貨物保險(xiǎn)論文精選(九篇)

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第1篇：貨物保險(xiǎn)論文范文

關(guān)鍵字：第三方物流，保險(xiǎn)，法律關(guān)系

隨著現(xiàn)代物流業(yè)的興起，第三方物流企業(yè)在為客戶提供越來越便利的一體化物流服務(wù)的同時(shí)，也承擔(dān)著越來越大的風(fēng)險(xiǎn)。隨時(shí)可能發(fā)生貨物破損、野蠻裝卸、誤時(shí)配送、偷盜滅失、變質(zhì)串味等風(fēng)險(xiǎn)都可能遭致托運(yùn)方提出索賠。

論文百事通面臨風(fēng)險(xiǎn)的猖狂和索賠的煩惱，第三方物流企業(yè)該如何防范？是自留還是轉(zhuǎn)嫁？世界各國的實(shí)踐告訴我們，保險(xiǎn)不失為一種有效的風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)制。保險(xiǎn)一方面體現(xiàn)了分散社會資源集中運(yùn)作的優(yōu)勢，另一方面又體現(xiàn)出現(xiàn)代社會互助精神的價(jià)值。因此，現(xiàn)代物流誕生伊始，保險(xiǎn)就得到了第三方物流企業(yè)的青睞。在我國，現(xiàn)代物流業(yè)剛剛起步，物流保險(xiǎn)在實(shí)踐中還存在諸多的缺陷。另外，物流業(yè)對保險(xiǎn)業(yè)的陌生又造成對保險(xiǎn)功能的定位不清，這也是導(dǎo)致我國物流保險(xiǎn)業(yè)不發(fā)達(dá)的重要原因。

一、第三方物流保險(xiǎn)的起源-從“三足鼎立”到“雙軌并行”

近代保險(xiǎn)制度肇始于14-16世紀(jì)的國際貿(mào)易活動，從此物流保險(xiǎn)便開始了其長達(dá)幾個(gè)世紀(jì)的發(fā)展歷史。據(jù)資料記載，1384年在佛羅倫薩誕生了世界上第一份具有現(xiàn)代意義的保險(xiǎn)單。到16世紀(jì)下半葉，英國女王特許在倫敦皇家交易所內(nèi)建立保險(xiǎn)商會，專門辦理保險(xiǎn)單的登記事宜，由此逐漸形成了海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)制度。1666年，倫敦皇家面包店引燃了長達(dá)5天5夜的一場大火，大火幾乎吞噬掉這座古老的城市。1667年，英國便成立了世界上第一家火災(zāi)保險(xiǎn)公司，近代的火災(zāi)保險(xiǎn)制度誕生了。海上運(yùn)輸保險(xiǎn)和火災(zāi)保險(xiǎn)，是第三方物流保險(xiǎn)在運(yùn)輸和倉儲環(huán)節(jié)的最初起源。

到了現(xiàn)代社會，企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動中對不特定的社會公眾造成損失的風(fēng)險(xiǎn)逐漸增加，于是保險(xiǎn)領(lǐng)域又產(chǎn)生了公眾責(zé)任保險(xiǎn)。所謂公眾責(zé)任保險(xiǎn)就是保障投保人因疏忽導(dǎo)致第三者傷亡或財(cái)物受損的法律責(zé)任。在運(yùn)輸領(lǐng)域，伴隨著公眾責(zé)任保險(xiǎn)的興起產(chǎn)生了承運(yùn)人責(zé)任保險(xiǎn)制度。承運(yùn)人責(zé)任保險(xiǎn)承保的就是承運(yùn)人在運(yùn)輸貨物過程中可能產(chǎn)生的對托運(yùn)人貨物損失在法律上應(yīng)承擔(dān)的損害賠償責(zé)任。

運(yùn)輸環(huán)節(jié)保險(xiǎn)、倉儲環(huán)節(jié)保險(xiǎn)以及承運(yùn)人責(zé)任保險(xiǎn)形成了傳統(tǒng)物流領(lǐng)域“三足鼎立”的保險(xiǎn)格局。隨著現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)的發(fā)展，在綜合性的一體化物流服務(wù)理念下，傳統(tǒng)貨物財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)體系的不足逐漸暴露出來：

1.各環(huán)節(jié)的保險(xiǎn)被肢解，與現(xiàn)代物流功能整合的理念背道而馳。

由于在傳統(tǒng)保險(xiǎn)體系下，物流的各個(gè)環(huán)節(jié)被肢解，造成了托運(yùn)人不得不按環(huán)節(jié)投保的現(xiàn)狀。比如，托運(yùn)人要完成一項(xiàng)物流活動，就不得不在運(yùn)輸環(huán)節(jié)投保貨物運(yùn)輸險(xiǎn)、在倉儲環(huán)節(jié)投保貨物倉儲險(xiǎn)等。多次辦理保險(xiǎn)手續(xù)意味著多次的保險(xiǎn)談判、保單繕制、費(fèi)用支付等。程序的復(fù)雜既延長了物流活動的時(shí)間，又增加了多環(huán)節(jié)保險(xiǎn)的費(fèi)用，給托運(yùn)人帶來不便。

2.傳統(tǒng)貨物保險(xiǎn)體系不能無縫覆蓋物流活動的各個(gè)環(huán)節(jié)，第三方物流保險(xiǎn)存在真空。

在傳統(tǒng)貨物保險(xiǎn)體系下，保險(xiǎn)公司并不提供包裝、裝卸搬運(yùn)、流通加工、配送等諸多物流環(huán)節(jié)的保險(xiǎn)服務(wù)，這就使物流貨物的保險(xiǎn)出現(xiàn)真空，被保險(xiǎn)人的利益并不能得到充分地保障。

例如，英國倫敦保險(xiǎn)協(xié)會所制定的“協(xié)會貨物保險(xiǎn)條款”（InstituteCargoClauses，ICC）規(guī)定：海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)責(zé)任的起訖期間遵循“倉至倉”條款（WarehouseToWarehouse）。然而，隨著現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)的興起，在保險(xiǎn)責(zé)任期間方面，傳統(tǒng)的ICC所提供的“倉至倉”條款越來越不能適應(yīng)現(xiàn)代物流要求的“門到門”（DoorToDoor）、甚至“桌到桌”（DeskToDesk）的一站式服務(wù)。因此，在現(xiàn)有的保險(xiǎn)體系下，“門到倉”以及“倉到門”所代表的集貨與配送環(huán)節(jié)的保險(xiǎn)處于真空狀態(tài)之中。

3.傳統(tǒng)保險(xiǎn)的制度設(shè)計(jì)與現(xiàn)代物流不配套。

以倉儲保險(xiǎn)為例，傳統(tǒng)的倉儲保險(xiǎn)是對大宗貨物在較長時(shí)間的倉儲過程中存在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行投保，因此保險(xiǎn)費(fèi)率一般較高。在現(xiàn)代物流JIT生產(chǎn)方式以及零庫存管理理念下，倉儲則具有“短暫性”的特征。換句話說，倉儲在整個(gè)物流活動中僅僅起一種“歇歇腳”的作用，因此其保險(xiǎn)費(fèi)率一般不宜過高。實(shí)踐中，被保險(xiǎn)人分別投保貨物運(yùn)輸險(xiǎn)和倉儲險(xiǎn)，雖然可以基本上涵蓋物流活動的主要環(huán)節(jié)，但由此帶來的保險(xiǎn)費(fèi)用的上升卻是被保險(xiǎn)人所不能承受的。

有鑒于此，我國一些保險(xiǎn)公司早在1998年就開始積極探討個(gè)性化的現(xiàn)代物流保險(xiǎn)方案。這些方案將保險(xiǎn)責(zé)任起訖期間延長為“門到門”條款，把貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)和短暫倉儲保險(xiǎn)打包后低價(jià)出售。這些方案的推出，使現(xiàn)行保險(xiǎn)體系逐漸與現(xiàn)代物流業(yè)接軌，是對現(xiàn)代物流保險(xiǎn)的有益嘗試.2004年，中國人民保險(xiǎn)公司正式推出了《物流貨物保險(xiǎn)》和《物流責(zé)任保險(xiǎn)》兩個(gè)物流保險(xiǎn)條款，結(jié)束了傳統(tǒng)保險(xiǎn)的“三足鼎立”局面，從而進(jìn)入了物流保險(xiǎn)的“雙軌并行”階段。

二、撲朔迷離的法律關(guān)系

根據(jù)保險(xiǎn)標(biāo)的的不同，第三方物流保險(xiǎn)可以分為物流貨物保險(xiǎn)與物流責(zé)任保險(xiǎn)。所謂保險(xiǎn)標(biāo)的，就是指保險(xiǎn)關(guān)系當(dāng)事人之間權(quán)利和義務(wù)共同指向的對象。具體來說，物流貨物保險(xiǎn)的標(biāo)的是貨物的實(shí)體財(cái)產(chǎn)利益，物流責(zé)任保險(xiǎn)的標(biāo)的則是被保險(xiǎn)人對于第三人依法應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的損害賠償責(zé)任。賠償責(zé)任雖然可以具體化為一定數(shù)量的財(cái)產(chǎn)性利益，但其本身并不是基于貨物而產(chǎn)生的。實(shí)踐中，認(rèn)清物流貨物保險(xiǎn)與物流責(zé)任保險(xiǎn)當(dāng)事人之間的法律關(guān)系，對甄別第三方物流企業(yè)的法律責(zé)任具有非常現(xiàn)實(shí)的意義。

（一）“雙軌并行”的物流保險(xiǎn)基本形態(tài)及其法律關(guān)系

1.物流貨物保險(xiǎn)

從法律上講，物流并不轉(zhuǎn)移貨物的所有權(quán)，貨物所有權(quán)仍然掌握在委托方（第一方或第二方）手中，委托方對貨物具有直接的保險(xiǎn)利益，故其須對貨物損失的風(fēng)險(xiǎn)負(fù)責(zé)。貨物所有權(quán)在第一方和第二方之間的轉(zhuǎn)移，決定了由誰來辦理保險(xiǎn)；但是不管委托方中的任何一方承擔(dān)保險(xiǎn)義務(wù)，均與第三方的物流企業(yè)無關(guān)。以CFR貿(mào)易方式為例，貨物風(fēng)險(xiǎn)在買賣方之間的轉(zhuǎn)移以貨物越過船舷為界，此時(shí)為了轉(zhuǎn)嫁貨運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)，一般應(yīng)由買方（表現(xiàn)為第二方）辦理保險(xiǎn)。自始至終，第三方物流企業(yè)既不承擔(dān)貨物的保險(xiǎn)義務(wù)，也不負(fù)責(zé)賠償貨物損失的風(fēng)險(xiǎn)。歸根到底，第三方物流企業(yè)不是物流貨物保險(xiǎn)法律關(guān)系的當(dāng)事人。

2.物流責(zé)任保險(xiǎn)

當(dāng)由于第三方物流企業(yè)的責(zé)任造成貨物損失時(shí)，按照保險(xiǎn)法代位求償理論，貨物所有權(quán)人可以直接向保險(xiǎn)公司索賠，保險(xiǎn)公司賠償貨物所有權(quán)人的同時(shí)便取得代了位求償權(quán)?；诖磺髢敊?quán)，保險(xiǎn)公司可以向第三方物流企業(yè)追償。因此，第三方物流企業(yè)為降低自身責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)，一般會選擇投保物流責(zé)任險(xiǎn)。物流

責(zé)任保險(xiǎn)的投保人和被保險(xiǎn)人（保險(xiǎn)利益人）均是第三方物流企業(yè)。物流責(zé)任保險(xiǎn)的標(biāo)的不是貨物實(shí)體財(cái)產(chǎn)本身，貨物的所有權(quán)人自然也不是物流責(zé)任保險(xiǎn)法律關(guān)系的當(dāng)事人。

（二）物流貨物保險(xiǎn)的特殊形態(tài)及其法律關(guān)系

1.物流貨物保險(xiǎn)的特殊形態(tài)之一：第三方物流企業(yè)作為兼業(yè)保險(xiǎn)人

根據(jù)中國保監(jiān)會《保險(xiǎn)兼業(yè)管理暫行辦法》第2條規(guī)定：保險(xiǎn)兼業(yè)人是指受保險(xiǎn)人委托，在從事自身業(yè)務(wù)的同時(shí)，為保險(xiǎn)人代辦保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的單位。一般而言，保險(xiǎn)兼業(yè)人都有與其主營業(yè)務(wù)直接相關(guān)的一定規(guī)模的保險(xiǎn)業(yè)務(wù)來源。實(shí)踐中，很多傳統(tǒng)的貨運(yùn)企業(yè)、貨運(yùn)企業(yè)、進(jìn)出口企業(yè)擁有“保險(xiǎn)兼業(yè)許可證書”，這些企業(yè)在向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的過程中，繼續(xù)兼業(yè)從事保險(xiǎn)業(yè)務(wù)。此時(shí)的保險(xiǎn)法律關(guān)系中，投保人為貨物所有者的第一方或第二方企業(yè)，保險(xiǎn)人為保險(xiǎn)公司。與物流貨物保險(xiǎn)基本形態(tài)下的法律關(guān)系有所不同，第三方物流企業(yè)作為保險(xiǎn)公司的人，是代表保險(xiǎn)公司的利益與投保人訂立了保險(xiǎn)合同，保險(xiǎn)合同的法律后果仍由保險(xiǎn)公司承擔(dān)。

2.物流貨物保險(xiǎn)的特殊形態(tài)之二：第三方物流企業(yè)作為貨物所有權(quán)人的受托人

這種形態(tài)的物流貨物保險(xiǎn)起源于國際貨物買賣中的買方委托賣方辦理貨運(yùn)保險(xiǎn)的CIF、CIP等貿(mào)易方式。在國際貿(mào)易中，買賣雙方之間互相委托辦理貨運(yùn)保險(xiǎn)是經(jīng)常的事情。如前所述，在CFR貿(mào)易方式下，原本由買方負(fù)責(zé)辦理貨物保險(xiǎn)，但實(shí)踐中出于貿(mào)易的方便，買方往往委托賣方在裝船的同時(shí)為其辦理貨物保險(xiǎn)事務(wù)，因此出現(xiàn)了CIF的貿(mào)易方式。在CIF的貿(mào)易方式下存在著兩個(gè)獨(dú)立的法律關(guān)系：首先是委托人（買方）與受托人（賣方）之間的委托合同關(guān)系，其次是以賣方為投保人、買方（或其他的保單背書持有人）為被保險(xiǎn)人、保險(xiǎn)公司為保險(xiǎn)人的保險(xiǎn)法律關(guān)系。

更進(jìn)一步，實(shí)踐中又出現(xiàn)了委托第三方物流企業(yè)辦理保險(xiǎn)的做法。例如，國際貨運(yùn)企業(yè)在為貨物所有權(quán)人提供出口清關(guān)、安排運(yùn)輸?shù)任锪鞣?wù)時(shí)，往往還代客戶進(jìn)行投保。這種第三方物流企業(yè)為了被保險(xiǎn)人的利益與保險(xiǎn)公司之間訂立保險(xiǎn)合同的法律關(guān)系，與保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)關(guān)系極其相似。委托第三方物流企業(yè)辦理保險(xiǎn)時(shí)存在著兩個(gè)法律關(guān)系：首先是委托人（買方或賣方）與受托人（第三方）之間的委托合同關(guān)系，其次是以第三方物流企業(yè)為投保人、委托方為被保險(xiǎn)人、保險(xiǎn)公司為保險(xiǎn)人的保險(xiǎn)法律關(guān)系。第三方物流企業(yè)作為貨物所有權(quán)人的受托人，與保險(xiǎn)公司訂立保險(xiǎn)合同，其法律后果應(yīng)由貨物所有權(quán)人承擔(dān)。

綜上所述，只有投保物流責(zé)任保險(xiǎn)時(shí)，第三方物流企業(yè)才是保險(xiǎn)關(guān)系中的被保險(xiǎn)人。此時(shí)，第三方物流企業(yè)須承擔(dān)保險(xiǎn)合同的法律后果。除此之外，投保物流貨物保險(xiǎn)時(shí)的各種情形，包括貨物所有權(quán)人直接投保、第三方物流企業(yè)兼業(yè)保險(xiǎn)以及其作為貨物所有權(quán)人的受托人等各種情形，第三方物流企業(yè)均不是被保險(xiǎn)人，保險(xiǎn)合同的法律后果亦不應(yīng)由第三方物流企業(yè)承擔(dān)。明確這一點(diǎn)，對認(rèn)清物流保險(xiǎn)實(shí)務(wù)中的若干誤區(qū)有重要的作用。

三、第三方物流保險(xiǎn)實(shí)踐中的認(rèn)識誤區(qū)

本來，“雙軌并行”下的貨物保險(xiǎn)與責(zé)任保險(xiǎn)分屬于不同的保險(xiǎn)類型，兩者各自獨(dú)立發(fā)揮其保險(xiǎn)功能。但隨著綜合物流服務(wù)的產(chǎn)生，第三方物流企業(yè)辦理自身責(zé)任保險(xiǎn)的同時(shí)，越來越多地為貨物所有權(quán)人代辦貨物保險(xiǎn)。從投保形式上看，其與物流責(zé)任保險(xiǎn)極為相似，因此實(shí)務(wù)中還存在諸多認(rèn)識上的誤區(qū)。綜合起來主要有以下幾種：

1.誤區(qū)之一：用代收委托人的保險(xiǎn)費(fèi)投保物流責(zé)任險(xiǎn)。

第三方物流企業(yè)向委托人收取的保險(xiǎn)費(fèi)屬于代收性質(zhì)，其必須按照合同的約定履行代為投保物流貨物保險(xiǎn)的義務(wù)。然而，很多第三方物流企業(yè)認(rèn)為，投保與否以及投保哪個(gè)險(xiǎn)種完全是自己的事情。為節(jié)省保費(fèi)，他們往往只投保物流責(zé)任保險(xiǎn)一個(gè)類型。這些企業(yè)忽視了一個(gè)重要的問題：在責(zé)任保險(xiǎn)情況下，對于不可抗力等原因?qū)е碌呢浳飺p失，保險(xiǎn)公司是不負(fù)賠償責(zé)任的。此時(shí)，貨物所有權(quán)人面臨的貨損風(fēng)險(xiǎn)加大。另外，第三方物流企業(yè)的這種行為極有可能導(dǎo)致權(quán)利人提起違約訴訟。

2.誤區(qū)之二：第三方物流企業(yè)應(yīng)承擔(dān)全部貨損責(zé)任。

按照法理，當(dāng)發(fā)生除第三方物流企業(yè)責(zé)任以外的自然災(zāi)害、意外事故、外來風(fēng)險(xiǎn)等不可抗力事件導(dǎo)致貨物損失，被保險(xiǎn)人應(yīng)該向保險(xiǎn)公司索賠。只有發(fā)生了因第三方物流企業(yè)的責(zé)任導(dǎo)致的貨物損失時(shí)，被保險(xiǎn)人才可以選擇向第三方物流企業(yè)索賠。但實(shí)踐中發(fā)生貨損時(shí)，很多第三方物流企業(yè)往往抱著息事寧人的心態(tài)，對損失的原因不加區(qū)分，直接向委托方理賠，白白造成了損失。

3.誤區(qū)之三：第三方物流企業(yè)沒有必要投保物流責(zé)任險(xiǎn)。

很多時(shí)候，委托方直接與保險(xiǎn)公司打交道可能更為方便，所以實(shí)踐中委托方并不一定要求第三方物流企業(yè)代其投保。在這種情況下，很多第三方物流企業(yè)認(rèn)為既然委托方已自行投保，便沒有必要投保物流責(zé)任險(xiǎn)。其實(shí)，委托方投保的僅僅是貨物財(cái)產(chǎn)險(xiǎn)，對于因第三方物流企業(yè)責(zé)任造成的貨物損失，保險(xiǎn)公司仍然可以取得向第三方物流企業(yè)追償?shù)拇粰?quán)。因此，從有效防范風(fēng)險(xiǎn)的角度出發(fā)，即便是在委托方自行投保的情況下，第三方物流企業(yè)仍有必要投保物流責(zé)任險(xiǎn)。

4.誤區(qū)之四：雙方行為。

在兼業(yè)保險(xiǎn)情況下，第三方物流企業(yè)是保險(xiǎn)人的人。為提高效率，很多物流企業(yè)受貨物所有權(quán)人的委托還代其辦理保險(xiǎn)事務(wù)。這種操作方法，便于物流企業(yè)及時(shí)撮合交易，但其隱藏著一個(gè)巨大的法律風(fēng)險(xiǎn)：即雙方。所謂雙方，就是指同一人同時(shí)雙方當(dāng)事人簽訂民事合同。為了維護(hù)被人的合法權(quán)益和確保權(quán)的合法行使，法律上禁止人從事雙方。在保險(xiǎn)活動中，一個(gè)人如果同時(shí)充當(dāng)投保人和保險(xiǎn)人的人，難免顧此失彼，最終損害一方當(dāng)事人的利益。更有甚者，一些雙方行為還構(gòu)成了嚴(yán)重的刑事犯罪。其作案的慣常手法是人為地制造虛假交易，待騙取雙方被人的資金后攜款潛逃。因此，第三方物流企業(yè)雙方的行為是萬萬不可采取的。

四、第三方物流保險(xiǎn)功能的重新定位

中國人民財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)公司制定的《物流責(zé)任保險(xiǎn)》第十二條規(guī)定：保險(xiǎn)人以本保險(xiǎn)期間內(nèi)被保險(xiǎn)人預(yù)計(jì)發(fā)生的物流業(yè)務(wù)營業(yè)收入為基礎(chǔ)計(jì)收預(yù)付保險(xiǎn)費(fèi)。該條款一出臺，物流界為之嘩然：年輕的中國物流業(yè)怎能承受如此高昂的保險(xiǎn)費(fèi)用！誠然，保險(xiǎn)是分散貨物損失風(fēng)險(xiǎn)的一種有效途徑，但保險(xiǎn)絕不是風(fēng)險(xiǎn)防范的全部內(nèi)容，認(rèn)為一切風(fēng)險(xiǎn)都可以轉(zhuǎn)嫁給保險(xiǎn)公司的想法是不切實(shí)際的。這種不切實(shí)際主要表現(xiàn)為物流與保險(xiǎn)的脫節(jié)。一方面，物流界希望的保險(xiǎn)品種在保險(xiǎn)界至今還是空白；另一方面，保險(xiǎn)界推出的產(chǎn)品由于費(fèi)用過高，卻又為物流界所不能承受。筆者認(rèn)為這種脫節(jié)固然與新事物尚不成熟有關(guān)，但更重要地還在于物流界對保險(xiǎn)功能的定位并不清晰。

一般而言，風(fēng)險(xiǎn)的估算要參考兩個(gè)指數(shù)，即發(fā)生的概率和損失的嚴(yán)重程度。發(fā)生損失的概率越高，造成損失的程度越嚴(yán)重，風(fēng)險(xiǎn)也就越大。企業(yè)應(yīng)該系統(tǒng)研究面臨的不同風(fēng)險(xiǎn)類型，并采取相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對

策略。風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對策略可以從降低風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率和減少風(fēng)險(xiǎn)造成的損失兩個(gè)方面入手，前者包括放棄和管理，后者包括自留和轉(zhuǎn)嫁?；谝陨戏治?，本文將按照不同的風(fēng)險(xiǎn)類型探討第三方物流企業(yè)具體的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對策略，進(jìn)而給出物流保險(xiǎn)功能的準(zhǔn)確定位。

1.風(fēng)險(xiǎn)最小類型，即發(fā)生的概率很低，造成的損失也很小。

這種類型的風(fēng)險(xiǎn)一般很少發(fā)生。如某物流公司每天按照固定的路線為某超市供貨，由于公司沒有充分預(yù)計(jì)到高考時(shí)可能造成的車輛擁堵和臨時(shí)交通管制，結(jié)果高考當(dāng)天發(fā)生配送延誤達(dá)2個(gè)小時(shí)，按照合同約定應(yīng)向超市賠償單票物流費(fèi)用5%的違約金。一般來說，這種風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率很低，造成的損失也不大，因此這種類型的風(fēng)險(xiǎn)不具有保險(xiǎn)的經(jīng)濟(jì)性。實(shí)踐中，大多數(shù)企業(yè)會選擇風(fēng)險(xiǎn)自留的方式。所謂風(fēng)險(xiǎn)自留，就是由企業(yè)自己來承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。自留風(fēng)險(xiǎn)的可行程度，取決于損失預(yù)測的準(zhǔn)確性和補(bǔ)償損失的適當(dāng)安排。

2.風(fēng)險(xiǎn)較小類型，即發(fā)生的概率很高，但造成的損失很小。

這種類型的風(fēng)險(xiǎn)可以形象地概括為“大事不犯、小事不斷”?！按笫虏环浮闭f明損失一般不會太大，“小事不斷”則說明損失發(fā)生的概率很高?，F(xiàn)實(shí)中，恰恰這種類型的風(fēng)險(xiǎn)讓物流公司頗感頭痛。

由于損失發(fā)生的概率很高，保險(xiǎn)公司便有可能無利可圖，實(shí)踐中大多數(shù)保險(xiǎn)公司不愿提供這種類型的保險(xiǎn)。由于造成的損失很小，因此物流公司自留風(fēng)險(xiǎn)成為可能。另外，即便一些保險(xiǎn)公司愿意提供這種保險(xiǎn)，其費(fèi)率必定是昂貴的。因此，購買保險(xiǎn)往往是不經(jīng)濟(jì)的，物流公司也只有通過自留的方式來應(yīng)對風(fēng)險(xiǎn)。實(shí)踐中，因?yàn)橐靶U裝卸、內(nèi)部人偷盜等行為導(dǎo)致的貨物損失風(fēng)險(xiǎn)就屬于這種類型。

雖然這種類型風(fēng)險(xiǎn)造成的單次損失并不大，但較高的發(fā)生概率造成的累計(jì)損失足夠物流公司難以承受，因此物流公司陷入了兩難困境。很多物流公司抱怨保險(xiǎn)公司提供這種類型保險(xiǎn)時(shí)索要了過高的保險(xiǎn)費(fèi)率，而保險(xiǎn)公司卻又抱怨物流公司的管理水平差、發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)多導(dǎo)致其無利可圖。

筆者認(rèn)為，之所以產(chǎn)生這種抱怨，根源在于對保險(xiǎn)功能的定位不清。從風(fēng)險(xiǎn)籌劃的角度來看，保險(xiǎn)僅僅是治標(biāo)不治本的權(quán)宜之策。風(fēng)險(xiǎn)是一個(gè)客觀現(xiàn)象，保險(xiǎn)能夠分散風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生時(shí)被保險(xiǎn)人的損失，但不能從源頭上制止風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。這種“大事不犯、小事不斷”的風(fēng)險(xiǎn)，大多屬于人為因素導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)，通過有效的管理完全可以降低風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率。因此，筆者建議這種類型風(fēng)險(xiǎn)的應(yīng)對策略是：管理加自留，即首先通過有效的管理降低風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率，使風(fēng)險(xiǎn)的類型轉(zhuǎn)化為風(fēng)險(xiǎn)最小型，然后通過自留的方式規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。

3.風(fēng)險(xiǎn)較大類型，即發(fā)生的概率很低，但造成的損失很大。

這是傳統(tǒng)保險(xiǎn)可以承保的風(fēng)險(xiǎn)類型。由于發(fā)生的概率很低，保險(xiǎn)便具有了可行性；由于造成的損失很大，成就了保險(xiǎn)的必要性。第三方物流企業(yè)在從事業(yè)務(wù)運(yùn)營過程中，不可避免地面臨著自然災(zāi)害、意外事故等不可抗力的威脅。這種風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率很低，但是一旦發(fā)生足以讓物流公司傾家蕩產(chǎn)。保險(xiǎn)的功能就在于有效分散風(fēng)險(xiǎn)，最大程度的降低被保險(xiǎn)人的損失。筆者認(rèn)為，對于較大類型的風(fēng)險(xiǎn)，第三方物流企業(yè)應(yīng)該采取保險(xiǎn)的策略予以轉(zhuǎn)嫁。

4.風(fēng)險(xiǎn)最大類型，即發(fā)生的概率很高，造成的損失a也很大。

這種類型的風(fēng)險(xiǎn)一般不會發(fā)生。舉一個(gè)極端的例子，在道路狀況不良、天氣環(huán)境惡劣、司機(jī)水平不高的情況下，第三方物流企業(yè)承運(yùn)一批價(jià)值連城的玻璃制藝術(shù)品時(shí)所面臨的風(fēng)險(xiǎn)就屬于這種類型。此時(shí)，理性的第三方物流企業(yè)可能會采取放棄的方法來應(yīng)對風(fēng)險(xiǎn)。放棄不失為規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的一個(gè)有效途徑，但其機(jī)會成本卻是可能獲得的高額收益。另外，放棄固然可以避免一些風(fēng)險(xiǎn)，但難免又會遇到其他風(fēng)險(xiǎn)?？梢哉f，放棄僅僅是一種消極的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對策略。新晨

筆者認(rèn)為，當(dāng)放棄的機(jī)會成本足夠高時(shí)，物流企業(yè)總可以通過提高管理水平的方法降低貨物發(fā)生損失的概率。如前例，選擇空運(yùn)、高價(jià)雇傭一名技術(shù)嫻熟的駕駛員或者給玻璃藝術(shù)品進(jìn)行安全包裝等，這些管理方法足以降低損失發(fā)生的概率。因此，應(yīng)對這種風(fēng)險(xiǎn)的最佳策略是管理加保險(xiǎn)，即通過有效的管理降低損失發(fā)生的概率，使風(fēng)險(xiǎn)的類型轉(zhuǎn)化為風(fēng)險(xiǎn)較大型，然后通過保險(xiǎn)的方式轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)。

綜上所述，本文的結(jié)論是：保險(xiǎn)的功能主要在于分散風(fēng)險(xiǎn)和降低損失，保險(xiǎn)并不能從根本上阻止風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。對于發(fā)生損失概率很高的一些風(fēng)險(xiǎn)，企業(yè)可以先進(jìn)行有效的管理降低風(fēng)險(xiǎn)，然后采取自留或者保險(xiǎn)的方式予以防范。對于因自然災(zāi)害、意外事故以及雖經(jīng)有效管理但仍不能避免的因素產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)，則應(yīng)該采取保險(xiǎn)的方式。實(shí)踐中，輕視管理、盲目保險(xiǎn)的做法是不經(jīng)濟(jì)和不科學(xué)的。正確定位物流保險(xiǎn)的功能，對物流業(yè)和保險(xiǎn)業(yè)的健康發(fā)展有著重要的意義。

參考資料：

[1]孫祁祥。保險(xiǎn)學(xué)[M].北京大學(xué)出版社。1996。

[2]黎孝先。國際貿(mào)易實(shí)務(wù)（第三版）[M].北京：對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)出版社。2000。

第2篇：貨物保險(xiǎn)論文范文

關(guān)鍵詞：經(jīng)貿(mào)英語翻譯，狀語從句

 

英語講究形式，研究英語譯為漢語，須從句子的構(gòu)造入手。而漢語是一種孤立語，形態(tài)標(biāo)志缺乏，分句之間的銜接依靠的是語義和邏輯，或者說講究意合。因此我們在英譯漢時(shí)，應(yīng)打破原文結(jié)構(gòu)，根據(jù)漢語的行文規(guī)范重新安排。我們將以狀語從句為例，淺析這種譯文的重構(gòu)。，狀語從句。。狀語從句指在句子中作狀語的從句，可修飾主句中的動詞、形容詞或副詞，是英語中很常見的一種從句。根據(jù)語法功能的不同，英語狀語從句可以分為時(shí)間、地點(diǎn)、目的、原因、條件、讓步等狀語從句。此外還有方式狀語從句、結(jié)果狀語從句、程度狀語從句等。

英語的狀語的語序比較靈活，即在同一句話中的位置比較靈活，句首、句中、句末都有可能。大多數(shù)狀語可以后置。而漢語的狀語大多數(shù)情況下為前置，即放在動詞的前面。

對于英文狀語的翻譯，在漢譯時(shí)有兩種處理方式：一是將狀語置于漢語的謂語動詞之前充當(dāng)漢語句子里的狀語，二是將狀語置于漢語句子中主句的前面充當(dāng)狀語。英語中由介詞短語引導(dǎo)的或者是由狀語從句引導(dǎo)的較長的狀語幾乎從來不直接置于限定謂語動詞的前面，但卻可以置于句首，也可以置于句中，還可以置于句末。了解英語的狀語和漢語的狀語的區(qū)別就可以比較順利地進(jìn)行英漢翻譯的轉(zhuǎn)換。

1．時(shí)間狀語從句

時(shí)間狀語從句表示主句中動作發(fā)生的時(shí)間，引導(dǎo)這類從句的有連詞when, while, as, before, since,等；還有起連詞作用的短語as soon as, the minute/moment,hardly/scarcely...,when...等。翻譯時(shí)間狀語從句時(shí)可直譯為漢語中的時(shí)間狀語，如：Sincethe initiation of economic reforms in the late 1970s,China has achievedimpressive economic growth coupled with significant structural transformation.（中國自從20世紀(jì)70年代末開始經(jīng)濟(jì)改革以來，已取得了令人矚目的經(jīng)濟(jì)增長和重大的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。）Kindly advise us when our order will beshipped.（請告知我方訂貨何時(shí)運(yùn)出）.

下列情況，依據(jù)上下文，時(shí)間狀語從句譯作其他狀語分句。We may accept deferred payment when the quantity to beordered is over 3 000 sets.（如果擬訂購的數(shù)量超過3 000套，我們可以接受延期付款。）該句中，when引出的狀語從句，從表面上看是時(shí)間狀語，但是根據(jù)上下文來理解，實(shí)際上卻是條件狀語從句，因此在轉(zhuǎn)譯時(shí)，須翻譯為漢語的條件狀語從句。

在下面的例子中，when引出的狀語從句，從表面上看是時(shí)間狀語，但是根據(jù)上下文來理解，實(shí)際上卻是原因狀語從句，因此在轉(zhuǎn)譯時(shí)，須翻譯為漢語的原因狀語從句。Since 1978,when China began opening itseconomy to increased foreign investment and trade, aggregate output has morethan doubled（.自從1978年以來，中國經(jīng)濟(jì)為日益增加的外國投資和貿(mào)易敞開大門，總產(chǎn)量增加了一倍。，狀語從句。。）

2．地點(diǎn)狀語從句

與時(shí)間狀語從句一樣，英語中的地點(diǎn)狀語從句在轉(zhuǎn)譯為漢語時(shí)，可直譯為地點(diǎn)狀語或譯為其他狀語分句，如條件狀語、時(shí)間狀語或程度狀語等。例如：Floating policy is a convenient method ofinsuring goods where a number of similar export transactions are intended, e.g.where the insured has to supply an overseas importer under an exclusive salesagreement or maintains sales representatives or subsidiary companies abroad.（統(tǒng)保單是貨物保險(xiǎn)中的一種便利的辦法，特別適合于分不同的時(shí)間出口的一批同類貨物。例如，當(dāng)被保險(xiǎn)方根據(jù)獨(dú)家協(xié)議向國外的進(jìn)口方供貨，或在國外委任了銷售代表，或在設(shè)立分支機(jī)構(gòu)時(shí)可以使用。）本例中的地點(diǎn)狀語從句分別轉(zhuǎn)譯為漢語中的程度狀語和時(shí)間狀語。

3．原因狀語從句

原因狀語從句主要表示主語動作發(fā)生的原因或理由，一般使用as, because, for, since等連詞,forthe reason that, in that, now(that),seeing(that)等表示連接的短語。英語的原因狀語從句譯成漢語一般可以直譯或意譯。直譯即按照原文的順序，直譯成漢語的因果狀語，也就是表示原因的漢語分句。意譯即譯成并列句，省略或者部分省略了關(guān)聯(lián)詞語，但是仍然含有因果關(guān)系。例如：Owing to the late arrival of your offer, wehave already placed our order elsewhere（.由于你方報(bào)盤遲達(dá)，我方已從他處訂貨。，狀語從句。。）Please be informed that, on account of thefluctuations of foreign exchanges the quotation is subject to change withoutprevious notice（.茲告知貴方，由于外匯的波動，報(bào)價(jià)隨時(shí)可能改變，不另行通知。）

4．條件狀語從句

英語條件狀語從句表示主句的動作發(fā)生的真實(shí)條件、假設(shè)條件、推測或意愿，一般使用if，unless等連詞，except, except that, excepting that, provided...,providedthat...,in case...,in case that, if it were not for等表示詞語連接的短語引導(dǎo)。

5．讓步狀語從句

英語的讓步狀語從句通常由although,as, even if，however, no matter how, though, whatever, while等連詞、連詞詞組和其他短語引導(dǎo)。連詞though引導(dǎo)讓步狀語從句時(shí)可以采取正常的語序或部分倒裝，即將部分謂語前置。While除了引導(dǎo)時(shí)間狀語之外，還經(jīng)常引導(dǎo)讓步狀語，翻譯時(shí)需要注意辨析。

綜上，筆者對經(jīng)貿(mào)英語翻譯中狀語從句的譯法作了簡單歸納。需指出的是英語的狀語從句與定語從句的翻譯有許多相通之處，這便需要譯者細(xì)細(xì)體會了。

參考文獻(xiàn)：

[1]馬會娟.經(jīng)貿(mào)英語翻譯教程[M].北京：中國經(jīng)貿(mào)出版社,2004.

[2]江峰,丁麗軍.實(shí)用英語翻譯[M].北京：電子工業(yè)出版社,2005.

第3篇：貨物保險(xiǎn)論文范文

關(guān)鍵詞：高職國際貿(mào)易專業(yè)；課程；問題；對策

隨著我國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級和對外貿(mào)易的發(fā)展，對高職國際貿(mào)易專業(yè)畢業(yè)生的要求也越來越高。然而，從近年來的就業(yè)情況來看，高職國際貿(mào)易專業(yè)畢業(yè)生的就業(yè)質(zhì)量并不樂觀。導(dǎo)致這種情況發(fā)生的重要原因之一，就是課程改革不能適應(yīng)我國外貿(mào)發(fā)展形勢的需要。

1高職國際貿(mào)易專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)

高職層次人才的培養(yǎng)目標(biāo)應(yīng)定位于應(yīng)用型人才的培養(yǎng)，畢業(yè)生要具備較強(qiáng)的實(shí)際操作技能和一定的基礎(chǔ)知識。盡管各高職院校的國際貿(mào)易專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)不完全相同，但一般來說，高職國際貿(mào)易專業(yè)主要培養(yǎng)能服務(wù)于進(jìn)出口生產(chǎn)型或貿(mào)易型中小企業(yè)，從事外貿(mào)營銷、外貿(mào)跟單、外貿(mào)制單、報(bào)檢報(bào)關(guān)、國際貨運(yùn)、跨境電商運(yùn)營和管理等工作，具有外貿(mào)職業(yè)崗位（群）所需的基礎(chǔ)知識及專業(yè)技能、具有較強(qiáng)綜合職業(yè)能力的高素質(zhì)技術(shù)技能型人才。

2高職國際貿(mào)易專業(yè)課程改革存在的主要問題

2．1課程體系中缺少跨境電商方面的內(nèi)容

根據(jù)中國電子商務(wù)研究中心于2017年5月的《2016年度中國電子商務(wù)市場數(shù)據(jù)監(jiān)測報(bào)告》，2016年我國跨境電商交易額為6．7萬億元，同比增長24％，其增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于同期傳統(tǒng)進(jìn)出易額。和傳統(tǒng)進(jìn)出口貿(mào)易相比，跨境電商在成本節(jié)約、信息公開、信息傳播、支付的便捷性等方面具有明顯的優(yōu)勢，因而可以為我國中小型企業(yè)迅速進(jìn)入海外市場開辟了一條便捷的通道，同時(shí)也為我國知名品牌提升國際知名度及打開國際市場提供了良好的機(jī)遇。然而，目前的大多數(shù)高職院校國際貿(mào)易專業(yè)的課程體系沒有將跨境電商的內(nèi)容進(jìn)行及時(shí)地補(bǔ)充，而且跨境電商實(shí)訓(xùn)的環(huán)境大多是進(jìn)行軟件模擬，缺少真實(shí)項(xiàng)目的支撐，同時(shí)課程的內(nèi)容相對于跨境電商的快速發(fā)展也顯得較為滯后。

2．2課程之間存在內(nèi)容重復(fù)和矛盾現(xiàn)象

在課程標(biāo)準(zhǔn)制定和修訂的過程中，每一門課程標(biāo)準(zhǔn)大多由授課教師本人來制定和修訂的，而課程標(biāo)準(zhǔn)是授課教師根據(jù)自己的教學(xué)與工作經(jīng)驗(yàn)來制定和修訂的，由于課程標(biāo)準(zhǔn)制定和修訂的教師之間缺乏有效的溝通與協(xié)作，導(dǎo)致課程內(nèi)容存在重復(fù)甚至矛盾的現(xiàn)象。比如在“國際貿(mào)易實(shí)務(wù)”這門課程中，其內(nèi)容會涉及海運(yùn)提單、運(yùn)輸方式、貨運(yùn)保險(xiǎn)、結(jié)算工具和方式等方面的內(nèi)容，而這些內(nèi)容在其他課程如國際貨運(yùn)、外貿(mào)跟單、報(bào)關(guān)報(bào)檢等課程中往往也會涉及。再比如，有的課程將信用證的基本當(dāng)事人界定為開證人、開證行和受益人三方，而有的課程將信用證的基本當(dāng)事人界定為開證人、開證行、受益人和通知行四方，如果教師在授課時(shí)沒有對此作必要的解釋，學(xué)生就會顯得無所適從。顯然，授課教師間缺少有效的溝通造成了課程內(nèi)容的重復(fù)和矛盾，影響了教學(xué)效率和教學(xué)質(zhì)量。

2．3課程內(nèi)容不能及時(shí)更新

在國際貿(mào)易實(shí)踐中，由于國際貿(mào)易慣例、外貿(mào)體制和制度變化較大，如果課程內(nèi)容不能進(jìn)行及時(shí)的更新，就會導(dǎo)致學(xué)生所學(xué)內(nèi)容跟不上時(shí)代的變化，就不能適應(yīng)外貿(mào)形勢的變化和發(fā)展。比如，根據(jù)我國《海洋貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)條款》（2009版）規(guī)定，海洋運(yùn)輸貨物保險(xiǎn)的索賠時(shí)效為從保險(xiǎn)事故發(fā)生之日起算，最多不超過二年。但是目前的大多數(shù)教材的相關(guān)內(nèi)容沒有進(jìn)行修改。再如，自2012年8月起，我國改革貨物貿(mào)易外匯管理方式，取消了出口收匯核銷單，企業(yè)不再辦理出口收匯核 銷手續(xù)。而現(xiàn)在的很多高職院校國際貿(mào)易專業(yè)的相關(guān)課程仍然包含出口收匯核銷的內(nèi)容。2013年5月，國務(wù)院了《關(guān)于取消和下放一批行政審批項(xiàng)目等事項(xiàng)的決定》，取消了“出入境檢驗(yàn)檢疫報(bào)檢員從業(yè)注冊”；與此同時(shí)，《進(jìn)出口商品檢驗(yàn)法實(shí)施條例》也作了相應(yīng)的修訂。這些內(nèi)容如果不能及時(shí)更新，將會影響教學(xué)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

2．4授課教師外貿(mào)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)不足

高職國際貿(mào)易專業(yè)應(yīng)注重對學(xué)生外貿(mào)實(shí)踐能力的培養(yǎng)，因此其專業(yè)課程的教學(xué)對授課教師提出了比較高的要求，既要求授課教師擁有較深厚的外貿(mào)專業(yè)知識和較高的外貿(mào)外語水平，又要求有較豐富的外貿(mào)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。然而，承擔(dān)國際貿(mào)易專業(yè)課程教學(xué)工作的教師大多是研究生畢業(yè)就承擔(dān)專業(yè)課的教學(xué)，這些教師大多有扎實(shí)的專業(yè)理論基礎(chǔ)，但往往缺乏外貿(mào)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。所以，在課程教學(xué)中只能從理論到理論，從書本到書本，對于國際貿(mào)易的專業(yè)課程的教學(xué)往往從外貿(mào)專業(yè)教材的閱讀中體會外貿(mào)工作的情景，這樣教學(xué)效果就會大打折扣。

2．5實(shí)踐課程的教學(xué)效果差強(qiáng)人意

高職國際貿(mào)易專業(yè)一般會安排一到兩個(gè)學(xué)期的頂崗實(shí)習(xí)，但是由于國際貿(mào)易專業(yè)學(xué)生進(jìn)行頂崗實(shí)習(xí)的外貿(mào)企業(yè)往往處于保守企業(yè)商業(yè)秘密的考慮，而且由于一家外貿(mào)企業(yè)短期安排學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)的崗位有限，導(dǎo)致了學(xué)生在實(shí)踐環(huán)節(jié)很難接觸到相對真實(shí)的進(jìn)出口業(yè)務(wù)。所以，國際貿(mào)易實(shí)務(wù)專業(yè)學(xué)生的實(shí)踐教學(xué)大多采用基于外貿(mào)業(yè)務(wù)的模擬或仿真軟件實(shí)訓(xùn)。由于學(xué)生缺乏對真實(shí)進(jìn)出口貿(mào)易的感性認(rèn)識，對專業(yè)教學(xué)中涉及的貿(mào)易術(shù)語、結(jié)算工具和方式的選擇和應(yīng)用、報(bào)關(guān)報(bào)檢等業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)和具體的業(yè)務(wù)操作也就缺少真實(shí)的了解和理性的感悟，從而導(dǎo)致實(shí)踐課程的教學(xué)效果差強(qiáng)人意。

3高職國際貿(mào)易專業(yè)課程改革的對策

3．1將跨境電商的內(nèi)容融入課程體系

在“互聯(lián)網(wǎng)＋國際貿(mào)易”大背景下，跨境電商已經(jīng)成為我國對外貿(mào)易發(fā)展的新動力和新形式，優(yōu)化和調(diào)整課程體系是高職國際貿(mào)易專業(yè)適應(yīng)跨境電商迅速發(fā)展的必然選擇。因此，高職院校應(yīng)根據(jù)職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和區(qū)域外貿(mào)轉(zhuǎn)型升級的需要，有選擇地補(bǔ)充跨境電商方面的課程，如跨境電商操作、圖形圖像處理技術(shù)、跨境電商網(wǎng)絡(luò)營銷等，同時(shí)把真實(shí)的項(xiàng)目融入跨境電商及其實(shí)訓(xùn)內(nèi)容中，并根據(jù)跨境電商的發(fā)展對課程內(nèi)容進(jìn)行及時(shí)的更新。

3．2加強(qiáng)溝通和協(xié)作，確保課程體系的統(tǒng)一性和整體性

制定和修訂各門課程標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)依據(jù)職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和區(qū)域外貿(mào)轉(zhuǎn)型升級的需要，在對進(jìn)出口企業(yè)進(jìn)行充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，由國際貿(mào)易專業(yè)負(fù)責(zé)人進(jìn)行協(xié)調(diào)，對課程標(biāo)準(zhǔn)的制定和修訂進(jìn)行合理的分工，并加強(qiáng)課程標(biāo)準(zhǔn)的制定和修訂者之間的溝通，對課程體系進(jìn)行重新梳理，明確課程體系中各門課程之間的區(qū)別和聯(lián)系；在安排教學(xué)進(jìn)度時(shí)，注意課程之間的前后邏輯關(guān)系，使專業(yè)課程內(nèi)容上做到無縫對接，確保課程體系的統(tǒng)一性和整體性。

3．3及時(shí)更新課程內(nèi)容，使教學(xué)內(nèi)容和外貿(mào)發(fā)展形勢相適應(yīng)

針對外貿(mào)形勢發(fā)展變化較大而教材內(nèi)容更新較慢的特點(diǎn)，授課教師應(yīng)養(yǎng)成平時(shí)多關(guān)注國際貿(mào)易慣例、外貿(mào)體制和制度的習(xí)慣，經(jīng)常關(guān)注國際商會、貿(mào)促會，商務(wù)部、海關(guān)總署、出入境檢驗(yàn)檢疫局、外匯管理局、保險(xiǎn)業(yè)協(xié)會、銀行業(yè)協(xié)會等機(jī)構(gòu)和部門的有關(guān)信息，學(xué)習(xí)最新國際貿(mào)易相關(guān)的學(xué)術(shù)論文，了解最新的國際貿(mào)易慣例、外貿(mào)業(yè)務(wù)和體制的變化，及時(shí)更新課程內(nèi)容，始終使教學(xué)內(nèi)容和外貿(mào)發(fā)展形勢相適應(yīng)，保持教學(xué)內(nèi)容的時(shí)代性。

3．4提升教師的實(shí)踐教學(xué)能力

真正實(shí)施“雙師型”教師培養(yǎng)制度，鼓勵(lì)教師參加各種國際貿(mào)易專業(yè)方面的教學(xué)研討和培訓(xùn)，使教師在提高理論知識素質(zhì)的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)培養(yǎng)教師的實(shí)踐教學(xué)能力；有計(jì)劃地安排教師到外貿(mào)企業(yè)進(jìn)行實(shí)踐鍛煉，使其熟練掌握真實(shí)的進(jìn)出口流程和業(yè)務(wù)操作，并嚴(yán)格執(zhí)行教師下企業(yè)實(shí)踐鍛煉的考評制度，杜絕教師下企業(yè)實(shí)踐鍛煉的形式化；鼓勵(lì)青年教師指導(dǎo)學(xué)生參加外貿(mào)技能競賽，在指導(dǎo)活動中鍛煉和培養(yǎng)教師的外貿(mào)實(shí)踐能力。

3．5加強(qiáng)校企合作，將實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)落到實(shí)處

實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)的校企合作可以從三個(gè)方面展開。一是校企合作開展訂單式培養(yǎng)。由于大多數(shù)外貿(mào)企業(yè)安排的人員有限，所以有條件的高職院?？梢院投嗉彝赓Q(mào)企業(yè)深度合作開展訂單式培養(yǎng)，這樣學(xué)生到意向性企業(yè)頂崗實(shí)習(xí)就會接觸到真實(shí)的外貿(mào)業(yè)務(wù)，實(shí)踐效果就會大大提高。二是輪崗實(shí)習(xí)。由于外貿(mào)企業(yè)有不同的實(shí)習(xí)崗位如外貿(mào)業(yè)務(wù)員、外貿(mào)跟單員、外貿(mào)單證員等，這樣學(xué)生通過不同崗位的輪換實(shí)習(xí)，就會有不同崗位的實(shí)習(xí)體驗(yàn)。三是校企合作開發(fā)實(shí)訓(xùn)課程和實(shí)訓(xùn)教材。

參考文獻(xiàn)

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第4篇：貨物保險(xiǎn)論文范文

內(nèi)容提要:本文首先闡述承運(yùn)人的概念、接著分析了承運(yùn)人的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任期間,最后對承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人之間的責(zé)任關(guān)系進(jìn)行了論述，以期對完善我國承運(yùn)人責(zé)任制度有所裨益。

一、承運(yùn)人的概念

海上承運(yùn)人責(zé)任指承運(yùn)人違反海上貨物運(yùn)輸合同的約定，造成承運(yùn)貨物滅失、損害或遲延交付時(shí)所應(yīng)承擔(dān)的賠償責(zé)任。由于海上運(yùn)輸物有的風(fēng)險(xiǎn)及航運(yùn)業(yè)發(fā)展是以世界為舞臺的特點(diǎn)，海上承運(yùn)人責(zé)任制度是在民事責(zé)任制度之外發(fā)展起來的。我國的海上貨運(yùn)合同制度是以《海牙—維斯比規(guī)則》為基礎(chǔ)，又吸收了《漢堡規(guī)則》中一些符合海運(yùn)發(fā)展趨勢的內(nèi)容而建立的。《中華人民共和國海商法》出臺較晚，有機(jī)會吸收國際海運(yùn)立法的現(xiàn)有成果，它在海上貨物運(yùn)輸合同一章中設(shè)專節(jié)規(guī)定了“承運(yùn)人責(zé)任”，建立了結(jié)構(gòu)完整，自成體系并與國際接軌的中國海上承運(yùn)人責(zé)任制度。

二、承運(yùn)人的權(quán)利

（一）承運(yùn)人免責(zé)的權(quán)利

民法一般僅對不可抗力、意外事件的免責(zé)作出概括性規(guī)定，其具體事項(xiàng)可由當(dāng)事人自行約定，但各國海商法一般則對承運(yùn)人的免責(zé)事項(xiàng)作出列舉式規(guī)定。免責(zé)事項(xiàng)法定限制了承運(yùn)人利用提單無限免責(zé)的權(quán)利，也使海運(yùn)承運(yùn)人享有一般民事合同當(dāng)事人無法享受的免責(zé)權(quán)利，構(gòu)成承運(yùn)人責(zé)任制度的特別內(nèi)容，承運(yùn)人往往以法定的免責(zé)事項(xiàng)作為其不承擔(dān)損害賠償責(zé)任的抗辯理由。我國《海商法》第51條關(guān)于承運(yùn)人的一般免責(zé)事項(xiàng)與《海牙規(guī)則》第4條的免責(zé)事項(xiàng)雖有數(shù)量差別（12項(xiàng)與17項(xiàng)之差），但無實(shí)質(zhì)性區(qū)別，即采用不完全過失責(zé)任制作為承運(yùn)人責(zé)任的基礎(chǔ)。各方對承運(yùn)人的無過失免責(zé)及特殊事項(xiàng)免責(zé)的爭議并不大，最為傳統(tǒng)也最引起爭議的則是過失免責(zé)事項(xiàng)的規(guī)定。

我國《海商法》明確了承運(yùn)人對航海過失和管船過失所造成的貨物滅損或遲延交付可以不負(fù)賠償責(zé)任（第51條第1項(xiàng)）。航海過失指船長、船員或引航員等在船舶航行或停泊操縱方面的過失；管船過失指船長、船員或引航員等在維持船舶性能和有效狀態(tài)方面的過失。承運(yùn)人對其人或受雇人的航海和管船過失的免責(zé)，從形式上看，直接違背了當(dāng)事人對違約或損害后果存在過失即應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任的民事責(zé)任原則，也違背了本人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)其人行為所產(chǎn)生后果的一般民法規(guī)則；雇主是否應(yīng)承擔(dān)其受雇人執(zhí)行職務(wù)時(shí)所引起的責(zé)任，各國立法態(tài)度不一，但雇主完全不承擔(dān)雇傭責(zé)任并非任何一國的立法取向。我國堅(jiān)持承運(yùn)人對相關(guān)人航海與管船過失免責(zé)，因?yàn)樗呛Ｉ谭ㄉ显诿穹ㄖ猹?dú)立發(fā)展起來的特殊的責(zé)任制度，優(yōu)先于一般民法責(zé)任原則的適用。這種堅(jiān)持也與我國發(fā)展海運(yùn)的政策有關(guān)，讓巨額投資航運(yùn)的承運(yùn)人獨(dú)自承擔(dān)其無法控制的其人或受雇人航海過失的風(fēng)險(xiǎn)，也未必公平。這里管船過失造成的貨物滅損承運(yùn)人可以免責(zé)，但前已述及貨物滅損如系管貨過失所致，承運(yùn)人則必須負(fù)責(zé)。管船與管貨不僅因一字之差容易相混，實(shí)踐中也很難區(qū)分管船過失與管貨過失，一般認(rèn)為，若船員缺乏對船舶照料而間接引起的貨物滅損為管船過失；若船員缺乏對貨物照料而直接引起的貨物滅損為管貨過失。由于法律后果完全不同的管船過失與管貨過失的界線實(shí)難把握，舉證也極困難，承運(yùn)人可援用的主要是航海過失免責(zé)的法律規(guī)定；從貨方立場出發(fā)，則應(yīng)極力證明貨物滅損系船方管貨過失所造成，以求獲償。

《漢堡規(guī)則》徹底修改了《海牙規(guī)則》的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)，采用完全過失責(zé)任制，只要存在違約損害事實(shí)，承運(yùn)人就負(fù)有推定過失責(zé)任，加重了承運(yùn)人責(zé)任，這對建立船貨雙方平等分擔(dān)海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)的法律制度是一大貢獻(xiàn)。但我國《海商法》未采用《漢堡規(guī)則》所確立的承運(yùn)人責(zé)任原則，這是否意味著我國承運(yùn)人責(zé)任制度未與國際海運(yùn)規(guī)則接軌呢？筆者認(rèn)為，非也。理由之一，《漢堡規(guī)則》并未取代《海牙規(guī)則》，盡管后者確有一些不合時(shí)展需要的陳跡與疏漏，但截至1997年2月，《海牙規(guī)則》還有80多個(gè)成員國，可見其仍具有不可動搖的國際地位；這從1968年《海牙—維斯比規(guī)則》對《海牙規(guī)則》所作的不徹底修改及1978年《漢堡規(guī)則》遲至1992年11月1日才生效還可再見一斑。理由之二，《漢堡規(guī)則》至生效時(shí)的23個(gè)成員國無一是世界海運(yùn)大國，均為海運(yùn)不發(fā)達(dá)國家或內(nèi)陸國，其商船噸位總和僅占世界商船總噸位的3％左右。作為新興的海運(yùn)大國，我國沒有必要過早承擔(dān)連發(fā)達(dá)海運(yùn)大國均未承擔(dān)、我們更無國力承擔(dān)的均衡船貨雙方力量的國際義務(wù)。理由之三，中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司（cosco）的提單在“承運(yùn)人責(zé)任”的條款中列明“有關(guān)承運(yùn)人義務(wù)、賠償責(zé)任、權(quán)利及豁免適用《海牙規(guī)則》”（此即所謂“首要條款”），cosco的信譽(yù)和實(shí)力使其提單被世界上眾多貨主國及航運(yùn)國所廣泛認(rèn)可，在現(xiàn)階段，我們沒有必要通過國內(nèi)海商立法去追求《漢堡規(guī)則》所確立的公平規(guī)則，從而付出超越我們承受能力的代價(jià)。理由之四，世界經(jīng)濟(jì)一體化的大格局迫使我們不得不以我國尚屬薄弱的工業(yè)基礎(chǔ)與發(fā)達(dá)國家競爭，海運(yùn)實(shí)力是我們本來不多的仍須發(fā)展的競爭實(shí)力之一，堅(jiān)持仍通行于海上世界的《海牙規(guī)則》所確立的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)，有利于積累我國的海運(yùn)資本實(shí)力，在承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)方面因此可以暫緩與代表今后海運(yùn)發(fā)展趨勢的《漢堡規(guī)則》全面接軌，而只是接納其中我們可以消化的部分。當(dāng)然，承運(yùn)人航海過失免責(zé)制度對我國國內(nèi)托運(yùn)人、發(fā)貨人、收貨人、貨主等貨方利益會帶來不利影響，但國內(nèi)貨方完全可以根據(jù)外貿(mào)合同所確定的價(jià)格條款及對所托運(yùn)貨物是否具有保險(xiǎn)利益而選擇適當(dāng)?shù)暮Ｉ县浳锉ｋU(xiǎn)，使自己無法從承運(yùn)人處獲得的損害賠償可以在發(fā)生保險(xiǎn)事故時(shí)從保險(xiǎn)人處獲得。

《海牙規(guī)則》將承運(yùn)人利用提單制作的無數(shù)免責(zé)條款壓縮為可數(shù)的17項(xiàng)，盡管其中主要是無過失免責(zé)事項(xiàng)，比較起無限免責(zé)，實(shí)屬莫大進(jìn)步，因此被奉為圭臬，我國《海商法》也未突破此例。除上述過失免責(zé)事項(xiàng)外，我國《海商法》所確定的其他免責(zé)事項(xiàng)基本上是承運(yùn)人無過失的各種外部因素：一類是因天災(zāi)、海上或者與海相通的其他可航水域的危險(xiǎn)或者意外事故；戰(zhàn)爭或者武裝沖突；政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；罷工、停工或者勞動受到限制；經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷。還有一類是因托運(yùn)人、貨物所有人或者他們的人的行為；貨物包裝不良或者標(biāo)志欠缺、不清等貨方過失行為。無過失即無需承擔(dān)責(zé)任本是民法的基本原則，此處無需贅述。而第51條規(guī)定的各類免責(zé)事項(xiàng)中，火災(zāi)的免責(zé)雖未以單條列出，但卻有其特殊之處?！逗Ｑ酪?guī)則》和我國《海商法》均有火災(zāi)免責(zé)的除外規(guī)定，它們雖采用了不同的表述，但基本精神是一致的，即承運(yùn)人對其人或受雇人造成的火災(zāi)可以免責(zé)，但承運(yùn)人本人過失所造成的火災(zāi)不得免責(zé)。盡管有此除外規(guī)定，但它們又都規(guī)定火災(zāi)的舉證責(zé)任不在承運(yùn)人，使這一火災(zāi)免責(zé)的除外規(guī)定等于是擺設(shè)。因?yàn)樵谑潞蟾黝愃髻r人（托運(yùn)人、收貨人、取得代位權(quán)的保險(xiǎn)人等）要找到貨物在承運(yùn)人掌管期間，尤其是航運(yùn)期間發(fā)生火災(zāi)中承運(yùn)人本人存在過失的證據(jù)幾乎沒有可能。海運(yùn)實(shí)踐中，往往由于索賠人無法舉證而使承運(yùn)人實(shí)際享受了火災(zāi)全部免責(zé)的利益?！稘h堡規(guī)則》雖然廢除了所有免責(zé)事項(xiàng)，但它對于火災(zāi)舉證所作的由索賠人承擔(dān)的妥協(xié)，也等于使火災(zāi)成為事實(shí)上的免責(zé)事項(xiàng)。

我國《海商法》還設(shè)置了一項(xiàng)概括性的無過失免責(zé)條款，即非由于承運(yùn)人或者承運(yùn)人的受雇人、人的過失造成的其他原因引起的損害事故，承運(yùn)人可以免責(zé)（第51條第12項(xiàng)）。此為一彈性條款，即承運(yùn)人請求免責(zé)的事項(xiàng)在符合承運(yùn)人方相關(guān)人總的無過失的條件下，可以是不屬于第51條已經(jīng)列明的11項(xiàng)內(nèi)容。承運(yùn)人無論是主張過失免責(zé)還是無過失免責(zé)，須對除火災(zāi)以外的各類免責(zé)事項(xiàng)承擔(dān)舉證責(zé)任，如不能證明存在法定免責(zé)事由，承運(yùn)人則應(yīng)對其責(zé)任期間的貨物滅損、遲延交付承擔(dān)賠償責(zé)任。

我國《海商法》采《漢堡規(guī)則》的規(guī)定，把《海牙規(guī)則》不適用的活動物和艙面貨納人受其調(diào)整的貨物范圍，并規(guī)定了活動物和艙面貨滅損的免責(zé)。筆者認(rèn)為，可將這兩類貨物滅損的免責(zé)歸于特殊免責(zé)事項(xiàng)，其特殊之處在于，能否被免責(zé)不以承運(yùn)人有無過失為條件，而主要以損害是否因這兩類貨物本身風(fēng)險(xiǎn)所引發(fā)作為責(zé)任條件。《海商法》第52條規(guī)定，因運(yùn)輸活動物所固有的特殊風(fēng)險(xiǎn)造成活動物滅失或者損害的，承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任，但需承擔(dān)該項(xiàng)免責(zé)的舉證責(zé)任。關(guān)于艙面貨，《海商法》第53條規(guī)定，如果系此種裝載的特殊風(fēng)險(xiǎn)所造成的滅失或者損害，承運(yùn)人可以免責(zé)，但此項(xiàng)免責(zé)的條件是承運(yùn)人應(yīng)與托運(yùn)人就艙面裝載達(dá)成協(xié)議，或者符合航運(yùn)慣例，或者符合有關(guān)法律、行政法規(guī)的規(guī)定；承運(yùn)人對違反該條件所造成的艙面貨滅損應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任?？梢?，我國關(guān)于艙面貨免責(zé)的要求是相當(dāng)嚴(yán)格的。但第53條也有不足之處，我們沒有采用《漢堡規(guī)則》中關(guān)于“承托雙方達(dá)成的艙面裝載協(xié)議應(yīng)在提單或其他運(yùn)輸單證上載明，否則，承運(yùn)人無權(quán)援引該協(xié)議對抗第三者”的明確規(guī)定，應(yīng)該說是個(gè)缺憾，因?yàn)槿鄙俅隧?xiàng)載明極易引起爭議。承托雙方達(dá)成的艙面裝載協(xié)議如沒有在提單上載明，要求該類提單的受讓人在不知情的情況下自行承擔(dān)艙面貨滅損的后果是有失公正的，船貨雙方難免因此而發(fā)生爭議。

（二）承運(yùn)人享受賠償限額的權(quán)利

將承運(yùn)人對貨物滅損的賠償責(zé)任限制在一定數(shù)額之內(nèi)被稱為賠償責(zé)任限制，相對于綜合海事賠償責(zé)任限制，它也被稱為單位責(zé)任限制，并成為承運(yùn)人責(zé)任制度中不可或缺的內(nèi)容。1977年6月生效的《海牙—維斯比規(guī)則》對《海牙規(guī)則》所作的重要修改之一就是提高了承運(yùn)人對貨物滅損的賠償限額；并首次采用了雙重計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)確認(rèn)賠償限額的方法，還明確了集裝箱運(yùn)輸時(shí)集裝箱、貨盤等現(xiàn)代裝運(yùn)器具在適用限額時(shí)的地位?！逗Ｑ馈S斯比規(guī)則》的這些改進(jìn)為我國《海商法》所采用，我國同時(shí)采用了《漢堡規(guī)則》計(jì)算限額的計(jì)量單位，但限額標(biāo)準(zhǔn)比《漢堡規(guī)則》的要低。承運(yùn)人對貨物滅損的賠償限額按照貨物件數(shù)或者其他貨運(yùn)單位數(shù)計(jì)算，每件或者每個(gè)其他貨運(yùn)單位為666.67計(jì)算單位，或者按照貨物毛重計(jì)算，每公斤為2計(jì)算單位，以二者中賠償限額較高的為準(zhǔn)（第56條第1款）。集裝箱運(yùn)輸時(shí)，托運(yùn)人需特別注意在提單或其他運(yùn)輸單證上載明的集裝箱、貨盤或者類似裝運(yùn)器具中的貨物件數(shù)或者其他貨運(yùn)單位數(shù)，以便按載明的件數(shù)或者其他貨運(yùn)單位數(shù)計(jì)算賠償限額。否則，此種裝運(yùn)器具僅被作為一件或一個(gè)貨運(yùn)單位計(jì)算賠償限額（第56條第2款），這將大大影響貨方受償?shù)睦妗Ｘ浄竭€應(yīng)注意，裝運(yùn)器具不屬于承運(yùn)人所有或者非由承運(yùn)人提供時(shí)，裝運(yùn)器具本身視為一件或者一個(gè)貨運(yùn)單位（第56條第3款）。賠償限額中所用的“計(jì)算單位”是指國際貨幣基金組織所規(guī)定的特別提款權(quán)（第277條），我們以特別提款權(quán)作為計(jì)算承運(yùn)人責(zé)任限額計(jì)算單位，易為國際社會所接受。如果托運(yùn)人在貨物裝運(yùn)前已經(jīng)申報(bào)其性質(zhì)及價(jià)值并在提單中載明的，或者承托雙方已經(jīng)另行約定高于上述法定賠償限額的，《海商法》允許不適用法定的賠償限額。因?yàn)樵谶@兩種情況下，貨方的利益已經(jīng)獲得了保障?！逗Ｑ酪?guī)則》只要求承運(yùn)人對貨物滅失或者損壞的實(shí)際損失承擔(dān)賠償責(zé)任，反映了傳統(tǒng)海運(yùn)只看重貨物運(yùn)達(dá)、而對船期不作要求。我國《海商法》采用《漢堡規(guī)則》追究承運(yùn)人遲延交付責(zé)任的做法而作出以下規(guī)定：因承運(yùn)人不可免責(zé)的過失致使貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任；因承運(yùn)人不可免責(zé)的過失致使貨物因遲延交付而遭受經(jīng)濟(jì)損失的，即使貨物沒有滅失或者損壞，承運(yùn)人仍然應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任；承運(yùn)人未能在明確約定的時(shí)間屆滿60日內(nèi)交付貨物，有權(quán)對貨物滅失提出賠償請求的人可以認(rèn)為貨物已經(jīng)滅失（第50條）。該規(guī)定使貨方請求損害賠償?shù)姆秶幌抻谪浳餃鐡p等實(shí)際損失，也包括經(jīng)濟(jì)的無形損失，這與當(dāng)代的價(jià)值觀完全吻合。不過，我國《海商法》將“遲延交付”嚴(yán)格定義為“貨物未能在明確約定的時(shí)間內(nèi)，在約定的卸貨港交付”，這比《漢堡規(guī)則》“遲延交付”概念的范圍窄，使那些未明確約定交貨時(shí)間和卸貨港的貨運(yùn)合同無法適用遲延交付的責(zé)任。與追究承運(yùn)人遲延交付的責(zé)任相適應(yīng)，關(guān)于遲延交付造成貨物經(jīng)濟(jì)損失的賠償限額，我國《海商法》確定為“所遲延交付的貨物的運(yùn)費(fèi)數(shù)額”。貨物滅失或損壞與遲延交付同時(shí)發(fā)生的，承運(yùn)人的賠償限額適用前述貨物滅損情況下的責(zé)任限額（第57條）。

承運(yùn)人的責(zé)任限制僅在貨物滅損超過責(zé)任限額時(shí)或遲延交付經(jīng)濟(jì)損失超過運(yùn)費(fèi)數(shù)額時(shí)才發(fā)生作用，未達(dá)到此界限的承運(yùn)人無權(quán)援用責(zé)任限額，而應(yīng)賠償貨方的實(shí)際損失或經(jīng)濟(jì)損失。我國《海商法》第55條的規(guī)定使貨方獲償權(quán)的實(shí)現(xiàn)具有了可操作性，貨物滅失的賠償額按貨物的實(shí)際價(jià)值計(jì)算；貨物損壞的賠償額按照貨物受損前后實(shí)際價(jià)值的差額或者貨物的修復(fù)費(fèi)用計(jì)算。貨物的實(shí)際價(jià)值按照貨物裝船時(shí)的價(jià)值加保險(xiǎn)加運(yùn)費(fèi)計(jì)算，賠償時(shí)應(yīng)減去因貨物滅損而少付或免付的有關(guān)費(fèi)用（第55條）。承運(yùn)人賠償限額的適用并非是絕對的，違法的承運(yùn)人將喪失其責(zé)任限制的權(quán)利是《海牙—維斯比規(guī)則》首先確立的，并被《漢堡規(guī)則》所沿用，我國《海商法》對此也全盤接受；如能證明貨物滅失、損壞或者遲延交付是承運(yùn)人的故意或者過失所造成的，承運(yùn)人不得援用賠償限額的規(guī)定。經(jīng)證明，承運(yùn)人的受雇人或者人有類似行為的，承運(yùn)人也不得援用賠償限額的規(guī)定（第59條）。該規(guī)定直接保障了貨方利益。

三、承運(yùn)人的義務(wù)

我國的海上承運(yùn)人責(zé)任制度以承運(yùn)人基本義務(wù)法定作為其基石，該責(zé)任制度中其他諸如承運(yùn)人免責(zé)、責(zé)任期間、責(zé)任限制、承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任關(guān)系等制度，均或是以此為基礎(chǔ)，或是為此而設(shè)立。承運(yùn)人基本義務(wù)法定并非我國獨(dú)創(chuàng)的制度，在我國《海商法》施行的100年前，美國國會為抗衡英國船主在提單免責(zé)條款上濫用合同自由原則，就制定了1893年《哈特法》，在該法中明確了承運(yùn)人最低限度的義務(wù)及最大限度的免責(zé)范圍。較為合理和務(wù)實(shí)的這一立法原則，不僅為一些英聯(lián)邦國家的海運(yùn)法所效仿，《哈特法》最大的價(jià)值也許在于其基本規(guī)則為1924年《海牙規(guī)則》所吸收，使世界海上航運(yùn)市場的有序發(fā)展從此有了一個(gè)良好的開端。自那時(shí)以來的海上航運(yùn)發(fā)生過許多變化，然而，對提單進(jìn)行管制的法律傳統(tǒng)卻從未動搖過。那是因?yàn)樵诎噍嗊\(yùn)輸下，以提單形式所證明或體現(xiàn)的海上貨運(yùn)合同往往由作為承運(yùn)人的船公司單方面事先擬就和印制，托運(yùn)人一般處于被動接受的地位，《海牙規(guī)則》作為劃分提單下船貨雙方權(quán)利與義務(wù)的根據(jù)，它所確立的承運(yùn)人基本義務(wù)是強(qiáng)制性義務(wù)，免除或減輕該基本義務(wù)的協(xié)議及有利于承運(yùn)人保險(xiǎn)利益的協(xié)議將被認(rèn)定為無效，承運(yùn)人違反其基本義務(wù)時(shí)即需承擔(dān)賠償責(zé)任，使貨方權(quán)益可以得到最低限度的保障，彌補(bǔ)了海運(yùn)提單對當(dāng)事人締約自由的限制。由于提單這種運(yùn)輸單證目前仍在廣泛使用，承運(yùn)人基本義務(wù)法定制度就仍然具有生命力。正是在這種背景下，20世紀(jì)90年代初才問世的中國《海商法》仍將承運(yùn)人的基本義務(wù)置于承運(yùn)人責(zé)任制度的顯要位置。它主要包括以下內(nèi)容：承運(yùn)人首先須履行使船舶適航（seaworthiness）的義務(wù)，這也是承運(yùn)人安全航行的基本保障。我國《海商法》第47條關(guān)于適航的規(guī)定與《海牙規(guī)則》第3條第1款的規(guī)定基本一致：

（1）適航的標(biāo)準(zhǔn)。適航標(biāo)準(zhǔn)有絕對與相對之分。絕對適航要求承運(yùn)人對開航前和開航時(shí)不適航原因造成的貨物滅損均須承擔(dān)責(zé)任；相對適航則以“謹(jǐn)慎處理”或“克盡職責(zé)”（duediligence）作為衡量是否適航的標(biāo)準(zhǔn)，只要承運(yùn)人對船舶適航盡了謹(jǐn)慎處理的義務(wù)，則無需承擔(dān)適航責(zé)任，實(shí)踐中一般認(rèn)為具備相應(yīng)資格的承運(yùn)人或其受雇人、人以通常的、習(xí)慣的方式履行義務(wù)，即為謹(jǐn)慎處理?！逗Ｑ酪?guī)則》及我國《海商法》采用的是相對適航標(biāo)準(zhǔn)，因它是切實(shí)可行的標(biāo)準(zhǔn)，英國普通法所實(shí)施的絕對適航標(biāo)準(zhǔn)幾乎沒有可能達(dá)到。為有效解決當(dāng)代船舶安全營運(yùn)的問題，國際海事組織于1993年通過的《國際船舶安全營運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》（簡稱ism規(guī)則）從建立船舶安全管理體系方面對船東提出了更高的適航標(biāo)準(zhǔn)。

（2）適航的基本內(nèi)容采用了廣義的適航要求。首先是使船舶本身適航，船體須緊密、堅(jiān)實(shí)、強(qiáng)固；船機(jī)的設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)、性能等須能夠抵御航行中一般或合理預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)。其次是妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，這就要求船長和船員是具有相應(yīng)知識與技能、持有相應(yīng)資格證書的航海專業(yè)人員，否則即被認(rèn)為承運(yùn)人沒有謹(jǐn)慎處理使船舶適航；還要求妥善裝備航海所必須的各類船舶設(shè)備和配備航程必須的各類供應(yīng)品。第三是船舶應(yīng)該適貨，即貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物。

（3）適航的時(shí)間。我國《海商法》確定為開航前和開航時(shí)，通常認(rèn)為“開航前”指開始裝貨時(shí)，“開航時(shí)”一般理解為船舶解除最后纜繩時(shí)，即承運(yùn)人在該段時(shí)間內(nèi)謹(jǐn)慎處理履行其適航義務(wù)即可。開航以后的不適航不被追究適航責(zé)任，因?yàn)橐笾蒙碛诤Ｉ夏獪y風(fēng)險(xiǎn)中的承運(yùn)人履行其在岸上才能達(dá)到的船舶適航標(biāo)準(zhǔn)是不現(xiàn)實(shí)的。船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)簽發(fā)的船舶適航證書可被視為船物適航的初步證據(jù)，貨方如以不適航為由追究船方責(zé)任時(shí)，須證明貨物的滅損系船方違反適航義務(wù)所致；反之，包括承運(yùn)人、其人或受雇人在內(nèi)的船方則須證明已盡謹(jǐn)慎處理之責(zé)使船舶適航以進(jìn)行抗辯。不過，許多案例表明船方成功的可能性很小，相當(dāng)比例的案件都被判船舶不適航。承運(yùn)人其次須盡管理貨物的義務(wù)，即承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善地、謹(jǐn)慎地裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載所運(yùn)貨物。我國《海商法》要求承運(yùn)人從裝載到卸載涉及的每一個(gè)環(huán)節(jié)均需盡到妥善謹(jǐn)慎之責(zé)，妥善之責(zé)是對承運(yùn)人需具備一定裝卸技能的客觀方面的要求；謹(jǐn)慎之責(zé)是對承運(yùn)人裝卸時(shí)需盡合理注意的主觀方面的要求。這兩方面的要求緊密聯(lián)系，缺一不可。承運(yùn)人這里的管貨義務(wù)與前述船舶適航所要求的船舶適貨是兩碼事，前者的對象是貨物，后者的對象是貨艙等載貨處所。

（4）不得隨意繞航的義務(wù)，即所謂直航義務(wù)。它實(shí)際是承運(yùn)人管貨義務(wù)中“妥善謹(jǐn)慎運(yùn)輸”的重要內(nèi)容。我國《海商法》將此單條列出（第49條），既明確了承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照約定的或者習(xí)慣的或者地理上的航線將貨物運(yùn)往卸貨港的義務(wù)，使承運(yùn)人對其為己方利益或方便而產(chǎn)生的不合理繞航需承擔(dān)賠償責(zé)任；又明確了為救助或企圖救助海上人命或財(cái)產(chǎn)或有其他合理的繞航時(shí)，承運(yùn)人不必承擔(dān)賠償責(zé)任。采用“其他合理繞航”這種彈性表述來概括可以免責(zé)的繞航（船舶脫離原定航線），表明我國認(rèn)定合理繞航的范圍較寬，對承運(yùn)人較為有利。

四、責(zé)任期間

海上貨運(yùn)合同的責(zé)任期間指承運(yùn)人對于不可免責(zé)過失造成的損害承擔(dān)賠償責(zé)任的時(shí)間界限，即承運(yùn)人僅對在該法定期間內(nèi)發(fā)生的貨物滅損或遲延交付承擔(dān)賠償責(zé)任。民法中對民事合同并無責(zé)任期間的強(qiáng)制性規(guī)定，海商法上明確承運(yùn)人的責(zé)任期間，在很大程度上避免和減少了船貨雙方爭議的發(fā)生?！逗Ｑ酪?guī)則》未直接規(guī)定責(zé)任期間，一般將其第1條第5項(xiàng)關(guān)于“貨物運(yùn)輸”的定義，即“自貨物在裝貨港裝上船時(shí)起至卸貨港卸離船舶之時(shí)為止”作為《海牙規(guī)則》的責(zé)任期間來理解，通常稱其為“船至船”或“鉤至鉤”原則，即只有貨物在船上的這段時(shí)間才適用《海牙規(guī)則》。《漢堡規(guī)則》規(guī)定承運(yùn)人對貨物的責(zé)任期間包括貨物在裝貨港、運(yùn)輸途中和卸貨港處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間，即所謂“港至港”（或稱“從收貨起至交貨止”）原則，與《海牙規(guī)則》相比，其責(zé)任期間是向裝貨港和卸貨港兩頭延長了。我國《海商法》區(qū)別集裝箱運(yùn)輸和非集裝箱運(yùn)輸規(guī)定了不同的責(zé)任期間，集裝箱運(yùn)輸條件下的責(zé)任期間我們采用了《漢堡規(guī)則》“港至港”的原則；非集裝箱運(yùn)輸條件下的責(zé)任期間我們采用了《海牙規(guī)則》“船至船”的原則（第46條第1款）。我們僅延長承運(yùn)人在集裝箱運(yùn)輸下的責(zé)任期間，完全符合集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，此處如仍堅(jiān)持“船至船”原則，既不可能也將有損貨方的利益；而在非集裝箱運(yùn)輸下堅(jiān)持“船至船”原則比較符合我國海運(yùn)及港口發(fā)展現(xiàn)狀。我國在港口設(shè)備、裝卸工藝流程與港口管理水平上都不可能與發(fā)達(dá)海運(yùn)大國相比，如果不區(qū)分集裝箱與非集裝箱運(yùn)輸，一步到位地采用“港至港”責(zé)任期間，我國船公司及相關(guān)方將無法承受因此帶來的巨大責(zé)任壓力，將不利于我國海運(yùn)業(yè)的發(fā)展。

除上述法定責(zé)任期間外，我國《海商法》允許當(dāng)事人就非集裝箱運(yùn)輸貨物在裝船前和卸船后的責(zé)任承擔(dān)另行達(dá)成協(xié)議（第46條第2款），這采用了《海牙規(guī)則》允許承托雙方就裝前卸后責(zé)任任意達(dá)成協(xié)議的做法。承運(yùn)人的責(zé)任期間因裝前卸后條款內(nèi)容的不同而有區(qū)別，如果該類條款排除了承運(yùn)人對裝船前和卸船后的貨物滅損進(jìn)行賠償?shù)呢?zé)任，其責(zé)任期間為船至船；如果該類條款規(guī)定承運(yùn)人對裝船前和卸船后的貨物滅損承擔(dān)賠償責(zé)任，其責(zé)任期間為港至港，即該約定可以延長承運(yùn)人對非集裝箱運(yùn)輸貨物的責(zé)任期間。貨方應(yīng)爭取此類約定。當(dāng)事人如未約定裝前卸后條款，在這段時(shí)間內(nèi)所發(fā)生的貨物滅損應(yīng)依據(jù)民法的一般規(guī)則進(jìn)行處。

五、承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人之間的責(zé)任關(guān)系