鐵路貨運規(guī)劃精選(九篇)

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第1篇：鐵路貨運規(guī)劃范文

1.國際物流經(jīng)濟發(fā)展特點及趨勢

1.1隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進步和市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展以及世界經(jīng)濟一體化的逐步形成，而現(xiàn)代物流作為現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，同時也對物流經(jīng)濟發(fā)展提出的新要求。

1.2國際物流經(jīng)濟發(fā)展具備以下特點：集約化、系統(tǒng)化、市場化、國際化、物流服務(wù)內(nèi)涵繼續(xù)拓展、專業(yè)化物流服務(wù)不斷壯大、物流服務(wù)過程繼續(xù)延伸、物流規(guī)模不斷擴大、不斷采用先進的科學(xué)技術(shù)、推進物流系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化、具備完善的配送中心、物流效率整體提高。

1.3國際物流經(jīng)濟發(fā)展的趨勢：國際物流系統(tǒng)更加集中、國際物流管理更加網(wǎng)絡(luò)化、國際物流標(biāo)準(zhǔn)更加統(tǒng)一化、國際物流配送更加精細化、國際物流園區(qū)更加便利化、國際物流運輸更加現(xiàn)代化。

2.我國鐵路物流經(jīng)濟發(fā)展及未來趨勢

2.1我國鐵路物流的現(xiàn)狀：經(jīng)營管理信息化水平較低、運能不足，鐵路運輸總體能力緊張、物流設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化程度低、物流人才缺乏，設(shè)施落后。

2.2我國鐵路物流經(jīng)濟發(fā)展的未來趨勢：

鐵路聯(lián)運將進一步加強、集裝箱運輸將得到大力發(fā)展、物流可視化系統(tǒng)將發(fā)揮重要作用、物流設(shè)備的性能將大幅提高、物流專業(yè)化水平將進一步提高。

二、鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)

1. 鐵路物流園區(qū)規(guī)劃特點

1）園區(qū)目標(biāo)市場與鐵路運輸市場關(guān)系密切； 2）物流園區(qū)與綜合鐵路貨場緊密結(jié)合；3）貨物倉庫與鐵路專用線便捷連接；4）園區(qū)路網(wǎng)布局及場坪需要與鐵路運輸統(tǒng)籌考慮。

2.如何處理好鐵路貨運量與園區(qū)物流量的關(guān)系

2.1鐵路物流園區(qū)貨運量預(yù)測。“物流量”是物流活動各環(huán)節(jié)產(chǎn)生的實物在物流活動中數(shù)量的總和，是物流園區(qū)生產(chǎn)過程中重要的概念，包括庫存量、貨運量、配送量等部分。由于鐵路物流園區(qū)以鐵路運輸為重點，因此園區(qū)的貨運量就成為影響園區(qū)規(guī)劃的最重要因素。對貨運量的預(yù)測，一方面能為園區(qū)發(fā)展提供重要的參考，同時還能為建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、合理規(guī)劃物流園區(qū)規(guī)模、改進作業(yè)條件提供科學(xué)依據(jù)。

2.2控制好鐵路物流園區(qū)規(guī)模：園區(qū)建設(shè)要跟據(jù)實際情況去逐步實施，園區(qū)的規(guī)劃要以園區(qū)的“物流量”為依據(jù)，當(dāng)然可以作適當(dāng)?shù)某邦A(yù)算。

3.物流園區(qū)與鐵路貨運中心的布局研究

隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展和經(jīng)濟體制改革的不斷深化，傳統(tǒng)鐵路運輸已不能滿足現(xiàn)代物流經(jīng)濟發(fā)展的需要，必須向提供運輸、倉儲、配送、包裝、流通加工、信息處理等多種服務(wù)的現(xiàn)代物流園區(qū)轉(zhuǎn)變，由此，傳統(tǒng)鐵路貨場將發(fā)生巨大轉(zhuǎn)變，未來將形成大型綜合貨運站向物流中心發(fā)展、專業(yè)型貨場向配送中心發(fā)展、規(guī)模較小的貨場向集貨或分貨中心發(fā)展。整合鐵路貨運資源，統(tǒng)籌規(guī)劃，建設(shè)一批符合現(xiàn)代物流理念，與城市規(guī)劃布局和產(chǎn)業(yè)發(fā)展相結(jié)合的功能完善、作業(yè)高效的鐵路貨運中心，從而便于實現(xiàn)各物流節(jié)點間的合理分工與協(xié)調(diào)布局，優(yōu)化鐵路貨源結(jié)構(gòu)，切實發(fā)揮鐵路在貨物運輸物流市場中的較強優(yōu)勢。目前，鐵路物流園區(qū)、物流中心、配送中心等物流業(yè)在全國各大城市迅速興起，這是我國社會經(jīng)濟發(fā)展的需要。

物流園區(qū)和鐵路貨運中心是兩種互補的基礎(chǔ)設(shè)施，物流園區(qū)功能布局要根據(jù)物流園區(qū)的戰(zhàn)略定位和經(jīng)營目標(biāo)，在相應(yīng)的空間場所對物流所需要的空間作最合理的分配和最有效的組合，以獲得最大的經(jīng)濟效益。物流園區(qū)要結(jié)合城市規(guī)劃建設(shè)，環(huán)繞貨運中心布局，遵循各自功能區(qū)域，結(jié)合地形地物就近集中設(shè)置。

在規(guī)劃設(shè)計中，鐵路貨運中心與鐵路物流園區(qū)既要獨立規(guī)劃又要將兩者進行有機結(jié)合，統(tǒng)籌研究，有機抽取兩者功能的共同點進行統(tǒng)籌規(guī)劃，以降低社會物流成本，相得益彰。

三、鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)對城市物流經(jīng)濟發(fā)展的推動

1.鐵路的地位

就整個社會物流體系而言，鐵路的地位是極其重要的。主要表現(xiàn)在幾個方面。一是運載能力強，成本低，適合規(guī)模化、集約化經(jīng)濟，現(xiàn)代化物流體系的建設(shè)提供了通道；二是有無可比擬的可持續(xù)發(fā)展特性。在現(xiàn)代物流體系中，鐵路被定位在發(fā)展戰(zhàn)略的核心位置。三是鐵路已經(jīng)成為國內(nèi)集裝箱運輸?shù)墓歉桑窃趪H集裝箱運輸中所占的比例不算很高。四是就目前來看，鐵路是我國西部開發(fā)、東西雙向?qū)ν忾_放和促進歐亞大陸經(jīng)濟一體化進程的物流通道，是支撐現(xiàn)代化物流體系大陸化的主要載體。

2.推動作用

鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)促使城市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。鐵路物流業(yè)是一個復(fù)合型的企業(yè)。1）由于物流園區(qū)的建設(shè)投資巨大，一般企業(yè)無法獨立開發(fā)。物流園區(qū)通過政府的投資幫助大大減輕了物流企業(yè)發(fā)展的前期投入成本，從而促進企業(yè)將更多的資金投入到物流園區(qū)的開發(fā)建設(shè)中去，在高質(zhì)量的競爭優(yōu)勢中，在獲得的優(yōu)勢的同時為服務(wù)者帶來豐厚的利潤，促進了物流業(yè)的發(fā)展，形成良好的資金循環(huán)。2）加強人才培養(yǎng)既可以為社會提供更多的物流專業(yè)人才，同時也可以為園區(qū)內(nèi)企業(yè)輸送人才，推動物流國際化的進程；物流園區(qū)通過企業(yè)生產(chǎn)輔助設(shè)施，統(tǒng)一條形碼、托盤、電子標(biāo)簽等的價格，將標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)綜合到物流產(chǎn)業(yè)中，推動信息化管理、產(chǎn)業(yè)的進程。3）信息化管理物流園區(qū)通過引入先進的信息系統(tǒng)，一方面將企業(yè)在能力和管理上整合起來，形成統(tǒng)一的指揮中心，同時也提高了園區(qū)的工作效率。4）鐵路貨運具有完備的物資管理機構(gòu)和系統(tǒng)。它具備了一定的物流服務(wù)流管理基礎(chǔ)，具有貨運和延伸服務(wù)的機構(gòu)和管理經(jīng)驗，對于開展現(xiàn)代物流服務(wù)具備一定的物質(zhì)和組織基礎(chǔ)。

第2篇：鐵路貨運規(guī)劃范文

論文摘要：隨著鐵路貨運集中化改革的深入，抓大放小，一些小的貨運站逐漸關(guān)閉，樹立現(xiàn)代物流的觀念和設(shè)立貨運對現(xiàn)有的小型貨運站進行整合，充分利用現(xiàn)有資源，發(fā)展“門到門”運輸，建立現(xiàn)代物流企業(yè)。

近年來，隨著全球經(jīng)濟一體化進程的推進，越來越多的企業(yè)認識到物流服務(wù)是企業(yè)競爭戰(zhàn)略的重要手段，在市場需求的刺激下，我國物流業(yè)開始迅速發(fā)展，出現(xiàn)了許多效益良好、成長迅速的物流公司，面對這一市場潛力巨大、高增長率的新興產(chǎn)業(yè)，鐵路貨運如何整合發(fā)展，在物流業(yè)中確定優(yōu)勢，是值得關(guān)注的問題。

貨運站是鐵路貨物運輸生產(chǎn)過程起始和終止的地點，與國民經(jīng)濟各部門直接發(fā)生聯(lián)系，是鐵路貨物運輸營業(yè)的依托。這些年來由于公路和航空的快速發(fā)展，公路以其“門到門”的方便靈活的運輸服務(wù)贏得了一定的貨運市場；航空以其快速、敏捷的運輸優(yōu)勢也在貨運市場中贏得一席之地。這些運輸方式的發(fā)展對鐵路貨運提出了挑戰(zhàn)。在激烈的貨運市場競爭中誰能提供更為便捷、優(yōu)質(zhì)、高效、低成本的運輸服務(wù)，誰就能贏得競爭的優(yōu)勢。

1傳統(tǒng)的鐵路貨運站存在的問題和不足

1.1貨運站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力

在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，每個貨運站都可以辦理貨運業(yè)務(wù)，由于每個貨運站的條件不同，這就使得貨車的停留時間變長，貨物的作業(yè)效率不高，貨物也容易損壞。

1.2單個客戶取送貨使得總成本較高

在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，都是每個客戶自己把貨物送到貨運站來，鐵路才對其進行受貨承運處理，等到貨物運抵目的站后，客戶又需到貨運站去取貨，由于每個客戶單獨取貨、送貨就會導(dǎo)致較高的取送貨成本。

1.3貨物送達時間較長

每個用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運輸?shù)臉I(yè)務(wù)不熟悉，他們在進行取送貨物運輸時勢必會耽誤取送貨的到達時間，而這種被耽誤的時間又被客戶計算到了貨物的總運達時間之內(nèi)，這樣將不利于鐵路運輸在時間上和其他運輸方式的競爭。

1.4不利于開展市場營銷活動

由于鐵路運輸?shù)氖袌鰻I銷一般只是有針對性地對個別客戶進行宣傳，絕大部分都是坐在貨運站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠，不能及時了解客戶的信息，鐵路貨運的信息也很難及時準(zhǔn)確的傳達給客戶。這樣將不利于鐵路貨運營銷活動的開展。

鑒于以上傳統(tǒng)貨運中諸多不利因素，近年來鐵路貨運方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進一步的解決方案。

2新形勢下鐵路貨運模式的研究

2.1通過貨運整合鐵路貨運

近年來鐵路貨運逐漸向貨運集中化方向發(fā)展，把貨運業(yè)務(wù)放在一些貨運量大、條件好的車站，而對于一些貨運量小的車站就不再辦理貨運業(yè)務(wù)。為利用原有資源，可以通過設(shè)立貨運把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業(yè)務(wù)，又可以把貨物運到最近的鐵路貨運辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運集中化的發(fā)展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運開展門到門運輸成為可能。通過現(xiàn)代物流把鐵路公路有機的整合起來，讓其充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。

2.2發(fā)展貨運業(yè)的必要性和有利條件

2.2.1有利于提高資源營運效益

鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產(chǎn)布局和任務(wù)的調(diào)整，一些貨場、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機具等有待開發(fā)利用。這些資源是發(fā)展貨物運輸業(yè)所需要的基本設(shè)施，通過運輸業(yè)的發(fā)展，可以充分發(fā)揮鐵路資源的效益。

2.2.2能夠降低交易成本

現(xiàn)代經(jīng)濟生活中商品交易時空日益擴大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運輸企業(yè)與眾多運輸企業(yè)聯(lián)系密切，取得運力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負擔(dān)的信息成本較少；在運輸合同的談判和履行時，企業(yè)和運輸企業(yè)有固定的交易關(guān)系，談判容易進行，合同談判的成本就容易降低；企業(yè)了解供需的市場信息，可以根據(jù)運輸方式的運力分布情況和貨物運輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運輸企業(yè)負擔(dān)的運輸交易成本。

2.2.3貨運是鐵路新的經(jīng)濟增長點

在一些市場經(jīng)濟發(fā)達的國家，貨運已經(jīng)成為經(jīng)濟生活的重要組成部分。他們在國內(nèi)廣設(shè)站點，在國外也有許多機構(gòu)，有效地組織國內(nèi)和國際聯(lián)運，取得了較大的經(jīng)濟效益。我國貨運的發(fā)展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠遠不適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的需要。發(fā)展貨運既可開辟新的經(jīng)濟增長點，又能擴展就業(yè)渠道，是鐵路實現(xiàn)政企分開、減員增效、扭虧為盈目標(biāo)的有效措施，具有廣闊的發(fā)展前景。

2.2.4有利于實現(xiàn)專業(yè)分工

實行專業(yè)化分工是生產(chǎn)社會化的必然。就貨運來說，涉及運費、包裝、單證、結(jié)關(guān)、領(lǐng)事要求、金融等方面的專業(yè)知識，某些運輸業(yè)務(wù)還涉及到了不同國家的法律、法規(guī)等，貨運可以通過專門機構(gòu)和通曉這些知識的專門人才，代貨主及承運人完成這些復(fù)雜的工作。通過廣泛的市場網(wǎng)絡(luò)，掌握市場的需求，建立起貨主和運輸企業(yè)之間的橋梁，實現(xiàn)運輸工具間相關(guān)作業(yè)的緊密銜接，發(fā)揮綜合運輸?shù)恼w和規(guī)模經(jīng)營的優(yōu)勢，從而提高運輸效率，加速商品流通和運輸工具的周轉(zhuǎn)。專業(yè)化分工既可以提高效率和質(zhì)量，又可大大降低消耗，給貨主和承運人都帶來了利益。

2.2.5有利于提高鐵路在市場上的競爭力

發(fā)展貨運可在各地設(shè)立客貨營銷機構(gòu)，拓展運輸市場，和用戶建立長期穩(wěn)定的關(guān)系，將眾多的貨主和鐵路聯(lián)系起來，組織大量穩(wěn)定的貨源、客流，提高市場占有率；可提供各種運輸服務(wù)，集中辦理繁雜的運輸手續(xù)，節(jié)約客戶的時間，減少客戶的消耗，提高運輸服務(wù)質(zhì)量；通過在各地建立的客戶網(wǎng)和分支機構(gòu)，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運輸速度和車輛運用效率。

2.2.6有利于規(guī)范延伸服務(wù)

鐵路發(fā)展貨運有其他行業(yè)無法比擬的有利條件，它具有運力、人才、設(shè)施的獨特優(yōu)勢。延伸服務(wù)是指在貨物承運前、交付后，為托運人、收貨人提供代辦貨物接取送達、倉儲報關(guān)、包裝整理及代辦貨物運輸有關(guān)手續(xù)等服務(wù)。延伸服務(wù)的經(jīng)營條件及服務(wù)內(nèi)容與運輸有很多的相似之處，具有運輸?shù)碾r形。由于種種原因，目前延伸服務(wù)存在著很多弊端，突出表現(xiàn)在亂收費、多頭收費、不服務(wù)收費、雜費和延伸服務(wù)收費交叉并行等。我們借鑒運輸行業(yè)中的先進管理經(jīng)驗，統(tǒng)籌規(guī)劃，協(xié)調(diào)好各方面的關(guān)系，可以進一步發(fā)揮鐵路的運輸優(yōu)勢，揚長避短，克服目前存在的弊端，推動鐵路競爭力和整體效益的提高。

3貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展

貨運企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模，具備一定的條件（如基本流通環(huán)節(jié)、商務(wù)附加值、勞務(wù)附加值、系統(tǒng)信息、庫存動態(tài)控制），將能夠成為現(xiàn)代物流企業(yè)。實踐證明，物流是企業(yè)在降低物質(zhì)消耗、提高勞動生產(chǎn)率以外創(chuàng)造利潤的第三重要源泉，也是企業(yè)降低生產(chǎn)經(jīng)營成本，提高市場競爭力的重要環(huán)節(jié)，下面介紹貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的幾項措施。

3.1在新的觀念、新的思想的指導(dǎo)下對現(xiàn)有資源進行整合

改變基礎(chǔ)設(shè)施分散規(guī)劃、投資的格局，注重新興物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)。

對我國鐵路已有的服務(wù)設(shè)施，如貨場、倉庫、專用線、裝卸機械、除鐵路以外的運輸工具等，打破現(xiàn)有行業(yè)、體制的界限進行重新整合，按照現(xiàn)代物流的要求重新規(guī)劃，就可以使其成為大型貨運樞紐、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基礎(chǔ)設(shè)施。

3.2進行企業(yè)的資本整合

根據(jù)物流規(guī)律對現(xiàn)有鐵路貨運企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)進行重組，將各種經(jīng)濟性質(zhì)的資產(chǎn)通過資本運作整合，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，使鐵路貨運企業(yè)從組織上、制度上、資本范圍上成為社會性物流企業(yè)，為企業(yè)在更大范圍發(fā)展業(yè)務(wù)創(chuàng)造條件。

3.3抓住我國加入WTO帶來的有利時機，積極發(fā)展海外業(yè)務(wù)

隨著我國加入WTO之后，WTO 所屬成員國同樣對我方開放服務(wù)市場，這正是企業(yè)沖出國門開拓國際市場的機遇。鐵路運輸進出口物資不斷增多，也正是鐵路貨運企業(yè)了解客戶、掌握客戶、開拓市場的有利條件。

3.4實施企業(yè)信息化戰(zhàn)略

3.4.1大力發(fā)展電子商務(wù)

電子商務(wù)是交易的雙方利用信息技術(shù)和計算機通訊技術(shù)進行的電子交易。電子商務(wù)用電子過程代替物理活動過程，并且在企業(yè)與客戶之間建立新型的合作關(guān)系。大力發(fā)展電子商務(wù)給鐵路貨運企業(yè)帶來的最大益處是通過因特網(wǎng)傳輸信息，打破了時空的界限，在更大的范圍內(nèi)創(chuàng)造了商機。由于不限時間和地點允許客戶通過Intemet訪問鐵路貨運企業(yè)，企業(yè)提高了服務(wù)質(zhì)量，增強競爭力。鐵路貨運企業(yè)還可以通過分析服務(wù)項目點擊率來了解客戶對不同服務(wù)項目的偏好，這有利于鐵路貨運企業(yè)為客戶量身訂做。同時，在電子商務(wù)環(huán)境下，鐵路貨運企業(yè)與客戶之間能夠快速而準(zhǔn)確的傳輸和共享信息數(shù)據(jù)，從而省去了傳統(tǒng)商務(wù)方式下傳遞信息所需要的大量繁雜的手工抄寫作業(yè)的時間和印刷、郵寄等費用，并且增加了物流服務(wù)的柔性。要發(fā)展電子商務(wù)化，首先就要引進企業(yè)信息管理系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（EDI）和建立企業(yè)自己的網(wǎng)站等。

3.4.2加快先進適用信息技術(shù)在物流領(lǐng)域的應(yīng)用，逐步實現(xiàn)對貨物的全程跟蹤

現(xiàn)代的很多客戶都希望自己能隨時知道自己所托運貨物的情況，這就要求鐵路貨運企業(yè)盡快引進貨物的實時監(jiān)控系統(tǒng)，讓客戶放心，取得客戶的信任，同時也利于鐵路貨運企業(yè)隨時了解貨物的運送情況，發(fā)現(xiàn)問題隨時解決。這種先進的技術(shù)有：全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、條形碼技術(shù)（BAR—CODING）和智能標(biāo)簽（RFID）等。這些先進的技術(shù)將極大的促進鐵路貨運企業(yè)的現(xiàn)代化水平。

3.5增加增值服務(wù)，全面實施配送戰(zhàn)略

實施配送戰(zhàn)略對于鐵路貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變有著十分重要的意義。配送經(jīng)過有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達到一定的規(guī)模，充分利用車輛的載重和容積，取得了較低的送貨成本。同時，配送促進了商流與物流的緊密結(jié)合。

總之，我國鐵路貨運企業(yè)只有冷靜面對形勢，抓住機遇，積極實施發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略，不斷改革、發(fā)展、壯大自己，樹立起自己的品牌，提高自己的核心競爭力，才能在日益激烈的競爭中，贏得更多的市場。

參考文獻

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第3篇：鐵路貨運規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：鐵路；貨運；客戶關(guān)系管理；電子商務(wù)；貨運營銷

首先，體現(xiàn)以客戶為中心的企業(yè)管理理念。其次，意味著企業(yè)管理焦點的變化，即不是將物質(zhì)資源而是將客戶資源作為企業(yè)最重要的戰(zhàn)略資源，通過分析客戶需求，積累和共享客戶知識，有針對性地為客戶提品和服務(wù)，發(fā)展和管理客戶關(guān)系，創(chuàng)造和培育忠誠客戶，最終獲得企業(yè)長期利潤最大化[2]。國內(nèi)外客戶關(guān)系管理有很多可借鑒的方法和理念，結(jié)合鐵路特點探索建立適用中國鐵路的客戶關(guān)系管理模式，有利于促進鐵路貨運的可持續(xù)發(fā)展。

1鐵路貨運客戶關(guān)系管理發(fā)展現(xiàn)狀

長期以來，鐵路貨運運力不足，服務(wù)意識不強。隨著鐵路貨運組織改革的不斷深入，鐵路貨運部門的整體服務(wù)觀念發(fā)生了積極變化。一方面，對貨運客戶的潛在價值和貢獻度的認知水平不斷提高；另一方面，各級貨運部門對加強客戶關(guān)系管理也都有迫切的要求，部分鐵路局在這方面正進行著嘗試和探索。2004年以前，鐵路還沒有形成真正意義上的客戶關(guān)系管理模式，但鐵路貨運營銷部門會定期組織管內(nèi)重點煤礦、鋼廠、港口、糧食、化工、電力等行業(yè)企業(yè)，以座談會的形式，與各行業(yè)企業(yè)對接貨源、分析市場走勢，主動掌握客戶動態(tài)，提前制定應(yīng)對措施，積極營銷和滿足客戶需求。每年年底組織走訪管內(nèi)規(guī)模企業(yè)開展貨源調(diào)查，為下一年的運量增量做好計劃，提前制訂貨源組織方案，甚至是針對貨源流向的變化，提前提出線路、場站的改造方案及建議。但是，這一階段總體的技術(shù)手段相對落后，基本采取人工統(tǒng)計和匯總的方式。2004年，鐵路實行大客戶戰(zhàn)略，在鐵路運力緊張的情況下，將有限運力向年運量在100萬t以上或運輸付費1億元以上的大客戶傾斜，對大客戶的年運量、月計劃、日裝車、運費結(jié)算、運輸服務(wù)等實行統(tǒng)一管理，為大客戶提供手續(xù)簡便、計劃優(yōu)先、運力傾斜的優(yōu)質(zhì)服務(wù)[3]。為了配合大客戶戰(zhàn)略，原中華人民共和國鐵道部提出建設(shè)大客戶系統(tǒng)，從客戶管理、客戶運輸需求及運輸過程管理、客戶營銷管理3個方面進行了規(guī)劃、開發(fā)和建設(shè)。在業(yè)務(wù)層面和技術(shù)層面同時對大客戶提供差異化服務(wù)，初步構(gòu)成了CRM體系建設(shè)的業(yè)務(wù)模型和系統(tǒng)框架的雛形[4]。新建設(shè)的大客戶系統(tǒng)為鐵路實施貨運電子商務(wù)和客戶管理提供了大量技術(shù)基礎(chǔ)和業(yè)務(wù)積累。2012年以來，鐵路貨運部門大力推行貨運電子商務(wù)，通過12306網(wǎng)站和電話設(shè)立對外貨運服務(wù)平臺，受理客戶的投訴、咨詢、求助等，建立客戶服務(wù)的工作制度。同時針對貨運需求受理方式的變化，優(yōu)化了業(yè)務(wù)辦理流程。要求鐵路局貨運營銷部門利用客戶注冊信息建立電子客戶檔案，研究建立客戶分析管理機制，制定差異化的運輸服務(wù)策略，穩(wěn)定優(yōu)質(zhì)客戶，發(fā)展?jié)撛诳蛻?，逐步實施有效的貨運客戶關(guān)系管理[5-6]。2013年6月15日，鐵路開始向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，從業(yè)務(wù)辦理、貨運服務(wù)、貨運產(chǎn)品等方面進行了創(chuàng)新。對外服務(wù)要明確服務(wù)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，對內(nèi)管理要建立業(yè)績和質(zhì)量考核機制，落實客戶需求兌現(xiàn)考核[7]。此外，鐵路通過配合業(yè)務(wù)規(guī)則的變化，不斷優(yōu)化貨運電子商務(wù)系統(tǒng)，依托先進的信息化手段和電子商務(wù)技術(shù)，從多個方面實施方便客戶的舉措。目前，鐵路相關(guān)企業(yè)已經(jīng)在摸索建立貨運客戶關(guān)系管理的相關(guān)制度，通過在客戶服務(wù)中引入新舉措，努力嘗試建設(shè)適應(yīng)鐵路行業(yè)的客戶關(guān)系管理模式。廣州鐵路(集團)公司制定了《廣鐵集團貨運大客戶服務(wù)管理辦法》，其中不僅明確了集團大客戶的范圍定義，還對大客戶服務(wù)內(nèi)容進行說明，如優(yōu)先保障運力，要求全局相關(guān)部門加大運輸服務(wù)保障力度。同時廣州鐵路(集團)公司還提出了集團大客戶VIP服務(wù)，面向大客戶企業(yè)的高層領(lǐng)導(dǎo)發(fā)放可享受管內(nèi)客運站優(yōu)先進站、檢票上車，免費享受商務(wù)休息候車服務(wù)的VIP卡[8]。濟南鐵路局根據(jù)客戶的誠信度、貢獻度、淡季運量占比等指標(biāo)，分為核心客戶、重點客戶、一般客戶，并提供差異化的服務(wù)[9]。

2鐵路貨運客戶關(guān)系管理存在的主要問題

中國鐵路總公司實施貨運組織改革后，在機構(gòu)設(shè)置、業(yè)務(wù)辦理要求、計費規(guī)則等方面都推出新的舉措，特別是成立專職營銷和服務(wù)部門，為鐵路開展客戶關(guān)系管理工作提供了制度和人員的保障。但是，鐵路客戶關(guān)系管理在基層客戶服務(wù)意識、客服人員隊伍素質(zhì)、體制機制及信息化整體水平等方面還存在諸多不足，還未能實現(xiàn)真正意義上的客戶關(guān)系管理。（1）基層客戶服務(wù)意識有待提高。鐵路系統(tǒng)長期按照政企合一的方式管理，雖然從2013年起實行政企分開，成立中國鐵路總公司，但幾十年以來的“鐵老大”意識形成自上而下貫穿在工作人員思想里，短時間內(nèi)難以實現(xiàn)根本性轉(zhuǎn)變。同時鐵路運輸環(huán)節(jié)涉及車務(wù)、機務(wù)、電務(wù)等多個部門，鐵路內(nèi)部對非貨運系統(tǒng)工作人員的營銷和服務(wù)意識宣傳力度不夠，工作人員對服務(wù)客戶的認識不到位。此外，鐵路既有的分配機制沒有改變，缺乏相應(yīng)的考核激勵辦法，職工主動參與營銷和提高服務(wù)質(zhì)量的積極性不高。（2）客服人員隊伍素質(zhì)有待提升。①基層貨運系統(tǒng)職工整體素質(zhì)不高。通過現(xiàn)場走訪與調(diào)研，了解到目前全路有相當(dāng)一部分車站貨運系統(tǒng)職工平均年齡大于50歲，這些職工具有較強的貨運技能，但信息化能力有限，為鐵路提高貨運系統(tǒng)信息化水平帶來難度。②全路開展貨運營銷和客服培訓(xùn)的次數(shù)有限。一年一次的全路營銷和客服人員培訓(xùn)班，難以快速提高全路貨運職工的整體水平。③市場營銷和企業(yè)管理方面的人員較少。每年新入職的職工，大多是運輸專業(yè)畢業(yè)生，市場營銷和管理專業(yè)的人才隊伍相對匱乏。（3）體制機制有待進一步完善。實施貨運組織改革后，部分鐵路局建立了專職貨運營銷機構(gòu)，但在部門設(shè)置、機構(gòu)職能、人員配備方面與現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展所需要的全面客戶關(guān)系管理機制和體制還有一定的差距。①缺乏對客戶需求的延伸服務(wù)。目前的客戶關(guān)系管理，主要限于客戶服務(wù)及客戶運輸需求管理?？蛻舴?wù)主要包括需求受理、投訴建議處理、兌現(xiàn)分析、客戶回訪等被動服務(wù)，客戶運輸需求管理包括從品類、去向、運量等傳統(tǒng)運輸服務(wù)。鐵路營銷及客服人員尚未做到服務(wù)鏈條的延伸，無法實現(xiàn)全面掌握客戶的生產(chǎn)、經(jīng)營、銷售等信息。②未建立垂直管理的客戶關(guān)系管理體制。雖然各鐵路局建立了鐵路局、站段兩級營銷機構(gòu)，但兩級機構(gòu)間的關(guān)系是業(yè)務(wù)指導(dǎo)，并沒有形成有效的監(jiān)管和營銷激勵考核機制，同時受鐵路企業(yè)分配制度的約束，難以實行客服人員的專項激勵考核，將客戶作為資產(chǎn)進行管理，全面提高服務(wù)質(zhì)量的理念難以落到實處。（4）信息化整體水平有待加強。既有貨運電子商務(wù)系統(tǒng)和鐵路內(nèi)部生產(chǎn)系統(tǒng)無法實現(xiàn)對運輸市場客戶的全面、系統(tǒng)分析，尚未建立現(xiàn)代意義上的客戶關(guān)系管理系統(tǒng)。①系統(tǒng)功能有待健全。鐵路貨運部門目前缺乏有效的客戶決策分析系統(tǒng)，現(xiàn)有的統(tǒng)計分析功能主要是分析經(jīng)鐵路運輸?shù)目蛻暨\量情況，但受信息采集渠道和手段的限制，無法獲取非鐵路運輸客戶的貨運信息，難以實現(xiàn)對鐵路潛在客戶的管理和分析。②既有客戶信息資源利用率不高。由于既有貨運系統(tǒng)缺乏對客戶信息的統(tǒng)一管理和使用，既有系統(tǒng)間客戶維度的信息缺乏對照和關(guān)聯(lián)關(guān)系，原始生產(chǎn)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，造成系統(tǒng)間數(shù)據(jù)無法實現(xiàn)互補和共享，影響服務(wù)質(zhì)量效率和水平。③鐵路基層信息化基礎(chǔ)設(shè)施落后。貨運辦理車站的信息保障能力有限，車站網(wǎng)絡(luò)通道帶寬不高，生產(chǎn)高峰時段，網(wǎng)速緩慢影響現(xiàn)場業(yè)務(wù)辦理速度，同時一定程度上制約了貨運部門新開發(fā)聯(lián)機系統(tǒng)的意愿，難以為客戶提供優(yōu)良的業(yè)務(wù)辦理體驗。

3電子商務(wù)背景下鐵路發(fā)展客戶關(guān)系管理分析

現(xiàn)階段下，做好電子商務(wù)背景下的鐵路貨運客戶關(guān)系管理，應(yīng)重點解決人才隊伍培養(yǎng)、管理機制、信息系統(tǒng)建設(shè)等3個方面的問題。（1）培養(yǎng)專業(yè)客服隊伍。從全面負責(zé)客戶關(guān)系管理的角度看，專職客服人員能夠更好地提供從營銷策劃到物流供應(yīng)，再到客戶服務(wù)的全過程綜合服務(wù)，配合客戶做好運輸市場分析、物流方案規(guī)劃及運營實務(wù)培訓(xùn)等。隨著貨運組織改革的深入推進，應(yīng)進一步加強營銷團隊建設(shè)，配齊專職負責(zé)客戶關(guān)系管理的客服人員，并制訂長期、專業(yè)的學(xué)習(xí)和培訓(xùn)計劃，對現(xiàn)代營銷理念和服務(wù)質(zhì)量提升的培訓(xùn)需特別加強，形成能夠及時掌握客戶信息、準(zhǔn)確分析客戶需求、迅速制定符合客戶運輸方案的高素質(zhì)專業(yè)營銷隊伍。在招聘應(yīng)屆畢業(yè)生方面，應(yīng)該增加引進企業(yè)管理和市場營銷等專業(yè)的優(yōu)秀畢業(yè)生，并將這些畢業(yè)生優(yōu)先補充到貨運中心、站段一級單位，以便更好地發(fā)揮人才的專業(yè)優(yōu)勢。對于運輸專業(yè)的畢業(yè)生，應(yīng)優(yōu)先補充到貨運量大的車站，緩解基層貨運職工年齡偏大的問題。（2）建立完善配套的管理機制。①梳理各鐵路局營銷機構(gòu)的職責(zé)。明確營銷機構(gòu)開展市場監(jiān)測工作和客戶代表負責(zé)制，由客戶代表對轄區(qū)內(nèi)生產(chǎn)制造加工企業(yè)及商貿(mào)物流企業(yè)建立客戶臺賬，開展定期走訪和營銷活動，并針對企業(yè)開展的相關(guān)營銷活動及產(chǎn)生的效果進行記錄，充分利用信息化手段，將相關(guān)信息入庫，便于對潛在客戶及客戶需求進行掌握，實現(xiàn)客戶的細化分析。同時，賦予客戶代表更多運輸政策運用權(quán)力，便于更加靈活積極地響應(yīng)市場需求。②建立健全營銷考核機制。根據(jù)營銷人員的職能變化，加大對營銷人員的考核力度，同時增加年、月度需求兌現(xiàn)考核，將“后廠”的運輸服務(wù)質(zhì)量納入客戶服務(wù)質(zhì)量考核體系，引導(dǎo)鐵路企業(yè)向服務(wù)客戶型轉(zhuǎn)變。③建立客戶分級管理制度。根據(jù)運量、收入、兌現(xiàn)率、鐵路運量占比、所屬行業(yè)等條件，對客戶進行分級，同時制定分級服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，對不同級別客戶提供差異化服務(wù)，讓高價值客戶獲得優(yōu)越感，吸引中低價值客戶增加鐵路運量。特別是對于總量小，但鐵路運量占比高的企業(yè)，給予更高一級的客戶關(guān)懷服務(wù)，體現(xiàn)對中小企業(yè)的關(guān)注與支持。（3）加強信息系統(tǒng)建設(shè)。按照鐵路總公司信息化總體部署要求積極開展相關(guān)信息系統(tǒng)建設(shè)。中國鐵路總公司已正式《鐵路信息化總體規(guī)劃》和《鐵路大數(shù)據(jù)應(yīng)用實施方案》，規(guī)劃中提出利用95306網(wǎng)站建設(shè)客戶關(guān)系管理功能模塊，實施方案中提到要細化客戶分析、開展貨運客戶分級評價，建立完善的重點行業(yè)監(jiān)測體系，做好貨運營銷輔助決策等具體描述。中國鐵路總公司在系統(tǒng)規(guī)劃層面已經(jīng)充分考慮到借助對外服務(wù)網(wǎng)站和大數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)，開展客戶關(guān)系管理系統(tǒng)建設(shè)的具體應(yīng)用。在日常具體的工作中，系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)依據(jù)這2個文件的指導(dǎo)精神，在充分需求調(diào)研的基礎(chǔ)上，與貨運業(yè)務(wù)主管部門緊密配合，重點做好以下4個方面工作。①充分利用貨運電子商務(wù)系統(tǒng)。通過對貨運客戶運輸需求的分品類、去向、行業(yè)、區(qū)域等維度進行挖掘分析，形成客戶需求趨勢及所在區(qū)域、所屬行業(yè)的運輸需求趨勢，針對異常波動向客服代表發(fā)出預(yù)警，同時根據(jù)行業(yè)指數(shù)、運輸指數(shù)及宏觀經(jīng)濟走勢，實現(xiàn)對企業(yè)貨運需求的預(yù)測。②實現(xiàn)對既有客戶和潛在客戶的統(tǒng)一管理。對既有客戶，從鐵路運量及其他運輸方式運量入手，實現(xiàn)對客戶的流失預(yù)警；對潛在客戶，通過對客戶產(chǎn)銷量、運輸形式、行業(yè)、增長率等不同指標(biāo)進行貨運市場細分，實現(xiàn)重點貨主的發(fā)現(xiàn)與提升；通過對既有客戶和潛在客戶的挖掘梳理，實現(xiàn)對復(fù)雜營銷形勢進行直觀分析，對貨運市場進行準(zhǔn)確定位，實現(xiàn)符合運輸行業(yè)特點的客戶關(guān)系管理。③深度整合內(nèi)部貨運生產(chǎn)系統(tǒng)。將客戶信息與貨物、車輛信息相關(guān)聯(lián)，既不影響生產(chǎn)組織，又能實現(xiàn)對客戶所有貨物的全程動態(tài)追蹤，有效提升客戶服務(wù)體驗。④加強基層網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。對貨運辦理站，應(yīng)加大網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，改善車站網(wǎng)絡(luò)帶寬不足的問題，可綜合利用既有專網(wǎng)資源，同時應(yīng)提高車站貨運作業(yè)點的網(wǎng)絡(luò)覆蓋率，以提高貨運作業(yè)信息的采集效率和質(zhì)量。

4結(jié)束語

第4篇：鐵路貨運規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：鐵路；樞紐；總圖

中圖分類號：U291文獻標(biāo)識碼： A

1 樞紐現(xiàn)狀

1.1現(xiàn)狀概述

寶雞鐵路樞紐在全國鐵路網(wǎng)上現(xiàn)為區(qū)域性鐵路樞紐，位于歐亞大陸橋中部，是西北地區(qū)東通道與西南地區(qū)北通道的交匯點。是西北地區(qū)通往內(nèi)地的主要出入口，主要發(fā)揮承東啟西的作用。

1.2主要站段技術(shù)設(shè)備及分工

寶雞樞紐目前銜接隴海、寶成、寶中三條鐵路干線四個方向。其中隴海鐵路為雙線電氣化，寶成、寶中鐵路為單線電氣化。寶成線牽引質(zhì)量與其它三個方向牽引質(zhì)量不統(tǒng)一，與其它方向交流時，均需進行增減軸作業(yè)。隴海線西寶段外，其余三個方向均存在補機區(qū)段。各銜接方向機車類型也不相同。

樞紐現(xiàn)有各類車站9處，其中：編組站1處（寶雞東）、客運站1處（寶雞）、區(qū)段站1處（千河）、工業(yè)站1處（任家灣）。

1.2.1寶雞東編組站

寶雞東編組站是目前樞紐內(nèi)唯一的編組站，亦是樞紐內(nèi)主要貨運站之一，是東西向布置的單向二級四場站型編組站。峰前到達場8股道（不含正線、含推送線），上行到發(fā)場5股道（不含正線、含機走線），下行到發(fā)場6股道（不含正線、含機走線），調(diào)車線25條。

2010年總辦理10254輛/日，無調(diào)比僅為11.5%，車站能力基本飽和.

1.2.2寶雞客運站

樞紐客運站,現(xiàn)有到發(fā)線10條（其中客車到發(fā)線6條），基本站臺1座、中間站臺3座。車站東端南側(cè)設(shè)有客運機車折返段、貨場和水電段，車站東端北側(cè)設(shè)有客車技術(shù)整備所。

1.3在建及擬建項目概況

1.3.1在建項目

西寶客專：已于2009年開工建設(shè)，計劃2013年建成，在馬營鎮(zhèn)南側(cè)新建寶雞南客站。

寶蘭客專：該項目已經(jīng)開工建設(shè)。

1.3.2擬建項目

（1）寶中鐵路增建二線：該項目已完成可行性研究，報部待審。

（2）關(guān)中城際：寶雞-法門寺-西安城際鐵路。現(xiàn)處于方案研究階段，于2020年前建成。

2 原樞紐總圖規(guī)劃方案

2009年根據(jù)關(guān)中城際網(wǎng)的規(guī)劃情況及寶雞市區(qū)物流發(fā)展情況，對樞紐總圖進行補充，完善了寶蘭客專引入樞紐方案。總圖規(guī)劃中增加了關(guān)中城際和樞紐貨運南環(huán)線的規(guī)劃，并在寶蘭可研中通過審查。

2.1總圖格局

規(guī)劃年度內(nèi)隴?？瓦\專線、寶中線增二線和關(guān)中城際引入樞紐，樞紐內(nèi)新建樞紐貨運南環(huán)線，基本形成客貨并列的伸長型鐵路樞紐。

2.2總圖方案

客運系統(tǒng)：規(guī)劃在馬營鎮(zhèn)新建寶雞南客運站，辦理高速客車，并預(yù)留進一步發(fā)展條件；配合城市發(fā)展，將臥龍寺車站改建為客站，辦理城際客車，樞紐形成寶雞、寶雞南和臥龍寺三個客運站的格局。

寶 雞 樞 紐 總 圖 示 意 圖

解編系統(tǒng)：寶雞東站為樞紐編組站，在現(xiàn)有規(guī)?；A(chǔ)上適當(dāng)補強；千河區(qū)段站辦理直通車流的通過作業(yè)，在樞紐貨運南環(huán)線新建馬營鎮(zhèn)技術(shù)作業(yè)站，辦理樞紐直通車流的通過作業(yè)和渭河南岸的地區(qū)車流。

貨運系統(tǒng)：寶雞站停辦貨運作業(yè)，虢鎮(zhèn)站為鐵路集裝箱辦理站，規(guī)劃馬營鎮(zhèn)物流園區(qū)，其他貨場基本維持現(xiàn)狀。

3城市總體規(guī)劃

寶雞市為西北工業(yè)重鎮(zhèn)，為陜西省第二大城市，城市形態(tài)為帶狀組團，城市人口聚集區(qū)主要集中在渭河北岸。近期城市發(fā)展東擴南移，在臥龍寺形成新的城市中心。

4 樞紐解編系統(tǒng)存在的問題

4.1既有寶雞東能力分析及存在問題

4.1.1樞紐主軸通過能力緊張

單位：對/日2010年樞紐范圍區(qū)間既有通過能力利用情況表

寶雞樞紐運量呈北、西、南三線向東匯聚，造成樞紐主軸能力緊張。

4.1.2 銜接線路牽引質(zhì)量不統(tǒng)一

寶成線改建困難，無法與相鄰線路統(tǒng)一牽引質(zhì)量。寶成線與其他各銜接方向存在交流時，均需在寶雞東增減軸。

4.1.3寶雞東編組站到發(fā)場能力緊張

寶雞東編組站上行到發(fā)場現(xiàn)有到發(fā)線5條，上行方向另有編發(fā)線1條。承擔(dān)上行無調(diào)和部分改編列車的到發(fā)、上行自編列車的發(fā)車及上行到達解體列車的通過作業(yè)。而近期編組站有調(diào)辦理10380輛/日，能力非常緊張。

上行到達的解體貨車通過正線直接接入峰前到達場時與上行出發(fā)列車，在上行到發(fā)場東咽喉有交叉；

4.1.4寶雞東調(diào)車場有效長不足

寶雞東站共有調(diào)車線25條，僅有10條調(diào)車線滿足850m有效長，同時，調(diào)車場尾部2條牽出線有效長均不足850m（分別為700m、740m）。

4.1.5寶雞東改擴建困難

根據(jù)樞紐通過能力分析，寶雞-寶雞東能力已無法滿足運輸需要，成為限制“陸橋通道”的瓶頸。目前寶雞東站位于寶雞市中心，車站周圍建筑物密集，大型企業(yè)較多，其中調(diào)車場尾部受既有機務(wù)段和金陵河控制，無改擴建條件。

6、樞紐既有貨運設(shè)施無法滿足貨物外運的需求

隨著寶雞工業(yè)化進程的加快、制造業(yè)與物流業(yè)的聯(lián)動發(fā)展，處在渭河南岸寶雞工業(yè)產(chǎn)業(yè)帶的物流需求將大幅增加。而寶雞市渭河南岸目前只有西寶客運專線（在建），大量的物流作業(yè)仍需通過渭河北岸的隴海線來完成，既增大了企業(yè)物流成本，又對城市的南北之間、跨越渭河的交通造成較大壓力。

寶雞鐵路樞紐內(nèi)貨運站的貨場規(guī)模都比較小，無法承擔(dān)大批量的貨物外運，并且既有站均在市區(qū)內(nèi)，周圍建筑物聚集，也無大規(guī)模擴建車站，新建物流園區(qū)的條件。目前，鐵路只能滿足寶雞市30%的運輸需求，大量的物流要靠公路承擔(dān)。

5運量預(yù)測及運輸組織

5.1運量預(yù)測

5.1.1貨運量預(yù)測

2030年總運量20158萬噸，其中通過運量17440萬噸，占樞紐總量的86.5%，地方運量2718萬噸，占樞紐總量的13.5%。

樞紐總運量以通過運量為主，通過運量以東西向交流為主，地方運量以發(fā)送量為主，地方發(fā)送量以向東發(fā)送為主。

5.1.2客運量預(yù)測

2030年旅客對數(shù)203對，其中通過旅客列車131對，始發(fā)終到列車72對（城際40對）。

樞紐客運量中，城際客車以西安方向的始發(fā)終到為主，其他客車以東西方向通過為主，寶中線、寶成線客車對數(shù)相對較少。

5.2運輸組織

5.2.1運營特征

研究年度，樞紐銜接各方向牽引質(zhì)量除寶成線外均統(tǒng)一為近期4000t遠期5000t。

5.2.2車流量及車流特點

2030年，樞紐內(nèi)主要以東西交流為主，折角車流少。

6新的樞紐總圖規(guī)劃方案

總圖格局：規(guī)劃既有寶中線增建二線、寶成線擴能，隴海客運專線、關(guān)中城際引入樞紐，樞紐內(nèi)新建樞紐貨運南環(huán)線，形成客貨并列的伸長型鐵路樞紐。

客運系統(tǒng)：規(guī)劃兩主（寶雞、寶雞南）一輔（臥龍寺）3處客運站。

解編系統(tǒng)：近期寶雞東站為樞紐編組站，千河站辦理東北間直通車流作業(yè)，在樞紐貨運南環(huán)線新建溪鎮(zhèn)技術(shù)作業(yè)站，辦理樞紐東西、東南、南北之間直通車流作業(yè)和渭河南岸的地區(qū)車流。遠期擴建溪鎮(zhèn)站，承擔(dān)樞紐主要解編作業(yè)，將寶雞東站改造為城際動車存車場和地區(qū)作業(yè)車場。

貨運系統(tǒng)：寶雞東站關(guān)閉貨場，千河、福臨堡停辦貨運，在貨運南環(huán)線規(guī)劃溪鎮(zhèn)綜合物流園（含集裝箱辦理）和馬營鎮(zhèn)綜合物流園，其他貨場維持現(xiàn)狀。

寶 雞 樞 紐 總 圖 示 意 圖

參考文獻：

［1］ 長沙鐵道學(xué)院，北方交通大學(xué)。鐵路站場及樞紐［M］。中國鐵道出版社，1984。

［2］ (GB50091-99) 鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范［S］。中國計劃出版社，1999。

第5篇：鐵路貨運規(guī)劃范文

[關(guān)鍵詞]電子商務(wù)；市場營銷；鐵路貨運；創(chuàng)新

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2017.02.080

[中圖分類號]F532；F724.6 [文獻標(biāo)識碼]A [文章編號]1673-0194（2017）02-0-02

在電子商務(wù)條件下開展市場營銷是現(xiàn)代企業(yè)所希望實現(xiàn)的目標(biāo)，也是市場經(jīng)濟發(fā)展的大勢所趨。于企業(yè)方面，它能夠為企業(yè)提供最為先進的營銷理念及方法；于市場方面，它能為市場優(yōu)化營銷理念，為經(jīng)濟秩序的和諧發(fā)展提供理論實踐的基礎(chǔ)。國家鐵路貨運市場在多年傳統(tǒng)體系的發(fā)展進程中已形成一套獨有的運營理論及實踐經(jīng)驗體系，現(xiàn)如今，其應(yīng)嘗試在融入電子商務(wù)領(lǐng)域的基礎(chǔ)上，吸收現(xiàn)代鐵路貨運市場營銷組織體系的經(jīng)驗，提出市場營銷的關(guān)鍵問題和解決思路，最后尋求創(chuàng)新，突破企業(yè)自身發(fā)展的瓶頸。

1 電子商務(wù)條件下鐵路貨運市場的營銷問題及解決思路

2012年9月，我國鐵路貨運市場正式開通電子商務(wù)模式，它改變了鐵路運輸企業(yè)及其市場營銷領(lǐng)域的整體格局，主要對運輸組織、經(jīng)營模式及利益分配進行了深入地調(diào)整，也提出了基于市場需求的組織運輸策略，并實現(xiàn)了以電子商務(wù)受理為主的開放式貨運、隨到隨運的運輸組織模式，是從內(nèi)部生產(chǎn)到市場導(dǎo)向的跨越性轉(zhuǎn)變。當(dāng)然，為了適應(yīng)電子商務(wù)背景下全新的市場營銷理念，迎合市場信息化發(fā)展的規(guī)律特征，鐵路貨運企業(yè)也面臨著一系列的問題，亟待解決。

1.1 問題提出

鐵路貨運電子商務(wù)化是對傳統(tǒng)鐵路市場發(fā)展的新挑戰(zhàn)，它融入了更多信息化的工具手段，要求企業(yè)能夠快速分析市場，加快產(chǎn)品服務(wù)更新的節(jié)奏，并實現(xiàn)服務(wù)時代性的優(yōu)化，解決傳統(tǒng)鐵路貨運市場中所存在的產(chǎn)品需求、市場開拓、角色分配等問題，即要做到以市場為導(dǎo)向的鐵路運輸模式的創(chuàng)新，進而間接的打開市場營銷環(huán)節(jié)。以下簡要分析了目前我國鐵路貨運企業(yè)在融入電子商務(wù)市場，發(fā)揮營銷理念創(chuàng)新過程中所需要解決的關(guān)鍵問題。

首先，我國鐵路貨運企業(yè)在營銷觀念上嚴(yán)重落后，電子商務(wù)環(huán)境與西方國家相比發(fā)展水平不足，沒有真正的營銷主體。具體來說，我國鐵路貨運企業(yè)并不能從實質(zhì)上融入電子商務(wù)環(huán)境中，因為其不存在一個職責(zé)明確且營銷體系組織健全的主體，沒有嚴(yán)格的分配機制，指派哪些部門來做市場工作、哪些部門來制訂物流解決方案，又有哪些部門要與生產(chǎn)部門形成聯(lián)動，改善、更新運輸物流的數(shù)據(jù)。所以這種無專業(yè)性的市場營銷是無法匹配其已有的電子商務(wù)的相關(guān)功能的，這就導(dǎo)致了企業(yè)市場營銷發(fā)展的惡性停滯。

其次，我國鐵路企業(yè)在實現(xiàn)政企分開后，鐵路局成為了貨\市場的主體，但實際上這種政策的改變并沒有對鐵路貨運形成實質(zhì)性的改變。如果按照市場營銷學(xué)中所闡述的“4P理論”（product/price/place/promotion），我國傳統(tǒng)的鐵路企業(yè)都是存在問題的，其缺乏對前期市場的調(diào)研、缺乏市場需求滿足能力、缺乏價格調(diào)整能力和渠道挖掘能力，也嚴(yán)重缺乏營銷經(jīng)驗，無法真正駕馭電子商務(wù)平臺的所有功能，所以營銷理念的提高、市場形勢的分析及主動營銷意識的增強等都是鐵路貨運企業(yè)亟待解決的問題。

1.2 解決思路

鐵路貨運企業(yè)應(yīng)融入電子商務(wù)理念，走信息化市場營銷路線，在電子商務(wù)市場中也應(yīng)開闊思路，不能局限于電子商務(wù)的模式、解決方案、應(yīng)用軟件及網(wǎng)絡(luò)平臺，應(yīng)從鐵路貨運本身深入考慮問題，要從市場需求及作業(yè)任務(wù)流程出發(fā)進行營銷活動的規(guī)劃，并將其與電子商務(wù)理念充分融合，做到“市場調(diào)研在先、產(chǎn)品規(guī)劃設(shè)計跟進、客戶關(guān)系管理在后”的發(fā)展主線，明確市場開拓方案、開拓辦法，分析市場需求，滿足客戶需要，全面促進鐵路貨運在電子商務(wù)條件下營銷理念的創(chuàng)新，使貨運環(huán)節(jié)更加透明化和市場化。下面給出基于電子商務(wù)條件下鐵路貨運企業(yè)市場營銷管理的模型，企業(yè)應(yīng)根據(jù)這一模型來尋求營銷管理理念的創(chuàng)新。

2 電子商務(wù)條件下鐵路貨運市場營銷理念創(chuàng)新的途徑

2.1 市場營銷模塊創(chuàng)新設(shè)計的途徑

2.1.1 市場細分

鐵路貨運市場細分應(yīng)基于客戶實際的地理位置、需求心理及企業(yè)在市場的現(xiàn)實收益，針對不同的鐵路貨運產(chǎn)品展開分析。同時也要做好客戶調(diào)研工作，將調(diào)研信息傳遞到電子商務(wù)市場分析模塊中，再根據(jù)分析結(jié)果劃分子市場，尋求共同的特征，找到市場差異，給出運輸技術(shù)的方案。市場細分的原則在于將細分市場的消費群體作為目標(biāo)客戶群，同時制定市場目標(biāo)和市場營銷策略，基于客戶需求、滿足程度與競爭狀況來得出市場收益。通過市場細分，鐵路貨運企業(yè)也能夠根據(jù)自身的運作及政府的優(yōu)惠政策來爭取局部市場占有的優(yōu)勢，提供能充分滿足客戶需求的貨運服務(wù)，全面提升企業(yè)在鐵路貨運市場中所占有的份額。

2.1.2 客戶細分

鐵路貨運企業(yè)應(yīng)基于物流市場的客戶構(gòu)建完整的物流解決方案，以客戶需求為側(cè)重點，滿足不同的客戶需求。為滿足客戶多元化、異質(zhì)性的需求，其應(yīng)按照不同的標(biāo)準(zhǔn)來進行客戶細分，它主要通過計算機數(shù)據(jù)存儲庫的信息來整合、調(diào)查日常客戶的信息，將客戶細分為最有價值的、最忠誠的、潛在的、成長性最好的、最容易流失的幾類群體，然后根據(jù)各色客戶的物流需求，基于分析模塊進一步進行細分，最終為鐵路貨運及市場營銷決策提供科學(xué)性合理的依據(jù)。

2.1.3 產(chǎn)品定位分析

鐵路貨運市場需要圍繞物流的需求給出針對性的解決方案，它主要依據(jù)市場分析模塊中市場細分及客戶細分的數(shù)據(jù)來把握和衡量客戶的心理，將對產(chǎn)品的設(shè)計定位準(zhǔn)確精細到客戶的貨運需求基礎(chǔ)上。同時，鐵路貨運企業(yè)要明確自身只是物流行業(yè)鏈條上的一個環(huán)節(jié)，因此，它的營銷工作應(yīng)該充分利用自身的信譽度優(yōu)勢，擺正位置，合理的與諸如水運、陸運等同行企業(yè)之間進行有效合作，滿足客戶對于物流整合的現(xiàn)實需求，利用電子商務(wù)網(wǎng)絡(luò)將物流綜合化、連鎖化，這也能從某種程度上降低同行企業(yè)之間的惡性競爭，實現(xiàn)鐵路貨運基于電子商務(wù)條件下市場營銷收益的最大化。

2.2 客戶服務(wù)模塊創(chuàng)新設(shè)計途徑

2.2.1 創(chuàng)建模塊

首先要圍繞客戶服務(wù)來創(chuàng)建模塊，該模塊要具有一定的靈活性，要能根據(jù)市場變化而隨時進行調(diào)整，它的主要功能應(yīng)包括針對客戶所提出前、中、后期的企業(yè)需求實時把控，并通過信息化網(wǎng)絡(luò)將模塊與物流、客戶二者聯(lián)系起來，形成三位一體的結(jié)構(gòu)。然后對其有價值的信息進行篩選分析，并將篩選后的信息及時傳遞到營銷人員一方，委任他們提出相應(yīng)的解決方案，優(yōu)化電子商務(wù)背景下貨運市場營銷的創(chuàng)新途徑。同時，信息系統(tǒng)也要接納用戶所提出的新要求，要基本圍繞全面提升營銷服務(wù)質(zhì)量來給出相應(yīng)的對策。

2.2.2 暢通鐵路貨運產(chǎn)品信息傳遞

應(yīng)該在鐵路貨運開行后對客戶進行定期走訪，找出實際項目運行過程中可能產(chǎn)生的不利因素。舉例來說，某食品深加工產(chǎn)品的企業(yè)希望通過鐵路貨運50萬噸貨物，同時選擇運輸?shù)姆绞綖榧b箱運輸，但由于受到收貨企業(yè)訂單要求的影響，希望改成列配車貨運來滿足收貨企業(yè)的需求。此時鐵路貨運企業(yè)就應(yīng)調(diào)出客戶的信息對其項目進行數(shù)據(jù)的重新計算和整合，為其協(xié)調(diào)，并推出全新的產(chǎn)品調(diào)整運輸方式，以達到滿足客戶需求的目的，同時全面提高物流服盞鬧柿俊

2.2.3 完善跟蹤回訪機制

在貨運項目周期運作完畢后，要在電子商務(wù)條件下對貨運市場進行進一步的了解，看客戶是否已擁有新想法和新需求，并可以根據(jù)客戶的需求建立三級營銷機構(gòu)處理臨時問題和網(wǎng)絡(luò)應(yīng)急機制，對產(chǎn)品貨運運行的前、中、后期分別構(gòu)思貨運產(chǎn)品的新規(guī)劃，按照其信息數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)分層次來解決貨運營銷過程中所存在的問題，切實提高鐵路貨運的信息化服務(wù)水平，讓企業(yè)快速適應(yīng)電子商務(wù)環(huán)境，并不斷擁有創(chuàng)新的發(fā)展思路。

3 結(jié) 語

本文圍繞電子商務(wù)條件的背景論述了貨運企業(yè)在市場營銷理念方面的創(chuàng)新思路，明確理清了電子商務(wù)與市場營銷之間商業(yè)運營的互補互助關(guān)系。同時也提出了要對企業(yè)市場營銷規(guī)劃進行相關(guān)的細分，構(gòu)建基于客戶滿足的服務(wù)模塊技術(shù)的方案，證明了電子商務(wù)環(huán)境對促進企業(yè)市場營銷理念創(chuàng)新的重要性。

主要參考文獻

第6篇：鐵路貨運規(guī)劃范文

1. 鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)拓展的必要性

滿足顧客需求的需要

目前，鐵路運輸業(yè)的顧客需求發(fā)生了重大變化，消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嗥贩N、小批量、多批次、短周期”。因此，鐵路運輸業(yè)有必要隨著顧客需求的變化進行調(diào)整。

鐵路自身發(fā)展的需要

首先，現(xiàn)代物流強調(diào)的是對客戶的全方位服務(wù)，而不僅僅是完成貨物位移。因此，向現(xiàn)代物流業(yè)拓展是鐵路貨運自身發(fā)展的需要。

提高鐵路貨運在運輸市場競爭力的需要

鐵路物流中心提供的換裝、分撥、配送、加工、聯(lián)運等一系列物流服務(wù)，能夠保證將貨場以最經(jīng)濟、快捷、準(zhǔn)確、安全的方式送達下一級配送中心或是直接送達用戶手中，發(fā)揮物流運輸節(jié)點的作用。這是提高鐵路貨運競爭力的必要條件。

2.要建立與物流業(yè)相適應(yīng)的運輸組織體系

要以安全、快速、準(zhǔn)時、方便為原則，對現(xiàn)有運輸組織體系進行優(yōu)化，由粗放式管理向集約式管理轉(zhuǎn)化。在安全上，要全力保證所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機制，對客戶發(fā)生的以外損失，能夠即使予以賠償，打造鐵路良好的信譽。在快速上，對既有線路要進一步提速，特別加大貨物列車的提速力度，并在運輸組織上建立速度機制，一切以速度為中心。在準(zhǔn)時上，要以時效為目標(biāo)，對車、機、工、電、輛各個部門的作業(yè)建立相關(guān)的考核機制，要實現(xiàn)貨物列車客車化，做到定點、定線、定編組，使貨物列車按時刻運行，以保證到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運和交付手續(xù)，調(diào)整窗口設(shè)置、簡化辦理程序、統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)識，并融合其他運輸企業(yè)和其他運輸方式，做到全程和門到門服務(wù)。所以，要建成真正的物流企業(yè)，必須加強現(xiàn)代化的建設(shè)。1.要充分利用現(xiàn)代信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)是構(gòu)成現(xiàn)代物流體系的重要組成部分，也是提高物流服務(wù)效率的重要技術(shù)保障；2.加快先進適應(yīng)技術(shù)的推廣應(yīng)用。廣泛采用標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、規(guī)范化的運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝機具設(shè)施及條形碼等技術(shù)。借鑒國際上比較成熟的物流技術(shù)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，加快對鐵路貨運物流服務(wù)相應(yīng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究制定工作。

3.鐵路貨運向現(xiàn)代物流發(fā)展的內(nèi)在需求

1.鐵路貨運向現(xiàn)代物流拓展的緊迫性

我國鐵路由于經(jīng)營方式單一、創(chuàng)新能力不足、管理機制不健全，再加上在市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)型中其市場意識沒有適時到位，致使其運輸量占整個物流總運輸量的比例正逐步下降。

由于鐵路在我國特定國情中有著其他運輸方式不可替代的作用，我國物流業(yè)2/3運輸任務(wù)由鐵路承擔(dān)，物流業(yè)務(wù)將成為鐵路運輸業(yè)的新的經(jīng)濟增長點。鐵路運輸業(yè)盡早融入現(xiàn)代物流不僅關(guān)系到鐵路自身的長遠發(fā)展，而且關(guān)系到中國物流業(yè)的發(fā)展。

2.鐵路貨運向現(xiàn)代物流拓展的必要性

近年來，隨著改革開放的深入發(fā)展，各種新的經(jīng)營理念、管理觀念、消費意識的不斷涌入，對提高服務(wù)質(zhì)量的要求不斷提高，對服務(wù)內(nèi)容的需求日益多樣化，社會各個層面對貨物運輸?shù)囊笠苍絹碓礁?，越來越繁雜細致。鐵路運輸業(yè)及其車站認識到了這一點，開始走向市場、了解市場，大力開展貨運營銷工作。

3.鐵路貨運向現(xiàn)代物流拓展的戰(zhàn)略目標(biāo)及創(chuàng)新策略

由于鐵路擁有覆蓋全國的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢、具有較強的設(shè)施設(shè)備基礎(chǔ)和運力資源條件、擁有廣泛的客戶聯(lián)系和業(yè)務(wù)基礎(chǔ)、擁有有一定素質(zhì)的營銷及管理人才隊伍，因此鐵路貨運向現(xiàn)代物流拓展是可行的。

(一)鐵路向現(xiàn)代物流拓展的戰(zhàn)略目標(biāo)和指導(dǎo)原則

1 鐵路向現(xiàn)代物流拓展的戰(zhàn)略目標(biāo)

以市場需求為導(dǎo)向，積極采用先進的現(xiàn)代物流管理技術(shù)和技術(shù)裝備，加快建立符合市場經(jīng)濟要求、與國際通行規(guī)則接軌及能為工商企業(yè)提供全方位優(yōu)質(zhì)綜合物流服務(wù)的專業(yè)化、信息化、網(wǎng)絡(luò)化的第三方物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系。

2 鐵路向現(xiàn)代物流拓展的指導(dǎo)原則

以加快發(fā)展為主題，以滿足客戶需求為中心，以理念創(chuàng)新為先導(dǎo)、以整合企業(yè)運輸物流資源為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)系統(tǒng)為支撐，進行體制創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新，拓展現(xiàn)代物流服務(wù)業(yè)務(wù)，優(yōu)化運輸物流組織，不斷提高現(xiàn)代物流供給能力和服務(wù)水平，最大限度滿足市場對第三方物流服務(wù)的需求，提高企業(yè)創(chuàng)新能力和經(jīng)營效益，實現(xiàn)鐵路運輸企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

(二)鐵路向現(xiàn)代物流拓展的理念創(chuàng)新

現(xiàn)代物流是以現(xiàn)代信息技術(shù)為支撐的將物流各功能要素進行系統(tǒng)整合的新興產(chǎn)業(yè)，鐵路要向第三方物流企業(yè)拓展轉(zhuǎn)型，必須進行一系列的創(chuàng)新，而首要的是理念創(chuàng)新。

1 樹立“企業(yè)設(shè)計創(chuàng)新”理念

在新的經(jīng)濟環(huán)境中，企業(yè)在新的環(huán)境下要進入新的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，一定要樹立企業(yè)設(shè)計創(chuàng)新的理念，主要包括客戶群的選擇、價值的獲取、業(yè)務(wù)范圍定位與戰(zhàn)略控制等四方面的戰(zhàn)略要素。

2 樹立“以客戶為中心”的經(jīng)營理念

以客戶為中心的理念認為，“高度競爭的市場和大量的信息已使客戶處于工商領(lǐng)域的中心，只有充分認識到客戶關(guān)鍵需求并以新的企業(yè)設(shè)計來滿足這種需求的企業(yè)才能在市場上獲得成功”。傳統(tǒng)的價值鏈開始于企業(yè)的資源和核心能力，經(jīng)過采購、生產(chǎn)、銷售等途徑將資源與能力轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品與服務(wù)，提供給客戶。以客戶為中心的理念要求把價值鏈的方向顛倒過來，從分析客戶的需求出發(fā)，研究和發(fā)現(xiàn)可能滿足客戶需求的最好方案，據(jù)此確定企業(yè)所需的關(guān)鍵資源與核心能力。

三、鐵路向現(xiàn)代物流拓展的實施對策措施建議

實現(xiàn)鐵路貨運向現(xiàn)代物流拓展轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略目標(biāo)，要根據(jù)市場環(huán)境和企業(yè)實際，在起步發(fā)展、開拓發(fā)展及高級發(fā)展的不同階段擬定切實可行的分階段實施方案?，F(xiàn)階段，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)從以下幾個方面因地制宜地擬定向現(xiàn)代物流拓展的對策措施。

1.擬定企業(yè)拓展現(xiàn)代物流總體規(guī)劃，爭取納入國家及各地方政府現(xiàn)代物流布局發(fā)展規(guī)劃，以取得相應(yīng)的規(guī)劃主動地位。

2.引入現(xiàn)代物流理念，大力普及推廣現(xiàn)代物流知識，促進企業(yè)員工的觀念更新。

3.擬定并實施企業(yè)現(xiàn)有運輸物流資源及業(yè)務(wù)整合方案。

4. 結(jié)合路網(wǎng)、場站及設(shè)施改造建設(shè)規(guī)劃實施，加強現(xiàn)代物流服務(wù)供給能力和服務(wù)功能的拓展。

5 .根據(jù)企業(yè)所在地區(qū)市場狀況，因地制宜地選擇確定企業(yè)拓展現(xiàn)代物流的市場切入點。

6.重點改造、建設(shè)、發(fā)展位于主要口岸和中心城市的國際物流中心、區(qū)域物流中心、城市物流中心及物流配送中心。

7.組建鐵路物流公司的改革試點工作。

8.發(fā)揮整體網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，促進鐵路運輸企業(yè)間貨運和物流服務(wù)多種形式的網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營合作。

9.適應(yīng)加入WTO及拓展現(xiàn)代物流的要求，加強有關(guān)政策、規(guī)章制度的清理和建設(shè)。

第7篇：鐵路貨運規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：港口 鐵路 接軌方案

中圖分類號： F530.3 文獻標(biāo)識碼： A

一、項目概況

（一）概況

汕頭港位于廣東省東南部，是粵東、閩南和贛西南地區(qū)的商貿(mào)集散中心和重要樞紐，由老港區(qū)、珠池港區(qū)、馬山港區(qū)、廣澳港區(qū)、海門港區(qū)、榕江港區(qū)、堤內(nèi)港區(qū)、田心港區(qū)、南澳港區(qū)九個港區(qū)組成，是我國沿海水運的主樞紐港。廣梅汕鐵路和廈深鐵路穿越粵東地區(qū)境內(nèi)，為疏港港鐵路的修建提供了良好的外部路網(wǎng)和接軌條件。

建設(shè)汕頭港疏港鐵路與全國鐵路網(wǎng)相連，將有利于改善港區(qū)交通條件，使港區(qū)與腹地之間的聯(lián)系更加緊密和便捷，對滿足港區(qū)未來增長的集疏運需求，拓展港口經(jīng)濟腹地，提升港區(qū)品質(zhì)，促進沿線縣市乃至粵東地區(qū)經(jīng)濟、社會發(fā)展和對外開放，均具有十分重要的意義。

（二）區(qū)域路網(wǎng)

1．既有概況

粵東潮揭汕地區(qū)鐵路現(xiàn)狀均不發(fā)達，目前僅有廣梅汕鐵路；廣梅汕鐵路東連珠三角，北通京九線江西段，向西經(jīng)梅坎線進入福建。

區(qū)域路網(wǎng)的鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如下：

廣梅汕線：國鐵Ⅱ級，單線，內(nèi)燃，限坡6‰（龍川至梅州）、6/12.5‰（畬江至汕頭），最小曲線半徑400m，牽引質(zhì)量3000t，到發(fā)線有效長650m，半自動閉塞。

本區(qū)域路網(wǎng)密度較低，線路標(biāo)準(zhǔn)低，列車時速低，區(qū)間平圖能力較小，隨著區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展，特別是沿海港口貨運量的快速增長，既有線通過能力將難以滿足快速增長的客貨運輸需求。

2．區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃

新建快速及普通鐵路：沿海鐵路、鷹梅、浦梅、龍川至汕尾、廣州至汕尾等。

既有鐵路改造：廣梅汕、梅坎等既有線路擴能改造。

通過規(guī)劃實施上述項目，研究年度粵東地區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和質(zhì)量極大改善，復(fù)線率提高，并全部實現(xiàn)電氣化牽引。路網(wǎng)機動靈活，運輸能力、運輸質(zhì)量能夠適應(yīng)區(qū)域國民經(jīng)濟和社會快速發(fā)展的需要。

（三）經(jīng)濟運量

1．港區(qū)概況

汕頭港2011年全港吞吐量為4005萬噸。

汕頭港規(guī)劃形成兩個個港區(qū)，包括海門港區(qū)、廣澳港區(qū)，近、遠期吞吐量預(yù)測分別為2000萬噸、8700萬噸。重點港區(qū)為廣澳港區(qū)，以煤炭、石油等能源物資、鋼鐵、礦物類物資、糧食、化工原料、輕工醫(yī)藥、集裝箱吞吐量為主。

2．鐵路運量預(yù)測

潮州港鐵路貨運量主要包括三個部分：廣澳港區(qū)、海門港區(qū)的集疏運量及海門站貨場臨港工業(yè)園區(qū)少量的貨運量。經(jīng)預(yù)測，全線的貨運量近期發(fā)到運量為1150萬噸，其中發(fā)送862萬噸，到達288萬噸；遠期發(fā)到運量為1403萬噸，其中發(fā)送1287萬噸，到達116萬噸；主要為煤炭及石油化工，流向主要為粵東地區(qū)梅州市及以遠。其中沿海的金獅灣港區(qū)的集疏運量，近期發(fā)到運量為1150萬噸，其中發(fā)送862萬噸，到達288萬噸；遠期發(fā)到運量為1870萬噸，其中發(fā)送1420萬噸，到達450萬噸。

二、接軌方案研究

（一）接軌線路方案

本線可以從在在建的廈深鐵路、既有廣梅汕鐵路、規(guī)劃揭陽港疏港鐵路上接軌：

1．本線自在建的廈深鐵路接軌：

（1）在建的廈深鐵路為國鐵Ⅰ級雙線電氣化鐵路，以客運為主，兼顧貨運，設(shè)計行車速度達200km/h，近期客車每天開行60對，貨運每年600萬噸，遠期客車每天開行80對，而貨運能力將逐漸壓縮。如本線在廈深鐵路接軌，近、遠期均超過了廈深鐵路的貨運能力。

（2）根據(jù)鐵路的發(fā)展思路：運輸實行客貨運分流，嚴(yán)格控制貨運專用線在客運線或200公里以上高速鐵路上接軌。且廈深線即將通車，由于沿線車站未預(yù)留貨運鐵路接軌的條件，加之行車速度較高，本疏港鐵路不宜在廈深鐵路接軌，故本次不再做研究。

2．本線在廣梅汕鐵路接軌：

汕頭港位于廣梅汕鐵路的西南面。區(qū)域內(nèi)就近可選擇的接軌點有揭東站、潮安站、汕頭北站和汕頭站。

揭東站潮安站位于潮州市境內(nèi)，協(xié)調(diào)難度大，且車站所處位置為城區(qū)，拆遷量巨大，很難實施。

本次擬研究汕頭北站和汕頭站接軌的方案。同時由于揭陽港和汕頭港距離較近，可以考慮把汕頭港疏港鐵路接入揭陽港疏港鐵路較近的一個站，再通過揭陽港疏港鐵路引入廣梅汕鐵路的新亨站；根據(jù)揭陽港疏港鐵路的規(guī)劃，位于揭陽與汕頭交界處的仙城站距離汕頭港區(qū)最近，因此其可作為汕頭港疏港鐵路的接軌點。

綜上所述，本次將深入研究汕頭港疏港鐵路在揭陽港疏港鐵路仙城站、廣梅汕鐵路汕頭北站及汕頭站的接軌方案。

（二）線路方案研究

根據(jù)對本線接軌點方案的初步分析，本線的接軌點可選揭陽港疏港鐵路仙城站、廣梅汕鐵路汕頭北站及汕頭站的三個點，因此研究起點確定。

通過前面對港區(qū)經(jīng)濟運量分析，需通過鐵路運輸?shù)母蹍^(qū)主要為汕頭港的廣澳港區(qū)和海門港區(qū)，因此研究終點確定。線路走向的選擇應(yīng)更多兼顧沿線經(jīng)濟據(jù)點，更好的帶動沿線地方經(jīng)濟發(fā)展。

1．仙城站接軌方案

（1）方案走向說明

線路從仙城站（規(guī)劃揭陽港疏港鐵路上的中間站）接軌引出轉(zhuǎn)向東南，經(jīng)金溪水庫及秋風(fēng)水庫北側(cè)下游向東，于仙新村南側(cè)跨越南山截流后在陳沙公路與南山截流中間設(shè)置潮南站，出站后線路偏向東南，穿越深圳龍崗（汕頭潮南）產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移工業(yè)園北側(cè)后并行沈海高速公路北側(cè)向東行進，在蓮豐村南側(cè)跨越高速后并行高速南側(cè)向東先后跨越海門灣、海門互通匝道以及新華大道，在新地村與坑尾村之間下穿S337后轉(zhuǎn)向東南，于坑尾村南側(cè)設(shè)置海門站，出站后線路分兩個方向，一是向東北經(jīng)競海村、陳埔村北側(cè)，在林后村北側(cè)轉(zhuǎn)向東并行廣澳港疏港公路南側(cè)跨越濠江后在S337西側(cè)轉(zhuǎn)向南進入廣澳港區(qū)并設(shè)置鐵路裝卸站；二是折向東南進入海門港區(qū)設(shè)置鐵路作業(yè)區(qū)。

（2）方案主要工程量

本方案線路總長62.49km；大中、特大橋梁10座計長16.179km，占線路全長25.89％；隧道3座計長2.435km，占線路全長3.90％；全線橋隧比為29.79％。

2．汕頭北接軌方案

（1）方案走向說明

線路從廣梅汕鐵路汕頭北站北端引出，于草池跨榕江后沿紅蓮池河南側(cè)，經(jīng)園林管理處附近跨紅蓮池河，在溝南附近跨鮀濟河后設(shè)汕頭西站，因受206國道及梅汕高速公路高程等限制出站后穿規(guī)劃工業(yè)區(qū)再設(shè)橋跨越牛田洋，沿東坑水庫北側(cè)、鐵鳥坑水庫南側(cè)山坡穿五聯(lián)山后在河埔西側(cè)跨汕普高速，再并行汕普高速公路，先后跨深汕高速公路、337省道，在337省道東側(cè)設(shè)湖邊站（港前站），經(jīng)洪洞東側(cè)引入海門港區(qū)并設(shè)置鐵路裝卸站；同時湖邊站向東北另出岔線路跨濠江后引入廣澳港區(qū)并設(shè)置鐵路裝卸站。

（2）方案主要工程量

本方案線路全長52km；大中、特大橋梁21座計長19.545km，占線路全長37.59％；隧道3座計長1.21km，占線路全長2.33％；全線橋隧比為39.92％。

3．汕頭接軌方案

（1）方案走向說明

線路自汕頭站北端珠池疏港專用線引出，與既有線并行約1km后，在內(nèi)充公附近進入海灣隧道，隧道出口位于濠江區(qū)，出隧道后設(shè)廣澳港前站，再分別向南引入廣澳港區(qū)和向西引入海門港區(qū)；二個港區(qū)內(nèi)均設(shè)置鐵路裝卸站。

（2）方案主要工程量

本方案線路全長33.6km；大中、特大橋梁2座計長3.6km，占線路全長10.71％；隧道3座計長11.47km，占線路全長34.14％；全線橋隧比為44.85％。

3．方案比較分析

（1）對粵東地區(qū)城市規(guī)劃影響

汕頭北接軌方案從粵東潮揭汕地區(qū)城市群的中部穿過，對城市規(guī)劃發(fā)展的影響大，汕頭接軌方案對城市的環(huán)境影響也很大，仙城接軌方案經(jīng)過粵東潮揭汕地區(qū)城市群的西邊和南邊，該方案對對城市規(guī)劃發(fā)展的影響小。

（2）帶動沿線經(jīng)濟發(fā)展分析

仙城接軌方案途經(jīng)普寧、潮南、潮陽、濠江，沿線可帶動四個經(jīng)濟點；汕頭北接軌、潮安接軌方案途經(jīng)潮南、潮陽、濠江，沿線可帶動三個經(jīng)濟點；而汕頭接軌方案途經(jīng)濠江、潮陽，沿線只能帶動二個經(jīng)濟點。

（3）沿線拆遷量、工程實施難易程度

仙城接軌、汕頭接軌方案沿線拆遷較少，工程可實施性強；而汕頭北接軌方案從潮揭汕地區(qū)城市群的之間穿過，沿線拆遷較多，工程實施難度大。

（4）施工難易程度、工期分析

仙城接軌方案沿線工程相對較簡單，施工難度小和風(fēng)險低；汕頭接軌、汕頭北接軌方案分別有過海隧道和跨牛田洋的特大橋，工程復(fù)雜，施工難度大和風(fēng)險高；過海隧道的工期需要四年，其工期相對于汕頭港主要的廣澳、海門港區(qū)內(nèi)項目的建設(shè)或投產(chǎn)的時間較滯后。

（5）整體效益分析

仙城接軌雖本線新建線路最長、工程投資最大，但今后運輸途徑最短；正線公里投資指標(biāo)最低。

推薦意見：仙城接軌方案線路走向合理，整體效益較好，雖新建線路最長，但運輸途徑最短；線路走向與粵東潮揭汕地區(qū)城市規(guī)劃相符；經(jīng)過的經(jīng)濟據(jù)點多，有利于促進區(qū)域沿線土地開發(fā)；工程可實施性強，施工難度較小和風(fēng)險低；故本次線路走向推薦仙城接軌方案。

三、結(jié)束語

第8篇：鐵路貨運規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：交通規(guī)劃；鐵路站區(qū)；交通發(fā)展

一、我國站區(qū)規(guī)劃原則

分析和把握所在地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢，以充分發(fā)揮和體現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的現(xiàn)代化為目標(biāo)，為人民群眾出行提供更暢通、更安全、更便捷的交通運輸條件。

以省、市交通發(fā)展的整體規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)為導(dǎo)向，把鐵路車站站區(qū)建設(shè)規(guī)劃融入到交通大網(wǎng)絡(luò)之中，遵照交通發(fā)展整體規(guī)劃和經(jīng)濟發(fā)展的一般規(guī)律，納入到經(jīng)濟社會的發(fā)展大局中，使交通與經(jīng)濟社會協(xié)同發(fā)展并適度超前。

鐵路車站設(shè)置是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。車站及站區(qū)設(shè)施建設(shè)是國家、城市公用事業(yè)方面的重大投資建設(shè)項目，對城市各方面影響較大。故要根據(jù)實際，統(tǒng)籌交通建設(shè)規(guī)劃，堅持近期建設(shè)與遠期發(fā)展相結(jié)合、需要與可能相結(jié)合的原則，切合實際，量力而行，使規(guī)劃具有前瞻性、系統(tǒng)性、發(fā)展性和可操作性。

我國人口眾多，土地資源緊張，環(huán)境污染較嚴(yán)重。所以，車站建設(shè)應(yīng)充分考慮節(jié)約用地，營運維修應(yīng)減少各種能源消耗，加強環(huán)境保護和安全衛(wèi)生。根據(jù)城市總體規(guī)劃發(fā)展的要求，車站建設(shè)應(yīng)與公共交通、城市建設(shè)發(fā)展相匹配，使用地有保證，時間有保障。

二、站區(qū)的發(fā)展

（一）交通地位極其重要。鐵路車站一般處于城市交通運輸網(wǎng)絡(luò)的中樞位置，是陸路交通中心，也是城市對外窗口聯(lián)運的樞紐，是旅客和大宗貨物的出入通道，使本地區(qū)與全國各省區(qū)的聯(lián)系十分便利。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，物資交流日益活躍，客貨交流量不斷增長，各種交通方式之間產(chǎn)生的相互干擾也日漸顯露，有待進一步的改進。

（二）車站設(shè)施以保證正常運營生產(chǎn)為目標(biāo)，一次性建成投產(chǎn)車站設(shè)施及配套服務(wù)一旦形成生產(chǎn)規(guī)模則不容易隨意擴展.只能按階梯式地發(fā)展建設(shè)。根據(jù)車站規(guī)模發(fā)展的特征，城市交通設(shè)施與車站設(shè)施的建設(shè)必須統(tǒng)一規(guī)劃，在系統(tǒng)建設(shè)的前提下逐步實施。

三、站區(qū)規(guī)劃與建設(shè)周期

站區(qū)規(guī)劃期限必須與城市總體規(guī)劃的期限同步。規(guī)劃期限一般分為近期、遠期、遠景。隨著時間的推移，近期向遠期轉(zhuǎn)換。遠期向遠景轉(zhuǎn)換。

車站站區(qū)建設(shè)是城市交通發(fā)展的保障，同時又是投資大、建設(shè)周期長的工程建設(shè)項目。所以。要確保城市對外交通的正常發(fā)展，在規(guī)劃時必須考慮建設(shè)周期對車站建設(shè)實施的影響。

四、車站規(guī)劃與城市建設(shè)

車站建設(shè)規(guī)模和位置應(yīng)根據(jù)城市交通生產(chǎn)的特點和旅客出行的方便性要求進行設(shè)計。車站用地應(yīng)根據(jù)城市建設(shè)發(fā)展規(guī)劃、人口發(fā)展規(guī)模與分布以及土地利用等作相應(yīng)的規(guī)劃，并且對規(guī)劃中的公共綜合交通場站用地應(yīng)做好有效的規(guī)模控制。

車站建設(shè)的用地規(guī)劃很有必要及時納入到城市用地建設(shè)規(guī)劃中去，同時，車站建設(shè)項目本身也應(yīng)列入城市建設(shè)規(guī)劃中去，這樣可以簡化鐵路車站建設(shè)申報程序，縮短建設(shè)周期。

車站建設(shè)作為城市交通的一部分，是國家、城市的重大投資建設(shè)項目，是城市管理中的一項重要工作內(nèi)容。所以，該項目的實施，前期工作繁多，涉及許多政府職能部門，為了提高工作效率，縮短項目實施的周期，鐵路車站建設(shè)的規(guī)劃應(yīng)能納入政府以及有關(guān)職能部門的日常管理工作中去，以加強政府對交通建設(shè)的組織領(lǐng)導(dǎo)，確保交通設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)的順利實施。

五、站區(qū)規(guī)劃設(shè)計與選址

鐵路車站及樞紐建設(shè)與城市建設(shè)總體規(guī)劃應(yīng)相互配合和協(xié)調(diào)。應(yīng)高度重視環(huán)境保護、水土保持、防災(zāi)減災(zāi)、文物保護、節(jié)約能源和土地等問題。

辦理客貨運業(yè)務(wù)的車站應(yīng)根據(jù)日均客貨運量，結(jié)合該地區(qū)其他運輸工具的發(fā)展情況和地方運輸需要，并與城市或地區(qū)規(guī)劃相協(xié)調(diào)，合理分布。有技術(shù)作業(yè)的中間站應(yīng)滿足技術(shù)作業(yè)要求。會讓站和越行站應(yīng)按通過能力要求的貨物列車走行時分標(biāo)準(zhǔn)分布。應(yīng)考慮地形、地質(zhì)、水文和鐵路運營條件。

六、規(guī)模確定原則

對于站區(qū)內(nèi)不易改擴建的建筑物和基礎(chǔ)設(shè)施.應(yīng)按遠期運量和運輸性質(zhì)設(shè)計：對于易改、易擴建的建筑物和基礎(chǔ)設(shè)施.可按近期運量和運輸性質(zhì)設(shè)計，并預(yù)留遠期發(fā)展條件：對于可隨運輸需求變化而增減的運營設(shè)備可按交付運營后第5年的運量設(shè)計。樞紐總布置圖尚應(yīng)根據(jù)20年以上遠景規(guī)劃情況，預(yù)留發(fā)展。

鐵路車站及樞紐設(shè)計應(yīng)堅持以人為本的思想.按規(guī)定配置保障人身和行車安全，方便旅客旅行等的設(shè)施設(shè)備。編組站、區(qū)段站應(yīng)按照減少車流改編次數(shù)，實現(xiàn)車流快速移動的原則設(shè)置。貨運站的設(shè)置應(yīng)有利于實現(xiàn)貨運組織集中化和專業(yè)化，客、貨運量較小時不應(yīng)設(shè)置中間站。鐵路車站及樞紐設(shè)計應(yīng)根據(jù)運輸需.系統(tǒng)、經(jīng)濟、合理地確定站段布局及規(guī)模。

七、功能與定位

建立鐵路與城市公交、軌道交通、汽車客貨運、出租、社會車輛之間安全、快捷、方便的換乘系統(tǒng).實現(xiàn)各種交通方式兩兩之間的最小步行距離、最短時間的“零”換乘。

站區(qū)道路：常規(guī)公路交通作為鐵路、汽車客貨運、輕軌與市區(qū)接駁的重要交通工具.將根據(jù)集散客貨流進行合理需求預(yù)測.在樞紐內(nèi)預(yù)留足夠的常規(guī)汽車交通用地，完善配套設(shè)施。

停車場：站區(qū)內(nèi)將預(yù)留汽車接駁停靠站.規(guī)劃布局宜與各換乘站距離均衡，用地應(yīng)滿足停候車需求：同時充分考慮樞紐內(nèi)的社會停車場規(guī)模.并留有一定的發(fā)展空間。

八、充分體現(xiàn)城市發(fā)展與鐵路建設(shè)的關(guān)系

修建鐵路要與城市發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)。鐵路建設(shè)對鐵路營運者來說.是要最大可能地吸引客貨流：對旅客來說.是要方便、快捷地乘車，盡量縮短出行距離和時間：對于城市管理部門來說.一是要給市民提供方便的城市交通工具，二是希望鐵路車站的布局能與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)配合.盡量減輕城市交通的負擔(dān)和壓力。

第9篇：鐵路貨運規(guī)劃范文

【關(guān)鍵詞】鐵路運輸；技術(shù)創(chuàng)新；產(chǎn)品創(chuàng)新；管理創(chuàng)新

1.鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

鐵路作為國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施、國民經(jīng)濟大動脈和大眾化的交通工具，在現(xiàn)代物流體系中發(fā)揮著重要的作用。鐵路物流是依托鐵路的點、線集合，發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施和生產(chǎn)運營兩個層面的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟特征，聯(lián)結(jié)供給主體和需求主體，根據(jù)鐵路資源配置和優(yōu)化條件，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結(jié)合，供需實體流動的計劃、實施與控制的過程

1.1 鐵路物流市場分析

物流市場前景廣闊。首先，鐵路營運里程的增加以及鐵路運行效率的提高都將為鐵路物流帶來新的發(fā)展契機。到2008年底我國鐵路營運里程達到了7.9萬公里，貨運量33.1億噸。同時鐵道部推行了一系列的改革措施，不斷提高了鐵路的運行效率。其次，鐵路貨運在遠途運輸中也具有運輸市場優(yōu)勢。貨運站與當(dāng)?shù)氐脑S多大中型企業(yè)保持著長期合作關(guān)系，有豐富的客戶資源，為鐵路運輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化提供了市場基礎(chǔ)。

1.2鐵路運輸?shù)奶攸c分析

鐵路運輸具有運量大、運價低且運距長的優(yōu)勢。在全球石油供求相對緊張的情況下，由于鐵路運輸能源消耗量低，系統(tǒng)價格低廉，鐵路運輸因其技術(shù)經(jīng)濟特征優(yōu)勢受油價上漲影響相對較小。在公路運輸普遍低迷的情況下，鐵路運輸可以為社會運輸需求提供充足的運力保證。

1.3鐵路運輸設(shè)施設(shè)備分析

首先，鐵路貨運有較完善的基礎(chǔ)設(shè)施，具有覆蓋全國大部分地區(qū)的運輸網(wǎng)絡(luò)。截至2008年，我國有9萬公里鐵路以及遍及全國的營業(yè)鐵路運輸網(wǎng)，覆蓋面廣，運輸能力強，成本低，全天候和高度集中統(tǒng)一的優(yōu)點是其他運輸方式所不能代替的競爭優(yōu)勢。其次，從地理位置來講，鐵路物流具有成為物流配送中心的優(yōu)勢。鐵路貨場站大都處于城鎮(zhèn)或區(qū)域的經(jīng)濟中心，具有大量的倉庫、貨場及裝卸設(shè)備設(shè)施，具備倉儲、保管和運輸?shù)挠欣麠l件。

2.我國鐵路物流融入現(xiàn)代物流急需解決的問題

2.1設(shè)施布局不合理

我國鐵路物流設(shè)施的建設(shè)缺乏系統(tǒng)規(guī)劃和科學(xué)論證，如大城市周邊鐵路集裝箱辦理站過多：在廣州地區(qū)20公里半徑范圍內(nèi)就有9個集裝箱辦理站，北京環(huán)城有8個，上海市周邊有6個。這些集裝箱辦理站大部分位于城區(qū)，不僅被城市建設(shè)發(fā)展用地包圍，而且與城市發(fā)展規(guī)劃存在較大矛盾

2.2物流信息流通不暢

信息在物流體系中處于核心地位。鐵路的全國性大網(wǎng)絡(luò)在現(xiàn)代化通訊、電腦聯(lián)網(wǎng)設(shè)備上具有較強優(yōu)勢，有完善的信息管理系統(tǒng)，但往往只有這些信息可以作為內(nèi)部制定工作計劃的參考，市場上大量供求信息卻沒有合適的渠道進人鐵路內(nèi)部，導(dǎo)致信息傳遞不暢，尤其是沒有形成物資市場動態(tài)監(jiān)測和價格監(jiān)控體系，以形成覆蓋全路的物流信息網(wǎng)絡(luò)。

2.3物流過程間斷，條塊分割

由于體制和觀念的原因構(gòu)成現(xiàn)代物流的相關(guān)過程被分割間斷，缺乏全方位、全過程、一體化供應(yīng)鏈管理。同時物流設(shè)施配置也存在“條塊分割”的情況。據(jù)統(tǒng)計，全路各單位共有300余家儲運基地，擁有倉庫2 001多座，專用線路500多條，儲運設(shè)施遍布全國，然而其管理仍按傳統(tǒng)分屬運營、工程、建筑、物資等分口管理。如此管理造成許多資源浪費，降低鐵路運輸利潤。

2.4物流人才缺乏

目前我國鐵路物流企業(yè)嚴(yán)重缺少物流規(guī)劃咨詢、物流政策管理和物流信息技術(shù)等方面的人才。因為掌握供應(yīng)鏈管理知識、有創(chuàng)新意識的專業(yè)物流人才的缺乏，故而使得企業(yè)物流管理水平不高，物流運作效益低下。專業(yè)物流人才的缺乏已經(jīng)是我國鐵路物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的瓶頸，亟待解決。

3.創(chuàng)新理念

3.1 加強技術(shù)創(chuàng)新

要充分利用國內(nèi)外先進的技術(shù)資源，加快技術(shù)創(chuàng)新，使我國鐵路主要技術(shù)裝備逐步實現(xiàn)現(xiàn)代化，從物質(zhì)上保證運輸服務(wù)質(zhì)量；要用信息化改造傳統(tǒng)的運輸組織方式，實現(xiàn)運輸組織的科學(xué)化，為營銷提供強大的運輸組織保障。

（1）以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點，逐步實現(xiàn)鐵路機車車輛、線橋隧涵、通信信號等行車設(shè)備的現(xiàn)代化。

（2）運用科學(xué)的服務(wù)手段 。完善和優(yōu)化客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)，建設(shè)客運綜合服務(wù)系統(tǒng)；建設(shè)貨運營銷輔助決策系統(tǒng)、信息服務(wù)系統(tǒng)、運力配置系統(tǒng)，實現(xiàn)鐵路貨運營銷管理信息化，積極發(fā)展電子商務(wù)系統(tǒng) 。

（3）以信息化帶動產(chǎn)業(yè)化，促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級。積極發(fā)展新一代調(diào)度集中系統(tǒng)，實現(xiàn)鐵路運輸生產(chǎn)調(diào)度指揮信息化；運用計算機技術(shù)實現(xiàn)列車運行圖編制和管理的現(xiàn)代化，進一步提高運輸安全保障能力等。

3.2 加強產(chǎn)品創(chuàng)新

鐵路運輸產(chǎn)品創(chuàng)新要以提高核心服務(wù)競爭力為重點，圍繞核心服務(wù)（Core Service）、便利服務(wù) （Facilitating Service）和輔助服務(wù) （Supporting Service）這3種基本服務(wù)組合，充分挖掘市場需求，捕捉和運用服務(wù)機遇，采取市場滲透、新產(chǎn)品開發(fā)、市場開發(fā)等策略形成區(qū)別于競爭對手的特色產(chǎn)品。

客運產(chǎn)品創(chuàng)新要在穩(wěn)步提高安全、正點、便捷、舒適等核心服務(wù)的基礎(chǔ)上，便利服務(wù)，減少旅客購票、候車和出站的時間，盡可能地為旅客乘車提供方便。要在開發(fā)多層次、多功能的輔助服務(wù)方面做文章，為旅客提供高附加值的客運產(chǎn)品。

貨運產(chǎn)品創(chuàng)新要以方便、快捷、經(jīng)濟為重點，通過增開大宗貨物直達列車，加快發(fā)展貨物快運業(yè)務(wù)，以及大力發(fā)展集裝箱運輸，提高貨運產(chǎn)品的核心競爭力。要適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展要求，挖掘貨主對運輸前后的服務(wù)需求，延伸服務(wù)鏈條，拓展新的服務(wù)市場。

3.3 加強服務(wù)方式創(chuàng)新

（1）采取個性化服務(wù)。要在提供標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)的基礎(chǔ)上，提倡微笑服務(wù)和溫情服務(wù)，為他人所想，為他人所急，全心全意地為他人服務(wù)。貨運目標(biāo)市場要盡可能細化，采取一對一的營銷方式，有針對性地開展個性化服務(wù)。

（2）增加特色服務(wù)。要根據(jù)企業(yè)自身的人才優(yōu)勢和資源優(yōu)勢，實行差異化服務(wù)，確立服務(wù)特色，樹立服務(wù)優(yōu)勢。

（3）突出文化服務(wù)。要隨著人們文化層次的不斷提高，積極開發(fā)能提高人民生活質(zhì)量、促進精神文明建設(shè)的文化服務(wù)項目，并努力增加傳統(tǒng)服務(wù)中的文化含量，提高服務(wù)產(chǎn)品的文化品位，豐富服務(wù)產(chǎn)品的文化內(nèi)涵。

（4）關(guān)注自己的職工。做好內(nèi)部營銷工作，激勵廣大干部職工滿腔熱情地投入到生產(chǎn)服務(wù)中去。

3.4 加強服務(wù)管理創(chuàng)新

建立運輸質(zhì)量內(nèi)部評價標(biāo)準(zhǔn)和考核體系。全面落實客、貨運服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格管理，嚴(yán)格考核。

4.結(jié)束語

鐵路運輸安全是伴隨著生產(chǎn)過程而存在的。只要存在運輸生產(chǎn)活動，就會出現(xiàn)安全問題。然而，安全又是生產(chǎn)的前提和保證，正常有序的生產(chǎn)同系統(tǒng)的安全運行和管理是不可分割的。因此，在鐵路運輸生產(chǎn)過程中，必須正確處理好安全與效率、效益的矛盾。

參考文獻：

[1] 劉作義，趙瑜.運輸市場營銷學(xué)[M].北京：中國鐵道出版社，2010.