飛行員培養(yǎng)計劃精選(九篇)
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第1篇：飛行員培養(yǎng)計劃范文
國內(nèi)2010年統(tǒng)計的飛行員總數(shù)超過24000人，但從事通用航空運作的僅1000余人，私人飛行員則寥寥無幾。而美國近70萬名各種有飛行執(zhí)照的人員中，具有航線運輸執(zhí)照的僅為約15萬人，持有商照的有近13萬，私照則有20多萬。
十二五期間，全國飛行員總數(shù)將從2010年的2.4萬人增加到2015年的4萬人（平均每年3200人），年均增長超過11%。珠海中航飛行學(xué)校有限公司總經(jīng)理錢偉表示，民航局規(guī)劃指通航飛機將翻番（增加至少1000架），而對飛行員數(shù)量的增加沒有明確的規(guī)劃，相信未來五年的通航飛行員和私人飛行員的數(shù)量增加的比率將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過運輸類飛行員的增加比率。
目前，國內(nèi)培訓(xùn)飛行員模式直接由飛行學(xué)校培養(yǎng)運輸航空飛行員，141部運作為主。通用航空的飛行員大多來源各種原因自不能直接進入運輸?shù)膶W(xué)校畢業(yè)生，或者民飛行員。而國外則以大規(guī)模私照、商照飛行培訓(xùn)為主，取得基礎(chǔ)資質(zhì)后進入通用航空運行，積累經(jīng)歷后選優(yōu)進入運輸航空。
錢偉指出，現(xiàn)在模式單一，飛行員培訓(xùn)應(yīng)該多元化，適當(dāng)放寬管制，進一步改進管理，強化標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，建立飛行培訓(xùn)的行業(yè)協(xié)同體系。
第2篇：飛行員培養(yǎng)計劃范文
在普通人眼中，飛行員是一個令人羨慕的職業(yè)。但從2004年至今，飛行員辭職事件層出不窮。據(jù)不完全統(tǒng)計，近兩年以來，國內(nèi)民航業(yè)已有百余名飛行員先后提出辭職，類似案件已有70多起，這一現(xiàn)象引發(fā)了一系列的爭議和思考。文章在簡要介紹我國勞動法對辭職權(quán)規(guī)定的基礎(chǔ)上，說明作為勞動者的飛行員有權(quán)向航空公司提出辭職；并分析在其辭職后法律責(zé)任承擔(dān)的相關(guān)問題，試圖對這一現(xiàn)象作出法律解釋。
合同關(guān)系存續(xù)期間，飛行員有無權(quán)利在航空公司無過錯的情況下單方面提出辭職，結(jié)束雙方履行中的合同，消滅雙方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。依合同法基本理論，合同一旦依法成立，任何一方當(dāng)事人均不得任意解除雙方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，否則就構(gòu)成了違約。而勞動法對此沒有類似于合同法的規(guī)定。那么飛行員與航空公司之間的合同關(guān)系到底是合同法還是勞動法的調(diào)整范圍，對于雙方各自的權(quán)利義務(wù)確定都有很大的影響。
一、我國現(xiàn)行勞動立法對勞動者辭職權(quán)的規(guī)定狀況分析
在勞動合同中，由于勞動者與用人單位在實質(zhì)上地位并不平等，勞動者往往對用人單位有更大的人身依附關(guān)系存在。因此，勞動立法都采取措施對勞動者予以傾斜保護，世界各國都概莫能外。一般情況下，各國立法都賦予勞動者有單方面終止已生效的勞動合同，重新選擇用人單位的權(quán)利，但這些權(quán)利的行使需要具備法定的條件和程序。
《中華人民共和國勞動法》第11條規(guī)定，勞動者解除勞動合同，應(yīng)當(dāng)提前三十日以書面申請的形式通知用人單位，這其實就是對勞動者享有重新選擇勞動的權(quán)利的規(guī)定。此后《勞動部關(guān)于印發(fā)<關(guān)于貫徹執(zhí)行《中華人民共和國勞動法》若干問題的意見>的通知》第32條規(guī)定：勞動者解除勞動合同，應(yīng)當(dāng)提前三十日以書面形式通知用人單位。超過三十日，勞動者可以向用人單位提出辦理解除勞動合同手續(xù)，用人單位應(yīng)予以辦理。如果勞動者違法解除勞動合同給原用人單位造成經(jīng)濟損失，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任?？梢姡瑒趧诱咛崆叭找詴嫘问酵ㄖ萌藛挝?，既是解除勞動合同的程序，也是解除勞動合同的條件。這一規(guī)定實際上表明，勞動者不需要任何的法定事由，也不以用人單位存在過錯為前提，就可據(jù)此（即提前三十日以書面形式通知用人單位的條件下）單方面地解除勞動合同，這是勞動者的一項權(quán)利。法律同時規(guī)定，由于勞動者違反合同有關(guān)約定給用人單位造成經(jīng)濟損失的，應(yīng)依照有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定，向用人單位承擔(dān)賠償責(zé)任。勞動者違反提前三十日以書面形式通知用人單位的規(guī)定的，用人單位可以不予辦理解除勞動關(guān)系的相關(guān)手續(xù)；如果由此給用人單位造成了損失，勞動者還應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。
通過比較我們不難發(fā)現(xiàn)，如果勞動者符合法定條件和程序解除勞動合同，在這種情況下，勞動者不存在違約行為，用人單位就不能以存在違約為由要求勞動者承擔(dān)違約責(zé)任。如果勞動者在依法解除勞動合同的同時，還需承擔(dān)違約責(zé)任，那么法律對此的規(guī)定不僅多余，而且還自相矛盾。事實上，我國勞動法承認(rèn)并規(guī)定了勞動者的辭職權(quán)，據(jù)此勞動者依法定條件和程序，行使辭職權(quán)，解除勞動關(guān)系，并不是違約行為。勞動者在依法單方面解除勞動合同后，向用人單位承擔(dān)的責(zé)任并不是違約責(zé)任，而是一種法定的責(zé)任。《中華人民共和國勞動合同法》（草案）對此作了修改，其第36條規(guī)定“勞動者提前30日以書面形式通知用人單位，可以解除勞動合同；第57條規(guī)定：“勞動者未依本法的提前通知期限通知用人單位，即解除勞動合同的；勞動者應(yīng)當(dāng)按照月工資標(biāo)準(zhǔn)的2倍向用人單位支付賠償金?！笨梢?，該草案明確只有在勞動者未依法定條件和程序向用人單位履行通知義務(wù)情況下，才向用人單位承擔(dān)賠償責(zé)任。這種規(guī)定就排除了勞動者履行法定條件和程序的情況下，仍被認(rèn)定應(yīng)當(dāng)承擔(dān)違約責(zé)任的可能性。
本文認(rèn)為，我國勞動法實際上規(guī)定了勞動者享有辭職權(quán)，即勞動者在用人單位無過錯的情況下，單方面解除勞動合同的權(quán)利。如果是在用人單位存在過錯或雙方經(jīng)協(xié)商情況下，解除了勞動合同，則不屬于辭職權(quán)的范疇。依現(xiàn)行法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定，勞動者依法行使辭職權(quán)后，給用人單位造成損失的，還應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。
二、飛行員是否享有勞動法規(guī)定的辭職權(quán)
勞動者是勞動合同中相對處于弱勢的一方，其具體的法律界定不一而足。鄭尚元教授認(rèn)為，勞動者是指達到法定年齡，具有勞動能力，以從事某種社會勞動獲取收入為主要生活來源的自然人；王全興教授認(rèn)為，勞動者是指具有勞動權(quán)利能力和勞動行為能力，并且已依法參與勞動法律關(guān)系的公民，此即勞動法意義上的職工。通過比較分析可見，勞動者都是具有勞動權(quán)利能力和勞動行為能力的自然人，都參與到勞動關(guān)系中，這兩點對于勞動者的界定是相當(dāng)重要的，但其中最核心的還是勞動關(guān)系的存在。
勞動法上的勞動關(guān)系是指勞動力所有者（勞動者）與勞動力使用者（用人單位）之間，為實現(xiàn)勞動過程而發(fā)生的一方有償提供勞動力，由另一方用于同其生產(chǎn)資料相結(jié)合的社會關(guān)系。簡單地說，勞動關(guān)系就是勞動者與用人單位通過勞動合同所確立的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。勞動關(guān)系的存在表明，勞動者與用人單位之間不僅存在財產(chǎn)關(guān)系，而且存在一定的人身依附關(guān)系；勞動者應(yīng)當(dāng)服從用人單位用工安排和規(guī)章制度，其檔案、組織關(guān)系等文件應(yīng)由用人單位保管。那么，本文提到的飛行員到底是不是勞動者，下面我們就通過對飛行員的特性進行分析來判定。
（一）飛行員是勞動法意義上的勞動者
首先，飛行員是自然人，其具有勞動法所規(guī)定的勞動權(quán)利能力和勞動行為能力，這是毋庸置疑的。其次，飛行員與航空公司之間形成了勞動關(guān)系，具有財產(chǎn)關(guān)系和人身關(guān)系的相結(jié)合的屬性。飛行員培訓(xùn)過程的一切支出都由其所屬的航空公司負(fù)擔(dān)，因而當(dāng)一名合格的飛行員被考核通過后，就順理成章地與培訓(xùn)他的航空公司簽訂勞動合同，建立勞動關(guān)系。這種合同一般并無期限限制，飛行員在人身關(guān)系上依附于航空公司，其檔案、組織關(guān)系等一般均被航空公司所控制；而航空公司按照合同約定向飛行員支付報酬?？梢姡w行員與航空公司之間并不是民事勞務(wù)關(guān)系，飛行員是勞動者，航空公司是用人單位；他們之間的合同不適用合同法的規(guī)定，而應(yīng)受到勞動法的規(guī)制。
（二）飛行員是特殊的勞動者
這種特殊性是相對于一般勞動者而言的。其一，飛行員培訓(xùn)周期長，花費高。對一般勞動者來說，其勞動力的積蓄和培養(yǎng)與用人單位關(guān)系并不緊密，或者根本沒有任何關(guān)系。勞動者經(jīng)過自己的積累達到勞動法和用人單位所要求的用工條件，才與用人單位建立勞動關(guān)系，而飛行員并非如此。飛行員的資格條件遠(yuǎn)高于一般勞動者，此外還需經(jīng)過至少四年的理論與實踐培訓(xùn)，花費航空公司大約70-210萬人民幣的培養(yǎng)費不等。因而飛行員作為勞動者，其勞動力的積蓄代價是高昂的。其二，飛行員的培養(yǎng)速度小機的增長速度。據(jù)預(yù)計，未來5年，我國民航飛行員的缺口在1000人以上。而相應(yīng)地，飛行員職業(yè)所具有高標(biāo)準(zhǔn)、高能力、專業(yè)化的要求，是不可能通過其他勞動者替代的。
飛行員作為勞動者，應(yīng)當(dāng)依勞動法第32條的規(guī)定，享有提前解除其與航空公司勞動合同的權(quán)利；但飛行員又是特殊勞動者，其辭職不僅是一個工作職位空缺的問題，還可能牽扯到國有資產(chǎn)流失和航空安全。因而就飛行員能否依法享有辭職權(quán)，目前情況下形成了兩種針鋒相對的觀點。
一種觀點認(rèn)為，飛行員是特殊勞動力擁有者，其不同于一般勞動者，不能適用勞動法關(guān)于辭職權(quán)的規(guī)定；如果給予飛行員任意的辭職權(quán)，表面上看是遵守了法律規(guī)定，實際上與法律基本精神是相違背的。另一種觀點認(rèn)為，飛行員始終是勞動者，那么就應(yīng)當(dāng)依勞動法享有辭職權(quán)，至于辭職后給航空公司造成的損失，需要由其進行賠償那就另當(dāng)別論了。其實，飛行員辭職問題背后牽涉到諸多利益團體，本文認(rèn)為，飛行員是勞動者，在其他高位階或同位階法律沒有特別規(guī)定飛行員無辭職權(quán)的情況下，其應(yīng)當(dāng)享有勞動法規(guī)定的辭職權(quán)，這是符合勞動法側(cè)重保護勞動者權(quán)利的基本立法目標(biāo)和原則的。市場經(jīng)濟條件下，人們有必要放棄固有的國有資產(chǎn)包容一切的不適宜理念，正面迎接可能到來的一切市場競爭。依現(xiàn)行勞動法規(guī)定，如果飛行員辭職，給航空公司帶來經(jīng)濟損失，就應(yīng)當(dāng)由其向航空公司承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任；雖然賠償數(shù)額較高，但這并不是最終否認(rèn)飛行員享有勞動法辭職權(quán)的正當(dāng)理由。
可見，飛行員與航空公司在法律上形成了勞動關(guān)系，飛行員雖然是特殊勞動者，但以此來否認(rèn)其享有辭職權(quán)的說法是沒有支持力的，如果由行員的辭職行為給航空公司造成損失，即使進行賠償，也與其享有辭職權(quán)不是同一層次的問題。
三、飛行員辭職權(quán)行使后的賠償問題
飛行員依法定程序和條件行使辭職權(quán)后，其與航空公司的勞動合同已經(jīng)終止。那么，飛行員是否應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的違約責(zé)任呢？由行員嚴(yán)重稀缺，而且航空公司在其培訓(xùn)過程中都投入了巨額費用，若重新培養(yǎng)飛行員又不現(xiàn)實，這些都導(dǎo)致飛行員辭職后往往被索取高額的違約金。這些賠償能否得到法律的支持，賠償?shù)木唧w范圍又如何來確定，都是有爭議的。
（一）飛行員解除勞動合同后承擔(dān)的并非違約責(zé)任
上已述及，勞動者依勞動法第32條及其若干問題適用中所規(guī)定的條件和程序，提前解除勞動合同的，用人單位應(yīng)當(dāng)予以辦理，這是一項法定權(quán)利，不存在違約與否的問題。如果說行使這項權(quán)利的同時也構(gòu)成了違約，豈不是搬起石頭砸自己的腳，這樣的法律規(guī)定既沒有意義，也不符合勞動法的價值取向。法律規(guī)定勞動者辭職權(quán)的行使，如果造成用人單位的損失應(yīng)當(dāng)予以賠償，但并沒有說這就是違約賠償責(zé)任。因此如果產(chǎn)生飛行員對航空公司的賠償責(zé)任，那也并不是因為飛行員承擔(dān)了違約責(zé)任，而是一種法定的責(zé)任。本文認(rèn)為，勞動合同法（草案）的規(guī)定對于勞動者權(quán)利的保護倒更為有利，比較符合現(xiàn)行各國勞動立法的基本精神。即只有在勞動者違反了提前30天通知的義務(wù)的條件下，勞動者才向用人單位承擔(dān)賠償責(zé)任。否則，勞動者一概不承擔(dān)責(zé)任。
（二）飛行員向航空公司承擔(dān)賠償責(zé)任范圍的確定
依勞動法及其若干問題意見的規(guī)定，由于勞動者違反勞動合同有關(guān)約定給用人單位造成經(jīng)濟損失，應(yīng)依據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定，由勞動者承擔(dān)賠償責(zé)任?？梢姡绻麆趧诱咝惺罐o職權(quán)并未給用人單位造成經(jīng)濟損失，則勞動者無需承擔(dān)賠償責(zé)任。同時依勞動法的基本精神，這種經(jīng)濟損失應(yīng)當(dāng)是直接的、實際的、現(xiàn)實的經(jīng)濟損失，即個案勞動者所享有的、并非其他一般勞動者所能享有的額外權(quán)益。實踐中主要由培訓(xùn)費、招收錄用費用、住房分配費用等項目。也就是說，如果勞動者的辭職行為導(dǎo)致用人單位上述項目費用的經(jīng)濟損失，勞動者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。但飛行員由于其職業(yè)的特殊性，賠償?shù)木唧w范圍可與一般勞動者有所不同，下文僅就其培訓(xùn)費的賠償問題作簡要的分析。
飛行員辭職后，高額的培訓(xùn)費用是航空公司必然要求賠償?shù)模唧w包括飛行員入職前的培訓(xùn)費和入職后的定期復(fù)訓(xùn)費。就拿入職前的培訓(xùn)費來說，本文認(rèn)為并不應(yīng)當(dāng)由飛行員來單獨承擔(dān)全部賠償。由于每培訓(xùn)一名飛行員大約花費70—210萬元的費用，所以在飛行員行使辭職權(quán)后，航空公司往往要求飛行員承擔(dān)與之相同或更高數(shù)額的賠償。但實際上，飛行員在培訓(xùn)完成后都不同程度的在航空公司工作過一段時間，也就是說飛行員在領(lǐng)取工資的同時亦為航空公司做出了貢獻，帶來了收益。因而本文認(rèn)為，飛行員辭職后應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的培訓(xùn)費賠償數(shù)額應(yīng)當(dāng)為：培訓(xùn)費總額減去培訓(xùn)費總額除以該飛行員預(yù)計服役總年限乘以該飛行員辭職前已經(jīng)在本公司的服役年限。這種計算方法對雙方來說是比較公平的，并且也符合《勞動部辦公廳關(guān)于試用期內(nèi)解除勞動合同處理依據(jù)問題的復(fù)函》第三條的相關(guān)規(guī)定。同樣本文認(rèn)為飛行員入職后的定期復(fù)訓(xùn)費的賠償問題，在尚未有法律規(guī)范依據(jù)的情況下，比照上述入職前培訓(xùn)費的賠償辦法賠償是較為合理的。
飛行員承擔(dān)責(zé)任的性質(zhì)與其承擔(dān)責(zé)任的法律依據(jù)及承擔(dān)責(zé)任的范圍是直接相關(guān)的。如果飛行員承擔(dān)的是違約責(zé)任，其最終賠償?shù)姆秶陀锌赡苓€包括航空公司的預(yù)期利益的損失；如果飛行員承擔(dān)的是勞動法法定的賠償責(zé)任，依照法定的賠償范圍明顯要窄的多，僅包含了直接的、實際的損失。后者其實更符合勞動法的實質(zhì)精神，本文也認(rèn)為，飛行員辭職后所承擔(dān)的賠償責(zé)任是法定責(zé)任而非違約責(zé)任，因而其具體數(shù)額也應(yīng)依法確定。
小結(jié)
飛行員作為勞動者，具有相較于一般勞動者的特殊性，但這并不影響其依據(jù)勞動法享有辭職權(quán)。由于現(xiàn)行的飛行員管理體制存在計劃經(jīng)濟時代的烙印，所以飛行員辭職的問題直接關(guān)系到相關(guān)利益者的權(quán)益得失。同時現(xiàn)行勞動法律制度不健全，使得在利益分割的驅(qū)動下，相關(guān)利益者往往用盡其可能的力量來達到維持其利潤的目的。毋庸多言，這種做法與我國勞動法的基本立法目的是相違背的，同樣也對市場經(jīng)濟法治化具有阻礙作用。本文認(rèn)為，飛行員辭問題應(yīng)當(dāng)納入法治軌道，盡可能在現(xiàn)行環(huán)境下通過法律的途徑來解決。
【注釋】
劉天利，西北政法大學(xué)經(jīng)濟法專業(yè)研究生，陜西嘉瑞律師事務(wù)所實習(xí)律師
鄭尚元：《勞動法》，中國政法大學(xué)出版社2004年版，第45頁
王全興：《勞動法》，法律出版社2004版，第103頁
黃越欽：《勞動法新論》，中國政法大學(xué)出版社2003年版，第71頁
【參考文獻】
1、鄭尚元：《勞動法》，中國政法大學(xué)出版社2004年版
2、王全興：《勞動法》，法律出版社2004版
3、黃越欽：《勞動法新論》，中國政法大學(xué)出版社2003年版
4、郭東杰：《公司治理與勞動關(guān)系研究》，浙江大學(xué)出版社2006年版
5、鄭旺：《淺析勞動立法對勞動者辭職權(quán)的規(guī)定》，
第3篇：飛行員培養(yǎng)計劃范文
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6個月里兩家航空公司上市，中國的低成本航空在2015年上半年經(jīng)歷了史上最明媚的春天。
5月27日，吉祥航空上市，開盤即漲停，漲幅44.01%。而于2015年1月上市的春秋航空，這一天收盤價已達到141.22元，是其發(fā)行價18.16元的近8倍。
除了股價遠(yuǎn)高于幾大國有航空公司，因員工持股安排，上市還為低成本航空造就了中國最富有的飛行員――春秋航空副總裁、東航飛行技術(shù)管理處前負(fù)責(zé)人沈巍。
當(dāng)年從東航到春秋航空，沈巍也曾是“轉(zhuǎn)會”價格最高的民航飛行員。
時間回到10年前，沒人想到這位已有20年駕齡的成熟機長、當(dāng)時東航最資深的空客A320駕駛員會選擇去一家剛剛成立，“前途未卜”的民營航空公司。
10年過去，中聯(lián)航、西部航空轉(zhuǎn)向低成本航空，華夏航空、重慶航空、成都航空、首都航空等也紛紛跟進。即使在國際航空市場上，英航、漢莎、法航都已經(jīng)或準(zhǔn)備退出3小時以內(nèi)航線，交給旗下的低成本航空公司運行。
不一樣的航空公司
沈巍原以為自己會在東航飛行技術(shù)管理處一直工作下去。
1988年航校畢業(yè)后他被分配到上海民航管理局，加入剛剛成立的東方航空。因為趕上了上世紀(jì)90年代中國民航狂飚突進的大發(fā)展時期，沈巍很快從副駕駛被提升為機長，“才400飛行小時，這個升級速度放到現(xiàn)在簡直不可想象。”
此前1981年，上海市長寧區(qū)遵義街道辦事處黨委副書記王正華“下?！?，用3000元創(chuàng)辦了春秋旅行社，它就是后來的春秋國旅――春秋航空母公司。
進入新世紀(jì)后，春秋國旅計劃進入民航，王正華的副手都認(rèn)為這個想法“簡直瘋掉了”。實際情況卻是春秋國旅1997年至2004年共包機近3萬架次，平均客座率為99%。
春秋航空新聞發(fā)言人張武安告訴本刊記者：“每天有近20架飛機是為春秋飛的。最多的時候一年要包8000個航班?！?/p>
2004年5月26日，春秋航空獲批，總部在上海。
作為中國第一家低成本航空公司，春秋航空初創(chuàng)期的乘客主要是對價格比較敏感的商務(wù)客人和旅游觀光客，99系列特價機票更是成為其標(biāo)志。
為了節(jié)約成本，春秋航空不進入中國民航票務(wù)預(yù)訂系統(tǒng)，對乘客免費攜帶的行李重量和體積有嚴(yán)格限制，且不提供免費餐飲。
以至于很多人抱怨：低成本航空的盈利是從乘客身上省下來的。
彼時為保證初創(chuàng)航空公司順利運行，在主管部門協(xié)調(diào)下，春秋、吉祥等航空公司在籌備階段都得到了東航、南航的支持。沈巍由此借調(diào)至春秋航空。
王正華告訴《t望東方周刊》，“一個成熟機長的培訓(xùn)需要8年到10年的時間。初期我們的機長、飛行員大部分都要從其他航空公司引進?！?/p>
春秋航空機長的另一個來源是部隊，還引進了國外機長，而且“我們從開航的第一年開始，就在大學(xué)和美國的航校開始培養(yǎng)自己的飛行員”。王正華說。
對于沈巍這樣的前國企機長來說，“除了眾所周知的待遇差別，從職業(yè)發(fā)展前景、子女教育等多方面考察，來上海、到春秋似乎都是不錯的選擇。”
只是后來，“有的飛行員對資質(zhì)考核過嚴(yán)有看法，個別還鬧情緒?！蓖跽A回憶。
春秋航空注冊資本8000萬元人民幣。如今王正華租下今天的春秋航友賓館2號樓作為辦公室，沒進行任何裝修。直到現(xiàn)在，他辦公室里擺放的還是十幾年前的舊沙發(fā)，當(dāng)時花100元置辦的。
低成本作風(fēng)也讓初來乍到的沈巍頗不適應(yīng)。2005年7月12日，沈巍從北愛爾蘭空接回了春秋航空的第一架飛機：機齡6年的老飛機，“因為空客維修工廠在農(nóng)村，大家都住在愛爾蘭農(nóng)民的房子里，一住10來天。”
這些作風(fēng)后來成為常規(guī)?，F(xiàn)在沈巍與王正華出差，后者還會帶著電飯煲、泡面、咸蛋、榨菜。
“去倫敦參加全球低成本航空年會，早餐是一鍋自己熬的小米粥，晚餐則七八個人擠在房間吃泡面，住印度人開的便宜小旅館，出行搭乘機場免費巴士或地鐵。”沈巍說，王正華住的房間衛(wèi)生間只有1.5平方米。這位董事長至今和CEO同用一輛比亞迪。
駕駛這架6歲的老飛機，沈巍等4名春秋航空的首批機長成功首航上海―煙臺。加上其他3架租賃的空客A320飛機，4條航線以及上海虹橋運營基地，開始了低成本航空在中國的擴張之路。 萬米高空上春秋航空的空乘人員在服務(wù)
把獎金都發(fā)給飛行員
2005年底沈巍回到東航。他的內(nèi)心很動搖：“我糾結(jié)了近一年時間，猶豫要不要辭職，春秋航空也不存在刻意挖人?！?/p>
王正華只是對他說，“如果你以后有機會跳槽，希望能到春秋來?！?/p>
2007年沈巍提出辭職?！爱?dāng)時幾乎作了最壞的打算，這步險棋沒走好的話，可能連普通飛行員都不能做了。”
辭職后半年內(nèi)，他甚至不敢告訴父母。
沈巍是當(dāng)時民航飛行員流動的“標(biāo)王”?！拔也荒芨嬖V你具體數(shù)字，總之給東航賠了一大筆錢?！鄙蛭∫脖硎纠斫?，“畢竟我處在管理層的級別上，東航認(rèn)為不能把我‘賤賣’了?！?/p>
因為飛行員流動的繁瑣程序，沈巍在家等待了14個月。這一時期更多民營航空公司開始涌現(xiàn)：東星、奧凱、華夏、鷹聯(lián)、東北、祥鵬等紛紛亮相。
在家蟄伏的沈巍覺得自己的選擇沒錯。
2008年8月，沈巍正式開始了在春秋航空的工作，出任總飛行師。
王正華說，春秋人力成本甚至比國有航空公司還高50%。但民航局報告顯示，“春秋航空的銷售費用比行業(yè)平均水平低80%”。
因為付給飛行員的錢，還是可以通過對飛行員的管理賺回來。“為了降低燃油消耗，春秋航空的飛行員不得不冒著紫外線輻射的危險，在起飛后盡快將飛機升至1萬米最高航高。”沈巍說，在春秋航空并非所有部門平均分獎金，而是與節(jié)油量掛鉤，主要獎勵飛行員和相關(guān)人員。
“打個比方，少用一噸航油節(jié)約1000元，公司會拿30%獎勵給飛行員，剩下的70%就是節(jié)省下來的運營成本。”他說。
這種“低成本”精神也會引發(fā)吐槽，比如春秋航空的飛行制服確實不如大型國有航空，以至于有的飛行員在飛行前一晚，不得不把制服扣子重新釘一遍，不然很容易崩落。
摳門公司的另一面
早在創(chuàng)立春秋航空之前，王正華就把春秋國旅大部分股權(quán)分給員工?！斑@也是以‘摳門’著稱的春秋航空能留住人的主要原因?！鄙蛭Υ烁锌H深。
對春秋航空來說，“是否上市是一件頗為慎重的事，為此內(nèi)部論證了很長時間?！蓖跽A并不喜歡“花別人的錢”。
他認(rèn)為：“春秋航空的負(fù)債率只有百分之四五十，而且投資方并不一定能完全認(rèn)同春秋式管理?！钡亲罱K，“春秋希望有更大的發(fā)展，改變過去過于依賴領(lǐng)導(dǎo)權(quán)威的傳統(tǒng)，內(nèi)部管理上要更符合現(xiàn)代企業(yè)制度。”
2015年1月21日春秋航空上市。在其后連續(xù)11個漲停板、估價處于68元高位時，春秋航空一位資深工程師還是傾其所有購秋股票。
原定由春秋航空副總裁王剛作為飛行員代表敲鑼，但王剛力薦沈巍。
根據(jù)春秋航空的招股說明書，春秋航空有四大股東公司――春秋國旅、春秋包機、春翔投資、春翼投資。2010年成立的后兩家公司“就是為了讓更多員工分享上市紅利。”沈巍說。
春翔投資是春秋航空的48個中高級管理人員、核心技術(shù)人員、飛行員等業(yè)務(wù)骨干設(shè)立的公司，春翼投資則為春秋航空和春秋國旅的39個管理層和骨干設(shè)立的公司。
沈巍由此成為中國資產(chǎn)最高的飛行員――接受采訪時他剛從境外執(zhí)行航班返回。
凌晨飛行員
對于低成本航空的未來，“第一個就是我們中國的旅客，我們怎么能夠通過更好的溝通，能夠更好地在契約方面達成一致?！蓖跽A如此形容低成本航空的現(xiàn)實挑戰(zhàn)，“是我目前比較要花大力氣解決的?！?/p>
為什么沒有餐食？為什么大件行李要付費？……低成本航空的國際慣例在中國似乎永遠(yuǎn)需要解釋。
至于“低成本航空=不安全”的結(jié)論，似乎在各種空難后都要被提出來。
“民營企業(yè)不能在安全上有任何閃失?！蓖跽A的賬本是，風(fēng)險給民營企業(yè)和大型國有公司帶來的后果是不一樣的，因為它們的承受能力不同。
有一年臺風(fēng)過境，可能正面襲擊上海。沒有一架春秋航空的飛機在上海過夜，損失約500萬元人民幣。
“開總結(jié)會時有人批評我們過于謹(jǐn)慎，說其他航空公司半數(shù)以上的飛機照飛回來。當(dāng)天指揮的總經(jīng)理有點抬不起頭?！蓖跽A說，“領(lǐng)導(dǎo)班子堅決支持，因為我們不能靠僥幸，必須留有充分的安全冗余?！?/p>
至于沈巍和他的飛行員同事們，則更深刻地感受到民營航空受到的制約。
京滬航線是中國民航最賺錢的黃金航線，日?？妥试?0%以上。春秋航空自成立之日就不斷申請，2011年才獲批經(jīng)營權(quán)，且初期僅能運營一個班次：每晚22時從上海起飛，次日早6時返回上海。
這被王正華形容為“完全沒有盈利的條件”。
于是，“全球市場上的頻繁試錯與靈活調(diào)整，是春秋相比國有航空的優(yōu)勢之一?！睆埼浒步忉?。
“鄭州搭建起‘米’字形鐵路網(wǎng)后，春秋幾乎停掉了飛往鄭州的全部航班?！鄙蛭』貞?。
最難逾越的障礙或許在于有限的飛機和飛行員數(shù)量。
2013年春秋航空曾計劃在5年內(nèi)將機隊規(guī)模擴大至100架，2014年就縮減到60架。
“關(guān)鍵是飛行員，飛行員比較緊張?！蓖跽A重申了對未來市場的看好。目前旅行社客源在春秋航空的乘客比例已降到15%以下，76%的客源是46歲以下的白領(lǐng)客戶。
第4篇：飛行員培養(yǎng)計劃范文
關(guān)鍵詞：感覺、知覺、飛行錯覺 感知能力的內(nèi)涵
在心理學(xué)上，感知是指感覺和知覺兩種心理現(xiàn)象的統(tǒng)稱。
（一）感覺
感覺是指刺激物作用于感覺器官，經(jīng)過神經(jīng)系統(tǒng)的信息加工所產(chǎn)生的對該刺激物個別屬性的反映。①感覺分為外部感覺和內(nèi)部感覺兩大類。外部感覺包括視覺、聽覺、嗅覺、味覺、皮膚覺。例如，我們看到飛機表面的顏色，聽到飛機發(fā)動機的聲音等就是屬于人的外部感覺現(xiàn)象。內(nèi)部感覺包括運動覺、平衡覺和機體覺。平衡覺是反映頭部運動速率和方向的感覺。②例如，我們站在原地，不停地轉(zhuǎn)圈，突然間停下來，我們就會覺得周圍的一切都在旋轉(zhuǎn)，這種失去平衡的感覺就是平衡覺。平衡覺對行人員尤為重要，因為當(dāng)飛機在空中做復(fù)雜多樣的狀態(tài)變化時，飛行人員就可以憑借良好的平衡覺，準(zhǔn)確認(rèn)識飛機的狀態(tài)和位置。
國外的感覺剝奪實驗③表明，如果強行地把人的感覺剝奪，就會導(dǎo)致注意力不能集中，甚至?xí)a(chǎn)生嚴(yán)重的心理障礙。同樣，在飛行中，幾乎沒有一個動作是能夠離開感覺來完成的，通過感覺系統(tǒng)飛行員可以接收有關(guān)顏色、聲音、振動以及外部環(huán)境變化等大量的信息。
（二）知覺
知覺是直接作用于感覺器官的事物的整體在腦中的反映，是人對感覺信息的組織和解釋的過程。④例如，當(dāng)我們看到一個物體，從它的構(gòu)造、功能綜合判斷出這是一個直升機或是運輸機，這種整體的印象就是知覺。雖然感覺被作為心理活動的開端，但人都是以知覺形式來反映事物的。
二、感知能力與飛行錯覺
在飛行中，飛機的狀態(tài)、速度、高度和方向都在不斷變化著。人體受到各種加速度的作用，使飛行員的感知器官受到一定的影響，有的感官敏銳性降低;有的發(fā)生偏差。如果向大腦輸入錯誤的信息，飛行員在錯誤信息的支配下，極易產(chǎn)生飛行錯覺，從而采取錯誤的操作動作。
錯覺是指在特定條件下對事物必然會產(chǎn)生的某種固有傾向的歪曲知覺。⑤對飛行人員而言，飛行錯覺是指飛行員駕駛飛機時，由于感知能力差，對飛機的空間狀態(tài)、 位置、 運動及飛行環(huán)境所產(chǎn)生的不正確的知覺，又稱空間定向障礙。在實踐中，主要表現(xiàn)為飛行員所感知或判斷的飛行狀態(tài)，跟實際的飛行狀態(tài)不相符。由此引發(fā)的事故、產(chǎn)生的后果通常也是災(zāi)難性的。因此，要有效地防止飛行錯覺，培養(yǎng)飛行人員良好的感知能力就顯得尤為重要。
三、飛行人員感知能力的培養(yǎng)
（一）通過訓(xùn)練提高感受性
心理實踐表明，人類的感覺系統(tǒng)具有很大的發(fā)展?jié)摿?，人類由于長期使用某項感覺器官，相應(yīng)的感覺能力就可以得到發(fā)展。對行人員而言，在平時的體育活動中，我們可以進行耐力的訓(xùn)練，增強飛行人員的抗負(fù)荷能力，從而使飛行人員無論在空中還是地面，感覺器官都能保持一個良好的工作狀態(tài);又如，堅持經(jīng)常性的滾輪和旋梯的訓(xùn)練，可以培養(yǎng)良好的平衡覺，從而增強空間定向能力。
（二）培養(yǎng)良好的觀察能力
在飛行過程中，可以說，80%的飛行信息都是借助視覺獲得的。作為一名飛行人員，只有具備良好的觀察能力，才能夠準(zhǔn)確、迅速地捕捉目標(biāo)位置等信息。特別是在地形地貌比較復(fù)雜的上空，觀察就更顯得重要，無論空中還是地面，如果觀察不好，不僅影響質(zhì)量，而且可能危及飛行安全。因此，為了培養(yǎng)良好的觀察能力，必須在平常的訓(xùn)練中，加強有目的、有計劃、有準(zhǔn)備的主動知覺的訓(xùn)練。
（三）培養(yǎng)靈活的適應(yīng)能力
飛行情況千變?nèi)f化，因此，飛行員必須具備靈活的適應(yīng)能力，才能擺脫知覺定勢帶來的災(zāi)難性影響。適應(yīng)能力主要包括對飛行環(huán)境的適應(yīng)、對飛行殊情況的適應(yīng)、對生理上的各種反應(yīng)的適應(yīng)。例如，在平時的訓(xùn)練中，針對夜航飛行時特點，加強夜航適應(yīng)性訓(xùn)練，從而強化夜間飛行時的儀表觀念;針對海上飛行觀察難度大、無法利用地標(biāo)定位的情況，加強針對性的海上飛行訓(xùn)練，掌握正確克服錯覺的途徑和方法。通過這些訓(xùn)練，使飛行人員在特殊情況出現(xiàn)時，能夠沉著、果斷地選擇最佳的處置方案;不論是飛行量的大小，還是高難度的動作，都能保證較好地完成任務(wù)。
（四）加強必要的知識儲備
知覺的理解性是明顯受過去知識經(jīng)驗影響的，因此，作為一名飛行人員，只有具備豐富的航空理論知識和高超的飛行技能，明確每次飛行和每個飛行動作要感知什么，怎樣感知，明確需要觀察的對象和內(nèi)容，才能使自己的感知能力得到發(fā)展和提高。例如，可以積極組織飛行知識問答，討論飛行中可能出現(xiàn)的偏差和孤僻動作，互相查找理論知識盲點;可以組織教學(xué)員在地面演練場提前進行航行課預(yù)習(xí)，結(jié)合科目特點，教員通過地面演練和地圖作業(yè)，熟悉航行中可能出現(xiàn)的偏差及修正方法，并通過模擬飛行，指導(dǎo)學(xué)員實際操作，為下一步進入航行科目訓(xùn)練打牢基礎(chǔ)。
【注釋】
①（《心理學(xué)導(dǎo)論》，黃希庭著，人民教育出版社，1991年5月第1版，249頁）。
②（《心理學(xué)導(dǎo)論》，黃希庭著，人民教育出版社，1991年5月第1版，286頁）。
③1954年，加拿大吉爾大學(xué)的心理學(xué)教授赫布等人首次進行了世界上第一個感覺剝奪實驗，即采用試圖控制或去除對人的感覺刺激的一種實驗方法
④（《心理學(xué)導(dǎo)論》，黃希庭著，人民教育出版社，1991年5月第1版，295頁）。
⑤（《心理學(xué)導(dǎo)論》，黃希庭著，人民教育出版社，1991年5月第1版，331頁）。
參考文獻：
1、（《心理學(xué)導(dǎo)論》【M】，黃希庭著，人民教育出版社，1991年5月第1版
2.《人的感知覺品質(zhì)與飛機的維修差錯》【J】，單樹森、張力先、喬力民;現(xiàn)代教育科學(xué)，2009年第1期，397――398頁
第5篇：飛行員培養(yǎng)計劃范文
關(guān)鍵詞：指揮引導(dǎo)；特情處置
隨著我國航空事業(yè)的飛速發(fā)展，我院科研試飛任務(wù)越來越繁重，各種型號的機載火控、雷達試飛任務(wù)越來越多，同一場次飛行中，經(jīng)常出現(xiàn)多批甚至十多批不同型號的指揮引導(dǎo)任務(wù)同時進行。因此，指揮引導(dǎo)人員不但要能優(yōu)質(zhì)的完成任務(wù)，更要做好飛行實施中各種特殊情況的處置準(zhǔn)備。
一、本場指揮引導(dǎo)的特點
1.機種繁多，機型復(fù)雜。我部現(xiàn)有各種不同型號飛機十多種，同一場次的飛行中，往往有多種甚至十多種不同型號的飛機同時參加飛行，需要指揮引導(dǎo)的任務(wù)，也由原來的單批單架發(fā)展到多批多架，多目標(biāo)的指揮引導(dǎo)，有時甚至有十多批次的任務(wù) 同時要進行指揮引導(dǎo)，其性能數(shù)據(jù)各不相同，給指揮引導(dǎo)計算帶來復(fù)雜性。
2.周邊機場密集，空中走廊，固定航路縱橫交錯。本場處于關(guān)中中部地區(qū)，周邊機場密集，空域位置重疊，狹窄有限，地面炮區(qū)、靶場限制較大，空中走廊，固定航路縱橫交錯，過往飛機繁雜，使我飛行區(qū)域形成了一個非常密集的立體空間網(wǎng)狀體系，給指揮引導(dǎo)的航線使用，飛行調(diào)配帶來困難。
3.新機試飛任務(wù)重，指揮引導(dǎo)難度高，風(fēng)險性大。隨著新一代飛機不斷出現(xiàn)，機載雷達，火控系統(tǒng)不斷更新，試飛任務(wù)的風(fēng)險性越來越大，對指揮引導(dǎo)的要求也越來越高，特別是多目標(biāo)，多批次引導(dǎo)中，指揮口令多，動作要求復(fù)雜，各種特殊情況隨時可能出現(xiàn)。
二、做好指揮引導(dǎo)中各種特殊情況的處置準(zhǔn)備
飛行過程中，空中情況，瞬時萬變，隨時可能出現(xiàn)各種特殊情況。一個優(yōu)秀的指揮引導(dǎo)人員，不但要優(yōu)質(zhì)完成任務(wù)，更重要的是，在空中出現(xiàn)不同的特殊情況時，能夠協(xié)助指揮員，飛行員正確處置，特別是引導(dǎo)專用波道中，遇到緊急的特殊情況，要能正確地、果斷地、及時地處置。
1.熟悉計劃，胸中有數(shù)
指揮引導(dǎo)人員在飛行實施過程中，必須熟悉當(dāng)日整個飛行計劃，全面掌握空中飛行動態(tài)，要做到“三熟悉”，“三清楚”。即熟悉指揮員指揮意圖和指導(dǎo)特點；熟悉飛行員技術(shù)能力、動作特點和領(lǐng)航能力；熟悉當(dāng)日整個飛行計劃和空域使用規(guī)定。對航管部門的批復(fù)和調(diào)配原則要清楚；對引導(dǎo)可能出現(xiàn)的矛盾點要清楚，對區(qū)域內(nèi)每架飛機的具置高度及活動范圍要清楚。
2.認(rèn)真準(zhǔn)備，搞好預(yù)想
指揮引導(dǎo)人員在引導(dǎo)實施過程中，必須認(rèn)真細(xì)致的做好領(lǐng)航準(zhǔn)備，精確進行引導(dǎo)計算。貫徹安全第一，預(yù)防為主的主導(dǎo)思想。根據(jù)當(dāng)日飛行任務(wù)，天氣及有關(guān)規(guī)定，充分做好飛前“預(yù)想”，要重點做好無線電故障、飛行員聽錯口令、飛錯航向、空中危險相遇、臨時改變飛行航線、天氣變壞和誤入積雨云的處置預(yù)案。只有充分做好了預(yù)先設(shè)想，遭遇特殊情況時，才能正確、果斷及時處置，才能有效地保證試飛安全。
3.分工明確，密切協(xié)同
第6篇：飛行員培養(yǎng)計劃范文
【關(guān)鍵詞】飛行訓(xùn)練；發(fā)動機失效；心理障礙；飄降
隨著航空業(yè)發(fā)展，飛行事故原因已從早年機械故障、飛機設(shè)計缺陷逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槿藶橐蛩貫橹黧w。減少人的失誤，是提高飛行安全水平的重要課題。
訓(xùn)練飛行中，在面對單發(fā)飛機發(fā)動機失效時，航空器駕駛員的心理會影響其做出準(zhǔn)確、迅速的反應(yīng)。首先，僥幸心理態(tài)度是常存在于航空器駕駛員心理的重要因素，不愿接受已經(jīng)出現(xiàn)的緊急情況的事實，無法意識到飛機將很快落地，即可定義為在處置緊急情況時存在著嚴(yán)重的心理障礙，飛行人員從潛意識中期望嚴(yán)重的后果推遲出現(xiàn)，做出無法減小飛機姿態(tài)以保持飛機姿態(tài)的錯誤動作；無法迅速判別和尋找理想的著陸地點；試圖去修正飛行中的所有偏差，這都是是僥幸心理態(tài)度對行人員產(chǎn)生的逆性作用。其次，在作出保全抉擇時的兩種極端心理。希望保全飛機，訓(xùn)練飛行中我們會模擬單發(fā)飛機發(fā)動機失效時的處置程序，但處置位置相對死板，訓(xùn)練飛行中的航空器駕駛員大多是飛行經(jīng)驗相對淺薄的飛行學(xué)生，習(xí)慣了教員關(guān)閉油門模擬迫降時尋找相對安全的著陸區(qū)域，而做出為了著陸時避免損壞飛機、忽視其他基本原則的錯誤決定，如在航空器所在高度不足以保證安全的情況下仍進行180°轉(zhuǎn)彎向跑道歸航；不考慮速度因素，為了到達更好的著陸區(qū)域；認(rèn)為如果飛機沒有損壞，那人的生命也必定得到保全這一謬誤。反之，極度恐懼受到傷害，人類有自我保護意識，在面對特情時，恐懼是正常的心理現(xiàn)象，但由于恐懼所產(chǎn)生的恐慌是我們嗤之以鼻的，在日復(fù)一日的飛行訓(xùn)練當(dāng)中，我們需要深知保持冷靜的頭腦做出合理、迅速的飛行動作才是保證成功迫降的重要一步。
飛機性能是作為適航飛行器駕駛員所需要熟識的，國內(nèi)從事民用航空訓(xùn)練飛行的單發(fā)飛機以Cessna 172R為主，SR-20、TB-20、TB200等，以Cessna172R飛機為例，其特點簡單概述為上單翼、低平尾、不可收放起落架、前三點式單發(fā)飛機。在發(fā)動機失效情況下具有良好的飄降性能，參照Cessna172R飛機操縱手冊，在理想的靜風(fēng)條件下，光潔外形的C172R飛機產(chǎn)生螺旋槳風(fēng)車效應(yīng)，飄降1NM對應(yīng)損失高度約為670ft。在現(xiàn)實條件下，面對發(fā)動機失效特情時，結(jié)合對機性能的認(rèn)知，考慮到重量、構(gòu)型、風(fēng)、坡度等影響因素，是完成一次成功迫降的基礎(chǔ)。在尋找合適迫降場并迅速向迫降場歸航時，航空器駕駛員在保證充足的安全余度同時，可能會采取以一定坡度轉(zhuǎn)彎的操縱動作，這就需要了解飛機的轉(zhuǎn)彎性能，轉(zhuǎn)彎過程中，由于機翼兩端迎角的差異，會產(chǎn)生較大的不對稱阻力，導(dǎo)致升力的嚴(yán)重?fù)p失，所以在轉(zhuǎn)彎過程中，飛機的下降速度是極為驚人的，在低高度情況下，航空器駕駛員需謹(jǐn)慎選擇是否進行轉(zhuǎn)彎向迫降場歸航，囿機性能限制，迫降場建議選擇視野45°夾角內(nèi)的合適區(qū)域。
在執(zhí)行發(fā)動機失效迫降程序時，除了操控好飛機狀態(tài)外，首先航空器駕駛員需要判斷發(fā)動機停車原因，由于誤操縱導(dǎo)致的發(fā)動機停車在很大程度上是可以排查和盡快解決的，檢查方法的得當(dāng)，節(jié)省高度和時間，單發(fā)簡單飛機大多采用近似的儀表板布局，采用“5”字倒寫法，是快速排除誤操縱的較快舉措，其步驟為燃油活門――混合比――磁電機――燃油泵――發(fā)動機儀表。完成基本的檢查后，可以證實發(fā)動機失效原因，從而做出合理動作，這需要航空器駕駛員樹立正確的安全理念，這一理念是關(guān)聯(lián)心理因素、飛機性能所建立的，在極端的情境下，航空器駕駛員沒有辦法有足夠余度去選擇理想的迫降場，這就需要其執(zhí)行在可能會對飛機產(chǎn)生嚴(yán)重?fù)p傷區(qū)域的迫降程序，這里有兩點是保證避免機毀人亡事件發(fā)生的重要原則。第一，使用不太重要的部位承受迫降所帶來的沖力，盡量保證重要結(jié)構(gòu)――駕駛艙/座艙區(qū)域的完整。通過事故經(jīng)驗調(diào)查顯示：座位上的人和撞擊力作用點之間的緩沖面越大，撞擊力就被吸收的越多，對人的撞擊程度就越小，從而人生存的概率就越大。第二，避免座艙內(nèi)發(fā)生碰撞，坐在座位上的航空器駕駛員在強烈撞擊的作用下，其自身的慣性作用可能會導(dǎo)致二次撞擊的發(fā)生，對人的生命安全產(chǎn)生威脅。處置之道，首先是內(nèi)因，安全帶的設(shè)計和使用是在極大程度上減小飛行人員受到碰撞沖擊的良措。其次是外因，不僅僅是飛機的次要結(jié)構(gòu)可以吸收強烈沖擊帶來的能量，植被、樹木甚至人造建筑都可用于吸附能量在緊急情況下，茂密的耕地，如麥田，幾乎能和跑道上的緊急制動裝置起到相同的作用使飛機停下并且保證飛機所受到的損傷在著陸后可修理好。灌木叢和小樹能為飛機提供較大的緩沖和制動作用，且不會損壞飛機。當(dāng)利用比飛機上的次要結(jié)構(gòu)帶來更大沖擊力的自然建筑和人工障礙物緩沖時，飛行員必須提前計劃著陸方式，盡量在減速過程中只用飛機上的次要結(jié)構(gòu)進行緩沖。
減速過程中，總體機構(gòu)損傷的嚴(yán)重性與著陸速度（地速）和停車距離密切相關(guān)。其中最重要的因素是速度，總之破壞能量的大小與地速的平方成正比，地速增大到原來的兩倍，破壞能量增大到原來的四倍；反之，地速減小到原來的一半，則破壞能量減小到原來的四分之一。甚至在著陸時，由于風(fēng)的變化或是飛行員的操作技術(shù)使地速產(chǎn)生了極其微小的變化，都會影響飛機的損壞程度。在緊急著陸時，應(yīng)當(dāng)盡量保證飛機以可控的最小空速落地，并且使用所有可用的空氣動力裝置完成迫降。大多數(shù)飛行員會本能地尋找最平坦和開闊的地方進行迫降。事實上，如果能夠保證飛機速度均勻迅速減小，也就是說，在減速的距離內(nèi)，若減速力持續(xù)均勻分布，那么，只需要很短的距離飛機就可以停止。實際上飛機制造商在設(shè)計飛機機構(gòu)時已經(jīng)考慮并運用了這一概念。
迫降地點的選擇對行人員安全、飛機安全以及地面人員設(shè)施財產(chǎn)安全都起到至關(guān)重要的作用，恰當(dāng)?shù)钠冉档攸c，能夠使傷害、損失最小化。對于迫降地點的可行性，推薦圍繞以下幾個因素：（1）起飛前預(yù)先選擇的路線。在每次訓(xùn)練飛行之前，飛行教員及訓(xùn)練學(xué)生都會對所飛科目有相應(yīng)的計劃，這一計劃不僅僅包含正常條件下的應(yīng)飛項目，還包括在緊急情況下的處置預(yù)想，各種特情隨時有可能發(fā)生，做到心中有數(shù)，在地面預(yù)想時做好任何可能發(fā)生的迫降準(zhǔn)備，選擇預(yù)先合適的迫降地點。（2）發(fā)生緊急情況下的高度。高度越高，安全余度越大，飛行人員可用的處置時間越長，在應(yīng)急情況下，時間勝過一切，利用高度可以轉(zhuǎn)化為可行的速度，使得飛機可以飄降到更遠(yuǎn)更合適的迫降地點。（3）剩余空速。這與高度條件類似，大的剩余速度同樣可以轉(zhuǎn)換為延長迫降距離和高度。
對于迫降地點的選擇則需要遵從如下方面：（1）尺寸：理想情況是滑翔距離內(nèi)最長可能的迎風(fēng)著陸區(qū)域。（2）形狀：部分飛行學(xué)員可能會限制自身只搜尋那些類似跑道的地點，而事實上，完美的形狀是一個圓，因為有多個可用的迎風(fēng)進近軌跡，甚至方形也好過只有一條進近軌跡的窄圍場。（3）斜坡：對于著陸，上坡比水平地面更好。應(yīng)避免下坡――需要有非常強的風(fēng)來超越下坡著陸的缺點?？罩泻茈y發(fā)現(xiàn)斜坡，當(dāng)空中看出明顯斜坡時，通常該地形非常陡。然而自然界卻有很多提示，水往下流，所以小溪的寬窄可提供斜坡指示（即：小溪在高處更窄），并且農(nóng)場蓄水池的堤壁也指示下坡。（4）道面：推薦使用堅實的道面，不僅是為了縮短停止所需的距離，更重要的是避免前輪陷入軟道面使飛機翻倒?？罩写_定道面類型可通過將本地機場的草地構(gòu)造與各種圍場構(gòu)造相比較來完成。（5）四周：若可能，應(yīng)選擇進近端和上風(fēng)端有空地的著陸點，以防迫降中未到跑道接地和沖出跑道。對于訓(xùn)練練習(xí)，還要考慮復(fù)飛和爬升軌跡無障礙。公路上的進近非常可能讓你撞上沿公路安裝的電線。飛行員有可能在最后進近時才能看清道路兩邊的行人和障礙物。（6）太陽：太陽通常只在日出和日落時產(chǎn)生問題，尤其是在冬天。在這些條件下，迎著太陽進近可能使飛行員在五邊上什么都看不見。寧愿接受在一定側(cè)風(fēng)下進近，可能比直接向很低的太陽進近更好。（7）通訊：前面所有因素具有優(yōu)先權(quán)，但如果你有機會選擇靠近居住地著陸，尤其是居住地很少的情況下，這樣可讓你更靠近以獲得幫助。例如，如果你在一個山脊上，一側(cè)是人煙稀少區(qū)域，另一側(cè)是居住地-選擇居住地。（8）標(biāo)高：飛行人員應(yīng)能夠不使用高度表辨別高，例如，起落航線高一般是1000英尺-讓學(xué)員將其作為一個心理圖像固化，使他們在練習(xí)中可以使用。對于500英尺和1500英尺采用同樣的方法。
以下有三種特殊迫降地點的選擇需要特別注意。雖然在樹上迫降不是最好的選擇，但在應(yīng)急情況下，選擇樹上迫降，合理的處置也是保全飛行人員安全的可行方法。首先應(yīng)使用正確的著陸構(gòu)型――全襟翼、起落架放下，保持較小的地速逆風(fēng)飛行。然后使用不小于失速速度的最小指示空速完成著陸動作，將機頭上仰“懸掛”在樹枝上，注意避免樹枝穿透擋風(fēng)玻璃，機身下部和兩個機翼在和樹木接觸的初始階段起到了最主要的緩沖作用。理想條件下，飛機與樹木的最初接觸應(yīng)當(dāng)是對稱的，即兩邊的機翼應(yīng)當(dāng)受到樹枝相同大小的阻力。這種載荷的分布有利于保持適當(dāng)?shù)娘w機姿態(tài)，也可以避免損傷單個機翼，一旦單個機翼受到損傷，會導(dǎo)致飛機以更加快且無法預(yù)料的速度墜地。在飛機著陸后，如果不能避免它與樹干相撞，最好操縱兩邊機翼同時撞向兩棵適當(dāng)間距的樹木。但是，當(dāng)還在空中時，禁止嘗試這種操作。
相對于樹上破降或在不平的地面上著陸，成功地水上破降后減速所帶來的沖擊要小的多；并且，如果飛機能以最小指示空速和標(biāo)準(zhǔn)著陸構(gòu)型完成水上破降，著陸時飛機并不會在剛接觸水面就立刻沉沒。對于一架上單翼飛機，即使座艙部分沉到水位線以下，機翼和郵箱（特別是空油箱）至少還可以提供幾分鐘的浮力。但寬闊平靜的水面上著陸時飛行員可能喪失深度知覺，這樣飛機就有扎入水里或是在較高高度失速后掉入水中的危險。為避免這種危險，有條件時應(yīng)當(dāng)讓飛行員再“接地”。對于下單翼飛機，不要使用超過中度的襟翼。襟翼全放時受到的來自水的阻力可能不平衡使飛機不對稱減速。除非飛機飛行手冊/飛行員操縱手冊推薦，著陸時都應(yīng)該收起起落架。在雪地上著陸時，亦應(yīng)當(dāng)像在水面著陸那樣操縱飛機，即保持相同的飛機構(gòu)型，同時還要考慮在較低能見度及在開闊地帶著陸時可能喪失對高度的感知（即雪盲）。
歸結(jié)如上諸點，在訓(xùn)練飛行時單發(fā)失效，操控好飛機狀態(tài)，規(guī)劃迫降路線，使得迫降程序有條不紊一一執(zhí)行到位，確定好目標(biāo)場地，結(jié)合當(dāng)前飛機狀態(tài)，控制好合適的姿態(tài)及下降率。當(dāng)降落的地點是在平坦而開闊的地方時，下俯姿態(tài)過大會造成機頭撞地；接地前坡度過大，失速提前，會使翼尖擦地。由于在降落時飛機速度的垂直分量會迅速降低至零，因此必須對下降率嚴(yán)格控制。飛機以較大的下降率（大于500英尺/分）在堅硬的地面上著陸雖然不會損壞駕駛艙/座艙區(qū)域，但也是非常危險的。下單翼飛機不放起落架迫降時，飛機堅硬的底部結(jié)構(gòu)在變形的過程中產(chǎn)生的氣墊效應(yīng)可以起到緩沖作用。而對于上單翼飛機，如果收到同等大小的沖擊，機體可能解體。同樣，在松軟的地面上降落時，過大的下降率會導(dǎo)致機頭沖入地面并在向前的方向上產(chǎn)生非常大的加速度，這些都是十分危險的。
身為飛行從業(yè)人員，保障飛行安全是我們終生的課題。選擇民用飛行行業(yè)意味著我們承載著不計其數(shù)旅客生命安全的責(zé)任，這不容有失，雖然零事故率是個如同幸福一樣的泛詞，但希望，最好不曾面對特情，不得以在面對特情時有冷靜的頭腦、迅速而準(zhǔn)確的處置動作、合理的操控飛機，完成平安的著陸。 [科]
【參考文獻】
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第7篇：飛行員培養(yǎng)計劃范文
從國外的發(fā)展經(jīng)驗看，市場越成熟，公務(wù)機的受眾群體越大，客戶身價會逐漸從百億級、十億級向億級甚至千萬級拓展，這是公務(wù)航空行業(yè)發(fā)展的必然規(guī)律。但是，中國目前還沒有看到這樣的趨勢，因為目前國內(nèi)公務(wù)航空市場還處于發(fā)展的初級階段，面臨著諸多特殊的困難。比如飛行員等機組資源的缺乏使得運營商無法完全兌現(xiàn)“保證可用”的承諾；比如空域管制造成公務(wù)機不能“隨時飛”；比如機場少、時刻資源緊張造成飛機不能“就近落”等。這些中國特色的問題需要國人通過智慧和努力來協(xié)調(diào)解決。一方面，需要引導(dǎo)客戶轉(zhuǎn)變觀念，認(rèn)識到公務(wù)機的真正商業(yè)價值，而非單純的奢侈品；另一方面，運營商需要盡快開發(fā)出新的公務(wù)機消費產(chǎn)品，以更有創(chuàng)意的方式滿足各類客戶的用機需求?？傊诋?dāng)前的規(guī)則范圍內(nèi)，在當(dāng)前的外部限制條件下，中國運營商只有不斷創(chuàng)新，構(gòu)建適合中國本土特色的商業(yè)模式，引導(dǎo)客戶理性消費，廣開客源而非“涸澤而漁”，才能走上成功之道。
冷靜看待外資運營商進入
一個無法回避的現(xiàn)實是，隨著中國市場的逐漸升溫，一些外資運營商開始布局中國，他們擁有豐富的運營經(jīng)驗和成熟的產(chǎn)品，在拓展國內(nèi)市場時，具有特殊的優(yōu)勢。
目前，VistaJet已經(jīng)與國航下屬的北京航空合作，NetJets也已經(jīng)與聯(lián)想集團旗下弘毅近思投資管理（北京）有限公司以及馮氏投資合資成立利捷中國公司。
兩者雖都在進軍中國市場，但是切入點不盡相同。VistaJet可能更傾向于利用自己在運營方面經(jīng)驗豐富的優(yōu)勢，聯(lián)合北京航空，在擴展包機客戶、延伸東亞市場覆蓋范圍方面有所作為。而NetJets將總部設(shè)在珠海橫琴，與中航通飛公司做鄰居，更可能利用自己在機隊管理方面的經(jīng)驗，結(jié)合橫琴可能出臺的金融政策和其他資源，在公務(wù)機金融服務(wù)方面發(fā)力。但預(yù)計兩者會殊途同歸，最終成為公務(wù)機綜合服務(wù)商。
外資公司來華拓展業(yè)務(wù)，一方面會給國內(nèi)運營商帶來壓力，但另一方面，他們也有可能促進國內(nèi)運營商升級商業(yè)模式，擴大業(yè)務(wù)范圍，提高管理水平等。
在構(gòu)建商業(yè)模式方面，國內(nèi)運營商可以借鑒國外的成熟經(jīng)驗，更加注重金融機構(gòu)的力量，朝金融與運營相結(jié)合的方向發(fā)展。
在業(yè)務(wù)范圍方面，目前國內(nèi)運營商的飛機遠(yuǎn)程型居多，但國際航線運營一直處于劣勢，一是調(diào)機費用高昂導(dǎo)致報價沒有競爭力，二是銷售網(wǎng)絡(luò)不廣泛，三是國內(nèi)飛行員受簽證等因素限制。國際知名的公務(wù)機運營商或可通過運力互換等方式幫助其國內(nèi)合作伙伴開拓國際業(yè)務(wù)。
在管理水平方面，目前國內(nèi)各單位對飛機資產(chǎn)的終期處置經(jīng)驗普遍不足，主要原因與國內(nèi)機隊機齡短有關(guān)系，國外公司在飛機的評估、退出、流通等方面經(jīng)驗更多，信息來源更廣，可以有效降低盈虧平衡點，提高自身競爭力。此外，國外公司或可減少因技術(shù)和維護水平等問題對飛機殘值造成的負(fù)面影響。
總之，作為致力于公務(wù)機行業(yè)發(fā)展的同行，筆者認(rèn)為中國公務(wù)機運營商在面對外資公司入境的形勢下，應(yīng)當(dāng)抱著“以市場換經(jīng)驗技術(shù)”的態(tài)度，在與國外同行的交流合作中獲得公務(wù)航空方面的各種知識，并最終找到適合中國市場需求的公務(wù)機運營模式。
典型公務(wù)機產(chǎn)品在中國
2009年之前，以金鹿公務(wù)機為代表的運營商，推出了小時卡等預(yù)付款類公務(wù)機產(chǎn)品，但反響平平。時至今日，在財富增長、財政寬松、人民幣升值等多重因素影響下，國內(nèi)公務(wù)機數(shù)量猛增，買家從之前以運營商為主，變成了以私人為主。于是在中國，完全產(chǎn)權(quán)和普通散客包機業(yè)務(wù)成為了主流，中間斷層非常明顯——即部分產(chǎn)權(quán)類產(chǎn)品一直沒有成功的案例。究其原因有以下幾點：第一，在目前的中國國內(nèi)財務(wù)準(zhǔn)則下，飛機的產(chǎn)權(quán)份額無法計提折舊，降低了產(chǎn)品的吸引力；第二，部分國內(nèi)客戶對公務(wù)機有“獨占獨享”的偏好，對部分產(chǎn)權(quán)的概念接受度不太高；第三，許多客戶的公務(wù)機消費習(xí)慣仍然需要培養(yǎng)，對于部分產(chǎn)權(quán)購買后還需要付費的模式不太理解；第四，國內(nèi)買家出于“面子”等原因，不愿考慮小型公務(wù)機，加之運營商飛行機組資源緊張，對小型公務(wù)機的托管不太感興趣，使得該細(xì)分市場的表現(xiàn)不盡如人意，而在美國，小型公務(wù)機恰恰是部分產(chǎn)權(quán)產(chǎn)品的主力機型。
實際上，一些國內(nèi)運營商也嘗試推出“準(zhǔn)機主”等部分產(chǎn)權(quán)方案。但由于在產(chǎn)權(quán)劃分、退出條件、用機條件、最小承諾期之后的回購條件等方面與國外成熟產(chǎn)品相比還有差距，對潛在買家的吸引力不足。
至于和部分產(chǎn)權(quán)付費結(jié)構(gòu)類似的分期租賃，目前也沒有觀察到比較成熟的方案。其原因則是分期租賃比預(yù)付款更加復(fù)雜，但在國內(nèi)運營環(huán)境下，其可用性與小時卡，甚至散客包機相比并沒有顯著提升，因此也較難獲得客戶認(rèn)可。
投資類產(chǎn)品創(chuàng)新案例
隨著國內(nèi)公務(wù)航空市場逐漸升溫，很多國內(nèi)的投資機構(gòu)開始介入其中，推出了相應(yīng)的產(chǎn)品。如2012年某投資機構(gòu)的公務(wù)機產(chǎn)權(quán)投資基金，其基本條件是“每份人民幣3000萬，募集份額約100份，購買10架中程及遠(yuǎn)程公務(wù)機，用于國內(nèi)及國際包機租賃業(yè)務(wù)。相應(yīng)的股權(quán)及對應(yīng)的租賃利潤屬于投資人，同時給每位投資人每年免費提供30小時的公務(wù)飛行。如果在運營期內(nèi)，投資人需要退出，可以選擇贖回基金或優(yōu)選整體上市后退出”。
該產(chǎn)品最終是否成功銷售，筆者沒得到進一步的消息，但從產(chǎn)品本身設(shè)計來看，盡管該產(chǎn)品通過股權(quán)的形式實現(xiàn)了對產(chǎn)權(quán)的確認(rèn)，但仍然有一些值得商榷的地方——該基金的形式更像是投資獲利型產(chǎn)品，而非消費型的部分產(chǎn)權(quán)產(chǎn)品。但若是靠融資租賃盈利，按照目前國內(nèi)租賃市場行情，年回報率約為8%～10%。而中遠(yuǎn)程公務(wù)機每小時使用成本按最樂觀估計也在6萬元以上，每年30小時免費機時按180萬元計算，相對于3000萬元的單份投資，回報率為6%，再扣除2%左右的基金管理費用，投資者獲得的超額現(xiàn)金回報的機會并不大。如果飛機不能按計劃租賃出去，那么客戶的回報則更難以保障。而且，在此模式下基金并不直接運營飛機，投資者的免費機時如何兌現(xiàn)存在一些操作方面的問題。
若是靠運營獲利，那么該基金的業(yè)務(wù)模式更類似于散客包機運營商，但困難同樣存在。國內(nèi)公務(wù)機運營商所能達到的單機年利用率通常為500～600小時，整個機隊若按10架飛機6000小時計算，承諾給投資人的免費機時每年達到3000小時。若將剩余的小時數(shù)用于商業(yè)運營，其回報很難覆蓋所有變動成本和管理費用。
此外，投資者退出的具體方案也需要探討，由機購買所需資金的回收周期一般在5年以上，因此如果最低鎖定期低于5年，那么到期時基金將面臨巨大的償付壓力——2008年金融危機時，NetJets承諾回購的部分產(chǎn)權(quán)產(chǎn)品就曾面臨過這樣的問題。至于基金的整體上市后退出，在目前國內(nèi)的證券市場環(huán)境下，實現(xiàn)的難度也相當(dāng)大。
消費類產(chǎn)品創(chuàng)新案例
除了投資類產(chǎn)品，國內(nèi)目前還成立了一些公務(wù)機俱樂部，其共同點是均由新興運營商聯(lián)合相關(guān)飛機銷售或飛機融資機構(gòu)成立。它們所能夠提供的公務(wù)機消費類產(chǎn)品，主要有兩種模式。兩種模式的不同點在于，一個屬于投資消費型，會員繳納會費后每年免費享受若干小時的公務(wù)機機時（飛機由發(fā)起俱樂部的運營商提供），約定5年后俱樂部可返還會費，相當(dāng)于會員為俱樂部提供了一筆5年期貸款，而利息則以公務(wù)機機時的形式返還：另一個則是純粹消費型，類似于高爾夫會籍，會員繳納會費后，可以成本價使用俱樂部所屬的飛機，會費不退還但可以轉(zhuǎn)讓，相當(dāng)于俱樂部將未來若干年的預(yù)期盈利一次性折現(xiàn)收取。
上述兩種模式均在2012年出現(xiàn)，目前屬于初期探索階段，尚未大規(guī)模推廣的原因估計有以下幾點：第一，國內(nèi)公務(wù)機運營環(huán)境比美國仍然有較大差距，飛行機組資源限制、稅費偏高、飛行申請周期較長等原因?qū)е麓祟惍a(chǎn)品與普通散客包機沒有明顯優(yōu)勢；第二，這些金融產(chǎn)品所需要的資金從500萬～3000萬不等，針對的群體主要是億級富裕階層，該階層的公務(wù)機消費習(xí)慣仍然在培養(yǎng)期；第三，各種產(chǎn)品在短期內(nèi)無法形成規(guī)模效應(yīng)，使得調(diào)機費很難豁免，因此也限制了產(chǎn)品推廣的地域。
公務(wù)機基金產(chǎn)品的一個思路
從以上分析可以看出，國內(nèi)公務(wù)機消費或投資產(chǎn)品的設(shè)計存在諸多客觀限制，特別是航路、機組、機場等運營資源緊缺，使產(chǎn)品無法進入一個良性循環(huán)；而潛在客戶對消費型產(chǎn)品接受度又不太高，因此，筆者認(rèn)為，可以考慮挖掘現(xiàn)有的公務(wù)機資源做文章，以滿足現(xiàn)實的需求。
現(xiàn)有的公務(wù)機資源，指的是國內(nèi)公務(wù)飛機的剩余小時——目前國內(nèi)不少私人購買的公務(wù)飛機利用率相對偏低，分?jǐn)偟矫啃r的擁有成本偏高，這使得為數(shù)不少的飛機擁有者希望尋找外部包機客戶，以攤薄單位成本：現(xiàn)實的需求，指的是國內(nèi)數(shù)以萬計的高凈值人士——他們具有一定的公務(wù)機消費實力和意愿，但又暫時不具備單獨購買公務(wù)機的實力，希望先以較低的成本體驗公務(wù)飛行。于是，公務(wù)機基金方案可以這樣設(shè)計，即發(fā)起設(shè)立一個投資基金，召集10～20位投資人出資，投向一位或幾位公務(wù)機擁有者或其所有企業(yè)，利息收益以公務(wù)機使用小時的形式返還給投資人，本金則在投資期滿后歸還。此模式簡而言之，即“利息換小時”。
這一方案對投資人，被投資人以及發(fā)起機構(gòu)來講是多方共贏。
對于投資者來講，其一，公務(wù)機基金的預(yù)期收益一般會比固定收益類基金回報高，而且能購買公務(wù)機本身就是被投資人還款能力的體現(xiàn)，因此投資風(fēng)險也相對較低；其二，可以享受到比散客包機更好的服務(wù)體驗；其三，在使用免費機時過程中，附加收費和變更條件更加優(yōu)惠，而在免費機時用完后還可以優(yōu)惠價格續(xù)訂包機；其四，投資者能免費參加基金組織的公務(wù)機相關(guān)活動，并享受公務(wù)機購買等方面的免費咨詢服務(wù)。該方案盡管在可用性方面達不到國外部分產(chǎn)權(quán)的水平，但資金占用量相對較少，性價比相當(dāng)高，非常適合入門級客戶。
對于被投資者來講，通過公務(wù)機基金不僅能獲得資金，支持了其所有公司的業(yè)務(wù)發(fā)展；而且通過讓渡公務(wù)機使用權(quán)，提高了資產(chǎn)利用率，實現(xiàn)了攤薄單位成本的目的。
對于基金發(fā)起機構(gòu)來講，公務(wù)機基金為高凈值客戶提供理財與出行服務(wù)相結(jié)合的創(chuàng)新性產(chǎn)品；而且基金客戶同樣也是本機構(gòu)其他產(chǎn)品的潛在客戶，可以實現(xiàn)交叉營銷。
當(dāng)然，公務(wù)機基金成立的前提條件有兩點：一是公務(wù)機機主有獲得融資的意愿，因為這種模式下，機主只能攤薄單位成本，而不能降低總成本，只有當(dāng)機主獲得的融資可以獲得更高回報時，成立基金才有意義；其二，公務(wù)機基金需要機主出讓部分使用權(quán)，而且為保障投資人利益，機主需要做出承諾，保障飛機在平時可用，如遇到飛機維修等不可用的情況時，需要負(fù)責(zé)尋找替代運力并支付相關(guān)費用，在春節(jié)、“十一”等高峰期優(yōu)先保證投資人可用，基金才能夠運作。
與此同時，投資人也需要認(rèn)識到，公務(wù)機基金的目的僅僅是為公務(wù)機入門者提供一個較低成本體驗的機會，并不代表基金所使用的飛機在可用性方面可以達到獨占獨享的程度。因此，投資者應(yīng)抱有一種“不求所有，但求所用”的心態(tài)，能充分理解并接受飛機“先到先得，盡量保障可用”的基本條件。
此外，對于基金的發(fā)起機構(gòu)，需進行認(rèn)真的盡職調(diào)查以確保投資人本金的安全；也需進行仔細(xì)的機型選擇與成本核算，制訂詳細(xì)的管理運行規(guī)則確保公務(wù)機服務(wù)質(zhì)量等，這些工作均需在基金募集之前做好。
為了更清楚地比較此產(chǎn)品的特點，筆者采用表格的形式加以說明。讀者可以發(fā)現(xiàn)，盡管公務(wù)機基金與國外產(chǎn)品相比仍然有很大差距，但與國內(nèi)部分產(chǎn)品相比則具備一定的吸引力。
認(rèn)真回答消費者關(guān)切
最后，筆者引用了來自NetJets官方網(wǎng)站的12個問題與讀者共勉。這些問題原本是一位買家在購買運營商產(chǎn)品時應(yīng)該問的，對于國內(nèi)運營商來說，這些問題，對于他們的商業(yè)模式的確立很有啟發(fā)。
1.我將使用的飛機是貴公司擁有、運營還是管理的？
2.我將使用的飛機在債務(wù)保險方面維持在什么水平？保險的覆蓋范圍是多大？保險的金額是多少？如果遇到問題，我是否直接過來找你？
3.你能保證飛機的可用性嗎？我需要提前多少小時預(yù)約？
4.如果需要進行非計劃內(nèi)維護，你需要多長時間能找到一架與我原來飛機同型號、同質(zhì)量的替換運力？
5.我將使用的飛機平均機齡是多少年？
6.我是否能指定我將使用的飛機機型？還是只能選擇一個類別？
7.我的飛機有沒有充足的座位、頭頂空間和行李空間？
8.誰來維護飛機且頻率如何？維護是否由原廠授權(quán)的服務(wù)中心執(zhí)行？
9.駕駛我這架飛機的飛行員經(jīng)驗如何？經(jīng)驗是指本機型還是總體？飛行員是誰的雇員？該飛行員的總飛行時間是多少，他們飛多種機型還是僅飛這一種機型？
10.飛行員的訓(xùn)練水平如何？誰對他們進行培訓(xùn)？頻率如何？飛行員都是經(jīng)過型號等級培訓(xùn)的航空運輸飛行員嗎？他們接受兩年一次的全動模擬機訓(xùn)練還是僅進行年度復(fù)訓(xùn)？
第8篇：飛行員培養(yǎng)計劃范文
[關(guān)鍵詞]空中交通管制；管制員；培訓(xùn)
[中圖分類號]V355
[文獻標(biāo)識碼]A
[文章編號]1672—5158（2013）05—0468—02
近年來，我國航空事業(yè)的飛機數(shù)目不斷增加，運輸總量不斷擴大。航空運輸業(yè)的快速發(fā)展使得管制設(shè)備也在不斷完善和更新，管制觀念得到不斷的轉(zhuǎn)變和革新，對管制員綜合素質(zhì)的要求也越來越高。
空中交通管制員的工作在航空行業(yè)當(dāng)中起著舉足輕重的作用，在過去的一段時間內(nèi)，簡單的師帶徒的方式是我國對管制人員進行培訓(xùn)、提高管制人員綜合素質(zhì)的傳統(tǒng)方法。在培訓(xùn)過程中，管制員首先聽取老管制員的講解，觀摩老管制員的示范操作，然后到實際操作中去學(xué)習(xí)和掌握和鞏固知識。然而，隨著民航事業(yè)的發(fā)展，這種培訓(xùn)方法已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足空中管制行業(yè)的發(fā)展要求，樹立先進的培訓(xùn)模式、完善培訓(xùn)的內(nèi)容是大勢所趨。
一、加強對發(fā)展趨勢的預(yù)測、制定管制員培訓(xùn)大綱
由于對空中交通管制員承載民用航空安全的重任，對管制員進行全面有效的培訓(xùn)也成為主管部門工作重點之一。這就要求主管部門應(yīng)根據(jù)今后幾年的本場飛行流量增長趨勢以及其本場氣候地形等特點可能出現(xiàn)的特情，對管制員的培訓(xùn)需求有一個比較科學(xué)的預(yù)測，在此基礎(chǔ)上制定管制人員科學(xué)、有效有的培訓(xùn)大綱，內(nèi)容包括設(shè)定的培訓(xùn)教員、培訓(xùn)時間、培訓(xùn)內(nèi)容、培訓(xùn)方式、通過培訓(xùn)應(yīng)該達到的要求、培訓(xùn)結(jié)束的考核辦法等等，保證培訓(xùn)有目標(biāo)、有條理地進行。在培訓(xùn)過程中，應(yīng)該結(jié)合實際情況對培訓(xùn)做出有計劃的修改，例如通過有些管制員參加培訓(xùn)后對培訓(xùn)提出的的合理化建議；或者培訓(xùn)中發(fā)現(xiàn)有些不具備管制員條件的參訓(xùn)人員，應(yīng)該讓其轉(zhuǎn)崗，或通過其他合理調(diào)配離開管制崗位，確保管制員培訓(xùn)工作的合格率和有效性，從源頭上提高管制員的整體素質(zhì)。
二、完善管制員的培訓(xùn)內(nèi)容
管制員在航空行業(yè)當(dāng)中扮演著重要角色，需要嚴(yán)格對其綜合素質(zhì)進行考核，這也就決定了應(yīng)要重視培訓(xùn)質(zhì)量和培訓(xùn)的成功率，培訓(xùn)內(nèi)容要詳盡、全面。管制員的綜合素質(zhì)包含了業(yè)務(wù)技能、政治素養(yǎng)、安全責(zé)任意識、心理素質(zhì)等等各個方面。
（一）加強對空中交通管制員的業(yè)務(wù)技能的培訓(xùn)是基礎(chǔ)
一名空中交通管制員之所以成其為空中交通管制員，首先必須具備精當(dāng)?shù)臉I(yè)務(wù)技能。因此應(yīng)當(dāng)重視對其業(yè)務(wù)技能的培養(yǎng)，在這個方面，應(yīng)要做到理論知識和實踐訓(xùn)練并重。一方面，應(yīng)當(dāng)使管制員熟悉和掌握崗位的操作流程，加強對其專業(yè)知識、管理知識和法律知識等理論知識的培訓(xùn)，并適時根據(jù)需要調(diào)整教學(xué)內(nèi)容，使其具備扎實的理論基礎(chǔ)。另一方面，應(yīng)要注重理論聯(lián)系實際，將理論知識與實際工作相結(jié)合，在具備了扎實的理論基礎(chǔ)的前提下，通過系統(tǒng)的學(xué)習(xí)和嚴(yán)格的考試，大膽地讓管制員在實踐中學(xué)習(xí)提高，克服管制工作的模式化，著重培養(yǎng)學(xué)員的操作能力，使其在遇到突發(fā)問題和故障、險隋時，做到思路清楚、措施得當(dāng)，減少人為差錯。每次實踐以后要求學(xué)員自己.總結(jié)，只有將理論培訓(xùn)與實踐培訓(xùn)相結(jié)合，在實際工作中要不斷總結(jié)經(jīng)驗，發(fā)現(xiàn)問題并解決問題，再反復(fù)進行演練，才能夠完善培訓(xùn)方式，改良培訓(xùn)方案，提高學(xué)員實際水平，才能夠真正意義上保證培訓(xùn)的成功率。
（二）培養(yǎng)良好的思想道德素養(yǎng)
良好的思想道德素養(yǎng)是管制工作者應(yīng)當(dāng)具備的基本素質(zhì)，對管制員的培訓(xùn)，應(yīng)該使其擁有正確的人生觀、世界觀、價值觀，堅持黨的方針政策，除了遵守一名公民應(yīng)當(dāng)遵守的社會公德和家庭美德以外，還應(yīng)該形成愛崗敬業(yè)、明禮誠信、遵紀(jì)守法的職業(yè)道德素養(yǎng)。
（三）培養(yǎng)安全責(zé)任意識
隨著航空事業(yè)的發(fā)展和安全管理制度的不斷完善，在管制員工作當(dāng)中隨意性的行為得到了控制和遏止，安全意識和責(zé)任意識是學(xué)員必須樹立和加以重視的。在培訓(xùn)工作當(dāng)中，要讓管制員對管制工作有一個明確、科學(xué)的認(rèn)識，了解到管制員工作的風(fēng)險性和責(zé)任性，不光要督促管制員加強理論學(xué)習(xí)、對其進行業(yè)務(wù)指導(dǎo)，還要加強管制員紀(jì)律性、規(guī)范性的教育，樹立較高的安全意識和良好的工作作風(fēng)，有較強的組織觀念，從而為將要從事的管制工作打下堅實的思想基礎(chǔ)。
（四）提高反應(yīng)速度，培養(yǎng)鑒別能力
對航空器的熟悉和掌握是空中交通管制人員必須掌握的一項基本能力，在管制工作的過程當(dāng)中，雷達屏幕上有令人眼花繚亂的飛機標(biāo)牌，耳機里傳達著對航空器位置的報告信息，這就決定了管制員應(yīng)當(dāng)具備靈敏的反應(yīng)能力和敏銳的鑒別能力，保持高度警惕，以便于對每個航空器的高度、速度和位置進行快速準(zhǔn)確的鑒別。
（五）立體空間的建構(gòu)能力和判斷力
航空器的運行空間主要依賴于各個位置角度的三維立體空間，因此管制人員也要三維立體空間對其空間進行三維間隔調(diào)配主要包括了側(cè)向、垂直和縱向三個方向的間隔，管制員向飛行員傳達相應(yīng)的指令，飛行員在接收到指令之后，要以不同速度不斷地從事三維運動，并且根據(jù)飛行的具體情況將信息反饋給管制人員，在這個時候，就要求管制員將空中的交通情況在腦海里構(gòu)建出一個立體的影像，根據(jù)腦海里所形成的具體圖像來進行空中交通管制。
（六）培養(yǎng)統(tǒng)籌規(guī)劃能力
管制員的工作內(nèi)容極其繁瑣，他們的工作包括了通過無線電與高空的飛行員進行溝通、時刻關(guān)注面前的屏幕，對航空器的三維運動狀態(tài)進行實時監(jiān)測，除此之外，還要監(jiān)視地面的航空器和車輛的運行狀態(tài)。因此，在培訓(xùn)過程當(dāng)中，不能夠忽視對空中交通管制員的統(tǒng)等規(guī)劃能力的培養(yǎng)。管制員只有具備了較強的統(tǒng)籌規(guī)劃能力，才能及時而正確地梳理復(fù)雜多變的信息，使工作有條不紊地進行。
（七）培養(yǎng)團隊意識
在航空業(yè)當(dāng)中，空中交通管制人員與飛行員等其他人員有著密切聯(lián)系，每個人之間的工作有著千絲萬縷的聯(lián)系，從而構(gòu)成了一個緊密的系統(tǒng)。而任何一個優(yōu)秀的團隊，都有強烈的團隊合作意識貫穿其中。
（八）良好的心里素質(zhì)的培養(yǎng)
良好的心理素質(zhì)是一名空中管制員應(yīng)當(dāng)具備的基本素質(zhì)。作為保證航空器安全飛行的主要工作人員，管制工作具有高風(fēng)險性和責(zé)任性，因此應(yīng)的空中交通管制人員承受著極大的心理壓力，管制員心理素質(zhì)的好壞直接影響著其反應(yīng)能力和鑒別能力的發(fā)揮，對工作質(zhì)量起著舉足輕重的作用。要培養(yǎng)管制員良好的心理素質(zhì)。
第一，應(yīng)在源頭上保證管制員的整體心理素質(zhì)，即在選拔的環(huán)節(jié)當(dāng)中，挑選心理素質(zhì)較高的見習(xí)管制員；
第二，應(yīng)幫助學(xué)員樹立正確的世界觀和人生觀，從而使其認(rèn)識到管制工作的重要性，樹立起較高的安全意識；
第三，要積極調(diào)動空中管制員的工作積極性和主觀能動性，在這一點上，應(yīng)建立起良好的激勵機制包括福利待遇等等，引起其對工作的重視；
第四，應(yīng)營造良好的客觀環(huán)境。由于管制工作的高風(fēng)險n生，使得工作人員工作壓力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了其他行業(yè)，因此，應(yīng)相關(guān)部門要時常舉辦一些社會性和集體性的活動，加強工作人員之間的溝通，更重要的是，能夠通過這種方式讓管制員的心里壓力得到適當(dāng)?shù)尼尫藕托?，保持良好的心理狀態(tài)。
（九）模擬機創(chuàng)新模式培訓(xùn)
模擬機創(chuàng)新培訓(xùn)模式，有助于實現(xiàn)管制員理論與實踐的結(jié)合，在模擬環(huán)境中實際操練一切可能發(fā)生的情況。管制員通過合理調(diào)配休息時間，參與模擬機培訓(xùn)、復(fù)訓(xùn)，可以解決管制員實際工作中持話筒時間少，避免實際中“錯、忘、漏”出現(xiàn)，熟悉管制通話與特情處理流程；見習(xí)管制員可以熟悉航空器調(diào)配程序，規(guī)避崗位見習(xí)風(fēng)險，縮短成熟時間。管制人員整體提高管制技能水平，從而保障航空飛行安全運行。
參考文獻
[1]張恒剛.安全和文化——管制員眼中的空管文化[J].空中交通管理，2006
[2]崔迅.飛行安全的護航人——空中交通管制員[J]廣東科技，2004
第9篇：飛行員培養(yǎng)計劃范文
【關(guān)鍵詞】艾森克人格問卷;心理干預(yù)
隨著中國民航事業(yè)的飛速發(fā)展，各個公司對于民航飛行員的需求量日益增加。而作為目前中國、乃至世界最大的民航培訓(xùn)學(xué)校之一的中國民航飛行學(xué)院來說自然是壓力倍增。在這樣的大環(huán)境下，我校的飛行訓(xùn)練小時記錄也在不斷刷新。面對如此大量繁重的訓(xùn)練任務(wù)，如何保證飛行安全，提高教學(xué)質(zhì)量、效率及飛行學(xué)員素質(zhì)成為了民航飛行學(xué)院當(dāng)前面臨的挑戰(zhàn)。
近年來，國內(nèi)外大量飛行心理學(xué)方面的研究已經(jīng)證明心理學(xué)在飛行活動中發(fā)揮著越來越重要的作用。下面我將結(jié)合自己的飛行經(jīng)歷談?wù)勎覍π睦韺W(xué)在飛行訓(xùn)練中的應(yīng)用。
1.了解飛行學(xué)員的性格特征 掌握心理動向 及時作出訓(xùn)練調(diào)整
心理學(xué)，顧名思義是研究心理現(xiàn)象的科學(xué)，亦稱“心理科學(xué)”。心理現(xiàn)象是心理學(xué)的研究對象。心理學(xué)研究心理現(xiàn)象，就是要揭示心理現(xiàn)象發(fā)生、發(fā)展的客觀規(guī)律，用以指導(dǎo)人們的實踐活動。每個人的性格不同，對待飛行的態(tài)度以及飛行中容易產(chǎn)生的錯誤也不相同。每位飛行教員對于自己學(xué)員性格有充分的了解，不僅有利于提高教學(xué)的質(zhì)量及效率，也有利于提高飛行的安全系數(shù)。艾森克人格測試卷可以較為準(zhǔn)確的描述出被測試者的性格特征一種有效的人格測量工具，對分析人格的特質(zhì)或結(jié)構(gòu)具有重要作用（艾森克人格測試詳見附錄1），而《智力和學(xué)習(xí)能力傾向測試》與《多重能力傾向成套測試》則可以粗略的對飛行學(xué)員進行能力傾向評估。我們對初教和中教的56名飛行學(xué)進行了測試，年齡為21-24歲，男性，其中以21-22的人占大多數(shù)。中教23人，初教33人。依據(jù)飛行小時數(shù)進行分組，初教
表1
根據(jù)量表標(biāo)準(zhǔn)
（1）E量表：外向－內(nèi)向，表示性格的內(nèi)外傾向。
高分特征：人格外向，可能是渴望刺激和冒險；情感易于外露、沖動；喜歡參加人多熱鬧的聚會，好交際；開朗、活潑。
低分特征：人格內(nèi)向，好靜，離群，富于內(nèi)省；除了親密朋友之外,對一般人緘默冷淡；不喜歡刺激、冒險和沖動，喜歡有秩序的生活方式，很少進攻，情緒比較穩(wěn)定。
（2）N量表：神經(jīng)質(zhì)或情緒穩(wěn)定性。反映的是正常行為，并非指病癥。
高分特征：可能常常焦慮、緊張、擔(dān)憂、郁郁不樂、憂心忡忡；情緒起伏較大，遇到刺激，易有強烈的情緒反應(yīng)，甚至可能出現(xiàn)不夠理智的行為。
低分特征：傾向于情緒反應(yīng)緩慢且較輕微。即使激起了情緒也很容易恢復(fù)平靜，通常表現(xiàn)得比較穩(wěn)重，性情溫和，善于自我控制。
（3）P量表：精神質(zhì)，也稱倔強性，并非暗指精神病，它在所有人身上都存在，只是程度不同。但如果某人表現(xiàn)出明顯程度，則易發(fā)展成行為異常。
高分特征：可能孤獨，傾向于獨身，不關(guān)心他人，難以適應(yīng)外部環(huán)境，缺乏同情心，感覺遲鈍，對人抱有敵意，與他人不能友好相處，固執(zhí)、倔強，喜歡尋釁，具有攻擊性，且不顧危險。
低分特征：能與人相處，能較好地適應(yīng)環(huán)境，態(tài)度溫和，不粗暴，善解人意。
（4）L量表：測定被試的掩飾、假托或自身隱蔽，或者測定其社會性樸實幼稚的水平。高分者，示有掩飾，也可能較成熟老練，它本身代表一種穩(wěn)定的人格功能。
根據(jù)表1我們可以看出飛行學(xué)員中典型型的人群比例不在少數(shù)，我們也可以從中總結(jié)到以下對飛行容易產(chǎn)生消極影響的情緒。
2.量表高分值對飛行活動的影響
P量表分值偏高對飛行不利的表現(xiàn)在難以適應(yīng)外部環(huán)境，感覺遲鈍，在教學(xué)上可反應(yīng)為接受能力較差，在飛行技術(shù)的學(xué)習(xí)上常有主見且較難改變，對人保持?jǐn)骋鈴亩鴮?dǎo)致團隊合作不協(xié)調(diào)，固執(zhí)且?？紤]不周。而E量表分值偏高表現(xiàn)在情感易沖動，喜歡挑戰(zhàn)及冒險，具體可表現(xiàn)為法規(guī)意識欠佳、天氣條件欠佳下的危險進近等。N量表則表現(xiàn)可能常常焦慮、緊張、擔(dān)憂、郁郁不樂、憂心忡忡；情緒起伏較大，遇到刺激，易有強烈的情緒反應(yīng)，甚至可能出現(xiàn)不夠理智的行為，遇到緊急情況下此類人往往反應(yīng)較晚，處置能力較差，這是作為飛行員比較危險的情緒，初教的學(xué)員有15%可能存在這種表現(xiàn)。
3.針對典型性人格的人群的心理干預(yù)方法
根據(jù)EPQ量表分析我們看出問題傾向的人群是需要一定的心理干預(yù)的。常用的干預(yù)方式有：① 心理教育：采用集體上課的形式，有計劃地集中安排講授心理應(yīng)激預(yù)防方法，每批問題傾向?qū)W員進行心理教育1～2次，每次3小時。②群體不同心理問題，設(shè)計團體心理咨詢內(nèi)容，分為開始、發(fā)展、成熟和結(jié)束4個階段。干預(yù)期間，每周1次，每次2小時。③個別心理治療：針對性與婚戀問題、人際糾紛等涉及個人隱私較多的就診者，事故和疾病后康復(fù)療養(yǎng)者及特別要求單獨接受心理治療者實施。每周1～2次，每次1小時。④對學(xué)員進行賞識教育避免加重心理負(fù)擔(dān)。
4.未雨綢繆，培養(yǎng)、增強飛行學(xué)員的心理素質(zhì)
