高速鐵路對民航運輸影響與對策探討

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[摘要]鐵路是經(jīng)濟發(fā)展的大動脈，而高速鐵路的快速發(fā)展會對航空運輸帶來沖擊?；谑崂矸治龈哞F對1000—1500km階段航線民航運輸的影響，得出相較于G字頭，D字頭列車對航運產(chǎn)生的影響更強等結(jié)論，并提出地、空高速運輸競爭背景下各自發(fā)展的相關(guān)舉措或策略。

[關(guān)鍵詞]中國高速鐵路；民用航空運輸；可替代性

2017年2月15日，中國民航局《中國民用航空發(fā)展第十三個五年規(guī)劃》，計劃推進我國民用航空的相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，鼓勵拓展業(yè)務(wù)范圍與開拓新產(chǎn)業(yè)建設(shè)，提高機場項目建設(shè)進程。與此同時，我國通用航空蓬勃發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施大幅增長。對于民航發(fā)展來說，從經(jīng)濟性、營運范圍多角度來看，鐵路運輸與其有競爭關(guān)系，因為鐵路運輸中的高鐵運輸也是我國的主要發(fā)展對象。根據(jù)鐵路部印發(fā)的《鐵路“十三五”規(guī)劃》，我國將進一步完善相關(guān)鐵路設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，改善運輸服務(wù)，在互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展背景下繼續(xù)推進智能化建設(shè)與管理。同時，也積極推進我國高鐵“走出去”戰(zhàn)略，將利用高鐵出口為我國帶來更多的經(jīng)濟利益，實現(xiàn)多方位的發(fā)展。因此，對于航空運輸?shù)陌l(fā)展來說，高鐵是其主要競爭對象，或產(chǎn)生相關(guān)的替代效應(yīng)。為進一步實現(xiàn)航空運輸業(yè)的高效快速發(fā)展，針對高鐵的替代影響進行相關(guān)的改進與提升的研究具有重要意義。

一、高鐵對航空運輸?shù)挠绊懍F(xiàn)狀

隨著中國交通運輸業(yè)的發(fā)展，公路運輸在2012年之后出現(xiàn)明顯下降趨勢，而與此同時鐵路運輸卻出現(xiàn)了大幅上升趨勢。2012—2017年，我國鐵路客運量由18.93億人次增至30.84億人次，客運量占比提升至16.68%(如圖1)。雖然航空運輸在交通運輸方式客運量占比方面比重較小，從2000年的0.45%增至2017年的2.98%，但在客運量方面實現(xiàn)大幅增長，中國民航2000年客運量為6722萬人次，2017年增至55156萬人次，增長了七倍左右。數(shù)據(jù)來源：國泰安中國經(jīng)濟金融研究數(shù)據(jù)庫CSMAR。2012年全國鐵路旅客周轉(zhuǎn)量9812.33億人公里，運輸分擔(dān)率從2000年的36.97%跌至29.39%，達到近年來最低運輸分擔(dān)率。2017年鐵路旅客周轉(zhuǎn)量為13456.92億人公里，運輸分擔(dān)率回升41.01%(如圖2)。在2014年，鐵路旅客運輸分擔(dān)率超過公路旅客運輸分擔(dān)率，打破了公路多年來第一大出行方式的地位。除此之外，民用航空運輸分擔(dān)率也在2012年之后實現(xiàn)了大幅增長，這說明高鐵的大力投資建設(shè)和開通運營影響了國民的出行方式，人們生活水平的提高也使得高鐵客運在交通運輸之中的地位不斷上升，同時有更多的乘客選擇航空運輸。具體就人們選擇地、空高速出行比較來看，自2012年開始，鐵路運輸與航空運輸實現(xiàn)大幅增長，兩者在交通運輸中發(fā)揮著越來越重要的作用。因此，在航空運輸?shù)陌l(fā)展過程中，鐵路運輸中的高鐵運輸對其產(chǎn)生著一定的威脅與挑戰(zhàn)。

二、航線運輸與高鐵乘坐比較分析

《中國民用航空發(fā)展第十三個五年規(guī)劃》中提出了打造北京、上海、廣州三個城市作為國際交通樞紐，所以本文選取北京這一國際交通樞紐對其航線進行分析?；谇叭搜芯刻岢龅母哞F與航空的市場臨界點[1,2]，選取了2005—2016年，以北京為起飛城市的共13條主要航線作為分析對象。根據(jù)《從統(tǒng)計看民航(2005—2016年)》、飛常準(zhǔn)大數(shù)據(jù)獲取的航線旅客運輸量，以及機場的航空性收入，對于旅客運輸量以及航程標(biāo)準(zhǔn)里程公里數(shù)[ 北京-蘭州部分年限航線停飛，為不影響結(jié)果通過線性插值法進行補充。]進行加權(quán)處理，可以粗略獲得每條航線的旅客公里收入。由于不同航線有差異，在計算旅客公里收入增長率之后，本文以2005年為基期(1%)進行處理。孫楓等學(xué)者(《高速鐵路與汽車和航空的競爭格局分析》2017)[3]的研究將航線分為300—500km、500—700km、700—1000km以及1000km以上四類，本文進行了類似處理，將以上13條航線計算旅客公里收入增長率結(jié)果，分為500—1000km、1000—1500km和1500km以上三組(如圖3、圖4、圖5)。綜合以上三組的情況來看，可以明顯看出500—1000km航線在十年間的波動率較大，其中北京—青島航線呈現(xiàn)出巨大變動，于2007年增長率達到-2%，2010年增長率為4%。從三組的情況來看，500—1000km部分航線呈現(xiàn)下降趨勢，也有部分航線先增長后下降；而1000—1500km航線總體呈現(xiàn)出下降趨勢，其收入情況呈現(xiàn)出明顯的減少趨勢，這或因為我國于2008年開始高鐵陸續(xù)在更大范圍建設(shè)、開通和運營，推測此航線范圍可能受其影響較大。1500km以上航線較大部分保持增長趨勢，較小部分呈現(xiàn)出下降趨勢，對于長距離出行，航空運輸?shù)膬?yōu)勢較大，因此受高鐵線路開通的影響較小。

三、高鐵對1000—1500km航線航空運輸?shù)膶嵶C分析

前人對于高鐵替代性的研究多比較其運輸特征、價格、經(jīng)濟性等，以效用理論為基礎(chǔ)進行研究：沙峻林[4] (《高速鐵路影響下的公路客運方式分擔(dān)率及發(fā)展策略研究》,2012)在研究高鐵對公路客運方式分擔(dān)率的影響時采用了經(jīng)濟、技術(shù)指標(biāo)分析，對旅客出行和運輸供給采用Logit模型；劉藝[5] (《高速鐵路對民航運營的影響分析與實證研究》,2013)研究京滬高鐵對航空運輸分擔(dān)的影響采用SP調(diào)查法，建立Logit模型，除此之外還有部分學(xué)者選取宏觀經(jīng)濟指標(biāo)、高鐵與民航觀測指標(biāo)進行回歸分析：Wan[6] (《Airlines’ reaction to high-speed rail entries: Empirical study of the Northeast Asian market》,2016)等以北京、上海、廣州為起終點，研究得出高鐵開通對航線座位數(shù)的負(fù)向影響；王嬌娥[7] 等學(xué)者(《高速鐵路對國內(nèi)民航旅客運輸?shù)奶娲?yīng)測度》,2019)采用所有存在高鐵直接競爭的航線指標(biāo)，研究高鐵對民航整體發(fā)展的影響。本文選取2005年為起始年，分析自2005年以來高鐵開通對選取的1000-1500km航線民航航線旅客公里收入的影響。研究數(shù)據(jù)包括：1.民航航線旅客公里收入：通過獲取2005—2016年北京—上海、北京—西寧、北京—蘭州、北京—溫州的航線旅客運輸量，以及機場的航空性收入，忽略國際航班的收入，對于旅客運輸量以及航程標(biāo)準(zhǔn)里程公里數(shù)進行加權(quán)處理，可以計算得出獲得每條航線的旅客公里收入。數(shù)據(jù)來源：《從統(tǒng)計看民航(2005—2016年)》、飛常準(zhǔn)大數(shù)據(jù)。2.高鐵相關(guān)數(shù)據(jù)：基于攜程旅行網(wǎng)與12306鐵道部火車票網(wǎng)獲取2005—2016年間列車的G、D列車開通數(shù)據(jù)。3.經(jīng)濟數(shù)據(jù)：研究選用航線兩端城市的年末戶籍人口、GDP數(shù)據(jù)，對數(shù)據(jù)進行城市對平均處理。數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局及各地政府官方網(wǎng)站公布的年報數(shù)據(jù)。本文以北京—上海、北京—西寧、北京—蘭州、北京—溫州四條航線的四個城市對為研究樣本，采用四個城市對在2005-2016年每年的航線旅客公里收入、高鐵運營數(shù)據(jù)及經(jīng)濟數(shù)據(jù)，建立了12年、共計48個觀測值得平衡面板數(shù)據(jù)集，因變量為城市對的每年的航線旅客公里收入。對于樣本設(shè)計的回歸模型如下：基于上述分析，建立如下計量模型：根據(jù)模型回歸的結(jié)果來看，高速鐵路的開通對航線旅客公里收入有顯著影響。其中G、D、Ln(MGDPit)、Ln(MPOPit)均通過了顯著性水平5%的檢驗，并且與預(yù)期符號相一致，符合經(jīng)濟意義，僅有D2008因變量未通過，并且與預(yù)期符號不符。各解釋變量分析如下：由城市對間G字頭、D字頭列車開通帶來的負(fù)向影響可知，高鐵開通對航空運輸?shù)氖杖霂碡?fù)作用?；诨貧w結(jié)果可知，城市對航線旅客公里收入將分別下降27.3%(即[EXP(-0.3192)-1]*100%)與34.7%(即[EXP(-0.4259)-1]*100%)，兩者相比較D字頭列車產(chǎn)生的影響更強，這說明在高鐵投入使用之后的確對城市對航線旅客公里收入帶來一定的影響。D字頭可能由于開通時間長、范圍廣、性價比高而對航空運輸產(chǎn)生的影響更大。由城市對的GDP與戶籍人口數(shù)目對航線旅客公里收入帶來的正向影響可知，城市規(guī)模越大、經(jīng)濟水平越高，其對航空運輸?shù)挠绊懺酱螅⑶矣捎诤骄€整體受客運需求的影響，航線旅客公里收入再此基礎(chǔ)上也有一定的影響。2008年國際金融危機對我國航空運輸帶來一定的影響，根據(jù)本文的回歸模型發(fā)現(xiàn)其作用影響并不顯著。由于本文選取樣本均為1000—1500km航線，同時北京作為中國重要的交通樞紐，在長途運輸中占據(jù)優(yōu)勢，因此其作用效果不顯著。

四、地、空高速運輸競爭背景下各自發(fā)展對策分析

(一)高鐵運輸行業(yè)高鐵運輸在短途路程中占據(jù)絕大優(yōu)勢，相比于航空運輸更具經(jīng)濟性，對于短途運輸，其應(yīng)該整合資源，發(fā)揮優(yōu)勢，繼續(xù)優(yōu)化解決問題的方案，推進高鐵的相關(guān)服務(wù)，為乘客提供更加便利的出行條件。除此之外，還可以與其他運輸方式相結(jié)合，提供旅途“無縫運輸”，針對旅客出行需求進行改進。

(二)航空運輸行業(yè)首先，發(fā)揮航空業(yè)在長途運輸，尤其是1000km以上航線中的優(yōu)勢。因此，可以考慮進一步發(fā)展長途運輸，相對精簡短途運輸；針對季節(jié)性變化調(diào)整飛行航班，節(jié)約成本，也可以通過其他方式降低票價，吸引更多的乘客。其次，優(yōu)化登機流程。航空運輸程序相對較為復(fù)雜，其登機流程有待進一步優(yōu)化。第三，提高航班準(zhǔn)點率。隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與大數(shù)據(jù)時代的發(fā)展，航班準(zhǔn)點率也是另一個可以進一步提高的指標(biāo)；利用以往的飛行數(shù)據(jù)以及考慮其他客觀因素，可以進一步提高航班準(zhǔn)點率，為乘客的行程安排提供更好的保障等。

[參考文獻]

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作者：焦德涵 單位：江南大學(xué)