現(xiàn)場條件的限制，也應該采用第一標尺來進行觀測。

2．觀測沉降時間的基本要求。在對高速鐵路路基進行初次觀測時必須要嚴格按制定的觀測時間來實施，不然就會導致所得數(shù)據(jù)不是原始的數(shù)據(jù)，進而使觀測的沉降沒有任何實際意義。在其他各階段中應該依次來進行復檢，依據(jù)具體的施工情況來按時進行，嚴厲杜絕補測甚至是不測等弄虛作假的行為，從而保證觀測沉降數(shù)據(jù)的真實性與精確性，并且在高速鐵路路基設計和施工當中發(fā)揮應有作用。

3.對路基沉降觀測人員職業(yè)素質(zhì)的要求。在高速鐵路路基的設計和施工當中，沉降觀測人員應該要經(jīng)過系統(tǒng)專業(yè)的理論學習，并定期參加由國家各級地質(zhì)管理部門所組織的業(yè)務培訓，進而不斷提高施工人員的職業(yè)素質(zhì)。具體在高速鐵路路基沉降觀測當中，現(xiàn)場的技術人員應該要靈活、因地制宜的運用理論知識，并根據(jù)現(xiàn)場觀測情況準確運用誤差原理來進行分析，從而找出相對應的解決方法?？旖?、專業(yè)、準時的完成觀測任務是一名合格沉降觀測人員必備的職業(yè)素質(zhì)。

4.理論要聯(lián)系實際并采取適宜的觀測方法與標準。依據(jù)高速鐵路建設地區(qū)水文、地質(zhì)、環(huán)境、氣候、濕度、溫度等條件的不同情況，應該選擇使用的沉降觀測精密程度也不盡相同。在沒有特殊的質(zhì)量與技術要求的高速鐵路工程項目中，使用二級觀測水平的觀測方法就能基本上滿足技術需求。

5.實際觀測的具體要求。在進行高速鐵路路基沉降觀測之前，要事先核查觀測儀器是否齊全，仔細檢查需要長期使用的儀器，并且查看儀器的各類指標是否符合標準要求。在沉降觀測的過程當中，各方面人員應該互相配合，經(jīng)常協(xié)調(diào)溝通，做到不少測不漏測，從而為高速鐵路路基提供有效的觀測數(shù)據(jù)。

6.對沉降觀測地點的要求。沉降觀測是一項非常嚴謹?shù)娜蝿眨瑢τ^測點地點有著很高要求，除了應考慮準確反映實際的沉降情況，同時也要考慮到觀測的方便。一般選擇觀測地點在地勢較平坦的位置，并且地貌的縱向與橫向之間相互對稱，它們之間的最佳保持距離應該在20m的范圍內(nèi)。

四.路基沉降預測模型的應用

當前高速鐵路對路基沉降量的預測方法分為兩大類：其中一類是通過對路基土的室內(nèi)試驗獲取路基土的參數(shù)，與此同時還要選擇恰當?shù)挠嬎隳Ｐ蛠碛嬎愀咚勹F路路基的沉降量；而另外一類則是通過處理實測的沉降數(shù)據(jù)，并且分析獲得沉降量的一般規(guī)律，進而來預測高速鐵路路基的沉降量。依據(jù)實測資料推測最終沉降量，總結歸納有四種測量方法：曲線法、灰色系統(tǒng)法、BP神經(jīng)網(wǎng)絡法以及遺傳算法。

1.曲線擬合法。通過分析實測時間與資料的關系，為時間與沉降曲線建立合適的函數(shù)方程，再依據(jù)建立好的函數(shù)來推算在未來的某個時刻沉降量的大小。高速鐵路工程通常使用的擬合曲線法主要有：指數(shù)曲線、雙曲線法、時間對數(shù)法、成長曲線法、三點法、拋物線法以及沉降速率法等。

2.灰色系統(tǒng)理論。它是由我國的著名學者鄧聚龍教授在1982年創(chuàng)立的一門新興的學科，通過生成與開發(fā)“部分”已知消息，提取出有價值的信息，實現(xiàn)有效控制與正確描述系統(tǒng)的運律?；疑到y(tǒng)預測是處理原始的數(shù)據(jù)、建立灰色模型，掌握并發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)律，對系統(tǒng)的未來狀態(tài)做出科學的定量預測。通過對原始數(shù)據(jù)的序列進行一定的變換，定義合適的序列算子與序列灰導對算子作用后的序列，然后建立GM模型的近似微分方程，經(jīng)過檢驗精度后，就能夠進行預測了。GM模型也是最經(jīng)常使用的預測模型，因為有諸多的外界因素干擾系統(tǒng)，所以一般對GM模型進行一定修正，從而取得更佳預測效果。

3.人工神經(jīng)網(wǎng)絡。它是對自然或人腦神經(jīng)網(wǎng)絡的若干基特性進行模擬與抽象，是一種非線性的動力系統(tǒng)，具有大規(guī)模分布信息的存儲以及并行處理能力，具有良好的組織性、適應性以及很強的聯(lián)想、學習、抗干擾、容錯能力。這種方法在處理非線性的問題上，具有它自身的獨特優(yōu)越性。在巖土工程當中沉降預測神經(jīng)網(wǎng)絡建模法主要包括兩種，其中一種是把各種影響因素與沉降的關系用神經(jīng)網(wǎng)絡隱式來進行表達，由已知的外界影響因素來推斷此時的沉降量，也就是BP網(wǎng)絡。而另外一種方法則不考慮沉降量的各種影響因素，而建立當前沉降與過去各沉降的歷史值之間的神經(jīng)網(wǎng)絡模型，也就是Elman模型。

4.遺傳算法。它主要是有著高度隨機、并行、自動搜索的一種新型計算方法。與常規(guī)的優(yōu)化方法來比較，遺傳算法沒有直接與模型參數(shù)打交道，而是通過處理代表參數(shù)的編碼。遺傳算法在整個施工過程當中，同時控制著一個解群，而不是局限在一個點上，這樣就大大增強了搜索的效率，并防止陷入到局部極值；在進行求解的時候，不需要計算目標函數(shù)微分，所以對約束條件以及目標函數(shù)沒有十分苛刻的要求，這種方法在處理高度非線性問題方面和傳統(tǒng)方法相比，有著十分顯著的優(yōu)勢。

五.結束語

從上述討論可知，為了確保高速鐵路建設中路基沉降測量控制工作的順利展開，正確掌握高速鐵路路基沉降預測模型以及觀測工作的控制要求是不可或缺的必要條件。在實際的工作當中應該嚴格的遵守高速鐵路路基沉降觀測的基本規(guī)范與要求，建立恰當?shù)母咚勹F路路基沉降預測模型，從而保證高速鐵路路基沉降量在允許值的范圍內(nèi)，圓滿有效的完成高速鐵路建設的任務。

【參考文獻】：

[1]王志飛．鐵路客運專線施工綜合及關鍵技術[M]．2005．

[2]李天華．鄭西客運專線路基工程沉降觀測實施設計報告[R]．武漢：鐵道第四勘測設計院，2007．

[3]中華人民共和國鐵道部．客運專線鐵路無砟軌道鋪設條件評估技術指南[S]．北京：中國鐵道出版社，2006．

[4]王麗琴，靳寶成，楊有海．黃土路堤工后沉降預測新模型與方法[J]．巖石力學與工程學報，2007，26(11)：2370―2376

[5]潘林有，謝新宇．用曲線擬合的方法預測軟土地基沉降『J]．巖土力學，2004，25(7)：1053―1058．

第7篇：高速鐵路的定義范文

【關鍵詞】高速鐵路；風險；管理

高速鐵路運營安全風險分析及管理就是采用安全系統(tǒng)工程相關技術和方法，識別高速鐵路運營存在的風險事件，通過風險分析確定風險等級，從而采取控制措施對高風險等級事件進行控制和持續(xù)監(jiān)測的過程。高速鐵路實施運營安全風險管理是將安全關口前移、變事后處理為事先預防的重要安全管理手段。

1 風險分析及管理的基本原理

高速鐵路運營安全風險，是對風險事件（潛在的事故）發(fā)生的可能性及事故后果嚴重性的測度，是高速鐵路運營系統(tǒng)安全程度的度量。其整體風險可描述為由一系列風險事件場景、可能性和嚴重性所組成的3元素的集合，如公式（1）所示：

R = { （Si，Pri，Ci）| i=1，2，？n

（1）式中：Si為第i個風險事件場景，包括風險事件的類別、原因、影響范圍、控制措施等；Pri=Pr （Si）為第i 個事件場景發(fā)生可能性（頻率或概率）；Ci= C（Si）表示第i個事件可能導致危害的嚴重性。

從公式（1）可以看出，高速鐵路運營系統(tǒng)的風險水平取決于風險集合中每個風險事件的風險水平Ri ，而某個風險事件的風險水平R i 則是該風險事件發(fā)生頻率及其可能導致危害嚴重性的函數(shù)，因此高速鐵路運營安全風險分析就是對其所有風險事件進行識別，結合必要的安全系統(tǒng)工程的方法原理和技術，確定每個風險事件發(fā)生頻率和后果，進而確定其風險水平的過程。

2 風險分析及管理的主要內(nèi)容和基本流程

任何系統(tǒng)的風險因素不僅取決于自身，其所處的環(huán)境和人為因素都是必不可少的影響因素，將“人-機-環(huán)境”綜合考慮是進行高速鐵路系統(tǒng)風險分析和管理的必要手段。因此，進行高速鐵路系統(tǒng)風險分析和管理，首先需要明確高速鐵路系統(tǒng)的環(huán)境信息。高速鐵路運營安全風險分析及管理的主要內(nèi)容包括風險識別、風險分析、風險評價、設置風險控制措施及持續(xù)的監(jiān)督和檢查。GB/T 24353 2009 / ISO 31000 2009《風險管理 原則與實施指南》對風險分析及管理的基本流程進行了定義.

2.1 風險識別

風險識別是根據(jù)設定的分析范圍、結合相關科學方法和手段，識別出系統(tǒng)的所有風險事件。為保證風險識別的有效和完整，通常需要結合必要的風險識別方法來進行，適合高速鐵路運營安全的風險識別方法包括頭腦風暴法、檢查表法、預先危險性分析法（PHA）、危險及可操作性分析法（HAZOP）、結構化What-if檢查表分析法（SWIFT）等。

2.2 風險分析

由公式（1）可以看出，某個場景下風險事件的風險水平度量由2個因素決定，即該風險事件發(fā)生的頻率及其導致的后果的嚴重性。因此，高速鐵路運營安全風險分析就是對識別出的風險事件的發(fā)生頻率和后果進行分析的過程。根據(jù)結果的形式不同，風險分析分為定性分析和定量分析。定性分析通常在數(shù)據(jù)資料不夠充分時比較適用，主要憑分析者的經(jīng)驗，憑分析對象過去和現(xiàn)在的延續(xù)狀況及最新的信息資料，對分析對象的性質(zhì)、特點、發(fā)展變化規(guī)律作出判斷。因此在分析過程中，各專業(yè)系統(tǒng)專家的經(jīng)驗判斷、各專業(yè)系統(tǒng)累積的事故及故障數(shù)據(jù)都可以作為重要的信息來源，定性風險分析得出的風險水平的描述是主觀的、粗略的。如對鐵路運營安全風險的頻率定性分析結果通常為高、中、低等定性的描述；后果定性分析結果通常為特別嚴重、嚴重、一般、輕微等；具體定性描述根據(jù)實際需要而定。

2.3 風險評價

風險評價就是將風險分析結果與預先設定的風險準則相比較，以決定風險是否可以接受的過程，風險評價結果是決定風險事件是否需要進一步采取措施的依據(jù)。風險準則的制定應考慮操作的可行性、數(shù)據(jù)的可獲取性等多方面因素。常見的風險評價采用風險矩陣的形式，目前國際鐵路運營安全風險評價多參照EN 50126： 1999《鐵路應用：可靠性、可用性、可維護性和安全性（RAMS）的規(guī)定和說明》提出的風險矩陣形式.（詳見表1）

風險發(fā)生的頻率 風險等級

偶爾 可以容忍 不期望 不期望 不可容忍

極少 可忽略 可以容忍 不期望 不期望

不太可能 可忽略 可忽略 可以容忍 可以容忍

不可能 可忽略 可忽略 可忽略 可忽略

無關緊要 不重要 嚴重 災難

危險后果的嚴重等級

表1 典型鐵路運營安全風險評價矩陣

風險矩陣就是將風險的2個要素――風險事件發(fā)生的頻率和導致的后果的嚴重性，分別作為橫軸和縱軸組成二維矩陣，橫軸和縱軸交叉的不同組合定義為風險等級（見表1）。風險等級包括不可容忍、不期望、可以容忍和可忽略4個等級。對于不可容忍的風險必須采用控制措施以降低其風險等級，對于可忽略的風險當前可不必采取進一步措施。

2.4 控制措施

風險控制是風險管理過程的重要環(huán)節(jié)，在對高速鐵路運營系統(tǒng)設置風險控制措施過程中，可應用以下原理或原則，以達到優(yōu)化利用系統(tǒng)資源盡可能提高其總體風險水平的目的。

（1）高風險事件優(yōu)先處理原則――木桶效應。木桶效應原理是由美國管理學家彼得提出的。其基本思想是：由多塊木板構成的水桶，價值在于其盛水量的多少，但決定水桶盛水量多少的關鍵因素不是其最長的板塊，而是其最短的板塊。把水桶代表鐵路系統(tǒng)，各個木板代表構成鐵路系統(tǒng)的相關部分，水桶的裝水量代表鐵路系統(tǒng)安全水平。由木桶效應可以看出，構成鐵路系統(tǒng)的風險事件的最高風險決定了鐵路系統(tǒng)安全水平?；谶@一思想，高速鐵路運營安全風險控制措施的設置應優(yōu)先考慮高風險事件，將有限的安全管理資源優(yōu)先投入到對系統(tǒng)“短板”的加高，可以實現(xiàn)系統(tǒng)安全水平的最大化。

（2）控制措施的優(yōu)先級――消除、預防、降低、減輕?！鞍踩谝弧㈩A防為主”是我國安全生產(chǎn)法的基本方針，也是現(xiàn)代安全管理“變事后處理為事先預防”的重要理念。風險控制措施的設置應首先考慮消除其成因，以達到系統(tǒng)本質(zhì)化安全；對無法消除的情況，應采取預防性措施預防風險事件發(fā)生；事故發(fā)生有其客觀必然性，絕對零風險是不存在的，如地震的發(fā)生是不可避免的，對這類風險事件可以預先設置降低后果（如地震預警）或減輕其嚴重性（應急救援等）的措施。

（3）控制措施類型。高速鐵路系統(tǒng)運營安全風險控制措施根據(jù)工程實施階段分為3類：一是源頭控制措施，包括設計優(yōu)化、設計質(zhì)量控制和產(chǎn)品準入控制等以實現(xiàn)系統(tǒng)本質(zhì)安全；二是施工和安裝階段控制措施，包括采用更優(yōu)的替代材料或設備、實施軟件管理及人機工程學設計和制造來提高系統(tǒng)的使用安全等；三是運營階段控制措施，包括檢測、監(jiān)測和養(yǎng)護維修等手段確認系統(tǒng)安全狀態(tài)，通過人員能力培訓等方法提高職工技能以降低系統(tǒng)風險事件發(fā)生的頻率，通過設置安全防護措施

及應急演練等方法降低風險事件發(fā)生后造成后果的嚴重性。

2.5 監(jiān)督和檢查

監(jiān)督和檢查是風險持續(xù)管理的重要環(huán)節(jié)，包括定期和不定期檢查及監(jiān)測等。隨著高速鐵路系統(tǒng)的運營，基礎設施及車輛等狀態(tài)處于動態(tài)變化中，持續(xù)的檢查和監(jiān)測是保證風險水平處于可接受狀態(tài)的重要手段，是風險閉環(huán)管理的不可缺少的環(huán)節(jié)。

第8篇：高速鐵路的定義范文

由美國次貸危機引發(fā)的金融危機的影響正在不斷加大，我國目前也在不斷出臺各種政策最大化減小危機的影響，而擴大內(nèi)需、增加固定投資成為中國經(jīng)濟增長的主要動力。

鐵道部總工程師何華武認為，鐵路投資對經(jīng)濟拉動作用明顯，比如鐵路基建對鋼材、水泥有巨大的需求，鐵路機車車輛制造不僅需要大量的鋼材，還會帶動電子電器行業(yè)、橡膠、玻璃、鋁等有色行業(yè)的發(fā)展。更為重要的是解決就業(yè)問題。

10月21日，國務院總理主持召開國務院常務會議，核準了包括鐵路、公路、機場、核電站、抽水蓄能電站等一批基礎設施建設項目，同時決定加快南水北調(diào)中、東線一期工程建設進度。這一系列刺激經(jīng)濟的措施，鐵路投資被認為是拉動內(nèi)需的“火車頭”。

加快鐵路發(fā)展勢在必行

目前我國人均占有鐵路里程僅有6厘米。從1980年末至2002年末的22年,中國鐵路營業(yè)里程凈增2.21萬公里，年遞增1.68%；但同是這22年，中國經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)健發(fā)展，GDP年遞增16.06%左右，可以看出，中國鐵路與經(jīng)濟社會發(fā)展相比，嚴重滯后。

審視中國鐵路網(wǎng)現(xiàn)狀，鐵路運輸能力遠遠不適應國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需求，路網(wǎng)整體運輸能力嚴重不足，主要干線、部分地區(qū)限制型運輸矛盾突出，季節(jié)性運能十分緊張，而且還在不斷加劇。盡管鐵路采用強力措施，運輸密度為世界之最，但“一票難求”、“一車難求”現(xiàn)象依然隨處可見。

從鐵路自身看，在7.2萬公里營業(yè)里程中，雙線只有2.4萬公里，大部分線路均為單線，通過能力小；線路曲線半徑、信號設施等主要技術標準偏低，行車速度受制；基礎設施耐久性不足，養(yǎng)護、維修工作量大；電氣化鐵路僅1.8萬公里，電牽設備可靠性不高，距離少維修、免維修的要求尚有較大差距；機車車輛裝備水平不高，信息化體系不完整，不適應鐵路現(xiàn)代化的要求。

各國統(tǒng)計資料表明，各種運輸方式完成相等的換算周轉(zhuǎn)量消耗的能源，民航最多，公路次之，鐵路最少，單位運輸量平均能耗之比約為30:20:1。按照科學發(fā)展觀、構建和諧社會和資源節(jié)約型社會的要求，加快鐵路發(fā)展，緩解“瓶頸制約”的矛盾，是形勢的需要,歷史的必然。

在第十屆中國科協(xié)年會上何華武介紹，近30年來，我國鐵路建設突飛猛進，截至2007年底，我國鐵路營業(yè)里程達7.8萬公里，居世界第三位。我國鐵路以占世界鐵路6%的營業(yè)里程，完成了世界鐵路24%的換算周轉(zhuǎn)量，并創(chuàng)造了旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量、換算周轉(zhuǎn)量、鐵路運輸密度四個世界第一。

但是，相對于經(jīng)濟增長的速度，目前我國鐵路網(wǎng)還很不完善，運輸能力還遠不能適應經(jīng)濟社會發(fā)展和全面建設小康社會目標的要求，仍制約著國民經(jīng)濟發(fā)展。

何華武說：“在春運、暑運、節(jié)假日運輸?shù)葧r段，鐵路供需矛盾更加突出，連接主要經(jīng)濟區(qū)域的鐵路通道單一，一旦發(fā)生自然災害和突況，勢必造成運輸秩序混亂，繼而對經(jīng)濟社會生活造成嚴重影響。”

因此，提高鐵路抗災能力，最根本的是要加快鐵路建設，尤其要加快建設鐵路客運專線，在各大經(jīng)濟區(qū)域間盡快實現(xiàn)客貨分線運輸或多條鐵路運輸。

我們具備高速鐵路建設的實力

從我國鐵路的客運需求看，我國人口基數(shù)大，客運需求增長潛力巨大。城鎮(zhèn)化率的提高，城鎮(zhèn)人口的增加，同城化、一體化，將帶來客運需求快速增長；區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的差異，地區(qū)人口、資源、生產(chǎn)力布局的不平衡，導致人員流動廣泛；生活條件的快速改善，生活水平的逐漸提高，產(chǎn)生大量的假日旅游、休閑旅游和探親訪友等客流。

從貨運需求看，未來15年，我國GDP將保持較快速度增長，各種物資的需求會大幅度增加，對運輸?shù)男枨髮⒊掷m(xù)上升。由于我國資源分布和工業(yè)布局不平衡，能源消費以煤炭為主，未來大宗原材料物資運輸仍將是運輸?shù)闹髁鳎仨氁揽砍杀镜?、效率高、環(huán)保好的鐵路來完成。初步測算，到2020年，全國鐵路旅客、貨物運輸需求將分別達40億人次、40億噸,年均增長速度分別為8%、4%。鐵路作為交通運輸?shù)闹饕绞剑仨毺峁┡c市場需求相適應的運輸能力。

鐵路客流的特點是量大、集中、行程較長，基本國情及客流特點決定了我國應主要發(fā)展大容量、環(huán)保型、適應性強的公共交通體系，高速鐵路就是這樣的公共交通體系中的佼佼者。在我國，發(fā)展高速鐵路是交通運輸領域貫徹可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略、優(yōu)化交通運輸結構的重要手段，是鐵路高層次、大幅度擴大運輸能力及提升運輸質(zhì)量的重要途徑。中國的綜合國力、創(chuàng)新能力也具備了又好又快建設高速鐵路的實力。

高速鐵路是一個具有國際性和時代性的概念。參考國際鐵路聯(lián)盟定義，我國新建客運專線列車最高運行時速300公里及以上，客貨混線以客為主，列車最高運行時速250公里及以上，改建鐵路列車最高運行時速200公里及以上，可稱為高速鐵路。今年7月1日，開始進入試運行階段,2008年8月1日全線正式運營的京津城際鐵路是我國第一條具有自主知識產(chǎn)權、國際一流水平的高速鐵路，標志著我國高速鐵路技術已達到國際先進水平。

京津城際鐵路攻克了軌道結構、橋梁建造、沉降控制等技術難關，取得了多項自主創(chuàng)新成果。京津城際鐵路的建成，標志著具有中國特色和世界先進水平的高速鐵路技術標準體系已經(jīng)形成，為今后高速鐵路的建設打下了雄厚的基礎。

今年4月，世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路――京滬高速鐵路全面開工建設。何華武表示，高速鐵路是當代高新技術的集成，也是龐大復雜的系統(tǒng)，近年來我們國家已經(jīng)完成了四百多項核心科研，攻克了一系列技術難題，但目前京滬高速鐵路還面臨著四項技術挑戰(zhàn)。一個是技術框架和技術變型技術；二是工程材料與結構外形技術；三是減振降噪和環(huán)保節(jié)能技術；第四是運營安全保障技術。

京滬高速鐵路建成之后，北京到上海的時間只需要5個小時。據(jù)初步研究預測，啞鈴效應可使沿線地區(qū)GDP增長率提高19%-21%。

中國特色的客運專線技術標準體系

前五年鐵路的發(fā)展，實際上是我國國家鐵路的一部創(chuàng)新發(fā)展史，全面突破了高速鐵路建設和運營管理的一些關鍵重大的技術。動車組開運以來的一年足以證明，中國鐵路已經(jīng)跨進高速的時代。反過來說，時速250公里的鐵路里程已經(jīng)是1019公里了。

事實證明，中國鐵路在勘察、設計、公路工程、通信工程、牽引信號、運載裝備、系統(tǒng)集成等等攻克了一系列技術難題，取得了重大成果。到目前為止，初步建立了具有中國特色的客運專線技術標準體系。客運專線實際上300―350公里京津高速鐵路，標準是很高的，具備了300公里等級的技術儲備，這些都為京滬高速鐵路的建設提供了有力的技術支撐?？梢钥隙ǖ卣f，建設京滬高速鐵路，通過深入研究，進一步地深化研究、實驗驗證，完善我們的高速鐵路技術體系，形成具有中國自主知識產(chǎn)權的高速鐵路技術體系一定能夠成功。

而由于我國路網(wǎng)覆蓋的超長性，我們路網(wǎng)密度的單薄性，客運需求的多樣性，因為我們?nèi)硕啵胰丝?、資源、環(huán)境制約著我們，我們的鐵路作為交通工具來說，它有非常好的、不可比擬的優(yōu)勢。但是由于我們高層和低層多元性的需求，還有線路標準的統(tǒng)一性、調(diào)度指揮的集中性、地質(zhì)條件的差異性、分線城網(wǎng)的復雜性，根據(jù)這些路況研究的技術體系、技術標準，乃至你的各個系統(tǒng)的集成，充分體現(xiàn)了中國的特色。

何華武說，將來建成的京滬高鐵裝備技術會處于領先地位，其中運行速度、環(huán)保技術、旅客舒適度等方面處于世界領先地位，繼續(xù)承接中國特色。

以鐵路拉動經(jīng)濟發(fā)展

按照國家原先批準的鐵道部“十一五規(guī)劃”，計劃于2006-2010年間投入1.25萬億元人民幣進行鐵路基本建設。以“新建線路”、“客運分離”、“線路改造”為主體思想，將鐵路營運里程從2005年的7萬公里提高到2010年底的10萬公里。2010年前新建7000公里客運專線，2020年前建成12000公里客運專線，實現(xiàn)主干線的客貨運分離。今次，國務院批復的鐵路投資額上升到2萬億元，其中在建項目的投資規(guī)模已超過1.2萬億。鐵路是關系國計民生的大戰(zhàn)略工程，通過加大財政資金的投入，可以更好地吸引社會資本參與，拉動內(nèi)需。

大規(guī)模加大鐵路建設規(guī)模的投入，不僅可以加快完善鐵路路網(wǎng)，改善全國的交通運輸狀況，還會對能源、鋼鐵、水泥、機械、有色金屬、電子電器、橡膠、玻璃、鋁等有色金屬諸多行業(yè)起到有力的推進作用。更重要的是高速鐵路建成后，將大大縮短旅程時間，充分帶動區(qū)域間的的人員流、資源流、資金流，推動經(jīng)濟發(fā)展。進而還為擴大就業(yè)，提供大量的新崗位。這被認為是拉動整個經(jīng)濟增長的最重要亮點。何華武說，據(jù)他測算，在鐵路建設上每投入1元人民幣，其拉動的GDP大概在5.7元左右?！叭绻f1998年亞洲金融危機國家采取的是以公路基建投資為主拉動內(nèi)需，那這一次會以鐵路投資為主?！薄拌F路建設還將直接提供150多萬個就業(yè)機會，這并不包括鐵路系統(tǒng)的職工。”據(jù)介紹，1998年為應對亞洲金融危機，國家實施了積極的財政政策，推動高速公路建設進入了快速發(fā)展時期，年均通車里程超過4000公里，年均完成投資1400億元，并帶動了許多相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，有效避免了經(jīng)濟衰退的威脅。

第9篇：高速鐵路的定義范文

關鍵詞：高速鐵路 視頻數(shù)字化 系統(tǒng)設計 探討

中圖分類號：TP277 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2013）12-0225-01

目前，在對高速鐵路建設施工監(jiān)控管理過程中，鐵路局各工務設備管理單位主要采取人工定點監(jiān)控和徒步檢查，這種施工監(jiān)控方式人力成本大、效率低和監(jiān)控覆蓋面窄，且難以保證信息的及時性、準確性和有效性。

高速鐵路建設視頻數(shù)字化監(jiān)控管理體系是數(shù)字化技術在工程建設管理領域的應用，通過視頻數(shù)字化監(jiān)控管理系統(tǒng)可以對施工進行全過程的監(jiān)控記錄，能夠?qū)崿F(xiàn)監(jiān)管全部數(shù)字化、資源共享化和最終實現(xiàn)檔案無紙化。視頻數(shù)字化監(jiān)控管理系統(tǒng)為工務設備管理單位施工監(jiān)控提供了新的解決思路。

1 高速鐵路建設視頻數(shù)字化監(jiān)控管理系統(tǒng)構建

1.1 構建高速鐵路視頻數(shù)字化監(jiān)控管理系統(tǒng)的總體目標

構建高速鐵路視頻數(shù)字化監(jiān)控管理系統(tǒng)的總體目標是構建統(tǒng)一的視頻監(jiān)控網(wǎng)絡和平臺，通過遠程視頻監(jiān)控實現(xiàn)對重點工程施工進度、安全防護措施、施工路材路料等的檢查，加強施工現(xiàn)場的監(jiān)控管理，減少施工現(xiàn)場的檢查時間，降低管理成本，提高現(xiàn)場施工監(jiān)控效率；并且起到對施工安全進行監(jiān)測分析、風險評估和預測報警的功能。

1.2 高速鐵路視頻數(shù)字化監(jiān)控管理系統(tǒng)總體方案架構

1.2.1 視頻數(shù)字化監(jiān)控管理系統(tǒng)的構成

視頻數(shù)字化監(jiān)控管理系統(tǒng)基于IP網(wǎng)絡的分布式遠程施工監(jiān)控指揮調(diào)度控制平臺系統(tǒng)，主要由前端施工現(xiàn)場監(jiān)控系統(tǒng)、SDH專線網(wǎng)絡傳輸和監(jiān)控中心管理終端三部分構成。通過工程監(jiān)控中心實時監(jiān)控工程現(xiàn)場設施及設備的安全狀況、施工進度、施工安全和質(zhì)量隱患等重要情況，為排除施工安全隱患、采取緊急應急預案、實施動態(tài)監(jiān)控現(xiàn)場施工情況提供有力的技術保障手段，同時也為突發(fā)事件事后的取證工作提供影像依據(jù)。

1.2.2 系統(tǒng)結構設計

視頻數(shù)字化監(jiān)控管理系統(tǒng)采用四層次結構設計，分別是數(shù)據(jù)層、邏輯層、表現(xiàn)層與用戶層，數(shù)據(jù)層實現(xiàn)對信息系統(tǒng)所有信息與數(shù)據(jù)的集中、有序管理，包括基礎文檔數(shù)據(jù)、CIS二維與三維地理信息系統(tǒng)、監(jiān)測數(shù)據(jù)、視頻錄像等；邏輯層是系統(tǒng)的基礎核心，包括各功能模塊、數(shù)據(jù)存訪接口、數(shù)據(jù)安全機制、用戶認證與權限控制等；表現(xiàn)層是通過B/S模式IE瀏覽器、PDA短信、DLP監(jiān)控大屏、三維仿真等表現(xiàn)形式將信息展現(xiàn)給用戶的手段；用戶層定義了涉及本管理系統(tǒng)使用的用戶群體。

1.2.3 系統(tǒng)流程實現(xiàn)

視頻數(shù)字化監(jiān)控管理系統(tǒng)要能夠滿足高速鐵路施工現(xiàn)場安全監(jiān)控的需要，包括明確監(jiān)控目的，確實監(jiān)控內(nèi)容和項目，設定監(jiān)控頻率，進行監(jiān)控數(shù)據(jù)分析和預警維護一系列業(yè)務流程。

1.2.4 網(wǎng)絡安全設計

整個網(wǎng)絡系統(tǒng)的安全防護體系要求由防火墻、入侵檢測系統(tǒng)、防病毒系統(tǒng)等構成實現(xiàn)對用戶網(wǎng)絡訪問行為、網(wǎng)絡管理行為的監(jiān)控和管理。

2 實現(xiàn)高速鐵路建設視頻數(shù)字化監(jiān)控管理系統(tǒng)的關鍵技術

2.1 自動化監(jiān)測技術

自動化監(jiān)測的核心是實現(xiàn)數(shù)據(jù)的自動化采集和處理，其所需的主要設備由傳感器、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)和信息管理軟件。其具有遠程、自動化、連續(xù)監(jiān)測等優(yōu)點，應用于高速鐵路建設視頻數(shù)字化監(jiān)控管理系統(tǒng)的自動監(jiān)測系統(tǒng)應具有數(shù)據(jù)采集、交換、處理和反饋四個方面的功能。

2.2 GIS平臺技術

地理信息系統(tǒng)（GIS，Geographical Information System）是在計算機軟硬件支持下，描述客觀世界的各種數(shù)據(jù)，按其地理坐標或空間數(shù)據(jù)輸入計算機，并在其中存儲更新、查詢檢索、量測運算、分析處理、綜合運用、顯示制圖和輸出的一種技術系統(tǒng)。其具有強大的數(shù)據(jù)管理功能、大空間范圍高分辯率的空間分析功能、各種數(shù)據(jù)的導入導出功能和多樣化的信息表達功能。

2.3 智能視頻技術

智能視頻技術已廣泛應用到各個領域，其從監(jiān)控攝像頭開始，包括運動對象提取、對象描述、對象跟蹤、對象識別、對象分析，最后進行預警或報警。

3 高速鐵路建設視頻數(shù)字化監(jiān)控管理系統(tǒng)系統(tǒng)組成及實現(xiàn)方式

高速鐵路建設視頻數(shù)字化監(jiān)控管理系統(tǒng)主要由現(xiàn)場前端監(jiān)控系統(tǒng)、網(wǎng)絡傳輸系統(tǒng)和安全監(jiān)控中心三大部分組成。

3.1 施工現(xiàn)場監(jiān)控系統(tǒng)

監(jiān)控前端部分主要是負責現(xiàn)場視頻信號的收集和各種監(jiān)控設備的控制，包括：攝像機、編解碼器、網(wǎng)絡視頻服務器等主要設備組成。其中網(wǎng)絡視頻服務器是整個系統(tǒng)中心的核心設備，實現(xiàn)網(wǎng)絡化、數(shù)字化處理工作，它完成模擬視頻監(jiān)視信號的數(shù)字采集，影像壓縮，監(jiān)控數(shù)據(jù)處理，網(wǎng)絡的傳輸?shù)裙δ堋?/p>

3.2 網(wǎng)絡與傳輸鏈路

使用有線與無線相結合的方式構造數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡，將視頻數(shù)據(jù)傳輸?shù)绞┕がF(xiàn)場的管理設備間，施工現(xiàn)場與設備單位監(jiān)控中心則通過專線進行連接。主要由網(wǎng)絡通信設備及通迅營運商提供鏈路。采用以太網(wǎng)三層交換技術，核心配置擁有三層交換技術的核心交換機，接入各施工現(xiàn)場管理設備間，通過租用電訊運營商SDH鏈路與中心核心交換機連接。

3.3 設備管理單位監(jiān)控指揮中心