減少雙碳的措施精選(九篇)

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第1篇：減少雙碳的措施范文

【關(guān)鍵詞】碳稅碳交易中國碳減排

【中圖分類號】F124

一、碳稅與碳交易的涵義及現(xiàn)狀

碳稅是指在能源排放中按每一單位碳含量比例所征收的稅。在嚴格控制碳排放的背景下，對于傳統(tǒng)的能源以碳的不同含量來分別征稅，以期達到延緩全球變暖速度的效果。碳稅機制下企業(yè)自身利益最大化的目標則是碳排放的邊際成本與碳稅相等。從全球看來，美國、日本以及北歐各國等碳制度研究較早的國家都已陸續(xù)建立了旨在減少碳排放量的稅收制度，并且在一些碳稅制度較為完善的發(fā)達國家，其碳減排已經(jīng)取得了相當成效。

在我國，國家發(fā)改委聯(lián)合財政部于2010年首次就碳稅問題作出專題報告，報告指出現(xiàn)階段的中國應該首先推出生產(chǎn)型而非消費型的碳稅模式，即應先向排放碳的企業(yè)征收暫不針對個人。該專題報告不僅提出了我國碳稅制度實施的基本框架，也包含了如何實現(xiàn)碳稅征收的路線圖以及相關(guān)配套措施方面的建議。

碳交易是針對全球碳排放總量而采取的市場機制措施。1997年，《京都議定書》上決定將碳排放權(quán)作為一種可交易商品，先嚴格限定全球碳排放總額，企業(yè)可以在碳市場中交易許可證，許可證額度內(nèi)允許排放溫室氣體。從而形成了排放權(quán)的交易，目的是發(fā)揮市場機制作用探尋減排新路徑?！蹲h定書》同時規(guī)定了三種靈活履行機制，分別是：發(fā)達國家適用的“聯(lián)合履行”（JI）、適用于發(fā)達國家和發(fā)展中國家之間的“清潔發(fā)展機制”（CDM）、以及“排放限額交易”（ET）。

我國碳交易方面，實際參與的只有碳交易體系中的清潔發(fā)展機制。2011年10月國家發(fā)展改革委員會首次批準北京、上海、天津、重慶、湖北、廣東和深圳等七省市開展碳交易試點工作。其中，深圳市于2013年6月18日啟動全國首個碳排放權(quán)交易市場，為中國碳交易的實施拉開了序幕。

二、碳稅與碳交易的比較分析

（一）減排成本比較

1.碳稅：實施成本低，社會成本高

相比于碳交易機制來說，碳稅的實施成本較低。碳稅以各國現(xiàn)有的稅收法律為基礎，其實施方式即為增加一個稅種。各國現(xiàn)有的稅收制度非常完備，并且已經(jīng)存在燃油稅、資源稅等各類針對能源的稅目，碳稅可以在此基礎上開征，不必重新設計一種新的制度體系以及配備相關(guān)的機構(gòu)設施。這不僅降低了碳稅實施的成本，而且可以隨時征收，減少為構(gòu)建新體系花費的時間。同時，碳稅計量較碳交易簡單，征收環(huán)節(jié)非常集中，可操作性強。

但是就社會成本而言，征收碳稅有著諸多弊端，例如增加產(chǎn)品成本、通貨膨脹率提升；降低居民生活水平等。同時，很多人認為一旦征收碳稅，生產(chǎn)企業(yè)會將其稅負轉(zhuǎn)移到消費者身上，起不到以高稅率遏制碳排放的作用。因此，碳稅的推行遇到非常大的阻力，不僅影響國家經(jīng)濟命脈的能源部門反對征收碳稅，消費產(chǎn)品的個人為避免稅負的轉(zhuǎn)移也不支持實行碳稅。所以，碳稅的征收不僅要考慮其實施有效程度，也要考慮社會成本，研究其會不會對健康的經(jīng)濟產(chǎn)生不利影響。

2.碳交易：社會成本低，實施成本高

由于溫室效應是均勻分布在全球的負外部性，所以無論碳減排發(fā)生在哪里，其收益都完全一致。但是，鑒于各國經(jīng)濟發(fā)達程度不同，各地的減排成本卻有著巨大的差異。因此，碳交易核定的總排放量保持不變的情況下，利用地域成本差異，使碳減排成本最小化，這無疑做到了社會效益與經(jīng)濟效益的兼顧?！毒┒甲h定書》中設計的三種靈活履行機制確保了在各類不同的情況下，其減排都以最低的成本發(fā)生。從微觀層面來看，碳額度的交易比較靈活，在核定碳排放額度預計不夠的情況下，企業(yè)既能選擇從自身方面提升創(chuàng)新水平，也能選擇到法定的碳交易市場購買需要的額度，多途徑的實現(xiàn)碳減排的目標。

但是，構(gòu)架碳交易體系成本卻很高。創(chuàng)建一個完善的新型市場機制對于碳交易體系的順利運行必不可少。首先，使碳排放權(quán)變成可交易商品的量化工作不僅工作量大，而且需要世界各國碳排放的具體數(shù)據(jù)，為了保證真實性，也具有監(jiān)測成本。第二，為了使碳排放權(quán)成為稀缺資源，強制保障措施必不可少，需要設立監(jiān)管機構(gòu)，制定嚴格的懲罰措施，產(chǎn)生保障成本。第三，碳市場運作后，為了監(jiān)測不斷波動的碳價格也給交易雙方帶來額外的成本。由于上述因素的存在，實際上實施碳交易的成本要遠高于理論成果，這對于發(fā)展中國家來說是一個沉重的負擔。

（二）減排效果比較

1.碳稅：減排效果不確定性高

理論上，碳稅的高低與實際碳減排效果呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系，稅率越高，減排效果越出色，但就目前而言，兩者間沒有確定的數(shù)量關(guān)系，量化困難。也就是說，碳稅制度存在很大的不可控性，無法確切的將碳排放降到警戒線以下。同時，隨著碳稅的不斷增加，其碳減排效果存在邊際遞減效應，然而其減排成本卻有邊際遞增的效應，到達一定程度之后，碳稅的征收可能會導致事倍功半的效果；另外，企業(yè)很可能將額外的碳稅稅負轉(zhuǎn)移給消費者，這使減排效果不可控性大大增加。

縱觀碳稅制度的實施國家，只有北歐國家由于經(jīng)濟發(fā)達，法律完善而使其得以有效實施，剩余國家效果均不佳。所以學界有觀點認為，僅僅依賴單一的碳稅來實現(xiàn)我國核定的碳減排目標可操作性低，同時具有很高的不確定性。

2.碳交易：減排效果不確定性低

碳交易措施最大的優(yōu)點就在于減排效果有保障，并且可以事先預計與量化。碳交易設置全球總排放目標后，根據(jù)一系列因素將其分配至各國，國家也可以根據(jù)自己的減排額，將其分配到地區(qū)，行業(yè)甚至微觀企業(yè)。通過利益的合理分配，碳排放份額不斷進行流轉(zhuǎn)，最終以市場來實現(xiàn)全球減排的目標。同時，輔以完善的監(jiān)督機制有效管制各級排放主體的遵約狀況，保證減排的實施。

《議定書》參與國家承諾于2008～2012年間其溫室氣體排放量在1990年的水平上平均削減5.2%，這就為這些國家碳排放量設定了一個上限。根據(jù)世界銀行研究數(shù)據(jù)，在2005～2007年期間，碳交易體系使總的碳排放量降低了2%～5%，平均每年減少4 000萬噸～1億噸排放。同時，碳交易制度中的CDM和JI機制幫助了許多不發(fā)達參與國進行低碳工程的建設。碳交易措施的減排量是確定的，這對延緩氣候變化有很大幫助。

（三）未來前景比較

1.碳稅：靈活多變，但前景不足

對比碳交易制度，碳稅制度更加靈活多變。碳稅作為稅種的一部分，其核心控制權(quán)在各國政府稅務部門手中，稅務部門可根據(jù)對宏觀經(jīng)濟的把握，隨之調(diào)整征稅范圍、稅率水平等。這樣可以使碳稅跟著經(jīng)濟走，減少對經(jīng)濟的影響，最大化提升其減排效果。

然而，額外開征碳稅對國民經(jīng)濟的負面影響較大。碳稅的較早征收國荷蘭，經(jīng)濟一度受到較大的沖擊。研究表明，若是在我國征收20元每噸的碳稅，會使我國GDP減少0.015%，就業(yè)減少0.008%，出口減少0.548%，而碳減排僅僅為2%左右，若是繼續(xù)提升標準，追求減排量的達標，碳稅會使普通能源的價格提高，企業(yè)可能會將額外稅負以價格形式轉(zhuǎn)移到消費者中，使人民利益受損，這對于我國的社會發(fā)展有著很不利的影響，因此，碳稅并不是一個可以作為長期國策的制度。

2.碳交易：體系僵化，但前景廣闊

碳交易的體系設計比較僵化。首先，減排基準量的確定不準確。由于各國經(jīng)濟差異很大，其碳排放量也必然不同。根據(jù)減排基年判斷的減排基準量會有較大誤差，這可能導致某些國家配額過少，而另外一些國家配額溢出，從而出現(xiàn)浪費資源的情況。其次，制度的適應性與靈活性較差。與碳稅類似，最佳配額的確定與經(jīng)濟發(fā)展情況有著非常重要的關(guān)系。受到視野的限制，未來狀況具有不可預見性，這使得政府僵硬的配額計劃趕不上經(jīng)濟形勢變化，產(chǎn)生過少的分配導致高昂的成本，過多的分配導致浪費的情況，經(jīng)濟效率的實現(xiàn)非常困難。

但是，目前碳交易市場的構(gòu)建正在持續(xù)加速。對于碳排放交易體系的構(gòu)建成為當前全球能源規(guī)劃中的重要部分。據(jù)統(tǒng)計，全球碳交易額2007年為630億美元，2008年1 263.5億美元，2009年1 140億美元，2010年達到1 200億美元。據(jù)世界銀行預測，截止到2020年，全球碳交易市場總額將提升到3.5萬億美元，漲幅驚人。隨著交易額的迅速攀升，交易額最大的石油能源的市場地位很可能將被碳交易市場所取代，其前景十分廣闊。

三、相對減排目標下二者的兼容性分析

碳減排的目標被分為絕對與相對兩種。絕對減排目標，就是針對總量進行絕對的碳排放削減，同時嚴格監(jiān)督以達到預期的減排效果。而相對減排目標則較為溫和，以碳減排與產(chǎn)出值等衡量因素構(gòu)造相對比例，不以重大經(jīng)濟損失為代價而達到相對減排效果。碳稅與碳交易在這兩種不同目標之下其效果也大不相同。相比于絕對減排目標，相對減排目標更加靈活具有彈性。但相對減排目標并不嚴格遵照減排總量，所以其減排效果具有相當?shù)木窒扌?。然而以中國為代表的發(fā)展中國家面對著經(jīng)濟發(fā)展和人民生活的雙重壓力，必須在其中尋找平衡點，所以中國選擇相對減排目標更符合現(xiàn)實需要。

相對減排目標的碳交易中，由于不是對總量進行絕對的碳排放削減，所以其減排目標有著動態(tài)性，不會出現(xiàn)超出限定排放的情形。同時，科技水平的上升會產(chǎn)生更多減排技術(shù)以促進減排。企業(yè)在碳稅制度下節(jié)約的排放額度，并不一定能有很廣闊的市場。另外，除了碳交易制度的影響，碳稅制度也能制約控制企業(yè)的碳排放。此時，碳稅和碳交易具有兼容性，雖然在相對減排目標下其兼容性并不是很強，但在完成低碳減排目標上具有較大的兼容并蓄作用，減排效果較好，這對于保持健康經(jīng)濟下的碳減排有著積極影響。

結(jié)合世界各國，包括中國碳減排的實際經(jīng)驗觀察后可以發(fā)現(xiàn)，對于不同類型的企業(yè)，碳稅和碳交易的具有各自的適用優(yōu)勢。大中型排放主體由于其監(jiān)督、交易等不同方面的成本均較大，從經(jīng)濟效率考慮，推行碳交易比較合適。而小型微型的排放主體，由于其實施和監(jiān)督成本較低，更適用于碳稅制度。從經(jīng)驗中可以得出，當單個政策無法有效率的解決問題時，使用多層次的政策可以收到較好的效果，所以結(jié)合我國實際國情，在碳減排問題上，應將碳稅和碳交易在時間的跨度上結(jié)合使用。

四、我國減排之路的建議

中國在國際上公開承諾大力推行碳減排，以2020年為目標年，我國單位GDP碳排放將會降至2005基準年的40%-45%。作為第一大溫室氣體排放國，中國面臨著經(jīng)濟發(fā)展和環(huán)境保護的雙重任務，如何選擇適合自身的減排之路、實現(xiàn)社會經(jīng)濟低碳發(fā)展具有重要現(xiàn)實意義。本文認為短期內(nèi)采用碳稅措施，將碳交易制度的建立完善作為一個長期規(guī)劃，是碳減排措施在中國實施的最佳選擇。

（一）短期采用碳稅措施

短期可以實行碳稅制度。減少碳排放有政府調(diào)控和市場調(diào)節(jié)兩種措施，分別對應碳稅和碳交易。而與其他國家不同的是，我國政府具有最強大的宏觀調(diào)控能力，可以在短期內(nèi)運用行政力量鋪設好碳稅制度，以便于在2020年之前完成減排承諾。在短期內(nèi)，碳稅的征收并不需要額外的資金支持，只需在我國原有稅收體系中進行針對性調(diào)整即可運行。但在長期內(nèi)，由于目前中國稅負已經(jīng)很高，稅收體制改革勢在必行，長期征收碳稅加重企業(yè)和居民的負擔，不具有可行性。同時，北歐、美國等發(fā)達國家十幾年征收碳稅的經(jīng)驗和教訓可以為我國碳稅制度的建設提供借鑒，例如確定碳稅的征收范圍，具有經(jīng)濟效率的稅率設置，以及怎樣避免其對健康經(jīng)濟發(fā)展的沖擊等。

在征收碳稅時，為了兼顧經(jīng)濟增長的平穩(wěn)發(fā)展，可采用稅收中性原則，即在征收碳稅的同時，減少其它稅收的稅率，最終保持稅額不變。或者將多出的稅收全部以政府支出形式補貼或者投資，保持政府儲蓄不變，采用這種形式，補貼的對象應該針對高碳行業(yè)、主動減排行業(yè)、居民。

（二）轉(zhuǎn)型期采用雙策并舉模式

有學者研究顯示，采用單一的碳稅制度可以于2020年使我國碳排放較基準年下降30.85%，明顯與我國承諾的40%～45%的減排目標有差距，需要采取進一步的減排措施。但是，不管是單一的碳稅制度還是單一的碳交易制度均無法讓我國取得合規(guī)滿意的效果。

通過上述的對比分析與兼容性分析，無疑結(jié)合實際國情，將碳稅和碳交易在時間的跨度上結(jié)合使用是一個較優(yōu)的選擇。鑒于短期和長期所采取的政策差異很大，所以在二者交接的過渡時期內(nèi)，可以采取改進的雙策并舉模式。這樣既可以在前期發(fā)揮碳稅靈活多變的優(yōu)點，為碳減排的建設積累經(jīng)驗，又可以為碳交易市場的建設提供資金與實踐，同時也可以接軌國際碳減排步伐，有助于建立我國碳減排大國的積極形象，此外也不損害我國國民經(jīng)濟的健康發(fā)展。

（三）長期實行碳交易制度

中國作為聯(lián)合國CDM項目的最大實施方，卻只有CERs的一級市場，國際買家可以在中國市場上買入CERs在國際市場進行套利，這只會加大中國經(jīng)濟與其它國家的差距，這意味著中國需要在長期積極參與碳交易體系。

我國可以率先在高碳排放量的壟斷行業(yè)中試行碳交易制度，這有助于緩解經(jīng)濟沖擊。由于我國中小企業(yè)吸收了90%以上的就業(yè)人數(shù)，所以在大型壟斷企業(yè)中試行碳交易制度對整體就業(yè)的影響相對較低。而大型企業(yè)雖然也受到一些影響，但其巨大的體量決定其對損失的容忍度較高，不會對企業(yè)的生存造成重大打擊。同時，壟斷企業(yè)資金豐富，人才眾多，能為國家碳減排目標提供強大的創(chuàng)新能力。碳交易制度給予企業(yè)較大的靈活度，相比于會造成經(jīng)濟效率損失的碳稅，促進資源合理配置的碳交易制度無疑將經(jīng)濟損失最小化。最后，我國不僅需要建立完善的碳交易市場，而且要大力推動其國際化，爭取利益最大化。目前發(fā)達國家碳交易制度相對完善，我們需要緊跟世界能源革命，把握先機。根據(jù)《京都協(xié)議書》，發(fā)展中國家在目前的碳減排情況上具有相對優(yōu)勢，這有助于我國抓住機會建立起屬于自己的碳交易體系。殊途同歸，無論是碳稅還是碳交易，其目標都是保證世界碳減排的實施，可以綜合采用兩種手段，達到維護全球氣候的目的。

主要參考文獻：

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第2篇：減少雙碳的措施范文

關(guān)鍵詞：保險，碳交易，資源，罰款超額累進制，技術(shù)革新成本-碳排放量函數(shù)

一、引言

本文的目的是通過提出新險種，即碳排放保險，來促進我們低碳經(jīng)濟的發(fā)展。并且進一步完善我國環(huán)境責任保險制度，激勵企業(yè)改良生產(chǎn)條件不斷向集約型經(jīng)濟發(fā)展，以及加強碳排放量超標的風險管理，提升該風險的管理水平，同時也能提高企業(yè)追求低碳經(jīng)濟發(fā)展的意識。

二、碳排放保險的理論基礎以及參數(shù)設置

在以下模型中，將涉及到收益最大化情況下最佳碳排放量假設條件和碳排放量保險系數(shù)假設。

（一）收益最大化情況下最佳碳排放量假設條件如下：

⒈CDM合理定價且價格恒定

⒉CDM在國內(nèi)以及國際上能夠無摩擦地自由交易

⒊企業(yè)不存在偷、逃稅現(xiàn)象

⒋在保險期間內(nèi)，企業(yè)的規(guī)模和產(chǎn)量不變

（二）碳排放量保險系數(shù)假設：

⒈國家標準碳排放函數(shù)

我們規(guī)定，國家在未來的時間里，會逐漸限制企業(yè)的碳排放量。因此，我們設定了一個“國家標準碳排放函數(shù)”，企業(yè)每年的國家規(guī)定碳排放量逐年遞減。對于不同的產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)，國家對其產(chǎn)品的允許碳排放量每年按照一定的減排量k進行減少（一定年限內(nèi)），以促進企業(yè)改良生產(chǎn)技術(shù)，減少碳排放。假設：

At：企業(yè)在t年國家規(guī)定的排放量

A0：企業(yè)投保時，國家規(guī)定的碳排放量

AT：企業(yè)的國家目標排放量，即國家所規(guī)定的，在第T年必須達到的準許排放標準量

k：企業(yè)每年的平均標準減排量k=

因此，國家標準排放量遞減-時間函數(shù)表示為：At=A0-kt，k=

⒉罰款額實現(xiàn)超額累積制

對于超過國家年排放標準的企業(yè)，國家統(tǒng)一進行懲罰性罰款，罰款額（P）由基礎罰款（P）和超額排放累進罰款組成，對于超過國家標準的企業(yè)進行罰款額為（P），此后按照p=aX2+P進行累進的罰款，X=A-At為企業(yè)的超額排放量。即超排越多，每一單位罰款額增加越多。國家對于企業(yè)罰款收入，部分可以收歸國庫，部分可以對未超排企業(yè)進行鼓勵性轉(zhuǎn)移支付和對于購買碳保險企業(yè)進行適當補償。

⒊碳排放保險保費

碳排放保險保費額應根據(jù)國家標準規(guī)定的排放量，繳納一定量的費用。I=f1At，f1是單位保費， At為國家標準排放量。保費也可以按照企業(yè)自身預估碳排放額，隨企業(yè)自行購置投保額，此時單位保費為f2，其中f2＞f1，I=f2（At+X）=f2A，X為企業(yè)預估碳排放超排額。

⒋企業(yè)實際碳排放量： A

⒌免賠率：α

⒍單位保險金： θ

θ值由國家、地方政府以及保險公司根據(jù)地區(qū)差異共同設定，可以適當調(diào)整 θ值大小，促進落后地區(qū)的工業(yè)發(fā)展。

⒎保險金賠付額：

當A＞At，保險金賠付額B=（A-At）*（1-α）*θ=X*（1-α）*θ；當A≤At，保險金賠付額B=0

⒏企業(yè)投保激勵制度：

P1=d*p=d*（aX2+p），參數(shù)d即因為購置保險，國家進行的罰款減免系數(shù)，此系數(shù)0＜d＜1。此項制度是為了讓企業(yè)積極投保，基本上應保障投保企業(yè)的減免額大于基礎保費。

⒐若企業(yè)發(fā)生超額排放行為，即保險事故發(fā)生，則國家的實際罰款P2：

對于超過國家年排放標準的企業(yè)，國家統(tǒng)一進行懲罰性罰款，同時，對于已購置保險的企業(yè)，按照每單位超額排放量按照賠付率θ進行賠付。即企業(yè)實際罰款額為P2=P1-B=d*P-B=d*（aX2+p）-X*（1-α）*θ

⒑CDMs機制R1：

國家對于CMD的定價合理，在短期內(nèi)，我們設定其價格不變，即單位CMD價格C元。當A≤At時，即企業(yè)未發(fā)生超額排行行為，企業(yè)能通過談交易市場獲利R1。R1=（At-A）*C

⒒保費返還額：R2

若企業(yè)未發(fā)生超額排放行為，即保險事故未發(fā)生，則對企業(yè)的部分保險費進行返還，返還額為R2。 碳保險年返還額應根據(jù)碳保險類型進行賠付，按國家標準規(guī)定的排放量，繳納一定量的費用的保險，按照R2=β1At返還，β1＜f1，β為返還比例。保費按照企業(yè)自身預估碳排放量和小于國家標準的排放額，即按返還率為 β2計算，其中β2＜f2，R2=β2At。最大保費返還額不得超過保險金額。

（三）技術(shù)革新成本-碳排放量函數(shù)：

運用EVIEWS軟件對中國各省1994年-2007年的工業(yè)廢氣排放量進行擬合，大中型工業(yè)企業(yè)產(chǎn)值以及大中型工業(yè)企業(yè)科技活動經(jīng)費內(nèi)部支出等三項數(shù)據(jù)（見附錄），得出技術(shù)革新成本-碳排放量函數(shù)。

由于大中型工業(yè)企業(yè)產(chǎn)值缺少1995、1996、1998年的數(shù)據(jù)，所以這里采用線性插值的方法進行彌補，將數(shù)據(jù)導入MATLAB，運用命令interp1（x，y，xi，‘linear’）進行插值，得出1995年、1996年、1998年工業(yè)數(shù)據(jù)是1108、1200.8、1373.5，單位億元。

下面是數(shù)據(jù)建模的過程：

從以上的散點圖可以看出，在經(jīng)費較低的時候，廢氣排放量較高，而隨著經(jīng)費的提高，廢棄排放量有了顯著的降低，尤其在經(jīng)費為0～80這一段中，廢棄排放量下降了55%左右；而隨著經(jīng)費的進一步增加，其邊際效應開始逐步體現(xiàn)，當經(jīng)費從80增加到160時，廢棄排放量只有約25%的下降。根據(jù)經(jīng)驗推測，應該使用logistic、指數(shù)、或者雙對數(shù)進行擬合，經(jīng)過比較檢驗，可知采用雙對數(shù)函數(shù)進行擬合時的效果比較理想。以下對其主要過程進行詳述。

雙對數(shù)函數(shù)的形式如下：

lny=a+blnx

經(jīng)過回歸處理可得到如下結(jié)果：

從以上結(jié)果可以看出，在5%的置信概率下方程和系數(shù)都是顯著的，但是從DW=0.745758可以看出此結(jié)果可能存在自相關(guān)，所以檢驗是否存在自相關(guān)，這里對殘差使用拉格朗日乘數(shù)檢驗，滯后階數(shù)從1到10進行循環(huán)，可發(fā)現(xiàn)該方程存在二階自相關(guān)，如下圖：

可以看出，在5%的置信概率下，0.02

εt=ρ1εt-1+ρ2εt-2+ν

使用EVIEWS進行估計，可得到如下結(jié)果：

以看出，在5%的置信概率下方程和系數(shù)都是顯著的，擬合度也很高。下面再對殘差進行自相關(guān)檢驗，結(jié)果如下：

以看出，已經(jīng)明顯消除了自相關(guān)性。所以最終模型如下：

lny=2.185147-0.3590611lnx

得出該函數(shù)的經(jīng)濟含義：經(jīng)費每增加1%，廢氣就會減少0.36%。所以有必要讓企業(yè)進行技術(shù)革新，減少碳排放量，碳排放保險才有可行空間。

三、碳排放保險的模擬操作

由于現(xiàn)在大多企業(yè)采用粗放型生產(chǎn)方式，而未來發(fā)展趨于集約型，國家積極倡導企業(yè)產(chǎn)業(yè)優(yōu)化，因此碳排放保險定義如下：積極促使企業(yè)改善技術(shù)和設施，減少碳排放。國家財政部應聯(lián)合保監(jiān)會和銀監(jiān)會設立碳排放基金，并通過財政支出對碳排放基金的成立進行注資，資金除了要保證補償賠付外，還要保證基金能在合理運營中抵御風險。

（一）未購買保險的企業(yè)可以分為兩類：

⒈CDM>國家標準：

對于未購買保險的企業(yè)，保險公司不承擔承保責任，不用進行賠付。但與此同時，國家對投保公司超過國家標準的碳排放量需要對罰款征收，按每單位碳排放量計算價格，對罰款額實現(xiàn)超額累積制度，即P=aX2+p。總收益為E1=-d*P=-d*（aX2+p）

⒉CDM 國家標準：

此情況即未引入碳排放保險的情況，企業(yè)只能對因為技術(shù)、機械設施革新原因使公司碳排放量少于國家標準的CDMs進行銷售，無其他收入?？偸找鏋?E2=R1=（At-A）*C

（二）購買保險的企業(yè)可以分為兩類：

⒈CDM>國家標準：

由于公司在超排前已經(jīng)購置了碳排放保險，保險公司基于投保公司的保額進行賠付，將賠付款納入碳保險基金。同時，國家對投保公司超過國家標準的碳排放量進行罰款，按每單位碳排放量計算價格，對罰款額實現(xiàn)超額累積制度，即P1=d*p=d*（aX2+p），參數(shù)d即因為購置保險，國家進行的罰款減免系數(shù)，此系數(shù)0＜d＜1。此項制度是為了讓企業(yè)積極投保，基本上應保障投保企業(yè)的減免額大于基礎保費?？偸找鏋镋3=B-d*p=X*（1-α）*θ-[d（aX2+p）+f1At]

⒉CDM>國家標準：

保險公司不用對投保公司的進行賠付，實現(xiàn)盈利。投保公司不僅可以對因為技術(shù)、機械設施革新原因使公司碳排放量少于國家標準的CDMs進行銷售。同時，國家對投保公司低于國家標準的碳排放量進行補償，按每單位碳排放量計算補償額，此項支出來自于碳保險基金?？偸找鏋镋4=R=R2+R1=R2=β1At+（At-A）*C或者E′4=R=R2+R1=R2=β2At+（At-A）*C

由上述情況的分析可知，購買碳排放保險對企業(yè)在企業(yè)的排放超過國家標準的情況下有利，因此碳排放保險可行。

四、關(guān)于我國碳排放管理方面的建議

（一）改善各省區(qū)能源消費結(jié)構(gòu)，積極發(fā)展可再生能源。

針對各省區(qū)能源消費結(jié)構(gòu)調(diào)整速度過慢，應當大力調(diào)整和優(yōu)化各地區(qū)的能源消費結(jié)構(gòu)，尤其是要大力開發(fā)和利用綠色能源與清潔能源，提高其在整個能源消費結(jié)構(gòu)中的比重。具體而言，對湖北、重慶等省可以大力開發(fā)水電;西北地區(qū)則可以大力發(fā)展風電、太陽能光熱利用等項目;農(nóng)村地區(qū)則注重生物質(zhì)能的開發(fā)和高效利用。對于某些省區(qū)特有的能源資源稟賦，決定了其以煤為主的能源消費結(jié)構(gòu)在短時間內(nèi)難以改變，因此應當促進煤炭消費相關(guān)的技術(shù)創(chuàng)新，提高煤炭利用效率。

（二）合理控制煤炭產(chǎn)量，提高能源利用效率。

由于煤炭生產(chǎn)加工業(yè)對地區(qū)CO2 排放狀況有著重要的影響，因此應該針對煤炭行業(yè)采用相應的減排措施。首先，應當合理控制煤炭產(chǎn)量，從源頭上減少CO2 的排放。例如，限制生產(chǎn)企業(yè)的規(guī)模、關(guān)閉生產(chǎn)效率低的小煤窯、淘汰高耗能的落后工藝、技術(shù)和設備等。第二，重視技術(shù)創(chuàng)新的作用，依托于技術(shù)創(chuàng)新來實現(xiàn)CO2 減排和經(jīng)濟效益的雙贏。例如，對于煤炭生產(chǎn)中所產(chǎn)生的“廢棄物”進行加工和利用，從而減少廢物的排放，并通過重復利用為企業(yè)產(chǎn)生經(jīng)濟利益。第三，對傳統(tǒng)的煤炭生產(chǎn)企業(yè)，可以通過政策鼓勵的方式引導其逐步加大對其他可再生能源或綠色能源的開發(fā)，一方面實現(xiàn)控制煤炭產(chǎn)量的目的，另一方面也能夠為企業(yè)的長遠發(fā)展做好準備。

（三）加快各省區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。

我國不同省份經(jīng)濟發(fā)展的異步性非常突出，因此需要針對各省的實際情況制定不同的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整政策。具體而言，對處在由第一產(chǎn)業(yè)向第二產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移進程中的省份，應堅持走可持續(xù)發(fā)展道路，以技術(shù)進步為目標，以提高技術(shù)水平和利用清潔能源為主; 對一些較發(fā)達的省區(qū)，應注重發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、新能源產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務業(yè);對以傳統(tǒng)的煤炭生產(chǎn)或高耗能的重工業(yè)為主要經(jīng)濟命脈的省區(qū)，不僅要積極提高現(xiàn)有工藝的技術(shù)效率，而且要積極尋求其他清潔產(chǎn)業(yè)的發(fā)展途徑。

（四）制定并完善各省區(qū)CO2 減排工作的分析制度。

在制定各省區(qū)CO2 減排政策時，不能單從全國排放總量排名的分布來決定重視與否，而應當針對各省區(qū)特定的歷史狀況和發(fā)展趨勢決定政策的實施力度。具體而言，對于那些CO2 排放總量很低，但是惡化程度較快的省份，政府應該高度重視其CO2 減排工作。當然，前提條件是該政府必須要對本省區(qū)在全國的CO2 減排工作所處的位置和本省區(qū)的CO2 排放狀況有真實和及時的認識，而這就需要建立各個省區(qū)的CO2 排放核算和比較制度，同時需要一定的相關(guān)專業(yè)人才進行分析和指導。

（五）加快建立和完善我國的碳交易機制。

中國碳強度目標是一種自愿性目標，和國際承諾沒有相關(guān)關(guān)系，不需要國際的MRV(可測量、可報告和可核證)。在這種情況下，更需要考慮未來國內(nèi)碳市場與國際碳市場的關(guān)系，以及不同機構(gòu)在其中所扮演的角色，也需要通過試點來解決。在歐洲，碳交易已經(jīng)有了一定的發(fā)展，其經(jīng)驗對中國節(jié)能減排有著借鑒意義。

參考文獻：

[1]別濤，王彬．環(huán)境污染責任保險制度的中國構(gòu)想[J]．環(huán)境經(jīng)濟雜志，2006，(11)：52．

[2]施天濤．商法學[M]．北京：法律出版社，2006：697．

第3篇：減少雙碳的措施范文

歐盟向進入歐盟領空的飛機單邊征收航空碳稅的決議，是在2008年出臺。3年來，一直遭到中國、美國、俄羅斯、加拿大和印度等至少40多個國家的強烈反對，認為歐方違反了《聯(lián)合國氣候變化框架公約》和國際民航組織相關(guān)規(guī)定。

2012年3月13日，王謀作為被大會邀請的兩位中國代表之一，同來自歐洲、美國、加拿大和印度等多位氣候能源領域的專家對全球氣候政策進行了交流。在交流過程中，王謀發(fā)現(xiàn)歐洲學者們也不清楚歐盟下一步的政策走向，“歐盟在過去兩年中受債務危機的影響很大，東歐一直在拖西歐的后腿，致使歐盟無法在減排問題上做出有顯示度的承諾，他們被自己的短板困住了?！?/p>

中國態(tài)度比美國強硬

征收航空碳稅本身，在全球氣候政策中并不算一個大舉動，實際也無法幫助歐盟實現(xiàn)減排的目標。因為全球航空一年的碳排放量僅占世界總排放量的3%。歐盟的計劃是到2050年將歐盟溫室氣體排放量在1990年基礎上減少80%-95%，到2020年實現(xiàn)減排25%。征收航空碳稅的方案只能減少增量，對減少碳排放總量貢獻不大。

“但歐盟強制執(zhí)行單邊政策，讓全世界交‘過路費’的做法將整個事件都升級了?！蓖踔\舉了一個例子，“如果中國政府為自己的企業(yè)制定了一條規(guī)矩，并且強制外國在中國境內(nèi)的企業(yè)也要一并遵守，否則就不用進入中國市場了。歐洲的企業(yè)能夠接受這種做法么？”

歐盟有自己的解釋。援引歐洲法院的原話是，“歐洲排放交易計劃的實施既沒有侵犯領土原則，也沒有侵犯第三方的，因為這個法案只有在飛機確實出現(xiàn)在某個歐盟成員國的領空上時才有效”。英國《經(jīng)濟學人》對此諷刺道：“歐洲只是在說他們不過是對某些特定的國際航班有碳排放的限制，當它們飛進歐洲的時候?！?/p>

看似明晰的國際爭議，背后暗藏著復雜的大國博弈。美方表態(tài)，如果歐盟沒有暫停制裁的意愿，他們將會被迫采取恰當?shù)拇胧┓磽?。英國BBC認為，盡管美國認為歐盟這一舉措違背了世界自由貿(mào)易原則，但是并沒有公開拒絕支付碳稅，這種外交措辭里隱含了回旋的余地。而中國的航空公司則明確表示，他們不會支付歐盟的碳排放稅。美國CNN揣測，中國航空公司的強硬回應可能是得到了北京政府的支持。歐洲一直在為美國的反應而擔心，但現(xiàn)在看來是中國在制造問題。起初應該是歐美之間的較量，現(xiàn)在已經(jīng)演化成了中歐雙方的對峙。

歐洲人的心理

歐盟這一舉動背后，藏置了什么心態(tài)，國際出現(xiàn)多種揣測。有美國民眾分析，歐盟試圖建立新的“賺錢一方式，使自己從歐債危機中抽身。而加拿大網(wǎng)民判斷，歐盟的制裁，部分動機源自西方國家長期以來對中國迅速發(fā)展的恐懼。西方國家雖然明白中國現(xiàn)階段必須把經(jīng)濟發(fā)展和消除貧困作為首要目標，但是他們普遍害怕中國通過傳統(tǒng)經(jīng)濟增長的方式來消除貧困會導致更大量的碳排放。在每年碳排放總量的水平上，中國已經(jīng)超過世界碳排放第一大國美國了。

而北大一位學者則從現(xiàn)實主義出發(fā)，認為老歐洲此舉是想要最后一搏，獲得全球新話語權(quán)。對此，王謀表示歐盟的舉動還不足以表現(xiàn)其試圖重新獲得話語權(quán)。征收航空稅收在全球氣候談判中根本算不上大國博弈的焦點。大國博弈的焦點依舊聚集在短期和長期減排目標，以及技術(shù)合作上。

倫敦政治經(jīng)濟學院經(jīng)濟史學教授鄧剛則向記者介紹，歐洲人自己對于航空碳稅的征收反響非常平靜，沒那么多反應。歐洲人熱愛旅行，無論是平均每個人還是累計起來的次數(shù)都很多。他們深知不同的稅收會一定程度改變他們的行為習慣。所以，他們坦然接受新的稅收制度?！笆聦嵣?，任何稅收制度都會得到人們的支持，只要它真的對改善環(huán)境有幫助。歐洲國家的概念已經(jīng)消失很多年了，所以即便多一個‘跨’的政策對歐洲人來說也和以前沒有任何區(qū)別?！?/p>

2012年損失8億元

對于歐盟航空制裁對中國的影響，哈佛大學肯尼迪政府學院的教授Robert N.Stavins認為只有中國政府和中國人民有權(quán)利去判斷這個政策對于他們是否公平。

歐盟碳稅新案剛出臺，中國航空運輸協(xié)會就迅速統(tǒng)計出中國即將面臨的經(jīng)濟損失。據(jù)其預計，僅2012年中國各大航空公司將因航空碳稅增加約8億元人民幣的成本，2020年這個數(shù)目將超過30億?！半m然價格不菲，但是同我們的GDP相比，這并不會產(chǎn)生很大影響。真正的風險是政治上的。”王謀指稱，歐盟征稅的做法違背了國際氣候談判中的“共同但有區(qū)別的責任”的原則，而這一原則一直是中國參與國際氣候談判的基礎。中國遠沒有發(fā)展到可以承擔減排義務的地步，無法和發(fā)達國家承擔一樣的責任。中國沒有能力也不應該承擔任何顯性的和隱形的減排義務。

來自加拿大西安大略大學的經(jīng)濟學博士Sean Walsh告訴本刊，他相信在國際談判中，即便不考慮中國會如何決定將“限制航空業(yè)”加入未來的五年計劃中，中國的談判者也將會認定歐盟的做法是違背了“共同但有區(qū)別的責任”的原則。如果中國接受外面的制裁將是一個沉重的負擔，他們可以順勢把這個作為談判的工具。所以從外部人看，不僅很難判斷中國是否會接受歐盟制裁，也無法明確中國是否為了自己的發(fā)展已經(jīng)采取相關(guān)的減排措施了。但是，可以肯定的是，讓中國人支付30億人民幣只會導致小量的航空碳排放減少，但降低中國航空業(yè)發(fā)展或應用低碳科技的能力。

中國出設碳稅？

面對以碳稅為代表的新型國際政治經(jīng)濟博弈，中國顯示了局促。

如何生成更大的國際轉(zhuǎn)圜空間？“中國發(fā)展的核心問題是在面對又一次新技術(shù)革命浪潮時，作出自己的政治決斷?！北贝蠼淌趶娛拦φJ為，在目前科技與經(jīng)濟一體化的背景下，中國不可能另起爐灶，而只能在新能源技術(shù)領域追趕西方。

美國斯坦福大學教授、美國總統(tǒng)經(jīng)濟顧問委員會前主席邁克爾?博斯金告訴記者，美國的科技極大地提升了石油資源的恢復能力，尤其是從地殼里抽出的天然氣。全球減排最簡單的方法將是中國使用越來越多的天然氣，越來越少的碳。中國有著豐富的天然氣儲備，但是仍需要合適的開采技術(shù)。在短期內(nèi)，這個技術(shù)很可能需要來自國外。

第4篇：減少雙碳的措施范文

關(guān)鍵詞工業(yè)鍋爐 燃燒 鍋爐效率

中圖分類號：TK22文獻標識碼： A

小型鍋爐效率低絕大多數(shù)是因為燃燒不良造成的，改善燃燒工況一直是鍋爐節(jié)能改造的重點。鏈條爐是小型工業(yè)鍋爐主要爐型，由于其本身結(jié)構(gòu)限制，燃料系單面著火，爐膛水冷程度大，燃燒及燃盡性能差，形成惡性的能源浪費[1-2]。為改善燃燒工況，更好的提高鍋爐的燃燒效率，通過分析研究，采用了以下幾種技術(shù)措施，可以提高燃燒效率。

1分層給煤

分層給煤是近幾年應用較多的鏈條爐節(jié)能技術(shù)，常見的分層給煤裝置結(jié)構(gòu)見圖1.1。一般采用篩條篩分或滾筒——擋板(或梳條)組合的機械重力篩分原理，使煤層自上而下由細到粗分布，這樣有助于煤的引燃、減少漏煤，同時使煤層變得疏松、減少煤層通風阻力，也能使末煤在煤層面形成表面沸騰、出現(xiàn)小規(guī)模的半沸騰燃燒。分層給煤裝置改善了鏈條爐的燃燒狀況，具有明顯的節(jié)能效果，但許多改造只限于煤斗的改造，未能從鍋爐其他相關(guān)部件及運行調(diào)整上深入研究，甚至盲目采用分層給煤，改造后常存在如下問題[3]:

①著火線前移0.3m左右，有的甚至在煤斗根部即被引燃，常使分層給煤裝置燒壞變形，對揮發(fā)分較高、細粉較多煤種情況更嚴重;

②由于煤層阻力變小，如鼓、引風調(diào)整不當，常出現(xiàn)正壓燃燒，細粉及火焰噴出，危及設備和人員安全、影響環(huán)境;

③末煤在表面沸騰燃燒，鏈條爐空間小，飛灰量及飛灰含碳增加;

④細煤在表面先形成灰渣層，煤層下部粗顆粒煤燃盡困難，熄火線前移1m左右，影響了爐渣中碳的燃盡，特別是對間斷運行或低負荷運行的鍋爐，爐渣中碳含量在20%以上。

l、爐排2、篩板3、鏈輪4、滾筒5、煤閘板6、爐排軸7、鏈條

圖1.1 分層給煤裝置原理圖

通過實踐分析，分層給煤裝置要取得好效果，應注意以下幾點:

①分層給煤裝置適用范圍：a. 燃煤熱值不宜過低(應在16747kJ/kg以上)；b. 盡可能控制燃煤粒度(0-3mm少于30%，0-0.1mm末煤少于2%，最大塊不超過50mm)和水分(8-10%，過于干燥易飛揚，太濕易粘結(jié)，堵塞煤篩，影響分層效果)。

②調(diào)整運行：傳統(tǒng)鏈條爐運行方式為厚煤層(120-150mm)、慢爐排、高風壓，加裝分層給煤裝置后宜采用薄煤層(80-100mm)、快爐排、低風壓，特別是對熱值和揮發(fā)分較高的煤種；調(diào)整送風，降低過?？諝庀禂?shù)，集中在猛烈燃燒區(qū)送風以發(fā)揮半沸騰燃燒優(yōu)勢，前部不送風，尾部適量送風以促進渣中碳的燃盡；調(diào)整運行負荷，盡可能避免低負荷或間斷運行。

③結(jié)合具體情況，實施以強化燃燒為核心的綜合節(jié)能改造：對變工況運行或低負荷運行鏈條爐，在安裝分層給煤裝置同時，完成鼓、引風機和給水泵變頻調(diào)速節(jié)能改造。某化工廠SHL10型鍋爐，燃用熱值(17580kJ/kg左右)和揮發(fā)分低的煤種，將現(xiàn)有中Ф40×l.5光管空預器改為中Ф45×2螺紋管空預器(或熱管空預器)，有效減少煙氣阻力100Pa以上，熱風溫度由80℃提高到150℃(排煙溫度由180℃降到145℃左右)；將后拱改造為超低長倒人字型爐拱；調(diào)整運行方式。通過這些措施，提高爐膛溫度水平，強化著火和渣中碳的燃盡，提高鍋爐出力和效率。

2爐拱改造技術(shù)

爐拱在鏈條爐、往復推飼爐等火床爐中主要起加快新燃料的引燃和促進爐膛內(nèi)氣體混合的作用。鏈條爐系單面引燃，著火條件差，氣體沿爐排長度分布不均，爐拱對于鏈條爐運行極為重要[4]。爐拱的換熱遵循“再輻射”的傳熱原理，即爐拱先吸收高溫火焰的輻射熱量，本身具有很高的溫度，然后再以漫輻射的形式將熱量向四面八方輻射出去。

強化爐拱傳熱的根本途徑是提高拱區(qū)溫度。超低長倒“人”字型爐拱(也稱雙“人”字形節(jié)能爐拱)結(jié)構(gòu)如圖2.1所示。它由“人”字形前拱和“人”字形后拱組成，較大幅度地增長后拱覆蓋率，減低其出口端高度。這種爐拱組力圖將盡可能多的高溫煙氣引入前拱區(qū)，能在前后拱間形成氣流旋渦(可觀察到強烈旋轉(zhuǎn)的火球)，從而大大促進了可燃氣體和氧氣的混合，增加火焰充滿度，提高前拱區(qū)溫度，有效延長高溫煙氣停留時間，使輻射到新煤上的熱量增強，再加之后拱高溫煙氣深入到前拱區(qū)的直接引燃作用，保證了新煤的順利著火。

由于爐溫高，加之超低長后拱的保溫促燃作用，如果再輔之以相應的配風方式，就能使爐渣中的殘?zhí)既紵蓛?。由于完全燃燒使得爐膛溫度大大提高，從而使鍋爐的出力也大大提高。燃用劣質(zhì)煤的火床爐還設有中拱，它處于火床中部，是一種處于主燃區(qū)的短拱，具有很好的引燃性能，同時又不會產(chǎn)生煙氣悶塞或冒正壓，其長度短、布置靈活、建造費用低，適宜于鍋爐改造。中拱前高后低，傾角12o左右，其長度和高度據(jù)鍋爐容量和煤質(zhì)而定(一般800-1200mm)。

圖2.1 雙“人”字形節(jié)能爐拱示意圖

3合理配風技術(shù)

配風是保證鍋爐正常燃燒的重要環(huán)節(jié)?；鸫矤t爐排下風室分段設置，配風方法有三種:盡早配風法、強風后吹法和推遲配風法。盡早配風法適用于高揮發(fā)分煤、細粉較多煤，在前后拱間送入大量空氣以滿足大量揮發(fā)分和細粉的燃燒，此法飛灰含碳量較大。強風后吹法以引燃為核心，適用于低揮發(fā)分煤，在最后1-2個風室大量送風形成強燃區(qū)，以滿足大量焦炭燃盡。但燃燒強度很高，易結(jié)焦。推遲配風法適用于多種煤，在后拱下燃燒中期的床層區(qū)加強送風，在火床中段形成一個強燃區(qū)，對前后均起促燃作用，從而改善爐前著火及爐后燃燼的條件[5]。此法應與良好的爐拱設計相結(jié)合。同時還要與煤層厚度、爐排速度的調(diào)整相結(jié)合，如對高揮發(fā)分煤，應采用薄煤層、快送煤的方式，可減少爐排面的氣體分布不均；對于低揮發(fā)分煤，采用厚煤層、慢送煤方式，以免產(chǎn)生前部斷火、后部跑火的現(xiàn)象；對高水分、高灰分劣質(zhì)煤，也應采用厚煤層、慢送煤方式，以保證前端著火穩(wěn)定、后部燃盡良好。常結(jié)合爐拱改造，合理采用二次風技術(shù)。設計合理的二次風，可強化爐內(nèi)氣流混合，將后拱區(qū)內(nèi)的高溫煙氣引至火床頭部，以利于新燃料的及時著火。二次風在拋煤機爐運行中十分重要。我們在6t/h往復推飼爐改造中，利用中拱和蒸汽射流二次風技術(shù)，有效消除了黑煙，產(chǎn)汽量和運行效率均明顯提高，配套將原低效除塵器改造為文丘里一旋流板組合的脫硫除塵器，煙塵各項指標均達國家標準。

4加噴煤粉助燃技術(shù)

在鏈條爐前后拱喉口處(有的鍋爐應修改爐拱、取消喉口)從兩側(cè)墻或前墻布置煤粉燃燒器(一般采用旋流式燃燒器，距爐排面1.5-2米)，噴入煤粉，利用煤粉懸浮燃燒強化著火和提高鍋爐出力與效率，但制粉系統(tǒng)復雜，增加了飛灰量，鍋爐常正壓運行，設備故障多[6]。采用該技術(shù)改造，應配套改造除塵器，加強爐墻密封性。

5結(jié)論

我國小型鍋爐眾多，且效率普遍較低，應加強小型鍋爐節(jié)能管理，改善燃燒工況，鍋爐改造應側(cè)重于增強其煤種適應性、提高燃燒效率和熱效率。結(jié)合具體實際情況進行分析，采用分層給煤、爐拱改造、合理配風、加噴煤粉助燃等技術(shù)對小型鍋爐進行技術(shù)改造，改善鍋爐燃燒工況，經(jīng)濟效果和節(jié)能效果顯著。

參考文獻

[1] 楊春海，沈偉，孫文艷．我國工業(yè)鍋爐行業(yè)現(xiàn)狀分析及發(fā)展對策[J]．機電信息，2008，(4)：32-34．

[2] 王善武．中國工業(yè)鍋爐行業(yè)現(xiàn)狀分析及前景展望[J]．工業(yè)鍋爐，2004，(1)：1-9．

[3] 王利梅，王善武．工業(yè)鍋爐行業(yè)工藝工作現(xiàn)狀與改進措施建議[J]．工業(yè)鍋爐，2007，(5)：1-14．

[4] 楊寧．對工業(yè)鍋爐現(xiàn)狀與節(jié)能改造發(fā)展可行性的探討[J]．黑龍江科技信息，2009，(7)：l-17．

第5篇：減少雙碳的措施范文

【關(guān)鍵詞】柴油機；排放控制；措施

柴油機的有害排放取決于柴油機混合氣形成及缸內(nèi)燃燒過程，而這些歸根到底是由噴油、氣流、燃燒系統(tǒng)以及缸內(nèi)工作特質(zhì)的配合所決定的。柴油機凈化的關(guān)鍵，是如何有效地消除NOχ和微粒碳煙的生成量。恰恰這兩項排放物的生成規(guī)律常常是互相矛盾的。因此，任何一個單項措施總有它的負面影響。人們總是在采取某項措施的同時，應用另一項措施來加以補救和平衡。最后，常常是多項措施的綜合應用，才使排放性能達到一個新的水平。柴油機是一個多性能、多工況、多因素綜合影響的統(tǒng)一體，再加上各種各樣的排放凈化措施，如何進行優(yōu)選、折中和綜合控制是一個極為困難和復雜的問題。柴油機的電子控制和綜合管理是有效解決這一問題的最佳途徑，也是使各種機內(nèi)凈化措施得以充分發(fā)揮效用的保證。在所有凈化措施中，噴油系統(tǒng)的改進無疑是最為重要的環(huán)節(jié)。

車用柴油機中常用的機械燃油噴射系統(tǒng)有兩大類，直列泵系統(tǒng)和轉(zhuǎn)子分配泵系統(tǒng)。直列泵系統(tǒng)包括直列多缸泵、單體泵和泵噴嘴系統(tǒng)，多用于大、中型車用柴油機上。轉(zhuǎn)子分配泵系統(tǒng)有端面凸輪驅(qū)動的VE泵系統(tǒng)，和內(nèi)凸輪驅(qū)動的徑向?qū)χ弥到y(tǒng)，多用于輕型客車和柴油轎車的小型高速柴油機上。上述各系統(tǒng)都是應用柱塞往復運動、脈動供油的方式工作。以下是五種控制柴油機排放的具體措施：

一、推遲噴油提前角降低NOχ排放

噴油提前角是噴油始點早于汽缸壓縮上止點的角度。柴油機都要求噴油提前，這是因為從噴油到著火有一段滯燃期，為保證實際燃燒放熱中心能接近上止點，避免燃燒拖后，經(jīng)濟性下降，所以噴油要提前。單從動力、經(jīng)濟性角度出發(fā)，最佳提前角隨轉(zhuǎn)速上升而增大；隨負荷加大而略有增加。車用柴油機因為在寬廣的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)工作，所以有專設的轉(zhuǎn)速自動提前裝置來滿足此要求。同一工況，若提前角改變，會使滯燃期改變。一般推遲噴油時，因初期噴油更接近上止點，故缸內(nèi)壓力、溫度較高，滯燃期縮短。其結(jié)果是滯燃期的預混噴油量減少。當然，若噴油太遲，使滯燃期挪到上止點之后，則缸內(nèi)壓力、溫度未必上升。這種情況一般難于碰到。預混燃燒階段是影響NOχ排放最重要的時期。預混油量及混合氣量的減少將使速燃期中壓力、溫度上升程度降低，從而大大減少NOχ的排放量。同時，由于壓力升高率的下降，噪聲也大大降低。因此推遲噴油提前角這一措施，是最早應用的有效降低NOχ排放和噪聲的對策。推遲噴油，直噴機的NOχ大幅下降，而間接噴射式渦流室柴油機的下降幅度則小一些。但是噴油過遲，則燃油消耗率和煙度都會惡化，對CO和HC也有不利影響。油耗和煙度的惡化是噴油推遲，燃燒跟著推遲以及緩燃期油量增加，燃燒時期也拉長的必然結(jié)果。早期控制排放的措施不多，為了排放達標，不得不犧牲經(jīng)濟性能。近期已可通過提高噴射壓力等多種辦法來綜合解決這一問題。

二、燃油高壓噴射降低微粒碳煙排放

近年來，提高噴油壓力的高壓噴射措施，日漸成為直噴式柴油機機內(nèi)凈化的最佳手段。而間接噴射式柴油機，由于主要依靠氣流進行霧化、混合，所以對噴油壓力要求較低。在循環(huán)噴油量及噴孔大小和分布不變的情況下，提高噴油壓力就是加大噴油速率，它直接產(chǎn)生兩方面的效果。

（一）降低微粒碳煙的排放量

可以看出，噴油壓力增高，則粒徑減小，貫穿距加大，霧錐角加大，噴霧區(qū)的總體積也跟著加大，再加上紊流的增強，這些都直接促進了燃油與空氣的混合。其直接效果是降低了每一時刻濃混合氣成分的比例，使生成微粒碳煙的范圍自然縮小。即使不可避免仍有過濃混合氣出現(xiàn)，但因粒子小，周圍空氣多，也會加快燃燒和氧化速率，使碳煙形成之初就被加速氧化。所以高壓噴射必然使微粒碳煙排放降低。大量試驗都證實了這一點。

（二）降低燃油消耗率

噴油速率增大必然縮短噴油時期，使燃燒加速，使燃燒放熱更集中于上止點附近，從而降低了燃油消耗率。大量試驗結(jié)果也證實了這一點。以上高壓噴射降低煙度和油耗的優(yōu)點，恰恰彌補了推遲噴油所帶來的缺點。反過來，高壓噴射不可避免地使混合氣快速變稀，燃燒加速，溫度上升，從而NOχ排放必然有所增大。這一弱點又會被推遲噴油，降低的NOχ功效所彌補。應該記住，高壓噴射并沒有過大削弱推遲噴油，減小滯燃期噴油量所帶來的改善NOχ排放的顯著效果。因此若兩種措施同時應用，進行合理調(diào)配后，NOχ和微粒碳煙排放都會同時降低。目前，兩種措施并用是最常見的手段。

三、噴油率控制技術(shù)

廣義的噴油率控制，指的是噴油規(guī)律控制，應包括定時（噴油提前角）控制、噴油期長短控制和噴油率大?。▏娪吐是€外形）控制。此處撇開噴油定時，單指在定時和循環(huán)油量不變時，噴油長短和噴油率外形的控制。噴油率是除混合氣形成因素外，對燃燒過程又一重大的影響因素。當然，噴油率本身也和混合氣形成是密不可分的。可以設想，如噴油時期控制得很長，即使大幅度提高噴油壓力，也無法縮短放熱和燃燒時間；又如，初期噴油量很大，即使推遲噴油，也無法把NOχ和噪聲降得很低。反過來，如能把初期噴油量控制得很小，就是不推遲噴油，也可達到同樣效果。可見，噴油率若能控制，將極富成果，因此，成為近年來噴油系統(tǒng)研究、開發(fā)的熱門課題。

理想的噴油率圖形可分為三個時期，即噴油初期，噴油中期，噴油后期。理想的噴油率圖形一般公認為：初期要求噴油率低，噴油量少，以降低NOχ和噪聲；中期要求短而高的噴油率段，以提高噴油壓力，縮短緩燃期，促進混合氣（下接第182頁）(上接第173頁)形成，使微粒碳煙排放和耗油率降低；后期則要求迅速結(jié)束噴油，以減少后燃油量和促進碳煙氧化。噴油中期的控制，一般是通過提高噴油壓力來實現(xiàn)。控制初期噴油率的主要技術(shù)有：機械式預噴射裝置，雙彈簧噴油器，電控噴油系統(tǒng)控制預噴射。大量試驗結(jié)果表明，要獲得良好的效果，預噴射油量、主預噴射的間隔角度以及油量和時間的控制精度都有嚴格的規(guī)定。只有電控高壓共軌式噴油系統(tǒng)才能全面滿足這些要求。末期噴油段要求迅速關(guān)閉，可以通過減輕油嘴往復運動部分（針閥、推桿、彈簧）的質(zhì)量，加速針閥關(guān)閉速度來控制。這就是已廣泛推廣使用的低慣量噴油器和P型J型小型噴油器。此外，增大針閥開啟壓力也可加速針閥落座。但是真正有效控制的手段，仍是使用電磁閥的電控噴射系統(tǒng)的迅速斷油。

四、小直徑、多噴孔加速霧化混合

在噴油速率不變情況下,可以通過減小噴孔直徑，增加噴孔數(shù)目，使噴注在燃燒室內(nèi)分布更均勻、更充滿的方法，來加速油、氣混合，獲得較好排放效果。六孔噴嘴與四孔噴嘴相比，六孔的總混合容積加大，單個噴注較窄，芯部濃混合氣易于擴散、燃燒。這些都與加大噴油壓力的效果相似。增加噴孔數(shù)后，可以降低對氣流的要求。渦流比可以減小，從而改善了燃油經(jīng)濟性。若噴孔過多，由于貫穿不足和相鄰噴注的干擾，反有不利效果。

五．噴油系統(tǒng)的其他凈化措施

目前已廣泛應用的降低HC排放的措施就是減小孔式噴嘴壓力室容積或采用無壓力室式噴油嘴。大量使用試驗表明，柴油機長期運行后，其有害排放值基本沒有增加。這同汽油機長期使用后，有害排放量增幅較大的情況是不一樣的。如果柴油機使用過程中，排放性能突然惡化，則相當部分是噴油系統(tǒng)不能保持正常工作狀態(tài)所致。當使用中發(fā)現(xiàn)過量冒煙時，首先要檢查各個噴油器開啟壓力是否明顯下降，或噴霧狀態(tài)是否良好。有條件時，應在油泵試驗臺上測試循環(huán)油量是否超過所規(guī)定之值以及各缸油量是否嚴重不均勻。造成循環(huán)油量不均勻及超標的原因是很多的，如柱塞副的磨損，出油閥密封性變差，油孔的堵塞等等。應查明原因，該更換的更換，或進行清洗。但應注意，油泵及調(diào)速器一經(jīng)拆動，必須重新在臺架上調(diào)整。如果冒煙現(xiàn)象很難解決，無法達標上路，可以適當降負荷運行。這樣做會犧牲一些動力性能。西方國家為了達標，也會采取同樣措施。如德國大眾汽車公司推出的TDI1。9L轎車增壓直噴機，無排放限制（賽車）時，標定功率達125KW；要滿足歐II法規(guī)，標定為81KW；若要滿足美國加州標準，則只標定66KW。還應強調(diào)指出，高壓油泵及調(diào)速器出廠時已經(jīng)過細致調(diào)整，很多調(diào)整部分還加上鉛封，不允許使用中私自變動，包括任意拆換其上的與性能有關(guān)的零件，如油管，油嘴等等。發(fā)現(xiàn)問題須進行換件，必須重新調(diào)整。否則會使排放及動力，經(jīng)濟性能惡化。

【參考文獻】

第6篇：減少雙碳的措施范文

關(guān)鍵詞：碳稅 產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型 雙重紅利

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，碳排放量每年以更快的速度增加，至今，中國的溫室氣體排放量約60億噸，占世界平均水平的87%。據(jù)國際能源機構(gòu)的預測，中國化石能源燃燒排放的二氧化碳將會超過美國，成為世界第一排放大國。從經(jīng)濟發(fā)展來看，我國經(jīng)濟的高速發(fā)展依然建立在高耗能、高污染的基礎上，整體生產(chǎn)方式比較落后，迫切需要一種經(jīng)濟手段引導企業(yè)革新技術(shù)、更替設備，提高核心競爭力。2009年6月22日美國眾議院通過了“清潔能源安全法案”，美國政府將從2020年開始對不限制碳排放量的國家的高碳產(chǎn)品征收“碳關(guān)稅”，歐盟也準備采取相似的貿(mào)易保護措施，這必然會對中國的對外貿(mào)易造成巨大影響。

一、碳稅的理論與實踐

碳稅（carbontaxes）通常被認為是成本有效的減排工具，通過引入碳稅，以減少溫室氣體排放量，兼顧環(huán)境與經(jīng)濟的雙重效益，提升環(huán)境質(zhì)量與產(chǎn)業(yè)競爭力。庇古在《福利經(jīng)濟學》中提出，在國家的碳治理中可以通過碳稅的課征減少溫室氣體的排放量，同時溫室氣體排放量與燃料含碳量直接相關(guān)，所以可以按照含碳量征稅，故稱為“碳稅”。因為溫室氣體排放具有較強的外部性，因此政府有必要干預，針對排污者收稅，以彌補私人成本和社會成本間的差距，將污染成本加到產(chǎn)品價格中。

碳稅的理論基礎正是使外部性內(nèi)在化，從而避免大氣層這一公共資源出現(xiàn)“公地的悲劇”（Tragedy of the commons）。碳稅偏重效率原則，它使相關(guān)產(chǎn)品的價格更加充分地反映地球溫度上升、生態(tài)環(huán)境破壞和能源利用效率低的成本。通過價格傳導，使消費者主動選擇更加環(huán)保節(jié)能的產(chǎn)品，抑制對高污染、高能耗的高碳產(chǎn)品的需求，應用市場機制增強可持續(xù)消費的內(nèi)在動力，優(yōu)化資源配置，以實現(xiàn)帕累托最優(yōu)（ Paretocriterion）。

碳稅實施包括兩個主要方面，一方面課征碳稅，另一方面同時降低一些其他租稅，包括中低收入戶的所得稅及間接稅，在總稅收不增之稅收中立性原則下，使租稅負擔再分配，即所謂的環(huán)境稅移轉(zhuǎn)（environmental tax shift）或綠色租稅移轉(zhuǎn)（green taxshift）。碳稅改革不但可改善環(huán)境質(zhì)量，增加財政收入，若將其收入用來取代其他具扭曲性的租稅時（例如所得稅、增值稅及社會保險費等），不僅增進租稅效率，還可促進經(jīng)濟增長、提高社會福利、改善所得分配，具有雙重紅利。

碳稅的改革首先發(fā)生在一些高福利的歐洲國家，包括北歐國家（丹麥、挪威、瑞典與芬蘭）以及英國與荷蘭。這些國家的高福利導致了其財政負擔過重，對經(jīng)濟實體的課稅過高的問題，自上世紀90年代起，這些國家紛紛開始推行綠色稅制改革，通過課征環(huán)境稅（如碳稅、空污費、硫稅）取得財政收入，再將其用以減輕高社會福利帶來的財政負擔或是以此降低其他具有扭曲性質(zhì)的租稅，試圖達成雙重紅利的愿景。例如，1991年瑞典實行一項重大的稅制改革，導致相當于其6%GDP的稅收重新分配，其基本目標為減少許多扭曲性的稅收（如降低所得稅）。1997年美國的佛蒙特州與明尼蘇達州亦開始進行相關(guān)改革，而德國與意大利則于90年代末期陸續(xù)實施，而碳稅在我國目前還處于論證階段。

二、碳稅影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實現(xiàn)機理

（一）高碳產(chǎn)業(yè)碳排放外部性的消除

環(huán)境資源一直被認為是取之不盡、用之不竭的，任何人皆可不花費任何成本而享用。對于環(huán)境資源的耗損或?qū)τ诃h(huán)境造成的污染，亦無須負任何責任，導致環(huán)境污染的實施者，不用支出任何成本即得以享受經(jīng)濟利益，相反的，環(huán)境損害的結(jié)果，卻由全社會承擔，不但環(huán)境損害支出成本分配不當，且亦造成污染者肆意排放造成環(huán)境負擔。

碳排放的成本難以在市場上自行消除，因為這項成本與形成污染的產(chǎn)品的生產(chǎn)者或消費者之間，并沒有發(fā)生直接的關(guān)系。成本的外部化，使得污染并不會影響產(chǎn)品的生產(chǎn)者與消費者之間的交易。在這個問題上，大部分學者主張通過政府的干預并建立一套分配機制，將一直以來為人們所忽視的環(huán)境污染造成的社會成本內(nèi)部化，合理地將成本反應到制造污染或因污染而獲利者，使其因為考慮成本增加的負擔而自愿減少及控制污染的制造，以解決環(huán)境污染的問題，并進而使市場交易分配公平化，這一分配機制與費用負擔也是碳稅課征的基礎。

碳稅的征收原則是污染者付費原則（PolluterPays Principle，PPP）又稱為“不補貼原則”（No-subsidy Principle）[2]。污染者付費原則之意義亦被擴展到相當于“外部成本內(nèi)部化原則”（internalizing the externality），通過成本分析將環(huán)境損害所造成的社會支出及填補所需要的成本劃歸由污染者即使用者負責，將得以公平分配社會國家支出的成本，并得以有效抑制二氧化碳排放。

碳稅雖然是一種成本，但是對于制造和銷售環(huán)保技術(shù)和產(chǎn)品的行業(yè)卻是發(fā)展的機會。對環(huán)保產(chǎn)品的需求，會刺激企業(yè)研究開發(fā)節(jié)約生產(chǎn)生活能源的專門技術(shù)，加大對設備的投資，引導新技術(shù)產(chǎn)生，推動新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，最終實現(xiàn)提升投資和消費結(jié)構(gòu)的目標，提高我國中長期的國際競爭力，實現(xiàn)經(jīng)濟和社會的可持續(xù)發(fā)展。

（二）雙重紅利的實現(xiàn)

碳稅的改革除了主張應課征碳稅以落實污染者付費原則外，其核心內(nèi)容還強調(diào)這些稅收的使用方式，通過這些稅收的有效使用，解決相關(guān)的環(huán)境和經(jīng)濟問題。英國經(jīng)濟學家亞瑟·庇古（Arthur C. Pigou）提出了應當根據(jù)污染所造成的危害對污染者課稅，并將稅收用于彌補私人成本和社會成本的間的差距，但是并未考慮到稅收的用途對經(jīng)濟活動可能產(chǎn)生的影響?！半p重紅利”的概念首先由Pearce （1991）首度提出，他認為政府對碳稅的課征，應該保持稅收中立的立場，將碳稅的收入用于降低其他對經(jīng)濟引導產(chǎn)生干預的稅收，可以產(chǎn)生抑制環(huán)境污染及產(chǎn)生稅收扭曲成本的雙重紅利，其定義的第一重紅利是環(huán)境稅率的提升和降低其他扭曲性稅收對環(huán)境造成的均衡效應；第二重紅利是稅賦改革后遏止交互效應所剩余的效應。雙紅利理論的實質(zhì)是：利用碳稅的課征與循環(huán)，同時達到改善環(huán)境質(zhì)量以及增進社會福利兩項目的兩個效應：

1.庇古效應（Pigouvian effect）（第一重紅利）：通過經(jīng)濟杠桿，使污染者降低污染物的制造，直至邊際防治成本等于污染稅率為止。這是課征環(huán)境稅的主要目的，體現(xiàn)的是碳稅的價格效應。

2.稅收循環(huán)效應（revenue effect）（第二重紅利）：利用環(huán)境稅收到的稅收降低具扭曲性的租稅，以增進經(jīng)濟效益，促進經(jīng)濟增長，提高社會福利，改善所得分配，體現(xiàn)的是碳稅的再分配效應。

三、碳稅對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的引導效果

碳稅與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型具有密切關(guān)系。以圖2說明，碳稅基本運作方式就是在碳稅的價格效應與碳稅的再分配效應上展開其影響。

圖1：碳稅的價格效應和再分配效應

在碳稅的價格效應方面，通過對能源產(chǎn)品的課征，提高能源產(chǎn)品的價格，進而通過供應鏈的渠道，層層影響，而達到改變整個經(jīng)濟體的效果。如圖上半部所示，對能源產(chǎn)品課征碳稅，將提高能源產(chǎn)品的價格，若稅率高到足以影響廠商與個人的行為，這一“價格效應”即發(fā)揮作用，此時價格效應將促使廠商減少化石能源使用，同時也會尋找其他替代能源，減少化石能源使用無可避免的會對既有的石化廠商以及供應鏈上的廠商產(chǎn)生不利影響。然而，廠商或個體尋找替代能源的動機，將會誘發(fā)出新的產(chǎn)業(yè)開發(fā)與使用替代能源，因此也會產(chǎn)生新的產(chǎn)業(yè)鏈，價格效應提業(yè)轉(zhuǎn)型的動力。再者，在尋找替代能源與應用技術(shù)時，個體廠商為了避免高價格的影響，也會尋求提高能源使用效率的方法與產(chǎn)品，此也創(chuàng)造節(jié)能產(chǎn)品與服務的商機與市場；此外，在短期仍以燃煤為主要發(fā)電方式的情況下，碳捕捉成為目前減少二氧化碳的主要方法，這一技術(shù)為技術(shù)領先國家?guī)砭薮蟮睦?。因此，碳稅在價格效應方面，促使依賴化石能源的產(chǎn)業(yè)逐漸淘汰，讓新興產(chǎn)業(yè)及低耗能的產(chǎn)業(yè)逐漸興起，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型于是產(chǎn)生。最后，低能源產(chǎn)業(yè)的興起、環(huán)境質(zhì)量的改善，將使環(huán)境獲得保護（第一重紅利），在這方面歐洲部分國家為我們提供了良好的示范。此外，為尋求節(jié)能低碳的產(chǎn)品與服務，公共交通將有可能取代個人交通的使用，都市形態(tài)也將轉(zhuǎn)變，以日本為例，日本相關(guān)能源稅費高，也造就了日本公共交通普及、汽車保有量相對少的都市形態(tài)，這也可以算是碳稅的額外紅利。

碳稅的再分配實際上是碳稅用途所產(chǎn)生的再分配效應，根據(jù)歐洲國家的施行經(jīng)驗，在稅收中立性的原則下，碳稅產(chǎn)生的稅收將用于降低或者取代如所得稅等直接稅，間接創(chuàng)造就業(yè)機會和社會福利，同時，通過對扭曲性租稅的調(diào)整可達成收入再分配的功能。結(jié)合我國的實際，碳稅的用途可以用于降低營業(yè)稅和所得稅，提高收入和就業(yè)率，補貼環(huán)保產(chǎn)業(yè)的發(fā)展（如圖下半部分）。對產(chǎn)業(yè)而言，降低營業(yè)稅和所得稅實際上是降低了營運成本，低稅賦的環(huán)境有助于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也有助于吸引國外投資，其對產(chǎn)業(yè)的影響不限于特定產(chǎn)業(yè)，在當前經(jīng)濟環(huán)境下是具有現(xiàn)實意義的。對財政而言，碳稅的稅收收入可以彌補稅率降低的損失，而不必擴大財政赤字。再者，降低所得稅，將增加個人的可支配收入，有助于個人財富的累積與消費、投資能力的提升，將有助于產(chǎn)業(yè)維持或擴展其市場規(guī)模，并讓新興產(chǎn)業(yè)有發(fā)展的空間。同時，補貼公共交通有益于低碳節(jié)能的公共交通業(yè)興起，使相關(guān)產(chǎn)品與技術(shù)獲得支撐。因此，通過碳稅收入的運用，低稅賦的環(huán)境，有益于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，就業(yè)機會的增加。同時，個人因降稅獲得更多所得的支配權(quán)，可用于擴展投資、消費，使整個社會更加公平與經(jīng)濟效率提高（第二重紅利），也讓產(chǎn)業(yè)獲得良好的增長環(huán)境，促進經(jīng)濟增長。

總而言之，碳稅通過碳稅的價格效應與碳稅的再分配效應重新塑造了經(jīng)濟的增長方式，在適當強度的碳稅政策下，征收碳稅對大部分地區(qū)經(jīng)濟增長和大多數(shù)行業(yè)發(fā)展起促進作用。在此過程中，產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型幅度也將是巨大的，依賴化石能源的產(chǎn)業(yè)將降低其在經(jīng)濟發(fā)展的重要性，低碳及節(jié)能產(chǎn)業(yè)將積極進入，彌補空缺。然而，在舊產(chǎn)業(yè)推出，新產(chǎn)業(yè)進入的時候，不可能沒有陣痛，政府應有所堅持也應有所作為，在碳稅的課征范圍與稅率的高低上可以有所權(quán)衡，碳稅的稅收用途可以依情況調(diào)整，但碳稅的目標：促進環(huán)境保護與社會公平是不可改變的。

參考文獻：

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第7篇：減少雙碳的措施范文

關(guān)鍵詞：鎮(zhèn)江；碳平臺；碳峰值；碳考核；碳評估；碳資產(chǎn)管理；低碳城市

我國提出城市低碳化發(fā)展概念較晚，從政府層面來說，直到2010年才開始提出低碳化城市試點建設工作，在2012年12月國家發(fā)改委公布的第二批國家低碳化試點城市中，鎮(zhèn)江市榜上有名。鎮(zhèn)江市從一開始就創(chuàng)新性地提出了以“四碳”為核心的低碳城市管理體系，并開展了政府、企業(yè)、公眾全民參與的低碳化城市建設活動，取得了較好的成效。在2015年11月30日至12月11日巴黎舉行的聯(lián)合國氣候變化大會上，鎮(zhèn)江市作為我國唯一一個以城市主題日參加氣候大會的低碳化城市參會，其發(fā)展的模式得到了國際社會的高度評價。因此，探析鎮(zhèn)江市低碳化城市發(fā)展模式，對于我國其他城市低碳建設以及國民經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展有一定的借鑒價值。

一、鎮(zhèn)江低碳化城市發(fā)展模式的創(chuàng)新之處

鎮(zhèn)江為江蘇省所轄地級市，地處南京都市圈核心層和國家級蘇南現(xiàn)代化建設示范區(qū)范圍，地理位置便利，環(huán)境資源優(yōu)越，為堅持可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，在全國首創(chuàng)以碳平臺為基礎，碳峰值、碳考核、碳評估和碳資產(chǎn)管理為核心的碳管理體系，結(jié)合“低碳城市建設九大行動”，還青山綠水于經(jīng)濟發(fā)展中。其中，碳平臺是前提，通過碳考核、碳評估和碳資產(chǎn)管理的手段，以最終達到碳峰值的目標。具體做法如下：

（一） 碳平臺

在2013年，鎮(zhèn)江市整合政府的多部門數(shù)據(jù)，在全國創(chuàng)新性的搭建了鎮(zhèn)江市低碳城市建設管理云平臺（以下簡稱“云平臺”）。該平臺是“四碳”目標得以實現(xiàn)的基礎?；凇盎ヂ?lián)網(wǎng)+”的發(fā)展，運用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，將數(shù)據(jù)、管理、服務、交易、查詢5個交易功能進行聚合，可以使觀測者直觀全面的監(jiān)查到全市碳排放的相關(guān)數(shù)據(jù)，整合國土、環(huán)境、資源、產(chǎn)業(yè)、節(jié)能、減排、降碳等數(shù)據(jù)資源，引導企業(yè)進行精細化管理，為政府決策提供依據(jù)，同時提升低碳管理運作中的信息化和技術(shù)化水平。

通過云平臺可對鎮(zhèn)江市區(qū)的48家重點二氧化碳排放污染企業(yè)進行在線監(jiān)控，將碳排放數(shù)據(jù)從數(shù)字化變?yōu)榭梢暬?，在地圖上直接顯示，對于不同的被監(jiān)管區(qū)域使用不同的顏色，代表著不同的數(shù)據(jù)含義，如碳排放總量、工業(yè)生產(chǎn)過程碳排放量、廢棄物碳排放量等，其系統(tǒng)運行圖包括區(qū)域碳排放信息圖、主干道碳排放信息圖以及企業(yè)碳排放信息圖，同時通過云平臺中智能的碳排放數(shù)據(jù)收集和分析系統(tǒng)，直接給出分析結(jié)果。

（二）碳考核

從2014年開始，鎮(zhèn)江以縣域為單位，實施了碳排放總量和碳排放強度的雙控考核機制，這在全國的地級市中也是一次首創(chuàng)。指定目標任務時，不是采取一刀切的定量方式，而且根據(jù)不同地區(qū)歷史上的排放量和實際的減排能力，因地制宜的制定了差異化的評價內(nèi)容，建立了逐級評級指標，同時，將碳考核結(jié)果納入全市目標管理體系中，將綠色發(fā)展與當?shù)氐恼恼兿鄴煦^。這就很大程度上解決了低碳經(jīng)濟發(fā)展中政府的不作為行為，同時完善了綠色政績考核機制，可充分發(fā)揮政府的積極性和主動性。

（三）碳評估

2014年鎮(zhèn)江市政府公布了《鎮(zhèn)江市固定資產(chǎn)投資項目碳排放影響評估暫行辦法》（下稱《暫行辦法》），該辦法的實施標志著鎮(zhèn)江市的碳評估機制已經(jīng)正式進入執(zhí)行階段。2014年5月丹徒區(qū)熱電聯(lián)產(chǎn)項目、鎮(zhèn)江新區(qū)10萬噸/年生物柴油示范項目和生活垃圾焚燒發(fā)電廠一期擴建項目就是最早進行項目評估的企業(yè)。鎮(zhèn)江市政府委托了南京擎天科技公司作為第三方評估機構(gòu)，具體依照《暫行辦法》的相關(guān)要求，合規(guī)合法的進行了相應的評估工作。雖然國內(nèi)的其他城市也進行了相應碳項目評估標準的指定，但是真正進入到實施階段，鎮(zhèn)江還是第一家，開全國之先河。

所謂的碳評估就是利用第三方碳評估機構(gòu)對擬投資固定資產(chǎn)的項目的碳排放進行審查，評估時所依據(jù)的不單單是碳排放量一個標準，而是包含資源利用、經(jīng)濟貢獻、環(huán)境效益和社會效益4個準則和8個具體指標的綜合性指標體系，根據(jù)每個指標權(quán)重的不同，得出其加權(quán)平均數(shù)。其中，創(chuàng)新性的提出“單位稅收碳排放量”、“單位碳排放就業(yè)人數(shù)”與經(jīng)濟發(fā)展息息相關(guān)的經(jīng)濟指數(shù)，提高了項目評估的時效性。對于評估的標準，以該項目年二氧化碳排放量1萬噸作為分水嶺。如果小于1萬噸，只需填寫《碳評估備案登記表》；如果大于等于1萬噸，還要主管部門進行審核。評估的結(jié)果分為三種：綠燈項目可以通過，紅燈項目不予通過，介于中間的黃燈項目則需要進行整改，達到要求后方能通過。此評估結(jié)果是項目獲得政府和相關(guān)部門同意開工的必要前提條件。碳評估的作用就在于從源頭上切斷了高污染高排放量項目的投產(chǎn)，截止到2015年底，碳評估體系已經(jīng)對166個固定資產(chǎn)項目實施了有效的評估，達到了治本的成效。

第8篇：減少雙碳的措施范文

關(guān)鍵詞：低碳經(jīng)濟；兩型社會；現(xiàn)狀；設想

一、引言

近年來，能源短缺和環(huán)境污染成為世界關(guān)注的焦點問題，發(fā)展以低能耗、低排放為標志的“低碳經(jīng)濟”，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，已成為世界各國的共識。河北在經(jīng)歷了過去若干年的長期經(jīng)濟高速增長后，面臨著轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式的迫切任務。近年來，中央強調(diào)“以人為本”走科學發(fā)展之路，建設和諧社會和兩型社會，其實是在中國強勁增長動力之上增加一個平衡器。對于過分依賴煤炭、工業(yè)偏重、環(huán)境容量有限、環(huán)繞京津的河北而言，要在新一輪競爭中占據(jù)有利位置，就必須把加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式和改變唯GDP論的驅(qū)動模式作為深入貫徹落實科學發(fā)展觀的重要目標和戰(zhàn)略舉措來抓。發(fā)展低碳經(jīng)濟，正是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式的根本路徑和必然選擇。

二、國外發(fā)展低碳經(jīng)濟的政策與實踐

（一）英國。低碳經(jīng)濟的先驅(qū)英國早在2003年就率先提出了低碳經(jīng)濟的概念。2005年英國建立了3，500萬英鎊的小型示范基金。2008年英國頒布了《氣候變化法案》，承諾到2050年將實現(xiàn)溫室氣體排放量降低60%的長期目標。2009年4月布朗政府宣布將“碳預算”納入政府預算框架，使之應用于經(jīng)濟社會的各個方面，并在與低碳經(jīng)濟相關(guān)的產(chǎn)業(yè)追加了104億英鎊的投資，英國也因此成為世界上第一個公布“碳預算”的國家。2009年7月15日，英國政府公布了發(fā)展低碳經(jīng)濟的國家戰(zhàn)略。

（二）歐盟。歐盟在低碳經(jīng)濟發(fā)展方面整體水平較高。歐盟碳市場（EU ETS）是目前全球最先進的交易體系，該市場目前不同類別的碳價已經(jīng)成為全球范圍內(nèi)最具價值的碳交易市場價格。歐盟通過碳交易實現(xiàn)兩個目標：一是促進私營經(jīng)濟參與低碳轉(zhuǎn)型；二是借由交易盈利為歐盟發(fā)展世界領先的碳技術(shù)籌措資金。歐盟還實施經(jīng)濟與技術(shù)援助在內(nèi)的項目目標式戰(zhàn)略，如積極支持清潔能源項目建設。2010年11月10日歐盟委員會出臺一份新的能源戰(zhàn)略——《能源2020》，擬在重點能源領域?qū)嵤└蛹毣男袆佑媱潯?/p>

（三）美國。美國在低碳經(jīng)濟發(fā)展方面也一直在暗自發(fā)力。美國政府的舉措可分為節(jié)能增效、開發(fā)新能源、應對氣候變化等多個方面，其中新能源是核心。2009年《美國復興和再投資計劃》、《美國復蘇與再投資法案》、《2009年美國綠色能源與安全保障法案》和《美國清潔能源和安全法案》的均旨在加大新能源的開發(fā)和利用。美國在新能源、低碳技術(shù)等方面的大力投入，世人有目共睹。

（四）日本。日本作為亞洲低碳經(jīng)濟的倡導者，也在不斷堅定著低碳發(fā)展的步伐。2007年6月，日本內(nèi)閣會議制定《21世紀環(huán)境立國戰(zhàn)略》，確定了綜合推進低碳社會、循環(huán)型社會和與自然和諧共生的社會建設目標。2008年5月，日本環(huán)境省全球環(huán)境研究基金項目組了《面向低碳社會的12大行動》，其中對住宅、工業(yè)、交通、能源轉(zhuǎn)換等都提出了預期減排目標，并提出了相應的技術(shù)和制度支持。同年6月，日本首相福田康夫提出了防止全球氣候變暖的政策，即著名的“福田藍圖”，這是日本低碳戰(zhàn)略形成的正式標志。2009年4月，《綠色經(jīng)濟與社會變革》的政策草案出臺，旨在通過實行減少溫室氣體排放等措施，強化日本的低碳經(jīng)濟。

（五）韓國。韓國2008年9月制定了《低碳綠色增長的國家戰(zhàn)略》，明確了2009～2050年的低碳綠色增長總目標。以此為主軸，立法機構(gòu)負責描繪法律框架，2010年4月14日公布了《低碳綠色增長基本法》；行政部門制定了階段計劃，韓國環(huán)境部新設“溫室氣體綜合信息中心”，推行一項旨在到2012年前達到年均能耗下降1%～6%的計劃；科研部門發(fā)展綠色技術(shù)及其產(chǎn)業(yè)，外匯部門發(fā)展“旅游”等貨幣資產(chǎn)項目。

（六）印度。印度是CDM項目大國。印度在《京都議定書》還未生效的時候，就看好并著手CDM項目，還專門成立了一個管理CDM項目開發(fā)的部門，出臺了一系列鼓勵、支持企業(yè)和中介服務機構(gòu)發(fā)展CDM項目的政策。目前，印度在利用CDM機制方面走在了發(fā)展中國家的前列。此外，印度還通過各種途徑致力于國內(nèi)的減排行動，包括對煤炭征收碳稅為清潔能源提供資金支持。

（七）巴西。巴西政府以保護和合理開發(fā)利用熱帶雨林為出發(fā)點，結(jié)合農(nóng)業(yè)和能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展新能源替代產(chǎn)業(yè)。如，成立了一個跨部門委員會，該委員會由總統(tǒng)府牽頭、14個政府部門參加，負責研究和制定有關(guān)生物柴油生產(chǎn)與推廣的政策與措施。目前，全巴西境內(nèi)27個州，有23個州建立了研發(fā)生物柴油的技術(shù)網(wǎng)絡。金融支持政策是巴西政府出手的另一項拳頭措施。國家銀行推出各種信貸優(yōu)惠政策，為生物柴油企業(yè)提供融資；央行設立專項信貸資金，鼓勵農(nóng)戶種植甘蔗、大豆等作物，滿足原料需求。除此之外，巴西政府還大力號召和推動國民的低碳生活方式。

三、河北低碳經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀

河北發(fā)展低碳經(jīng)濟具有明顯的優(yōu)勢：

（一）地理位置優(yōu)越。河北省處于我國第三經(jīng)濟增長極“京津冀環(huán)渤海經(jīng)濟圈”的核心腹地，同北京、天津構(gòu)成了聞名遐邇的“金三角”。借勢京津輻射優(yōu)勢，構(gòu)建河北低碳經(jīng)濟區(qū)，具有獲得國家戰(zhàn)略支持的良好前景。

（二）資源稟賦良好。河北省蘊藏著豐富的風能、太陽能、生物質(zhì)能等清潔可再生能源資源，是改善能源結(jié)構(gòu)，發(fā)展低碳經(jīng)濟的重要資源基礎。

（三）前期基礎堅實。為緩解經(jīng)濟發(fā)展與資源環(huán)境的矛盾，努力構(gòu)建資源節(jié)約和環(huán)境友好型社會，河北自2007年開始實施“雙三十”工程以來，積極推進節(jié)能減排，大力發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟，不斷取得新突破。在發(fā)展新能源方面，河北已經(jīng)投產(chǎn)的風電裝機規(guī)模居內(nèi)蒙古和吉林之后，排名全國第三；在光伏發(fā)電領域，河北省也走在了全國前列；保定新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，并已形成了完整的產(chǎn)業(yè)集群，構(gòu)成了建設低碳城市的良好基礎，2010年7月國家發(fā)改委確定保定市為首批開展低碳工作的城市試點之一；以“生態(tài)科技”、“創(chuàng)新”為理念的曹妃甸國際生態(tài)城，目前已經(jīng)進入全面開發(fā)建設階段，作為當今世界四種類型的低碳生態(tài)城市之一，曹妃甸國際生態(tài)城的建設同樣有助于低碳經(jīng)濟在全省范圍內(nèi)的崛起；河北在建筑節(jié)能方面也取得了積極進展，全省大部分城市新建建筑80%達標，唐山市新建建筑100%達到節(jié)能標準；在“節(jié)能減排”方面，河北也取得了階段性成果，基本實現(xiàn)了“十一五”規(guī)劃目標；2009年河北省經(jīng)濟工作會議把加快建設唐山新能源汽車、張承千萬千瓦級風電、保定中國電谷、寧晉晶龍等新能源產(chǎn)業(yè)基地作為2010年重要經(jīng)濟工作之一，為河北省的經(jīng)濟低碳化發(fā)展確定了方向。

轉(zhuǎn)貼于

但是，發(fā)展低碳經(jīng)濟是一項動態(tài)的、長期的系統(tǒng)工程，當前受到眾多因素的影響，仍面臨許多現(xiàn)實挑戰(zhàn)。一是缺乏有效激勵機制，政策支持體系還不完善，尚未形成穩(wěn)定的政府投入機制和金融系統(tǒng)支持機制；二是正處于工業(yè)化和城市化加速發(fā)展的重要階段，對能源需求呈快速增長態(tài)勢，碳增長是剛性的，短期內(nèi)跨越資源、能源瓶頸約束是主要難題；三是以煤炭等化石燃料為主的能源結(jié)構(gòu)短期內(nèi)難以根本改變，將是長期制約因素；四是整體科技水平落后，低碳技術(shù)研發(fā)能力有限是最大制約；五是河北工業(yè)特別是鋼鐵、裝備制造和石油化工等重化工業(yè)比重偏高，“高碳”產(chǎn)業(yè)特征明顯，低能耗的第三產(chǎn)業(yè)和服務業(yè)發(fā)展相對滯后，比重偏低；六是低效企業(yè)眾多，單位能耗偏高，要徹底淘汰這些落后產(chǎn)能，提高能源使用效率尚需時日；七是高耗能的基礎設施、機器設備以及個人大件耐用消費品在河北占有大比重，短期內(nèi)改造很難，從而導致高碳排放鎖定，構(gòu)成潛在風險；八是人們低碳消費意識尚未普遍形成。

四、發(fā)展河北低碳經(jīng)濟的設想

借鑒與參照發(fā)達和發(fā)展中國家發(fā)展低碳經(jīng)濟的政策與實踐，立足河北現(xiàn)狀，積極尋找適合自身的發(fā)展路徑，對河北今后實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展意義重大。

第一，明確低碳發(fā)展戰(zhàn)略。戰(zhàn)略是行動的指南，是未來很長一段時間行動的總體安排。將低碳經(jīng)濟發(fā)展作為重點納入全省總體發(fā)展規(guī)劃，制定低碳經(jīng)濟的全面方案和行動路線，形成一個可操作性強的低碳經(jīng)濟發(fā)展藍圖。同時，將二氧化碳減排作為約束性指標列入“十二五”規(guī)劃中，以制度形式來限制溫室氣體的排放，努力促進地方經(jīng)濟發(fā)展模式的低碳轉(zhuǎn)型。

第二，細化低碳支持政策。細化政策支持是落實戰(zhàn)略目標的關(guān)鍵所在，有助于形成低碳經(jīng)濟發(fā)展的長效機制。因此，需要省人大專門委員會、省有關(guān)經(jīng)濟、環(huán)境保護和稅務等部門密切協(xié)作，探索建立適應河北省發(fā)展低碳經(jīng)濟的政策制度體系，進一步加大支持力度，為低碳經(jīng)濟的快速發(fā)展提供科學合理的制度支撐。

第三，開發(fā)低碳居住空間。加強建筑節(jié)能技術(shù)和標準的推廣，開發(fā)低碳住宅已勢在必行。建議引入能效標準和標識制度；提高建筑節(jié)能標準，加大標準的檢查、執(zhí)行力度；鼓勵能源服務公司對既有高耗能建筑進行節(jié)能改造；推進建筑節(jié)能材料的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。

第四，構(gòu)建低碳城市公共交通系統(tǒng)。城鎮(zhèn)應該大力發(fā)展公共交通系統(tǒng)，提高公共交通分擔率，控制私人轎車無節(jié)制增長；加快發(fā)展城市軌道交通和城際高速鐵路，形成立體化交通體系；不斷提高強制性的汽車燃油效率標準，促進汽車改善燃油效率；同時，大力發(fā)展混合燃料汽車、電動汽車等低碳排放的交通工具。

第五，積極倡導低碳生活方式，培養(yǎng)居民“碳中和”理念。通過對“碳中和”這一理念在日常生活中的具體分解和對低碳生活方式的大力提倡，可以使人們深刻了解到生活中習慣和細節(jié)的改變可以起到減少碳排放、促進碳中和的作用，擁有越來越重要的環(huán)保意義。每一件生活用品，大至家電小到玩具、書籍和擺設，都有無窮的改進空間，投入智慧就意味著減少每一個環(huán)節(jié)的碳排放。個人的積極行動聚沙成塔、集腋成裘，就可匯聚為行為減碳的威力，對減緩全球氣候變暖意義重大。

第六，先行試點示范，總結(jié)經(jīng)驗逐步推廣。在低碳轉(zhuǎn)型的方向下，為了改革過程不可逆轉(zhuǎn)，同時使改革不確定性所引起的風險是可承擔的，應當堅持漸進式改革的路徑，采取“先試點，后推廣”的路徑?？梢赃x擇一個或者幾個特定的地區(qū)或行業(yè)來先期試點，先在局部取得經(jīng)驗，再逐步擴大，最后在全省范圍內(nèi)推廣改革經(jīng)驗。

五、結(jié)語

沒有人會反對增長，因為這是繁榮和福祉的基石，需要調(diào)整的是增長方式。置身在一個有限的世界，告別“竭澤而漁”的野蠻增長，倡導低碳轉(zhuǎn)型，發(fā)展低碳經(jīng)濟，不僅是對我們過往所保持的唯經(jīng)濟發(fā)展單一維度評價體系的深刻反思，也是為了邁向更為人道和可持續(xù)的增長軌道，必將成為影響未來若干年河北增長后勁的重要因素。

主要：

[1]如明.發(fā)達國家溫室氣體減排策略[J].中國科技投資，2006.7.

第9篇：減少雙碳的措施范文

一、引言及文獻梳理

隨著國家“西部大開發(fā)”戰(zhàn)略和統(tǒng)籌城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展等政策的有效落實，西部地區(qū)的交通運輸環(huán)境得到不斷改善。目前，國家和地區(qū)為了助推“絲綢之路經(jīng)濟帶”的構(gòu)建，相繼出臺了大量優(yōu)化交通運輸網(wǎng)絡發(fā)展的優(yōu)惠政策，促進了經(jīng)濟帶交通運輸網(wǎng)絡不斷密集化與樞紐化，推動了城際間生產(chǎn)要素的空間互動和地區(qū)經(jīng)濟的快速增長，但同時也帶來了地區(qū)碳排放量不斷增加的隱患。作為碳排放大國，在大舉推進“絲綢之路經(jīng)濟帶”交通運輸網(wǎng)絡建設的進程中，實證測算經(jīng)濟帶交通運輸碳排放的城際空間轉(zhuǎn)移問題，對于共建綠色生態(tài)“絲綢之路經(jīng)濟帶”、“防霾治霾”、打造美麗西部均具有重要的現(xiàn)實意義。

托比（Tobey，1990）首次分析了區(qū)域經(jīng)濟一體化對產(chǎn)業(yè)碳排放空間轉(zhuǎn)移的影響[1]。爾后，以翰威特（Hewitt，2008）為代表的學者從國際視角分析了我國碳排放發(fā)生空間轉(zhuǎn)移問題[2]?？死?薩瑟等（ClarkeSather et al.，2011）論證了我國境內(nèi)產(chǎn)業(yè)碳排放存在顯著區(qū)域差距的結(jié)論[3]。國內(nèi)的相關(guān)研究主要有四方面：一是以吳先華等（2011）為代表的國際間商貿(mào)物流碳排放轉(zhuǎn)移研究[4]；二是以李小平等（2010）為代表，采取產(chǎn)業(yè)增值與單位產(chǎn)值碳排放系數(shù)相乘法對國際間產(chǎn)業(yè)區(qū)域轉(zhuǎn)移碳排放的研究[5]；三是以楊騫（2012）[6]、張為付（2014）等為代表，采用動態(tài)分析法測算省際間碳排放空間布局的研究[7]；四是以李磊（2012）為代表，采取投入產(chǎn)出分析法測算經(jīng)濟區(qū)內(nèi)商貿(mào)物流碳排放轉(zhuǎn)移的研究[8]。

綜觀國內(nèi)外可查閱的相關(guān)文獻，以交通經(jīng)濟帶為研究視角，研究地區(qū)間碳排放問題很是鮮見，以“絲綢之路經(jīng)濟帶”為研究視角的交通運輸?shù)貐^(qū)間碳排放研究更是闕如。因此，本文選取“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五?。▍^(qū)）為研究樣本，以交通運輸碳排放為切入點，系統(tǒng)地分析這條經(jīng)濟帶上各地間交通運輸碳排放的空間轉(zhuǎn)移特征、差異及程度大小，以期測算“西部大開發(fā)”戰(zhàn)略實施以來西北地區(qū)環(huán)境發(fā)展特征，為推動綠色“絲綢之路經(jīng)濟帶”構(gòu)建、推動新一輪的西部大開發(fā)及美麗西部地區(qū)可持續(xù)發(fā)展的政策設計提供實證支持與理論參考。

二、實證分析

（一）研究方法

目前，在測算碳排放的方法中，較科學易操作的是參照《IPCC國家溫室氣體清單指南》的基準法。即對樣本年度所消耗的各種化石資源折算為標準煤系數(shù)，以0.7143∶1的標準將其換算成原煤，進而計算碳排放系數(shù)及碳轉(zhuǎn)換系數(shù)（見表1、表2）。考慮到交通運輸碳排放存在空間動態(tài)的非均衡性，為了較準確地測算其碳排放變化的空間動態(tài)特征，文章參考張為付等（2014）對CO2排放測算方法，[7]從動態(tài)分析角度，選取2000～2014年“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五?。▍^(qū)）各地的6種交通運輸能源消耗項目，建立交通運輸碳排放規(guī)模、交通運輸碳排放強度、交通運輸碳排放規(guī)模轉(zhuǎn)移指數(shù)、交通運輸碳排放強度轉(zhuǎn)移指數(shù)等模型，計算交通運輸碳排放變化率空間差異，交通運輸碳排放規(guī)模的計算公式為①：

（二）數(shù)據(jù)分析

1. “絲綢之路經(jīng)濟帶”交通運輸碳排放分析。

（1）“絲綢之路經(jīng)濟帶”交通運輸碳排放規(guī)模。

2000～2014年，“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五省地區(qū)交通運輸碳排放規(guī)模以年均11.01%的增長率增加了2.76倍。其中，陜西（34.74%）、新疆（30.08%）的交通運輸碳排放規(guī)模占西北五省地區(qū)交通運輸碳排放總量的比重較高，兩地區(qū)的占比高達六成以上， 均呈現(xiàn)出逐漸增長之態(tài)勢。甘肅（20.69%）的交通運輸碳排放的占比適中，呈現(xiàn)出在2000～2008年占比趨勢逐漸下降，2009～2014年漸轉(zhuǎn)上升的趨勢。寧夏（10.59%）的交通運輸碳排放占比較低，盡管其占比在趨增，但增長幅度并不顯著。青海（3.89%）的交通運輸碳排放占比最低，2008年該地區(qū)的交通運輸碳排放占比最高達31.45%，爾后幾年的占比漸而下降（見表2）。（2）“絲綢之路經(jīng)濟帶”交通運輸碳排放強度。2000～2014年，“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五?。▍^(qū)）的交通運輸碳排放強度均呈現(xiàn)出了下降上升下降的態(tài)勢，隨著經(jīng)濟增長與交通基礎設施建設發(fā)展，交通運輸碳排放強度先下降，后略有增長，爾后逐漸減少，表明西北地區(qū)的交通運輸節(jié)能減排、低碳排放的發(fā)展趨勢漸而呈現(xiàn)。從交通運輸碳排放強度的地區(qū)結(jié)構(gòu)來看，青海地區(qū)最?。昃?.1316萬噸/億元），寧夏地區(qū)最大（年均0.3264萬噸/億元），次之分別是甘肅（0.1862萬噸/億元）、新疆（0.1645

表3顯示：15年來，“絲綢之路經(jīng)濟帶”交通運輸碳排放強度從2000年的0.9260萬噸/億元下降至2014年的0.8571萬噸/億元，下降了7.44%，年均下降率為0.045%。陜西交通運輸碳排放強度變化最大，上漲了67.61%，呈現(xiàn)出年均0.4034%的增速之勢。新疆交通運輸碳排放強度上升了4.95%，年均增長率為0.1542%。甘肅、寧夏地區(qū)碳排放強度變化率均有所下降，年均下降率分別為0.1637%、0.2993%。表明“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北地區(qū)交通運輸?shù)吞及l(fā)展逐漸凸顯，而新疆、陜西地區(qū)交通運輸?shù)吞及l(fā)展質(zhì)量在下降，其中，陜西的交通運輸?shù)吞及l(fā)展質(zhì)量下降最為顯著。

2.“絲綢之路經(jīng)濟帶”交通運輸碳排放空間轉(zhuǎn)移分析。

（1）“絲綢之路經(jīng)濟帶”交通運輸碳排放規(guī)?？臻g轉(zhuǎn)移。

表4的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示：2000～2014年，“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五?。▍^(qū)）交通運輸碳排放規(guī)模轉(zhuǎn)移系數(shù)除了青海地區(qū)小于1以外，其它四個地區(qū)該項系數(shù)值均大于1，按系數(shù)大小依次為陜西、新疆、甘肅、寧夏。表示15年來，青海地區(qū)的交通運輸碳排放規(guī)模漸而向外地轉(zhuǎn)移，陜西、新疆、甘肅及寧夏地區(qū)的交通運輸碳排放規(guī)模向本地內(nèi)部相對轉(zhuǎn)移。

分時間段來看，西部大開發(fā)實施的10年期間，即，2000～2009年“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五?。▍^(qū)）交通運輸碳排放規(guī)?？臻g轉(zhuǎn)移系數(shù)值僅有青海小于1，表明西部經(jīng)濟大開發(fā)大發(fā)展的同時，陜西、新疆、甘肅、寧夏地區(qū)的交通運輸碳排放向本地內(nèi)部轉(zhuǎn)移的規(guī)模在增加。2010～2014年，西北五省（區(qū)）的交通運輸碳排放規(guī)模轉(zhuǎn)移系數(shù)均有小幅下降，其中，寧夏地區(qū)的交通運輸碳排放轉(zhuǎn)移系數(shù)值變化最為顯著，從系數(shù)值大于1轉(zhuǎn)向小于1。陜西、新疆、甘肅的交通運輸碳排放規(guī)模轉(zhuǎn)移系數(shù)值仍大于1。表明最近這5年來，陜西、新疆、甘肅的交通運輸碳排放規(guī)模向本地內(nèi)部轉(zhuǎn)移逐漸減速，寧夏的交通運輸碳排放規(guī)模呈現(xiàn)出向外地轉(zhuǎn)移的態(tài)勢，其交通運輸?shù)吞及l(fā)展日漸凸顯。（2）“絲綢之路經(jīng)濟帶”交通運輸碳排放強度空間轉(zhuǎn)移 。表5的計算結(jié)果顯示：2000～2014年，“絲綢之路經(jīng)濟帶”西部地區(qū)交通運輸碳排放強度轉(zhuǎn)移系數(shù)大于1的僅有寧夏、青海，陜西、甘肅、新疆地區(qū)的交通運輸碳排放強度轉(zhuǎn)移系數(shù)均小于1。即15年來，西北五省（區(qū)）的寧夏、青海交通運輸碳排放相對向外地轉(zhuǎn)移，其余地區(qū)均向本地轉(zhuǎn)移，按照向本地轉(zhuǎn)移的速度大小排序依次為陜西、新疆、甘肅。說明“絲綢之路經(jīng)濟帶”上陜西、新疆、甘肅地區(qū)在經(jīng)濟增長過程中交通運輸?shù)吞及l(fā)展相對滯后。

分時間段來看，2000～2009年西部大開發(fā)實施的10年期間，“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五?。▍^(qū)）交通運輸碳排放規(guī)模空間轉(zhuǎn)移系數(shù)值相對較低。其中，該項系數(shù)值大于1的有陜西、青海；系數(shù)值小于1的有甘肅、寧夏、新疆。表明隨著西部大開發(fā)的推進，陜西、青海的交通運輸碳排放強度向外地轉(zhuǎn)移，而甘肅、寧夏及新疆的交通運輸碳排放強度則向本地內(nèi)部轉(zhuǎn)移，即甘肅、寧夏、新疆在經(jīng)濟增長過程中交通運輸?shù)吞及l(fā)展相對滯后。2010～2014年，陜西、新疆的交通運輸碳排放規(guī)?？臻g轉(zhuǎn)移系數(shù)值小于1，甘肅、寧夏、青海的該項系數(shù)值大于1。即最近5年來，陜西、新疆的交通運輸碳排放強度相對向本地內(nèi)部轉(zhuǎn)移，陜西向本地內(nèi)部轉(zhuǎn)移的速度顯著快于新疆；甘肅、寧夏、青海的交通運輸碳排放強度相對向外地轉(zhuǎn)移，轉(zhuǎn)移速度的大小排序依次為寧夏、甘肅、青海。這表示陜西、新疆在經(jīng)濟發(fā)展過程中交通運輸?shù)吞寂欧刨|(zhì)量相對較低，而甘肅、寧夏、青海則交通運輸?shù)吞寂欧刨|(zhì)量相對較高。

分地區(qū)來看，陜西在為期10年的西部大開發(fā)階段交通運輸碳排放強度空間轉(zhuǎn)移系數(shù)最大（大于1），爾后轉(zhuǎn)為最?。ㄐ∮?），說明陜西交通運輸碳排放強度從向外地轉(zhuǎn)移轉(zhuǎn)為向本地轉(zhuǎn)移，陜西交通運輸?shù)吞寂欧刨|(zhì)量在快速下降。甘肅則與陜西相反，從西部大開發(fā)期間的最小值（小于1）漸而上升為大于1，說明該地的交通運輸碳排放強度從向本地轉(zhuǎn)移變?yōu)橄蛲獾剞D(zhuǎn)移，甘肅的交通運輸碳排放質(zhì)量漸而上升。寧夏與甘肅地區(qū)的交通運輸碳排放強度空間轉(zhuǎn)移系數(shù)變化趨勢相似，近5年呈現(xiàn)出交通運輸碳排放強度向外地轉(zhuǎn)移的態(tài)勢，并且其值最大，轉(zhuǎn)速最快，說明寧夏的交通運輸碳排放質(zhì)量上升速度最快。青海、新疆的交通運輸碳排放強度空間轉(zhuǎn)移系數(shù)變化趨勢均有所遞減，其中，青海該項系數(shù)值在不同的兩段時間均大于1，盡管有所減小但變化并不顯著，表明青海的交通運輸碳排放強度向外地轉(zhuǎn)移的速度在減慢，交通運輸碳排放質(zhì)量有所下降。新疆的交通運輸碳排放強度向本地轉(zhuǎn)移的速度不斷加快，交通運輸?shù)吞寂欧刨|(zhì)量不斷下降的速度僅次于陜西。

（三）實證結(jié)論

通過對2000～2014年“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五?。▍^(qū)）交通運輸碳排放規(guī)模與強度空間轉(zhuǎn)移系數(shù)值對比分析可以發(fā)現(xiàn)（見表6）：青海的兩項指標值顯示均外向，是“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五省地區(qū)交通運輸碳排放調(diào)出地區(qū)，也是交通運輸碳排放規(guī)模與強度增長最慢、變化幅度最小的地區(qū)，表明該地區(qū)在經(jīng)濟發(fā)展中交通運輸?shù)吞寂欧刨|(zhì)量最高。寧夏的交通運輸碳排放強度空間轉(zhuǎn)移指標單項外向，表明寧夏交通運輸碳排放質(zhì)量漸而提升。陜西、新疆、甘肅三個地區(qū)交通運輸碳排放規(guī)模與強度空間轉(zhuǎn)移系數(shù)值均內(nèi)向，是“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北地區(qū)交通運輸碳排放調(diào)入地區(qū)，也是交通運輸碳排放規(guī)模和強度增長高于經(jīng)濟帶均值的地區(qū)，表明這三個地區(qū)在經(jīng)濟發(fā)展過程中交通運輸高碳排放。

三、主要結(jié)論與政策建議

（一）主要結(jié)論

通過對2000～2014年“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五?。▍^(qū)）相關(guān)數(shù)據(jù)的實證測算，得出的主要結(jié)論為：

1.“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五?。▍^(qū)）的交通運輸碳排放規(guī)模以年均11.01%的增長率趨增，交通運輸碳排放強度以下降上升下降的態(tài)勢變化，其年均下降率為0.045%；青海的交通運輸碳排放空間轉(zhuǎn)移雙內(nèi)向，交通運輸?shù)吞寂欧刨|(zhì)量最高，陜西、新疆、甘肅的交通運輸碳排放空間轉(zhuǎn)移雙外向，屬于交通運輸碳排放調(diào)入地區(qū)，交通運輸?shù)吞及l(fā)展相對滯后。寧夏的交通運輸碳排放質(zhì)量漸而提升。

2.陜西的交通運輸碳排放規(guī)模均值與強度變化率均為最大，交通運輸碳排放增速明顯；交通運輸碳排放規(guī)模向本地內(nèi)部轉(zhuǎn)移的規(guī)模與強度均顯著趨增，交通運輸?shù)吞寂欧刨|(zhì)量快速下降；2010～2014年，其交通運輸碳排放規(guī)模向本地內(nèi)部轉(zhuǎn)移速度不斷遞減，交通運輸?shù)吞及l(fā)展質(zhì)量有所提升，但仍屬于西部五?。▍^(qū)）交通運輸?shù)吞寂欧刨|(zhì)量最低的地區(qū)。

3.新疆的交通運輸碳排放規(guī)模趨增，其均值位居第二；交通運輸碳排放強度變化率、增長率均顯著高于西北五省地區(qū)的平均值；交通運輸?shù)吞及l(fā)展質(zhì)量下降較為顯著；交通運輸碳排放向本地內(nèi)部加速轉(zhuǎn)移，交通運輸?shù)吞寂欧刨|(zhì)量不斷下降；2010～2014年，其交通運輸碳排放規(guī)模向本地內(nèi)部轉(zhuǎn)移速度次于陜西而漸減；屬于西部五省交通運輸?shù)吞寂欧刨|(zhì)量第二低地區(qū)。

4.甘肅的交通運輸碳排放規(guī)模自2009年以后漸轉(zhuǎn)上升，交通運輸碳排放強度均值較高，屬于西北地區(qū)僅次于陜西、新疆交通運輸碳排放規(guī)模與強度增長較高的地區(qū)，交通運輸碳排放規(guī)模與強度空間轉(zhuǎn)移系數(shù)值雙內(nèi)向，呈現(xiàn)出本地承載了外地向本地較高程度的交通運輸碳排放轉(zhuǎn)移，交通運輸碳排放質(zhì)量逐漸下降，屬于西部五省交通運輸?shù)吞寂欧刨|(zhì)量第三低地區(qū)。

5.寧夏的交通運輸碳排放規(guī)模小幅趨增，其強度變化率有所下降，2000～2009年交通運輸碳排放規(guī)模、強度均向本地內(nèi)部加快轉(zhuǎn)移，該地區(qū)承載了外地向其較高程度的交通運輸碳排放轉(zhuǎn)移。2010年以來，其交通運輸碳排放規(guī)模及強度均轉(zhuǎn)向外地轉(zhuǎn)移，交通運輸轉(zhuǎn)向低碳發(fā)展態(tài)勢逐漸凸顯，交通運輸碳排放質(zhì)量漸而提升。

6.青海的交通運輸碳排放規(guī)模與強度系數(shù)值均最小并呈下降的態(tài)勢，單位經(jīng)濟增長的交通運輸碳排放最少。2000～2009年交通運輸碳排放規(guī)模、強度均相對向外地轉(zhuǎn)移，2000年以來，其規(guī)模向外地轉(zhuǎn)移速度趨增，其強度向外地轉(zhuǎn)移速度稍減，呈現(xiàn)出交通運輸?shù)吞及l(fā)展質(zhì)量最高而有所降低的特征。

（二）政策建議

“絲綢之路經(jīng)濟帶”橫跨西北五?。▍^(qū)）向西延伸，隨著交通基礎設施運輸通道不斷的優(yōu)化發(fā)展，通道上的物流、人流、金融流、信息流等生產(chǎn)要素的空間轉(zhuǎn)移加速會引致地區(qū)間交通運輸碳排放空間轉(zhuǎn)移迅速變化。在氣候變暖、霧霾危害及國際減排壓力的發(fā)展環(huán)境下，為了實現(xiàn)綠色發(fā)展與經(jīng)濟增長新常態(tài)的目標，切實高效地打造交通運輸?shù)吞蓟摹靶陆z綢之路經(jīng)濟帶”顯得任重而道遠[9]。目前，“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五省的交通運輸碳排放規(guī)模不斷趨增，地區(qū)間交通運輸碳排放空間差異顯著，為了有效地控制各地區(qū)的交通運輸碳排放規(guī)模，平衡地區(qū)間交通運輸碳排放空間轉(zhuǎn)移規(guī)模與強度的相對差異，各地政府可依據(jù)經(jīng)濟社會發(fā)展目標，科學設置各種交通運輸排放規(guī)模上限，測算各種交通運輸碳排放強度，分解交通運輸碳減排任務；優(yōu)化地區(qū)能源消費結(jié)構(gòu)，出臺加快交通運輸機能改造與技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展的相關(guān)政策，盡快淘汰高碳排放、推廣節(jié)能減排綠色環(huán)保的交通運輸工具的應用；引入“絲綢之路經(jīng)濟帶”交通運輸?shù)貐^(qū)間碳排放交易制度，設立交通運輸碳排放空間轉(zhuǎn)移預警體系，配套交通運輸碳排放獎懲措施，引導西北地區(qū)各地交通運輸?shù)吞蓟沙掷m(xù)發(fā)展。

注釋：