運(yùn)輸市場(chǎng)精選(九篇)

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第1篇：運(yùn)輸市場(chǎng)范文

1998年9月中旬，烏魯木齊鐵路局團(tuán)委深入民航局、上，走訪調(diào)查了中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸市場(chǎng)。此次調(diào)查綜合采用問(wèn)卷、觀察、詢(xún)問(wèn)、座談方法進(jìn)行，共調(diào)查不同層次旅客800余人，發(fā)放調(diào)查問(wèn)卷1000份，收回920份，有效問(wèn)卷887份。?

1.1 當(dāng)前中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸市場(chǎng)現(xiàn)狀?

新疆的航空網(wǎng)已覆蓋全國(guó)近30個(gè)大中城市，航空公司旅客發(fā)送量逐年遞增。自治區(qū)中長(zhǎng)途旅客發(fā)送量民航約占25%，鐵路約占73%，公路僅為2%。運(yùn)輸收入航空基本達(dá)到鐵路的一半，并呈緩慢攀升之勢(shì)。?

1.2 航空、鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)客源主體?

旅客選擇運(yùn)輸方式是據(jù)個(gè)人經(jīng)濟(jì)能力及社會(huì)層次而決定。自治區(qū)中長(zhǎng)途旅客劃分為兩大陣營(yíng)：乘坐飛機(jī)的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識(shí)結(jié)構(gòu)且機(jī)票可以報(bào)銷(xiāo)的國(guó)有企事業(yè)單位的機(jī)關(guān)干部及商業(yè)人員，而收入微薄、知識(shí)水平不高、自己花錢(qián)旅行的工人、農(nóng)民則成為鐵路運(yùn)輸客流的主體。?

2 鐵路市場(chǎng)環(huán)境 在的問(wèn)題?

2.1 從宏觀環(huán)境上看，與民航相比較，鐵路客市場(chǎng)存在的主要問(wèn)題?

中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸主體的地位與發(fā)展嚴(yán)重滯后的矛盾。蘭新鐵路是自治區(qū)聯(lián)系內(nèi)地的首選交通通道，但和民航、公路相比，近年來(lái)國(guó)家、鐵道部投入建設(shè)、改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運(yùn)輸能力相對(duì)不足，突出表現(xiàn)在客運(yùn)高峰期有流無(wú)車(chē)，鐵路設(shè)備陳舊落后，鐵路運(yùn)行速度遠(yuǎn)不如內(nèi)地。?

落后的營(yíng)銷(xiāo)機(jī)制與鐵路開(kāi)拓市場(chǎng)之間的矛盾。一是營(yíng)銷(xiāo)體系還未建立，雖然許多單位設(shè)置了營(yíng)銷(xiāo)機(jī)構(gòu)，但大部分職能虛化，難以承擔(dān)營(yíng)銷(xiāo)責(zé)任；二是營(yíng)銷(xiāo)部門(mén)與鐵路各部門(mén)之間配合、協(xié)調(diào)不緊密；三是激勵(lì)約束措施不力，職工收入與營(yíng)銷(xiāo)業(yè)績(jī)相脫節(jié)，營(yíng)銷(xiāo)責(zé)任落實(shí)不到位。

人員素質(zhì)與市場(chǎng)需求之間的矛盾。許多鐵路職工沒(méi)有危機(jī)感和市場(chǎng)意識(shí)，辦事敷衍拖拉，態(tài)度冷淡，服務(wù)質(zhì)量意識(shí)差，實(shí)際情況成為鐵路走向市場(chǎng)的重要障礙。?

2.2 從微觀環(huán)境上看，鐵路與民航在旅客運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的焦點(diǎn)?

2.2.1 票價(jià)高低是旅客選擇運(yùn)輸方式的首要前提?

抵達(dá)同一目的地，飛機(jī)票價(jià)明顯高出火車(chē)臥鋪票價(jià)3～5倍，高出硬座票價(jià)6—10倍。調(diào)查中幾乎所有旅客回答如果飛機(jī)票價(jià)高出火車(chē)票價(jià)格不是太多，那么出行首選是乘坐飛機(jī)。因?yàn)槌孙w機(jī)不僅速度快，也是身份地位的體現(xiàn)。?

2.2.2 速度快慢是旅客選擇運(yùn)輸方式的必要條件?

飛機(jī)運(yùn)行速度與鐵路相比具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，但速度并不是旅客選擇出行方式的決定因素。調(diào)查旅客消費(fèi)動(dòng)機(jī)，結(jié)果顯示：有50%的旅客乘機(jī)出行的目的是出差，也就是說(shuō)有一半的旅客公務(wù)在身，急于趕時(shí)間，希望盡快到達(dá)目的地。而在對(duì)鐵路旅客的調(diào)查問(wèn)卷中顯示：有47%的旅客出行目的為探親、返鄉(xiāng)；其次為經(jīng)商，約占22%；出差旅客只占15%；旅行、其它各占8%。調(diào)查旅客出行需求，排序依次為：買(mǎi)票方便、候車(chē)(機(jī))時(shí)間短、安全正點(diǎn)。在選擇乘坐飛機(jī)直接原因這個(gè)問(wèn)題的回答中有75%的旅客回答為速度快捷。?

2.2.3 服務(wù)質(zhì)量好壞是旅客選擇運(yùn)輸方式的重要依據(jù)?

廣大旅客已不再滿足于能順利、安全地到達(dá)目的地，更要求旅途中有一個(gè)舒適、便利、溫馨的服務(wù)環(huán)境。鐵路部門(mén)雖然軟硬件條件不如民航，在服務(wù)工作方面和民航相比離旅客需求還有一段距離，仍有86%的旅客認(rèn)為鐵路客運(yùn)服務(wù)工作方面較前期有了明顯提高。?

2.2.4 安全系數(shù)大小是旅客選擇運(yùn)輸方式不可缺少的因素?

旅客在旅途中考慮第一位的是安全，約占44%，其次為快捷30%，舒適26%?，F(xiàn)在廣大旅客對(duì)安全的要求不僅是平安到達(dá)目的地，而且要求旅途中有一個(gè)良好的秩序和治安環(huán)境。鐵路的安全優(yōu)勢(shì)正逐漸失去。有38%的旅客認(rèn)為隨著民航部門(mén)科技水平的進(jìn)步和工作人員素質(zhì)的提高，鐵路與民航安全事故率除特定因素外基本一致。在進(jìn)一步的調(diào)查中有38%的旅客認(rèn)為乘坐同安全系數(shù)比坐火車(chē)更高。

3 鐵路在市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)上與民航的差距?

3.1 與民航相比，鐵路售票方式單一、缺乏競(jìng)爭(zhēng)力?

認(rèn)為買(mǎi)飛機(jī)票較為方便的旅客比率為71%，占明顯優(yōu)勢(shì)；認(rèn)為飛機(jī)票和火車(chē)票方便程度差不多的旅客占22%；而認(rèn)為買(mǎi)火車(chē)票要比買(mǎi)飛機(jī)票方便的旅客只占調(diào)查人數(shù)的6%。?

3.2 與民航相比，鐵路部門(mén)營(yíng)銷(xiāo)宣傳滯后、泛力?

有93%的旅客對(duì)鐵路部門(mén)“十·一”提速調(diào)圖及蘭新線運(yùn)價(jià)調(diào)整等利好消息不了解，甚至沒(méi)聽(tīng)說(shuō)過(guò)。?

3.3 與民航相比，鐵路部門(mén)整體形象需進(jìn)一步改善?

絕大多數(shù)旅客認(rèn)為民航部門(mén)人員素質(zhì)、服務(wù)質(zhì)量、工人緗對(duì)較高；而55%的旅客對(duì)鐵路部門(mén)印象一般；只有2%的旅客選擇了印象較好；而對(duì)鐵路部門(mén)印象較差的旅客占17%。票販子現(xiàn)象仍然是廣大旅客反映最強(qiáng)烈的問(wèn)題，其它反映強(qiáng)烈的問(wèn)題依次為站車(chē)服務(wù)態(tài)度、餐車(chē)飯菜質(zhì)量、旅途治安情況、衛(wèi)生狀況。?

4 思考與建議?

4.1 推行資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制，促進(jìn)鐵路企業(yè)扭虧增盈?

明確企業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制，建立資產(chǎn)結(jié)構(gòu)合理調(diào)整以及資源優(yōu)化配置的激勵(lì)、約束、監(jiān)督機(jī)制，實(shí)現(xiàn)鐵路企業(yè)資產(chǎn)保值增值。?

4.2 推進(jìn)下崗分流、減員增效、減輕鐵路企業(yè)負(fù)擔(dān)?

烏魯木齊鐵路局現(xiàn)有職工6萬(wàn)余人，新疆航空公司共有5千余名職工，但兩個(gè)企業(yè)創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)效益卻相差不多。當(dāng)前，鐵路企業(yè)龐大的職工隊(duì)伍是經(jīng)濟(jì)效益低下的重要原因，鐵路企業(yè)應(yīng)廣開(kāi)分流渠道，多渠道地開(kāi)展職工下崗培訓(xùn)，以提高企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益。?

4.3 開(kāi)展?fàn)I銷(xiāo)宣傳，擴(kuò)大鐵路影響，促進(jìn)社會(huì)認(rèn)知?

逐步增加營(yíng)銷(xiāo)宣傳的支持與投入，加大宣傳力度，擴(kuò)大宣傳范圍。在商業(yè)中心、長(zhǎng)途汽車(chē)站等人員密集地散發(fā)宣傳品，利用報(bào)刊、雜志、電視、廣播、包裝、櫥窗、招貼、路牌、霓虹燈等媒體開(kāi)展大規(guī)模的宣傳活動(dòng)，廣泛宣傳鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?、正點(diǎn)、便捷、經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，宣傳鐵路的改革動(dòng)向、新舉措、新的服務(wù)信息。

4.4 建立完善面向市場(chǎng)的營(yíng)銷(xiāo)機(jī)構(gòu)和隊(duì)伍?

一是客運(yùn)、貨運(yùn)多集經(jīng)系統(tǒng)應(yīng)盡快完善與市場(chǎng)相適應(yīng)的營(yíng)銷(xiāo)機(jī)構(gòu)，制定相應(yīng)的制度和考核激勵(lì)辦法，并給予人、財(cái)權(quán)限，明確職能，加大考核力度，確保營(yíng)銷(xiāo)目標(biāo)的完成。二是要迅速建立一支具有專(zhuān)業(yè)知識(shí)、懂經(jīng)銷(xiāo)、會(huì)經(jīng)營(yíng)的專(zhuān)、兼職營(yíng)銷(xiāo)隊(duì)伍，調(diào)查客源，分析市場(chǎng)，制定對(duì)策，最大限度地爭(zhēng)取客貨源。?

4.5 優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量，改革服務(wù)方式，努力塑造鐵路運(yùn)輸?shù)牧己眯蜗?

鐵路要爭(zhēng)取客流擴(kuò)大市場(chǎng)份額，除速度和價(jià)格因素外關(guān)鍵是要提高服務(wù)質(zhì)量。首先，要深入進(jìn)行市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)教育，積極開(kāi)展承諾服務(wù)及服務(wù)競(jìng)賽，縮小與航空的差距。其次，要加強(qiáng)對(duì)客運(yùn)人員的培訓(xùn)、管理和教育工作，不斷強(qiáng)化路風(fēng)教育，規(guī)范服務(wù)行為，細(xì)化服務(wù)項(xiàng)目，增加服務(wù)內(nèi)容，努力提高服務(wù)人員綜合素質(zhì)。三是加強(qiáng)旅途包含供應(yīng)管理工人保證飯菜質(zhì)量。四是在特快列車(chē)上組裝閉路電視，改善列車(chē)旅途文化娛樂(lè)條件。?

4.6 拓寬客票銷(xiāo)售渠道，完善銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)?

除在商業(yè)中心、廠礦、賓館、生活區(qū)等人員密集地增設(shè)定時(shí)、定點(diǎn)售票處，開(kāi)行流動(dòng)售票車(chē)，方便旅客就近購(gòu)票外，同時(shí)應(yīng)完善電話訂票措施，延長(zhǎng)預(yù)售票發(fā)售時(shí)間，盡可能擴(kuò)大送票范圍，以減少旅客購(gòu)票時(shí)間。應(yīng)與長(zhǎng)途汽車(chē)站、大賓館開(kāi)展聯(lián)營(yíng)業(yè)務(wù)，為大型會(huì)議、旅游團(tuán)體、農(nóng)民工客流，提供上門(mén)售票服務(wù)，形成訂、售、送票服務(wù)為一體的客票營(yíng)銷(xiāo)系統(tǒng)。

4.7 采取適當(dāng)?shù)膬r(jià)格策略?

旅客對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨髱в忻黠@的時(shí)間性，在旅客運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)能與運(yùn)量相對(duì)埋，應(yīng)依靠?jī)r(jià)格變動(dòng)來(lái)調(diào)節(jié)?？土鞲叻迤冢蛇m當(dāng)提高票價(jià)；而市場(chǎng)低迷時(shí)，應(yīng)適當(dāng)降低票價(jià)。當(dāng)然，票價(jià)上下浮動(dòng)的幅度應(yīng)大體一致，差價(jià)的實(shí)行必須以平均價(jià)格大體穩(wěn)定為前提。?

第2篇：運(yùn)輸市場(chǎng)范文

2001年，國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)伴隨著世界政治、經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的劇烈震蕩，貨源增速大幅下降、運(yùn)力過(guò)剩嚴(yán)重、運(yùn)價(jià)長(zhǎng)期低迷、市場(chǎng)走勢(shì)持續(xù)走弱。展望2002年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)，筆者認(rèn)為從整體發(fā)展趨勢(shì)判斷，其發(fā)展將主要呈現(xiàn)以下一些趨勢(shì)：

1、市場(chǎng)企穩(wěn)的關(guān)鍵在于世界經(jīng)濟(jì)走勢(shì)

2002年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的走勢(shì)完全取決于世界經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)程度。由于2001年世界經(jīng)貿(mào)發(fā)展的波動(dòng)程度是多年來(lái)極為罕見(jiàn)的，因此最近聯(lián)合國(guó)將2001年的世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率調(diào)低到1.4%，這意味著世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度已經(jīng)下降到近10年來(lái)的最低水平。

對(duì)2002年的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)測(cè)，全球各大經(jīng)濟(jì)研究機(jī)構(gòu)不盡相同，但普遍認(rèn)為上半年形勢(shì)仍不容樂(lè)觀，但隨著一系列刺激經(jīng)濟(jì)回升政策的實(shí)施，其中包括美國(guó)政府在內(nèi)的各國(guó)政府相繼推出新的景氣對(duì)策，多數(shù)研究機(jī)構(gòu)認(rèn)為全球經(jīng)濟(jì)能從今年年中開(kāi)始回升表示“謹(jǐn)慎樂(lè)觀”。越來(lái)越多的跡象顯示，美國(guó)經(jīng)濟(jì)最快也要到2002年下半年的后半段才可能出現(xiàn)恢復(fù)性增長(zhǎng)，增長(zhǎng)率也只能達(dá)到1%，真正的景氣增長(zhǎng)要推遲到2003年； 歐洲由于刺激經(jīng)濟(jì)的政策力度較小，歐洲經(jīng)濟(jì)恢復(fù)的步伐有可能滯后于美國(guó)；日本經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇依然艱難；亞洲經(jīng)濟(jì)在美國(guó)和中國(guó)的帶動(dòng)下有望盡快恢復(fù)。國(guó)際貨幣基金組織預(yù)測(cè)，除中國(guó)外的亞洲區(qū)內(nèi)國(guó)家及地區(qū)預(yù)計(jì)2002年將會(huì)回升至3%。2002年世界經(jīng)濟(jì)增速預(yù)計(jì)為2.4%。經(jīng)濟(jì)的失速?lài)?yán)重影響了世界貿(mào)易的增長(zhǎng)，三大經(jīng)濟(jì)體貿(mào)易增速均大幅減緩，預(yù)計(jì)2002年貿(mào)易增速預(yù)計(jì)為5.7%。

2、市場(chǎng)供需矛盾依然突出

市場(chǎng)供需矛盾不斷加劇是目前國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)遇到的最大問(wèn)題。2001年班輪市場(chǎng)新船交用量占現(xiàn)有運(yùn)力的比重將達(dá)到13.6%，總量達(dá)62萬(wàn)TEU。然而貨量的增長(zhǎng)幅度大大低于運(yùn)力的增長(zhǎng)，2001年全球航線貨運(yùn)量比2000年增長(zhǎng)約6%。據(jù)最新預(yù)測(cè)，2001年全球集裝箱吞吐量將增加8.1%，達(dá)到2.479億TEU。事實(shí)表明，2001年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的供需矛盾是多年來(lái)最為突出的一年。

統(tǒng)計(jì)分析表明，至2002年年底全球全集裝箱船隊(duì)總運(yùn)力會(huì)達(dá)600萬(wàn)TEU。2002年班輪市場(chǎng)新船交用量占現(xiàn)有運(yùn)力的比重將由2001年的13.6%進(jìn)一步上升到14%。但考慮到一定的拆解量，以及全集裝箱船之外的其它船種集裝箱運(yùn)力增速相對(duì)較低，2002年實(shí)際有效艙位增長(zhǎng)率將在9%左右，大體與2001年的水平不分上下；而2002年全球集裝箱運(yùn)量的增長(zhǎng)率預(yù)計(jì)為5.5%-7%，因而供過(guò)于求的情況會(huì)持續(xù)下去?；谒屑b箱運(yùn)力配置，2002年供需指數(shù)將由2001年的92.7跌至90.6的可能性極大，比1998年蕭條期時(shí)的90.7還要低。因此，2002年集裝箱市場(chǎng)供需矛盾可以說(shuō)改觀無(wú)望。

3、主干航線走勢(shì)不會(huì)出現(xiàn)大的改觀

2001年太平洋航線上的運(yùn)力擴(kuò)張主要集中在下半年，到年底東行年運(yùn)力突破1056萬(wàn)TEU，比上年增長(zhǎng)了0.9%，西行運(yùn)力達(dá)到820萬(wàn)TEU，比上年增長(zhǎng)了10.7%。預(yù)計(jì)2002年?yáng)|、西行運(yùn)力還將分別增長(zhǎng)9.3%、10.1%；該線的箱運(yùn)量預(yù)計(jì)2001年?yáng)|行運(yùn)量的增幅不會(huì)超過(guò)2.3%，全年西行運(yùn)量更是比上年同期減少0.6%。預(yù)計(jì)2002年?yáng)|行運(yùn)量增幅會(huì)有所上升，上半年太平洋航線的艙位利用率情況為：東行83%，西行52%。

大西洋航線2000年單向年運(yùn)力達(dá)到293萬(wàn)TEU，2001年又有了小幅增長(zhǎng)，東西行運(yùn)力增幅分別為2.5%、2.4%。預(yù)計(jì)2002年運(yùn)力還將增加6.7%，單向最大運(yùn)力可超過(guò)330萬(wàn)TEU；大西洋航線2001年運(yùn)量預(yù)計(jì)西行增幅2.3%，東行增幅1.5%，全年西行貨量216萬(wàn)TEU，東行貨量157萬(wàn)TEU。預(yù)計(jì)2002年該航線東西向貨量的增幅都會(huì)略大于2001年，上半年大西洋航線東行艙位利用率預(yù)計(jì)為57%，西行74%。

至2001年6月底遠(yuǎn)東/歐洲航線共投入雙向年運(yùn)力935萬(wàn)TEU，比2000年底增長(zhǎng)5.2%，2001年下半年亞歐航線至少有30艘超巴拿馬型船投入運(yùn)營(yíng)，因而2001年全年航線運(yùn)力將增長(zhǎng)13.4%，總運(yùn)力達(dá)到1007萬(wàn)TEU。預(yù)計(jì)2002年全年航線運(yùn)力將增長(zhǎng)15.5%，總運(yùn)力達(dá)到1163萬(wàn)TEU；亞歐航線2001年箱運(yùn)量增幅約為3.5%左右，全年貨運(yùn)量約為660萬(wàn)TEU。預(yù)計(jì)2002年該航線運(yùn)量將增長(zhǎng)5%左右，上半年亞歐航線東行艙位利用率約為67%，西行73%。

4、運(yùn)價(jià)有望小幅回升

受集裝箱貨運(yùn)市場(chǎng)增速減緩、運(yùn)力大幅增加以及對(duì)未來(lái)供需平衡進(jìn)一步惡化的預(yù)期等因素的影響，進(jìn)入2001年以來(lái)運(yùn)價(jià)一路下滑。從全球三大主干航線平均收益水平的統(tǒng)計(jì)結(jié)果可以看出，2001年傳統(tǒng)上比較活躍的亞美東行線、亞歐西行線和美歐西行線平均運(yùn)價(jià)比上年同期下降超過(guò)10%。據(jù)了解，在過(guò)去的近一年中，一些船公司在亞歐雙向運(yùn)價(jià)的下滑幅度同比上年均超過(guò)50%。

目前來(lái)自市場(chǎng)上的綜合信息表明，承運(yùn)人正極力采取措施以防止市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的進(jìn)一步下滑。由于船公司在各航線上的贏利水平大幅下降，幾乎沒(méi)有航運(yùn)公司可以在亞洲至歐洲航線獲取盈利，因此一些運(yùn)費(fèi)公會(huì)，如遠(yuǎn)東運(yùn)費(fèi)協(xié)定（FEFC）、泛太平洋西向穩(wěn)定協(xié)議(WTSA)等一些運(yùn)費(fèi)組織或船公司也在考慮各有關(guān)航線的運(yùn)價(jià)恢復(fù)計(jì)劃，打算從2002年1月1日起，分期、分航線小幅恢復(fù)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)，預(yù)期運(yùn)費(fèi)公會(huì)的這一愿望必將有助于改善船公司2002年的經(jīng)營(yíng)收益狀況。

5、航線運(yùn)力調(diào)控與航運(yùn)合作將繼續(xù)深化

為了對(duì)付國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)面臨的“運(yùn)力過(guò)剩、運(yùn)價(jià)低迷”這兩大難題，目前全球航運(yùn)公司都意識(shí)到加強(qiáng)協(xié)調(diào)、削減航線運(yùn)力投入、恢復(fù)運(yùn)價(jià)的必要性。最近由商船三井、美國(guó)總統(tǒng)輪船和現(xiàn)代商船等組成的新世界聯(lián)盟，由日本郵船、鐵行渣華、東方海外、哈勞箱運(yùn)等組成的大聯(lián)盟和馬士基海陸等已就重新安排未來(lái)航線服務(wù)和港口掛序作出決策，通過(guò)合并航線或減少港口掛序降低成本。整體運(yùn)力凍結(jié)幅度將在10%-15%。目前亞洲/北美、亞洲/歐洲航線的周班運(yùn)力已減少了10%。TACA成員最近也決定，將從跨大西洋航線上暫時(shí)撤出一部分船舶運(yùn)力，以應(yīng)付即將到來(lái)的新年貨運(yùn)淡季。

與此同時(shí)，各家承運(yùn)人之間將會(huì)進(jìn)一步通過(guò)艙位租賃協(xié)議相互租用船舶艙位來(lái)改變自身的經(jīng)營(yíng)狀況。隨著航運(yùn)企業(yè)間的聯(lián)盟與并購(gòu)越來(lái)越多，導(dǎo)致船公司的運(yùn)輸能力迅速集聚，預(yù)計(jì)未來(lái)世界30大承運(yùn)人將囊括全球集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)90%的市場(chǎng)份額。國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局將趨于由大船公司及大聯(lián)盟壟斷。

6、港口服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)入新階段

隨著國(guó)際港口投資與服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)的不斷深化，各地港口通過(guò)多種手段爭(zhēng)奪貨源、吸引船公司掛靠。而對(duì)樞紐港而言，除上述競(jìng)爭(zhēng)外，更集中體現(xiàn)為對(duì)中轉(zhuǎn)貨的爭(zhēng)奪。樞紐港的競(jìng)爭(zhēng)，突出表現(xiàn)為努力降低中轉(zhuǎn)貨物的各項(xiàng)費(fèi)用、完善港口與其它 交通運(yùn)輸方式的銜接、提高服務(wù)質(zhì)量。預(yù)計(jì)2002年世界港口服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)的加劇必然給船公司進(jìn)一步帶來(lái)利益，特別是在目前集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈、運(yùn)價(jià)低迷的經(jīng)營(yíng)環(huán)境下，港口服務(wù)質(zhì)量的提高、使費(fèi)的降低等都會(huì)對(duì)減輕船公司的經(jīng)營(yíng)成本不斷上升的壓力產(chǎn)生積極的影響。

7、我國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將不斷加劇

相對(duì)其它地區(qū)而言，2001年我國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)仍是全球最大的亮點(diǎn)。盡管外貿(mào)進(jìn)出口受美國(guó)經(jīng)濟(jì)增速放慢和日本經(jīng)濟(jì)低迷等影響較大，我國(guó)港口集裝箱吞吐量的增幅亦有明顯下降，但仍保持兩位數(shù)的增長(zhǎng)率。據(jù)統(tǒng)計(jì)，至2001年11月我國(guó)主要港口共完成集裝箱吞吐量2407萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)17.3%。

第3篇：運(yùn)輸市場(chǎng)范文

1、運(yùn)輸裝備

船舶存在的主要問(wèn)題是：船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理，總體技術(shù)水平低，船舶老化。國(guó)際海運(yùn)船隊(duì)中的方便旗船隊(duì)比重呈上升趨勢(shì)，國(guó)旗船隊(duì)發(fā)展緩慢；船隊(duì)結(jié)構(gòu)不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠(yuǎn)低于世界平均水平，超大型油輪和液化天然氣船（LNG）幾乎是空白；船舶大型化發(fā)展緩慢，船舶平均載重噸位低；內(nèi)河運(yùn)輸船舶技術(shù)狀況十分落后，船型、機(jī)型、材質(zhì)雜亂，能耗高，平均噸位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風(fēng)能力弱，船齡老化，難以適應(yīng)水運(yùn)事業(yè)的發(fā)展。

2、基礎(chǔ)設(shè)施

沿海港口存在的主要問(wèn)題是：公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)；碼頭數(shù)量多，深水泊位比例低，大型專(zhuān)業(yè)化深水碼頭短缺，尤其是外貿(mào)原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠(yuǎn)不能滿足我國(guó)加大戰(zhàn)略性資源進(jìn)口的需要；液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG）碼頭短缺；老港區(qū)碼頭改造和港口功能調(diào)整的問(wèn)題突出，早期建設(shè)的雜貨碼頭噸級(jí)偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區(qū)位于鬧市區(qū)，不僅限制了港區(qū)貨物裝卸功能的發(fā)揮，而且給城市發(fā)展帶來(lái)了交通擁擠和環(huán)境污染等問(wèn)題；長(zhǎng)江、珠江出海航道以及沿海主樞紐港進(jìn)出港航道條件不適應(yīng)海運(yùn)船舶大型化的需要。

內(nèi)河航道存在的主要問(wèn)題是：航道等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理，高等級(jí)航道里程少，水運(yùn)主通道仍有一半以上未達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，江南和珠江三角洲干線航道仍有60%以上未達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)；具有層次結(jié)構(gòu)的航道網(wǎng)尚未形成，主要內(nèi)河航區(qū)間缺乏有效連接，主要航道的上下游通航標(biāo)準(zhǔn)不一，難以組織高效、經(jīng)濟(jì)的直達(dá)運(yùn)輸；大部分內(nèi)河港口機(jī)械化程度低，專(zhuān)業(yè)化泊位少，集裝箱碼頭嚴(yán)重缺乏；西部地區(qū)航道絕大多數(shù)處于原始自然狀態(tài)，水運(yùn)占地少，運(yùn)量大，能耗小的優(yōu)勢(shì)遠(yuǎn)沒(méi)有發(fā)揮出來(lái)。

3、運(yùn)輸組織

水路運(yùn)輸存在的主要問(wèn)題是：管理體制不合理，部門(mén)、地區(qū)之間仍存在各自為政、條塊分割的現(xiàn)象，港口政企不分；法規(guī)體系不完善，水運(yùn)市場(chǎng)不規(guī)范，市場(chǎng)監(jiān)管存在無(wú)法可依、有法不依、執(zhí)法不嚴(yán)的現(xiàn)象，宏觀調(diào)控缺乏有效政策，管理手段不強(qiáng)，方法落后，部分地區(qū)水上“三亂”問(wèn)題還較嚴(yán)重；運(yùn)輸組織方式不合理，大宗散貨專(zhuān)業(yè)化運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)等現(xiàn)代運(yùn)輸組織方式在運(yùn)輸體系中尚未占據(jù)應(yīng)有的比重，港口功能過(guò)于單一，現(xiàn)代綜合物流剛剛起步。

二、加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)水路運(yùn)輸市場(chǎng)可持續(xù)發(fā)展

（一）水路結(jié)構(gòu)調(diào)整的目標(biāo)：到2010年，基本建成上海國(guó)際航運(yùn)中心，集裝箱和大型專(zhuān)業(yè)化礦石、原油接卸碼頭基本適應(yīng)需要，建成長(zhǎng)江、珠江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)；調(diào)整船隊(duì)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)船舶大型化、專(zhuān)業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化，船舶平均噸位、技術(shù)水平普遍提高，平均船齡有所降低，建成具有較強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的海運(yùn)商船隊(duì)；在調(diào)控內(nèi)河運(yùn)力總量穩(wěn)中有降的基礎(chǔ)上，提高內(nèi)河船舶船型標(biāo)準(zhǔn)化程度；調(diào)整港航企業(yè)所有制結(jié)構(gòu)、組織結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，實(shí)施企業(yè)規(guī)模經(jīng)營(yíng)和集約化戰(zhàn)略，形成多種所有制并存，適應(yīng)市場(chǎng)需求和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)要求的企業(yè)結(jié)構(gòu)，港航企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力普遍增強(qiáng)。建立和最終形成與其他運(yùn)輸方式發(fā)展相協(xié)調(diào)的航運(yùn)體系，把海運(yùn)大國(guó)建成海運(yùn)強(qiáng)國(guó)。

（二）具體措施

1、基礎(chǔ)設(shè)施

沿海港口

——基本建成上海國(guó)際航運(yùn)中心，發(fā)展長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海灣港口群；在主要干線港建設(shè)大型專(zhuān)業(yè)化集裝箱泊位，相應(yīng)建設(shè)集裝箱支線港和喂給港，完善港口集裝箱水路集疏運(yùn)系統(tǒng)，盡快形成集裝箱一體化運(yùn)輸體系。

——加大沿海主樞紐港的建設(shè)力度，拓展港口物流功能，適應(yīng)綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求。加快港口EDI系統(tǒng)建設(shè)，擴(kuò)大港口功能，提高科技含量及效率。

——根據(jù)國(guó)家經(jīng)濟(jì)安全和產(chǎn)業(yè)布局結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求，加大原油、鐵礦石等大型專(zhuān)業(yè)化深水碼頭的建設(shè)力度。

——加強(qiáng)對(duì)老港區(qū)和老舊碼頭的技術(shù)改造，結(jié)合城市發(fā)展的需要進(jìn)行功能轉(zhuǎn)換，提高泊位等級(jí)及專(zhuān)業(yè)化程度，適應(yīng)鋼材、木材、化肥、糧食等散雜貨運(yùn)輸?shù)囊蟆?/p>

——加強(qiáng)沿海港口布局規(guī)劃，鼓勵(lì)建設(shè)專(zhuān)業(yè)化碼頭泊位。

——加強(qiáng)航道建設(shè)，整治浚深主樞紐港出海航道，適應(yīng)船舶大型化的發(fā)展需要。

內(nèi)河航運(yùn)

——東部地區(qū)，重點(diǎn)建設(shè)“兩網(wǎng)一縱”，按四級(jí)及以上航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)和完善長(zhǎng)江三角洲骨干航道網(wǎng)，達(dá)到大型船舶干支直達(dá)。按三級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)完善珠江三角洲航道網(wǎng)；結(jié)合南水北調(diào)東線工程，京杭運(yùn)河按三級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)繼續(xù)向北延伸。繼續(xù)對(duì)長(zhǎng)江、珠江出海航道進(jìn)行整治。

——中部地區(qū)，結(jié)合水利綜合治理工程，治理長(zhǎng)江、珠江干線中游航道和淮河干流中上游主要礙航灘險(xiǎn)，改善通航條件；按三級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)湘江、沅水等主要支流航道。

——西部地區(qū)，重點(diǎn)建設(shè)長(zhǎng)江、珠江干線上游航道，建成西部地區(qū)溝通東中部地區(qū)的水運(yùn)主通道，加快建設(shè)南北盤(pán)江、右江、烏江、嘉陵江等支流航道，完成三峽庫(kù)區(qū)水運(yùn)設(shè)施淹沒(méi)復(fù)建。

——完善珠江三角洲、長(zhǎng)江干流及其主要支流的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)，逐步使一些重要的集裝箱港口發(fā)展成為集裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送一體化的物流中心。

——加強(qiáng)技術(shù)改造力度，提高內(nèi)河港口的機(jī)械化水平，適應(yīng)專(zhuān)業(yè)化運(yùn)輸需求。

2、運(yùn)輸裝備

遠(yuǎn)洋、沿海船舶要向大型化、專(zhuān)業(yè)化方向發(fā)展，重點(diǎn)發(fā)展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、滾裝船、液化氣船。內(nèi)河船舶通過(guò)調(diào)控總量，加快更新運(yùn)力，重點(diǎn)發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊(duì)、江海直達(dá)船、集裝箱船和滾裝船，適度發(fā)展旅游客船，逐步淘汰技術(shù)落后的船型，向標(biāo)準(zhǔn)化、系列化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。支持系統(tǒng)逐步以大功率、多功能、技術(shù)先進(jìn)的救助拖輪替代現(xiàn)有老舊船，確保每個(gè)待命點(diǎn)配備技術(shù)先進(jìn)的救助拖輪值班；提高海事船舶航速，加強(qiáng)取證手段；規(guī)劃并建設(shè)立體搜救體系。

3、運(yùn)輸組織

——建立和完善水運(yùn)市場(chǎng)體系，加強(qiáng)市場(chǎng)監(jiān)管，加快水路運(yùn)輸法規(guī)體系建設(shè)，為港航企業(yè)改革和發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。

——加快運(yùn)輸組織結(jié)構(gòu)調(diào)整?？瓦\(yùn)，要加快實(shí)現(xiàn)常規(guī)客運(yùn)向旅游化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展，積極發(fā)展陸島運(yùn)輸、旅客聯(lián)運(yùn)。貨運(yùn)，要大力發(fā)展國(guó)際、沿海、內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸，鼓勵(lì)干線運(yùn)輸，推進(jìn)內(nèi)支線運(yùn)輸，不斷提高集裝化水平；發(fā)展商品車(chē)滾裝運(yùn)輸，推進(jìn)煤、油、糧、礦等散裝專(zhuān)業(yè)化運(yùn)輸；推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)，加強(qiáng)與其它運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)，加快運(yùn)輸結(jié)構(gòu)升級(jí)和優(yōu)化。

——推進(jìn)航運(yùn)企業(yè)改革和內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整。航運(yùn)企業(yè)要建立比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，主動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)，以市場(chǎng)為中心轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)機(jī)制，擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)規(guī)模，提高經(jīng)濟(jì)效益、科技開(kāi)發(fā)能力、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力。全面提高企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)。要積極改革和調(diào)整經(jīng)營(yíng)方式和運(yùn)輸生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，遵循經(jīng)濟(jì)規(guī)律，以資本為紐帶，組建跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制和跨國(guó)經(jīng)營(yíng)的大型企業(yè)和企業(yè)集團(tuán)，實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?jīng)營(yíng)。在國(guó)際航運(yùn)主要領(lǐng)域，國(guó)有航運(yùn)經(jīng)濟(jì)要起主導(dǎo)作用，鼓勵(lì)多種經(jīng)濟(jì)成分共同協(xié)調(diào)發(fā)展。

三、在結(jié)構(gòu)調(diào)整中注意做好的幾項(xiàng)工作

1、要充分發(fā)揮內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢(shì)

發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢(shì)在于：運(yùn)量大，不像鐵路和公路那樣受線路通行能力的限制，尤其適合于特長(zhǎng)、特大、特重的設(shè)備和大宗散貨運(yùn)輸；能耗低，每噸公里油耗僅為鐵路的三分之一；投資省，渠化航道每公里投資僅為新建鐵路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。

有一定自然條件的西方發(fā)達(dá)國(guó)家十分重視內(nèi)河航運(yùn)，1995年美國(guó)內(nèi)河航運(yùn)完成的貨運(yùn)量占總運(yùn)量的20%，運(yùn)輸費(fèi)用僅占2%。在荷蘭，隨著公路運(yùn)輸交通阻塞嚴(yán)重，空氣污染，政府在20世紀(jì)90年代又采取了鼓勵(lì)內(nèi)河航運(yùn)的政策，加大政府對(duì)內(nèi)河航道投資力度，為利用航運(yùn)的企業(yè)提供資金補(bǔ)助等措施。

我國(guó)的內(nèi)河航運(yùn)自然條件十分優(yōu)越，長(zhǎng)江水系覆蓋全國(guó)16個(gè)省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龍江水系和貫通南北的京杭大運(yùn)河，流域面積超過(guò)半個(gè)中國(guó)，且?guī)状笏抵蓖ㄌ窖?，但我?guó)優(yōu)越的內(nèi)河航運(yùn)條件未得到充分利用。因此，應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，首先要加快開(kāi)發(fā)建設(shè)長(zhǎng)江、珠江、京杭運(yùn)河的航道和港口，提高通航標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)輸能力，同時(shí)堅(jiān)持水資源的綜合利用，在有條件的地方推廣“航電結(jié)合、以電養(yǎng)航”的有效方式。國(guó)家在考慮產(chǎn)業(yè)布局時(shí)，也應(yīng)充分考慮沿江設(shè)廠，發(fā)展沿江產(chǎn)業(yè)帶。

2、要重視港站主樞紐的建設(shè)

沿海港口在對(duì)外貿(mào)易中具有獨(dú)特的不可替代的作用。隨著我國(guó)改革開(kāi)放的逐步深入和擴(kuò)大，從可持續(xù)發(fā)展的角度考慮，必須更加充分地利用國(guó)外資源，特別是不可再生的資源。因此要加快建設(shè)大型油、礦接卸碼頭。

在沿海港口發(fā)展中還需要注意的是老港區(qū)和老碼頭的改造。經(jīng)過(guò)五十年的發(fā)展，我國(guó)港口總體布局已經(jīng)大體形成。但一些老港在帶動(dòng)了城市發(fā)展的同時(shí)，卻也極大地限制了自身的發(fā)展。許多老港區(qū)位于城市中心或繁華地帶，港口后方被城市蠶食得越來(lái)越小，集疏運(yùn)也極為不便，加劇了城市交通堵塞，同時(shí)又對(duì)城市造成噪音和粉塵等污染。把城市的黃金地帶用于港口裝卸，從土地利用價(jià)值上來(lái)說(shuō)也是不合理的。因此，從可持續(xù)發(fā)展的角度來(lái)看，合理的選擇應(yīng)當(dāng)是跳出老港區(qū)，到新的合適地點(diǎn)如河口處發(fā)展。老港區(qū)除發(fā)展客運(yùn)外，應(yīng)逐步關(guān)閉裝卸作業(yè)，發(fā)展帶有水上特色的旅游業(yè)和進(jìn)行土地開(kāi)發(fā)，所籌集的資金用于發(fā)展新港口。

3、要進(jìn)一步加強(qiáng)交通行業(yè)環(huán)境保護(hù)工作

船舶：在解決水域污染問(wèn)題時(shí)采取以預(yù)防為主的方針，除制定必要的法律法規(guī)和國(guó)際公約外，還要用各種技術(shù)措施，如船上安裝防污設(shè)備，港口建造防污染凈化處理設(shè)施，加強(qiáng)水域監(jiān)視監(jiān)督工作等。同時(shí)，為節(jié)約能源，增加船舶競(jìng)爭(zhēng)能力，還要積極研制新船型。例如開(kāi)發(fā)淺吃水肥大型船，可節(jié)約運(yùn)輸成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，還應(yīng)實(shí)現(xiàn)船舶控制自動(dòng)化，提高運(yùn)輸效率和運(yùn)輸安全保障。

港口：對(duì)港口粉塵污染和污染物的問(wèn)題，在新建、擴(kuò)建、改建港口和碼頭時(shí)，要嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家有關(guān)環(huán)保政策的規(guī)定，進(jìn)行環(huán)境影響評(píng)價(jià)；在設(shè)計(jì)時(shí)要充分考慮防塵問(wèn)題；要結(jié)合各港口的實(shí)際情況，分期分批有計(jì)劃地建立、健全港口污染接受處理設(shè)施。

4、加強(qiáng)政策法治建設(shè)

（1）制定交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策

抓緊制訂水路交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策，提出交通發(fā)展長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略目標(biāo)、戰(zhàn)略重點(diǎn)、分階段實(shí)施步驟和重大政策，對(duì)交通行業(yè)發(fā)展進(jìn)行指導(dǎo)和規(guī)范，使交通結(jié)構(gòu)調(diào)整的方向與水路交通發(fā)展的重點(diǎn)相一致，以交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策指導(dǎo)結(jié)構(gòu)調(diào)整。

（2）加快法制化建設(shè)

加強(qiáng)水路交通行業(yè)法律法規(guī)建設(shè)，力爭(zhēng)用5年左右時(shí)間建立以《港口法》、《航道法》、《航運(yùn)法》、《海上交通安全法》、《船員法》、《海商法》等為龍頭，以相應(yīng)的《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》、《國(guó)際海運(yùn)管理?xiàng)l例》、《港口岸線管理?xiàng)l例》等為骨干的配套法規(guī)體系，并修正有關(guān)法規(guī)中與國(guó)際慣例不銜接的條款，依法進(jìn)行行業(yè)管理和結(jié)構(gòu)調(diào)整，并同時(shí)要堅(jiān)持立法與執(zhí)法并重，執(zhí)法與監(jiān)督并舉。

（3）深化水運(yùn)體制改革

深化水運(yùn)體制改革，按照政企分開(kāi)、責(zé)權(quán)一致、精簡(jiǎn)高效的原則，理順中央與地方的關(guān)系，逐步完善辦事高效、運(yùn)轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、行為規(guī)范的水運(yùn)行政管理體系，逐步建立滿足市場(chǎng)監(jiān)管需要的高素質(zhì)的水運(yùn)管理隊(duì)伍；積極推進(jìn)港口管理體制改革，實(shí)行政企分開(kāi)。加強(qiáng)水上運(yùn)力調(diào)控，推進(jìn)航運(yùn)企業(yè)改革，提高對(duì)外開(kāi)放質(zhì)量。

5、運(yùn)用綜合手段加強(qiáng)港口建設(shè)管理

港口建設(shè)管理模式要從目前以審批項(xiàng)目為主轉(zhuǎn)向?qū)χ攸c(diǎn)建設(shè)布局規(guī)劃和岸線資源進(jìn)行管理，并依據(jù)總體規(guī)劃和專(zhuān)業(yè)規(guī)劃，簡(jiǎn)化審批程序，適時(shí)加快建設(shè)進(jìn)度。制定相應(yīng)的規(guī)章并經(jīng)批準(zhǔn)，鼓勵(lì)貨主碼頭向社會(huì)開(kāi)放經(jīng)營(yíng)。

綜合運(yùn)用經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、法律和必要的行政手段，調(diào)控運(yùn)力總量，優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)，提高船舶技術(shù)水平。研究建立船舶特別登記制度等政策措施，引導(dǎo)中國(guó)資本船舶在國(guó)內(nèi)登記、懸掛五星紅旗。通過(guò)制定和推行內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化、建立船舶更新改造專(zhuān)項(xiàng)補(bǔ)貼基金、建立船齡標(biāo)準(zhǔn)并與船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相結(jié)合的老舊船舶市場(chǎng)準(zhǔn)入和退出制度、推行沿海主要運(yùn)力投入的招標(biāo)制度等措施，優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)，削減過(guò)剩運(yùn)力，推進(jìn)沿海老舊船舶的更新和內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程。

6、重視與國(guó)際水路運(yùn)輸市場(chǎng)接軌

進(jìn)一步擴(kuò)大對(duì)外開(kāi)放范圍,提高開(kāi)放質(zhì)量和水平，逐步與國(guó)際市場(chǎng)接軌。改革市場(chǎng)準(zhǔn)入審批制度，逐步取消班輪、船代、外國(guó)航商在華商業(yè)存在等方面的數(shù)量和地域限制等保護(hù)措施,進(jìn)一步開(kāi)放我國(guó)的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)。同時(shí)，用國(guó)際通行的規(guī)則來(lái)保護(hù)我國(guó)的航運(yùn)利益，研究建立我國(guó)進(jìn)口物資運(yùn)輸權(quán)保障機(jī)制,清理和規(guī)范現(xiàn)有的開(kāi)放領(lǐng)域。

參考書(shū)目：《水路運(yùn)輸文摘》

《新世紀(jì)鐵路、公路、水運(yùn)、航空、城交交通運(yùn)輸智能化全書(shū)》

《水路交通運(yùn)輸安全管理》

引子：據(jù)《中國(guó)產(chǎn)業(yè)發(fā)展景氣報(bào)告2004·春》統(tǒng)計(jì)幾種運(yùn)輸方式中，港口運(yùn)輸增長(zhǎng)較快，累計(jì)完成貨物吞吐量47658萬(wàn)噸，比去年同期增長(zhǎng)126.3％，其中外貿(mào)吞吐量8622萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)122.9％。2004年2月份水路運(yùn)輸完成客運(yùn)量1515萬(wàn)人，自年初累計(jì)達(dá)3029萬(wàn)人，同比減少1.8％，旅客周轉(zhuǎn)量1－2月為108862萬(wàn)人公里；當(dāng)月完成貨運(yùn)量13326萬(wàn)噸，自年初累計(jì)達(dá)26084萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)17.7％，貨物周轉(zhuǎn)量?jī)稍潞嫌?jì)61262984萬(wàn)噸公里，增長(zhǎng)35.8％。主要港口完成貨物吞吐量?jī)稍潞嫌?jì)47658萬(wàn)噸，增長(zhǎng)26.3％；外貿(mào)吞吐量?jī)稍潞嫌?jì)同比增長(zhǎng)22.9％。預(yù)計(jì)2004年全年將完成水上貨運(yùn)量16.8億噸，增長(zhǎng)10％；全國(guó)港口將完成貨物吞吐量36.5億噸，比2003年增長(zhǎng)14％，沿海港口完成23億噸，內(nèi)河港口完成13.5億噸，分別增長(zhǎng)15％和12.5％，完成集裝箱吞吐量6000萬(wàn)噸，比2003年增長(zhǎng)30％。（由于本文重點(diǎn)研究水路運(yùn)輸市場(chǎng)，故只截取了水路運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)數(shù)據(jù)）

第4篇：運(yùn)輸市場(chǎng)范文

一、國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)概述

國(guó)際干散貨運(yùn)輸主要是通過(guò)不定期船（即租船）來(lái)實(shí)現(xiàn)的，這是一個(gè)非常國(guó)際化的市場(chǎng)，不定期船運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)就決定了干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)是一個(gè)接近于完全競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)的市場(chǎng)，運(yùn)費(fèi)價(jià)格在一周之內(nèi)變化可高達(dá)20%以上。由于國(guó)際運(yùn)輸需求是世界經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易的派生需求，其不僅受全球經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易的影響，也受供求、政治、經(jīng)濟(jì)、天氣等等多方面因素的影響，因此，干散貨運(yùn)費(fèi)費(fèi)率無(wú)時(shí)無(wú)刻不在變化，其風(fēng)險(xiǎn)性較大。

國(guó)際干散貨航運(yùn)中的貨物主要包括鐵礦石、煤炭和糧谷等大宗散貨，以及糖、農(nóng)副產(chǎn)品、化肥、廢鋼、水泥、焦炭、林產(chǎn)品、生鐵和鋼材等小宗散貨。這些貨物大都是工業(yè)生產(chǎn)的原材料，是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)。

在運(yùn)輸船型上，鐵礦石和煤炭主要由好望角型、巴拿馬型以及超靈便型干散貨船舶運(yùn)輸；糧食主要是由巴拿馬型和靈便型船舶運(yùn)輸；小宗散貨一般則由靈便型干散貨船舶運(yùn)輸，也有較小的件雜貨船舶運(yùn)輸。

二、國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀分析

目前，國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)處于低迷狀況，運(yùn)價(jià)走勢(shì)震蕩，整體呈現(xiàn)小幅回升狀態(tài)。國(guó)際干散貨運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)的晴雨表――BDI顯示，目前國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)持續(xù)處于較低位運(yùn)行狀態(tài)，在8 月11 日?qǐng)?bào)收于1287 點(diǎn)，較周初上漲23 點(diǎn)，漲幅1.8%。

1、運(yùn)輸需求方面

從運(yùn)輸需求來(lái)看，主導(dǎo)干散貨運(yùn)輸需求的因素主要是鐵礦石、煤炭和糧食三個(gè)方面。首先，鐵礦石方面，今年1-7月中國(guó)進(jìn)口鐵礦石現(xiàn)貨價(jià)格較為平穩(wěn)，價(jià)格波動(dòng)區(qū)間很小，以63.5%印度粉礦為列，最高時(shí)為198 美元/噸（CIF價(jià)格），而最低時(shí)為170 美元/噸（CIF價(jià)格），相差不過(guò)28 美元/噸。8月63.5%粉礦FOB價(jià)格為168 美金/噸，比2011 年之前的歷史最高點(diǎn)還高10%。國(guó)產(chǎn)鐵礦石市場(chǎng)總體弱穩(wěn)，由于鋼廠前期補(bǔ)庫(kù)充足，采購(gòu)意愿不強(qiáng)，礦山成交受阻紛紛下調(diào)價(jià)格。進(jìn)口鐵礦石市場(chǎng)總體疲軟，鐵礦石雖受三大礦山支配，無(wú)奈價(jià)格高企，需求減弱，亦未能幸免。

其次，煤炭方面，7月印度對(duì)南非的煤炭進(jìn)口下降了39%，來(lái)自南非的煤炭供應(yīng)從去年的210 萬(wàn)公噸下降至129 萬(wàn)公噸，主要是由于前七個(gè)月理查茲灣平均煤炭?jī)r(jià)格與去年同期比上漲37％，達(dá)到120.20 美元一噸。目前，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)交易煤平均價(jià)格約760元/噸，國(guó)內(nèi)港口煤炭庫(kù)存出現(xiàn)下降，但存煤依然較多，據(jù)統(tǒng)計(jì)8月12 日，秦皇島港存煤769 萬(wàn)噸。由于GlobalCoal煤炭?jī)r(jià)格指數(shù)受標(biāo)普下調(diào)美國(guó)信用評(píng)級(jí)后，三大動(dòng)力煤指數(shù)出現(xiàn)小幅下跌。據(jù)統(tǒng)計(jì)，8月11日，澳大利亞紐卡斯?fàn)柛蹌?dòng)力煤現(xiàn)貨價(jià)格報(bào)收于119.50 美元/噸；而南非理查茲港和歐洲三港動(dòng)力煤價(jià)格分別報(bào)收于118.25 美元/噸和125.35 美元/噸。

最后，糧食方面，主要種植州愛(ài)荷華州和伊利諾伊州部分地區(qū)在內(nèi)的美國(guó)中西部部分地區(qū)出現(xiàn)干燥少雨天氣，亦支撐大豆市場(chǎng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)8月15日，CBOT大豆期貨受股市后續(xù)反彈走勢(shì)及美國(guó)農(nóng)業(yè)部上周公布的利多大豆產(chǎn)量預(yù)估帶動(dòng)，CBOT 8月大豆價(jià)格報(bào)每蒲式耳13.37美元。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)相對(duì)而言利多因素較多，未來(lái)一段市場(chǎng)由于市場(chǎng)需求將逐步恢復(fù)，豆類(lèi)產(chǎn)品價(jià)格易漲難跌。美國(guó)農(nóng)業(yè)部公布數(shù)據(jù)顯示，截至8月11日當(dāng)周，美國(guó)大豆出口檢驗(yàn)量為427.7萬(wàn)蒲式耳。

2、運(yùn)力供給方面

根據(jù)6月份的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，市場(chǎng)干散貨船共8446艘，5.64億載重噸。其中好望角型船1229艘，2.22億載重噸；巴拿馬型船1884艘，1.43億載重噸；大靈便型船2280艘，1.16億載重噸；小靈便型船3053艘，8340萬(wàn)載重噸。

首先，在新造船方面，6月統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，干散貨船訂單共2939艘，2.46億載重噸。好望角型船共557艘，1.09億載重噸（其中2011年剩余訂單量210條船，3923萬(wàn)載重噸）；巴拿馬型船共887艘，7120萬(wàn)載重噸（其中2011年剩余訂單有281條，2288萬(wàn)載重噸）；大靈便型船共791艘，4327萬(wàn)載重噸（其中2011年剩余訂有304條，1688萬(wàn)載重噸)；小靈便型船共704艘，2308萬(wàn)載重噸（其中2011年剩余訂單有337條，1083萬(wàn)載重噸）。

其次，在二手船交易方面，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，6月份買(mǎi)賣(mài)船23艘，195.5萬(wàn)載重噸。其中，好望角型船3艘，44.9萬(wàn)載重噸；巴拿馬型船4艘，26.6萬(wàn)載重噸；大靈便型船8艘，39.2萬(wàn)載重噸；小靈便型船27艘，84.8萬(wàn)載重噸。2011年6月共拆解老齡船35艘，共317.2萬(wàn)載重噸。其中好望角型船18艘，221.2萬(wàn)載重噸；巴拿馬型船8艘，57.7萬(wàn)載重噸；大靈便型船1艘，4.5萬(wàn)載重噸；小靈便型船13艘，33.8萬(wàn)載重噸。

三、國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)分析

供求關(guān)系是分析國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的關(guān)鍵因素，通過(guò)上述分析可知，目前航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)輸需求不足，運(yùn)力供給過(guò)剩。因此，從近期來(lái)看，國(guó)際干散貨市場(chǎng)受益于中國(guó)鐵礦石、大豆等大宗商品采購(gòu)力度的加大，市場(chǎng)將有一定上升，但由于宏觀經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境的不利因素（美國(guó)、歐洲近期經(jīng)濟(jì)增速放緩，歐債務(wù)危機(jī)不斷加劇等），導(dǎo)致國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)幅度有限，市場(chǎng)總體將維持低位震蕩格局。

從分船型來(lái)看，近期市場(chǎng)，由于目前國(guó)產(chǎn)礦價(jià)格優(yōu)勢(shì)暫失，國(guó)內(nèi)鋼廠進(jìn)口礦配額增加將勢(shì)在必行，這將給好望角型船市場(chǎng)予以支持；大西洋市場(chǎng)由于中國(guó)食用油企業(yè)的限價(jià)令已經(jīng)取消，大豆進(jìn)口將開(kāi)始恢復(fù)性上漲，而且夏季亞洲各國(guó)的煤炭進(jìn)口需求維持高位，對(duì)巴拿馬型船市場(chǎng)形成一定的利好；穆斯林齋月對(duì)太平洋市場(chǎng)將對(duì)靈便型船產(chǎn)生一定影響。

第5篇：運(yùn)輸市場(chǎng)范文

【關(guān)鍵詞】運(yùn)輸；資源配置；市場(chǎng)化

引 言

隨著我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的逐步完善，運(yùn)輸市場(chǎng)化發(fā)展已成為大勢(shì)所趨。改革開(kāi)放以來(lái)，逐步引入市場(chǎng)機(jī)制，交通運(yùn)輸業(yè)雖有較快發(fā)展，但與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還存在很大差距。要使我國(guó)運(yùn)輸業(yè)迅速發(fā)展，最重要的是在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)上處理好運(yùn)輸資源宏觀調(diào)控和市場(chǎng)配置的關(guān)系。在運(yùn)輸市場(chǎng)化進(jìn)程中，市場(chǎng)機(jī)制在資源配置中發(fā)揮著基礎(chǔ)性作用。運(yùn)輸市場(chǎng)是運(yùn)輸資源配置的主要手段和方式。而國(guó)家的宏觀調(diào)控又必不可少，它是把握大局方向，保證國(guó)民經(jīng)濟(jì)、人民生活和國(guó)防建設(shè)的基本需要。

1、運(yùn)輸資源配置

1.1 運(yùn)輸資源配置的定義。就概念而言，運(yùn)輸資源配置是指運(yùn)輸資源在不同用途、不同使用者和不同時(shí)期之間進(jìn)行分配，以有效滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生的各種客貨運(yùn)輸需求。運(yùn)輸資源的最優(yōu)配置，就是使各種運(yùn)輸資源處于一種最優(yōu)組合狀態(tài)，產(chǎn)生最大的經(jīng)濟(jì)效益。

1.2 運(yùn)輸資源配置的價(jià)值體現(xiàn)。其價(jià)值體現(xiàn)在有效地滿足各類(lèi)運(yùn)輸需求。運(yùn)輸需求是伴隨人類(lèi)生產(chǎn)和生活活動(dòng)所產(chǎn)生的一種派生需求。運(yùn)輸資源配置的根本目的就是提供多樣化的運(yùn)輸產(chǎn)品和服務(wù)，有效滿足各類(lèi)運(yùn)輸需求。運(yùn)輸產(chǎn)品的供給需要社會(huì)投入一定量的運(yùn)輸資源，這些資源通過(guò)管理、制度、政策等手段進(jìn)行組合，最終形成滿足各類(lèi)運(yùn)輸需求的運(yùn)輸服務(wù)。

1.3 運(yùn)輸資源配置的實(shí)現(xiàn)方式。運(yùn)輸資源配置的實(shí)現(xiàn)方式問(wèn)題，歸根結(jié)底是經(jīng)濟(jì)體制問(wèn)題。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制的轉(zhuǎn)變，運(yùn)輸資源配置的方式基本實(shí)現(xiàn)了由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的根本轉(zhuǎn)變。現(xiàn)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)是一種規(guī)范化、制度化、法制化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，已經(jīng)是在不同程度上以不同方式受到政府干預(yù)和計(jì)劃調(diào)節(jié)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)。在這個(gè)模式下，強(qiáng)調(diào)市場(chǎng)在國(guó)家宏觀調(diào)控下對(duì)資源配置的基礎(chǔ)性作用，通過(guò)價(jià)值規(guī)律和競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，把資源配置到效益最好的地方，從而實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。

2、市場(chǎng)在運(yùn)輸資源配置中的作用

市場(chǎng)在運(yùn)輸資源配置中發(fā)揮著基礎(chǔ)性作用，主要表現(xiàn)在：

（1）價(jià)值規(guī)律是運(yùn)輸資源優(yōu)化配置的基本依據(jù)。從資源配置實(shí)現(xiàn)途徑來(lái)看，政府的調(diào)控是在市場(chǎng)基礎(chǔ)上進(jìn)行的，必須自覺(jué)地運(yùn)用價(jià)值規(guī)律。市場(chǎng)調(diào)控能從根本上促進(jìn)資源在時(shí)間、空間和消費(fèi)群體不同維度上的自由流動(dòng)，并以?xún)r(jià)格為主要杠桿，通過(guò)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，調(diào)節(jié)供給和需求的方向及規(guī)模，最終確定不同類(lèi)型的運(yùn)輸產(chǎn)品所需運(yùn)輸資源的合理配置。

（2）運(yùn)輸市場(chǎng)需求是運(yùn)輸資源優(yōu)化配置的根本動(dòng)力。旅客和貨主的需求最終變?yōu)槭袌?chǎng)的需求信號(hào)，并通過(guò)市場(chǎng)價(jià)格反映出運(yùn)輸產(chǎn)品和服務(wù)提供者對(duì)各種運(yùn)輸資源的需求程度。旅客和貨主的消費(fèi)行為促使了運(yùn)輸資源的流動(dòng)，由此實(shí)現(xiàn)資源的合理配置與利用。

（3） 運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)行過(guò)程本身就是運(yùn)輸資源配置的過(guò)程。運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)行過(guò)程包括了各種運(yùn)輸資源要素參與各方交易所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和經(jīng)濟(jì)關(guān)系。需求方、供給方、中間方是運(yùn)輸市場(chǎng)的行為主體，政府方以管理、監(jiān)督、調(diào)控者的身份出現(xiàn)，不參與市場(chǎng)主體的決策過(guò)程，主要通過(guò)經(jīng)濟(jì)、法律和必要行政手段制定市場(chǎng)運(yùn)行的一般準(zhǔn)則，規(guī)范市場(chǎng)上不同主體的運(yùn)行，使運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)行有序化。

3、市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下運(yùn)輸資源配置的主要特征

（1）運(yùn)輸資源配置主體由單一向多元化轉(zhuǎn)變

改革開(kāi)放以來(lái)，運(yùn)輸資源配置方式轉(zhuǎn)變的一個(gè)顯著特征就是配置主體由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的單一主體逐漸走向多元化主體。中央政府、地方政府、各類(lèi)運(yùn)輸企業(yè)、交通行業(yè)組織、各類(lèi)國(guó)內(nèi)外資本甚至個(gè)人都參與到運(yùn)輸資源的配置過(guò)程中，發(fā)揮著不同的作用。

（2）運(yùn)輸資源的配置手段多元化

隨著市場(chǎng)化改革的發(fā)展，運(yùn)輸資源的配置手段也由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下單一的行政手段轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合運(yùn)用經(jīng)濟(jì)、法律和行政手段進(jìn)行資源配置。

（3）政府在運(yùn)輸資源配置中的功能逐步得到調(diào)整和完善

轉(zhuǎn)變運(yùn)輸資源配置方式，一方面需要建立健全市場(chǎng)機(jī)制，另一方面需要對(duì)政府的資源配置功能進(jìn)行調(diào)整和完善，使之符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的要求。在體制轉(zhuǎn)變過(guò)程中，我國(guó)政府的運(yùn)輸資源配置功能總體上實(shí)現(xiàn)了“有進(jìn)有退”，資源配置功能正在逐步彌補(bǔ)市場(chǎng)失靈。

（4）運(yùn)輸資源配置比例逐步趨于協(xié)調(diào)

首先，市場(chǎng)化所帶來(lái)的運(yùn)輸資源范圍的擴(kuò)大，使大量社會(huì)資源流入交通運(yùn)輸領(lǐng)域，從而使運(yùn)輸供給水平快速提高；其次，通過(guò)放松管制、開(kāi)放市場(chǎng)，吸引了大量社會(huì)資源，公路、水運(yùn)、民航等運(yùn)輸方式得以快速發(fā)展，使運(yùn)輸結(jié)構(gòu)失衡的現(xiàn)象得到根本性改變；再次，由于政府在提供運(yùn)輸服務(wù)方面的職能得到加強(qiáng)，交通干線與支線的協(xié)調(diào)性不斷改善，城市與農(nóng)村地區(qū)的交通發(fā)展差距逐步縮小。

4、運(yùn)輸市場(chǎng)化過(guò)程中資源配置存在的問(wèn)題及解決辦法

4.1 存在的問(wèn)題

我國(guó)在運(yùn)輸市場(chǎng)化過(guò)程中資源配置機(jī)制方面存在的問(wèn)題是沒(méi)有充分利用、發(fā)揮好市場(chǎng)機(jī)制的基礎(chǔ)性作用，過(guò)于依賴(lài)政府通過(guò)規(guī)劃、項(xiàng)目審批、國(guó)家投資等手段進(jìn)行資源配置。配置機(jī)制方面存在的問(wèn)題造成運(yùn)輸資源配置結(jié)果的缺陷：一方面導(dǎo)致原本可以進(jìn)入交通運(yùn)輸系統(tǒng)的資源沒(méi)有進(jìn)入，運(yùn)輸資源整體處于欠缺狀態(tài)；另一方面也導(dǎo)致運(yùn)輸資源在系統(tǒng)內(nèi)部配置不合理。具體表現(xiàn)有以下幾方面：

（1）運(yùn)輸資源整體欠缺，同時(shí)存在結(jié)構(gòu)不合理問(wèn)題；

（2）在運(yùn)輸通道和運(yùn)輸樞紐方面資源配置不合理，影響整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的效率；

（3）少數(shù)運(yùn)輸資源規(guī)模過(guò)大或建設(shè)時(shí)間超前以及功能分工不明確，造成資源閑置、浪費(fèi)。

4.2 解決方法

（1）在配置機(jī)制方面，充分發(fā)揮市場(chǎng)和政府兩種機(jī)制在運(yùn)輸資源配置優(yōu)化中作用，進(jìn)一步明確各自使用的范圍和領(lǐng)域，改變目前過(guò)度依賴(lài)政府的現(xiàn)狀，充分發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置過(guò)程中的作用。在提高資源利用效率、避免資源閑置浪費(fèi)的同時(shí)，從整個(gè)社會(huì)系統(tǒng)中獲取更多的資源，進(jìn)行交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)，以改善當(dāng)前運(yùn)輸資源整體不足的現(xiàn)狀。

（2）把資源投入到最緊缺的領(lǐng)域和環(huán)節(jié)，發(fā)揮最大效益。目前，運(yùn)輸資源最為緊缺的兩個(gè)領(lǐng)域是鐵路和城市軌道交通；運(yùn)輸樞紐是目前交通運(yùn)輸系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)，也是影響系統(tǒng)整體效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。因此，應(yīng)該首先建設(shè)鐵路貨運(yùn)專(zhuān)線和能源等大宗物資運(yùn)輸線路和城市軌道交通，同時(shí)，加大對(duì)交通運(yùn)輸樞紐的建設(shè)。

（3）應(yīng)加大對(duì)廣大農(nóng)村和西部偏遠(yuǎn)地區(qū)人均交通資源的分配。從公平享有交通運(yùn)輸資源的角度來(lái)看，應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)該領(lǐng)域的建設(shè)，即仍需把農(nóng)村公路和農(nóng)村客運(yùn)以及西部偏遠(yuǎn)地區(qū)的支線民航作為未來(lái)的建設(shè)重點(diǎn)之一。

【參考文獻(xiàn)】

[1]樊樺.關(guān)于交通運(yùn)輸資源配置的若干思考[J].綜合運(yùn)輸，2009（07）.

[2]向愛(ài)兵，肖昭升.交通運(yùn)輸資源配置中政府和市場(chǎng)作用定位初探[J].綜合運(yùn)輸，2010（04）.

第6篇：運(yùn)輸市場(chǎng)范文

1.日益嚴(yán)峻的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì)

在我國(guó)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的條件背景下，由于民航與公路以及水路運(yùn)輸發(fā)展的速度較為緩慢，使得我國(guó)的鐵路運(yùn)輸一直居于一種主導(dǎo)的地位，鐵路的客運(yùn)量占全國(guó)客運(yùn)量的60%，而貨運(yùn)量則占全國(guó)客運(yùn)量的70%。從90年展以來(lái)，我國(guó)的公路運(yùn)輸與民航運(yùn)輸以及水路運(yùn)輸及時(shí)的抓住了發(fā)展時(shí)機(jī)，并不斷的實(shí)現(xiàn)了快速的發(fā)展，使得其自身的客貨運(yùn)輸總量實(shí)現(xiàn)了全面的發(fā)展與提高，這就使得鐵路的客貨運(yùn)輸面臨著嚴(yán)峻的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì)，導(dǎo)致其客源與貨源不斷流失，并進(jìn)一步使得鐵路的客貨運(yùn)輸急劇下降[1]。

2.經(jīng)營(yíng)管理理念落后

受到經(jīng)濟(jì)體制的影響作用，鐵路客貨運(yùn)輸逐漸形成了一種“以我為主”的管理作風(fēng)，其在進(jìn)行經(jīng)營(yíng)管理活動(dòng)時(shí)，又往往會(huì)采用粗放式的經(jīng)營(yíng)方式，過(guò)分的注重?cái)?shù)量而對(duì)其所能產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益則相對(duì)忽視，此外，鐵路在進(jìn)行生產(chǎn)布局時(shí)，往往過(guò)分的注重投入而忽略實(shí)際的產(chǎn)出，使得鐵路在經(jīng)營(yíng)管理中出現(xiàn)了嚴(yán)重的浪費(fèi)與損失。此外，由于鐵路的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)手段不夠靈活，導(dǎo)致其服務(wù)觀念不強(qiáng)，這就進(jìn)一步導(dǎo)致原本具有豐富優(yōu)勢(shì)條件的鐵路運(yùn)輸變得缺乏一定的靈活性與便捷性，再加上其經(jīng)營(yíng)管理理念落后，營(yíng)銷(xiāo)觀念不強(qiáng)，使得其自身的服務(wù)水平也有所下降，對(duì)鐵路客貨運(yùn)輸?shù)男蜗笈c聲譽(yù)造成不小的影響[2]。

3.缺乏先進(jìn)的運(yùn)輸清算辦法

現(xiàn)階段，我國(guó)的鐵路運(yùn)輸在進(jìn)行清算工作時(shí)，通常都是依據(jù)生產(chǎn)過(guò)程實(shí)際付出的勞動(dòng)量，來(lái)對(duì)其進(jìn)行合理的分配工作，然而其自身的系數(shù)調(diào)節(jié)卻還是帶有嚴(yán)重的“大鍋飯”色彩。各大企業(yè)在鐵路運(yùn)輸中所開(kāi)展的各項(xiàng)營(yíng)銷(xiāo)活動(dòng)與市場(chǎng)的開(kāi)拓等方面，與其實(shí)際上所獲得的經(jīng)濟(jì)利益之間往往存在一定的差距，這就會(huì)使得企業(yè)的營(yíng)銷(xiāo)積極性大大降低，并進(jìn)一步導(dǎo)致其在進(jìn)行鐵路市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)的過(guò)程中片面的追求分配最大化，而對(duì)于利潤(rùn)的獲得程度則不夠重視。

二、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)理論在鐵路客貨運(yùn)輸中的有效運(yùn)用

1.加快運(yùn)輸產(chǎn)品的設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)

要想促使鐵路的客貨運(yùn)輸能夠更好的順應(yīng)市場(chǎng)的需要，就要求其必須加大對(duì)運(yùn)輸產(chǎn)品的設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)力度，其中，首先要提高列車(chē)的運(yùn)輸速度，將快速列車(chē)的運(yùn)行時(shí)速?lài)?yán)格控制在110～160公里之內(nèi)，并進(jìn)一步將高速列車(chē)的運(yùn)行時(shí)速控制在200～300公里內(nèi)。同時(shí)，要求其必須依據(jù)旅客的實(shí)際需要與實(shí)際的運(yùn)輸距離，來(lái)開(kāi)發(fā)出多個(gè)列車(chē)運(yùn)行項(xiàng)目，例如“旅游列車(chē)”、“假日列車(chē)”以及“民工專(zhuān)列”等，來(lái)切實(shí)的滿足不同旅客對(duì)于列車(chē)的不同需要，確保其能夠充分的提高鐵路的運(yùn)輸能力[3]。

2.樹(shù)立牢固的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)觀念

市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)觀念最關(guān)鍵的內(nèi)容就是將什么作為核心來(lái)進(jìn)行經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的合理展開(kāi)。在進(jìn)行鐵路客貨運(yùn)輸?shù)墓芾頃r(shí)，要求我們必須始終堅(jiān)持以市場(chǎng)為主要的發(fā)展核心，并進(jìn)一步將消費(fèi)者的實(shí)際需求來(lái)作為營(yíng)銷(xiāo)中心的事項(xiàng)營(yíng)銷(xiāo)觀念，確保其能夠充分的運(yùn)用到鐵路客貨運(yùn)輸?shù)恼麄€(gè)過(guò)程中。這就要求鐵路運(yùn)輸?shù)恼{(diào)度部門(mén)必須充分的依據(jù)實(shí)際的營(yíng)銷(xiāo)計(jì)劃，來(lái)為鐵路運(yùn)輸提供一定的運(yùn)力支持，同時(shí)，鐵路運(yùn)輸中的各大機(jī)務(wù)部門(mén)要努力為鐵路的營(yíng)銷(xiāo)工作提供更多具有高質(zhì)量水平的設(shè)備，確保鐵路的客貨運(yùn)輸工作能夠順利開(kāi)展進(jìn)行。此外，鐵路的財(cái)務(wù)部門(mén)要單獨(dú)將成本支出來(lái)作為營(yíng)銷(xiāo)工作中的獨(dú)立項(xiàng)，確保營(yíng)銷(xiāo)費(fèi)用支出的合理性[4]。

3.嚴(yán)格遵循產(chǎn)銷(xiāo)分離的營(yíng)銷(xiāo)原則

市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)機(jī)構(gòu)是市場(chǎng)與鐵路運(yùn)輸之間進(jìn)行有效聯(lián)系的重要橋梁，并通過(guò)它來(lái)進(jìn)行鐵路運(yùn)輸企業(yè)的營(yíng)銷(xiāo)工作。而鐵路的運(yùn)輸生產(chǎn)部門(mén)則通常指的是依據(jù)實(shí)際的市場(chǎng)需求來(lái)進(jìn)行生產(chǎn)的組織工作，來(lái)為市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)提供一定基礎(chǔ)與保障的部門(mén)，兩者之間有著不同的這則要求。為了促使鐵路運(yùn)輸能夠更好的以貨主和旅客為主要導(dǎo)向，來(lái)生產(chǎn)出更加適銷(xiāo)對(duì)路的鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品，就要求其必須嚴(yán)格遵循產(chǎn)銷(xiāo)分離的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)原則，將生產(chǎn)部門(mén)與營(yíng)銷(xiāo)部門(mén)充分的分離開(kāi)來(lái)，從制度的層面來(lái)確保鐵路的生產(chǎn)部門(mén)能夠確實(shí)從市場(chǎng)的實(shí)際需求出發(fā)，并積極的服從并服務(wù)于市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)工作，來(lái)為鐵路的客貨運(yùn)輸創(chuàng)造更大的市場(chǎng)份額[5]。

三、結(jié)語(yǔ)

第7篇：運(yùn)輸市場(chǎng)范文

航空運(yùn)輸；運(yùn)輸產(chǎn)品；ACSI；市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)；顧客價(jià)值；顧客忠誠(chéng)

近年來(lái)，通用航空作為航空運(yùn)輸業(yè)的組成部分之

一，其發(fā)展越來(lái)越受到關(guān)注，發(fā)展?jié)摿σ苍絹?lái)越受到各方的認(rèn)可和重視。許多地方政府開(kāi)始積極制定產(chǎn)業(yè)政策，引導(dǎo)和助推通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時(shí)社會(huì)各方資本也開(kāi)始涌入通航產(chǎn)業(yè)，廣泛參與到航空器研發(fā)制造、飛行運(yùn)營(yíng)和服務(wù)保障等相關(guān)環(huán)節(jié)中。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度來(lái)看，我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)還僅僅處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的快速成長(zhǎng)期，遠(yuǎn)未達(dá)到成熟期，發(fā)展?jié)摿薮?。根?jù)2013年全球人均通用航空飛行器保有量對(duì)我國(guó)通航產(chǎn)業(yè)進(jìn)行推算，我國(guó)未來(lái)通用航空飛行器的數(shù)量將達(dá)65000架，對(duì)比目前國(guó)內(nèi)不足2000架的保有量還有非常大的發(fā)展空間。一方面我國(guó)通航產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，另一方面在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中卻面臨重重困境。空域使用的限制、基礎(chǔ)設(shè)施（尤其是通航機(jī)場(chǎng)）建設(shè)的不足以及專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員的短缺都限制著通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。但是，如上所述的問(wèn)題在短期內(nèi)很難得到解決，只有在中長(zhǎng)期內(nèi)通過(guò)政府引導(dǎo)、增加企業(yè)投入來(lái)逐步改善?，F(xiàn)階段，我國(guó)已有的通航企業(yè)更需要做的是練好自身內(nèi)功，提高經(jīng)營(yíng)效率。筆者將立足于當(dāng)前我國(guó)通航發(fā)展的形勢(shì)，以通航運(yùn)輸產(chǎn)品市場(chǎng)為例，結(jié)合美國(guó)顧客滿意指數(shù)模型（ACSI）對(duì)通航運(yùn)輸市場(chǎng)的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和營(yíng)銷(xiāo)策略進(jìn)行研究。一、通航運(yùn)輸產(chǎn)品現(xiàn)狀一直以來(lái)，對(duì)于運(yùn)輸產(chǎn)品的定位一直局限在單純的客貨運(yùn)輸方面，將其視為公共航空運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)充，并且認(rèn)為通航運(yùn)輸是一種與公路和鐵路運(yùn)輸存在競(jìng)爭(zhēng)的交通運(yùn)輸方式?？傮w而言，這種定位在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期是正確和有效的，但是也恰恰是這種定位方式掩蓋了通航相對(duì)其它運(yùn)輸方式的特殊性。當(dāng)前通航運(yùn)輸企業(yè)在產(chǎn)品市場(chǎng)上普遍存在如下幾個(gè)問(wèn)題。1.對(duì)于目標(biāo)顧客的消費(fèi)需求沒(méi)有進(jìn)行有效的識(shí)別和研究分析不同的顧客群體具有不同的特征，其需求也是多方面、多層次的。通航企業(yè)對(duì)于目標(biāo)市場(chǎng)缺乏深入的研究，難以掌握目標(biāo)顧客的真正需求，但很多時(shí)候恰恰是這種基本運(yùn)輸服務(wù)以外的需求能夠影響顧客的購(gòu)買(mǎi)決策。2.運(yùn)營(yíng)對(duì)補(bǔ)貼的依賴(lài)性較大，難以做到以市場(chǎng)為導(dǎo)向當(dāng)前，很多通航運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)嚴(yán)重依賴(lài)地方政府的補(bǔ)貼，經(jīng)常是地方政府給補(bǔ)貼通航公司就飛，政府的補(bǔ)貼到哪里就飛到哪里。這種脫離市場(chǎng)的短期逐利行為注定是難以持久的。3.產(chǎn)品種類(lèi)單一，定價(jià)策略單一由于缺乏目標(biāo)市場(chǎng)的深入研究，目前通航公司提供的運(yùn)輸產(chǎn)品比較單一，定價(jià)也是采取“一刀切”的方式，顧客只能通過(guò)價(jià)格比較來(lái)選擇。當(dāng)提供的產(chǎn)品不能契合市場(chǎng)的實(shí)際需求時(shí)，很難獲得足夠的收益回報(bào)。

二、開(kāi)展通航運(yùn)輸產(chǎn)品營(yíng)銷(xiāo)的必要性

考慮到近年來(lái)我國(guó)通航產(chǎn)業(yè)進(jìn)入快速成長(zhǎng)期，現(xiàn)有通航企業(yè)亟需改變經(jīng)營(yíng)策略，提高經(jīng)營(yíng)效率以應(yīng)對(duì)日趨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。因此，首先要對(duì)通航運(yùn)輸產(chǎn)品市場(chǎng)進(jìn)行深入分析，要明確一個(gè)通航運(yùn)輸企業(yè)如何融入現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系并生存下去，如何明確自身的市場(chǎng)定位并實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。同樣是航空運(yùn)輸，通航運(yùn)輸對(duì)比大型公共運(yùn)輸航空在與其它運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)中往往具有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。例如，通航運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)常是壟斷的，沒(méi)有同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)者，而且通航運(yùn)輸連接的也往往是偏遠(yuǎn)的或者交通不便的兩地，在舒適便捷方面擁有其它交通方式無(wú)法比擬的優(yōu)勢(shì)。但是，通航運(yùn)輸這些年來(lái)在很多地區(qū)一直不溫不火，市場(chǎng)并沒(méi)有太強(qiáng)烈的反應(yīng)。其原因是多方面的，可能由于部分旅客對(duì)于通航還不太熟悉，觀念還僅僅停留在乘坐民航客機(jī)出行上；也可能是由于當(dāng)前通航的出行難以有效滿足顧客需求甚至也有可能是與其它交通方式相比“性?xún)r(jià)比”較低，不夠吸引人。依據(jù)美國(guó)密歇根大學(xué)商學(xué)院美國(guó)質(zhì)量研究中心開(kāi)發(fā)的美國(guó)顧客滿意指數(shù)模型（ACSI）（如圖1所示）可以看出，顧客對(duì)于不選擇通航出行的直接原因是顧客的滿意度不夠，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看較低的顧客滿意度也會(huì)降低顧客忠誠(chéng)度。顧客滿意度則是由顧客預(yù)期、感知質(zhì)量和顧客價(jià)值等3個(gè)要素共同作用的結(jié)果。消費(fèi)心理學(xué)的研究表明，顧客預(yù)期與顧客的實(shí)際感知質(zhì)量和顧客價(jià)值都呈正相關(guān)關(guān)系，高的感知質(zhì)量也對(duì)于顧客價(jià)值的提升具有正向促進(jìn)作用。一個(gè)好的預(yù)期與高的感知質(zhì)量、高的顧客價(jià)值，這3個(gè)要素共同作用帶來(lái)顧客滿意度的提升，在此基礎(chǔ)上才能產(chǎn)生用戶忠誠(chéng)，也即重復(fù)購(gòu)買(mǎi)以及潛在的宣傳機(jī)會(huì)。而以往的通航運(yùn)輸產(chǎn)品作為公路和鐵路運(yùn)輸?shù)囊环N替代方式在競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程中這3方面都很難令人滿意。而公共運(yùn)輸航空公司在與鐵路、公路以及同行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的競(jìng)爭(zhēng)的經(jīng)驗(yàn)則可以提供很好的借鑒。“京滬空中快線”、“京蓉空中快線”等通航服務(wù)產(chǎn)品，其本身既是產(chǎn)品，又是宣傳標(biāo)示。這些產(chǎn)品具有的高頻率、高正點(diǎn)率、手續(xù)快捷便利、優(yōu)質(zhì)空中服務(wù)等特性，尤其受到這些航線上最重要的旅客（即商務(wù)旅客）的歡迎。這些產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)以市場(chǎng)為導(dǎo)向，目標(biāo)性強(qiáng)，無(wú)論是顧客預(yù)期、過(guò)程實(shí)際感知質(zhì)量和最終的感知價(jià)值與替代產(chǎn)品相比都極具優(yōu)勢(shì)，大大增強(qiáng)了目標(biāo)市場(chǎng)上航空運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)力。所以，短期內(nèi)通航的客貨運(yùn)輸要想有所提升，必須學(xué)會(huì)做好產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)工作。

三、通航運(yùn)輸產(chǎn)品開(kāi)發(fā)與效益分析

通航運(yùn)輸產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)，首先要進(jìn)行市場(chǎng)細(xì)分，對(duì)旅客出行的目的、貨物流動(dòng)的規(guī)律都要進(jìn)行深入分析和市場(chǎng)預(yù)測(cè)。通航公司通過(guò)對(duì)比替代產(chǎn)品和當(dāng)前提供的服務(wù)，尋找出還有什么可以改進(jìn)的地方，同時(shí)要大膽地對(duì)服務(wù)進(jìn)行橫向和縱向的延伸，挖掘并滿足用戶的潛在需求，吸引新的用戶選擇通航出行。通航公司在一定區(qū)域內(nèi)可以因地制宜地開(kāi)發(fā)多種多樣的運(yùn)輸產(chǎn)品。筆者以面向旅游市場(chǎng)的產(chǎn)品為例來(lái)說(shuō)明通航運(yùn)輸新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的效益變化分析。首先，在產(chǎn)品投入市場(chǎng)的初期通航公司就應(yīng)該廣泛聯(lián)系相關(guān)主體，抓住特定市場(chǎng)上旅游與航空飛行的結(jié)合點(diǎn)，加強(qiáng)宣傳力度，提出區(qū)別于以往的新概念，幫助目標(biāo)顧客群體提前發(fā)現(xiàn)價(jià)值所在。例如，對(duì)于游客來(lái)說(shuō)，通航飛行不僅僅是一種便捷舒適的出行選擇，更是一次全新的、令人期待的空中觀光之旅。在合規(guī)合法的前提下，通航公司應(yīng)該積極做好各項(xiàng)準(zhǔn)備工作，規(guī)劃更適合于觀光的飛行路線和飛行高度，籌劃適宜的空中活動(dòng)，其目的是讓游客感受到空中之旅“物超所值”，甚至帶來(lái)超出預(yù)期的愉悅感受，讓飛行不再是一種簡(jiǎn)單的位移服務(wù)，而真正成為旅游中一個(gè)有意義的環(huán)節(jié)。這樣的通航運(yùn)輸產(chǎn)品已經(jīng)不再是傳統(tǒng)意義上的通航飛行了，它更與當(dāng)?shù)氐穆糜问袌?chǎng)相結(jié)合，也有了與當(dāng)?shù)卣鞴懿块T(mén)、旅游公司深度融合的基礎(chǔ)和條件。其次，憑借前期的基礎(chǔ)和條件，通航公司更容易在飛行之外的環(huán)節(jié)取得價(jià)值提升。當(dāng)?shù)卣鞴懿块T(mén)會(huì)歡迎一個(gè)對(duì)旅游市場(chǎng)發(fā)展有促進(jìn)作用的通航公司，旅游公司也會(huì)很樂(lè)意將空中飛行納為其自身旅游產(chǎn)品的一部分，增強(qiáng)其產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力。這樣，在飛行前和飛行后的相關(guān)環(huán)節(jié)，不管是旅客和貨物的征集、運(yùn)送、銜接，還是市場(chǎng)的推廣和與服務(wù)都能得到更好的保障。第三，新產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)和推廣將會(huì)帶來(lái)顧客滿意度和忠誠(chéng)度的提升，并最終會(huì)為通航企業(yè)帶來(lái)新的客源。有了更多的客源，通航企業(yè)可以根據(jù)市場(chǎng)需求增加航班的頻率，提高飛機(jī)的利用率，座公里成本會(huì)因?yàn)楣潭ǔ杀镜臄偙《陆?，這就使票價(jià)有了下降的空間。票價(jià)下降，顧客價(jià)值就可以得到進(jìn)一步的提升，這將形成一個(gè)良性的循環(huán)。飛行前階段新產(chǎn)品因?yàn)樵O(shè)計(jì)、宣傳和新概念的打造目標(biāo)顧客對(duì)于產(chǎn)品產(chǎn)生更好的預(yù)期，而原來(lái)的運(yùn)輸產(chǎn)品則因?yàn)槠涮厣幻黠@，性?xún)r(jià)比較低而難以形成高的預(yù)期，影響了顧客價(jià)值的提升。橫軸2點(diǎn)代表飛行階段價(jià)值的變化，這一階段是質(zhì)量感知和價(jià)值傳遞的主要階段，新產(chǎn)品通過(guò)優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和豐富的產(chǎn)品內(nèi)涵將產(chǎn)品的價(jià)值傳遞給顧客，而原來(lái)單純的運(yùn)輸服務(wù)則提升不明顯。橫軸3點(diǎn)代表飛行結(jié)束以后價(jià)值的變動(dòng)趨勢(shì)，新產(chǎn)品后續(xù)的關(guān)聯(lián)服務(wù)使得產(chǎn)品的內(nèi)涵得到更大的豐富和價(jià)值得到進(jìn)一步的挖掘和延伸，而原來(lái)單純的運(yùn)輸服務(wù)到此就結(jié)束了，其對(duì)于顧客的影響將迅速下降。橫軸4點(diǎn)則代表服務(wù)結(jié)束后未來(lái)價(jià)值的變化趨勢(shì)，無(wú)論是對(duì)重復(fù)購(gòu)買(mǎi)的期盼還是口碑傳播過(guò)程都能強(qiáng)化提升顧客價(jià)值，而普通的運(yùn)輸服務(wù)是難以達(dá)到這樣的效果的。從以上的對(duì)比分析可以看出，新產(chǎn)品在顧客預(yù)期、感知質(zhì)量和感知價(jià)值等3個(gè)方面都有明顯提升，也促進(jìn)了顧客滿意度的提升，進(jìn)而提升了顧客忠誠(chéng)度。其中，新的價(jià)值曲線不僅完全超過(guò)原來(lái)的曲線，而且兩條曲線有著分別向兩個(gè)不同方向變化的趨勢(shì)，新產(chǎn)品更容易形成良性循環(huán)，給企業(yè)帶來(lái)實(shí)實(shí)在在的收益。同理，對(duì)于其它市場(chǎng)，如通勤產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)可以通過(guò)提供更加靈活的出行選擇，更便捷地通過(guò)兩端銜接服務(wù)以及更合理的票價(jià)來(lái)打造出行的新概念，以吸引更多的通勤市場(chǎng)上的旅客。

第8篇：運(yùn)輸市場(chǎng)范文

1 煤炭運(yùn)輸

本期上半月，由于取消重點(diǎn)合同及電煤價(jià)格雙軌制的政策正式執(zhí)行，市場(chǎng)不確定因素加大。加上電煤談判在即，電煤博弈，電廠有意增加進(jìn)口煤，沿海運(yùn)輸需求減弱，煤炭運(yùn)價(jià)上漲動(dòng)力略顯不足。下半月，伴隨電煤合同紛紛簽訂，并且臨近春節(jié)，電廠補(bǔ)庫(kù)積極性提高，紛紛派船趕往北方港口；而1月份北方港口異常天氣影響運(yùn)力周轉(zhuǎn)，推漲運(yùn)價(jià)上升。另外，船舶所有人也急于在節(jié)前安排好船期以期安心過(guò)年。幾大利好因素刺激下，運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)小幅上揚(yáng)。月末，隨著補(bǔ)庫(kù)臨近結(jié)束，貨源減少，小船東及貿(mào)易商也紛紛離場(chǎng)，市場(chǎng)逐漸冷清，運(yùn)價(jià)下跌。

本期沿海煤炭運(yùn)輸市場(chǎng)行情整體呈現(xiàn)上升態(tài)勢(shì)。1月25日，上海航運(yùn)交易所的煤炭貨種運(yùn)價(jià)指數(shù)報(bào)收于點(diǎn)，較上月同期漲2.0%，月平均較上月漲1.4%。具體市場(chǎng)來(lái)看：由于1月份電廠補(bǔ)庫(kù)需求較為強(qiáng)烈，且多為年前搶拉，大船型需求較為旺盛，4萬(wàn)～6萬(wàn)載重噸船型運(yùn)價(jià)一路走高。1月25日，秦皇島港至上海航線（4萬(wàn)～5萬(wàn)載重噸）運(yùn)價(jià)指數(shù)為點(diǎn)，較上月同期上漲4.0%，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)為28.8元/t，較上月同期上漲2.1元/t。京唐港曹妃甸港區(qū)至寧波港航線（4萬(wàn)～5萬(wàn)載重噸）運(yùn)價(jià)指數(shù)為點(diǎn)，較上月同期上漲3.7%，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)為29.3元/t，較上月同期上漲1.5元/t。月初受進(jìn)口煤沖擊運(yùn)價(jià)持續(xù)疲弱的華南線在下半月華東市場(chǎng)轉(zhuǎn)好的強(qiáng)烈?guī)?dòng)下，運(yùn)價(jià)也有了小幅回升。1月25日，秦皇島港至廣州航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為點(diǎn)，較上月同期上漲0.9%，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)為35.7元/t，較上月同期上漲1.2元/t。

2 金屬礦石運(yùn)輸

雖然1月份是鋼鐵行業(yè)的淡季，但鋼廠為滿足日常生產(chǎn)所需，在原料低庫(kù)存的情況下在市場(chǎng)上適當(dāng)?shù)募哟蟛少?gòu)力度。同時(shí)，為了確保春節(jié)期間及春節(jié)后的生產(chǎn)不受影響，部分鋼廠節(jié)前積極補(bǔ)庫(kù)。在鋼廠補(bǔ)庫(kù)及港口資源供應(yīng)偏少的影響下，沿海金屬礦石運(yùn)價(jià)小幅回升。1月25日，金屬礦石貨種運(yùn)價(jià)指數(shù)報(bào)收于870.42點(diǎn)，較上月同期上漲0.8%。其中，北侖至鎮(zhèn)江航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)為18.0元/t，較上月同期上漲0.2。

3 原油及成品油運(yùn)輸

本期，華北等多地遭遇雨雪天氣，工程建設(shè)方面受到影響，柴油需求依舊表現(xiàn)不佳，運(yùn)輸需求低迷平穩(wěn)。1月25日上海航運(yùn)交易所的成品油運(yùn)價(jià)指數(shù)為點(diǎn)，較上月下跌0.3%，原油運(yùn)價(jià)指數(shù)為點(diǎn)，與上月持平。

4 糧食運(yùn)輸

本月由于南方飼料廠欲在節(jié)前囤貨，糧食運(yùn)輸市場(chǎng)需求增強(qiáng)。受此帶動(dòng)，北方裝船量與發(fā)貨量均有增加，同時(shí)各家船公司也在節(jié)前展開(kāi)激烈競(jìng)爭(zhēng)，形成了貨多船也多的局面，糧食運(yùn)費(fèi)小幅上漲。1月25日，糧食貨種運(yùn)價(jià)指數(shù)報(bào)收于718.00點(diǎn)，較上月同期上漲1.7%。其中營(yíng)口―深圳航線（4萬(wàn)～5萬(wàn)載重噸）糧食市場(chǎng)運(yùn)價(jià)為39.0元/t，較上月同期上漲0.3元/t。

第9篇：運(yùn)輸市場(chǎng)范文

關(guān)鍵詞：道路運(yùn)輸 可持續(xù)發(fā)展

隨著道路運(yùn)輸市場(chǎng)的不斷發(fā)展和完善，運(yùn)政管理職能得到了進(jìn)一步增強(qiáng)，《中華人民共和國(guó)行政許可法》和《中華人民共和國(guó)道路運(yùn)輸條例》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)<道條>)的頒布實(shí)施，更是標(biāo)志著道路運(yùn)輸管理向法制化、規(guī)范化的進(jìn)程邁進(jìn)。然而從發(fā)展的觀點(diǎn)來(lái)看，在當(dāng)前形勢(shì)下，道路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)現(xiàn)行管理體制制約著行業(yè)管理向前發(fā)展。

一、管理體制問(wèn)題制約行業(yè)管理發(fā)展，現(xiàn)行管理體制已不能適應(yīng)新形勢(shì)發(fā)展的需要

1、由于長(zhǎng)期以來(lái)運(yùn)政部門(mén)多數(shù)分屬地方各級(jí)政府管理，但不占政府財(cái)政預(yù)算，因而成為一些政府或交通主管部門(mén)領(lǐng)導(dǎo)安排人員的好去處，以至于人員冗雜，素質(zhì)偏低，表面上許多人員手里擁有各種文憑和證件，實(shí)際上真正具備專(zhuān)業(yè)知識(shí)的人員少之又少，有些執(zhí)法人員甚至連最基本的文件、文書(shū)都無(wú)法制作完成，又怎么能夠自如地運(yùn)用現(xiàn)代化的管理方式和手段開(kāi)展工作。

2、長(zhǎng)期以來(lái)，運(yùn)管工作主要依靠部門(mén)規(guī)章和地方性法規(guī)進(jìn)行管理，難以形成全國(guó)統(tǒng)一、開(kāi)放的道路運(yùn)輸市場(chǎng)格局，人為設(shè)置障礙，致使跨區(qū)域的客貨運(yùn)輸不協(xié)調(diào)、不統(tǒng)一。例如道路運(yùn)輸證年審時(shí)間、收罰執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)上的不統(tǒng)一等，這一切都給道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者帶來(lái)極大的不便?！兜缆愤\(yùn)輸條例》為道路運(yùn)輸管理提供了基本的法律依據(jù)，然而在實(shí)際的執(zhí)法過(guò)程中由于存在各種因素，執(zhí)行力度很難到位，因此要真正做到依法行政，仍然任重而道遠(yuǎn)。例如，由于我市地理位置的原因，運(yùn)距短、客源散，普通小客車(chē)居多，其中相當(dāng)一部分車(chē)輛是未在運(yùn)管部門(mén)辦理營(yíng)運(yùn)手續(xù)而非法運(yùn)營(yíng)的黑車(chē)，對(duì)于這樣的無(wú)證“黑車(chē)”，按照《道路運(yùn)輸條例》規(guī)定，未取得道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可，擅自從事道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)的，可處3萬(wàn)元以上10萬(wàn)元以下的罰款。但購(gòu)買(mǎi)一臺(tái)新的普通小型客車(chē)只要2一3萬(wàn)元，二手車(chē)不過(guò)1萬(wàn)元就夠了，依法處理難度可想而知。

3、根據(jù)《道條》賦予的運(yùn)政部門(mén)職責(zé)是對(duì)道路客、貨運(yùn)輸、站(場(chǎng))經(jīng)營(yíng)、機(jī)動(dòng)車(chē)維修經(jīng)營(yíng)和機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員培訓(xùn)實(shí)施管理，行使著法律所賦予的行政許可、管理、運(yùn)輸安全的監(jiān)管職權(quán)，然而實(shí)際上這些管理職權(quán)由于體制管理問(wèn)題卻并未能真正履行到位。以莒南縣為例，出租車(chē)自取得歸口管理后，由隸屬交通局主管的部門(mén)—出租車(chē)客運(yùn)管理辦公室進(jìn)行審批，核發(fā)營(yíng)運(yùn)證及進(jìn)行日常管理。但與此同時(shí)根據(jù)交通部有關(guān)規(guī)定，運(yùn)政部門(mén)也要對(duì)出租車(chē)核發(fā)道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可，辦理營(yíng)運(yùn)手續(xù)，施行市場(chǎng)監(jiān)督管理，這就造成了要從事出租客車(chē)營(yíng)運(yùn)，必須在兩個(gè)管理部門(mén)辦理兩套手續(xù)，這無(wú)形中給經(jīng)營(yíng)者、從業(yè)者帶來(lái)諸多不便，并且在管理過(guò)程中也出現(xiàn)政出多門(mén)，職能交叉，多頭管理的現(xiàn)象。按照《道條》規(guī)定，運(yùn)政部門(mén)對(duì)核發(fā)道路運(yùn)輸證的從業(yè)者有安全監(jiān)督管理義務(wù)，但因?yàn)槿粘１O(jiān)管是由出租車(chē)客運(yùn)管理辦公室進(jìn)行管理，因而運(yùn)政部門(mén)就會(huì)處于既不能不管，也不能管太多的尷尬境地，職責(zé)不清，很容易出現(xiàn)問(wèn)題，互相推諉。

二、創(chuàng)新理念，科學(xué)謀劃道路運(yùn)輸發(fā)展

針對(duì)道路運(yùn)輸管理存在的諸多問(wèn)題，經(jīng)過(guò)科學(xué)的分析和研究，筆者認(rèn)為應(yīng)從以下幾方面人手。

1、深化運(yùn)管體制改革，摒棄不合適宜的管理體制和理念，實(shí)行經(jīng)費(fèi)、裝備、業(yè)務(wù)垂直管理。 按照權(quán)責(zé)一致的原則，調(diào)整職責(zé)權(quán)限，明確運(yùn)政管理職責(zé)，加強(qiáng)交通行政體系的法制。只有這樣，才能有利于穩(wěn)定隊(duì)伍，提高人員素質(zhì);有利于運(yùn)政裝備建設(shè)，提高管理水平;有利于建設(shè)統(tǒng)一、開(kāi)放、競(jìng)爭(zhēng)、有序的道路運(yùn)輸市場(chǎng)。

2、理順體制，解決職責(zé)交叉、一車(chē)多證問(wèn)題

交通、公安部門(mén)職責(zé)交叉，造成道路運(yùn)輸多頭執(zhí)法，經(jīng)營(yíng)者要辦的證件越來(lái)越多，手續(xù)越來(lái)越繁瑣，罰款也越來(lái)越多，加重了企業(yè)和經(jīng)營(yíng)者的負(fù)擔(dān)，影響了道路運(yùn)輸健康有序發(fā)展 。所以，應(yīng)通過(guò)改革，理順管理體制，實(shí)行一車(chē)一證、一人一證制，可用不同顏色和不同格式區(qū)分駕駛車(chē)輛的性質(zhì)。道路交通一體化管理體制有利于簡(jiǎn)化手續(xù)，方便業(yè)戶，減輕經(jīng)營(yíng)者負(fù)擔(dān);有利于精簡(jiǎn)機(jī)構(gòu)，提高效率，樹(shù)立政府形象;有利于強(qiáng)化管理，實(shí)施有效監(jiān)督;也有利于建立全國(guó)統(tǒng)一的道路運(yùn)輸市場(chǎng)。

3、新形勢(shì)下，應(yīng)努力改善公路運(yùn)輸行業(yè)管理工作

面對(duì)改革開(kāi)放的新形勢(shì)和公路運(yùn)輸活動(dòng)性強(qiáng)、跨區(qū)域性強(qiáng)的基本特征，要本著宏觀管住、微觀搞活的基本方針，緊密結(jié)合當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸市場(chǎng)的客觀實(shí)際，由只注重收費(fèi)、款適時(shí)地轉(zhuǎn)變管理職能，樹(shù)立經(jīng)營(yíng)意識(shí)，增強(qiáng)服務(wù)觀念，具體措施是:

（1）堅(jiān)持硬管理與軟管理相結(jié)合，以其服務(wù)型的軟管理為主。通過(guò)對(duì)客貨運(yùn)輸、裝卸搬運(yùn)、運(yùn)輸服務(wù)、汽車(chē)維修承托雙方的“雙向”服務(wù)，如技術(shù)咨詢(xún)、牽線搭橋、組織簽訂作業(yè)合同并促使合同如約履行，解決糾紛等，促進(jìn)運(yùn)輸市場(chǎng)的活躍和經(jīng)營(yíng)行為的規(guī)范化。

（2）堅(jiān)持行政干預(yù)與經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)和法律維護(hù)相結(jié)合，以其經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)及法律維護(hù)為主。通過(guò)必要的行政干預(yù)和廣泛的經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)及法律維護(hù)促進(jìn)運(yùn)力結(jié)構(gòu)的合理，運(yùn)力布局合理，車(chē)輛技術(shù)狀況的提高，服務(wù)態(tài)度的改善。保證平等競(jìng)爭(zhēng)，規(guī)范市場(chǎng)行為，有效地維護(hù)運(yùn)輸市場(chǎng)的良好秩序和經(jīng)營(yíng)環(huán)境。

（3）堅(jiān)持計(jì)劃調(diào)節(jié)與市場(chǎng)調(diào)節(jié)結(jié)合，以市場(chǎng)調(diào)節(jié)為主。通過(guò)市場(chǎng)調(diào)節(jié)充分發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制的功能作用，搞活流通，加快發(fā)展;通過(guò)必須的計(jì)劃調(diào)節(jié)，在特定情況下，保證其搶險(xiǎn)救災(zāi)、戰(zhàn)備等重要物資運(yùn)輸任務(wù)的完成。

（4）堅(jiān)持源泉管理與過(guò)程監(jiān)督相結(jié)合，以其源泉管理為主。通過(guò)日益完善和健全的規(guī)范化、 科學(xué) 化的源泉管理和必須的過(guò)程監(jiān)督，促進(jìn)更大范圍的協(xié)作，避免和減少區(qū)域性關(guān)卡與繁雜的運(yùn)行手續(xù)，促進(jìn)市場(chǎng)的進(jìn)一步活躍。使經(jīng)營(yíng)者自我管理、自我約束和自我發(fā)展，從而使管理工作由路檢路查為主向賬、證、檔管理、站場(chǎng)管理與登門(mén)上戶審核為主轉(zhuǎn)變。

（5）堅(jiān)持對(duì)市場(chǎng)的總體規(guī)范與經(jīng)營(yíng)客體的行為監(jiān)督相結(jié)合，以對(duì)市場(chǎng)總體規(guī)范為主。要多管市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)格局，少管經(jīng)營(yíng)客體的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，通過(guò)對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)的總體規(guī)范、科學(xué)指導(dǎo)、廣泛協(xié)調(diào)、合理組織、定向監(jiān)督、真誠(chéng)服務(wù)，在總體上為經(jīng)營(yíng)者創(chuàng)造一個(gè)寬松的經(jīng)營(yíng)環(huán)境和良好的市場(chǎng)秩序，充分調(diào)動(dòng)各類(lèi)經(jīng)營(yíng)者的積極因素，加快公路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)人便其行、貨暢其流，使運(yùn)輸市場(chǎng)得到不斷的培育、完善和協(xié)調(diào)發(fā)展。

若使上述問(wèn)題得以有效實(shí)現(xiàn)，就必須對(duì)現(xiàn)行道路運(yùn)輸行業(yè)管理體制進(jìn)行改革，形成一個(gè)活而有序的市場(chǎng)秩序、平等競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境和能夠促進(jìn)市場(chǎng)健康發(fā)展的市場(chǎng)機(jī)制，即:間接控制，宏觀管理;統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，分級(jí)管理;科學(xué)規(guī)范，整體管理;要本著這些特點(diǎn)，充分發(fā)揮運(yùn)管部門(mén)適應(yīng)時(shí)代要求的職能作用，正確履行新時(shí)期賦予的光榮職責(zé)和神圣使命。

作者簡(jiǎn)介：