物流論文精選(九篇)
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第1篇：物流論文范文
論文摘要：本文對企業(yè)選擇物流業(yè)務經(jīng)營的方式即物流模式種類進行了對比分析，指出企業(yè)要根據(jù)自身條件選擇合適的物流模式，不應盲目跟風選擇自營或外包。另外，政府也應創(chuàng)造有利的外部環(huán)境，方便企業(yè)做出恰當?shù)倪x擇。
所謂物流模式，即企業(yè)將自身的物流業(yè)務交由誰來經(jīng)營。通常企業(yè)的物流模式可分為三類。第一類是企業(yè)自營物流。在這種模式下，企業(yè)自己出資建倉庫，配備運輸車輛，擁有專職物流人員來經(jīng)營內(nèi)部物流業(yè)務；第二類是企業(yè)物流外包。在這種模式下，企業(yè)把自身的物流業(yè)務全部或部分交給第三方物流公司，自己則專注于核心業(yè)務的經(jīng)營。第三類是企業(yè)共同經(jīng)營物流。在這種模式下，企業(yè)聯(lián)合同行業(yè)、同地區(qū)或上下游企業(yè)共同出資，興建物流設施，并實現(xiàn)資源共享，共同使用這些設施開展物流業(yè)務。
對于一個企業(yè)來說，只有選擇正確的物流經(jīng)營模式，才能夠使物流真正成為第三方利潤源泉，使企業(yè)健康發(fā)展。否則，若企業(yè)選擇不當，有可能會使企業(yè)承擔巨大的物流經(jīng)營成本甚至使自身陷入經(jīng)營困境。所以選擇正確的物流經(jīng)營模式對一個企業(yè)來說十分重要。而一個企業(yè)如何選擇物流經(jīng)營模式，則取決于很多條件，比如自身經(jīng)濟實力，企業(yè)經(jīng)營理念，周邊第三方物流的專業(yè)化程度等等。下面筆者分別就這三類物流經(jīng)營模式的特點及適用范圍進行探討，以供企業(yè)選擇時借鑒。
企業(yè)自營物流可方便自身使用，易于監(jiān)控物流質量。如果企業(yè)擁有自己的倉庫，那么就可以提前進行倉儲規(guī)劃，保證生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)順利進行。同樣，企業(yè)擁有自己的運輸車輛就可以保證隨叫隨到，令客戶滿意。另外，企業(yè)自營物流還可使企業(yè)在物流發(fā)展中占據(jù)主動，甚至可將物流發(fā)展成自己的核心競爭力。比如海爾集團大力發(fā)展企業(yè)內(nèi)物流，不僅降低了企業(yè)運營成本，提高了物流效率，還逐步培養(yǎng)了一批懂得物流經(jīng)營管理的人才，并對外開展了第三方物流業(yè)務，逐步把物流發(fā)展成為自身的競爭優(yōu)勢。不過，企業(yè)選擇這種物流經(jīng)營模式必須具備較強的經(jīng)濟實力，才有可能大幅投資，并且企業(yè)內(nèi)部物流規(guī)模也要足夠大，才能實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟效應，否則會造成資源閑置。另外企業(yè)還必須能夠吸引到懂得物流經(jīng)營管理的專業(yè)人才。對于中小企業(yè)來說，選擇自營物流經(jīng)營模式一定要慎重，切忌貪大求全。因為中小企業(yè)多為小規(guī)模經(jīng)營，如果將大筆資金投入物流設施建設上，造成大量沉沒成本，極容易引起經(jīng)營風險。若投資規(guī)模過小，則可能導致物流設施陳舊，造成內(nèi)部物流效率低下。例如珠三角很多中小企業(yè)選擇自建倉庫，但由于資金和規(guī)模有限，只能把倉庫建成傳統(tǒng)的手工經(jīng)營模式。很難實現(xiàn)庫存產(chǎn)品的分區(qū)分類管理，更不用說利用自動化倉儲配送系統(tǒng)來提高物流效率了。而有的企業(yè)因為把倉庫建得過大造成浪費，就把倉庫兼做員工宿舍，引起管理混亂并極易引發(fā)失竊，火災等風險。另外，中小企業(yè)自身的物流業(yè)務量不多，也不夠穩(wěn)定，如果物流設施按照業(yè)務量最大設計，會造成資源浪費，而如果按照業(yè)務量較小的設計，又可能造成不夠用。另外，中小企業(yè)在經(jīng)營環(huán)境和薪資待遇方面很難吸引到優(yōu)秀的物流人才加盟，難以借助自營物流打造競爭優(yōu)勢。因此中小企業(yè)在選擇自營物流時，一定要綜合考慮自身的實力、規(guī)模和人才等諸多因素。
企業(yè)如果選擇將物流業(yè)務外包，則可避免投資風險，并可專注于核心業(yè)務經(jīng)營，也無需配備專職物流人員，節(jié)約了開支。比如珠三角很多企業(yè)屬于三來一補型加工企業(yè)，全靠外包接單來維持生存，業(yè)務極不穩(wěn)定。如果自己興建倉庫，一旦轉產(chǎn)或搬遷則可能原有倉庫功能失效，給企業(yè)造成巨大的資金浪費。反之，若企業(yè)租賃倉庫，不僅能減少投資的沉沒成本，還便于企業(yè)快速適應市場變化，提高效益。但是，物流外包的前提是必須周邊存在專業(yè)的第三方物流企業(yè)可供選擇，并且物流外包的成本低于自身經(jīng)營物流的成本。如果企業(yè)所在區(qū)域沒有成熟的第三方物流體系，或者外包后的物流成本反高過自營成本，則企業(yè)物流外包也不可行。近年來珠三角地區(qū)大力發(fā)展物流業(yè)，興建了大批專業(yè)的物流中心，也涌起了一些優(yōu)質的第三方物流企業(yè)。[因此企業(yè)物流外包的外部經(jīng)營環(huán)境已經(jīng)比較成熟。但是，由于第三方物流也處于剛剛起步階段，難免魚龍混雜。部分物流企業(yè)經(jīng)營不規(guī)范，還有可能給客戶帶來經(jīng)營風險。比如有的外貿(mào)企業(yè)將貨物交由第三方物流企業(yè)保管運輸，但部分物流企業(yè)不講誠信，雙方雖然就貨物存儲運輸?shù)仁乱撕炗喠撕贤?，但遇到支付費用更高的企業(yè)，它馬上優(yōu)先考慮第二家企業(yè)，導致已簽訂合同的企業(yè)無法按時交貨，造成一定的經(jīng)濟損失。由于現(xiàn)有物流法律法規(guī)不夠健全，企業(yè)即使選擇打官司也不一定能挽回損失，還要浪費極大的人力物力成本，反而得不償失。因此很多選擇物流外包的企業(yè)遇到這種事情往往是自認倒霉。還有的第三方物流企業(yè)缺乏服務意識，給外包企業(yè)的聲譽帶來負面影響。如廣州很多大型連鎖超市將貨物配送外包給物流企業(yè)，但這些所謂的第三方物流企業(yè)把物流等同于送貨，物流服務人員等同于司機和搬運工，上門服務人員衣著隨便，言語粗俗，且往往把貨物一放了之，并不提供安裝調試等售后服務。顧客不滿于這種劣質服務，往往遷怒于超市而不是物流企業(yè)，轉而選擇到售后服務完善的超市購物，導致將物流外包的超市顧客流失。因此，企業(yè)在選擇物流外包時除要比較成本外，一定要選擇管理規(guī)范、信譽高的物流企業(yè)，并將可能存在的風險預先加以防范，以避免損失。
除了自營和外包之外，企業(yè)還可選擇與其他企業(yè)共同經(jīng)營的物流模式。綜上所述，中小企業(yè)由于受企業(yè)規(guī)模限制，很難像大企業(yè)一樣拿出大筆資金建設物流設施，如果投資過小，又很難實現(xiàn)物流的自動化、現(xiàn)代化經(jīng)營，自己不僅要承擔很高的成本，還無法提高物流效率。但是，將物流外包又受到外部物流發(fā)展環(huán)境的制約，如果沒有專業(yè)的第三方物流企業(yè)提供性價比良好的服務，企業(yè)很難將自身的物流業(yè)務外包出去。在這種情況下，企業(yè)可聯(lián)合同行業(yè)，同地區(qū)或上下游企業(yè)共同出資興建物流設施，共同經(jīng)營物流業(yè)務。這種模式可以有效整合資源，實現(xiàn)規(guī)模效應，投資的物流設施也可一步到位，大大提供物流作業(yè)效率，使參與的每家企業(yè)節(jié)約投資成本，提高效益。這種共同經(jīng)營模式于上世紀六十年代始于日本，在眾多企業(yè)中推行取得了巨大成功。如日本著名的伊藤洋華堂超市就采用了“窗口批發(fā)制”的共同配送模式，具體做法是按地域指定幾家批發(fā)企業(yè)作為自己的對口批發(fā)企業(yè)或物流中心，其他批發(fā)企業(yè)向零售企業(yè)發(fā)的貨都先送到指定批發(fā)商處，由他們進行完各種物流作業(yè)后，再集中配送到零售企業(yè)店鋪。通過這種共同配送模式，伊藤洋華堂的物流管理成本大幅下降，并且借助于集中物流管理，還進一步推動了物流信息系統(tǒng)建設，促進了商品的鮮度管理。該公司也通過這一模式成功躍居全國第二大規(guī)模的連鎖超市。這類物流經(jīng)營模式尤其值得珠三角地區(qū)企業(yè)借鑒。珠三角地區(qū)聚集著大量的產(chǎn)業(yè)群，如順德的電器、南海的陶瓷、中山的燈飾、東莞的電子、服裝等。在這些產(chǎn)業(yè)群中，除極少數(shù)龍頭企業(yè)有實力實現(xiàn)自營物流外，大部分企業(yè)并不能承擔自營物流的巨大成本，而在選擇物流外包時又難以找到信譽良好，價格實惠的第三方物流企業(yè)。所以就有必要聯(lián)合起來，實現(xiàn)共同經(jīng)營物流。這樣，不僅可節(jié)約投資成本，提高物流效率，還可提高市場競爭力，避免被市場淘汰。
綜上所述，三種物流經(jīng)營模式分別適用于不同企業(yè)。其中物流自營模式適用于綜合實力強、自身物流量大的企業(yè)，物流外包模式適用于自身物流業(yè)務量小或不夠穩(wěn)定、自營物流容易加大成本或導致經(jīng)營風險的企業(yè)，且以其周邊已具備成熟的第三方物流體系為前提。而共同經(jīng)營的物流模式則適用于同行業(yè)、同地區(qū)或上下游企業(yè)共同整合資源，達到規(guī)模經(jīng)濟效應，從而提高物流效率，降低物流成本，實現(xiàn)企業(yè)共存共榮。因此，企業(yè)在選擇物流經(jīng)營模式時要綜合考慮上述因素，做出恰當?shù)倪x擇。當然，企業(yè)也可采用混合物流經(jīng)營模式，即將這三種模式綜合使用。如按照業(yè)務的重要性程度來選擇自營或外包，按企業(yè)對物流業(yè)務的重視程度來決定是自建還是租賃倉庫，這些都需要企業(yè)因勢利導，選擇正確的物流模式。
參考文獻：
第2篇：物流論文范文
1.1物流鏈資源協(xié)作調度優(yōu)化仿真的評價指標核心類庫設計測度物流鏈資源協(xié)作調度優(yōu)化仿真的常用指標有貨運量、貨運周轉量、物流自營成本、委外成本、閑置資源管理成本和銜接成本。不同要素在不同物流階段評價重點不同，它們之間相互聯(lián)系、相互影響，共同服務于協(xié)作資源優(yōu)化配置評價系統(tǒng)的目標。為解決內(nèi)河港口物流鏈環(huán)境中不同企業(yè)、不同物流任務條件下資源優(yōu)化配置評價元素的異構性、分布性和多樣性，建立了一種隨元素信息而變化的動態(tài)熵權合成方法，將物流鏈寫作資源優(yōu)化配置調度問題轉換成可被描述的動態(tài)模糊群體決策過程，遵循層次化、構件化和標準化的設計原則完成相應的核心類庫編碼。
1.2仿真單元異構數(shù)據(jù)采集與整合方法設計觸發(fā)數(shù)據(jù)處理Agent、配送管理Agent、包Agent、溝通協(xié)調Agent，各Agent各司其職，在處理自身問題的同時不斷進行交互和信息共享，并行、協(xié)同地完成任務，將任務結果反饋給界面Agent。內(nèi)河港口物流鏈中各仿真單元在各Agent協(xié)助下互相通信，交換數(shù)據(jù)，協(xié)作計算，共同支持系統(tǒng)的上述功能。仿真系統(tǒng)的設計應減少仿真單元軟件設計和開發(fā)上的復雜度，將物流鏈仿真平臺關鍵數(shù)據(jù)保存到規(guī)則數(shù)據(jù)庫中，規(guī)則數(shù)據(jù)庫支持不同數(shù)據(jù)資源的數(shù)據(jù)庫管理工具以及分布式仿真和協(xié)同環(huán)境支持結構。為建立相關的仿真系統(tǒng)和體系結構分析提供正確的、一致的和可重用的概念模型。最終使部署在不同系統(tǒng)上的仿真單元在MAS/SOA平臺上通過智能規(guī)則、演化算法、證據(jù)理論等智能技術上傳業(yè)務關鍵數(shù)據(jù)。提供一個與物流業(yè)務過程相關的信息資源倉庫，信息資源庫由各種數(shù)據(jù)元素配置組成，各種數(shù)據(jù)元素可以配置完成不同的任務，而由各種任務又可以配置成各種應用，并且支持物流業(yè)務有序執(zhí)行。
1.3多式聯(lián)運下的內(nèi)河港口物流鏈資源協(xié)作調度平臺設計構建仿真平臺時，綜合考慮區(qū)域制造企業(yè)集裝箱需求量及港口聯(lián)盟企業(yè)集裝箱轉運能力的實際情況，遵循系統(tǒng)化、簡單化、多方位、規(guī)范化等規(guī)則，確定多式聯(lián)運仿真模型的抽象粒度。采用復雜適應系統(tǒng)(CAS)理論與智能Agent的模式來描述各物流節(jié)點仿真行為。針對多式聯(lián)運物流配置的可能性與特異性，尤其是離線事件發(fā)生時的業(yè)務流程共性，仿真各物流配送節(jié)點作業(yè)流程的過程和資源優(yōu)化配置方法。建立多主體的CAS模型，模擬多式聯(lián)運過程建立各物流活動節(jié)點的Agent，每個參與物流活動的組織主體將成為獨立的Agent，采集業(yè)務流數(shù)據(jù)。通過控制港口物流鏈在運集裝箱數(shù)量和轉運集裝箱數(shù)量，盡可能地發(fā)揮物流鏈物流服務能力，使得港口集裝箱裝卸總量滿足區(qū)域制造企業(yè)所需集裝箱在時間、重量上的要求，確定集裝箱物流平衡的優(yōu)化建模方案。
1.4面向多級成本核算的內(nèi)河港口物流鏈資源協(xié)作調度仿真優(yōu)化在整個內(nèi)河港口物流鏈活動過程中可能產(chǎn)生各種資源的占用與費用支出，既包括物流鏈內(nèi)各節(jié)點物流運營組織單獨作業(yè)所產(chǎn)生的內(nèi)部成本，也包括物流鏈各節(jié)點間協(xié)作交流時所產(chǎn)生的通信成本，還包括鏈內(nèi)所有節(jié)點組織所產(chǎn)生的共同補償成本。內(nèi)河港口物流鏈的分布式成本核算與控制是分級管理的，以物流鏈及其內(nèi)部各企業(yè)單位為成本管理主體，分解、分配與動態(tài)調度物流鏈中的協(xié)作物流活動，根據(jù)物流業(yè)務的不同特性，計算產(chǎn)生的物流主要成本項目及成本發(fā)生的成本動因，整理成本項目之間的流程關系及相互作用關系。GAA算法的總成本近似計算仿真優(yōu)化方法，分解、調度和優(yōu)化物流成本，即在給定顧客需求、外部供應和交納周期的情況下，運用系統(tǒng)化的管理與控制方法模擬物流系統(tǒng)的運行過程，集中探討集中式仿真與分布式仿真之間的動態(tài)銜接和信息交互關系。最后編碼實現(xiàn)核心算法軟件庫，完成物流鏈資源協(xié)作調度仿真平臺最優(yōu)目標計算。
1.5仿真平臺部署及應用實施物流協(xié)作調度優(yōu)化是一個多因素且因素之間關系復雜的非線性多重信息反饋系統(tǒng)，各因素的相互作用決定了物流調度方案的確定過程和最終結果。本項目的數(shù)據(jù)來源分布在各異構數(shù)據(jù)庫中，數(shù)據(jù)的提取和轉換上采用基于XML的數(shù)據(jù)集成中間件技術編寫一個通用的接口。通過接口將不同來源的結構化數(shù)據(jù)結合在一起，異構數(shù)據(jù)庫用戶在中間層服務器上對從后端Web數(shù)據(jù)庫或其他應用處來的數(shù)據(jù)進行集成。項目屆時將針對浙江海河聯(lián)運和腹地經(jīng)濟特點，選擇具有一定代表性的內(nèi)河、沿海港口及制造企業(yè)，依據(jù)地理信息系統(tǒng)，結合河道、公路和港口堆場三維地圖提供的準確位置，使用帶堆場優(yōu)先級的水域船舶交通仿真和陸地集卡交通物流鏈仿真平臺，建立面向物流作業(yè)的分布式異構協(xié)同系統(tǒng)。
2關鍵技術
2.1基于博弈的資源需求與資源調度行為沖突協(xié)調機制從物流供應鏈整體績效出發(fā)，對于不同節(jié)點的可調度資源物流能力，采用統(tǒng)計學的因子分析和回歸分析相結合方法進行具體數(shù)據(jù)分析，將獲取得到的各項指標劃分為物流生產(chǎn)資料獲取能力、物流任務交付能力、資源配置能力、一體化能力、敏捷能力、成本控制能力6個維度。根據(jù)內(nèi)河港口物流鏈各節(jié)點物流裝備和協(xié)作能力建立動態(tài)行為調度追蹤監(jiān)控模擬模型，該模型將根據(jù)參與物流行為的各裝備工作參數(shù)仿真整個物流任務活動過程中數(shù)據(jù)變化情況，設計異常狀況，制造沖突信號，所有數(shù)據(jù)包括沖突數(shù)據(jù)入數(shù)據(jù)庫，然后運用博弈論中的合作對策理論和談判對策理論預先設置不同沖突的解決方案，重新分配物流鏈共同體參與的各成員資源。
2.2基于GAAA算法的多級物流成本控制內(nèi)河港口物流鏈成員類型不同、企業(yè)規(guī)模不同服務需求也不同，對物流時間、成本約束比較復雜，所以要對河港物流鏈相關的成本要素進行識別和分類，包括基于各種約束條件下的物流服務企業(yè)選擇成本、庫存/倉儲成本、物流設施使用成本等。物流資源配送采用改進的遺傳算法，即傳統(tǒng)的遺傳算法與蟻群算法的結合算法(GAAA)來實現(xiàn)，將局部搜索和變異操作融入到遺傳算法的交叉與變異中去，通過對問題空間的快速而準確的求解發(fā)揮兩種算法的優(yōu)勢。
2.3帶趨勢補償?shù)姆抡鎲卧g數(shù)據(jù)采集及擬合在調度資源分配實施過程中，參與物流活動的內(nèi)河港口物流鏈每個節(jié)點數(shù)據(jù)都可能因為其關聯(lián)節(jié)點響應變化而重新計算問題。模擬GPS物流追蹤業(yè)務流程建立節(jié)點間物流活動的車船工作數(shù)據(jù)模型，把各裝運任務當作離散事件，根據(jù)船舶和車輛運輸計劃和運輸參數(shù)生成港口船舶岸橋裝卸、堆場轉移，集卡轉運實時工作數(shù)據(jù)，補充航運交通和道路交通突發(fā)狀況信息和狀態(tài)變量，設計準確的數(shù)據(jù)結構，提出帶趨勢補償?shù)慕M合元模型，杜絕仿真單元間數(shù)據(jù)擬合滯后現(xiàn)象，解決仿真單元決策誤差問題。
第3篇：物流論文范文
一、國內(nèi)外電子商務中的物流分為兩種形式
(一)自營物流
即電子商務網(wǎng)站自己組織物流配送中心為顧客服務。優(yōu)點是便于控制，容易兌現(xiàn)對顧客的配送中心。從本質上講，信息業(yè)務和物流業(yè)務是兩個完全不同的業(yè)務，這不符合專業(yè)化和橫向一體化的趨勢。因此電子商務網(wǎng)站經(jīng)營成本高，有的時候物流成本將遠高于產(chǎn)品本身的價值，而這個成本只能由消費者負擔。
(二)使用第三方物流即電子商務網(wǎng)站使用第三方物流為顧客配送商品。使用第三方物流的電子商務業(yè)務被分成三塊：信息業(yè)務由自己完成、物流配送中“配”的業(yè)務由企業(yè)內(nèi)部完成、“送”的業(yè)務由專業(yè)物流公司完成。這種模式突出了自己的優(yōu)勢，避去了自己的劣勢，使企業(yè)的效益大增，經(jīng)營成本降低。國內(nèi)外對物流配送問題的研究主要集中在：車輛運輸規(guī)劃、物流設施定位和車輛運輸路徑規(guī)劃(LRP問題)、對物流的管理和使用方法等問題的研究。
(三)電子商務活動包含著四種基本的“流”,即信息流、商流、資金流和物流電子商務交易過程的實現(xiàn)，都需要這“四流”的協(xié)調和整合。信息流自始至終貫穿著整個交易過程，它提供包括諸如商品和服務的信息、促銷行銷的信息、售后服務以及交易等方面的信息：商流是指商品在購、銷之間進行交易和商品所
有權轉移的過程：資金流主要是指交易資金的轉移過程，具
體包括付款、轉帳和結帳等過程，它涉及到整個交易的安全
程度。而物流，作為電子商務實現(xiàn)過程中必不可少的實物流
通環(huán)節(jié)，直接服務于最終顧客，物流服務水平的高低決定了
顧客的滿意程度，同時也決定了電子商務能否成功實現(xiàn)。
(四)電子商務按照顧客類別劃分為兩種,一類是企業(yè)
與企業(yè)之間稱BtoB的商務交易:一類是企業(yè)與消費者稱
BtoC之間的商務交易
電子商務在BtoB中有著很好的應用，它的實施加快了
信息傳遞的速度，降低庫存，加強供應鏈，更由于大批量的
貨物運輸，使得物流配送能比以往成本更低的實施。在BtoC
商務模式中參與交易的商品一般由實體商品和數(shù)字商品兩
大類構成。數(shù)字商品中，又分為可下載和不可下載商品。除
了可以通過Internet直接傳送的數(shù)字商品，如軟件產(chǎn)品、電
子出版物，其他商品和傳統(tǒng)商務一樣都需要實體物流處理，
物流處理能力已成為BToC電子商務的核心競爭優(yōu)勢。
二、國內(nèi)外第三方物流的使用和管理集中在對
供應鏈中的物流進行計劃和管理
第三方物流是由物流勞務的供應方、需求方之外的第三
方去完成物流服務的專業(yè)化運作方式。具有如下主要特征：
第一、第三方物流是建立在現(xiàn)代電子信息技術基礎上的；第
二、第三方物流是合同導向的一系列服務；第三、第三方物流
提供個性化服務；第四、企業(yè)之間是聯(lián)盟關系。
對第三方物流的使用和管理應著重作好以下幾方面的
管理工作：
(一)合同管理
無論第三方物流承接的是何種項目，必須做好物流合同
的管理工作。一般可以根據(jù)合同生命周期的不同階段來進
行管理。即建立合同、合同修改與中止、合同執(zhí)行及跟蹤。第
三方物流與電子商務中心簽訂的服務合同中應包括如下內(nèi)
容：購買物流服務方和銷售物流服務方的公司名稱，物流服
務內(nèi)容，物流服務時間(合同起止時間)，設計物品數(shù)量，服務
收費，付款方式及時間，服務要求(質量要求、驗收方法等)，
服務方法(工具、交貨方式)，違約經(jīng)濟責任及處理方法等。
(二)能力管理對于電子商務網(wǎng)站來說，最為關心的就是第三方物流的
配送能力，它包括第三方物流的運輸、裝卸和設備能力,電子
商務網(wǎng)站對第三方物流的選擇很大程度上是基于第三方物
流配送能力的。
(三)信息管物流供應鏈的運動離不開信息的傳遞與反饋，第三方物
流必須實施良好的信息管理。主要包括企業(yè)信息系統(tǒng)建設及
日常信息的接收、存儲、處理、發(fā)送等。
(四)使用第三方物流的電子商務網(wǎng)站對按時送貨的
保障為:對第三方物流中心的運力計劃和管理,保證安排
送貨的運力和時間
國內(nèi)外對運力計劃和管理的研究主要集中在：第一、
第三方物流的內(nèi)部運輸規(guī)劃。對第三方物流運輸管理的
關鍵是對各種貨物進行運輸需求整合及運輸路線優(yōu)化。
在不影響運輸質量前提下進行并車混裝，達到整合的目
的，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。第二、在供應鏈中將第三方物流作為
一個整體應用。供應鏈在使用第三方物流時不考慮其內(nèi)
部運輸規(guī)劃問題，僅根據(jù)企業(yè)外部和內(nèi)部供應鏈的運作
情況以及生產(chǎn)作業(yè)安排選用第三方物流。這方面的研究
以生產(chǎn)作業(yè)計劃為核心問題，以第三方物流能夠滿足運
力和時間要求為假設條件。
第三方物流中心主要向企業(yè)提供運輸服務。這種運輸
服務相對于傳統(tǒng)運輸而言，第三方物流企業(yè)向電子商務網(wǎng)
站提供的是一種集成運輸模式。這種集成運輸模式采用多
式聯(lián)運，實現(xiàn)對顧客的門到門的服務，作業(yè)活動復雜，影響
運輸成本及運輸質量的因素眾多，因此成為研究的難點和
熱點，這些研究主要集中在車輛規(guī)劃問題上。
(五)多點車輛運輸問題VRP(VehicleRoutingProblem)
是指運輸車輛從一個或多個設施到多個地理上分散的
客戶點，優(yōu)化設計一套貨物流動的運輸路線，同時要滿足一
系列的線性規(guī)劃法。線性規(guī)劃法(LinearProgramming，簡記
LP)，主要用于研究解決有限資源的最佳分配問題。將問題的
一系列條件設置為問題的約束，將問題想要得到的結果設置
為目標函數(shù)，此法具有適應性強，計算技術較簡單等特點。約
束條件：其前提條件為設施位置、客戶點位置和道路情況己
知，由此確定一套車輛運輸路線，以滿足目標函數(shù)。利用線性
規(guī)劃求出多點運輸中點與點的路徑最小，在VRP問題中，考
慮車輛在各個客戶點間巡回訪問的特性，提高了運輸效率，
與實際情形相吻合。在實際的應用中，由于受到運輸車輛本
身能力的限制，需要根據(jù)各個客戶的需求量，道路情況來確
定路徑行程以達到配送費用最低的目標。
三、物流配送中心選擇應用中的其它方法
(一)Hopfield人T神經(jīng)網(wǎng)絡
基于物流配送線路的實際情況，應用Hopfield網(wǎng)絡求
解要求把目標函數(shù)轉化成能量函數(shù)，把問題的變量對應于
網(wǎng)絡的狀態(tài)。當網(wǎng)絡的能量函數(shù)收斂于極小值時，問題的
最優(yōu)解也隨之求出。首先將問題映射到一個神經(jīng)網(wǎng)絡，將
問題的目標轉化為能量函數(shù)，并將問題的變量對應于網(wǎng)絡
的狀態(tài)，確定網(wǎng)絡神經(jīng)元之間的連接權及神經(jīng)元輸出的閥
值，最后優(yōu)化計算。
(二)模糊聚類方法
由于物流配送中心選擇問題本身具有很多的條件，就利
用模糊聚類方法，按照根據(jù)距離坐標、時間以及產(chǎn)品種類為分
類標準，形成模糊聚矩陣，即用模糊綜合評判將從待選的點中
找出最接近選擇問題的目標的點，再利用線性規(guī)劃求解。
(三)規(guī)劃方法
將物流配送中心選擇問題經(jīng)過簡化處理后，在待選的幾
個物流中心共同輻射的范圍內(nèi)需配送點的數(shù)目，評估各物流
中心往各目的地配送的單位。然后，依次從目的地中每次取
與物流配送中心相同數(shù)目的目的地進行分步確定配送方案，
直至將其全部分配完，每一次都是一個指派問題。
四、電子商務訂單的實時處理與第三方物流選
擇
電子商務訂單的實時處理過程中第三方物流選擇問題，
要求在滿足在線訂單實時處理的前提下，根據(jù)以往訂單的接
收情況和配送能力情況來選擇第三方物流中心。
1.提出了一種模擬人類思維的第三方物流中心選擇的處
理原理，將這一復雜的多目標問題進行分解，設計對第三方
物流中心進行優(yōu)選排序的推理規(guī)則，從人類處理的角度出
發(fā)，提高第三方物流選擇的實時性和智能性。
2.針對第三方物流中心配送能力的動態(tài)變化情況，設計
時間一能力表示方法，在時間一能力數(shù)組的基礎上設計兩個
物流中心組合的二維數(shù)組和多物流中心的組合樹，利用二維
數(shù)組和組合樹的特點，設計對兩個到多個第三方物流中心組
合的搜索方法。
3.開發(fā)相應的計算機軟件系統(tǒng)，為解決電子商務物流實
時安排這一難題提供一種可用的工具和手段，有利于提高
物流供應鏈的運動離不開信息的傳遞與反饋，第三方物
流必須實施良好的信息管理。主要包括企業(yè)信息系統(tǒng)建設及
日常信息的接收、存儲、處理、發(fā)送等。
(四)使用第三方物流的電子商務網(wǎng)站對按時送貨的
保障為:對第三方物流中心的運力計劃和管理,保證安排
送貨的運力和時間
國內(nèi)外對運力計劃和管理的研究主要集中在：第一、
第三方物流的內(nèi)部運輸規(guī)劃。對第三方物流運輸管理的
關鍵是對各種貨物進行運輸需求整合及運輸路線優(yōu)化。
在不影響運輸質量前提下進行并車混裝，達到整合的目
的，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。第二、在供應鏈中將第三方物流作為
一個整體應用。供應鏈在使用第三方物流時不考慮其內(nèi)
部運輸規(guī)劃問題，僅根據(jù)企業(yè)外部和內(nèi)部供應鏈的運作
情況以及生產(chǎn)作業(yè)安排選用第三方物流。這方面的研究
以生產(chǎn)作業(yè)計劃為核心問題，以第三方物流能夠滿足運
力和時間要求為假設條件。
第三方物流中心主要向企業(yè)提供運輸服務。這種運輸
服務相對于傳統(tǒng)運輸而言，第三方物流企業(yè)向電子商務網(wǎng)
站提供的是一種集成運輸模式。這種集成運輸模式采用多
式聯(lián)運，實現(xiàn)對顧客的門到門的服務，作業(yè)活動復雜，影響
運輸成本及運輸質量的因素眾多，因此成為研究的難點和
熱點，這些研究主要集中在車輛規(guī)劃問題上。
(五)多點車輛運輸問題VRP(VehicleRoutingProblem)
是指運輸車輛從一個或多個設施到多個地理上分散的
客戶點，優(yōu)化設計一套貨物流動的運輸路線，同時要滿足一
系列的線性規(guī)劃法。線性規(guī)劃法(LinearProgramming，簡記
LP)，主要用于研究解決有限資源的最佳分配問題。將問題的
一系列條件設置為問題的約束，將問題想要得到的結果設置
為目標函數(shù)，此法具有適應性強，計算技術較簡單等特點。約
束條件：其前提條件為設施位置、客戶點位置和道路情況己
知，由此確定一套車輛運輸路線，以滿足目標函數(shù)。利用線性
規(guī)劃求出多點運輸中點與點的路徑最小，在VRP問題中，考
慮車輛在各個客戶點間巡回訪問的特性，提高了運輸效率，
與實際情形相吻合。在實際的應用中，由于受到運輸車輛本
身能力的限制，需要根據(jù)各個客戶的需求量，道路情況來確
定路徑行程以達到配送費用最低的目標。
三、物流配送中心選擇應用中的其它方法
(一)Hopfield人T神經(jīng)網(wǎng)絡
基于物流配送線路的實際情況，應用Hopfield網(wǎng)絡求
解要求把目標函數(shù)轉化成能量函數(shù)，把問題的變量對應于
網(wǎng)絡的狀態(tài)。當網(wǎng)絡的能量函數(shù)收斂于極小值時，問題的
最優(yōu)解也隨之求出。首先將問題映射到一個神經(jīng)網(wǎng)絡，將
問題的目標轉化為能量函數(shù)，并將問題的變量對應于網(wǎng)絡
的狀態(tài)，確定網(wǎng)絡神經(jīng)元之間的連接權及神經(jīng)元輸出的閥
值，最后優(yōu)化計算。
(二)模糊聚類方法
由于物流配送中心選擇問題本身具有很多的條件，就利
用模糊聚類方法，按照根據(jù)距離坐標、時間以及產(chǎn)品種類為分
類標準，形成模糊聚矩陣，即用模糊綜合評判將從待選的點中
找出最接近選擇問題的目標的點，再利用線性規(guī)劃求解。
(三)規(guī)劃方法
將物流配送中心選擇問題經(jīng)過簡化處理后，在待選的幾
個物流中心共同輻射的范圍內(nèi)需配送點的數(shù)目，評估各物流
中心往各目的地配送的單位。然后，依次從目的地中每次取
與物流配送中心相同數(shù)目的目的地進行分步確定配送方案，
直至將其全部分配完，每一次都是一個指派問題。
四、電子商務訂單的實時處理與第三方物流選
擇
電子商務訂單的實時處理過程中第三方物流選擇問題，
要求在滿足在線訂單實時處理的前提下，根據(jù)以往訂單的接
收情況和配送能力情況來選擇第三方物流中心。
1.提出了一種模擬人類思維的第三方物流中心選擇的處
理原理，將這一復雜的多目標問題進行分解，設計對第三方
物流中心進行優(yōu)選排序的推理規(guī)則，從人類處理的角度出
發(fā)，提高第三方物流選擇的實時性和智能性。
2.針對第三方物流中心配送能力的動態(tài)變化情況，設計
時間一能力表示方法，在時間一能力數(shù)組的基礎上設計兩個
物流中心組合的二維數(shù)組和多物流中心的組合樹，利用二維
數(shù)組和組合樹的特點，設計對兩個到多個第三方物流中心組
合的搜索方法。3.開發(fā)相應的計算機軟件系統(tǒng)，為解決電子商務物流實
時安排這一難題提供一種可用的工具和手段，有利于提高
子商務訂單處理的自動化、智能化和科學化水平?；跁r間
一能力數(shù)組的電子商務第三方物流中心選擇方法，其原理對
于解決排序問題(Scheduling)具有一定的普遍適用性。
五、結語
電子商務和物流作為現(xiàn)代流通的兩大手段，相互之間有
著密切的聯(lián)系。電子商務與物流的之間存在著“虛實相應”的
關系，物流業(yè)地位將大大提高，供應鏈將短路化，第三方物流
將成為電子商務環(huán)境下物流企業(yè)的主要形式，采購將更方
便，價格將更低，成為商流、信息流與物流的匯集中心，庫存
集中化得到實現(xiàn)，運輸被劃分為一次運輸與二次運輸，更方
便的“多式聯(lián)運服務”被廣泛提供，開環(huán)流動的信息成為物流
作業(yè)的主要依據(jù)。但是，電子商務必須有現(xiàn)代化的物流技術
第4篇：物流論文范文
歐洲無邊界市場區(qū)域(無關稅障礙)的誕生，在整個私有、公有經(jīng)濟領域釋放出競爭性的能量。這意味著，我們將看到伴隨著大規(guī)模企業(yè)購并的市場重組的巨大進展。
在這個格局中，物流行業(yè)展示出了良好的發(fā)展前景。正因如此，新的角色不斷進入“競技場”，與業(yè)已存在的對手競爭。這種挑戰(zhàn)必然會在新的力量紐帶基礎上，創(chuàng)造出更先進的物流。
國際交通流也在改變。整體來說，地中海與遠東之間的流量大于地中海與美國的流量。
本演講將用近來的數(shù)據(jù)來支持這一討論。當然不是斷言。
歐洲的物流潛在市場
談及歐洲市場，有必要記住最近關于歐洲共同體的二個非常重要的法律事件，“歐洲統(tǒng)一法”（EuropeanUniqueAct）和“馬斯垂克條約”（MaastrichtTreaty）。
“歐洲統(tǒng)一法”（1993）宣告了關稅壁壘的結束，貨物、人員、資金可以在歐共體的15個國家內(nèi)自由流動?！榜R斯垂克條約”確定從今年開始啟動歐洲統(tǒng)一貨幣“歐元”。
這種政府間合作的進程，伴隨著經(jīng)濟改革的進展、市場更加開放、競爭更加激烈。表現(xiàn)在大多數(shù)經(jīng)濟領域，生產(chǎn)的集約化在增長，包括企業(yè)擴張（購并），同類產(chǎn)品的生產(chǎn)更加專業(yè)化（工廠聚集），以達到最佳經(jīng)濟規(guī)模，同時引導配送渠道進行更加有效的運作；
此外，大多數(shù)經(jīng)濟區(qū)域認識到了企業(yè)生產(chǎn)的深度重組的重要性，這樣可以保障對需求的迅速、靈活地反應。
這些都暗示著服務市場對國內(nèi)物流的強勁支持。
同時，我們看到歐洲與遠東之間的物流在增長：經(jīng)歷了長時間的蕭條后，地中海路線再次開始增長。這一新格局對于物流業(yè)者來說是令人鼓舞的，顯然不僅僅是對歐盟的物流業(yè)者而言。
數(shù)據(jù)表明，在過去的幾年中，歐洲物流市場一直以二位數(shù)的增長率增長，目前在大約2210億美元的潛在市場里，機會達1910億美元。
國際服務市場資源中，第三方服務的份額占總數(shù)的25%，整個物流費用以3.8%的速度增長，而第三方服務以幾乎雙倍的速率增長（6.9%）。
在意大利，物流市場值140億美元，現(xiàn)在“第三方”占到18美億(13%)，2002年將增長到22億美元（15.7%）。
倉儲、運輸與配送服務的發(fā)展趨勢
物流也在重組：配送模式正從國家模式（平均有8—12個地區(qū)性配送中心）向集中模式（5—6個配送中心）發(fā)展，甚至向單一歐洲配送中心(E.D.C.)模式發(fā)展。
目前歐洲約有1000個配送中心。一半甚至一半以上位于荷蘭，但是大家都有興趣于向“雙配送中心”方向發(fā)展：一個在北，一個在南（地中海盆地的廣泛區(qū)域）。意大利（米蘭）與法國南部（里昂）正在為這一戰(zhàn)略目標奮爭。
顯然，公司的選擇依靠許多因素，其中的兩個因素是：運輸成本和倉儲搬運成本（包括自然損耗）。
這二個變量之間的動態(tài)平衡關系取決于“產(chǎn)品——市場”分布。歐洲許多產(chǎn)品（不包括食品類產(chǎn)品）的配送選擇了“北歐配送中心+南歐配送中心”模式。
意大利：新的機會
地理位置使得意大利成為地中海的天然平臺。她位于一個大市場區(qū)域的中心，且提供了一個先進的港口系統(tǒng)，一個優(yōu)秀的高速公路網(wǎng)絡及一個全新的中心航空港。在鐵路領域，一些落后的因素依然存在，但是可觀的資源正投向這一領域，以克服目前技術上與組織上的差距。
物流整合與新的加入者
物流市場正處于這樣一個階段，在此階段中，必須應付工業(yè)革新過程；必須面對更加開放、寬廣的市場；需要更大的商業(yè)集中。
物流整合服務從邏輯上講，創(chuàng)造了更寬廣的企業(yè)。在這一新興商業(yè)領域，既有傳統(tǒng)的經(jīng)營者：快遞、對方付費貨運、公路運輸公司，也有新的加入者，比如：國有鐵路、私有鐵路、郵政公司。所有這些加入者都將這一市場視作“天堂”，所以，僅以歐洲的郵政公司為例，已經(jīng)在物流企業(yè)市場上進行選購，以提供更多的便利服務。
關鍵成功因素
準確地講，我們無法說出新加入者給傳統(tǒng)物流運作者帶來什么程度的競爭。不可能每個人都成功，在這一市場上的成功者，是那些能夠綜合出未來的美好前景、并有強大能力去實施的人。
提供綜合服務，就好象整合物流，需要管理和技術的高度發(fā)展，涉及到的最主要的內(nèi)部內(nèi)容是：語義學（說同一種語言）、運作流程、信息管理、監(jiān)控系統(tǒng)，以及外部的聯(lián)系，包括：與顧客的聯(lián)系、與現(xiàn)有的全球網(wǎng)絡的聯(lián)系（海運、航運、港口）、與將來的全球網(wǎng)絡的聯(lián)系（機場？）。
如果我們把整合物流當作一個目標，就可以觀察到市場競爭是以下二者的動態(tài)平衡：預期的資源：空間、流程、人、軟件等……；整合期（以年計算）。
投資與風險都非常高，企業(yè)必須從以下基本運作模式中選擇：
郵政：星形模式（多中心——輪幅式）；
快遞：多極（多中心）模式；
配送中心：平臺與專業(yè)性的網(wǎng)絡系統(tǒng)。
還必須考慮一種平行網(wǎng)絡，以便更好地覆蓋服務區(qū)（產(chǎn)品兼容性）。
公司的臨界規(guī)模與經(jīng)濟規(guī)模的重要性、地理上網(wǎng)絡延伸的重要性的關系截然不同。舉例來說，“郵政公司”這一新角色在整體構架中的位置是不確定的，我們期望著DeutschBoundepost公司、意大利郵政公司、K.P.N（現(xiàn)為KPN—TNT）公司的戰(zhàn)略性選擇，歐洲其它的郵政公司也是如此。
當然，這一市場上面臨的新的挑戰(zhàn)很大，預計將來會出現(xiàn)新的構架。也許，在信息技術的創(chuàng)新和變革基礎上，物流領域會出現(xiàn)新的范例。
結語
物流格局中一些趨勢已非常清晰：
平均流轉規(guī)模在下降（及時，連續(xù)補貨計劃、電子商務、報廢風險等造成的）；
物流控制范圍：國家=>歐洲=>世界；
歐洲物流正在重組；
所有的歐洲物流商都很小，通過企業(yè)之間的并購成長是必須的。
第5篇：物流論文范文
當前，隨著GDP增速放緩，宏觀經(jīng)濟結構調整，人工成本上升以及物流行業(yè)實行“營改增”等一系列問題的出現(xiàn)，物流企業(yè)普遍面臨競爭激烈、資金緊張，利潤率低的困境，特別是大量的小微物流企業(yè)處于微利甚至虧損的邊緣。作為物流行業(yè)中最基本的組成單位，小微物流企業(yè)的健康成長對該市物流產(chǎn)業(yè)的升級和發(fā)展有著重要的影響。因此，有必要對該市小微物流企業(yè)的自身狀況及行業(yè)環(huán)境進行調研分析，幫助和促進其健康成長。
2南通小微物流企業(yè)的SWOT分析
筆者實地走訪了多家小微型物流企業(yè)，用SWOT分析法對調研資料進行了整理，詳見下文。
2.1優(yōu)勢
①運營機制靈活，能提供個性化的物流服務。小微物流企業(yè)具有較強的靈活性，能以靈活的用人機制，結算機制，人性化的服務在細分市場中滿足客戶個性化的要求，贏得客戶信賴。雖然小微物流企業(yè)受自身規(guī)模限制，服務的半徑相對較小，大多以南通市內(nèi)及周邊地區(qū)為主。但在有限的服務區(qū)域內(nèi)，小微企業(yè)能全面掌握客戶資源，了解客戶的需求。該市小微物流企業(yè)多集中在火車站、疊石橋家紡城、農(nóng)副產(chǎn)品批發(fā)中心等特定的物流集散地周邊，大多專注為某一特定領域、專線或客戶群提供物流服務，對細分的市場有深入的了解，積累了豐富的經(jīng)驗。②是大中型物流企業(yè)的有效互補。大中型物流企業(yè)以干線物流服務為主，而該市小微物流企業(yè)則更多地側重支線物流服務，它們的靈活性是其成為大中型物流企業(yè)的有效補充，是完成物流服務鏈每個細小環(huán)節(jié)服務的主力軍，具有不可替代性。
2.2劣勢
①企業(yè)規(guī)模小、實力弱、運營成本高、業(yè)務量不穩(wěn)定。規(guī)模小、實力弱和企業(yè)資質不高是小微物流企業(yè)的特性。南通小微物流企業(yè)在企業(yè)人數(shù)、自有運輸車輛、自建倉儲面積等方面規(guī)模都很小。據(jù)調查該市小微物流企業(yè)平均擁有貨車3.2輛，難以實現(xiàn)規(guī)?；锪鞣眨瑔挝贿\營成本高。同時小微物流企業(yè)容易受外部環(huán)境的影響，企業(yè)的業(yè)務量不穩(wěn)定，抗風險能力弱。②機械化、信息化程度低、服務內(nèi)容單一。小微物流企業(yè)大多以人工操作為主，機械化和信息化程度低，不僅物流服務效率低，更重要的是無法滿足中高端客戶對信息化物流服務的需求，企業(yè)難以獲取優(yōu)質的訂單。調查發(fā)現(xiàn)，該市小微物流企業(yè)主營業(yè)務以倉儲保管業(yè)務為主，其次是裝卸搬運和貨運，只提供局部、內(nèi)容單一的物流服務。③低價競爭，服務水準下降，影響客戶滿意度。小微物流企業(yè)，在市場競爭中，往往通過低價的方式來搶訂單，無序的競爭壓低了行業(yè)的利潤率，也擾亂了市場的運行秩序。隨著行業(yè)利潤的下降，企業(yè)往往會壓縮人力成本，低薪資必然導致服務水準降低，客戶滿意度下降，最終削弱企業(yè)市場競爭力。調研中許多小微物流企業(yè)反映，當以低價競標成功后，企業(yè)往往要承擔未來燃油價格波動和人力成本上升的雙重風險，但為了維持合作關系，即使虧本也會履行合同。
2.3機會
①宏觀政策支持。在國家層面，日前的《全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃》中，南通被列入二級物流園區(qū)布局城市。同時江蘇省的《十二五物流發(fā)展規(guī)劃綱要》和南通市政府的“沿江物流帶”、“一核四中心”規(guī)劃的實施，都將推進該市物流業(yè)融入長三角經(jīng)濟體，分享巨大的物流商機。②物流市場需求的保障。據(jù)統(tǒng)計，2013年南通工業(yè)完成增加值11351.54億元，比上年增長12.6%；全年交通運輸、倉儲及郵政業(yè)增加值199.3億元，比上年增長13.1％；全年民航貨郵吞吐量，公路、水路貨運量，南通港貨物吞吐量、集裝箱吞吐量都實現(xiàn)10%以上的增長，良好的經(jīng)濟發(fā)展形勢，為該市物流發(fā)展提供了廣闊的市場前景。③長三角物流的區(qū)位優(yōu)勢。南通處于江蘇沿海與長三角的疊加區(qū)，隨著上海國際航運中心的建設，大宗物資的集散將逐漸向臨近地區(qū)轉移。南通已進入上海一小時都市圈，區(qū)位優(yōu)勢明顯，在成為上海國際航運中心北翼的物流中轉基地后，物流業(yè)將得以進一步提升。④產(chǎn)業(yè)升級“、營改增”帶來新的發(fā)展動力。南通具有船舶制造業(yè)和現(xiàn)代家紡業(yè)等特色產(chǎn)業(yè)，隨著產(chǎn)業(yè)升級和經(jīng)濟結構深化調整，該市物流業(yè)將以港口帶動型和商業(yè)帶動型的綜合模式發(fā)展，企業(yè)物流外包業(yè)務將不斷增長，為小微企業(yè)發(fā)展提供廣闊市場；同時隨著“營改增”在全國服務行業(yè)的施行，小微物流企業(yè)以小規(guī)模納稅人的身份繳納比原營業(yè)稅更低的稅率，低稅負增加了該市小微物流的發(fā)展的動力。
2.4威脅
①市場低價競爭，油價波動和人力成本提高。物流行業(yè)價格透明，企業(yè)獲取訂單的能力，主要取決于行業(yè)資質和成本控制，而小微物流企業(yè)在這兩方面都是短板。因為小，所以不可能獲得較高資質的認證。同時，市場油價的波動和不斷上漲的人工成本增加了運營成本，降低了小微物流企業(yè)的市場競爭力。②大中型物流企業(yè)瓜分優(yōu)質市場份額。南通的大中型物流企業(yè)憑借較高的企業(yè)資質和完善的服務網(wǎng)絡，在市場中獲取了大量的優(yōu)質客戶的訂單，特別是在“營改增”稅收政策實施后，大中型物流企業(yè)為了擴大營業(yè)額獲得更高退稅率，搶奪了大量超過企業(yè)服務能力的訂單，然后再把訂單分包給小微物流企業(yè)。在這個過程中，小微企業(yè)獲得的一手訂單量不斷減少，利潤銳減。③客戶對現(xiàn)代物流要求逐步提高，小微物流企業(yè)升級壓力凸顯。隨著物聯(lián)網(wǎng)，供應鏈管理，電子商務的推廣應用，市場對物流服務提出了更高的要求。小微物流企業(yè)的軟、硬件設施面臨著不斷更新升級的要求。對于缺少資金，特別是服務低端市場的小微物流企業(yè)而言，將面臨著被淘汰的危險。
3南通小微型物流企業(yè)的發(fā)展策略
通過上述分析，筆者認為南通的小微物流企業(yè)應當采用SO戰(zhàn)略，主要有以下幾點：
3.1加強企業(yè)的信用建設，專注細分市場深化個性化物流服務
小微物流企業(yè)可以嘗試讓銀行給企業(yè)出具信用等級評估報告，增強企業(yè)的市場信用。同時，還可以嘗試發(fā)展金融物流，由銀行為物流企業(yè)做信用擔保，提高小微物流企業(yè)信用。小微物流企業(yè)還可以通過專注客戶服務，不斷積累和提升企業(yè)信用，努力實現(xiàn)與客戶的深度捆綁，擺脫業(yè)務量不穩(wěn)定的困擾。
3.2組建物流聯(lián)盟向市場提供綜合性的服務
小微物流企業(yè)應明確自身的市場定位和服務對象，區(qū)域內(nèi)的小微物流企業(yè)通過組建物流聯(lián)盟的方式整合運輸與倉儲資源，實現(xiàn)優(yōu)勢互補。充分利用聯(lián)盟成員的物流能力完成物流任務，這樣不僅可以彌補小微物流企業(yè)服務內(nèi)容單一、能力不足的缺陷，又實現(xiàn)了向市場提供綜合物流服務的可能，提升了競爭能力。
3.3抓住電商發(fā)展和企業(yè)物流外包的機遇擴展業(yè)務
第6篇：物流論文范文
1.物流金融的概念
從廣義上講,物流金融是指面向物流運營全過程,應用各種金融產(chǎn)品,實施物流、資金流、信息流的有效整合,組織和調節(jié)供應鏈運作過程中貨幣資金的運動,從而提高資金運行效率的一系列經(jīng)營活動。從狹義上講,物流金融是指企業(yè)以市場暢銷、價格波動幅度小、處于正常貿(mào)易流轉狀態(tài)且符合要求的產(chǎn)品向銀行抵押作為授信條件,運用物流公司的物流信息管理系統(tǒng),將銀行的資金流與企業(yè)的物流進行結合,向公司提供融資、結算等服務于一體的銀行綜合服務業(yè)務。
2.物流金融的作用
物流金融其實就是物流的組成部分。現(xiàn)代物流本身就包括商品流通過程中的資金流和信息流,因此,可以認為物流金融是物流業(yè)務發(fā)展的內(nèi)在的、客觀的需要,同時,物流金融也是物流企業(yè)提供物流增值服務的主要內(nèi)容之一。
融資企業(yè)。物流金融業(yè)務利用動產(chǎn)質押突破了傳統(tǒng)固定資產(chǎn)抵押模式,緩解了貸款企業(yè)急需的流動資金;物流金融作為一種新的融資模式,有效降低企業(yè)50%的融資成本,加快了資金周轉率;貸款企業(yè)利用銀行的資金與物流企業(yè)的規(guī)范化、信息化管理,縮短了銷售周期、降低產(chǎn)品庫存,加快了產(chǎn)品周轉,提高了資金利用率。
銀行。物流金融業(yè)務為銀行完善結算支付工具,提高中間業(yè)務收入創(chuàng)造了機會;銀行在發(fā)展該業(yè)務的同時,也開發(fā)了新的客戶群體,培育了潛在的優(yōu)質客戶;銀行通過承兌匯票業(yè)務不僅可以快速吸收存款,還通過銀承貼現(xiàn)獲得了一定的利潤;銀行通過和物流公司的合作,極大地降低了資金風險,據(jù)有關銀行統(tǒng)計物流金融的壞賬率低于0.2%,大大低于銀行現(xiàn)有業(yè)務的壞賬率。
生產(chǎn)企業(yè)。生產(chǎn)商參與物流金融業(yè)務,可以提高企業(yè)資金回籠速度,加快了資金周轉,降低了運營成本;解決了下游經(jīng)銷商的周轉資金,生產(chǎn)企業(yè)可以穩(wěn)定并拓展銷售網(wǎng)絡,有效擴大了產(chǎn)能。
物流企業(yè)。物流業(yè)與金融業(yè)結合,創(chuàng)造了一個跨行業(yè)、相互交叉發(fā)展的新業(yè)務空間,為同質化經(jīng)營向差異化經(jīng)營的轉變提供了可能;物流企業(yè)通過融資物流業(yè)務,在獲得物流業(yè)務的報酬之外還可以得到為企業(yè)提供增值服務的報酬,這種報酬通常是與融資金額或與貨物價值相掛鉤,從而極大地提高了自身的盈利水平;利用融資物流業(yè)務,物流企業(yè)可以快速切入核心企業(yè)的供應鏈,從核心企業(yè)向其上游和下游拓展,延伸服務鏈條。
二、物流金融發(fā)展現(xiàn)狀
隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展,物流金融已經(jīng)成為世界各大物流企業(yè)新的利潤來源。世界最大的船運公司馬士基、快遞物流公司UPS等都在大力開展物流金融業(yè)務,這些跨國公司依托良好的信譽和強大的金融實力,結合自己對物流過程中貨物實際監(jiān)控,在為發(fā)貨方和貨主提供物流服務的同時,也提供物流金融服務,如開具信用證、倉單質押、票據(jù)擔保、結算融資等,這樣不僅吸引了更多客戶,而且在物流金融活動中還創(chuàng)造了可觀的利潤。以UPS為例,為了推進物流金融服務,公司于2001年5月并購了美國第一國際銀行,將其改造成UPS金融部門。在UPS提供的物流金融服務中,UPS在收貨的同時直接給出口商提供預付貨款,貨物即是抵押,這樣,小型出口商們得到及時的現(xiàn)金流;UPS再通過UPS銀行實現(xiàn)與進口商的結算,而貨物在UPS手中,也不必擔心進口商賴賬的風險。對于出口企業(yè)來說,借用UPS的資金流,貨物發(fā)出之后立刻就能變現(xiàn),如果把這筆現(xiàn)金再拿去做其他的流動用途,便能增加資金的周轉率。
國內(nèi)物流金融業(yè)務發(fā)展處于探索階段,但近年來發(fā)展速度很快。國內(nèi)大型物流倉儲企業(yè)因為具有天時、地利、人和的先決條件和較大規(guī)模、良好行業(yè)信譽和充足資本儲備,在物流金融業(yè)務拓展方面呈現(xiàn)出明顯的優(yōu)勢。2005年以來,國內(nèi)多家第三方物流公司和銀行攜手開展物流金融的新業(yè)務。中國誠通集團在全國各主要城市擁有近100家大型倉庫,占地面積1500多萬平方米,庫房面積200萬平方米,貨場面積370萬平方米,擁有鐵路專用線120多條,存儲能力為1000萬噸,年吞吐能力為4000萬噸,擁有國內(nèi)最大的倉儲企業(yè)中國物資儲運總公司,該公司與中國工商銀行、中國銀行、中國建設銀行和中國農(nóng)業(yè)銀行四大國有商業(yè)銀行、中信實業(yè)銀行、廣發(fā)銀行等十幾家金融機構建立合作關系,為500多家客戶累計提供質押監(jiān)管融資近200億元,抵押產(chǎn)品涉及黑色金屬材料、有色金屬材料、建材、食品、家電、汽車、紙張、煤炭、化工等諸多種類。①2005年12月22日,該公司與中國建設銀行簽署《銀企合作協(xié)議》,開展監(jiān)管貨物、倉單質押、動產(chǎn)質押、指定付款買方信貸(保兌倉)等物流金融業(yè)務。中遠物流從2006年開始探索物流金融業(yè)務,已先后與國內(nèi)14家銀行簽訂了框架協(xié)議,目前開發(fā)項目累計達到300多個。業(yè)務模式在倉單質押、保兌倉基礎上,中遠物流還結合自身優(yōu)勢打造了海陸倉操作模式,即銀行為進口商開立信用證向國外的生產(chǎn)商購買貨物,進口商繳納一定比例的保證金,其余部分以進口貨物的貨權提供質押擔保的貨押業(yè)務。中國對外貿(mào)易運輸(集團)總公司于2006年7月與中國工商銀行簽署了《物流金融戰(zhàn)略框架協(xié)議》,在該協(xié)議中雙方約定在物流監(jiān)管與商品融資、物流結算、物流保理、物流擔保和客戶信用風險管理方面共同研發(fā)新產(chǎn)品,聯(lián)結雙方的服務平臺,延伸客戶服務范圍,為客戶提供高效、低成本的增值服務。
三、企業(yè)物流金融的主要業(yè)務模式
1.代收貨款
第三方物流企業(yè)在將貨物送至收貨方后,貨方收取貨款,并在一定時間內(nèi)將貨款返還發(fā)貨方。第三方物流企業(yè)收取現(xiàn)款后,由于時空、技術條件等限制,一般需要滯后一段時間向供方返款,隨著不斷的收款付款業(yè)務的開展,在一定的時間后就會積淀下相當規(guī)模的資金,不僅方便了客戶,而且也大大改善了企業(yè)的現(xiàn)金流。代收貨款模式常見于BtoC業(yè)務,并且在郵政物流系統(tǒng)和很多中小型第三方物流供應商中廣泛開展。
2.墊付貨款
墊付貨款模式是發(fā)貨人委托第三方物流供應商墊付扣除物流費用的部分或者全部貨款,第三物流供應商向提貨人交貨,根據(jù)發(fā)貨人的委托同時向提貨人收取發(fā)貨人的應收賬款,最后第三方物流供應商與發(fā)貨人結清存款。這樣既可以消除發(fā)貨人資金積壓的困擾,又可以讓雙方放心。在墊付貨款模式中,除了發(fā)貨人與提貨人簽訂的《購銷合同》之外,第三方物流供應商還應該與發(fā)貨人簽訂《物流服務合同》,在該合同中發(fā)貨人應無條件承擔回購義務。
3.倉單質押
倉單質押分為典型倉單質押模式和綜合倉單質押模式。
典型倉單質押模式是倉單質押的基本模式,融資方把貨物存儲在金融機構指定的倉庫后,憑倉庫開具的貨物倉儲憑證即倉單向金融機構申請融資,金融機構根據(jù)貨物的價值向客戶提供一定比例的融資。第三方物流企業(yè)根據(jù)融資方與金融機構簽訂的質押貸款合同以及三方簽訂的倉單質押業(yè)務合作協(xié)議書,根據(jù)質押物寄存地點的不同,對融資企業(yè)提供兩種類型的服務:一是對寄存在本企業(yè)倉儲中心的質物提供倉儲管理和監(jiān)管服務;二是對融資方寄存在經(jīng)過金融機構確認的本企業(yè)之外的其他社會倉庫中的質押物提供監(jiān)管服務,必要時才提供倉儲管理服務。綜合業(yè)務型倉單質押模式。金融機構根據(jù)第三方物流企業(yè)的規(guī)模、經(jīng)營業(yè)績、運營現(xiàn)狀、資產(chǎn)負債比例以及信用程度,授予第三方物流企業(yè)一定的信貸額度,第三方物流企業(yè)可以直接利用這些信貸額度向相關企業(yè)提供便捷靈活的質押貸款業(yè)務,由第三方物流企業(yè)直接監(jiān)控質押貸款業(yè)務的全過程。這種運作模式把大部分的業(yè)務操作集中到第三方物流企業(yè)身上,金融機構只要負責對第三方物流企業(yè)進行統(tǒng)一授信,其他的都由第三方物流企業(yè)負責。
倉單質押業(yè)務通過倉儲企業(yè)作為第三方擔保人,有效地規(guī)避了金融風險,既可以解決貨主企業(yè)流動資金緊張的困難,同時保證銀行高利貸安全,又能拓展倉庫服務功能,增加貨源,提高效益。
4.保兌倉業(yè)務
保兌倉業(yè)務是倉單質押的延伸。在保兌倉業(yè)務模式中,制造商、經(jīng)銷商、第三方物流供應商、銀行四方簽署保兌倉業(yè)務合作協(xié)議書,經(jīng)銷商根據(jù)與制造商簽訂的購銷合同,向銀行繳納一定比率的保證金,一般不少于經(jīng)銷商計劃向制造商此次提貨的價款,申請開立銀行承兌匯票,專項用于向制造商支付貨款,由第三方物流供應商提供承兌擔保,經(jīng)銷商以貨物對第三方物流供應商進行反擔保。第三方物流供應商根據(jù)掌控貨物的銷售情況和庫存情況按比例決定承保金額,并收取監(jiān)管費用。銀行給制造商開出承兌匯票后,制造商向保兌倉交貨,此時轉為倉單質押。通過保兌倉,大大緩解了交易雙方的現(xiàn)金壓力,提高了資金周轉,真正實現(xiàn)了制造商、經(jīng)銷商、第三方物流和銀行的多贏。
5.物流保理
物流保理模式是保理市場迅速發(fā)展的產(chǎn)物,客戶在其產(chǎn)品置于第三方物流企業(yè)監(jiān)管之下的同時,就能憑提單獲得物流企業(yè)預付的貨款,貨物運輸和保理業(yè)務的辦理同時進行。
ZHONG可指物流企業(yè)聯(lián)合金融機構為其他中小企業(yè)提供的融資服務。從保理業(yè)務的服務內(nèi)容來說,物流保理業(yè)務與銀行保理業(yè)務無本質不同,但是其經(jīng)營的主體由銀行變?yōu)榱说谌轿锪髌髽I(yè),使物流和金融流的聯(lián)系更為緊密。
與金融機構相比,第三方物流企業(yè)在對客戶的供應鏈管理中,對于買賣雙方的經(jīng)營狀況和資信程度都有相當深人的了解,在進行信用評估時不僅手續(xù)更為簡捷方便,風險也能夠得到有效控制。金融機構保理業(yè)務的主要風險來自于買賣雙方的合謀性欺騙,一旦金融機構在信用評估時出現(xiàn)失誤,就很可能財貨兩空,而在物流保理業(yè)務中,由于貨物尚在物流企業(yè)控制之下,可以降低這一風險。
即使第三方物流企業(yè)因無法追討貨款而將貨物滯留,由于對該貨物市場有相當?shù)牧私?與該行業(yè)內(nèi)部的供應商和銷售商具有廣泛的聯(lián)系,在貨物變現(xiàn)時能夠享受到諸多的便利,使貨物得到最大程度的保值。
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第7篇：物流論文范文
一、物流對企業(yè)核心因素的影響
（一）物流對企業(yè)占領市場的影響
物流的本質是服務，它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合，形成完整的供應鏈，為用戶提供一體化的綜合。面對激烈的市場競爭，越來越多的企業(yè)開始關注客戶服務。作為為顧客服務的主要構成部分——物流服務，則成為影響企業(yè)發(fā)展的關鍵因素之一。特別是隨著網(wǎng)絡技術的發(fā)展，企業(yè)間的競爭已突破了地域的限制。加快現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，消除生產(chǎn)和消費之間溝通的障礙，是企業(yè)迅速出擊、搶占市場的捷徑。物流服務各環(huán)節(jié)的工作質量，直接影響到物流服務水平。因此，物流企業(yè)要快速發(fā)展，開拓并占領市場，要把握市場對企業(yè)物流的本質需求，并逐步運用到企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營實踐中，以提升企業(yè)物流服務能力和品質。
（二）物流對企業(yè)獲取信息的影響
傳統(tǒng)物流的信息獲取途徑單一、滯后，嚴重制約了物流信息的及時獲得和傳遞?，F(xiàn)在市場需求瞬息萬變，誰及時、準確地掌握了全面市場的信息，誰就占領了制高點。因此，企業(yè)為了謀求物流服務的高效率與高質量，必須建立一個能夠迅速傳遞和處理物流信息的管理系統(tǒng)，這是支持物流服務的中樞和保障，使物流全過程的動態(tài)協(xié)調、控制完全實現(xiàn)從網(wǎng)絡前端到終端客戶的所有中間過程，才確保障企業(yè)物流的順暢通達。
（三）物流對企業(yè)營銷的影響
現(xiàn)在企業(yè)已充分認識到物流對企業(yè)市場營銷的巨大影響。從某種意義上說銷售就是物流，物流就是銷售。物流不僅是企業(yè)后勤服務的保障系統(tǒng)，而且更是企業(yè)戰(zhàn)略能否成功實施的關鍵環(huán)節(jié)。只有高效便捷的物流服務才能確保贏得客戶的青睞。幫助用戶滿足其需要，也就是使企業(yè)自身也尋求到與客戶協(xié)調發(fā)展、相互促進的途徑，從而實現(xiàn)雙贏或多贏的良好局面，使企業(yè)在激烈的競爭中永遠立于不敗之地。
二、我國物流企業(yè)發(fā)展存在的問題
（一）經(jīng)營規(guī)模小、落后、粗放、物流市場不成熟
我國GDP指標占物流成本的比重較高，發(fā)達國家經(jīng)過推行現(xiàn)代物流，這項指標已經(jīng)控制在10%左右。我國自1998年降到21.4%以來，連續(xù)7年上下徘徊，20*年仍為21.3%。雖然產(chǎn)業(yè)結構有所不同，反映了我國物流的粗放與落后。少數(shù)企業(yè)只顧追求經(jīng)濟效益，忽略了質量和效益，應該引起高度重視。我國物流基礎設施發(fā)展很快，但同物流需求的增長仍然不適應，存在物流供給明顯不足的“硬缺口”現(xiàn)象。
（二）供需不平衡，社會物流粗放
經(jīng)權威機構調查數(shù)據(jù)表明，20*年我國的貨運總量為161億噸，貨物價值總額為38.4萬億元，貨運平均價值為2384元人民幣／噸，只有美國的40%。一方面，企業(yè)物流運作模式受“大而全、小而全”思想影響，習慣于自成體系，自我服務，大量潛在的物流需求還不能轉化為有效市場需求；另一方面，物流公司繁多，企業(yè)規(guī)模小，實力弱，功能單一，而且絕大多數(shù)企業(yè)都涌向運輸領域，造成我國運輸能力，特別公路運輸能力極為分散，形成惡性競爭，導致運價過低，服務質量和效率難以滿足社會化物流需要，影響專業(yè)物流服務的拓展。
（三）基礎設施的“瓶頸”制約較為突出。
當前，我國物流總體水平落后，既存在物流技術與裝備水平落后的“硬約束”，更有物流綜合協(xié)調能力薄弱的“軟約束”。一是體制性約束。20*年，我國需要運輸?shù)膶嵨锪吭鲩L20%左右，而實際完成的貨運總量只增長了10.6%。二是市場發(fā)育不成熟?，F(xiàn)存的地方保護、暗箱操作、惡性競爭等問題，更由于行業(yè)誠信體制不健全，造成物流效率低下。
（四）物流組織管理水平有待提高
我國物流粗放也明顯地表現(xiàn)在物流市場不成熟。我國物流外包業(yè)務絕大多數(shù)還只是集中在傳統(tǒng)的運輸、倉儲業(yè)務，一些新興的物流業(yè)務外包比重很低。從物流費用構成的差距，可以看出，我國與美國相比，差距最大的在于物流的組織管理水平。我國物流管理費用占總費用的14%，遠遠高于美國3.8%的水平。反映出我國無論社會物流專業(yè)化水平、還是社會物流組織能力和物流管理
水平都有待提高。
三、加塊我國現(xiàn)代物流企業(yè)與市場協(xié)調發(fā)展的途徑
從我國物流市場和物流企業(yè)狀況看，企業(yè)物流發(fā)展的根本要從產(chǎn)品到銷售的渠道上暢通；就要通過現(xiàn)代化的網(wǎng)絡信息系統(tǒng)，滿足客戶服務水平達到降低物流成本；以超強的技術規(guī)模，加強企業(yè)物流的現(xiàn)代化管理和人才培養(yǎng)，降低生產(chǎn)銷售總成本；提高企業(yè)在市場中的競爭力，在提高效率的同時也提高企業(yè)的利潤率。
（一）從生產(chǎn)到銷售的渠道上暢通
企業(yè)之間的競爭主要體現(xiàn)在對市場需求的快速反應上?，F(xiàn)代企業(yè)必須對市場做出正確預測，許多企業(yè)之所以發(fā)展遲緩，很大程度是由于對市場需求的轉化反應緩慢，最根本的還是企業(yè)從生產(chǎn)到消費的渠道不暢通。產(chǎn)品要以動態(tài)、經(jīng)濟型、品牌意識為導向，提高產(chǎn)品發(fā)送的速度，保證準時送貨，方便顧客產(chǎn)品的實物配送，要考慮到顧客隨時能買到所需的產(chǎn)品，通過市場的需求促進產(chǎn)品的銷售，提高物流的流通效率，增加產(chǎn)品的透明度，以合理的營銷渠道帶動企業(yè)物流活動，充分認識銷售和物流是不可分割的關系，因此，物流是發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)，激活溝通生產(chǎn)和消費的紐帶，是企業(yè)快速反應，迅速出擊搶占市場的捷徑。
（二）加強現(xiàn)代化的網(wǎng)絡信息系統(tǒng)，滿足客戶服務水平，降低物流成本
未來物流業(yè)的競爭很大程度上是網(wǎng)絡的競爭，現(xiàn)代物流要求企業(yè)在最短的時間內(nèi)完成區(qū)域內(nèi)的物流任務，因此在整個物流業(yè)務過程中，通過網(wǎng)絡保持信息溝通，進行電子商務交易，加快訂單處理速度，通過對物流各環(huán)節(jié)的信息進行實時采集、分析、傳遞，向客戶提供物流服務全過程，提高顧客服務滿意度、產(chǎn)品的售后服務、實現(xiàn)網(wǎng)絡化經(jīng)營所帶來的規(guī)模優(yōu)勢，提高企業(yè)的市場競爭，采取各種各樣的網(wǎng)絡促銷手段，如電子商務促銷、廣告、宣傳等充分利用信息化的快節(jié)奏降低成本，提高銷售額，擴大市場份額，為企業(yè)應對市場競爭
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和加強客戶感染力。現(xiàn)代物流企業(yè)必須主動發(fā)掘市場需求，并對市場需求迅速作出反應。加強市場開發(fā)能力以提高企業(yè)知名度，同時建立客戶的服務窗口，以樹立現(xiàn)代物流企業(yè)的品牌形象。在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業(yè)要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業(yè)投入資源的能力制約。所以企業(yè)必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術經(jīng)濟權衡。
（三）企業(yè)物流現(xiàn)代化的管理和人才培養(yǎng)
先進的物流技術和先進的物流管理是提高物流能力，推動現(xiàn)代物流發(fā)展的必要條件，兩者缺一不可?，F(xiàn)代物流管理的系統(tǒng)化，就是可以形成一個高效、暢通、可調控的流通體系，減少流通環(huán)節(jié)，節(jié)約流通費用；管理的社會化趨勢，生產(chǎn)企業(yè)與零售商所需的原材料、中間產(chǎn)品，最終產(chǎn)品大部分由專門的物流中心提供，已實現(xiàn)少庫存與零庫存；最終目的就是降低成本。要著力培養(yǎng)一些既懂經(jīng)營，又有掌握現(xiàn)代物流規(guī)律的復合型人才。
（四）加快我國物流發(fā)展的建議
第8篇：物流論文范文
就目前來看，我國還未構建完善的碳排放監(jiān)測系統(tǒng)，對碳排放的測量也缺乏直接的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，因此在研究中對特定區(qū)域、特定行業(yè)的碳排放測量往往采用間接折算的方法，其中利用能源消耗數(shù)據(jù)進行的碳排放折算就是運用較多的一種方法。該方法的不足之處是:計算結果受到數(shù)據(jù)選取和折算系數(shù)的影響較大，只能是一個近似的碳排放估算。但從碳排放變化趨勢分析的角度看，它能較客觀地反映出碳排放的發(fā)展歷程。本文借鑒這一方法對河南省物流企業(yè)的碳排放進行測算物流企業(yè)的碳排放主要來自物流過程的化石能源消耗，主要包括煤、煤油、汽油、柴油、天然氣等，同時考慮到河南省的電力供應主要依靠火力發(fā)電，所以電力因素也不能忽略。河南省物流企業(yè)的碳排放總量與能源消耗總量隨時間遞進處于增長趨勢，但不同時期的增幅不一，階段性特征也較明顯。從碳排放總量來看，我們可把河南省物流企業(yè)的發(fā)展分為平穩(wěn)期和增長期兩個段:1995—2003年，河南省物流業(yè)的碳排放總量和能源消耗都沒有呈現(xiàn)出較大幅度的波動，屬平穩(wěn)期;從2004年起，河南省物流企業(yè)碳排放總量和能源消耗進入了高速增長階段，以每年至少10%的速度開始遞進，到2012年河南省物流企業(yè)的碳排放總量已突破2000萬t，與2003年相比增長了4倍多，并且這種增長的勢頭并沒有表現(xiàn)出減弱跡象，故2003—2012年是河南省物流企業(yè)發(fā)展的增長期。
2碳排放強度
為了深入考察河南省物流企業(yè)的經(jīng)濟發(fā)展與能源消耗之間的關系，本文引入了碳排放強度。碳排放強度主要是指在一定的時間內(nèi)單位產(chǎn)值增加所帶來的CO2排放量，它通常反映了經(jīng)濟發(fā)展對能源消耗的依賴程度。當然，碳排放強度受到技術水平、能源結構、經(jīng)濟發(fā)展等多個因素的影響，碳排放強度越低并不直接表明物流企業(yè)發(fā)展得越好或是運作效率越高，它需要結合物流企業(yè)的碳排放總量、生產(chǎn)總值等共同分析才能決定。河南省物流企業(yè)的碳排放強度與段向云研究所得的全國物流企業(yè)的碳排放強度平均水平基本一致。從變化規(guī)律上看，河南省物流企業(yè)的可比產(chǎn)值呈現(xiàn)單調的遞增趨勢，而碳排放強度呈現(xiàn)出先下降后上升中間略有小幅度反復的不規(guī)則趨勢。具體來說，河南省物流企業(yè)碳排放強度的變化同樣是以2003年為分界點，這與本文碳排放總量研究中的階段劃分相一致。在河南省物流企業(yè)發(fā)展的平穩(wěn)期(1995—2003年)，碳排放強度有較明顯的緩慢下降趨勢，而在物流企業(yè)發(fā)展的增長期(2004—2012年)，雖然在2007年時有小幅震動，但整體上仍保持了單調上升的趨勢。從發(fā)展趨勢看，碳排放強度的上升態(tài)勢已逐漸放緩，到2012年已趨于穩(wěn)定。此外，本文還借鑒環(huán)境庫茲尼茨曲線理論，運用SPSS軟件對1995—2012年河南省物流企業(yè)的碳排放與其可比產(chǎn)值進行了回歸擬合。
3河南省物流企業(yè)的碳排放特征分析
通過前文中對河南省物流企業(yè)碳排放的發(fā)展歷程和變化趨勢分析，發(fā)現(xiàn)河南省物流企業(yè)碳排放具有以下幾個特征:
①碳排放總量變化具有階段性。結合統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我們可以清晰地看到，除去價格變動因素的影響外，河南省物流企業(yè)可比產(chǎn)值呈現(xiàn)出平滑的單調遞增趨勢，而碳排放總量的變化卻有著明顯的階段性特征。我們以2003年為界點將河南省物流企業(yè)的碳排放發(fā)展分為平穩(wěn)期(1995—2003年)和增長期(2004—2012年)兩個階段。在平穩(wěn)期內(nèi)，河南物流企業(yè)的碳排放曲線較平緩，各年份碳排放總量相差不大，物流企業(yè)產(chǎn)值的增長不但沒有帶來碳排放的增加，甚至還有小幅度的降低，反映出這一階段物流企業(yè)產(chǎn)值的增加更多地是依靠技術效率的提升和運作規(guī)范化;而在增長期，碳排放總量的遞增速度已超過了物流企業(yè)產(chǎn)值的增加速度，此階段物流企業(yè)的產(chǎn)值增加對碳排放有著明顯的依賴性，物流企業(yè)快速發(fā)展帶來的碳排放增加越來越明顯。
②能源結構組成逐漸轉變。從物流企業(yè)的能源消耗結構來看，平穩(wěn)期物流企業(yè)發(fā)展重點依賴的是煤、焦炭等固體燃料，進入到增長期之后，能源結構中油品比重大幅度提升，已成為物流業(yè)碳排放的主要來源。在油品燃料的消耗總量中，柴油所占比重最大且還在進一步提升之中。此外，電力、天然氣等目前在能源消耗比重中處于較低水平，但穩(wěn)中有升。由此看出，河南省物流企業(yè)的能源消耗類型正處于轉化過渡階段。
③物流碳排放與經(jīng)濟發(fā)展嚴重不協(xié)調。根據(jù)EKC理論，回歸方程的模擬結果顯示河南省碳排放與經(jīng)濟發(fā)展之間明顯不協(xié)調，物流企業(yè)為了追求發(fā)展并未兼顧到環(huán)境效益。物流企業(yè)的發(fā)展對碳排放有著很強的依賴性。模擬曲線還表明，目前河南省物流企業(yè)的碳排放正處于EKC曲線中的上升階段，且短時間內(nèi)不可能達到下降變化的拐點。隨著物流需求的不斷增長，物流企業(yè)的碳排放總量還將繼續(xù)擴大，河南省物流企業(yè)將面臨更大的低碳減排壓力。因此，河南省物流企業(yè)必須平衡兼顧，協(xié)調共進，才能實現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展和環(huán)境保護的雙贏。
4結語
第9篇：物流論文范文
所謂物流一體化就是以物流系統(tǒng)為核心的由生產(chǎn)企業(yè)、經(jīng)由物流企業(yè)、銷售企業(yè)、直至消費者供應鏈的整體化和系統(tǒng)化。它是指物流業(yè)發(fā)展的高級和成熟的階段。物流業(yè)高度發(fā)達，物流系統(tǒng)完善，物流業(yè)成為社會生產(chǎn)鏈條的領導者和協(xié)調者，能夠為社會提供全方位的物流服務。
物流一體化的發(fā)展可進一步分為三個層次：物流自身一體化、微觀物流一體化和宏觀物流一體化。物流自身一體化是指物流系統(tǒng)的觀念逐漸確立，運輸、倉儲和其他物流要素趨向完備，子系統(tǒng)協(xié)調運作，系統(tǒng)化發(fā)展。微觀物流一體化是指市場主體企業(yè)將物流提高到企業(yè)戰(zhàn)略的地位，并且出現(xiàn)了以物流戰(zhàn)略作為紐帶的企業(yè)聯(lián)盟。宏觀物流一體化是指物流業(yè)發(fā)展到這樣的水平：物流業(yè)占到國家國民總產(chǎn)值的一定比例，處于社會經(jīng)濟生活的主導地位。它使跨國公司從內(nèi)部職能專業(yè)化和國際分工程度的提高中獲得規(guī)模經(jīng)濟效益。
2第三方物流
第三方物流是指由物流勞務的供方、需方之外的第三方去完成物流服務的物流運作方式。第三方就是指提供物流交易雙方的部分或全部物流功能的外部服務提供者。在某種意義上可以說，它是物流專業(yè)化的一種形式。
第三方物流隨著物流業(yè)發(fā)展而發(fā)展。第三方物流是物流專業(yè)化的重要形式。西方國家的物流業(yè)實證分析證明，獨立的第三方物流要占社會的50%，物流產(chǎn)業(yè)才能形成。所以，第三方物流的發(fā)展程度反映和體現(xiàn)著一個國家物流業(yè)發(fā)展整體水平。在西方發(fā)達國家第三方物流的實踐中，有以下幾點值得注意：第一，物流業(yè)務的范圍不斷擴大。商業(yè)機構和各大公司面對日趨激烈的競爭不得不將主要精力放在核心業(yè)務，將運輸、倉儲等相關業(yè)務環(huán)節(jié)交由更專業(yè)的物流企業(yè)進行操作，以求節(jié)約和高效；另一方面物流企業(yè)為提高服務質量，也在不斷拓寬業(yè)務范圍，提供配套服務。第二，很多成功的物流企業(yè)根據(jù)第一方、第二方的談判條款，分析比較自理的操作成本和費用，靈活運用自理和兩種方式，提供客戶定制的物流服務。第三，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?jié)摿薮?，具有廣闊的發(fā)展前景。
3第三方物流與物流一體化
物流一體化是物流產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展形式，它必須以第三方物流充分發(fā)育和完善為基礎。物流一體化的實質是一個物流管理的問題，即專業(yè)化物流管理人員和技術人員，充分利用專業(yè)化物流設備、設施，發(fā)揮專業(yè)化物流運作的管理經(jīng)驗，以求取得整體最優(yōu)的效果。同時，物流一體化的趨勢為第三方物流的發(fā)展提供了良好的發(fā)展環(huán)境和巨大的市場需求。
從物流業(yè)的發(fā)展看，第三方物流是在物流一體化的第一個層次時出現(xiàn)萌芽的。但是這時只有數(shù)量有限的功能性物流企業(yè)和物流企業(yè)。第三方物流在物流一體化的第二個層次得到迅速發(fā)展。專業(yè)化的功能性物流企業(yè)和綜合性物流企業(yè)以及相應的物流公司出現(xiàn)，發(fā)展很快。這些企業(yè)發(fā)展到一定水平，物流一體化就進入了第三個層次。
西方發(fā)達國家在發(fā)展第三方物流，實現(xiàn)物流一體化方面積累了較為豐富的經(jīng)驗。德國、美國、日本等先進國家認為，實現(xiàn)物流一體化，發(fā)展第三方物流，關鍵是具備一支優(yōu)秀的物流管理隊伍。要求管理者必須具備較高的經(jīng)濟學和物流學專業(yè)知識和技能，精通物流供應鏈中的每一門學科，整體規(guī)劃水平和現(xiàn)代管理能力都很強。4適合中國國情的綜合物流模式
結合上述理論，根據(jù)我國的實際情況加以分析，我們認為，我國物流產(chǎn)業(yè)應積極采取形式的客戶定制物流服務的第三方物流模式。中國目前物流企業(yè)在數(shù)量上，供大于求，供給數(shù)量大于實際能力；在質量上有所欠缺，滿足不了需求的質量；物流網(wǎng)絡資源豐富，利用和管理水平低；缺乏有效的物流管理者。
因此，我們提出，作為物流企業(yè)完全可以不進行固定資產(chǎn)的再投資，采用委托的形式，運用自己成熟的物流管理經(jīng)驗和技術，為客戶提供高質量的服務。我們將這種方式概括為以綜合物流為主的第三方物流運作模式。也就是說，國內(nèi)物流業(yè)在物流一體化和第三方物流上存在著很大的空白，國有大中型企業(yè)不景氣的現(xiàn)狀為這種物流模式的產(chǎn)生和發(fā)展提供了低成本高擴張的堅實基礎。大力推廣和發(fā)展綜合物流運作模式正逢其時。
5如何開展適合中國國情的綜合物流
國內(nèi)專業(yè)化的物流企業(yè)主要是一些原來的國家大型倉儲運輸企業(yè)和中外合資獨資企業(yè)，如中國儲運公司、中外運公司、大通、敦豪、天地快運、EMS、寶隆洋行等。近年來，各公司的營業(yè)額均在億元以上，營業(yè)范圍涉及全國配送、國際物流服務、多式聯(lián)運和郵件快遞等。其實，上述公司都已經(jīng)在不同程度的進行了綜合物流運作模式的探索實踐。尤其是一些與外方合資或合作的物流企業(yè)充分發(fā)揮國外公司在物流管理經(jīng)驗、人才、技術、觀念和理論上的優(yōu)勢，率先進行綜合物流運作。
從事綜合物流業(yè)務的主要思路是不進行大的固定資產(chǎn)投入，低成本經(jīng)營和入市原則；將主要的成本部門及產(chǎn)品服務的生產(chǎn)部門的大部分工作委托他人處理，注重建立自己的銷售隊伍和管理網(wǎng)絡；實行特許制，將協(xié)作單位納入自己的經(jīng)營軌道；公司經(jīng)營的核心能力就是綜合物流業(yè)務的銷售、采購、協(xié)調管理和組織設計的方法與經(jīng)驗，并且注重業(yè)務流程創(chuàng)新和組織機制創(chuàng)新，使公司經(jīng)營不斷產(chǎn)生新的增長點。
為了提高管理效率、降低成本運作，不但要提出具有競爭力的服務價格，還必須采取以下措施：堅持品牌經(jīng)營，產(chǎn)品（服務）經(jīng)營和資本經(jīng)營相結合的系統(tǒng)經(jīng)營；企業(yè)的發(fā)展和目標與員工、供應商、經(jīng)營商的目標和發(fā)展充分結合；重視員工和外部協(xié)作經(jīng)營商的培訓，協(xié)助其實現(xiàn)經(jīng)營目標；建立和完善物流網(wǎng)絡，分級管理，操作和行銷分開；開發(fā)建設物流管理信息系統(tǒng)，應用EDI、GPS、RF、EOS、INTERNET、CODEBAR等新技術，對貨物進行實施動態(tài)跟蹤和信息自動處理；實行優(yōu)先認股的內(nèi)部管理機制，促進企業(yè)不斷發(fā)展；組建客戶俱樂部，為公司提供一個穩(wěn)定的客戶群。
【摘要】電子商務的優(yōu)勢之一就是能大大簡化業(yè)務流程，降低企業(yè)運作成本。而電子商務下企業(yè)成本優(yōu)勢的建立和保持必須以可靠和高效的物流運作為保證?，F(xiàn)代企業(yè)要在競爭中取勝，不僅需要生產(chǎn)適銷對路的產(chǎn)品、采取正確的營銷策略、以及強有力的資金支持，更需要加強“品質經(jīng)營”，即強調“時效性”，其核心在于服務的及時性、產(chǎn)品的及時性、信息的及時性和決策反饋的及時性。這些都必須以強有力的物流能力作為保證。
【關鍵詞】電子商務物流一體化第三方物流一個國家物流業(yè)的發(fā)展水映了該國的綜合
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