橋梁設計分析精選(九篇)
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第1篇：橋梁設計分析范文
關鍵詞：公路橋梁，設計，分析研究
Abstract: this article with the domestic and foreign highway bridge design analysis based on the highway bridge is discussed, analyzed the technical indexes and bridge flat constitute the geometry of the linear, the carriageway width and horizontal arrangement, the safety facilities, environment and other related factors and traffic safety, the relationship of road and bridge built for himself the management, conservation and bridge under construction design construction to provide the technology safety guidelines.
Key words: the highway bridge, design, analysis and study
中圖分類號:S611文獻標識碼：A 文章編號：
國外對橋梁設計強調“3E”，即功效（Efficiency）、經濟（Economy）和優(yōu)美（Elegance）三要素，這和我國實用、經濟、美觀的原則是一致的。橋梁設計之前，設計師應首先就橋位、橋型方案征求橋位處公眾的意見，并說明橋梁的施工可能會對環(huán)境和公眾帶來不便，取得公眾的諒解和支持。避免施工中由于公眾不理解而出現(xiàn)的安全問題。橋型方案的選擇一定要與當?shù)氐娜宋沫h(huán)境協(xié)調，使橋梁建成后成為當?shù)匾痪?。橋梁設計能夠在安全美，功能美，結構美，經濟美，視覺美，環(huán)境美等方面做到最優(yōu)的方案。近年來我國橋梁建設取得了長足的進步，但是，我們在設計中對橋梁的美學要求不夠高，缺少建筑師的參與和進行各種比例的多方案比較，留下了不少遺憾。許多纜索承重橋梁的橋塔缺少美學處理，給人以笨拙、呆板和粗糙的感覺。
一、橋梁縱斷面設計
1.1縱坡坡度
1.1.1縱坡坡度上限
縱坡過大，對于保持車輛的合理速度，維持連慣的駕駛狀態(tài)有負面影響，從而對安全不利。為從安全角度以確定縱坡上限的取值，本文研究了較大的縱坡與事故的關系，建議避免1.5度以上的縱坡。
1.1.2縱坡坡度下限
最小縱坡是依據(jù)排水的需求而確定的，縱坡過小，排水不暢，雨天導致橋面積水，危及車輛安全。以本次研究的數(shù)據(jù)為基礎，可以得到小于0.5%的縱坡，是較顯著的(雨天)事故多發(fā)段，建議多雨地區(qū)橋梁除了做好橫向排水設計外，在設計中要盡量避免小于0.5%的縱坡。
1.1.3縱坡坡度推薦值
橋梁縱坡的選定，一般在上下限之間取值，但是具體設計中根據(jù)特定的線形組合、特定的環(huán)境而確定。橋梁在平曲線里面且設超高的、跨線橋下等特殊的不利于排水的區(qū)段，應控制縱坡相對下限有較高取值。在非機動車交通量較大的橋梁上，則可根據(jù)實際情況縱坡適當放緩，以不大于2%為宜。
1.2縱坡坡長
1.2.1最小坡長
縱坡長度過短，出現(xiàn)鋸齒形縱斷面，這種線形使行車頻繁顛簸，甚至可能產業(yè)顛簸的疊加與共震，危及安全。視覺上，這種線形使駕車者有路線不連續(xù)，線形破碎的感覺。因此，坡長的最小值應予以控制，橋梁最小坡長的規(guī)定值可參見下表。
1.2.2坡長上限
坡長過大，下坡時車輛速度漸增，不利于安全。而坡長對于車輛的影響是與坡度共同作用的。以前分析可知，坡度增加，坡長增加，將共同作用產生疊加效果，帶動區(qū)段事故數(shù)的增長。
1.3豎曲線
經研究，橋梁上的豎曲線長度要大于5倍的行車速度，安全行車視覺上所需的豎曲線最小半徑和最小長度，橋梁豎曲線指標建議如下表所示。
二、平縱線形組合與銜接設計
2.1平面直線與曲線聯(lián)接
以往，橋梁設計中由于遷就地形，造成了許多長直線與小半徑曲線銜接，安全分析表明，長直線與小半徑曲線銜接處常常由于車輛慣性的高速行駛，從而引起安全隱患。具體適當?shù)闹本€長度與銜接曲線的半徑取值，應根據(jù)橋梁的設計車速和橋位的地形，確定安全的設計區(qū)
間。.
2.2彎坡疊加的橋梁
在平面曲線段，同時有縱坡存在，即形成彎坡疊加情況，這是高速公路橋梁中常見的形式。從直觀分析，該種形式是不利于行車的。本文針對彎與坡的組合進行了安全特性研究，首先，利用設計指標求得DC值，再利用經驗公式得到預測事故值。對預測事故值相對較大的區(qū)段，可以采取工程改造，增設標志等各種措施減少隱患。
2.3縱坡與平曲線的銜接
長下坡，接小半曲線是有危險傾向的設計，易造成車輛在不自覺的高速情況下駛入平曲線，事故隱患大為增加。
縱坡與平曲線銜接時，坡長越大、坡度越陡、所銜接的平曲線半徑越小，事故發(fā)生概率就越大。根據(jù)這一規(guī)律，可以在橋梁設計中計算具有相同銜接方式的區(qū)段，再加以改進。
2.4橋梁上平面曲線與豎曲線的平衡
當橋梁位于小半徑(2000m以下)平曲線上且與豎曲線部分或全部重疊時，應考慮平豎曲線半徑的大小平衡，以利于行車的安全。根據(jù)己有的研究成果，綜合考慮安全和成本之后，得到平豎曲線平衡的半徑推薦值，其
三、橋孔布置
3.1通航河流
在通航河流上，橋下通航孔的位置和孔數(shù)往往決定橋梁的規(guī)模和設計難度。在設計中，要根據(jù)船運、筏運的不同特點和要求，充分考慮河床演變所引起的航道變化，將通航孔布設在穩(wěn)定的航道上，必要時可預留通航孔上。
對于象長江一類的特大型河流，應就通航孔的位置、孔數(shù)作專題研究報告并報航道主管部門批準。
3.2流冰及漂浮物河流
位于有封凍及流冰的河段，應首先調查冰厚、冰塊最大尺寸、冰塊的密度、流冰的速度等基礎資料，橋孔布設應充分考慮冰塊的排瀉，橋梁墩臺應設計有破冰和防撞設施。
在有大量飄浮物或有沖積物的河流中，橋孔布設應保證橋梁能順暢渲泄洪水和泥砂。橋梁墩臺的設計應保證遭受撞擊時的安全性。
四、橋面橫向布置
4.1行車道數(shù)
根據(jù)我國現(xiàn)有公路行車安全營運調查比較，高速公路橋梁采用四個車道比較符合安全經濟的原則。當行車速度為120km/h，交通量超過四車道的飽和交通量時可選擇六車道或八車道，行車速度小于12Okm/h時，采用六車道或八車道須進行技術經濟論證。
二、三級公路基本采用雙車道，四級公路一般采用單車道。二級公路當混合交通量大，可采用兩個快車道和兩個慢車道組成的四個車道。
城市橋梁一般可選擇六車道或八車道，個別采用兩個快車道和兩個慢車道組成的四個車道。交通事故調查表明，不宜采用三車道的斷面布置形式。
4.2行車道寬度
高速公路、一級公路橋梁采用3.75m的車道寬度，四級公路橋梁采用3.5m的車道寬。其余橋梁雙向車道取值建議采用下表：
4.3殘疾人通道
對于城市橋梁人行道，要專門考慮殘疾人輪椅車上、下行走的要求。為滿足殘疾人自己推行，則人行道的寬度、坡度要考慮便于殘疾人輪椅上、下走。
五、橋梁安全設施
5.1交通標志
橋梁交通標志設置場所的選擇，首先要考慮到標志的易識別性，標志應設置在容易被發(fā)現(xiàn)的地方。其次，要橋梁與接線的幾何線形、交通流量、流向和交通組成，道路沿線的狀況等對標志設置位置的影響。
交通標志的設置應確保行車的安全、快捷的通暢。標志的布設應以完全不熟悉周圍路網(wǎng)的外地司機為對象，使其能夠通過標志的警示和指引安全、快捷地到達目的地。道路交通標志所提供的信息應及時、正確，同時避免信息過載，并對重要的信息給予重復顯示的機會。
交通標志的照明分為內部照明和外部照明兩種，無論是內部照明還是外部照明都要求能夠使交通標志在夜間具有至少150m的視認距離，同時外部照明光源不能給路上司機造成眩光而且其燈具和陰影不能影響標志的認讀。
5.2防眩設施
高速公路上無照明的大橋、高架橋都應設置防眩設施。對于夜間交通量較大和大型車混入率較高的橋梁、豎曲線上對駕駛員有嚴重眩光影響的橋梁、長直線橋梁等也要設置防眩設施。
六、結束語
第2篇：橋梁設計分析范文
關鍵詞：軟弱土地區(qū)；橋梁；樁基礎；設計分析；
Abstract: with the development of economy, the construction of the bridge engineering in China enjoy unprecedented development. For bridge pile foundation for design, appear soft soil baseband to hazards role is very extensive. If the improper design will directly affect the stability of the foundation, serious, it is too large or uneven settlement of athletic settlement and lead to the destruction of the bridge was huge, affecting the normal use of the bridge performance. In view of this, this article the author on the land bridge pile foundation weak design in this paper.
Keywords: weak soil area; Bridge; Pile foundation; Design analysis;
中圖分類號：K928文獻標識碼： A 文章編號：
軟弱土地區(qū)主要是抗剪強度較低、壓縮性較高的不良性質的地基土，例如淤泥與淤泥質土。軟土地基的橋梁地基基礎設計，應充分考慮軟土地基的變形特征，防止其對建筑物的危害。近年來，我國路橋建設規(guī)模不斷擴大，其建設規(guī)模與速度前所未有，因而愈來愈多地遇到大量而復雜的不良地基及地基處理問題，地基處理日益得到人們重視。地基基礎設計與施工是否恰當關系到整個工程質量、進度和投資，合理地選擇地基設計方法，避免工程質量遭到破壞。
一、軟弱土地區(qū)橋梁樁基礎設計原則及要求 1、基本設計要求 對橋梁地基的要求主要是以最短的施工工期達到設計安全運行標準。同時符合最少投資計劃。即包括三個方面：1)預定功能要求；2)安全性和耐久件要求；3)投資和工期的經濟性要求。 2、注意場地條件，防治災害應充分搜集場地的地形、地質、水文、水文地質等資料，作為設計的依據(jù)。場地可能的自然災害，如暴雨、洪水、地震、滑坡、泥石流等；由于工程建設引起的災害，如采空塌陷、抽水塌陷、邊坡失穩(wěn)、管涌、交水等；均應在堪察、預測和評價的基礎上，采取有效防治措施。 3、合理選用巖土參數(shù)選用巖土參數(shù)時，應注意其非均質性與參數(shù)測定方法、測定條件與工程原型之間的差異、參數(shù)隨時間和環(huán)境的改變，以及出于工程建設而可能產生的變化等。由于土體參數(shù)是隨機變量與模糊量，故在劃分工程地質單元的基礎上，應進行統(tǒng)計分析，算出各項參數(shù)的平均值、標準差、變異系數(shù)；確定其特征值和設計值。在選定測試方法時，應注意其適用性。 4、定性分析與定量分析結合定性分析是巖土工程分析的首要步驟和定量分析的基礎。對于下列問題一般只作定性分析：1)工程選址和場地適宜件評價；2)場地地質背景和地質穩(wěn)定性評價；3)土體性質的直觀鑒定。定量分析可采用解析法、圖解法或數(shù)值法性。考慮安全儲備時，可用定值法或概率法。都應有足夠的安全儲備以保證工程的可靠定性分析和定量分析，都市在詳細占有資料的基礎上，運用較為成熟的理論和類似工程的經驗，進行論證，并宜提出多個方案進行比較。 二、軟弱土層中橋梁樁基礎負摩阻力的計算
當樁側軟弱土層上有較大豎向荷載作用(如橋頭土或路基填土)，且土層的壓縮下沉量大于樁的豎向位移值時，該下沉壓縮土層會對樁產生一種摩阻力，該力是向下的，從而增大樁所能承受的荷載。當土層中地下水位下降引起地面下沉及土層的壓縮下沉速度大于樁身的下沉速度時，也會產生負摩擦力。負摩阻力的大小與土的性質、強度、壓縮性、軟土層的厚度、樁底持力層的剛性，以及樁長、橫斷面形狀有關系。特別當樁基位于濕陷性黃土和軟土地基中，應計算由此而產生對樁受力的不利影響，負摩阻力的計算主要是確定產生負摩阻力的深度范圍及負摩阻力的強度大小。
1、負摩阻力的深度計算
橋梁樁身產生負摩阻力的深度，是樁側土層對樁產生相對下沉的范圍，它與樁側土層的壓縮、樁身壓縮以及樁尖下沉等有直接關系。一般情況下，并不是在整個土層中產生負摩阻力。比如說打入樁，在樁開始打入時，樁的下沉速度遠大于樁側土層的下沉速度，因此樁周全部出現(xiàn)正摩擦力。經過一定時間后，若樁側土層逐漸下沉，則以地面起正摩擦力慢慢減少，同時產生負摩阻力。此時會出現(xiàn)樁身上部為負摩阻力，下部為正摩擦力的情況。摩擦力為零的位置即為中性點，此點為樁在該處的變位置與周圍土的下沉量相等點，中性點不太容易確定。
設hl為負摩阻力的厚度，即樁側土壓縮下沉曲線與樁的沉降變形交點到地面土層厚度，其值可按下式估算：h1=yh2。h2-軟弱土層的厚度；y-深度修正系0.8。
2、負摩阻力強度及樁身總的極限摩阻力的計算
負摩阻力強度與樁的沉降、樁側土壓縮沉降、沉降速率等因素有關，從工程觀點出發(fā)．最大的安全值是忽略其時間效應取得的。故最大負摩阻力強度的計算公式為。f=l/2qu，qu-軟土層的無側限抗壓強度。對位于軟弱土層上，由于軟弱土層的下沉，也將對樁產生向下作用的負摩阻力。該土層的負摩阻力強度最大值為：fl=rhktgcp，式中r-土的容重；h-計算處深度；k-土的側壓系數(shù)，一般取0.5；樁基礎極限負摩阻力的計算公式為：Nf=fANf或Nf=（f1+f）Anf
式中: ,r1-樁基礎半徑。
三、軟弱土地區(qū)橋梁樁基礎設計
軟弱土主要分為濕陷性和非濕陷性兩種，這兩種軟土的特性有很大的差異，當濕陷性軟土地區(qū)放入樁基礎在浸水后，不僅正摩阻力完全消失，其濕陷性也會消失，而且還會產生過大的負摩阻力，樁端土承擔了該部分負摩阻力，從而導致樁長度增加，也增加了施工難度及工程造價。因此，計算并分析軟弱土地區(qū)橋梁樁基長度及樁的截面形狀是十分必要的。
1、軟弱土濕陷性和非濕陷性的判斷
黃粘土的濕陷性，主要根據(jù)室內浸水有側限壓縮試驗所求得的濕陷系數(shù)&來判斷，黃土地區(qū)的濕陷性系數(shù)按下式計算：＆=(hp-hp)／ho或&=(ep-ep’)／(1+eo)，式中&一濕陷系數(shù)，hp、ep—保持天然濕度和天然結構的土樣，在有側限條件下加壓至一定壓力時，壓縮穩(wěn)定后的高度和孔隙比；hp’、ep’一分別為上述加壓穩(wěn)定后的土樣，在浸水作用下下沉穩(wěn)定后的高度和孔隙比；ho、eo一分別為土樣的原始厚度和孔隙比。測定濕陷系數(shù)的壓力，一般采用300kpa，但對壓縮較高的新近堆積黃土?？刹捎?50kpa。當&0.02時，為濕陷性土質。
2、軟土層中橋梁樁基礎設計的幾點注意事項
位于非濕陷性軟土層中的橋梁樁基礎和一般土層的樁基礎設計相同。位于濕陷性土層中的橋梁墩臺樁基礎，設計時應穿過濕陷性土層深入非濕陷性土層內的一定的深度。保證地下水位不可能上升到樁底以上，且樁側濕陷性土層不應該出現(xiàn)局部浸水現(xiàn)象，一般情況下，應按樁側濕陷性土層可能因地下水位上升或因偶然性的原因出現(xiàn)樁側整個深度完全浸水的情況進行設計。樁側極限摩阻力f和樁側土抗力地基系數(shù)的比例系數(shù)m，均應根據(jù)樁側濕陷性土層為完全浸水時的液性指數(shù)IL來確定，IL=[(0.9eyw／ys-wp]/(wL-wp)，式中IL-液性指數(shù)；wp-土的塑限；wL-土的液限；yw-水的容重；rs土顆粒的容重。當IL≤0.4時，取0.4。如果樁側了發(fā)生局部浸水情況，則該部分按上述見確定其f值和m值。樁底位于非濕陷性土層中，則按非濕陷性土層確定樁底極限承載力。因此，橋梁樁基礎以下的地下水不會上升到樁底以上，位于樁側的濕陷性土層不發(fā)生浸水現(xiàn)象，則樁側極限摩阻力、樁底極限承載力和樁側土抗力地基比例系數(shù)米均按天然狀態(tài)下的實際情況確定。
結束語
軟土地質條件下的樁基礎，在橋梁設計過程中是經常會遇到的，上文只對樁基礎設計的部分內容進行闡述，然而，軟弱地質條件下的橋梁樁基礎設計中還有許多問題有待解決。
參考文獻：
【1】王興泰．工程與環(huán)境物探新方法新技術[M]．北京：地質出版社，2006
第3篇：橋梁設計分析范文
關鍵詞：橋梁 下部結構 結構設計
中圖分類號：U445 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）07（a）-0073-02
橋梁的造價、質量及施工工期等往往都深受橋梁下部結構的影響，橋梁發(fā)生的事故大多與下部結構設計有著直接的關系，如沉降不均均勻會導致的橋面開裂和橋體傾斜等。在整個橋梁工程的設計中，下部結構設是整體設計的重點，下部結構設計的合理與否關系的整個橋梁工程的安全和成本的控制。目前橋梁的下部結構設計應更注重合理性的設計，而非可行性設計，可行性設計僅考慮了暫時橋梁工程的穩(wěn)定性，對后期影響后期橋梁工程整體以穩(wěn)定性的因素較為模糊，合理性設計更注重后期結構的穩(wěn)定，更趨于安全。對此，筆者通過對比中外橋梁下部結構的設計形式及下部結構的與缺點，針對我國橋梁下部結構設計時應注意的問題和要點進行了分析闡述，對橋梁的下部結構的合理性設計提出一些建議和看法。
1 橋梁下部結構形式
1.1 國外的橋梁下部結構形式
早期的橋梁建設中，國外的大橋的基礎以氣壓沉箱基礎為主。隨著建設的發(fā)展，20世紀40年代，沉井基礎得到廣泛的推廣，成為橋梁下部結構的優(yōu)選基礎類型。隨著科學技術的飛速發(fā)展，20世紀70年代中期左右，各個國家對橋梁基礎都有自己成熟的技術，因此出現(xiàn)了多種類型風格的基礎。
在美國，早期橋梁建設中，橋梁的下部基礎主要采用氣壓沉箱，修筑了紐約布魯克林大橋、Eads大橋。但這種基礎基礎結構造價高、勞動力需求大、施工較為危險。鑒于以上缺點，美國的工程技術人員對其在基礎上進行了改進，發(fā)明了沉井基礎，如美國舊金山的奧克蘭大橋、金門大橋都采用了此基礎。二戰(zhàn)過后，美國橋梁基礎的類型日益增多：1955年，查蒙德?圣萊弗爾（RlchmondSanRafael）首創(chuàng)鐘形基礎；1957年，美國龐加川湖橋模仿我國武漢長江大橋試驗采用了管柱基礎；1966年的美國班尼西亞馬丁尼茲橋（BeniciaMartinez）采用了鋼筋混凝土沉井和鋼管樁的組合基礎；1983年，俄勒岡橋（Oregon）采用雙曲線鐘形基礎。1994年，切薩比克一特拉華運河大橋采用預應力鋼筋混凝土方樁基礎；同年，休斯頓航道橋使用鋼筋混凝土方樁做為橋下部結構的梁基礎[1]。
在橋梁大國丹麥，1935年丹麥小海帶橋（TheLittleBelt）采用了鋼筋混凝土沉箱基礎；到了1937年，斯托司脫隆橋（storstrom）采用了較為成熟的沉井基礎；1970年，新小海帶橋亦采用了混凝土沉井結構基礎；1998年，大海帶橋（GreatBeltBridge）的主橋主塔基礎采用了高重力的設置基礎；2000年，厄勒海峽大橋亦全部采用設置基礎裝的方案進行。目前丹麥的大橋下部結構設計和施工技術已經處于世界領先地位。
橋梁大國日本，1970年，廣島大橋、神戶的波特彼河大橋、歧阜縣大橋、早漱大橋、新木曾川橋、日本港大橋等均采用了沉箱基礎；1998年，日本建成了世界上跨度第一的明石海峽大橋，此橋采用了圓形設置基礎。同時，鐘形基礎、多柱式基礎、鎖口鋼管樁基礎在日本橋梁基礎亦有所涉及和發(fā)展。
1.2 國內的橋梁下部結構形式
在我國，解放后橋梁建設才陸續(xù)開始，橋梁基礎形式主要為沉井基礎、管柱基礎及鉆孔灌注樁基礎。例如：杭州錢塘江大橋采用了氣壓沉箱基礎；長江上第一座橋梁，武漢長江大橋首創(chuàng)了管柱基礎，鑒于其結構的優(yōu)越性，國外亦先后把管柱基礎應用于實際工程；南京長江大橋采用了沉井基礎；襄樊漢江橋、枝城長江大橋和重慶長江大橋等均采用了沉井基礎；北鎮(zhèn)黃河大橋首次采用了灌注樁基礎，隨后這種基礎類型在我國橋梁廣泛采用[2]。
20世紀80年代，我國開始建設跨海大橋。廈門大橋首次采用以嵌巖鉆孔灌注樁為橋梁下部結構基礎；廣東虎門大橋采用的基礎形式亦是鉆孔灌注樁基礎，成為了我國連接珠江三角洲的重要交通工程；我國第一座具有國際影響力的東海大橋，其主通航跨基礎采用鉆孔灌注樁基礎，對于非通航段采用了鋼管樁基礎，這種類型的基礎充分考慮了適用性與耐久性，使造價與工期相互協(xié)調，是我國橋梁建設的典范。
世界上第三長的的橋梁和第二長跨海大橋――杭州灣大橋，開創(chuàng)了國內外大直徑超長整樁螺旋鋼管樁；上海長江大橋是世界最大的橋隧結合工程，采用了鋼-混凝土組合結構作為橋下基礎。隨著我國跨海大橋工程項目的不斷開工建設，積累的經驗也會越來越豐富，下部結構的設計和施工也會越來越成熟。
2 橋梁下部結構設計內容
橋梁下部結構的設計大致分為：橋臺的設計、橋墩的設計、高墩的設計、防撞結構設計、及耐久性等設計。橋梁下部結構設計的好壞，關系著整個工程的質量，下部結構的設計需要做到“合理”，而不是可行。為此，針對上述設計內用予以合理性的分析。
2.1 橋墩與橋臺的設計與計算
對于墩臺的設計，首先應確定作用在墩臺上的荷載，各荷載和外力的計算值，應采用墩臺在正常情況下結構上有可能出現(xiàn)的最大荷載值。土壓力計算一般采用庫倫主動土壓力公式，而不是郎肯土壓力計算，這在設計中應給與重視，不要用錯計算方法，這兩種計算方法有著本質的區(qū)別：墾理論是根據(jù)土體中各點處于平衡狀態(tài)的應力條件直接求墻背上各點的土壓力.要求墻背光滑，填土表面水平，計算結果偏大.而庫侖理論是根據(jù)墻背與滑動面間的楔塊型處于極限平衡狀態(tài)的靜力平衡條件求總土壓力.墻背可以傾斜，粗糙填土表面可傾斜，計算結果主動壓力滿足要求，而被動壓力誤差較大.朗肯理論是考慮墻后填土每點破壞，達極限狀態(tài)；庫侖理論則考慮滑動土體的剛體的極限平衡。活載土側壓力的計算，鐵路橋臺要考慮其沿橫橋向的分布寬度，而公路橋臺則按橫橋向全寬均勻分布處理。墩臺所受的各項荷載中，除恒載外，其他各項荷載的數(shù)值是變化的且不一定同時發(fā)生。因此在設計墩臺時，就需要針對不同的驗算項目，確定各種可能的最不利荷載組合，對墩臺加以驗算，確保設計安全。在荷載組合當中，車輛活載起著支配作用。重力式橋墩計算中，一般需驗算墩身截面的強度、墩身截面的合力偏心距及橋墩的縱向及橫向穩(wěn)定性[3]。
2.2 高墩的設計
在橋梁設計中，對于較矮的橋墩，設計中預先考慮的是橋墩的強度，而對于高墩的橋梁，設計的重點集中于橋墩的具體高度、穩(wěn)定性及墩頂彈性水平位移的驗算。其設計方法與橋墩的設計方法大致相同。
2.3 防撞結構設計
防撞結構的設計主要應對的大面積流水對橋墩的撞擊力、大面積流冰堆積現(xiàn)象、流水對橋墩的磨損以及過往船只的撞擊力等對橋墩的危害。針對流水及流冰的撞擊，在中等以上流冰河道（冰厚大于0.5m，流水速度大于1m/s）及有大量漂流物的河道，應在迎水方向設置破冰棱體；航宇繁忙的河道，船只的過往及船體的失控或能見度較低都會造成傳播與橋墩相撞，為此橋墩設計中不但要有一定的抗船舶沖擊荷載的能力，還應進行緩沖和保護設計，預防或改變船只沖擊荷載的方向或減少對橋墩的沖擊荷載，不使其破壞。以東海大橋為例，其主墩的防撞設計為鋼筋混凝土防撞墩的形式，采用鋼管樁基礎，位于主墩的東西兩側設有防撞墩，護舷牛腿設在防撞墩與主墩承臺之間用以將強整體穩(wěn)定性，每個防撞墩內采用壁厚20mm，直徑1300mm的螺旋焊縫鋼管作為防撞樁，以應對流水、流冰及船舶的撞擊。
2.4 耐久性設計
橋梁下部結構的耐久性設計分為：承臺與墩柱的耐久性設計、管樁的耐久性設計、鉆孔樁的耐久性設計等。不同地域、不同環(huán)境會引起橋梁下部結構的不同腐蝕，腐蝕嚴重與否直接關系到整個橋梁的安全。承臺與墩柱的耐久性設計采用富裕余量、被覆防護材料和涂料、陰極保護等；管樁的耐久性設計可采用包覆層保護、選用高耐久性混凝土提高密實度，減少孔隙率、增加混凝土保護層厚度等方法；鉆孔灌注樁的混凝土靠自重壓密，因此其密實性難以與經過振搗密實的混凝土相比，為增加鉆孔灌注樁的防腐性能，可適當增大鋼筋保護層的厚度（至少為75mm），并在灌注樁上部采用摻合料混凝土提高混凝土的密實度[4]。根據(jù)腐蝕區(qū)域的劃分，承臺及墩柱結構主要位于浪濺區(qū)，將遭受比較強烈的腐蝕作用。采用適當?shù)幕炷帘Ｗo層厚度，保護層厚度可參考交通部（（海港工程混凝土結構防腐蝕技術規(guī)范》中的有關規(guī)定，并根據(jù)高性能混凝土的設計模型FICK定律來確定一個合適實際需要的保護層厚度。
3 結語
總體講，在建橋梁工程，其下部結構設計得是否良好關系著橋梁的成本、質量及工期。故設計人員進行橋梁下部結構設計是，要從實際情況出發(fā)，注重對橋梁下部結構的合理性設計和概念設計，以保障橋梁質量以及后期的使用安全。
參考文獻
[1] 吉亞祥.橋梁的下部結構設計討論[J].江西建材，2015（2）：132.
[2] 達瓦桑布，旦增赤列.淺述橋梁下部結構設計要點[J].城市建筑，2014（6）：263，283.
第4篇：橋梁設計分析范文
關鍵詞：地質勘察；巖溶區(qū)；橋梁；設計
1 巖溶區(qū)地質勘察
通常而言，調查與評價巖溶地區(qū)項目建設條件的項目地質勘察，能分為4個階段：首先，選址階段：對巖溶與土洞的發(fā)育情況與產生條件進行初步的查明，對其危害程度與發(fā)展趨勢作出判斷，初步評價場地的穩(wěn)定性與建筑適宜性。其次，初步勘察階段：對巖溶與土洞的分布、發(fā)育程度與規(guī)律進行查明，依照場地穩(wěn)定性與建筑適宜性實施項目地質分區(qū)，為建筑物總平面布置供應根據(jù)。再次，具體勘察階段：對建筑場地內或對建筑物有影響的地段各類巖溶與土洞的部位、形態(tài)、埋深、大小、洞隙中充填物的物理力學特點、地下水條件等進行查明，對地基穩(wěn)定性進行評價，為設計、施工與地基處理供應參數(shù)。最后，施工勘察階段：針對某一地段或還要查明的問題實施補充勘察評價。
2 巖溶地區(qū)橋梁項目的勘察技術措施
勘察技術方法的關鍵內容就是項目勘察的技術人員經過其本身的知識深度與廣度，和其對于項目勘察每一個專業(yè)之間技術交流、內部溝通的了解狀況，還有對于本身的技術發(fā)展趨勢與技術服務目標的熟悉程度，從而在巖溶地區(qū)遭遇到重大或繁雜的橋梁項目勘察工程時可以判斷出要經過什么勘察技術方法和措施來處理其所遭遇的技術難題。能夠說巖溶地區(qū)橋梁項目勘察為項目勘察專業(yè)也提出了許多相關的新研究課題，所以簡單死抱著傳統(tǒng)的項目勘察技術和其設備與措施已經不能再滿足時代的要求，而項目勘察技術的進步也是無法阻擋的時代趨勢。
某高速公路特大橋為典型的覆蓋型巖溶橋梁，全長約11.5km。這特大橋橋址區(qū)上覆第四系黏性土與砂類土，相對厚的覆蓋層，下伏地層以奧陶系和寒武系石灰?guī)r、泥質灰?guī)r、泥灰?guī)r為主，一些段落分布有第三系礫巖、泥巖和石炭系石灰?guī)r、泥灰?guī)r、泥巖等。存在可溶性巖石，為這區(qū)域巖溶的發(fā)育提供先決條件。而地下水頻繁活動，加大了水力坡度，加快流速，對這區(qū)域巖溶充填情況和覆蓋層穩(wěn)定也有非常大的影響。巖溶區(qū)域地質勘察使用物探測試和地質鉆探相結合的勘探技術，地質鉆探用物探指導，實施地質鉆探與物探的互相驗證，從而使勘察精度提高。這特大橋勘察使用了電阻率法、電磁波 CT、井中地質雷達、全景鉆孔攝像、地震波CT 等幾種方法實施測試研究，對場區(qū)巖溶的規(guī)律性有必然反映。因為受地形、地質特點的限制，一些巖溶段落地面物探探測采電阻率法、地震法不能實施或不理想的物探結果。這橋巖溶勘察在物探測試基礎上，使用地質鉆探，部分輔以鉆孔攝像和鉆孔雷達測試的形式，實施了幾種方法的互相驗證，提升了巖溶勘察精度，對橋址區(qū)巖溶發(fā)育的特征與分布狀況進行查明。參照表1分析，這特大橋巖溶發(fā)育以中等～強發(fā)育為主，一些弱～微弱發(fā)育。
3 巖溶地質橋梁樁基設計原則與要點
對地勘資料進行充分研究，對巖溶情況有清晰的認識，科學優(yōu)化初步設計的基礎方式，盡量使用大而短的群樁基礎，防止觸碰溶洞，擾動通過幾年地質作用已趨于穩(wěn)定、平衡土體的應力狀態(tài)，避免巖溶和地基處理時對四周環(huán)境和原有巖土體形成新的問題，從而使施工難度增加，使工期拖延，投增加資。
結合地質資料，樁基受力大小，樁基長度依照摩擦樁預估，依據(jù)預估樁長確定樁底標高與持力層來對樁基受力性狀進行認真分析，假如溶洞埋深大，兜孜揮諮彝斂悖離溶洞間距遠，樁側摩阻力占總的承載力比重大，那么正常樁長依照摩擦樁計算，正常選取容許承載力相對高的巖土作為持力層，這種設計和普通地質樁基設計沒有什么差異，應該沒有什么困難。在巖溶地質中2種常見的狀況是，預估樁基時，樁底一定要進入某一層溶洞，溶洞埋深淺，溶洞頂板薄，不可以確保樁基充足的嵌巖深度，或者，密集的溶洞，而且呈串珠狀分布，足夠厚的穩(wěn)定完整基巖埋置又非常深，設計樁基不能到達穩(wěn)定基巖，這2種狀況，樁基能使用摩擦樁設計，這時要關注的問題是一定要對溶洞實施壓漿或拋填片石處理，并讓其密實而且具備一定的強度，計算時不能思考所穿過的巖層頂板的側摩阻力，由于其受力不清楚，溶洞填充物的土層參數(shù)指標依照打折取用，并合理的提升安全系數(shù)，以策安全。
假如預估樁底標高已經到達穩(wěn)定的飽和單軸抗壓強度最少8MPa的基巖時，樁基依照嵌巖樁設計，并依據(jù)巖層的傾斜度，思考最少3D 的嵌巖深度。樁底位于溶洞頂板或穿過幾層溶洞后還不能穿過全部溶洞一定要置于某一相對厚的溶洞頂板上時，假如溶洞頂板裂隙發(fā)育，依照摩擦樁計算； 假如頂板完好，樁基依照嵌巖樁設計，設計時不能考慮穿過的巖溶層的側摩阻力，把其視作安全儲備，而且思考到裂隙水的后期溶蝕功能對巖層的不穩(wěn)定性與巖溶裂隙的影響讓樁底清孔不能徹底、巖層整體承載力低等現(xiàn)實狀況，巖石強度一定要依照低于7折取用，并控制樁端支撐力比例相對?。?穿過的小溶洞一定要壓漿加固處理，大溶洞處理不了的，施工時使用內護筒穿越，不思考其摩阻力，除此以外，也一定要思考最少3D的嵌巖深度，并依照有關文獻的方法驗算溶洞頂板的穩(wěn)定性，并且要依據(jù)頂板傾斜狀況，確保樁基不發(fā)生樁底半邊受力來選取最小的溶洞頂板厚度，并確保不小于3D而且不小于5m。還建議依照摩擦樁檢驗其容許承載力，綜合這些原因后，對樁長與樁底標高進行確定。施工圖說明一定要寫明施工前實施超前鉆、加鉆、補鉆并和設計資料比較，對樁基沉渣厚度進行控制，使用可靠方法探明樁底以下8m區(qū)域的樁底巖層情況，并要由專業(yè)人士驗證樁底巖石質量，如果有異常及時告知設計單位，便于調整； 說明中寫明大面積施工前一定要試樁檢驗，驗證使用的計算參數(shù)是不是合理，承載力是不是符合設計，同時為選取合適施工方法與施工工藝做準備，此外，需要施工先實施樁長相對長的樁，以對相對短的樁施工時起到支護作用； 依據(jù)施工經過中發(fā)生的情況，對設計參數(shù)進行及時調整，進行動態(tài)設計，對保證項目建設質量也是必要的。
4 結語
總體而言，在實施巖溶區(qū)橋梁項目施工以前，針對橋梁地質實施超前鉆探，以詳細的地質勘察數(shù)據(jù)來保證巖溶區(qū)橋梁的可靠性，所以，在巖溶地區(qū)建設橋梁項目時，做好施工前期的勘察和設計工作，對于確保橋梁的項目質量起著非常關鍵的作用。
參考文獻：
[1]黃潘，王傳雷，劉兵，黃濤.綜合物探方法在隧道勘察中的應用[J].工程地球物理學報，2009（04）：43-45.
第5篇：橋梁設計分析范文
關鍵字：城市道路橋梁；設計；問題；
中圖分類號： S611 文獻標識碼： A
1城市道路設計要求
1.1順暢、安全
安全問題是國內任一行業(yè)中最重要的問題之一，在城市道路設計中應不斷提高安全意識，城市道路設計應具有客觀合理性，交通安全得到有效控制，社會才能和諧。此外，道路及交通管理水平可通過行駛在道路中上的車輛速度得到客觀反映，為保證道路上的行駛車輛安全順暢，還要對交叉道通科學管理，明確道路性質并采取立體交叉方式進行合理布置。
1.2環(huán)保性
隨著國內經濟的不斷發(fā)展，人民生活水平得到顯著提升，機動車數(shù)量不斷增加，這也是各大城市不斷出現(xiàn)環(huán)境質量日益降低、交通日益產生擁堵的一個非常重要的原因。因此在城市道路設計過程中，要采取諸如道路采用降噪路面、將隔音屏加裝至橋梁等重要位置及在道路兩側增加綠化面積等較為適宜有效的環(huán)保措施，才能明顯降低道路對環(huán)境產生的各種污染。
1.3經濟性
社會經濟的快速發(fā)展在一定程度上改變了人們的價值觀，城市道路建設不只是保證施工質量，還要在相同條件下使工程施工造價盡量降低，進而實現(xiàn)經濟效益的最大化。在道路設計過程中，要認真參考交通流量及性質等不同特點，對城市道路現(xiàn)狀及公共設施布局進行綜合考慮，結合地形實際情況對線路與斷面型式進行合理選取，在保證較高車速的同時還要確保具有較大交通量的主干路通行順暢。而部分道路由于對交通具有集散作用，可降低一定標準，使工程投資成本得到明顯節(jié)約。
2道路橋梁設計存在的問題
2.1道路橋梁工程設計階段缺少綜合思考
長期以來，道路橋梁工程設計階段存在的問題一向困惑著設計人員，中國有些橋梁工程項目在設計的過程中，設計人員關于道路橋梁投入使用后的環(huán)境要素、溫度要素、交通流量要素等方面缺少思考。很多設計人員在進行道路橋梁的設計時，通常只思考了橋梁構造的強度是不是可以滿足相關的設計規(guī)范與規(guī)范，而關于道路橋梁的構造體系、資料、耐久性、抗腐蝕性，以及項目設計階段、施工時期、使用過程中也許呈現(xiàn)的人為要素、場地條件要素等影響缺少綜合思考，以至于設計時的項目實際道路、核算圖示不夠清晰而形成道路橋梁實體構造的受力不均以及保護層厚度過小、混凝土強度缺乏、鋼筋標準不符等問題不斷呈現(xiàn)，這些狀況的呈現(xiàn)都嚴重的要挾到了道路橋梁主體構造的耐久性、安全性。
2.2設計方案滯后于道路橋梁的實際發(fā)展
在中國，有些城市至今仍在沿襲無法滿足現(xiàn)代道路橋梁工程建造的需要的傳統(tǒng)的項目設計方案，這種滯后性也為道路橋梁設計埋下安全隱患，設計方案是道路橋梁工程項目的施工根據(jù)，這就導致設計方案水平的凹凸是影響工程項目的施工難度與工期、工程量、項目造價、實體質量水平的凹凸的決定性要素。中國現(xiàn)階段一些道路橋梁工程的建造中并未有效的運用新式的施工工藝與技能、資料與設備等，主要原因即是因為設計周期過緊而形成的。市場經濟是尋求經濟效益的經濟，道路橋梁工程項目的建造方為減縮本錢進步經濟效益，在設計部分上的投入相對缺乏。道路橋梁工程是一項復雜的工程體系，如果因使命量過大而縮短設計周期將會給項目的設計部分提出很大的應戰(zhàn)，使設計部分在使命重時間短的狀況下很難綜合思考項目的一切影響要素，更談不上設計方案的優(yōu)化。所以，鑒于道路橋梁設計的重要性，建造方一定要留出足夠的設計時間或許采納項目設計招標等方案，采納最優(yōu)的道路設計方案來確保道路橋梁的安全性和耐用性。
3、保證道路橋梁質量安全的相關舉措
3.1重視結構的耐久性問題
橋梁在建造和使用過程中，一定會受到環(huán)境、有害化學物質的侵蝕，并要承受車輛、風、地震、疲勞、超載、人為因素等外來作用，同時橋梁所采用材料的自身性能也會不斷退化，從而導致結構各部分不同程度的損傷和劣化。在大跨橋梁領域，國內從上世紀80年代以來，修建了大量的斜拉橋；雖然迄今為止出現(xiàn)倒塌或嚴重損害的例子很少，但已經有多座橋梁因為拉索的耐久性問題而不得不提前換索，既影響了使用又增大了經濟損失。需要指出的是，很多這類問題與沒有進行合理的耐久性設計有關，這也促使人們重新認識橋梁的耐久性問題。大量的病害實例也證明，除了施工和材料方面的原因，影響結構耐久性的決定性因素是來自構造上（也即設計上）的缺陷。
3.2重視對疲勞損傷的研究
橋梁結構所承受的車輛荷載和風荷載都是動荷載，會在結構內產生循環(huán)變化的應力，不但會引起結構的振動，還會引起結構的累積疲勞損傷。由于橋梁所采用的材料并非是均勻和連續(xù)的，實際上存在許多微小的缺陷，在循環(huán)荷載作用下，這些微缺陷會逐漸發(fā)展、合并形成損傷，逐步在材料中形成宏觀裂紋。如果宏觀裂紋不得到有效控制，極有可能會引起材料、結構的脆性斷裂。早期疲勞損傷往往不易被檢測到，但其帶來的后果往往是災難性的。對疲勞損傷的研究不僅僅指對整個結構而言，事實上橋梁結構常常由于某些關鍵部位的局部疲勞失效而導致整個結構的失效，如斜拉橋拉索錨固端的疲勞損害。
3.3積極借鑒國外的經驗和成果
國內橋梁設計存在的首要問題是構造正常運用功能差（指與設計希望比較，可歸結為適用功能差，包含橋梁的過大振蕩、線形不平順、接頭跳車、構造開裂和過大的變形等）、耐久性和安全性差（包含運用壽命短、維護費用高、安全事故較頻頻等）。這些問題的發(fā)生當然與目前國內施工質量和管理水平較低有關，但公私分明，已然這種現(xiàn)狀不能在短期內得到解決，那么作為工程設計人員就應該在重視這一問題的條件，充沛考慮到現(xiàn)階段的施工和管理水平和資料工藝水平，采用恰當?shù)陌踩?、恰當?shù)脑O計方法來確保橋梁運用功能的達到，才是更為主動和有效的方法。特別是橋梁存在的耐久性和安全性問題很多與構造系統(tǒng)或運用資料挑選不合理及構造細節(jié)處理不當有關，要靈活學習國外成功的經歷和做法，除了加強施工質量管理外，要從橋梁設計理念和構造系統(tǒng)和構造的視點做好耐久性的設計。
3.4設計人員經驗總結與知識更新
道路橋梁的設計關系到人民群眾的生命財產安全。相關專業(yè)人員，要不斷通過自學或加強培訓，不斷增強自已專業(yè)知識。實際操作中，對于整個項目要統(tǒng)籌考慮，善于結合實際大膽創(chuàng)新，采用的方法要盡量做到風險低、施工質量容易檢查和控制。無論是工程項目大小，一定以科學為準則，以嚴謹求實的態(tài)度做好各項設計和計算，做好相關方案的優(yōu)化對比，杜絕隱患，確保安全。
結束語
城市道路橋梁最主要的疑問即是工程質量方面的承載才能設計和滿意大家出產日子基本功能保證城市開展需要兩大因索。難度很大，不同于公路設計，只要滿足國家有關的質量等級即是優(yōu)秀的設計。城市道路橋梁設計以人性化的理念，處理日益膨脹的交通疑問，才能成優(yōu)秀的設計方案。
參考文獻
第6篇：橋梁設計分析范文
關鍵詞:道路橋梁；設計；方案
Abstract: In recent years, with the rapid development of economy in China, the rapid increase of level of science and technology, the construction of domestic transportation system becomes more frequently. Under the condition of road and bridge construction continues to expand the scale, structure is more complex at the same time. The engineering safety problem has become a topic of common concern. To conform to the development trend of city traffic and meets the needs of people of bridge construction, it is necessary to strengthen the design of bridge construction, bridge design is the bridge safety, construction of the whole bridge plays a vital role in the. In this paper, it discuss the feasibility on road and bridge design are analyzed, and the design of road and bridge.
Keywords: Road and bridge; design; scheme;
中圖分類號：[TU997]文獻標識碼：A 文章編號：
引言
隨著城市道路建設的發(fā)展，道路橋梁的建設成為交通發(fā)展的重中之重，其不僅關系著道路橋梁工程的建設質量，而且直接關系著人們的出行安全。因此，道路橋梁的設計工作必須要得到高度的重視，在提高道路橋梁的設計標準的同時，要確保工程的施工質量，進而提高整個道路交通建設項目的安全。
1 道路橋梁設計方案的選擇
道路橋梁設計方案的選擇是其設計的前提和基礎，因此若想在設計中達到預期的使用目的，方案的選擇首要也是重要的。道路橋梁設計方案涉及的因素較多，其相互促進又相互制約，所以如何在這紛雜的系統(tǒng)中尋找一個平衡，進而選擇一個最優(yōu)化的方案是承建單位工作的重點。
1.1 設計方案選擇要素
一般在道路橋梁設計方案的選擇上，決策往往會從設計方案的經濟性、技術性以及適用性考慮。（1）經濟性，即設計方案體現(xiàn)出的工程成本，工程工期要求等，比如若某項道路建設需要 2 年，決策者就會考慮這 2 年內各種施工材料的市場行情變動等；（2）技術性，即方案中的設計能否在具體施工中得以實現(xiàn)，尤其是方案中設計新技術情況時，更是決策者主要審核的地方；（3）適用性，首先其是否符合國家相關法律法規(guī)的要求，同時建成之后能否對區(qū)域經濟進行有益的促進。比如，若考慮不當，沒有正確估計當?shù)亟洕l(fā)展的后勁，進而導致道路或橋梁應用不久便超負荷運轉，因此埋下不安全因素。
1.2 設計方案選擇方法
設計方案涉及的因素過多，選擇上難度很大，那么如何在形式各樣的方案中選擇最適合的。筆者建議決策者使用層次分析法與模糊綜合評判理論相結合方法進行方案選擇。
（1）在充分分析工程特點以及實際需求的基礎上，將復雜的決策問題按照重要程度逐層分解，并將其影響工程的程度以及彼此間相互影響的關系抽象出來，并在不同層次予以組合，進而形成層次分明、各影響因素直觀的方案選擇模型；（2）基于成型的多層次模型，結合相應的工程案例以及實際工程的需要，進行篩選。這種層次型方案選擇方法不但可以全面地比較設計方案的優(yōu)劣，而且較為客觀和科學，消除了主觀意識選擇的盲目性和片面性，進而極大提高了方案選擇的水平。
2 道路橋梁設計的關鍵
在選擇道路橋梁設計方案之后，就要對設計方案的關鍵問題進行具體分析，其主要內容包括兩方面，一是道路橋梁的質量，即道路橋梁的堅固性和耐久性；另一方面是道路橋梁的美觀性。
2.1 道路橋梁設計中的質量問題
確保道路橋梁設計中出現(xiàn)質量問題，首先應對各施工階段實施有效的監(jiān)管，尤其是各種材料質量是否符合標準應嚴格把關，在此基礎上開展工作。
2.1.1 道路橋梁設計的加固性
①地基的加固，即應在項目施工之前，對施工地點進行詳細的地質勘查，然后根據(jù)地質狀況以及施工需求，結合實際做出較科學和合理的設計圖，尤其應注重地基易發(fā)生不均勻沉降的區(qū)域，并在設計中明確針對性地處理措施。
②裂縫的加固，即對路橋面的設計應嚴格把關，在具體的施工中，設計應要求施工所用車輛的載重，以免因為過度碾壓而出現(xiàn)裂縫。另外，針對已經出現(xiàn)的裂縫，要聯(lián)合公司管理層，查出導致裂縫產生的真正原因，進而實施相應的修補。
③伸縮縫的加固，比如梁端頭局部破損的情況，應在設計時給予特殊的重視，在保證施工用料的質量以及施工方法的正確性的基礎上，結合當?shù)氐臍庀筇鞖忉槍π缘卦O計符合實際的伸縮縫結構。
2.1.2 道路橋梁設計的耐久性
目前，我國道路和橋梁設計中，對于路橋耐久性設計并沒有實際的效果，只存在概念性范疇，這不但是一些道路橋梁工程出現(xiàn)事故的主要原因之一，而且從綜合經濟的角度看，其也是十分不合理的。
從對當前反映的道路橋梁耐久性差來看，其主要表現(xiàn)在水泥選用不合理，混凝土配合比不對，維護保養(yǎng)不當以及預應力施加不合理等現(xiàn)象。
由此可見，施工質量以及施工質量管理是導致道路橋梁耐久度無法達到預期目標的重要原因，因此，為了能使道路橋梁達到預期的使用壽命，必須嚴格監(jiān)控施工質量。雖然，這些缺陷在短期不會對道路和橋梁造成明顯影響，但是從長期來看，其后果是非常嚴重的。因此，各施工隊有必要設置專業(yè)的質量監(jiān)督部門。
影響道路橋梁耐久度的因素很多，比如，結構整體性和延性不足，冗余性?。挥嬎銏D式和受力路線不明確，以至于局部受力過大；混凝土強度等級過低、保護層厚度過小、鋼筋直徑過細、構件截面過薄⋯⋯這些都是降低道路橋梁結構耐久性降低的因素，嚴重影響了其安全性。因此，在設計上應在滿足經濟合理、結構可行的基礎上，保證材料質量合格、保證施工操作規(guī)范、保證結構整體協(xié)調統(tǒng)一，進而使道路橋梁實現(xiàn)長久安全。
2.1.3 道路橋梁設計的美觀性
目前，中國道路橋梁建設已經日趨成熟，各種高難度作業(yè)工藝技術已經獲得突破，與此同時，隨著投資方對工程審美要求的不斷提高，施工公司在保證質量的前提下，亦開始追求道路橋梁的美觀性。對于道路橋梁的美觀性一般工程公司都會參照周圍建筑的建筑風格，力圖融入整個建筑的大環(huán)境的前提下，成為新的標志性建筑。當然，在追求道路橋梁美觀的同時，切不可以影響質量為代價，因小失大。
3 道路橋梁設計應考慮維護的可行性
從道路橋梁的關鍵指標加固性和耐久性來看，道路橋梁設計離不開施工的質量管理，尤其應重視橋梁和道路的維修養(yǎng)護工作，因為路橋面的鋪裝層是車輛的直接碾壓和受力部位，長期的碾壓下極易引起路橋面出現(xiàn)損壞。
美國道路業(yè)曾做過關于高速公路的相關性實驗，結果證明一條新修的、質量合格的高速公路，其使用功能會在其壽命達到 75% 時下降 4 成，若此時不能及時對高速公路路面進行相應的養(yǎng)護，那么公路剩下的壽命時間即會再次下降 4成，直至徹底失去使用功能。比如一條高速公路的使用壽命是40年，那么第 30 年，其壽命便達到了 75 %，路況功能性便下降了 40%，如此就大大增加了公路維修成本，甚至造成不得不重建的尷尬局面。而若此時或在道路建設之初即采取合理的預防性維護，那么就會大大增加道路的使用壽命，經濟上更能為后期維護省下幾倍的金錢。
對于道路橋梁的維護工作，可采取相應的措施，比如嚴格控制過往車輛的載重，堅決制止超載現(xiàn)象。另外，應以橋梁結構予以重點維護，進行定期的維護和保養(yǎng)，并進行有效的監(jiān)督，對于已經出現(xiàn)的裂縫應及時采取措施。比如，對已建好的伸縮縫，應進行嚴格管理和保養(yǎng)，并加強日常的養(yǎng)護工作，實施定期的檢查，若在伸縮縫中發(fā)現(xiàn)有雜物應及時予以清理。
良好的道路橋梁維護保養(yǎng)工作，不但可以延長道路橋梁的使用壽命，而且保證了道路橋梁質量一直良好，同時大大降低了道路橋梁建設和養(yǎng)護成本。
4 總結
道路橋梁設計是道路橋梁延長其使用壽命的重要保證，針對當前我國經濟的高速發(fā)展，對于承建方而言，應努力鉆研道路橋梁的施工質量，做好質量監(jiān)督工作，并進行科學的、定期的道路橋梁防護保養(yǎng)工作，如此才能讓道路橋梁更好地體現(xiàn)其使用價值，為我國經濟建設的快速發(fā)展提供助力。
參考文獻：
[1]劉子魁.我國道路橋梁設計中關鍵問題探討[J]新課程改革與實踐，2011（14）
[2]黃軍.我國道路橋梁設計中關鍵問題探討[J]大觀周刊，2011（6）
[3]齊心.楊海濤.關于道路橋梁設計隱患問題的幾點研究[J]價值工程，2012,31（6）
第7篇：橋梁設計分析范文
關鍵詞：橋梁；設計；測量；位置選擇
中圖分類號：S611文獻標識碼： A 文章編號：
1 概述
隨著社會主義經濟的繁榮，我國交通事業(yè)得到了前所未有的發(fā)展，大量的橋梁工程投入建設。在橋梁設計中橋梁位置的選擇占有十分重要的地位，對于整個橋梁工程的安全和穩(wěn)定都有較大的影響。因此，橋位選擇必須認真貫徹黨的方針政策，從政治、經濟、國防的需要出發(fā)，結合當?shù)氐膶嶋H情況，全面考慮各種影響因素，經過深入的現(xiàn)場調查與勘測，選擇幾個可能的橋位方案，征求有關部門的意見；既要考慮當前的需要，又要照顧將來的發(fā)展，經過全面分析研究和經濟比較后，再確定推薦方案。
2 橋位的測量
要確定橋梁的位置，首要任務是對現(xiàn)場進行詳細的勘察，掌握科學的數(shù)據(jù)，在數(shù)據(jù)的基礎之上繪制相應的圖紙，主要包括以下幾個方面：
2.1 橋位總平面圖
是以較小的比例尺測繪橋位附近較大范圍的總圖，供布設水文基線、選定橋位與橋接線、布置調治構造物與施工場地等總體布置使用。根據(jù)測量范圍大小的實際情況來確定平面圖比例尺的大小。
2.2 橋址地形圖
根據(jù)橋梁相關的設計參數(shù)來對橋址附近的地形進行測量，范圍應該根據(jù)橋梁的實際設計需要來確定，從而繪制地形圖。一般在橋軸線的上游約為橋長的 2 倍，下游約為 1 倍，在順橋軸線的方向為歷史最高洪水位以上 2m或洪水泛濫邊界以外 50m。在繪制地形圖的過程當中應該充分的考慮有可能對橋梁的設計產生影響的地形，進行詳細的標注。如果有需要，可以對河底的等高線進行測繪。
2.3 橋址縱斷面圖
根據(jù)河流歷史洪水位的實際情況，確定測量的范圍，繪制橋址的縱斷面圖，為河灘路基以及橋孔設計提供參考。一般應測至兩岸歷史洪水位以上 2～5m 或引道路肩設計高程以上。當橋梁墩臺位于陡峻斜坡時，應在橋位上、下游增測輔助斷面。
3 水文調查、勘測及工程地質勘察
在此之前，為了對當?shù)氐臍庀筚Y料有一個很好的了解，應該向當?shù)氐臍庀蟛块T進行溝通，獲取當?shù)氐臍v史氣象情況。同時對橋位附近的現(xiàn)有橋梁和水工建筑物也應進行必要的調查。水文調查與勘測的目的在于了解河流的水文情況，為橋位設計提供必要的水文資料。一般情況下，應進行下列各項工作：a.水文站觀測資料的收集；b.形態(tài)調查；c.水文觀測及其它。其中，橋梁設計對于所在位置的水文情況具有較高的要求，需要對附近的水文情況進行詳細的調查和測量，只有對附近的水文環(huán)境有一個詳細的了解才能夠進行橋梁建設。水文調查勘測主要包括以下幾個方面的工作:第一，調查和收集現(xiàn)有的相關的水文資料，通過掌握現(xiàn)有水文資料能夠有效的了解當?shù)貧v史水文情況，可以提供有力的參考。第二，形態(tài)調查。第三，進行相應的水文觀測，如果還有其它的要求，可以根據(jù)實際需要進行相應的測量。
工程地質勘察主要進行橋位區(qū)域的地質調查和測繪，地質勘探和測試，天然建筑材料的調查和料場的測繪，以及必要的試驗工作。對于地質情況復雜的地基，配合設計和施工，進行施工檢驗，鑒定巖土地基特性，并提出處理措施的建議。最后，應編寫工程地質報告，闡明橋位區(qū)域的工程地質條件，作出評價，提出建議。
4 橋位選擇
橋梁位置的選擇對于后期的施工以及施工完畢橋梁投入使用之后的安全性和穩(wěn)定性都有直接的影響，因此在進行橋位選擇時，應考慮下列各項基本原則：
4.1 基本原則
4.1.1 橋位服從路線的總方向并滿足橋頭接線的要求。4.1.2 應從政治、國防和國民經濟發(fā)展的要求出發(fā)，結合公路、鐵路、水利、航運、市政等各方面的近遠期規(guī)劃，盡可能互相協(xié)調配合。4.1.3 要照顧群眾利益，盡量少占良田，避免拆遷有價值的建筑物，避免橋前壅水威脅河堤安全和淹沒農田、村鎮(zhèn)。4.1.4 應考慮到施工場地、材料運輸、設置便橋等方面的要求，以及建橋后養(yǎng)護的方便。4.1.5 橋軸線一般應為直線，否則宜采用較大的平曲線半徑和較小的縱坡。
4.2 水文和地形方面的原則
4.2.1 應盡可能選在河道順直、水流穩(wěn)定、灘地較窄較高、河槽較深且能通過大部分設計流量的河段上。4.2.2 應避免選在河岔、島嶼、沙洲、舊河道、急彎、石梁、匯河口以及容易形成流冰、流木阻塞的河段。更不能選在支流河口的下游，以免造成橋下大量淤積。4.2.3 橋軸線應盡量與洪水主流流向正交，宜設在河灘與河槽流向一致的河段上。否則，在不通航的河流上，當河槽流量占 70%以上時，則以河槽流向為準，當河槽流量占 30%以下時，則以河灘流向為準，介于兩者之間時則以平均流向為準。4.2.4 與河岸斜交的橋位，應避免在引道上游形成水袋與回流區(qū)，以免引道路基遭受水害；不可避免時，應設置截水壩將其封閉。4.2.5 應考慮到河床在橋梁使用期限內可能發(fā)生的變形。
4.3 地質方面原則
4.3.1 應盡可能選在河床有巖層或土質堅實、覆蓋層較淺的地段，避免選在巖層有斷層，溶洞，石膏，侵蝕性鹽類的地段，以及其它不宜于建造墩臺基礎的地段。4.3.2 應選在地質條件較好，河岸土質穩(wěn)定的地段，避免橋頭引道通過滑坍、泥沼及其它地質不良地段。4.3.3 地震區(qū)的橋位選擇應按交通部頒發(fā)的有關規(guī)定執(zhí)行。
4.4 航運方面的原則
4.4.1 應選在遠離淺灘急彎的順直河段上，其順直長度，在橋軸線的上游不宜小于最長拖隊或木排長度的三倍，頂推船隊長度的四倍，在橋軸線的下游則不宜小于最長拖船隊或木排長度的一倍半，頂推船隊長度的兩倍。4.4.2 一般應選在航道穩(wěn)定、具有足夠水深的河段上，如不穩(wěn)定，通航孔布置應留有余地。4.4.3 橋軸線應與航跡線垂直（設計通航水位時），如斜交時，橋軸線的法線與航跡線的交角不宜大于 50，否則應增大通航跨徑。4.4.4 在流放木排的河段上，宜選在碼頭、貯木場或木材編排場的上游。
4.5 其它方面的原則
4.5.1 在城鎮(zhèn)附近的橋位，既要考慮城鎮(zhèn)規(guī)劃的要求，又要盡量避免通過市區(qū)；并應與治河、防洪、環(huán)境保護等規(guī)劃相配合。4.5.2 在舊橋附近的橋位，一般宜選在舊橋的下游，如舊橋下拋有片石或有落梁等情況時，則宜選在上游，兩橋的間距應根據(jù)通航、施工等的要求而定。選擇橋位時，應注意保持橋梁和橋頭引道線型的平順性；一般情況下，橋梁和引道的平面線型最好都為直線，如兩端引道必須設置曲線時，在兩端橋頭以外必須保持不小于規(guī)定長度的直線。在山嶺和重丘區(qū)，若橋頭地形復雜難以設置足夠長的直線時，可允許從橋臺起在引道上設置平曲線，也可以采用曲線橋型。位于平曲線上的橋梁，橋面的加寬和超高應按路線的同樣要求設置，還需計入路線中心的圓弧和橋面中心的折線形之間的差值，且全橋應按最大加寬值予以加寬。
結束語
綜上所述，橋梁的建設施工是為了適應不斷發(fā)展的經濟需求和人民日益提高的出行需要而組織建設的。為了保證橋梁建設施工的社會效益、經濟效益以及環(huán)境效益等多方面的利益，在進行選址的過程中需要綜合相關的經濟因素、政治因素、社會因素和環(huán)境因素等，橋位選擇是橋位勘測中的一項重要工作。橋位選擇不但對橋梁的穩(wěn)定、工程造價、施工與養(yǎng)護等有直接影響，而且與橋頭的線路工程、當?shù)氐霓r田水利、建設規(guī)劃、航運和群眾利益等都有密切的關系。因此，橋位選擇必須認真貫徹黨的方針政策，從政治、經濟、國防的需要出發(fā)，結合當?shù)氐膶嶋H情況，全面考慮各種影響因素，經過深入的現(xiàn)場調查與勘測，選擇幾個可能的橋位方案，征求有關部門的意見；既要考慮當前的需要，又要照顧將來的發(fā)展，經過全面分析研究和經濟比較后，再確定推薦方案，為國家建設更多更好的橋梁，不斷繁榮我國的交通建設事業(yè)。
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第8篇：橋梁設計分析范文
關鍵詞：懸索橋；鋼箱梁；頂推法；吊裝；施工工藝
Abstrct : Gushan bridge of fuzhouis one tower and double-cable self-anchored steel-box suspension bridge , the overhead subject of the main bridge used steel-box ,and the anchored subject used concrete-box . The steel-box of tha main bridge used incremental launching construction technology , the equipment of steel-box hoisting is a settle-hanger which is designed to haunch 250t . It is insructed the designing ideology ,assembing technology and the hoisting technology .
key words : suspension steel-boxincremental launching hoisting consruction technology
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
工程概況
福州鼓山大橋主橋為獨塔雙索面自錨式懸索橋，跨度組成為：50+150+235+35＝470m。主橋按雙向八車道設計，兩側設非機動車道、人行道，主橋橋面寬度42米。主橋的上部梁體主要采用鋼箱梁，其中錨固段采用混凝土箱梁。自錨式懸索橋需要通過主梁承擔主纜的水平力，施工時先架設主梁，接著架設主纜，然后安裝吊索，再逐步張拉吊索（使梁體自重逐步傳遞至主纜主跨主梁），從而形成懸吊結構。在考慮經濟節(jié)約、施工進度、現(xiàn)場地況等因素最后主梁施工選用頂推法施工。
自錨式懸索橋主梁設計采用混合梁，即主要采用鋼梁，其中鋼梁頂推長度371.5m，兩側邊跨錨固段采用混凝土梁，這能充分發(fā)揮鋼和混凝土材料的特性，有效地節(jié)省投資。橋梁中線處梁高3.5m。兩吊索在鋼箱梁上橫向間距是34m，縱向索距7.0m，因此鋼箱梁的標準節(jié)段長度也是7.0m。全橋共分53個鋼箱節(jié)段，包括S20(塊段重量218.5t)、S19～S2（邊跨標準段,塊段重量122.9t）、S1、S0、M1～M31（中跨標準段，塊段重量122.9t）、M32(塊段重量295.6t)。其中鋼梁豎向線形分兩種，一種為R=7500m圓曲線上的標準段，一種為2.05%斜坡上的標準段。
所有鋼箱梁塊段起吊采用以雙層貝雷梁為吊裝主梁拼裝而成的固定吊架。固定吊架設計吊重250t，跨度30m，起吊高度35m。
2、設計分析
圖1固定吊架外觀圖
2.1設計理念
（1）確保鋼箱梁頂推和錨跨箱梁同時施工，采用承臺支撐鋼管樁，架設貝雷梁方案； （2）根據(jù)貝雷梁力學特性，采用雙層四排一組貝雷梁為吊架主橫梁；（3）主梁與立柱連接采用鉸接構件，釋放彎矩，保證豎向荷載傳遞至承臺上；（4）主梁上布置軌道，保證箱梁滑移方便、穩(wěn)定；（5）支腿下同樣布置鋼軌，保證箱梁頂推過程產生最小的摩擦力，不至于破壞支腿結構，頂推過程形成梁走架不移的受力結構；（6）吊裝S20、M32，采用雙線吊裝，即采用四組千斤頂，對荷載內力分配，減小集中力產生內力值；（7）新制支撐架和組間連接的設計保證貝雷梁橫向彎曲撓度最小；（8）鋼管樁和墩身加固，采用框架結構形式，采用安裝墩身附著進行加固，但是受拉桿抗拉強度的限制，應考慮在墩頂利用墊石加固。
2.2結構計算分析
2.21荷載分項計算
設計荷載包括：恒載、鋼箱梁起吊荷載、風荷載、水平沖擊力。
主梁恒載：包括貝雷主梁、新制支
撐架和組間連接、分配梁、分配梁加強支撐 ，按均布荷載計算其荷載集度。
鋼箱梁起吊荷載（集中荷載）分為
標準塊段和非標準塊段。
風荷載（均布荷載）：極限風速取
40m/s 計算公式： 工作風速作用力計算 按6級風考慮，此時最大容許起吊風速為20.7m/s。根據(jù)貝雷梁實際布置情況，單位迎風面積系數(shù)取0.4，考慮風荷載作用的方向重疊性，故取增大系數(shù)1.3 單位面積風荷載：
水平荷載：大型臨時吊裝結構水平
沖擊荷載計算包括縱向和橫向計算，根據(jù)《建筑結構荷載規(guī)范》5-5.1吊車豎向和水平向荷載計算規(guī)定，計算水平荷載如下：
縱向水平荷載：按照最大吊重的10%取值
橫向水平荷載作為貝雷架橫向變形控制計算荷載
吊掛系統(tǒng)荷載（集中荷載）
吊掛系統(tǒng)提升分配梁、連續(xù)千斤頂、箱梁提升吊具
荷載組合計算中各種系數(shù)如下：
荷載動力系數(shù)：1.05偏載系數(shù)：γ=1.15
組合I： 恒載+臺風期風荷載 （停止作業(yè)）
組合II：恒載+風荷載 （頂推過程） 組合III：恒載+風荷載+起吊荷載 （吊裝過程）
計算過程中集中力計算考慮沖擊荷載和偏載影響，固定吊架設計按組合三控制設計。
2.22 結構受力分析
固定吊架結構受力分析從整體穩(wěn)定性
和局部結構受力分析兩個角度進行計算驗證，整體穩(wěn)定性利用MIDAS軟件進行建立模型分析，局部結構受力從貝雷組主梁、吊架門腿立柱、鉸接構件、墩身附著、吊掛系統(tǒng)進行設計檢算。
2.221局部結構受力分析
1）主梁受力分析驗算包括走行軌道驗算、枕梁驗算、貝雷梁所受內力驗算。鋼軌型號為P50，根據(jù)天車接觸有效長度計算荷載作用下的剪切應力滿足設計要求。枕梁計算時，由于枕梁作用于懸空的貝雷主梁上，為空間結構受力體系，需要進行三維立體建立模型分析，算得彎曲應力和剪切應力均滿足要求，此外鋼軌作用于枕梁上所產生的局部壓應力根據(jù)鋼結構局部承壓驗算滿足要求。貝雷梁受力計算根據(jù)其力學特性，在不考慮旁彎變形基礎上單組主梁（共四組）所抵抗彎距為6530.8KN?m，抵抗剪力981KN。根據(jù)工況三進行控制分析：
鋼梁標準塊段吊裝：
圖2 產生彎距5256 KN?m
圖3 產生剪力658KN
所以在吊裝標準應力計算如下：
彎曲應力
剪切應力：
非標準塊段吊裝：
集中力：（按S20取值 一個吊點）每組設置兩個吊點，吊點間距控制在2m。
圖4 產生彎距6141 KN?m
圖5 產生剪力796 KN
內力值滿足要求。
2）吊架立柱受力驗算
立柱下部采用直徑1000mm壁厚10mm，上部14m采用1200mm壁厚14mm鋼管。
圖6 立柱模型
水平力按照荷載10%計算取值，經MIDAS建
立模型分析，最大應力為89MPa，滿足要求。
3）鉸接構件受力計算
圖7 鉸接構件
銷子計算：銷子采用φ80直徑，40CrMnTi材料，受力為雙剪切狀態(tài)，
則
滿足要求
對鉸接面進行擠壓計算
滿足要求
鉸接構件與分配梁焊接焊縫長度計算：
水平力在鉸接點引起的剪力V=54.6KN
引起的彎矩M=54.6×0.22=12.01KN?m
全部焊縫有效截面對中和軸的慣性矩為
焊縫由彎矩作用引起的最大應力：
焊縫由剪力作用引起的最大應力：
則所受的共同應力為：
滿足要求
4）墩身附著計算
根據(jù)鋼管樁以墩身為附著對象進行反力計算，驗算附著拉桿受力，由建立模型計算得最大反力為52.6t，拉桿采用精軋螺紋鋼φ25，墩頂處布置上下兩層共6根拉桿，3×26.5t=80t>52.6t,拉桿受力滿足要求。
2.222整體建立模型分析
圖8 固定吊架MIDAS模型
圖8 固定吊架MIDAS模型
最大應力出現(xiàn)在貝雷主梁上為130MPa，滿足受力要求。
3、固定吊架拼裝工藝
3.1固定吊架制作
固定吊架制作分為貝雷主梁組拼、立柱焊接、支腿制作、分配梁焊接、鉸接構件制作。其中貝雷梁采用雙層貝雷片按四排一組組拼，每排12片，每組共計96片，共4組，端頭采用新制支撐架連接，貝雷片組之間采用組間連接加以固定保證控制橫向彎曲。
分配梁采用工40型鋼焊接而成，在確保尺寸準確情況下與支腿立柱焊接。鋼管樁立柱根據(jù)受力特點采用兩種直徑管樁焊接，上部管樁處于懸臂狀態(tài)，受力復雜，故采用直徑1.2m ，壁厚14mm管樁（由2.2m廢棄護筒改制）。鉸接構件確保開孔準確，焊接牢固，焊縫質量保證。
3.2吊架拼裝步驟
3.21準備工作
固定吊架施工前準備工作主要從以下幾個方面進行；1）對圖紙的審核，根據(jù)圖紙定出施工的優(yōu)化方案；2）根據(jù)現(xiàn)場實際情況，進行機械和人力的布置；3）根據(jù)現(xiàn)場狀況進行附屬加固設施的設計；4）現(xiàn)場安全設施的布置，避免高空作業(yè)帶來危險損失；5）方便施工的基礎上進行布置步梯；6）方便吊裝要進行加寬棧橋。
3.22墩身附著安裝
墩身附著安裝在作業(yè)機械履帶吊配合下，采用打設臨時作業(yè)平臺方式進行空中作業(yè)施工，首先拉桿保證穿插到位，其次型鋼焊接焊縫質量滿足要求，為了防止銹蝕，對墩身造成外觀污染需要粉刷油漆。
3.23立柱、支腿吊裝焊接
立柱在加工完畢，由運輸車運至現(xiàn)場，由履帶吊配合作業(yè)，進行吊裝施工。立柱施工時要從順橋向和橫橋向在測量組配合下控制其垂直度，并在異型接頭處加焊加勁板保證受力滿足。立柱安裝完畢要測量樁頂標高，保證樁頂高度統(tǒng)一，為安裝分配梁做準備。
支腿吊裝一樣由履帶吊配合作業(yè)，首先由測量組在頂推平臺上放處具置點，位置點根據(jù)吊架設計跨度（30m）而定，保證其在順橋向和橫橋向上下游支腿的位置相對應，為組間連接和貝雷梁準確安裝做鋪墊。
3.24貝雷主梁吊裝
圖9 固定吊架主梁吊裝圖
吊裝解決問題：吊裝機械的吊高和有效吊重是否能夠滿足要求、施工場地的空間范圍是否能夠滿足起吊的要求、貝雷梁的拼裝合理順序（滿足機械作業(yè)允許值）、高空作業(yè)的安全防護措施。
圖10固定吊架主梁吊裝圖
采用兩臺50t履帶吊進行固定吊架主梁的吊裝，根據(jù)履帶吊的作業(yè)性能指標，在考慮現(xiàn)場場地布置情況而進行吊裝。一次吊裝一組貝雷梁48片，共計15.7t。50t履帶吊在吊裝時，吊高扒桿43m，控制在最大角度，最小幅度值進行作業(yè)。為了保證履帶吊有充足作業(yè)空間，要對臨時棧橋在原有6m基礎上進行加寬至10m。
3.25、附屬結構安裝
附屬結構安裝包括枕梁和鋼軌的安裝，在進行枕梁安裝過程中，由于貝雷梁的撓曲變形導致螺栓眼孔位置偏差，所以要配置小5t導鏈進行糾偏。此外還有天車和連續(xù)千斤頂?shù)陌惭b和鋼鉸線的穿束，以及動力系統(tǒng)的調試安裝工作，所以需要在吊架上部合適的位置搭設工作平臺和吊架提升控制操作平臺。貝雷主梁的兩邊設置人行走道，便于檢查維修人員工作。
4、結語
福州鼓山大橋鋼箱梁頂推工作的重要一環(huán)就是鋼箱梁的吊裝，所以固定吊架的設計合理性是頂推工作能否順利進行的關鍵所在。設計過程中，充分利用了貝雷梁的力學特性和拼裝方便的優(yōu)勢，采用端部設置成鉸接構件從而釋放彎距保證荷載豎直傳遞，保證受力合理。此外施工中根據(jù)履帶吊作業(yè)性能，采用抬吊的吊裝方式，大大縮短施工工期，降低勞動成本，是一個比較成功的施工方案。
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第9篇：橋梁設計分析范文
本文通過對比中日兩國橋梁建設的總體水平與設計施工中若干細節(jié)問題的比較，尋找我們之間的差距，以此來提高自身建設水平。
關鍵詞:中日;橋梁;設計;施工;檔案;比較
目前我國正處于大規(guī)模建設階段，從世界范圍的經驗來看，往往高速發(fā)展時期的工程質量相對較差，橋梁性能不足和功能缺陷的問題較多，從設計到施工等環(huán)節(jié)都會有一些不完善的地方。而日本已經歷過這一時期，現(xiàn)在日本每年橋梁投資的90%都用于舊橋的維修保養(yǎng)，僅有10%用于新建橋梁。其現(xiàn)行的設計規(guī)范、施工管理準則等針對這種高速發(fā)展時期產生的問題做了相應的研究和修正，對我國現(xiàn)階段的橋梁建設具有很好的參考價值和借鑒作用。
一、在設計環(huán)節(jié)的比較
近些年日本經濟長期低迷，新的大型建設項目較少，很多小型設計部門都面臨很大的生存壓力，這與我國的現(xiàn)狀有著巨大的反差。日本同行的應對策略是通過質量贏得客戶，因此他們的工作十分嚴謹和細致入微，并逐漸將這種嚴格的要求寫入規(guī)范，對從業(yè)者加以強制約束。形成了良好的行業(yè)風氣和競爭市場。
1、設計規(guī)范
日本的橋梁設計規(guī)范根據(jù)投資方的不同而有所區(qū)別。筆者曾接觸過的有道路公團、建設省、近畿地方建設局等分別采用各自的設計規(guī)范，具體內容大同小異。適用面及影響最大的是道路公團出版的道路橋示方書，共分五冊。第一冊是共通篇，第二冊是共通篇和鋼橋篇，第三冊是共通篇和混凝土橋篇，第四冊是共通篇和下部構造篇，第五冊是耐震設計篇。由全國橋梁設計、施工方面的專家組成委員會負責編寫，基本上每年都再版、修訂一次，使規(guī)范不斷豐富完善，加快技術更新速度。其內容詳實明確，容易產生歧義的地方詳細加以說明，具有絕對的權威性。我國的橋梁設計規(guī)范，是由交通部公路規(guī)劃設計院標規(guī)室主持編寫的，基本上五年再版一次，這與日本相比，周期偏長，而且內容不夠詳細，橋梁規(guī)范編寫還沒有制度化，也缺乏一個由經驗豐富的專家組成的機構，長期進行規(guī)范地研究和編寫工作。
2、設計流程圖
日本同行在設計中十分注重事前的規(guī)劃，編寫工作流程圖，并以流程方框圖的形式寫入規(guī)范。如確定橋長，需要調查哪些項目，考慮哪些制約因素，經過哪些步驟，其先后順序等都能通過流程圖一目了然地反映出來。每一設計步驟或項目都有相應的流程圖，這對設計經驗不足者有很大的幫助，不致于在工作中漫無頭緒。
3、設計階段和深度
設計分為總體設計、概略設計、技術設計和施工圖設計幾個階段。總體設計須確定橋型圖，從而根據(jù)以往資料推斷工程造價和規(guī)模，大致相當于我國的工可階段。概略設計相當于我國的初步設計，這兩個階段要求的深度和國內差不多。技術設計主要需結合施工方法、材料來源等綜合考慮確定結構主體及附屬設施的型式。施工圖設計階段和我國相同，但在深度上有更高的要求。我國的設計圖紙拿到施工單位后，還需要進行圖紙復核翻樣。但日本的圖紙翻樣是由設計者在施工圖設計階段完成的，包括鋼筋的搭接位置，搭接或錨固長度，每根鋼筋的實際施工長度，間隔等都由設計部門完成。這樣做的好處是能夠使設計者在設計過程中仔細地考慮施工工藝要求和實施情況，全面考慮各種成本和施工難度，做出更合理的選擇。
再就是設計的計算書問題，在日本設計公司除提供設計圖紙外，還需提供一份詳細的設計計算書及數(shù)量計算書。其設計計算書的格式及需提供的內容均有明確規(guī)定，杜絕手寫，通過設計計算書就可以對設計者的設計思路、結構計算方法、結果分析等了解得非常全面，方便復核查閱。數(shù)量計算方面除需提供主要工程數(shù)量表外，還要求有整理成冊的數(shù)量計算書，數(shù)量計算書同樣有嚴格的形式和內容方面的要求，計算步驟和過程需要詳細列出，如同小學生的作業(yè)本一樣詳細。甚至對各項目的單位及小數(shù)位數(shù)都以規(guī)范的形式加以明確。我國設計單位自從實行全面質量管理以后，對設計圖紙的圖幅、字體大小基本上有統(tǒng)一規(guī)定，使得設計圖紙質量有了很大提高，但對設計計算書是否需提供，并沒有明文規(guī)定，更沒有對計算書的格式、內容制定統(tǒng)一的標準，所以設計單位的計算書缺乏系統(tǒng)性，不利于存檔，也不便于日后查找。數(shù)量計算往往也只提供一張總表，中間環(huán)節(jié)沒有整理成冊。當然這其中有設計周期不同的客觀因素，但在這方面，加以規(guī)范化管理還是很有好處的。
二、施工管理方面的比較
日本的橋梁施工管理采用監(jiān)督員和現(xiàn)場人制，監(jiān)督員是由建設部在全國各地的建設處人員承擔，屬于國家公務員。由于公務員只需通過國家公務員考試，所以其專業(yè)知識不一定很強，主要是對現(xiàn)場人進行管理，所以一位監(jiān)督員也可以同時監(jiān)督幾個橋梁工地，其職責是審查由人呈報上來的各種材料，并由其簽字生效，其依據(jù)是施工管理標準。在日本經過多年努力，由專家們根據(jù)不同橋梁、施工特點，編制了不同的管理表格，內容極為詳細，對施工的項目，需測定的部位，誤差的大小，均有明確的規(guī)定，并有照片佐證。監(jiān)督員有時也根據(jù)管理標準，去施工現(xiàn)場對某一環(huán)節(jié)加以驗收。
我國橋梁施工管理由建設單位現(xiàn)場代表、施工監(jiān)理及施工方的技術人員共同完成，但由于沒有像日本那樣，根據(jù)不同橋梁的施工特點，編制出極為詳細的檢查項目以及檢查標準，以至于各主體間由于立場不同，容易產生分歧，監(jiān)理人員常無章可循，往往靠經驗去做，這對于橋梁施工經驗不足的監(jiān)理人員來講，是相當困難的。
日本施工管理的一大特點是施工的照片寫實管理。并有對應的工程照片攝制規(guī)范。照片種類有:①開工前及準備工作照片;②施工情況照片;③安全管理照片;④質量管理照片;⑤施工及竣工外形照片;⑥其它(公害、環(huán)保等)。并且對照片的攝影位置、角度、需拍攝的內容、時間、次數(shù)、尺寸、色彩等均有明確的規(guī)定，同時在需拍攝的部位還要有一塊小黑板，標明工程總名稱、分項工程名稱、測點位置、設計值、實測值及略圖等?？雌饋砗苤庇^，既方便了以后的檢查，也避免了弄虛作假。雖然我國在工程中，也進行了大量拍照，但還沒有像日本那樣規(guī)范化、制度化，而且也缺乏系統(tǒng)的整理和保管，日本的這一套工程照片寫實管理很值得我們學習。這種方法經濟有效，對我國嚴格監(jiān)理制度，提高施工質量，杜絕施工中的虛假現(xiàn)象很有益處。
三、橋梁檔案建立方面的比較
