地鐵施工技術(shù)總結(jié)精選(九篇)

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第1篇：地鐵施工技術(shù)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：地鐵；復(fù)雜地質(zhì)條件；施工技術(shù)

中圖分類號(hào)：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

引言

在地鐵的修建過程中，地質(zhì)條件有好有壞，所以對(duì)地鐵的修建技術(shù)要求越來越高。通常對(duì)于一些較復(fù)雜的地質(zhì)條件，會(huì)根據(jù)實(shí)際情況所需，采取不同的施工技術(shù)來完成施工，如盾構(gòu)法、淺埋暗挖法及混合法等施工技術(shù)，這些方法在復(fù)雜地質(zhì)條件下的應(yīng)用，從而完成地鐵施工的順利進(jìn)行，同時(shí)也在一定程度上完善了我國在復(fù)雜地質(zhì)條件下的施工技術(shù)水平。

1.復(fù)雜地質(zhì)條件下地鐵工程建設(shè)概況

隨著我國在地鐵施工方面的不斷發(fā)展，已由初期的明挖法發(fā)展成為目前的明挖法、暗挖法、淺埋暗挖法、盾構(gòu)法及礦山法等多種施工技術(shù)并存的地鐵施工技術(shù)體系。目前的地鐵修建已不局限于小范圍內(nèi)的施工，而是隨著社會(huì)的快速發(fā)展，地鐵的修建范圍也在不斷的擴(kuò)大，范圍的擴(kuò)大就會(huì)在施工中遇到不同的地質(zhì)條件，在復(fù)雜的地質(zhì)條件下施工的可能性就會(huì)增加，一般情況下復(fù)雜的地質(zhì)條件包括松散土質(zhì)、較軟弱、斷面不變及富含流沙等區(qū)域。在這些復(fù)雜的地質(zhì)條件下進(jìn)行地鐵施工，屬于高難度的施工，會(huì)根據(jù)土質(zhì)的特點(diǎn)采取不同的施工技術(shù)，通過多年的地鐵施工技術(shù)的研究和發(fā)展使我國在復(fù)雜地質(zhì)條件下結(jié)合多種施工技術(shù)的特點(diǎn)，來完成復(fù)雜地質(zhì)條件下的施工，不僅有利的推動(dòng)了我國在復(fù)雜地質(zhì)條件下的施工技術(shù)，還帶動(dòng)了地鐵業(yè)的發(fā)展進(jìn)程。

2.復(fù)雜地質(zhì)條件下地鐵的施工技術(shù)

在復(fù)雜地質(zhì)條件下進(jìn)行地鐵施工，大致可分為地鐵隧道的施工技術(shù)、地鐵車站的施工技術(shù)以及地鐵修建過程中的其他輔助施工技術(shù)，其中地鐵隧道的施工和地鐵車站的施工技術(shù)方法相差不多。這幾種施工技術(shù)分別適用于不同的復(fù)雜地質(zhì)條件下，都各有其獨(dú)特的地方，在適宜的地質(zhì)條件下都能取得施工的順利進(jìn)行及施工質(zhì)量的保證。

2.1復(fù)雜地質(zhì)條件下地鐵隧道的施工技術(shù)

在傳統(tǒng)的地鐵修建中，通常采用明挖法來進(jìn)行施工，這種方法只適用無人無交通及管道線路少的地方，但在現(xiàn)在社會(huì)發(fā)展較快，在城市中很少有適宜明挖法的地方進(jìn)行施工，目前我國的地鐵施工中通常采用淺埋暗挖法和盾構(gòu)法二種方法來進(jìn)行地鐵的施工，這二種方法不僅減少了對(duì)周圍環(huán)境及人群的影響，同時(shí)還能適應(yīng)不同的復(fù)雜地質(zhì)條件，因此這兩種方法在目前的地鐵施工中被廣泛的應(yīng)用。

2.1.1淺埋暗挖施工技術(shù)

淺埋暗挖法適用于城市地鐵隧道修建時(shí)，松散土介質(zhì)圍巖的施工環(huán)境下，隧道直徑大于等于隧道深埋的地質(zhì)條件下，并且能夠在施工過程中靈活運(yùn)用。由于在進(jìn)行地鐵隧道修建時(shí)，利用土層在開挖過程中短時(shí)間的自穩(wěn)能力，適時(shí)適當(dāng)?shù)膶?duì)其采取支護(hù)措施，從而形成密貼型薄壁支護(hù)結(jié)構(gòu)的不開槽施工技術(shù)方法，與此同時(shí)淺埋暗挖施工方法還建立了屬于自身的應(yīng)力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，并有效的將劈裂注漿法應(yīng)用到施工過程中，從而在地鐵隧道施工中被廣泛應(yīng)用。

2.1.2盾構(gòu)施工技術(shù)

盾構(gòu)施工是一種既能支撐地面土層壓力，又能實(shí)現(xiàn)在地層中推進(jìn)的鋼筒結(jié)構(gòu)。盾構(gòu)施工方法適用于既有堅(jiān)硬巖石又有軟弱土質(zhì)、富含流沙或斷裂等復(fù)雜地質(zhì)的地鐵隧道修建中。首先在進(jìn)行盾構(gòu)施工前，修建一座豎井，然后再豎井內(nèi)安裝盾構(gòu)機(jī)；其次是在盾構(gòu)機(jī)地層中每推進(jìn)一環(huán)距離，就立即的在盾尾的支護(hù)下安裝一環(huán)管片，同時(shí)向一環(huán)襯砌的空隙中壓注水泥砂漿；最后盾構(gòu)的再次推進(jìn)由一環(huán)襯砌來承擔(dān)土壓力，并將挖出的土體通過豎井運(yùn)送出來。盾構(gòu)施工技術(shù)也分為：

①土壓平衡盾構(gòu)施工技術(shù)

土壓平衡盾構(gòu)的前端設(shè)有一個(gè)全斷面大刀盤，切削刀盤后是密封艙，在密封艙的下部裝置長筒形螺旋輸送機(jī)，輸送機(jī)一頭設(shè)有出入口。所謂土壓平衡就是刀盤切削下來的土體和泥水充滿密封艙，具有適當(dāng)壓力，與開挖面保持土體的相對(duì)平衡。在復(fù)雜地質(zhì)下，此方法掘進(jìn)速度較慢，但安全、穩(wěn)定。

②泥水平衡盾構(gòu)施工技術(shù)

泥水平衡盾構(gòu)的特點(diǎn)是: 在盾構(gòu)正面與支承環(huán)前面裝置隔板的密封艙中，由有適當(dāng)壓力的泥漿來支撐開挖面，并由安裝在正面的大刀盤切削土體，進(jìn)土與泥水混合成泥漿后，通過泥漿泵和管道輸送到隧道外的地面，由泥漿分離設(shè)備除掉土砂后， 再通過管道把合格的泥漿送到工作面。反復(fù)循環(huán)地切割地層、推進(jìn)并安裝管片以形成隧道結(jié)構(gòu)，這種開挖方式適用于多種復(fù)雜的地層，特別是地下水位較高的復(fù)雜地層。泥水盾構(gòu)對(duì)地層擾動(dòng)最小，地面沉降小，但盾構(gòu)及與其配套的泥漿制造、分離設(shè)備造價(jià)高、占地面積大。

2.1.3鉆爆施工方法

鉆爆法主要適用于施工區(qū)域處于堅(jiān)硬巖石地層的地質(zhì)條件下，進(jìn)行對(duì)地鐵隧道鉆爆開挖及噴錨支護(hù)的施工，鉆爆法首先可依據(jù)具體的施工環(huán)境，采取管棚、鋼架等支護(hù)手段，其次是對(duì)要修建隧道區(qū)域進(jìn)行鉆爆，然后運(yùn)出鉆爆的土石，進(jìn)行噴錨支護(hù)、灌注襯砌的施工。

2.1.4混合施工方法

混合施工方法，即根據(jù)地鐵隧道修建的具體情況，在復(fù)雜地質(zhì)條件下施工過程中采用兩種或兩種以上的施工技術(shù)方法。此種施工技術(shù)方法能夠有效靈活的應(yīng)用在地鐵隧道的修建中，例如盾構(gòu)法與暗挖法的有效結(jié)合、淺埋暗挖法與明挖法的有效結(jié)合等。

2.2復(fù)雜地質(zhì)條件下地鐵車站的施工技術(shù)方法

在復(fù)雜的地質(zhì)條件下，地鐵車站的施工通常采用人工挖孔樁護(hù)壁的施工技術(shù)。采用人工形式挖孔樁不但施工方便、不需要大型機(jī)械的進(jìn)入，而且進(jìn)行人工挖樁可直接明確的檢查樁的外形尺寸，并了解持力層的情況，從而保證樁受力性能的可靠度，進(jìn)而保證整個(gè)地鐵施工的安全性和可靠性。

2.3復(fù)雜地質(zhì)條件下地鐵修建的輔助施工技術(shù)方法

2.3.1降水施工技術(shù)

目前采用的降水方法主要有表面排水和井點(diǎn)降水，近來又發(fā)展了水平井降水。地下空間降水主要采取的降水施工技術(shù)有: 表面排水法、輕型井點(diǎn)法、噴射井點(diǎn)法、深井泵井點(diǎn)法、滲井井點(diǎn)法、電滲井點(diǎn)法及水平井降水法等。

2.3.2注漿技術(shù)

注漿主要用于結(jié)構(gòu)止水或加固地層，注漿方式一般有軟土分層注漿、小導(dǎo)管注漿、帷幕注漿等。一般的注漿材料有普通水泥、超細(xì)水泥、水泥水玻璃、改性水玻璃、化學(xué)漿等。注漿作業(yè)可概括為充填或裂隙注漿、滲透注漿、壓密注漿和劈裂注漿四類。根據(jù)注漿材料的不同，又可分為單液注漿和雙液注漿。

2.3.3高壓旋噴注漿技術(shù)

高壓旋噴主要用于地層加固，如: 盾構(gòu)法隧道的始發(fā)和到達(dá)端頭常用高壓旋噴注漿加固; 還有地鐵隧道的聯(lián)絡(luò)通道施工時(shí)也常用此法來加固地層。近年來，也開發(fā)了在隧道內(nèi)施作的水平旋噴注漿加固技術(shù)。

結(jié)束語

隨著我國的地鐵建設(shè)的快速發(fā)展，傳統(tǒng)的施工技術(shù)已無法適應(yīng)社會(huì)發(fā)展的需求，地鐵建設(shè)范圍的增加，對(duì)施工技術(shù)提出了更高的要求，特別是針對(duì)復(fù)雜地質(zhì)條件下，應(yīng)該在施工中不斷的總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，并進(jìn)行深入的研究，從而研發(fā)出更實(shí)用的施工技術(shù)，形成一套完整的地鐵施工技術(shù)體系，從而促進(jìn)我國地鐵建設(shè)的快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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[2]丁陽.復(fù)雜地質(zhì)條件下隧道結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)與施工[J]. 地鐵隧道工程技術(shù)，2007（01）.

第2篇：地鐵施工技術(shù)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：城市地鐵；隧道；防滲；漏水；施工技術(shù)；

中圖分類號(hào)：K915文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1、引言

眾所周知，城市地鐵及隧道防滲漏問題是一直以來困擾地鐵施工質(zhì)量的重要影響因素，而且隨著各地相繼進(jìn)入雨季，一些地鐵公司已經(jīng)開始去做防汛工作，其中的主要內(nèi)容僅僅圍繞是做好地鐵防滲工作。實(shí)際而言，地鐵滲漏水的危險(xiǎn)是比較大，甚至對(duì)城市的建設(shè)和發(fā)展而言也是不利的，對(duì)社會(huì)造成傷害。因此，對(duì)地鐵防滲施工技術(shù)進(jìn)行研究和探討具有重要意義。本文對(duì)有關(guān)城市地鐵防滲施工技術(shù)進(jìn)行分析和探討，不足之處，敬請(qǐng)指正。

2、城市地鐵的漏水原因

（1）施工縫滲漏水

①地鐵建設(shè)中水平施工縫設(shè)計(jì)包括水泥基滲透結(jié)晶型防水涂料以及相應(yīng)的注漿管，而且注漿管在混凝土進(jìn)行澆筑時(shí)有可能會(huì)被堵住，因此不予使用。②對(duì)水平施工縫表面的雜物進(jìn)行清理，但是清理不徹底；膠粘劑涂刷不均勻。③設(shè)計(jì)中忽略鋼板止水帶。

（2）車站誘導(dǎo)縫及變形縫滲漏水

①止水帶安裝位置不是很理想。②混凝土施工過程中，振搗不密實(shí)或者因模板不牢固導(dǎo)致漏漿。③止水帶及止水鋼板的加固不是很牢固。

（3）防水混凝土

城市地鐵的車站部分發(fā)生滲漏水一般是從混凝土裂縫處滲出，其原因有以下幾種：①在混凝土澆注時(shí)沒有進(jìn)行連續(xù)澆注，從而形成冷縫。②出現(xiàn)混凝土振搗不密實(shí)的情況。③在夏季溫度比較高的時(shí)候，沒有采取其他方法，降低混凝土入模的溫度，在冬季施工天氣比較冷，對(duì)混凝土保溫保濕的養(yǎng)護(hù)一般。

3、地鐵防水施工應(yīng)當(dāng)重視的的一些位置

（1）支撐端頭出現(xiàn)滲漏

地鐵防水施工中由于支撐端頭，以及混凝土澆筑的難度比較，很難進(jìn)行澆筑密實(shí)，想象中的止水鋼板及混凝土結(jié)合時(shí)容易產(chǎn)生孔隙，為了應(yīng)對(duì)這個(gè)問題，施工之前要進(jìn)行注漿引水管的安裝，使用工字型支撐頭，新舊混凝土相交處進(jìn)行遇水膨脹止水條的安裝，利用密封膠把她緊密粘接，從而避免出現(xiàn)滲水的情況，從而促進(jìn)軸力檢測(cè)頻率的提升，防止軸力釋放過于急速。

（2）施工縫和誘導(dǎo)縫的滲漏

滲漏發(fā)生的原因有很多種，包括止水帶選擇不當(dāng)、止水帶和鋼板之間沒有做定位、止水帶和混凝土的連接不貼合，之間有氣泡和裂縫的存在。對(duì)應(yīng)的解決辦法是，誘導(dǎo)縫及施工縫墻體采用微晶水泥漿料對(duì)其進(jìn)行找平；做好止水帶和止水鋼板的定位及粘結(jié)；混凝土振搗密實(shí)。

（3）夾縫處滲水

連續(xù)墻滲漏夾縫進(jìn)行定位，把周邊的混凝土鑿開，對(duì)要發(fā)生滲漏的縫隙周圍泥漿進(jìn)行清理，在周圍進(jìn)行橡皮管的設(shè)置，數(shù)量為兩條，一條進(jìn)行壓漿，一條進(jìn)行出漿，利用化學(xué)劑進(jìn)行清理，利用壓漿管把水泥漿也注入到縫隙中，直至注滿而且漿液冒出。

（4）由于收縮或者冷裂而造成的開裂

一般而言，地鐵車站在進(jìn)行防水施工過程中，大部分時(shí)候?qū)τ诨炷翉?qiáng)度的要求及防滲性能的要求比較高，但是往往會(huì)忽略了施工當(dāng)?shù)貧夂?，以及混凝土水化熱而造成的結(jié)構(gòu)開裂。對(duì)頂板收縮及冷裂而導(dǎo)致的結(jié)構(gòu)開裂進(jìn)行處理，可以選擇以下幾種方法，比如直接選擇水化熱比較低的水泥，避免出現(xiàn)收縮開裂，最常見的是礦渣性水泥。為了避免由于冷空氣對(duì)流導(dǎo)致混凝土裂縫，應(yīng)當(dāng)做好某些部位的封閉工作，包括頂板板縫開口處，常規(guī)處理方法是采用注入化學(xué)漿料的方法而完成結(jié)構(gòu)防水，比較常見的漿料有低模量聚硫密封膏等。

4、城市地鐵防滲施工技術(shù)

實(shí)際上，城市地鐵防滲施工是一項(xiàng)復(fù)雜而又系統(tǒng)的工程，地鐵防滲根據(jù)措施材料等不同可以分為材料防水和構(gòu)造防水，其中材料防水是利用材料達(dá)到阻斷水的目的，構(gòu)造防水是利用合理構(gòu)造形式達(dá)到防滲的目的。

4.1鋪設(shè)防水

針對(duì)襯砌基面處理不當(dāng)而造成的防水板破損，可以采用以下施工技術(shù)。初期支護(hù)面沒有滲漏情況，采用厚度為4mm的聚乙烯泡沫板襯墊，把塑料墊和射釘襯墊于混凝土的基面，進(jìn)行梅花形布置。襯墊的搭接寬度是5cm，電熱熔方式進(jìn)行粘接，鋪設(shè)要求為平順無隆起，焊接要牢靠。

鋪設(shè)防水板后進(jìn)行穿墻管線的防水處理，技術(shù)處理如下為，管線穿過二次襯砌襯期支護(hù)基面抹2cm厚的砂漿找平層，其寬度大于100cm，然后為了確保涂料和卷材與基面粘接牢固，在外層進(jìn)行相關(guān)材料的涂抹，最后用熱風(fēng)槍進(jìn)行焊接，達(dá)到兩道焊縫即可。

4.2 施工滲水措施

設(shè)計(jì)時(shí)可以強(qiáng)化水平施工縫的防水措施，采取增加橡膠止水帶或者是止水鋼板的措施，施工時(shí)要嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，施工縫隙表面進(jìn)行清理，最后進(jìn)行水泥基滲透結(jié)晶型涂料的涂刷工作，進(jìn)行水泥砂漿或者處理劑的鋪設(shè)，一般選擇厚度為30mm-50mm之間，1:1的水泥砂漿，最后進(jìn)行混凝土的澆筑。除此之外，中埋式止水帶使用時(shí)要確保位置準(zhǔn)確、固定牢靠。

4.3 防水混凝土措施

防水混凝土包括普通防水混凝土、外加劑防水混凝土以及膨脹水泥防水混凝土三種，城市地鐵結(jié)構(gòu)物防滲一般選擇普通防水混凝土，盾構(gòu)地鐵襯砌如果是由預(yù)制管片拼裝成則可以選擇外加劑防水混凝土。外加劑防水混凝土是作為結(jié)構(gòu)自防水存在，利用混凝土自身的密實(shí)性從而起到自防水防滲的目的，一方面在工程結(jié)構(gòu)中起到防水作用，另一方面還起到承重及圍護(hù)的作用，確保結(jié)構(gòu)防水與承重共同發(fā)揮作用，施工時(shí)要嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)定，保證混凝土的施工質(zhì)量，可以起到非常顯著的防滲效果。

為了防止出現(xiàn)混凝土裂縫，可以采取以下措施：（1）防水混凝土的配合比要注意，水泥用量要大于320kg/m³，如果是摻雜活性摻料則水泥用量要大于280kg/m³，塌落度范圍控制在120-160mm之間；（2）防水混凝土拌合物出現(xiàn)離析現(xiàn)象則進(jìn)行二次攪拌；（3）采用高頻機(jī)械進(jìn)行振搗，確保振搗密實(shí)，防止出現(xiàn)漏振、欠振以及超振的情況；（4）連續(xù)澆注，盡可能減少施工縫。

除此之外，混凝土抗?jié)B性和其標(biāo)號(hào)有關(guān)，標(biāo)號(hào)越高，抗?jié)B性能越好，因此要選擇合理的抗?jié)B標(biāo)號(hào)的混凝土，同時(shí)可以添加特秘斯防漏抗?jié)B劑，有利于避免細(xì)微高溫裂縫的出現(xiàn)。選好混凝土，進(jìn)行澆筑時(shí)要振搗密實(shí)，防止出現(xiàn)蜂窩麻面的出現(xiàn)?；炷敛鹉：?，外二襯墻的外側(cè)進(jìn)行養(yǎng)生液的涂刷，做好養(yǎng)護(hù)工作，可以有效避免裂縫的產(chǎn)生。

5、結(jié)語

總而言之，造成城市地鐵發(fā)生滲水漏水的原因非常多，要想確保城市地鐵工程不會(huì)受到雨水汛期等因素的影響，要因地制宜采取合理的防滲措施，按照滲漏的具體情況采用科學(xué)合理的應(yīng)對(duì)措施，才可以做到有針對(duì)性。還要注意防滲施工的工序，一定要精工細(xì)作，認(rèn)真有序。做好地鐵防滲施工的監(jiān)管工作，確保設(shè)計(jì)水平和施工質(zhì)量符合相關(guān)規(guī)范和要求。

參考文獻(xiàn)

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第3篇：地鐵施工技術(shù)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：地鐵施工，鉆爆法，盾構(gòu)法

中圖分類號(hào)：U455.43 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

一、案例地鐵工程背景資料

某斷面面積52.08m2的地鐵隧道工程，由12.7m2的導(dǎo)坑和39.38m2的實(shí)體構(gòu)成，其地質(zhì)為弱ш類圍巖。工程擬采用鉆爆法和盾構(gòu)法進(jìn)行施工，但由于施工成本受到限制，因此工程在施工之前，決定對(duì)這兩種施工方法的經(jīng)濟(jì)性展開對(duì)比分析。在分析之前，筆者歸納出該工程影響施工成本的主要因素：

（1）設(shè)計(jì)線路因素。以轉(zhuǎn)彎半徑和坡度等設(shè)計(jì)參數(shù)作為成本控制點(diǎn)，無論采用鉆爆法，還是盾構(gòu)法，都必須在掘進(jìn)過程中，不定時(shí)糾正重復(fù)和蛇形的線路，而隧道本身具有漏水和管片破碎的隱患，因此在設(shè)計(jì)過程中，設(shè)計(jì)線路的復(fù)雜性會(huì)給施工成本控制增加不同的不確定性因素，影響施工成本控制的有效性，甚至導(dǎo)致成本失控。

（2）工程進(jìn)度因素。任何工程的施工進(jìn)度，均與施工成本具有息息相關(guān)的關(guān)系，案例工程施工進(jìn)度的制約點(diǎn)，主要集中在兩個(gè)方面，一是工程任務(wù)的復(fù)雜性，要求施工單位耗費(fèi)更多的時(shí)間預(yù)防和消除可能出現(xiàn)的不確定性因素，另一方面是工程施工條件的限制，包括工藝技術(shù)、人員素質(zhì)、資金等。一旦施工進(jìn)度滯后，施工單位勢(shì)必需要耗費(fèi)更多的資金去追趕工期，因此無論是盾構(gòu)施工，還是鉆爆施工，都有可能出現(xiàn)該問題。

（3）技術(shù)活動(dòng)因素。技術(shù)是保證工程進(jìn)度、質(zhì)量，以及節(jié)約工程成本的關(guān)鍵性因素，盾構(gòu)施工和鉆爆施工對(duì)技術(shù)要求比較高，如果所制定的施工方案不夠科學(xué)合理，極有可能在施工過程中出現(xiàn)技術(shù)偏差問題，甚至削弱工程的經(jīng)濟(jì)效益。

（4）材料和機(jī)械設(shè)備因素。材料和機(jī)械設(shè)備在施工中所占用的成本額最高，而盾構(gòu)施工和鉆爆施工所需的材料、機(jī)械設(shè)備等數(shù)量都比較多，無論哪一種方法虛耗材料設(shè)備，都會(huì)影響工程的收益，這也是下文即將研討的成本費(fèi)用控制重點(diǎn)。

二、案例地鐵工程鉆爆和盾構(gòu)施工方法的成本對(duì)比

根據(jù)案例地鐵工程的基本情況，以及影響該工程應(yīng)用鉆爆施工法或者盾構(gòu)施工法的主要影響因素，下文將基于經(jīng)濟(jì)視角，對(duì)比分析這兩種方法的施工成本高低，以便選擇更為適用的施工方法。

（一）鉆爆施工法成本構(gòu)成

案例地鐵工程應(yīng)用鉆爆施工法，根據(jù)工程的實(shí)際規(guī)模，所需耗費(fèi)的成本費(fèi)用具體如下：

（1）配件消耗。主要配件為風(fēng)鉆、多功能臺(tái)架、電動(dòng)空壓機(jī)，成本分別為460000元、6500元、131132元，工程開挖推進(jìn)尺為1876M，可得出配件消耗為255.67元/m。

（2）多功能臺(tái)架臺(tái)班費(fèi)用。臺(tái)架原價(jià)值為75000元，規(guī)定可使用5年，即每個(gè)月基本折舊成本為1250元，加上修理費(fèi)用1250元，可得出月臺(tái)班費(fèi)2500元，1876M開挖推進(jìn)尺在17個(gè)月內(nèi)的臺(tái)班費(fèi)用為22.76元/m。

（3）空壓機(jī)臺(tái)班費(fèi)用。工程總共需要4臺(tái)電力空壓機(jī)，其中有70%的工程量為鉆爆施工，每臺(tái)空壓機(jī)每個(gè)月的臺(tái)班費(fèi)為1584.16元，則鉆爆作業(yè)時(shí)空壓機(jī)臺(tái)班費(fèi)為40.2元/m。

（4）油料費(fèi)用。鉆爆過程中，風(fēng)鉆、空壓機(jī)、作業(yè)臺(tái)架都會(huì)耗費(fèi)油料，每米耗油量分別為5.5元、8元、0.8元，即總耗油為14.3元/m。

（5）電費(fèi)。鉆爆作業(yè)需要利用空壓機(jī)協(xié)同作業(yè)，每臺(tái)空壓機(jī)的電機(jī)功率為130kw，總共需要3臺(tái)空壓機(jī)，其中空壓機(jī)負(fù)載率為60%，電網(wǎng)分?jǐn)?/10的電費(fèi)，而每度電價(jià)格為0.4元，每次鉆爆可進(jìn)尺4m，即每m進(jìn)尺所需電費(fèi)為82.37元。

（二）盾構(gòu)施工法成本構(gòu)成

案例地鐵工程盾構(gòu)施工需要3條盾構(gòu)區(qū)間，總長度為5488.2m，其中盾構(gòu)施工的主要成本來自于人工費(fèi)、材料費(fèi)、機(jī)械費(fèi)、油耗費(fèi)。

（1）人工費(fèi)。盾構(gòu)施工需要制作鋼筋、攪拌混凝土、起重吊裝等工序，每道工序均要求耗費(fèi)一定的人力資源，工程應(yīng)用盾構(gòu)施工技術(shù)，人工費(fèi)大約為1205元/環(huán)。

（2）材料費(fèi)。盾構(gòu)施工需要使用大量的鋼筋、砂石、粉煤灰、防水涂料等施工材料，工程材料費(fèi)用合計(jì)為22000元，占了工程大多數(shù)的費(fèi)用。

（3）機(jī)械費(fèi)。工程的機(jī)械設(shè)備分為5大類，分別為鋼筋籠運(yùn)送設(shè)備、混凝土上料設(shè)備、混凝土澆筑設(shè)備、振動(dòng)設(shè)備、蒸汽養(yǎng)護(hù)設(shè)備，這些設(shè)備的市場(chǎng)價(jià)大約為15448元。

（4）油耗費(fèi)。盾構(gòu)施工施工機(jī)械設(shè)備的耗油量相對(duì)較高，耗費(fèi)油料費(fèi)用大約為160342.6元。

（三）施工成本費(fèi)用對(duì)比

根據(jù)上文關(guān)于案例工程采用鉆爆施工和盾構(gòu)施工的成本費(fèi)用分析結(jié)果，筆者對(duì)兩種施工方法的成本費(fèi)用進(jìn)行了綜合分析，確認(rèn)鉆爆施工的標(biāo)準(zhǔn)施工成本為174.05元/m，施工技術(shù)難度系數(shù)為4.885，而盾構(gòu)施工的標(biāo)準(zhǔn)施工成本為159.55元/m，施工技術(shù)難度系數(shù)為4.136，標(biāo)準(zhǔn)成本差為14.5元/m，即相差百分比為8.33%。可見兩種施工技術(shù)各具優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，需要根據(jù)工程的具體施工需求和條件，予以選擇性應(yīng)用。

三、地鐵工程施工技術(shù)應(yīng)用的成本建議

綜合上文的研究成果，筆者認(rèn)為地鐵工程施工過程中對(duì)不同施工技術(shù)的選擇，并不能單純根據(jù)施工成本的高低而定，而要綜合工程技術(shù)難度系數(shù)、施工成效等其他因素，方可制定科學(xué)合理的技術(shù)選擇方案。

（1）成本預(yù)測(cè)。地鐵施工責(zé)任成本范圍的界定，工程技術(shù)基數(shù)測(cè)算是關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，在測(cè)算過程中，必須綜合考慮可能影響成本的各種因素，并結(jié)合工程本身的特點(diǎn)和條件，選擇可控型的施工技術(shù)。

（2）管理人員的合理配置。施工技術(shù)選定之后，合適的管理人員是掌控該技術(shù)應(yīng)用時(shí)成本費(fèi)用的關(guān)鍵，換句話說，如果管理人員的成本費(fèi)用管理方法不科學(xué)，那么可能產(chǎn)生其他不必要的費(fèi)用，影響施工技術(shù)應(yīng)用的可行性，而管理人員的合理配置，除了需要掌握基本的工程項(xiàng)目成本財(cái)務(wù)工作，能夠迅速分析項(xiàng)目的財(cái)務(wù)收支情況，以便合理調(diào)度工程資金，還需要了解所采用技術(shù)的成本費(fèi)用特點(diǎn)，以提高技術(shù)應(yīng)用有效性。

（3）技術(shù)的管理。地鐵工程從經(jīng)濟(jì)性的角度判斷技術(shù)的可行性，技術(shù)方案的制定是管理的重點(diǎn)和難點(diǎn)所在，需要由技術(shù)部門、施工部門、財(cái)務(wù)部門的協(xié)調(diào)調(diào)研，以降低成本和提高工程質(zhì)量為目的，選擇既能夠保證施工質(zhì)量和工程進(jìn)度，而且可以節(jié)約工程成本費(fèi)用的技術(shù)方案。

（4）經(jīng)濟(jì)管理。人工費(fèi)用、材料費(fèi)用、機(jī)械費(fèi)用是任何一種施工技術(shù)應(yīng)用所需要綜合考慮的因素，其中人工費(fèi)用控制要選擇能夠嫻熟應(yīng)用該技術(shù)的施工人員和管理人員，避免施工期間出現(xiàn)窩工浪費(fèi)，材料費(fèi)用是保證材料在采購、運(yùn)輸、收發(fā)、保管和使用過程中出現(xiàn)不必要的損耗，機(jī)械費(fèi)用是通過合理使用機(jī)械設(shè)備，并實(shí)時(shí)進(jìn)行機(jī)械設(shè)備的保養(yǎng)維修，提高機(jī)械設(shè)備的利用率。

四、結(jié)束語

綜上所述，隨著地鐵工程的發(fā)展，相關(guān)施工技術(shù)不斷被引用到工程當(dāng)中，而不同的施工技術(shù)，起到的施工效果和產(chǎn)生的施工成本費(fèi)用各不相同，但具體施工技術(shù)的應(yīng)用，不僅需要考慮該技術(shù)所需要的費(fèi)用水平高低，還要考慮該技術(shù)應(yīng)用時(shí)的難度和收益。文章以地鐵工程的盾構(gòu)施工技術(shù)和鉆爆施工技術(shù)為例展開探討，并經(jīng)過詳細(xì)的成本費(fèi)用對(duì)比分析后，總結(jié)出關(guān)于施工技術(shù)選擇的經(jīng)濟(jì)性判斷方法，相關(guān)的研究結(jié)果可供其他工程參考借鑒。

參考文獻(xiàn)

[1]張麗虹.淺談地鐵項(xiàng)目施工成本控制[J].中國科技博覽，2013，（28）:428.

第4篇：地鐵施工技術(shù)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：地鐵站；給排水；施工技術(shù)；分析探討

Abstract: along with the major domestic subway project construction, construction and use, the corresponding subway station in the project construction technology of water supply problem highlights, this paper first proposal to set up a set of perfect subway station water supply and drainage construction process supervision and control management system, then the subway station of the construction of the water supply and drainage common problems are analyzed and put forward the solution to prevent opinions, and finally a summary of the water supply and drainage project ascension subway station technical key points of construction of the project.

Keywords: subway station; Water supply and drainage; Construction technology; analysis

中圖分類號(hào)：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

引言

自1981年北京首條正式開放的地鐵投入運(yùn)行以來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，各大中城市已經(jīng)相繼開始了各自的地鐵項(xiàng)目建設(shè)，與之相配套的各個(gè)施工技術(shù)環(huán)節(jié)都得到了大量的科研研究和工程實(shí)踐應(yīng)用，地鐵站給排水工程作為地鐵項(xiàng)目中技術(shù)含量較高的一個(gè)分項(xiàng)工程，關(guān)系到地鐵的正常運(yùn)行和長期發(fā)展。工程施工之中，地鐵站同給排水聯(lián)系非常緊密，給排水施工質(zhì)量優(yōu)劣直接關(guān)系到整個(gè)地鐵站乃至整個(gè)地鐵項(xiàng)目的整體質(zhì)量，此外，水資源的保護(hù)和可持續(xù)發(fā)展也要求加強(qiáng)給排水施工技術(shù)提升，多建設(shè)精品工程。

地鐵站給排水施工過程監(jiān)督控制管理系統(tǒng)建立

地鐵站的給排水項(xiàng)目施工有著自身的隱蔽性和工程高難度性的特點(diǎn)，由于管道和設(shè)備較多，而且施工過程中管網(wǎng)按照設(shè)計(jì)的執(zhí)行和實(shí)施的嚴(yán)密性控制難度都較大。加強(qiáng)地鐵站給排水工程施工項(xiàng)目的首要技術(shù)是加快建立健全地鐵站給排水施工流程之中的監(jiān)督控制管理體系的步伐，實(shí)現(xiàn)嚴(yán)格緊密的施工監(jiān)督機(jī)制。

地鐵項(xiàng)目充斥著大量的不安全穩(wěn)定因素，這也是地鐵工程的特色之一，很多時(shí)候地質(zhì)條件變化較大，加上受到環(huán)境影響，有著很多的安全隱患，因而建立地鐵站給排水施工的安全監(jiān)督機(jī)制是監(jiān)控管理系統(tǒng)的首要部分。加強(qiáng)給排水施工進(jìn)程中高危施工地段和施工設(shè)施的檢查和管理，統(tǒng)一要求管道安裝材料尺寸標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)進(jìn)場(chǎng)材料質(zhì)檢報(bào)告嚴(yán)格審查核對(duì)，這還包括，主要設(shè)施、產(chǎn)品和配件的質(zhì)量合格證明和生產(chǎn)日期等。關(guān)于材料的監(jiān)督除了前期的審查和施工過程中的監(jiān)督控制，保證避免浪費(fèi)和偷工減料之外，還要在系統(tǒng)竣工交付使用前完成吹洗工作，保證管道內(nèi)的用水安全。地鐵站給排水施工監(jiān)督人員對(duì)于關(guān)鍵部位及重要工序的監(jiān)督控制工作和對(duì)主要原材料及構(gòu)配件檢測(cè)校驗(yàn)工作可以保證地鐵給排水項(xiàng)目的可控性，繼而成為工程安全的可靠保障。此外要監(jiān)督審核好承包商所提交的指導(dǎo)施工的綱領(lǐng)性文件施工組織設(shè)計(jì)，經(jīng)由監(jiān)理和業(yè)主審核批示，從源頭上避免施工過程中的安全問題發(fā)生。地鐵站給排水監(jiān)督控制管理體系另一個(gè)著重點(diǎn)集中在施工質(zhì)量方面的監(jiān)控體系建立，這也是一個(gè)長期應(yīng)受到關(guān)注的大問題，涉及到施工各個(gè)環(huán)節(jié)中的監(jiān)控管理層面。組織技術(shù)監(jiān)督管理的首要措施是監(jiān)督關(guān)乎設(shè)計(jì)意圖可行性、合理性和可靠性的施工方案的各項(xiàng)內(nèi)容和各個(gè)方面，若發(fā)現(xiàn)有違反合同或者規(guī)范的方法行為立即制止。工程監(jiān)理人員負(fù)責(zé)注意承包商在施工工作各個(gè)階段的工程質(zhì)量要素影響，保證不出現(xiàn)工程質(zhì)量問題，且保證操作工藝水平始終同要求相符合。必須謹(jǐn)慎監(jiān)控施工質(zhì)量，其為工程運(yùn)行根本性問題，關(guān)乎整個(gè)地鐵站給排水施工項(xiàng)目的安全性和經(jīng)濟(jì)效益，對(duì)國家和社會(huì)都有重大影響。

地鐵站給排水常見施工問題及預(yù)防技術(shù)措施

監(jiān)督機(jī)制的建立需要一個(gè)過程，也不能保證地鐵站給排水施工的各項(xiàng)技術(shù)優(yōu)越，針對(duì)目前常見的幾種施工問題要針對(duì)各自的特點(diǎn)采取有效地措施加以預(yù)防。地鐵站由于所處環(huán)境較為陰暗潮濕且隱藏在地下，給排水施工存在的問題也較多，較建筑等給排水工程而言更易產(chǎn)生管道滲漏和管道阻塞的問題。地鐵站給排水工程中出現(xiàn)的問題往往會(huì)造成更大的水資源浪費(fèi)，嚴(yán)重的會(huì)影響到整個(gè)地鐵項(xiàng)目的建設(shè)過程，繼而對(duì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展產(chǎn)生阻礙。

地鐵站給排水項(xiàng)目之中的管道始終是貫穿于整個(gè)施工項(xiàng)目之中的，其滲漏問題也是給排水管道施工最常見的難題之一，針對(duì)原因采取有效的措施才能解決問題。滲漏問題首要原因是管道材料的質(zhì)量問題，包括管道材料強(qiáng)度和硬度達(dá)標(biāo)與否和管道材料采購流程公開透明性，較好質(zhì)量的塑料管材脆性，施工損壞隱患大，質(zhì)量差的管材滲漏原因更復(fù)雜。地鐵站的地下環(huán)境更是影響管道滲漏的重要原因，盡管地下溫差較小，但是長期的潮濕且富含各種化學(xué)成分的土壤接觸都使得較為敏感的管道容易受到損壞。要預(yù)防管道滲漏首先就要從材料層面上采取積極措施，施工前期的材料采購項(xiàng)目中，采購方式采用較為先進(jìn)的公開競標(biāo)方式，保證建設(shè)施工項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益和所購的產(chǎn)品的性價(jià)比，要專門人員進(jìn)行材料真?zhèn)蝺?yōu)劣辨別，嚴(yán)禁質(zhì)量不合格產(chǎn)品進(jìn)入地鐵站給排水施工項(xiàng)目之中。采購的管道材料堆放要做好防潮和保護(hù)措施，防止環(huán)境因素破壞和施工中的人為因素包括材料碰撞和施工事故砸壓，此外還應(yīng)做好管道之間和管道同設(shè)備間易發(fā)生故障區(qū)域的保護(hù)措施。在施工中嚴(yán)格按照規(guī)范要求實(shí)施，避免過大力度的摩擦和不必要的碰撞，完成該工序后進(jìn)行其他工序時(shí)將管道的保護(hù)工作考慮進(jìn)去。地鐵站給排水工程項(xiàng)目中的管道阻塞問題也較為常見，主要是施工中在所難免的有施工中斷的時(shí)候，此時(shí)期的水泥砂漿、建筑垃圾等建筑雜物在防護(hù)的薄弱環(huán)節(jié)進(jìn)入管道，在三通或者彎頭部分停留就會(huì)阻塞了管道。管道阻塞的問題預(yù)防技術(shù)手段應(yīng)采取手段排除易清理阻塞物，發(fā)現(xiàn)可疑物體或者可疑部位及時(shí)進(jìn)行處理和防護(hù)，對(duì)于處理難度較大部分在早期就進(jìn)行更換，避免連鎖反應(yīng)。

地鐵站給排水工程項(xiàng)目施工技術(shù)提升

提升地鐵站給排水工程項(xiàng)目的技術(shù)主要集中在給水管道施工部分和排水管道施工部分的技術(shù)優(yōu)化，其先決條件都是根據(jù)地鐵站項(xiàng)目特色選取合適的材料，杜絕以次充好和其他質(zhì)量不達(dá)標(biāo)的產(chǎn)品進(jìn)入地鐵站給排水工程之中，并且按照規(guī)范嚴(yán)謹(jǐn)操作。掌握好PPR給水管道熱熔連接時(shí)的加熱時(shí)間及連接插入深度問題，避免過深減少了管道的斷面和過淺降低接口處的強(qiáng)度。清楚O型橡膠圈同C型壓環(huán)套位置調(diào)整不當(dāng)或者螺帽擰緊不夠等會(huì)造成給水管道滲漏的情況，繼而旋入按照標(biāo)準(zhǔn)要求嚴(yán)格規(guī)定的長度的配件，在完成管道螺紋的清理加工工作之后，采用專業(yè)的工程施工機(jī)具進(jìn)行位置調(diào)整，管道接頭處采用艷陽密封膠進(jìn)行密封，使用防銹密封膠及聚四氟乙烯生膠帶進(jìn)行螺紋纏繞。排水管道滲漏和阻塞常常是由于交叉施工造成，安裝管道過程中除了常規(guī)的管道疏通和雜物清理必須認(rèn)真操作之外，還需要按照規(guī)范的規(guī)定進(jìn)行合理正確的現(xiàn)代化排水配件使用。由于地鐵結(jié)構(gòu)的需要，排水管道在安裝過程中，橫向埋地排水管同立管施工開始時(shí)不互相連接，檢查好立管的口管插端托板支牢之后，待確定立管固定的可靠之后，拆除臨時(shí)支撐，連接管道，避免砂漿等掉入管道。

結(jié)語

隨著城市經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，地鐵項(xiàng)目建設(shè)已經(jīng)不斷推進(jìn)發(fā)展，而從大量的工程實(shí)踐表明，與地鐵站土建施工相配套的地鐵站給排水工程作為地鐵項(xiàng)目中技術(shù)含量較高的一個(gè)分項(xiàng)工程，關(guān)系到地鐵的正常運(yùn)行和長期發(fā)展，其地鐵站給排水施工質(zhì)量優(yōu)劣直接關(guān)系到整個(gè)地鐵站乃至整個(gè)地鐵項(xiàng)目的整體質(zhì)量。鑒于其給排水施工質(zhì)量的重要性，文章提出了切實(shí)可行的地鐵站給排水施工過程監(jiān)督控制管理系統(tǒng)，就地鐵站給排水中常見施工問題進(jìn)行了深入探討，并提出了其可行的施工預(yù)防技術(shù)措施，從工程實(shí)踐情況來，這些施工技術(shù)措施有一定的應(yīng)用價(jià)值，可值得為同類工程提供參考。

參考文獻(xiàn)：

[1] 吳綜澤．淺談地鐵站給排水施工中防滲漏做法[J]．中華民居，2007，28（10）：118~119．

第5篇：地鐵施工技術(shù)總結(jié)范文

【關(guān)鍵詞】地鐵；混凝土；開裂；防治

1引言

地鐵是人類利用地下空間的一種有效形式。地鐵工程屬大體積地下工程，技術(shù)復(fù)雜，投資巨大，百年大計(jì)，混凝土除強(qiáng)度等級(jí)要滿足結(jié)構(gòu)要求外，還必須考慮混凝土，結(jié)構(gòu)的耐久性和可靠性，滲漏就是一個(gè)重要的控制環(huán)節(jié)。如何防治地鐵工程滲漏已成為科研、設(shè)計(jì)、施工單位研究的重要課題。從現(xiàn)澆混凝土結(jié)構(gòu)滲漏機(jī)理來分析：主要原因是由于混凝土自身的孔隙、裂縫、施工縫造成的，而裂縫的危害最大，因此，對(duì)混凝土結(jié)構(gòu)的開裂原因及防治措施的研究就成為一個(gè)重要課題。

2地鐵工程混凝土裂縫成因機(jī)理分析

據(jù)國內(nèi)研究資料，嚴(yán)格意義上的混凝土裂縫包括微觀裂縫和宏觀裂縫。觀裂縫是混凝土在硬結(jié)過程中形成的微觀裂縫與微孔，可分為砂漿裂縫、黏結(jié)裂縫和骨料裂縫。混凝土未受力之前，微觀裂縫主要是前兩種?；炷潦芰螅⒂^裂縫與微孔逐漸連通，形成宏觀裂縫。從裂縫尺寸上講，寬度小于0.05mm的裂縫稱為微觀裂縫，大于0.05mm的裂縫稱為宏觀裂縫。而據(jù)國內(nèi)試驗(yàn)資料[3]，裂縫寬度小于0.1mm時(shí)具有自愈、自封現(xiàn)象，當(dāng)裂縫寬度在0.1mm～0.2mm之間時(shí)混凝土結(jié)構(gòu)雖無自封現(xiàn)象，但卻有自愈現(xiàn)象。故從防滲角度而言，控制宏觀裂縫的產(chǎn)生就成為地鐵抗裂防滲的關(guān)鍵所在。

地鐵工程混凝土與其它混凝土結(jié)構(gòu)一樣，宏觀裂縫是在兩類荷載作用下產(chǎn)生并擴(kuò)展的。一類是由靜荷載、動(dòng)荷載與結(jié)構(gòu)次應(yīng)力組成的荷載，另一類是由溫度、脹縮、不均勻沉降等因素產(chǎn)生的荷載。這兩種荷載引起裂縫的機(jī)理是有區(qū)別的，區(qū)別在于后者產(chǎn)生裂縫的起因是結(jié)構(gòu)首先要求變形，當(dāng)變形得不到滿足才引起應(yīng)力，而且應(yīng)力尚與結(jié)構(gòu)的剛度大小相關(guān)，只有當(dāng)應(yīng)力超過一定數(shù)值才引起裂縫。另外，二者對(duì)地鐵工程混凝土的開裂與滲漏的影響也不同。國內(nèi)資料統(tǒng)計(jì)[4]表明：由外部荷載引起的裂縫約占15%。而由變形荷載引起的裂縫約占85%，所以，研究和解決由變形荷載引起的裂縫是解決地鐵工程滲漏問題的重點(diǎn)。

3地鐵工程混凝土開裂影響因素

總的來說，地鐵工程混凝土開裂是十分復(fù)雜的系統(tǒng)性問題，影響開裂的因素很多，主要有四個(gè)方面：材料選擇、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、施工技術(shù)、環(huán)境條件。由于地鐵工程混凝土屬于大體積混凝土，所以環(huán)境條件對(duì)地鐵混凝土開裂影響是大，尤其是溫度與濕度兩個(gè)環(huán)境因素。

3.1材料選擇

混凝土原材料質(zhì)量不良或配合比設(shè)計(jì)不當(dāng)，可以引起地鐵工程混凝土的開裂與滲漏。從混凝土原材料來看，水泥安定性不合格，砂石中含泥量或石粉含量過大，使用反應(yīng)性骨料或風(fēng)化巖，使用水化熱過高的水泥等都可能引起混凝土開裂。混凝土本身不均勻也會(huì)導(dǎo)致其產(chǎn)生變形，砂漿過多會(huì)使其產(chǎn)生較大收縮，在水化硬化過程中產(chǎn)生局部的約束效應(yīng)，當(dāng)該應(yīng)力大于混凝土的抗拉強(qiáng)度時(shí)，便會(huì)導(dǎo)致宏觀裂縫的出現(xiàn)與擴(kuò)展。

3.2結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

地鐵結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)一般包括結(jié)構(gòu)選型、荷載計(jì)算、基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、內(nèi)襯設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)樓板和梁的設(shè)計(jì)、抗浮設(shè)計(jì)等[4]。其中結(jié)構(gòu)選型包括選擇淺埋式矩形箱式結(jié)構(gòu)還是深埋式圓形隧道式結(jié)構(gòu)等，其它幾個(gè)方面的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)主要是估算各種荷載的大小并對(duì)各主要構(gòu)件作強(qiáng)度與抗裂的設(shè)計(jì)。但如果選型不當(dāng)或估算荷載與真實(shí)情況有較大的偏差，都會(huì)造成在選用混凝土等級(jí)和配筋設(shè)計(jì)方面出現(xiàn)失誤，造成地鐵混凝土抗裂性能不足而出現(xiàn)滲漏。

3.3施工技術(shù)

從我國目前研究實(shí)踐的現(xiàn)狀來看，在施工技術(shù)方面影響混凝土開裂的環(huán)節(jié)主要有混凝土的拌制、振搗、運(yùn)輸、澆筑、養(yǎng)護(hù)，還有施工縫、變形縫、伸縮縫的設(shè)置，以及泄壓裝置的處理等方面。具休來講，混凝土的拌制、振搗等方面是為了改善混凝土本身的物理性質(zhì)，尤其是增加其密實(shí)性，減少內(nèi)部微裂縫與微孔洞，從而大大降低宏觀裂縫的形成機(jī)率。施工縫等人工縫的設(shè)置主要是體現(xiàn)“放”的防裂抗?jié)B原則，實(shí)質(zhì)上是為了盡量降低由溫度、脹縮、不均勻沉降等因素產(chǎn)生的第二類荷載對(duì)大體積混凝土開裂的影響。而一些泄壓措施則體現(xiàn)了“排”的防裂抗?jié)B原則，尤其是對(duì)于地下水壓大，涌水量多的特殊環(huán)境，一般通過樁間埋設(shè)泄壓管或在底板下設(shè)置排水盲溝，以靜力釋放地下水的浮力，這些泄壓措施可使主體結(jié)構(gòu)減少承受的水壓，而降低混凝土結(jié)構(gòu)開裂的可能性。凝土頂板兩面的溫度場(chǎng)與濕度場(chǎng)都有很大的差異，另外地鐵在采用單側(cè)墻結(jié)構(gòu)時(shí)，其兩面的溫度場(chǎng)與濕度場(chǎng)也有很大的差異。由于地鐵結(jié)構(gòu)采用的是大體積混凝土，在凝結(jié)和硬化過程中，會(huì)釋放出大量的熱。在外界的溫度、濕度場(chǎng)的差異與混凝土自身產(chǎn)生的熱量場(chǎng)的共同作用下，地鐵混凝土將受到第二類荷載的作用，使變形超過混凝土的極限拉伸值而產(chǎn)生裂縫。地鐵結(jié)構(gòu)屬于超靜定結(jié)構(gòu)，在其基礎(chǔ)為軟土地基時(shí)，會(huì)因基礎(chǔ)的不均勻沉降而使結(jié)構(gòu)受到強(qiáng)迫變形，而使結(jié)構(gòu)開裂。

4我國地鐵混凝土開裂實(shí)例總結(jié)

筆者對(duì)我國地鐵工程混凝土結(jié)構(gòu)開裂工程實(shí)例作了總結(jié)，得出地鐵混凝土開裂具有以下特點(diǎn)：

引起滲漏的宏觀裂縫主要集中在頂板與側(cè)墻，且頂板多于側(cè)墻，底板開裂最少。溫度高時(shí)澆筑的混凝土出現(xiàn)宏觀裂縫的機(jī)率高于溫度低時(shí)澆筑的混凝土，冬季施工出現(xiàn)宏觀裂縫的機(jī)率高于夏季。水泥用量過大時(shí)混凝土宏觀裂縫出現(xiàn)較多。圍護(hù)結(jié)構(gòu)與主體沒有分開的易產(chǎn)生宏觀裂縫。在同樣施工環(huán)境下，對(duì)于區(qū)間隧道，礦山法施工段出現(xiàn)宏觀裂縫較多，盾構(gòu)和明挖段相對(duì)較少。

5地鐵工程混凝土開裂綜合防治

國內(nèi)對(duì)如何控制地鐵工程混凝土裂縫已經(jīng)作了大量的研究，但缺乏一套較為全面的控制措施。筆者在目前研究的基礎(chǔ)上，提出一套從材料、施工和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)三方面出發(fā)的裂縫控制措施。

5.1材料

在材料方面，應(yīng)從水泥、砂石和外加劑和摻和料四個(gè)環(huán)節(jié)對(duì)裂縫進(jìn)行控制。

5.1.1水泥

第6篇：地鐵施工技術(shù)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：袖閥管灌注；結(jié)構(gòu)原理；特點(diǎn)；工藝順序；質(zhì)量控制

1.引言

地鐵通常建設(shè)在城市較為密集的地區(qū)內(nèi)。在以往的城市規(guī)劃中，設(shè)計(jì)者沒有考慮到地鐵網(wǎng)的設(shè)置布局，從而導(dǎo)致了地鐵施工下穿有密集的建筑物時(shí)有發(fā)生。針對(duì)該問題，怎樣處理地鐵隧道和建筑物的空間位置關(guān)系以及如何保護(hù)施工安全問題，成了工程實(shí)施的難點(diǎn)。特別是當(dāng)隧道設(shè)計(jì)路線要橫穿建筑物時(shí)，就要對(duì)地基采取加固，這樣才能保證地鐵隧道和既有建筑兩者的安全。目前袖閥管灌注施工技術(shù)在地鐵隧道施工中應(yīng)用較為廣泛，根據(jù)隧道和建筑物的具體情況，對(duì)建筑物采取必要的措施；當(dāng)建筑物荷載大、變形要求嚴(yán)格時(shí)，必須采取相應(yīng)措施來解決地基基礎(chǔ)承載力不足或沉降失控的問題。因此本文介紹了一種新的施工技術(shù)―袖閥管灌注施工技術(shù)。

2.袖閥管灌注施工技術(shù)介紹

2.1結(jié)構(gòu)和原理

袖閥管灌漿法是通過注漿的方法來加固的。袖閥管的結(jié)構(gòu)如圖1所示，注漿是要在注漿管軸限制的范圍內(nèi)進(jìn)行，注漿管設(shè)置了兩個(gè)栓塞，栓塞間的距離為33～50cm，這樣就使得注漿材料可以從栓塞中間向管外滲出來。水泥漿液通過擠壓密實(shí)、相互滲透以及劈裂等作用，通過足夠時(shí)間的充分結(jié)合形成了強(qiáng)度高的水泥土固結(jié)體和像樹枝狀的水泥網(wǎng)脈體，這就是加固地基土的基本原理。

2.2特點(diǎn)以及使用范圍

袖閥管灌注施工技術(shù)是一種結(jié)合壓密注漿、劈裂注漿等現(xiàn)代注漿理論而發(fā)展的新型地表垂直深層注漿加固方法。目前應(yīng)用比較廣泛，特別是在地質(zhì)結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜的情況下應(yīng)用更多，該技術(shù)有很好的應(yīng)用效果，下面簡單介紹其特點(diǎn)以及使用范圍。

袖閥管灌注施工技術(shù)的特點(diǎn)如下：

（1）由于袖閥管結(jié)構(gòu)中包含了兩個(gè)阻塞器，并且所處位置為上下關(guān)系，能夠保證注漿時(shí)將漿液限定在任意區(qū)域內(nèi)，從而具有分段注漿的特點(diǎn)。

（2）袖閥管中的阻塞器能夠自由移動(dòng)。因此在實(shí)際運(yùn)用時(shí)，可根據(jù)需求進(jìn)行反復(fù)注漿。

（3）由于不同地層所具有的特性不一樣，即使對(duì)于同一袖閥，可以選擇不同注漿參數(shù)和注漿材料來進(jìn)行注漿。

（4）施工機(jī)械設(shè)備主要有地質(zhì)鉆機(jī)、壓力灌漿機(jī)械、水泥攪拌機(jī)等，這些設(shè)備比較簡單，一般不需要吊裝設(shè)備。

（5）施工機(jī)械在施工時(shí)所需場(chǎng)地比較小，在平面尺寸1.0m ×1.5m和凈空高度2.5m的空間即可施工，機(jī)械設(shè)備移動(dòng)方便，震動(dòng)也很小。

（6）樁孔直徑小，對(duì)原有結(jié)構(gòu)破壞小。

（7）為了確保每個(gè)灌漿段有較高的注漿壓力，保證漿液滲透到地層中，要把每個(gè)灌漿段做成固定值為330～500 mm長度。袖閥管灌漿與普通花管灌漿最大的區(qū)別就是可進(jìn)行二次灌漿，這樣不僅可以避免漿液流失太快，還能保證較高的充填率。

它的適用范圍比較廣，例如房屋建筑、市政建設(shè)、公路鐵路建設(shè)等領(lǐng)域，主要應(yīng)用有如下幾個(gè)方面：

（1）防止深基坑附近的滲透，可進(jìn)行預(yù)防和控制。

（2）對(duì)路基進(jìn)行加固，以防出現(xiàn)裂縫；對(duì)已出現(xiàn)的裂縫可防止其因沉降而擴(kuò)大。

（3）盾構(gòu)機(jī)在始發(fā)或到達(dá)時(shí)容易對(duì)洞門造成影響，可利用該技術(shù)進(jìn)行加固。

（4）對(duì)于結(jié)構(gòu)比較松散的地層可進(jìn)行加固。

（5）對(duì)于過度挖掘的地層，容易出現(xiàn)空洞或碎帶，通過該技術(shù)來降低土層或者巖層的壓縮性，從而來防止地層周邊的房屋或其他建筑物的變形、沉降。

3．袖閥管灌注施工材料、設(shè)備以及工藝順序

3.1施工材料和設(shè)備

施工材料主要是注漿材料，漿液有兩種，分別是雙液漿和單液漿，不同液漿其配置比例不一樣。兩者都采用的是32.5級(jí)普通硅酸鹽水泥，然而雙液漿采用的水灰比是1：1~2：1，而單液漿的水灰比為0.5：1~1：1，另外雙液漿還需要另加2%的水玻璃。

施工設(shè)備包括注漿管、注漿設(shè)備以及引孔設(shè)備。注漿管結(jié)構(gòu)如圖2所示。注漿設(shè)備有多種型號(hào)可供使用，比如KBY50/7型雙液注漿泵、HFV5D型雙液注漿泵、ZBSB-70-11/5-7.5型注漿泵。引孔設(shè)備可用跟管鉆機(jī)或者工程地質(zhì)鉆機(jī)，其型號(hào)有300型和100型。

1)定位

首先根據(jù)工程圖對(duì)場(chǎng)地進(jìn)行修整，然后用經(jīng)緯儀測(cè)放出各施工區(qū)的注漿孔位，找出注漿空位后用鋼筋或者木樁作標(biāo)記并對(duì)其進(jìn)行編號(hào)，這樣可以方便后續(xù)工作順利的進(jìn)行。

(2)鉆孔

一般采用鉆機(jī)來打孔，在鉆孔過程中，工作人員要認(rèn)真注意觀察孔內(nèi)返漿的變化，及時(shí)對(duì)其進(jìn)行調(diào)整，從而確保鉆孔的順利進(jìn)行。一般來說鉆孔的深度要比設(shè)計(jì)深度多20～30cm。在鉆孔的同時(shí)要對(duì)每個(gè)孔認(rèn)真、詳細(xì)地做好原始施工記錄。

(3)清孔

清孔就是把做好的孔清洗干凈，連接注漿管，用注漿泵向孔內(nèi)泵送大量清水，大量的清水可以將孔內(nèi)的泥漿和沉渣沖出孔外，直到孔口流出清水即可。

(4)澆注套殼料

套殼料具有收縮性小，較高的脆性和穩(wěn)定性、粘度較低、析水率較小以及強(qiáng)度高強(qiáng)度等特點(diǎn)，由于具有這些特性，套殼料能夠固定袖閥管并可以封填管外空隙，這樣能避免漿液上冒。套殼料澆注方法：通過鉆桿下到孔底或?qū)Ч芟碌娇椎?，用泥漿泵將拌好的套殼料經(jīng)鉆桿或?qū)Ч茏⑷肟變?nèi)。

(5)安設(shè)袖閥管

袖閥管開直徑約5mm的孔眼，孔眼是用來出漿的，用橡膠皮可以封死孔眼。放置袖閥管時(shí)，下端要用錐形堵頭封閉好，上頂端要用保護(hù)帽套住。

(6)注漿

等到套殼料達(dá)到一定強(qiáng)度后，在袖閥管內(nèi)放入帶有雙塞的灌漿管，然后向管內(nèi)進(jìn)行注漿；根據(jù)地層情況進(jìn)行施工，注漿一般是分多次進(jìn)行的。

4.質(zhì)量控制

（1）對(duì)于過期水泥、受潮水泥或其他任何不合格的材料和設(shè)備，不應(yīng)使用。

（2）在進(jìn)行測(cè)量放樣時(shí)，要做到孔位的場(chǎng)地平整。

（3）保證灌注孔口的止?jié){率>90%。

（4）漿液的制作要嚴(yán)格按照所選材料的規(guī)格比例進(jìn)行配置。

（5）時(shí)刻控制注漿的含量以及壓力，防止出現(xiàn)異常。如出現(xiàn)異常要即刻停止，并進(jìn)行檢查維修。

（6）注漿時(shí)以防堵管，需要采取一定措施來保證其正常運(yùn)行，比如說壓力的控制、凝結(jié)時(shí)間的合理選擇等。

（7）漿液配比、布孔方式要根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。

5.工程實(shí)例

該實(shí)例就是采用袖閥管灌漿技術(shù)對(duì)深圳地鐵進(jìn)行地表加固，該隧道SK13+720~SK13+750段因地質(zhì)巖層變化較大、土體層次比較明顯、地質(zhì)情況復(fù)雜。并且在SK13+736處有一處高角度的逆斷層，在做隧道襯砌時(shí)，發(fā)現(xiàn)邊墻和隧道拱頂之間有位移和裂縫，同時(shí)有水滲透。經(jīng)過專家組意見，確定了采用注漿加固的方法來進(jìn)行地表加固。通過分析后確定了注漿設(shè)計(jì)的各項(xiàng)參數(shù)，注漿壓力選取的是0.2~0.5MPa的低灌注壓力，其單峰壓力小于1.2Mpa，采用KB80412型的鉆孔機(jī)進(jìn)行鉆孔，并且按要求把孔位距離布設(shè)為2.0m×2.0m的間距，先后中央，先同排后隔排的順序進(jìn)行灌注。為了減少因地層的不均勻而引起注漿效果不佳，所選取的注漿步距為0.6m-1m。在效果評(píng)價(jià)時(shí)，抽取了鉆孔長度的10.06%。通過分析法、注水實(shí)驗(yàn)法、取芯觀察法以及重力觸探法等手段進(jìn)行效果檢測(cè)，結(jié)果顯示其利用注漿加固區(qū)域比未加固區(qū)域其觸探錘擊系數(shù)高出一倍多。而且未注漿地層利用注水實(shí)驗(yàn)法進(jìn)行檢測(cè)時(shí)，發(fā)現(xiàn)其水位并不是很穩(wěn)定，而加固地區(qū)其地層滲透系數(shù)達(dá)到了1.017×10-4cm/s，并且?guī)r芯具有很好的強(qiáng)度?？梢?，袖閥管灌注施工技術(shù)對(duì)特殊地質(zhì)條件下的地基加固有很好的穩(wěn)定效果，并且對(duì)圍巖的密實(shí)度有明顯的提高，達(dá)到了注漿加固的目的。

6.總結(jié)

目前，袖閥管灌注施工技術(shù)已在多項(xiàng)工程中運(yùn)用，從運(yùn)用效果可知袖閥管灌注施工技術(shù)作為地鐵工程建設(shè)中的一項(xiàng)重要技術(shù)，能很好地改善地基穩(wěn)定性、提高土體的性能以及增加抗壓變形能力，對(duì)防漏、防滲、巖溶的處理也有很好的效果。因此，該技術(shù)值得在工程施工中大力推廣。

參考文獻(xiàn)

[1] 金寶.袖閥管注漿技術(shù)在廣州地鐵某橋基加固中的應(yīng)用[J].施工技術(shù)鐵道工程學(xué)報(bào),2010(11).

[2] 滕揚(yáng).袖閥管注漿在廣州地鐵巖溶處理中的應(yīng)用[J],中國高新技術(shù)企業(yè),2008(7).

作者簡介：

第7篇：地鐵施工技術(shù)總結(jié)范文

【摘　要】　天津地鐵3號(hào)線華苑主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)全部采用鉆孔咬合樁，最大樁長深達(dá)32.8m，為國內(nèi)首創(chuàng)。由于鉆孔咬合樁施工技術(shù)還不十分完善，如何處理施工中常見的故障，成為廣大施工技術(shù)人員普遍關(guān)注的問題。文中介紹了鉆孔咬合樁的基本原理，并結(jié)合咬合樁的施工實(shí)際，分析總結(jié)了常見故障的處理方法，為鉆孔咬合樁施工提供了新的思路。

【關(guān)鍵詞】　鉆孔咬合樁;　超緩凝混凝土;　管涌

1工程概況

天津地鐵3號(hào)線華苑站位于迎水道與桂苑路交口處，站北側(cè)為規(guī)劃中的天大天財(cái)科技園和麥迪遜商貿(mào)廣場(chǎng)，西側(cè)為鑫茂民營科技園，南側(cè)為日華里居住區(qū)。華苑站為地下島式車站，二柱三跨鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)，全長200m，標(biāo)準(zhǔn)段基坑凈寬20.54m，深17.9m，地下市政管線錯(cuò)綜復(fù)雜，有電力、雨水、污水、煤氣等共14條管線穿越基坑。地下穩(wěn)定水位埋深約為2.9m。本基坑地層分布有第四系全新統(tǒng)人工填土層，第Ⅰ陸相層、第Ⅰ海相層、第Ⅱ陸相層及第Ⅲ陸相層。巖性主要為粘性土、粉土及粉砂。各土層的性質(zhì)、層序、厚度及力學(xué)性質(zhì)見下表。

第8篇：地鐵施工技術(shù)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：地鐵換乘站既有線保護(hù)措施

中圖分類號(hào)：U231文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、前言

國外一些發(fā)達(dá)國家城市地鐵換乘站的施工已經(jīng)非常成熟。如英國、日本等國家針對(duì)此類問題已經(jīng)形成了規(guī)范化指南，對(duì)施工時(shí)應(yīng)引起注意的影響范圍和需采取的措施規(guī)定了嚴(yán)格的劃分標(biāo)準(zhǔn)并制定了相應(yīng)對(duì)策。我國對(duì)地鐵換乘站施工技術(shù)的研究起步較晚，隨著進(jìn)入21世紀(jì)，我國城市地鐵正如火如荼地在各大城市興建。但是因?yàn)閷?duì)新建線路施工給既有線造成影響的認(rèn)識(shí)還處于初步階段，以致出現(xiàn)一個(gè)突出的問題，即如何在保證既有線路正常運(yùn)營的前提下進(jìn)行換乘車站結(jié)構(gòu)的施工，以便為既有和新建地鐵線的銜接創(chuàng)造便利條件，并且最主要的是確保既有線的運(yùn)營安全。本文通過對(duì)天津地鐵3號(hào)線與5號(hào)線換乘站張興莊站工程中換乘結(jié)點(diǎn)施工工藝的研究，摸索出一些經(jīng)驗(yàn)，為地鐵換乘車站的建設(shè)提供參考。

二、工藝原理

換乘節(jié)點(diǎn)施工技術(shù)難點(diǎn)主要是對(duì)既有線的保護(hù)措施的有效實(shí)施，確保既有線變形、沉降量在設(shè)計(jì)要求范圍內(nèi)，確保既有線運(yùn)行安全。通過對(duì)換乘節(jié)點(diǎn)施工各個(gè)過程的動(dòng)態(tài)監(jiān)控，根據(jù)本站所處的現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際環(huán)境，制定一整套的有針對(duì)性的既有線保護(hù)措施，通過對(duì)既有線以及換乘節(jié)點(diǎn)自身監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的及時(shí)整理、分析，總結(jié)出影響換乘節(jié)點(diǎn)以及既有線運(yùn)行安全的主要因素，并規(guī)避之，確保換乘節(jié)點(diǎn)車站自身結(jié)構(gòu)以及既有運(yùn)營車站變形控制滿足設(shè)計(jì)及規(guī)范要求。

三、適用范圍

換乘站節(jié)點(diǎn)施工對(duì)既有線的影響及保護(hù)措施施工工藝研究適用于地鐵工程中換乘站施工，可應(yīng)用于施工單位承建的地下工程以及類似其他土建工程中。隨著天津地區(qū)、乃至全國范圍的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，建筑市場(chǎng)日益繁榮，今后此類工程還將不斷出現(xiàn)。

四、工程概況

1、5號(hào)線張興莊站概況

天津地鐵5號(hào)線張興莊位于北辰區(qū)宜興埠鎮(zhèn)下衛(wèi)道1號(hào)，既有鐵路北環(huán)線與規(guī)劃均富路交口處，與3號(hào)線張興莊站采用“T”型換乘。5號(hào)線張興莊站為地下三層島式站臺(tái)車站。車站長度148.05m。標(biāo)準(zhǔn)段基坑深23m，盾構(gòu)井段基坑深24.7m。如下圖所示，5號(hào)線車站設(shè)有4個(gè)出入口及2個(gè)風(fēng)道，其中1號(hào)、4號(hào)2個(gè)出入口與3號(hào)線共用。

2、3號(hào)線概況

地鐵3號(hào)線張興莊站位于宜白大道南側(cè)，北環(huán)鐵路北側(cè)，車站長度181.65米。車站與北環(huán)鐵路基本平行，地鐵箱體外邊線距北環(huán)鐵路護(hù)坡底邊約4.0米～6.0米，距鐵路路基中心線約19.2米～21.2米。車站主體采用兩柱三跨框架結(jié)構(gòu)。除換乘節(jié)點(diǎn)為地下三層結(jié)構(gòu)外，其它部位為地下二層。目前3號(hào)線已正式運(yùn)營。

五、換乘節(jié)點(diǎn)處設(shè)計(jì)方案研究

（一）3號(hào)線車站換乘節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)方案

1）目前3號(hào)線車站換乘節(jié)點(diǎn)的土建施工已全部完成。

2）換乘節(jié)點(diǎn)為局部地下三層鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)

3）為保證3號(hào)線結(jié)構(gòu)的整體性，減少5號(hào)線基坑開挖對(duì)既有3號(hào)線的影響，換乘節(jié)點(diǎn)負(fù)一、負(fù)二層與負(fù)三層交接處未設(shè)置變形縫，而設(shè)置了后澆帶（后變更為誘導(dǎo)縫）。

4）3號(hào)線與5號(hào)線交接處設(shè)置變形縫。

5）3號(hào)線與5號(hào)線交接處，在變形縫內(nèi)側(cè)設(shè)施臨時(shí)封堵墻，臨時(shí)封堵墻采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，墻厚700mm，在5號(hào)線主體結(jié)構(gòu)施工過程中以及附屬結(jié)構(gòu)施工過程中拆除。施工5號(hào)線結(jié)構(gòu)時(shí)須鑿除3號(hào)線換乘節(jié)點(diǎn)變形縫側(cè)地連墻，破除時(shí)采用人工空壓機(jī)破除方法。

3號(hào)線張興莊站換乘節(jié)點(diǎn)負(fù)一、負(fù)二層結(jié)構(gòu)平面圖

3號(hào)線張興莊站換乘節(jié)點(diǎn)負(fù)三層結(jié)構(gòu)平面圖

3號(hào)線張興莊站換乘節(jié)點(diǎn)結(jié)構(gòu)縱斷面圖

六、保護(hù)措施

針對(duì)5號(hào)線張興莊站施工可能對(duì)3號(hào)線運(yùn)營產(chǎn)生影響的因素以及5號(hào)線施工過程中與運(yùn)營3號(hào)線有沖突的情況一一進(jìn)行分析，并制定相應(yīng)有效的保護(hù)措施。

1、在5號(hào)線施工過程中，全程對(duì)3號(hào)線結(jié)構(gòu)、軌頂、北環(huán)鐵路等部位進(jìn)行監(jiān)測(cè)，根據(jù)施工部位不同、風(fēng)險(xiǎn)情況不同調(diào)整監(jiān)測(cè)頻率，出現(xiàn)異常情況，暫停部位施工，會(huì)同相關(guān)各方開會(huì)分析原因，并采取有效的控制措施后方可恢復(fù)施工。

2、車站主體結(jié)構(gòu)施工過程中，謹(jǐn)慎處理與3號(hào)線換乘節(jié)點(diǎn)變形縫，應(yīng)嚴(yán)格按照變形縫處處理做法的施工方案執(zhí)行，并保證變形縫結(jié)構(gòu)處理以及防水做法的施工質(zhì)量，確保變形縫處結(jié)構(gòu)安全以及避免因變形縫處滲漏水導(dǎo)致的結(jié)構(gòu)沉降，危及5號(hào)線結(jié)構(gòu)以及3號(hào)線運(yùn)營安全。

3、3、5號(hào)線換乘節(jié)點(diǎn)變形縫處有1000mm地下連續(xù)墻、700mm厚臨時(shí)封堵墻（見3號(hào)線換乘節(jié)點(diǎn)結(jié)構(gòu)平面圖）、250mm厚砌塊墻(與臨時(shí)封堵墻呈三角形布置)，在5號(hào)線車站土方開挖以及支護(hù)結(jié)構(gòu)施工過程中，地連墻已經(jīng)從上至下全部破除完成。在5號(hào)線結(jié)構(gòu)施工過程中，由于變形縫結(jié)構(gòu)做法以及通視施工需要，對(duì)臨時(shí)封堵墻進(jìn)行自下而上的破除。

臨時(shí)封堵墻破除過程中，施工作業(yè)點(diǎn)與3號(hào)線最近，因此應(yīng)加強(qiáng)3號(hào)線的結(jié)構(gòu)監(jiān)測(cè)，派專人在臨時(shí)封堵墻破除過程中，對(duì)軌行區(qū)砌塊墻的外觀進(jìn)行巡視，如因震動(dòng)引起砌塊墻體裂縫、變形等情況，應(yīng)立即停止施工，與運(yùn)行部門請(qǐng)點(diǎn)對(duì)砌塊墻進(jìn)行加固處理后方可恢復(fù)施工。

4、5號(hào)線1、4號(hào)線出入口與3號(hào)線B、E出入口共用，形成集散大廳。1號(hào)出入口與3號(hào)線單層接、4號(hào)出入口與3號(hào)線雙層接。4號(hào)出入口圍護(hù)結(jié)構(gòu)為地連墻、1號(hào)出入口圍護(hù)結(jié)構(gòu)為SMW工法樁，附屬結(jié)構(gòu)冷縫采用高壓旋噴樁進(jìn)行止水加固。5號(hào)線附屬結(jié)構(gòu)基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)采用鋼支撐。因此應(yīng)確保5號(hào)線附屬結(jié)構(gòu)圍護(hù)結(jié)構(gòu)工法樁、地連墻施工質(zhì)量，尤其是地連墻接縫處、附屬結(jié)構(gòu)與主體結(jié)構(gòu)交接冷縫處高壓旋噴樁的施工質(zhì)量，避免附屬結(jié)構(gòu)土方開挖過程中由于結(jié)構(gòu)質(zhì)量缺失導(dǎo)致滲漏水，危及3號(hào)線運(yùn)營安全。附屬結(jié)構(gòu)土方開挖過程中，應(yīng)嚴(yán)格遵循“按需降水、分層開挖、及時(shí)支撐限時(shí)完成”的原則，在開挖過程中應(yīng)加強(qiáng)對(duì)3號(hào)線結(jié)構(gòu)的監(jiān)測(cè)。另外，在集散大廳結(jié)構(gòu)施工過程中，需鑿除3號(hào)線B、E號(hào)出入口裝修墻磚、結(jié)構(gòu)側(cè)墻以及3號(hào)線出入口圍護(hù)結(jié)構(gòu)，我方將與運(yùn)營部門積極協(xié)商，設(shè)置臨時(shí)圍擋、采取有效的降塵措施，破除時(shí)間選擇在夜間進(jìn)行，避免因粉塵、噪音影響3號(hào)線運(yùn)行。集散大廳施工涉及與運(yùn)營部門協(xié)調(diào)施工、導(dǎo)行問題。

七、監(jiān)測(cè)方案

1、監(jiān)測(cè)目的

（1）、檢驗(yàn)設(shè)計(jì)所擬定的土體或圍巖的假設(shè)條件和計(jì)算參數(shù)合理否，以便有針對(duì)性地修正設(shè)計(jì)參數(shù)，變更施工方法和優(yōu)化施工工藝，做到動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)、信息化施工；

（2）、通過對(duì)基坑工程監(jiān)測(cè)項(xiàng)目的觀測(cè)，以及監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的分析處理與計(jì)算，進(jìn)行預(yù)測(cè)和反饋，決定是否需要對(duì)支護(hù)結(jié)構(gòu)、3號(hào)線既有結(jié)構(gòu)及北環(huán)鐵路采取保護(hù)或加固措施，以確保支護(hù)結(jié)構(gòu)或3號(hào)線及鐵路運(yùn)營環(huán)境的安全；

圖中監(jiān)測(cè)點(diǎn)編號(hào)代表如下：

SGC――軌道結(jié)構(gòu)（道床）豎向位移

GDX――軌道靜態(tài)幾何形位（軌距、軌向、高低、水平）

JGK――變形縫差異沉降、開合度（底板、中板、頂板)

（3）、通過檢測(cè)量測(cè)收集數(shù)據(jù)，為天津地鐵或類似工程設(shè)計(jì)、施工及相關(guān)規(guī)程的制訂積累經(jīng)驗(yàn)。

2、監(jiān)測(cè)內(nèi)容

本標(biāo)段基坑開挖面積大、開挖深度比較深，施工周期長，對(duì)周邊環(huán)境的保護(hù)要求較高。根據(jù)圍護(hù)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、施工方法、場(chǎng)地工程地質(zhì)及環(huán)境條件，針對(duì)本工程的中間柱沉降、圍護(hù)結(jié)構(gòu)、3號(hào)線既有結(jié)構(gòu)及北環(huán)鐵路應(yīng)作為重點(diǎn)監(jiān)測(cè)及時(shí)發(fā)現(xiàn)隱患，并根據(jù)監(jiān)測(cè)成果相應(yīng)地及時(shí)調(diào)整施工速率及采取相應(yīng)的措施。對(duì)3號(hào)線及北環(huán)鐵路和基坑本體作重點(diǎn)監(jiān)測(cè)。

⑴ 基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)的形變及支護(hù)系統(tǒng)的受力情況。

⑵ 基坑周邊3號(hào)線既有結(jié)構(gòu)及北環(huán)鐵路運(yùn)營。

3、監(jiān)測(cè)頻率

對(duì)于既有結(jié)構(gòu)3號(hào)線的監(jiān)測(cè)頻率，應(yīng)按照運(yùn)營公司要求以及運(yùn)營期間監(jiān)測(cè)施工的請(qǐng)點(diǎn)情況而定。

4、監(jiān)測(cè)報(bào)警值

軌道結(jié)構(gòu)（道床）豎向位移――累計(jì)值達(dá)+7~-7mm

軌道靜態(tài)幾何形位――累計(jì)值達(dá)+7~-7mm，兩軌高差3mm

變形縫差異沉降、開合度――絕對(duì)值累計(jì)達(dá)20mm

八、效益分析

在換乘節(jié)點(diǎn)的建設(shè)中所面臨的技術(shù)疑難是地鐵建設(shè)過程中所必須解決的新的課題，在換乘車站的施工技術(shù)上也沒有可以直接照搬的成熟的施工經(jīng)驗(yàn)，一定程度上只能靠在實(shí)際施工過程中不斷的分析、總結(jié)和歸納。因此對(duì)于地鐵3號(hào)線與5號(hào)線換乘站張興莊站的建設(shè)來說，工程典型、研究意義重大。通過換乘站節(jié)點(diǎn)施工對(duì)既有線的保護(hù)措施的研究和總結(jié)，不但可以對(duì)現(xiàn)行的施工技術(shù)進(jìn)行指導(dǎo)，減少施工風(fēng)險(xiǎn)。更能為今后換乘節(jié)點(diǎn)的設(shè)計(jì)和施工積累技術(shù)儲(chǔ)備，保證地鐵建設(shè)和地鐵運(yùn)營安全、可靠。

九、參考文獻(xiàn)

《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》GB50299-1999

《建筑基坑支護(hù)技術(shù)規(guī)程》JGJ120-99

《建筑施工安全檢查標(biāo)準(zhǔn)》JGJ59-99；

《建筑施工高處作業(yè)安全技術(shù)規(guī)程》JGJ80-91；

《建筑變形測(cè)量規(guī)程》JGJ/T8-97

《工程測(cè)量規(guī)范》GB50026-93

第9篇：地鐵施工技術(shù)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：地鐵車站；明挖法；工程施工

中圖分類號(hào)：U231 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-2374（2014）06-0144-02

明挖法就是指在地鐵隧道施工過程中，先將地鐵隧道部位的巖體全部挖除，然后在進(jìn)行洞身、洞門的施工，之后對(duì)施工區(qū)域進(jìn)行回填的施工作業(yè)方法。明挖法相比于其他施工作業(yè)方法具有施工作業(yè)技術(shù)簡單、施工進(jìn)度快、經(jīng)濟(jì)安全等一系列的優(yōu)點(diǎn)，因此在城市隧道工程施工中得到了廣泛的應(yīng)用。但是隧道工程施工工序較多，降低地下水位、邊坡支護(hù)、土石方開挖、結(jié)構(gòu)施工以及防水工程施工等關(guān)鍵工序質(zhì)量控制不當(dāng)，極易造成施工或者后期投入使用階段出現(xiàn)安全隱患。因此，結(jié)合明挖工程施工技術(shù)特點(diǎn)，合理的制定工程施工技術(shù)方案，并嚴(yán)格控制施工質(zhì)量，已經(jīng)成明挖工程施工管理的關(guān)鍵，這對(duì)于提高地鐵隧道建設(shè)水平也具有重要作用。

1 地下連續(xù)墻施工

（1）導(dǎo)墻施工。在地下連續(xù)墻施工前一般要先施工導(dǎo)墻，并以導(dǎo)墻作為控制地下連續(xù)墻各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)的基準(zhǔn)。導(dǎo)墻主要是起著支護(hù)槽口土體、承受地面荷載以及穩(wěn)定泥漿液面的作用?，F(xiàn)階段在地鐵車站明挖法施工作業(yè)中，導(dǎo)墻一般采用現(xiàn)澆鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，并采取分段施工的作業(yè)方式，分段長度一般為30～50m左右控制，具體施工工序?yàn)槭紫葘?duì)施工作業(yè)場(chǎng)地進(jìn)行平整，并完成作業(yè)測(cè)量定位，之后進(jìn)行挖槽完成鋼筋綁扎以及模板的支立，再進(jìn)行混凝土的澆筑，待混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度之后即可拆除模板。導(dǎo)向墻施工質(zhì)量控制要點(diǎn)主要是控制內(nèi)墻面與地墻縱軸線平行度、內(nèi)外導(dǎo)墻間距誤差、導(dǎo)墻內(nèi)墻面垂直度、導(dǎo)墻內(nèi)墻面平整度以及導(dǎo)墻頂面平整度等指標(biāo)的控制。

（2）泥漿的制備。在地下連續(xù)墻施工中泥漿主要是在挖槽施工中起到護(hù)壁的作用，對(duì)于泥漿施工質(zhì)量主要是控制泥漿的配合比，在施工過程中應(yīng)該及時(shí)的對(duì)泥漿的比重、粘度、含砂率以及PH值等指標(biāo)進(jìn)行試驗(yàn)檢測(cè)，確保泥漿滿足工程施工要求。

（3）成槽施工。對(duì)于地下連續(xù)墻槽段的劃分，應(yīng)該按照設(shè)計(jì)圖紙的劃分進(jìn)行施工作業(yè)，但是在轉(zhuǎn)角位置應(yīng)該綜合考慮成槽機(jī)開口寬度以及入巖施工要求。成槽施工是地下連續(xù)墻施工最為關(guān)鍵的工序，現(xiàn)階段在車站明挖施工作業(yè)中一般使用抓斗成槽施工工藝，在施工方法上一般采用跳槽法的施工工藝，按照槽段長度與成槽機(jī)開口寬度，明確首開幅和閉合幅，確保成槽機(jī)切土?xí)r兩側(cè)鄰界條件的均衡性，保證槽壁垂直度滿足施工技術(shù)規(guī)范要求，在成槽后以超聲波檢測(cè)儀檢查成槽質(zhì)量，重點(diǎn)確保墻面垂直度、槽深、槽寬、槽段長度以及墻頂中心線等進(jìn)行控制。之后利用導(dǎo)管采取泵吸反循環(huán)進(jìn)行二次清底并不斷置換泥漿，確保沉渣厚度滿足設(shè)計(jì)要求。

（4）鋼筋籠的制作與吊裝。對(duì)于鋼筋籠的使用，為了縮短施工工序，可以采取整體制作、整體吊裝入槽的施工工藝。在施工作業(yè)前，應(yīng)該對(duì)鋼筋籠的主筋間距、水平筋測(cè)距、鋼筋網(wǎng)長度寬度等指標(biāo)進(jìn)行控制。鋼筋籠的吊裝應(yīng)該采取平吊的施工作業(yè)方式。在鋼筋籠吊裝完成后應(yīng)該根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)整，嚴(yán)禁強(qiáng)行沖擊入槽，在吊裝結(jié)束之后

（5）混凝土的澆筑施工。對(duì)于混凝土的澆筑，在澆筑前必須對(duì)灌注混凝土的質(zhì)量進(jìn)行經(jīng)檢查，重點(diǎn)確?；炷恋奶涠取⒊跄龝r(shí)間以及終凝時(shí)間等指標(biāo)控制，采取分層澆筑的施工作業(yè)方式，并及時(shí)的振搗密實(shí)。

2 冠梁施工

冠梁施工的主要目的是將地下連續(xù)墻連接形成一個(gè)整體，以便于形成封閉的框架。對(duì)于冠梁混凝土，一般采取標(biāo)號(hào)為C35的混凝土，泵送施工作業(yè)，具體施工工藝如下所示：

（1）混凝土的鑿除。在地下墻灌注施工作業(yè)之后，應(yīng)該及時(shí)的清除頂部的泥漿，在混凝土終凝并達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度以后，應(yīng)該及時(shí)的將地下連續(xù)墻超灌部分混凝土鑿除，并及時(shí)除去錨固鋼筋上的砂漿。

（2）土方開挖。在冠梁施工作業(yè)土方開挖時(shí)，應(yīng)該保留基坑外側(cè)的導(dǎo)墻，將基坑內(nèi)側(cè)的導(dǎo)墻采用破碎錘或者是風(fēng)鎬進(jìn)行破除，然后采用挖掘機(jī)對(duì)內(nèi)側(cè)土方進(jìn)行開挖。

（3）鋼筋的綁扎以及支模。對(duì)于冠梁鋼筋的綁扎應(yīng)該采取集中加工的方式，通過現(xiàn)場(chǎng)綁扎，以確保鋼筋施工滿足設(shè)計(jì)以及規(guī)范要求。在完成鋼筋綁扎后，應(yīng)該及時(shí)的支模，并確保模板支撐體系的牢固。

（4）混凝土澆筑施工。對(duì)于冠梁混凝土的澆筑，重點(diǎn)要確保振搗密實(shí)，按照施工技術(shù)規(guī)范要求控制振搗器的插點(diǎn)間距以及振搗時(shí)間，確保混凝土振搗密實(shí)。需要注意的是在混凝土冠梁的施工縫應(yīng)該與地下墻的接頭錯(cuò)開，同時(shí)及時(shí)的灑水養(yǎng)護(hù)。

3 土石方工程施工

對(duì)于地鐵車站的土石方工程施工，一般采取由兩側(cè)向中間開挖施工的作業(yè)方式，在設(shè)置好鋼支撐后采用機(jī)械橫向開挖，縱向推進(jìn)。在土石方基坑開挖施工前，首先應(yīng)該完成降水設(shè)施的施工，一般采取在基坑內(nèi)設(shè)置兩排φ700降水井的方式進(jìn)行處理。對(duì)于土石方的開挖應(yīng)該根據(jù)鋼支撐的分層開挖，分層設(shè)鋼支撐，即挖一層土，設(shè)一層鋼支撐。逐步開挖施工至設(shè)計(jì)標(biāo)高以上0.2m左右，然后由人工挖至設(shè)計(jì)標(biāo)高。在土石方挖至設(shè)計(jì)標(biāo)高后即施做接地網(wǎng)，同時(shí)完成底板墊層、防水層鋪設(shè)、底板、底縱梁及部分邊墻結(jié)構(gòu)的施工作業(yè)。

在土方開挖工程施工過程中如果遇到巖層，可以采取由挖拙機(jī)改裝成液壓炮機(jī)先行破碎，并用風(fēng)鎬輔助破碎，然后由挖土機(jī)裝斗，將土石渣由龍門吊吊至地面。在土石方開挖工程施工中，對(duì)于出入口通道、風(fēng)道、風(fēng)亭位置的土石方施工，由于通道、風(fēng)道較窄，因此應(yīng)該沿風(fēng)道、通道縱向由內(nèi)向外開挖，同時(shí)采取多配支撐以減緩開挖橫向鋼支撐的影響。土石方的開挖可以采取多配支撐的施工作業(yè)方式，在確保施工作業(yè)機(jī)械工作空中間的前提下，交替架設(shè)鋼支撐進(jìn)行土石方的施工作業(yè)，即在鋼支撐設(shè)計(jì)位置上方一定的高度先裝一道臨時(shí)鋼支撐，這樣既可以保障保證挖土機(jī)的工作高度，同時(shí)又能夠保證圍護(hù)結(jié)構(gòu)的安全。

4 主體結(jié)構(gòu)以及防水工程施工

（1）車站主體結(jié)構(gòu)施工。對(duì)于地鐵車站主體結(jié)構(gòu)，應(yīng)該按照車站主結(jié)構(gòu)的實(shí)際情況劃分施工區(qū)段。施工的關(guān)鍵工序在于鋼筋工程、模板工程、混凝土工程以及特殊部位的工程施工工序控制。其中鋼筋加工與綁扎，應(yīng)該注意綁扎位置準(zhǔn)確，同時(shí)做好上下層的鋼筋定位，確保混凝土保護(hù)層厚度一致。對(duì)于混凝土工程施工，重點(diǎn)確?；炷猎牧腺|(zhì)量合格、配比設(shè)計(jì)科學(xué)合理，尤其是針對(duì)大體積混凝土，更應(yīng)該做好施工方法以及澆筑程序的控制，確?；炷凉こ淌┕べ|(zhì)量滿足技術(shù)規(guī)范要求。

（2）防水工程施工。防水工程施工作為地鐵車站施工的關(guān)進(jìn)工序，對(duì)于地鐵車站結(jié)構(gòu)防水工程施工應(yīng)該遵循“以防為主、剛?cè)峤Y(jié)合、多道防線、因地制宜、綜合治理”的原則進(jìn)行施工控制。地鐵車站明挖主體結(jié)構(gòu)防水體系應(yīng)該采取防、堵、排相結(jié)合的防水體系，對(duì)于明挖車站主體結(jié)構(gòu)采取全包柔性層防水以及自防水的方式進(jìn)行處理，全包柔性防水層主要是對(duì)明挖段頂板、側(cè)墻與樁墻之間以及底板分別采用防水涂料或者是防水板進(jìn)行處理。對(duì)于主體結(jié)構(gòu)的自防水一般在二次襯砌施工時(shí)采用抗?jié)B等級(jí)較高的防水混凝土。對(duì)于特殊部位例如變形縫應(yīng)該采取止水帶、嵌縫膏、隔離膜、襯墊板等措施進(jìn)行施工處理，對(duì)于穿墻管件以及明暗挖接口則應(yīng)該采取固定式防水方法。

5 結(jié)語

明挖法作為地鐵工程常見的工程施工工藝，具有施工技術(shù)成熟、作業(yè)速度快以及經(jīng)濟(jì)合理等技術(shù)優(yōu)勢(shì)，因此在地鐵車站工程施工中得到了廣泛的應(yīng)用。在工程實(shí)際施工作業(yè)過程中，應(yīng)該嚴(yán)格按照施工項(xiàng)目實(shí)際情況，優(yōu)化支撐體系施工方案，同時(shí)重點(diǎn)做好主體結(jié)構(gòu)滲漏水治理，強(qiáng)化施工過程中的檢測(cè)分析，以確保地鐵工程施工作業(yè)安全順利開展，提高地鐵車站工程建設(shè)水平。

參考文獻(xiàn)

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京：中國建筑工業(yè)出版社，2010.

[3] 黃兵.論地鐵工程車站主體結(jié)構(gòu)滲漏及堵漏問題

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