高速公路新技術(shù)精選(九篇)

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第1篇：高速公路新技術(shù)范文

關(guān)鍵詞:高速公路 機(jī)電通信系統(tǒng) 組成 展望

中圖分類號(hào)：U412.36+6文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

前言：在當(dāng)下科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步的時(shí)代，社會(huì)生活方式也在日新月異的進(jìn)步著，高速公路的快速發(fā)展中，其公路機(jī)電設(shè)備的種類日益增多，但是單單只是依靠人工的檢測(cè)以及評(píng)定已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法跟上高速公路系統(tǒng)的管理需求，因此進(jìn)行辦公的自動(dòng)化，盡力創(chuàng)造高速公路機(jī)電設(shè)備以及養(yǎng)護(hù)、維修電子管理技術(shù)的系統(tǒng)便成為眼下最為急切的人物，當(dāng)前時(shí)代，這種信息技術(shù)已深入的滲透進(jìn)了國(guó)民經(jīng)濟(jì)以及社會(huì)生活的多個(gè)領(lǐng)域中，而實(shí)現(xiàn)交通現(xiàn)代化的必要之路便是將交通信息化以信息技術(shù)作為依托建立系統(tǒng)。以下主要通過(guò)高速公路機(jī)電通信系統(tǒng)的作用以及組成介紹，對(duì)于高速公路機(jī)電通信系統(tǒng)中加入新技術(shù)進(jìn)行構(gòu)建的展望。

一.高速公路機(jī)電通信系統(tǒng)

1.高速公路機(jī)通信系統(tǒng)的作用

高速公路通信系統(tǒng)主要作用便是對(duì)于高速公路運(yùn)行管理以及監(jiān)控、收費(fèi)系統(tǒng)進(jìn)行管理，同時(shí)對(duì)其實(shí)施必要的語(yǔ)音業(yè)務(wù)以及圖像、數(shù)據(jù)的傳輸通道進(jìn)行實(shí)施提供。

2.高速公路幾點(diǎn)通信系統(tǒng)組成

高速公路主要由管線數(shù)字傳輸系統(tǒng)、謹(jǐn)記電話系統(tǒng)、圖像數(shù)字傳輸系統(tǒng)、光纜工程以及電纜工程通信電源系統(tǒng)等幾個(gè)主要部分組成。

光纖數(shù)字系統(tǒng)：光纖數(shù)字傳輸系統(tǒng)在高速公路機(jī)電通信系統(tǒng)中主要采用同步數(shù)字源系列干線傳輸系統(tǒng)同時(shí)將其與綜合業(yè)務(wù)接入網(wǎng)相結(jié)合，同時(shí)同步數(shù)字源系列的主要作用便是將其和相鄰線路進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)。其主要組成形式為在一地設(shè)置ADM分路站，STM―4等級(jí)的ADM分差復(fù)用設(shè)備，同時(shí)將中繼站設(shè)立在分中心，將綜合業(yè)務(wù)和V5.2樓口設(shè)備相連接并接入網(wǎng)系統(tǒng)，按照STM-4等級(jí)的SDH系統(tǒng)進(jìn)行配置速率，同時(shí)將所屬SDH的內(nèi)置綜合業(yè)務(wù)進(jìn)行入網(wǎng)的連接，采用隔站相連的方式進(jìn)行組合構(gòu)成自愈環(huán)，將系統(tǒng)的可靠性提高。

高速公訴監(jiān)控系統(tǒng)的圖像以及數(shù)據(jù)傳輸：數(shù)據(jù)的傳輸，高速公路監(jiān)控系統(tǒng)數(shù)據(jù)的傳輸主要通過(guò)沿線監(jiān)控完場(chǎng)設(shè)備的監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)以及分中心的數(shù)據(jù)傳輸需要通過(guò)綜合業(yè)務(wù)接入網(wǎng)音頻話路以及電纜等方式進(jìn)行傳輸完成。同時(shí)外場(chǎng)監(jiān)控設(shè)備的數(shù)據(jù)傳輸主要采用模擬傳輸?shù)姆绞竭M(jìn)行，高速公路通信系統(tǒng)主要在ONU以及各個(gè)站點(diǎn)的設(shè)備上進(jìn)行足夠的VF音頻話路借口進(jìn)行提供，同時(shí)考慮到高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的數(shù)據(jù)在上傳至中心以及相鄰的分中心之間的數(shù)據(jù)進(jìn)行互相傳輸?shù)那闆r，LOT以及ONU兩個(gè)系統(tǒng)之間需要為監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)的傳播提供2Mbit/sS數(shù)據(jù)通道，同時(shí)兩種系統(tǒng)在設(shè)備上為高速公路監(jiān)控系統(tǒng)提供了語(yǔ)氣對(duì)應(yīng)的數(shù)據(jù)接口。而高速公路的監(jiān)控圖像傳輸需要對(duì)于監(jiān)控系統(tǒng)的外場(chǎng)的監(jiān)控圖像進(jìn)行傳輸，同時(shí)通信系統(tǒng)需要為監(jiān)控線路上的所有攝像機(jī)的圖像傳輸提供一心光纖以保證其傳輸在主干線上，同時(shí)圖像信號(hào)以及高速公路的反響控制信號(hào)進(jìn)行反復(fù)使用后，需要使用光纖進(jìn)行傳輸和發(fā)送。

3.高速公路機(jī)電通信系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)以及單一模塊的功能特點(diǎn)：

高速公路的機(jī)電設(shè)備需要將其和控制指標(biāo)進(jìn)行比較之后做出有效的控制決策，最后通過(guò)下達(dá)指令進(jìn)行控制，最終通過(guò)執(zhí)行機(jī)構(gòu)進(jìn)行準(zhǔn)確的工作，通信設(shè)備主要以達(dá)到語(yǔ)氣的控制目標(biāo)為主要目的，要深入了解高速公路幾點(diǎn)通信系統(tǒng)的整體部分，就需要對(duì)于組成其控制系統(tǒng)的每一個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行有效的了解和分析，高速公路特幾點(diǎn)通信系統(tǒng)主要有語(yǔ)音、數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)、視頻圖像傳輸、多媒體業(yè)務(wù)等幾項(xiàng)工作，同時(shí)當(dāng)前高速公路的通信系統(tǒng)主要業(yè)務(wù)流向呈現(xiàn)為星形的分布狀態(tài)，我國(guó)的高速公路主要管理機(jī)構(gòu)都是有省中心、分中心、收費(fèi)站、服務(wù)區(qū)、管理處以及相互中心等機(jī)構(gòu)組成，主要采用安端管理的管理方式，一般現(xiàn)有管段內(nèi)部數(shù)據(jù)管理匯集到分中心然后再于省中心會(huì)和進(jìn)行傳輸。同時(shí)高速公路的機(jī)電通信系統(tǒng)具有傳輸距離長(zhǎng)但業(yè)務(wù)接入點(diǎn)分散的貼點(diǎn)，需要不斷的進(jìn)行改進(jìn)和正確的系統(tǒng)規(guī)劃。

二.高速公路機(jī)電通信系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展展望

隨著同喜技術(shù)帝額不斷發(fā)展，我國(guó)的電信領(lǐng)域電話業(yè)務(wù)十分不平衡，電話業(yè)務(wù)的發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于通信數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的發(fā)展，而電信網(wǎng)自從提供單純的語(yǔ)音業(yè)務(wù)發(fā)展到數(shù)據(jù)和圖像各業(yè)務(wù)的綜合通信網(wǎng)的建立，需要將建設(shè)先進(jìn)的寬帶智能網(wǎng)為主要發(fā)展目標(biāo)。高速公路的機(jī)電通信系統(tǒng)作為行業(yè)的專網(wǎng)，其發(fā)展的腳步應(yīng)該緊緊的跟隨電信公網(wǎng)同喜技術(shù)的發(fā)展步伐，從某種角度來(lái)看，從當(dāng)初的有簡(jiǎn)單的用戶線進(jìn)行模擬的交換機(jī)發(fā)展到如今同時(shí)具備ISDN、SSP、B5.2等業(yè)務(wù)接入功能的交換機(jī)，是一個(gè)巨大的進(jìn)步，從小容量的微波通信發(fā)展到早期的PDH傳輸系統(tǒng)，到現(xiàn)在基本采用SDH系列的數(shù)字化光纖傳輸系統(tǒng)進(jìn)行業(yè)務(wù)的傳輸，把高速公路系統(tǒng)的中的多種業(yè)務(wù)逐漸融合到一個(gè)較為高端的傳輸平臺(tái)。

根據(jù)高速公路機(jī)電通信系統(tǒng)的當(dāng)前水平，一些新技術(shù)的發(fā)展不斷的進(jìn)入這個(gè)系統(tǒng)中進(jìn)行對(duì)其的改造，因此一些新的機(jī)電通信系統(tǒng)的業(yè)務(wù)也會(huì)有機(jī)會(huì)進(jìn)行推廣和適用：

1.進(jìn)行高速公路骨干傳輸業(yè)務(wù)的租賃服務(wù)

高速公路的通信網(wǎng)大部分都會(huì)進(jìn)行跨區(qū)甚至跨省分布，因此根據(jù)其很少進(jìn)入城市范圍的特點(diǎn)，可以將高速公路的通信網(wǎng)想一些如網(wǎng)通等已經(jīng)進(jìn)入城域網(wǎng)但卻沒有完善的自助通信骨干網(wǎng)的提供商進(jìn)行租賃的服務(wù)，可以有利于高速公路機(jī)電通信系統(tǒng)的安裝范圍的大面積提高。

2.高速路上提供數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的服務(wù)：

使用INTERNET的接入，對(duì)于電話、視頻會(huì)議、ASP等系統(tǒng)進(jìn)行接入，根據(jù)高速公路通信系統(tǒng)組件全省乃至全國(guó)交通通信網(wǎng)絡(luò)的高度進(jìn)行觀測(cè)，適合高速公路通信的關(guān)鍵網(wǎng)絡(luò)技術(shù)可以使用到ATM、IP、SDH等技術(shù)，可以將這些技術(shù)進(jìn)行融合，會(huì)產(chǎn)生各種集成模型，可以提供各種各樣的信息通信服務(wù)，提高高速公路機(jī)電通信系統(tǒng)的廣泛化人性化推廣。

結(jié)束語(yǔ)：我國(guó)的高速公路在建設(shè)以及管理表現(xiàn)為一路一公司的現(xiàn)狀，因此這種形式?jīng)Q定了我國(guó)的單簽的告訴公路信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)和開發(fā)主要以路段監(jiān)控系統(tǒng)為主，缺乏路網(wǎng)監(jiān)控、網(wǎng)絡(luò)信息的互通以及信息的共享功，而隨著我國(guó)的的告訴網(wǎng)絡(luò)的完善，實(shí)現(xiàn)高速公路全路網(wǎng)的信息匯集共享以及的職能，通過(guò)鑒賞力統(tǒng)一的額高速機(jī)電通信系統(tǒng)，全面規(guī)劃建設(shè)高速公路機(jī)電系統(tǒng)新技術(shù)的導(dǎo)入，才能更好的建設(shè)我國(guó)的高速公路的管理系統(tǒng)，這需要我們不斷地進(jìn)行開發(fā)和構(gòu)建，不斷的用新的技術(shù)進(jìn)行改革。

參考文獻(xiàn)：

第2篇：高速公路新技術(shù)范文

關(guān)鍵詞：新材料新技術(shù)新工藝應(yīng)用

一、前言

惠州惠東至東莞常平高速公路（簡(jiǎn)稱惠莞高速公路）是廣東省高速公路（2001-2030年）規(guī)劃網(wǎng)中第四條橫線福建漳州（省界）至廣西玉林（省界）的組成部分，惠莞高速公路惠州段起點(diǎn)位于惠東縣大嶺鎮(zhèn)國(guó)道G324線（K814+418m）處，終點(diǎn)于惠陽(yáng)區(qū)瀝林鎮(zhèn)企嶺村接惠莞高速公路東莞段，全長(zhǎng)49.337km。本項(xiàng)目于2007年1月份開工建設(shè)，2009年12月建設(shè)通車。

瀝青路面工程是整個(gè)工程項(xiàng)目的形象工程，路面工程質(zhì)量好壞直接反映了整個(gè)工程項(xiàng)目的質(zhì)量，為提高瀝青砼面層質(zhì)量，減少早期期病害，延長(zhǎng)路面使用壽命，本項(xiàng)目的施工除了沿用以往比較成熟的施工材料、施工工藝和技術(shù)以外還使用了目前較為先進(jìn)的一些施工技術(shù)和工藝?，F(xiàn)就本項(xiàng)目的瀝青路面采用新材料、新技術(shù)、新工藝的施工過(guò)程論述如下，供各同行借鑒。

二、施工參數(shù)及現(xiàn)場(chǎng)施工配備

1、施工溫度控制

上面層：出廠溫度抽檢記錄為175~180℃，到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)溫度為170~175℃，初壓溫度為150~165℃（PE改性為170℃），復(fù)壓溫度為140~150℃，終壓溫度為100~95℃。

中、下面層：出廠溫度抽檢記錄為165~155℃，到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)溫度為165~150℃，初壓溫度為145~135℃，復(fù)壓溫度為135~125℃，終壓溫度為100~95℃。

2、松鋪系數(shù)

中下面層采用1.15的松鋪系數(shù)，上面層松鋪系數(shù)采用1.10。

3、攤鋪

惠莞高速惠州段瀝青混凝土面層混合料采用一臺(tái)陜西中大公司DT1600瀝青混凝土大功率攤鋪機(jī)進(jìn)行全幅攤鋪及采用一臺(tái)ABG8620,一臺(tái)ABG423前后相隔10m并機(jī)同步向前進(jìn)行攤鋪兩種方式進(jìn)行，攤鋪速度為2～3.5m/min。

三、路面工程的技術(shù)創(chuàng)新

1、新材料

1）PK-P陽(yáng)離子高滲透乳化瀝青

本工程路面的透層設(shè)計(jì)要求滲透深度應(yīng)不小于3mm,根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)普通的乳化瀝青要達(dá)到這個(gè)要求是很難實(shí)現(xiàn)的，本工程由施工單位提出經(jīng)業(yè)主和監(jiān)理同意，用于透層的乳化瀝青使用PK-P陽(yáng)離子高滲透乳化瀝青，這種材料的特點(diǎn)就是滲透性強(qiáng)，施工方便，用常規(guī)的施工工藝就能達(dá)到本工程設(shè)計(jì)的要求，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)取芯，大部分的芯樣的滲透深度能達(dá)到3~6mm，滿足了設(shè)計(jì)要求。

2）PE改性瀝青

（1）、PE改性瀝青是現(xiàn)場(chǎng)改性而SBS改性瀝青是成品改性

現(xiàn)場(chǎng)改性對(duì)于工程施工和監(jiān)理來(lái)講又增加了一些管理難度，因?yàn)槟壳霸诂F(xiàn)場(chǎng)改性的生產(chǎn)過(guò)程中都是人工投料，攪拌時(shí)間也是人工控制，而對(duì)于改性瀝青的性能試驗(yàn)又不多沒有更好的檢驗(yàn)手段，這就增加材料質(zhì)量的不穩(wěn)定性穩(wěn)定性，特別是像本工程工程量大工期短的項(xiàng)目就更難保證瀝青的改性效果，而SBS改性瀝青是成品改性，只要選擇較好的品牌和保證貨物的質(zhì)量，那瀝青的質(zhì)量就相對(duì)比較穩(wěn)定。

（2）、施工性能不同

惠莞高速公路上面層采用兩種改性瀝青進(jìn)行生產(chǎn)鋪設(shè)，對(duì)比兩種改性瀝青的配合比情況從試驗(yàn)結(jié)果的技術(shù)指標(biāo)上看SBS改性瀝青的幾個(gè)技術(shù)指標(biāo)如殘留穩(wěn)定度、凍融劈裂試驗(yàn)殘留強(qiáng)度比、動(dòng)穩(wěn)定度、滲水系數(shù)均略好于PE改性瀝青但相差不大，但現(xiàn)場(chǎng)的施工情況顯示，SBS改性瀝青混合料的施工性能要優(yōu)于PE改性瀝青混合料，因?yàn)閺默F(xiàn)場(chǎng)的施工測(cè)試和施工后的芯樣看，兩種瀝青的施工效果有較大的區(qū)別，PE改性瀝青混合料在165℃以下就開始凝結(jié)比較難壓實(shí)，施工后的芯樣空隙較大，而SBS改性瀝青混合料初壓溫度只要控制在150℃以上就能做到較好的壓實(shí)效果，本工程瀝青路面的施工期為冬季氣溫比較低，PE改性的施工性能較差就尤為明顯，所以路面上面層在后期均改用SBS 改性瀝青。

（3）、PE改性瀝青混凝土施工質(zhì)量控制

根據(jù)本工程前期PE改性瀝青混凝土施工過(guò)程控制的經(jīng)驗(yàn)，為了更好的控制PE改性瀝青混凝土施工質(zhì)量主要在施工過(guò)程中控制好以下幾方面：

①、現(xiàn)場(chǎng)改性過(guò)程的控制

現(xiàn)場(chǎng)改性過(guò)程必須派專人對(duì)生產(chǎn)進(jìn)行旁站監(jiān)督，生產(chǎn)工程主要要控制好每一盤料的攪拌時(shí)間，一般控制為一分鐘，其次是控制好每盤料投入的橡膠素?cái)?shù)量的穩(wěn)定性和準(zhǔn)確性，另外成品要有儲(chǔ)料罐進(jìn)行儲(chǔ)存經(jīng)檢驗(yàn)合格后，才能泵送到拌和樓的瀝青罐。

②、現(xiàn)場(chǎng)施工工程的控制

現(xiàn)場(chǎng)施工時(shí)必須保證攤鋪溫度在170度以上（但不要超過(guò)規(guī)定值）并保證快速進(jìn)行初壓和復(fù)壓，必要時(shí)，需適當(dāng)增加現(xiàn)場(chǎng)的機(jī)械設(shè)備，以保證快速的完成碾壓過(guò)程。

③、配合比設(shè)計(jì)方面

本工程PE改性瀝青的施工開始目標(biāo)配合比的油石比為5.0，試驗(yàn)室各項(xiàng)指標(biāo)均能達(dá)到要求，但現(xiàn)場(chǎng)施工配合比油石比采用5.0的段落芯樣的空隙比較大，個(gè)別壓實(shí)度達(dá)不到要求，將油石比調(diào)整到5.2之后芯樣孔隙率明顯下降，碾壓效果好，壓實(shí)度也能滿足要求，所以在目標(biāo)配合比在選擇最佳油石比時(shí)瀝青油石比提高到5.2。

2、新技術(shù)、新工藝

1）利用陜西中大公司DT1600瀝青混凝土大功率攤鋪機(jī)進(jìn)行全幅15M攤鋪。

陜西中大公司DT1600瀝青混凝土大功率攤鋪機(jī)，目前在省內(nèi)仍未大規(guī)模推廣運(yùn)用，在本項(xiàng)目的瀝青路面工程中使用，是該生產(chǎn)廠家對(duì)該新設(shè)備及其新技術(shù)的試點(diǎn)之一，下介紹一下該設(shè)備的技術(shù)特點(diǎn)和施工性能。

陜西中大公司DT1600瀝青混凝土大功率攤鋪機(jī)，榮獲國(guó)家九項(xiàng)科技創(chuàng)新專利，最大攤鋪寬度達(dá)到16.5M，熨平板的振錘及螺旋布料器的功率，比一般的攤鋪機(jī)大出將近一倍，同時(shí)加大了螺旋布料器的葉片，這個(gè)改進(jìn)有利于把瀝青混合料均勻的輸送到邊緣，克服了以往一般攤鋪機(jī)在布料的中、邊部的離析現(xiàn)象。同時(shí)，由于熨平板振動(dòng)力及振幅的加大，可使攤鋪出來(lái)的混合料已經(jīng)受到了較好的初壓，使松鋪系數(shù)降低減少了，壓路機(jī)初壓時(shí)的推移從而提高瀝青路面的平整度。

2）碎石采用PCL系列直通沖擊式整形機(jī)生產(chǎn)線進(jìn)行生產(chǎn)

本工程路面面層碎石，采用四條大型碎石PCL系列直通沖擊式碎石整形機(jī)生產(chǎn)線進(jìn)行生產(chǎn)。該類型碎石破碎機(jī)是一種物料自行沖擊式破碎機(jī)，具有國(guó)際先進(jìn)水平的高能低耗設(shè)備，是目前國(guó)內(nèi)外最先進(jìn)、最理想的中、細(xì)碎石整形設(shè)備。該設(shè)備具有細(xì)碎、粗磨功能，所破產(chǎn)品呈立方體狀，更適合破碎中、高硬和特硬物料，生產(chǎn)的細(xì)集料級(jí)配合理，細(xì)度模數(shù)可調(diào)，產(chǎn)能大、質(zhì)量好、級(jí)配穩(wěn)定，該生產(chǎn)線是用以破碎過(guò)的2~4CM的碎石進(jìn)行整形，這使得碎石源頭的含泥量比較低，再利用該生產(chǎn)線的水洗功能，使得生產(chǎn)出來(lái)的碎石含泥量和粉塵含量降至一個(gè)較低的水平。

四、瀝青路面的實(shí)體質(zhì)量情況

經(jīng)檢測(cè)，用于面層的原材料質(zhì)量均符合規(guī)范要求；瀝青混合料拌和均勻，級(jí)配穩(wěn)定，無(wú)花白、冒青煙和粗細(xì)料離析現(xiàn)象；混合料加熱、出廠、攤鋪、壓實(shí)溫度均處于規(guī)定范圍內(nèi)；施工質(zhì)量控制各項(xiàng)指標(biāo)如油石比、穩(wěn)定度、流值、空隙率等均符合規(guī)范及《路面管理手冊(cè)》的要求；碾壓成型后的面層平整密實(shí)、無(wú)明顯離析、泛油、集料壓碎現(xiàn)象；抽檢的壓實(shí)度、平整度、彎沉、厚度、抗滑性能、寬度、高程等各項(xiàng)指標(biāo)均符合設(shè)計(jì)及評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)要求，瀝青砼面層施工質(zhì)量良好。

第3篇：高速公路新技術(shù)范文

關(guān)鍵詞：高速公路；智能監(jiān)控；通信技術(shù)；分析

在高速公路來(lái)往行駛的車輛中，要想保證車輛可以更加安全的行駛，就需要對(duì)行車秩序加以嚴(yán)格的規(guī)范，進(jìn)行高效的監(jiān)控是十分必要的，這種監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用可以讓人們養(yǎng)成遵章守法的好習(xí)慣，保持道路的暢通性，另外，在有些地區(qū)中，經(jīng)常會(huì)發(fā)生各種氣象災(zāi)害，加強(qiáng)監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用，能夠?qū)Ω咚俟返能囕v行駛情況做到時(shí)刻的監(jiān)控，從而進(jìn)行宏觀調(diào)控。本文的最終目的就是為了能夠讓車輛在高速公路上得到正常的行駛，避免事故的發(fā)生，希望在本文的論述下，人們能夠?qū)χ悄鼙O(jiān)控通信技術(shù)在現(xiàn)實(shí)生活中的應(yīng)用更加了解。

1 高速公路智能監(jiān)控通信技術(shù)的概念

首先這種技術(shù)主要是由兩部分組成的，一部分是中心站，一部分是分站，一般中心站都設(shè)置在高速公路的管理中心中，集中接收各方發(fā)來(lái)的信息，分站的主要工作任務(wù)則是要在各個(gè)站點(diǎn)接收信息，一個(gè)分站一般都要配有一個(gè)報(bào)警電話以及數(shù)據(jù)通路，還有監(jiān)控端口，當(dāng)高速公路上發(fā)生事故時(shí)，就可以在第一時(shí)間向分站撥打電話進(jìn)行求救，并且將信息直接上傳到中心站中，這樣事故就能得到激素的處理，此外，中心站能夠利用視頻監(jiān)控的功能隨時(shí)掌握現(xiàn)場(chǎng)分站的工作情況。

監(jiān)控通信技術(shù)主要是遠(yuǎn)距離通信，所以是利用光纖進(jìn)行傳輸?shù)?，在供電電源方面主要采用的是太?yáng)能蓄電池，為了保證太陽(yáng)能蓄電池的蓄電能力，在不必要的時(shí)候可以請(qǐng)求將電源切斷，讓系統(tǒng)處在一種睡眠的狀態(tài)中，將耗電量降到最低。監(jiān)控通信系統(tǒng)主要采用的工作狀態(tài)是分時(shí)工作，四路分站同時(shí)進(jìn)行通話的設(shè)置可以達(dá)到系統(tǒng)所設(shè)定的要求，并且在系統(tǒng)容量方面也得到了極大的降低。在建設(shè)規(guī)模方面，主要是通過(guò)系統(tǒng)容量進(jìn)行設(shè)定的，為了讓傳輸距離變得更遠(yuǎn)，可以采用光器件提高傳輸距離。

2 高速公路智能監(jiān)控中的視頻監(jiān)視系統(tǒng)技術(shù)

在高速公路中進(jìn)行視頻監(jiān)控是一種十分有效的手段，這種手段還具有直觀性的特點(diǎn)，在當(dāng)前的社會(huì)生活中已經(jīng)得到了普遍的應(yīng)用。在高速公路的重要路段上，一般都會(huì)安裝這樣的監(jiān)控系統(tǒng)，進(jìn)行24h的監(jiān)控，并且以錄像的形式傳輸給監(jiān)控室，一些重要的圖像或者事件也能通過(guò)人工的手段進(jìn)行控制與抓拍，以便在后續(xù)的圖像管理中得到更加便利的查找。

在高速公路上，監(jiān)視系統(tǒng)采用的是分布式的構(gòu)成方式，下面還有許多子系統(tǒng)，以收費(fèi)站為例，會(huì)將收費(fèi)站來(lái)往的車輛隨時(shí)的進(jìn)行監(jiān)控，一旦發(fā)現(xiàn)有車輛出現(xiàn)違章或者經(jīng)過(guò)特殊處理的車輛，就會(huì)抓拍下來(lái)，除了收費(fèi)站以外，在立交橋與隧道等位置上也安裝了視頻監(jiān)控的功能，為了實(shí)現(xiàn)更加動(dòng)態(tài)的圖像監(jiān)控提供了極大的便利。

對(duì)于超車道的黃牌車自動(dòng)檢測(cè)過(guò)程中，主要采用了食品檢測(cè)的方式，另外在行車道上采用的檢測(cè)方式為雷達(dá)檢測(cè)，還有一些車輛非法占用了應(yīng)急車道，也能通過(guò)視頻檢測(cè)的方式采集到相關(guān)的信息。使用高清的攝像機(jī)將全景錄下來(lái)存儲(chǔ)在設(shè)備中，再由管理中心集中對(duì)管理軟件進(jìn)行管理，實(shí)現(xiàn)了將全景錄像與抓拍圖片的相互聯(lián)系。

3 智能全監(jiān)控通信的關(guān)鍵技術(shù)

3.1 高速公路智能監(jiān)控

在智能交通監(jiān)控系統(tǒng)中，一般情況下都會(huì)應(yīng)用閃光燈，這種閃光燈并不具備較大的額定功率，但是相應(yīng)的卻就具有瞬間放電的功能，并且功率還會(huì)非常大，在對(duì)這一系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)的過(guò)程中，就必須要要保證瞬間功率高出系統(tǒng)的瞬間功率，這樣閃光燈才能正常的在系統(tǒng)中進(jìn)行工作。

3.2 視頻系統(tǒng)數(shù)據(jù)傳輸、控制、存儲(chǔ)設(shè)備相結(jié)合

在高速公路實(shí)施智能監(jiān)控的過(guò)程中，大多數(shù)的監(jiān)控都呈現(xiàn)出分散的狀態(tài)，并且監(jiān)控的數(shù)量也很多，所以如何進(jìn)行有效的視頻存儲(chǔ)是一個(gè)重點(diǎn)，在智能監(jiān)控系統(tǒng)中占有重要的地位。在高速公路上的收費(fèi)站視頻與服務(wù)區(qū)中的視頻都應(yīng)該處在控制室以及相應(yīng)的服務(wù)區(qū)范圍內(nèi)，采用視頻編碼器的方式對(duì)視頻進(jìn)行編碼，同時(shí)對(duì)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況進(jìn)行監(jiān)控，將信號(hào)傳輸?shù)娇刂浦行闹?。在高速公路收費(fèi)站上獲取的視頻要存儲(chǔ)在本地設(shè)備中。

4 高速公路智能監(jiān)控通信技術(shù)的主要系統(tǒng)

4.1 數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)

在高速公路的智能監(jiān)控中，數(shù)據(jù)是整個(gè)交通管理中的基本元素，也是各個(gè)系統(tǒng)的紐帶。這種系統(tǒng)主要是根據(jù)系統(tǒng)參數(shù)來(lái)確定信息采集的周期，通過(guò)并行監(jiān)視的模式來(lái)讀取分中心的車輛檢測(cè)器、收費(fèi)站、緊急電話、限速標(biāo)志設(shè)備的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，它為整個(gè)交通系統(tǒng)提供了便利，可以為道路電視監(jiān)控、調(diào)度指揮、車流量檢測(cè)提供通信服務(wù)。

4.2 視頻監(jiān)視系統(tǒng)

這種系統(tǒng)會(huì)利用當(dāng)今較為先進(jìn)的視頻技術(shù)，將收費(fèi)亭、收費(fèi)車道、廣場(chǎng)的道路訊息進(jìn)行收集，在將收集到的這些數(shù)字處理之后，通過(guò)信息傳輸系統(tǒng)將其傳送到管理中心，對(duì)高速公路上的各種情況進(jìn)行實(shí)時(shí)觀察，可以幫助管理人員做出相應(yīng)的管理措施。

高速公路的視頻監(jiān)控系統(tǒng)分為兩部分，分別是收費(fèi)監(jiān)控和道路監(jiān)控。其中收費(fèi)系統(tǒng)主要是對(duì)收費(fèi)亭和收費(fèi)廣場(chǎng)的收費(fèi)情況，對(duì)收費(fèi)車輛的車型和收費(fèi)人員的操作流程進(jìn)行監(jiān)控。道路監(jiān)控主要針對(duì)高速公路上的高架橋、互通立交等重要露點(diǎn)實(shí)行監(jiān)控，掌握高速公路的交通狀況，及時(shí)發(fā)現(xiàn)交通阻塞路段、違章車輛，對(duì)其給予及時(shí)引導(dǎo)，最大限度地保證了高速公路安全暢通。

4.3 交通監(jiān)控系統(tǒng)

交通監(jiān)控系統(tǒng)主要是收集路段上的外場(chǎng)設(shè)備數(shù)據(jù)、事件數(shù)據(jù)和高速公路的交通信息等，把收集回來(lái)的信息通過(guò)TGIS在地圖上顯示，對(duì)信息、高速公路養(yǎng)護(hù)和管制等疊加在路線網(wǎng)絡(luò)中，并且對(duì)此進(jìn)行事故處理、協(xié)調(diào)和誘導(dǎo)等。為了使這種功能充分發(fā)揮，增強(qiáng)調(diào)度的自動(dòng)化程度，還在系統(tǒng)中增添了事件處理功能，這種功能可以將交通事故、天氣狀況記錄下來(lái)。

其實(shí)，交通監(jiān)控系統(tǒng)的主要目的就是對(duì)交通進(jìn)行一個(gè)誘導(dǎo)。交通誘導(dǎo)好比是一個(gè)訊息發(fā)送的端口，它通過(guò)設(shè)置固定的指示牌、可變情報(bào)板、信息等設(shè)備，發(fā)送出及時(shí)有效的信息，為車主提供最有效的交通訊息，讓車輛在道路上可以舒適、暢通地行使。

在高速公路交通誘導(dǎo)方案里，又分為自動(dòng)和半自動(dòng)誘導(dǎo)兩種。假如是自動(dòng)誘導(dǎo)，就會(huì)根據(jù)情況自動(dòng)在交通擁堵的地方誘導(dǎo)信息。假如是半自動(dòng)誘導(dǎo)，系統(tǒng)就要啟動(dòng)中心的聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)，經(jīng)過(guò)工作人員分析后，確定好誘導(dǎo)方案，通過(guò)外場(chǎng)提示給監(jiān)控中心的值班員，對(duì)交通進(jìn)行誘導(dǎo)。

結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，我國(guó)高速公路智能全監(jiān)控是推動(dòng)高速公路管理自動(dòng)化和智能化發(fā)展的重要措施。高速公路的交通具有運(yùn)輸流量大、長(zhǎng)途車輛多、危險(xiǎn)品車輛比例高的特點(diǎn)，所以，這些都對(duì)道路通行能力和服務(wù)具有極大考驗(yàn)。系統(tǒng)在高速公路監(jiān)控中的實(shí)際運(yùn)用，對(duì)高速公路管理技術(shù)手段、降低成本和提升服務(wù)水平都有著重要意義。

參考文獻(xiàn)

[1]馮航英.高速公路智能監(jiān)控通信技術(shù)研究[J].中國(guó)高新技術(shù)企業(yè)，2013，01：15-17.

第4篇：高速公路新技術(shù)范文

關(guān)鍵詞：通訊系統(tǒng) 高速公路機(jī)電工程

中圖分類號(hào)：U412文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

高速公路機(jī)電工程由監(jiān)控、收費(fèi)、通信三大系統(tǒng)構(gòu)成，其中通信系統(tǒng)屬于基礎(chǔ)類設(shè)施，為收費(fèi)、監(jiān)控系統(tǒng)提供信息(話音、數(shù)據(jù)、圖像)傳輸通道，主要由光纜數(shù)字傳輸系統(tǒng)、程控?cái)?shù)字交換系統(tǒng)、移動(dòng)通信系統(tǒng)、緊急電話系統(tǒng)等組成。為適應(yīng)高速公路的管理以及話音、數(shù)據(jù)、圖像傳輸?shù)男枰?，高速公路通信網(wǎng)擬為綜合業(yè)務(wù)數(shù)字網(wǎng)(ISDN)。ISDN可以把各種電信業(yè)務(wù)綜合在一起,它具有經(jīng)濟(jì)、靈活、使用方便等優(yōu)點(diǎn)，是通信網(wǎng)發(fā)展的方向。根據(jù)高速公路通信系統(tǒng)的特點(diǎn)，高速公路通信網(wǎng)主要由長(zhǎng)途通信干線傳輸網(wǎng)、程控?cái)?shù)字交換機(jī)、數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)、圖像傳輸網(wǎng)、移動(dòng)通信網(wǎng)和衛(wèi)星通信網(wǎng)等部分組成。

1. 通信系統(tǒng)

1.1 通信干線傳輸

長(zhǎng)途通信干線傳輸系統(tǒng)設(shè)計(jì)的正確與否，決定著整個(gè)通信系統(tǒng)質(zhì)量，它不僅關(guān)系到能否實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代通信網(wǎng)設(shè)計(jì)的目的，還關(guān)系到工程投資的經(jīng)濟(jì)性、合理性和可靠性。目前，高速公路機(jī)電工程基本是采用光纖通信系統(tǒng)。高速公路通信系統(tǒng)長(zhǎng)途通信干線傳輸網(wǎng)采用光纖通信，這是因?yàn)?

(1)高速公路通信網(wǎng)要求同時(shí)傳輸語(yǔ)音、數(shù)據(jù)和圖像通，信量較大，選用頻帶、通信容量大的光纖通信系統(tǒng)是合理的。

(2)光纖通信具有通信容量大、抗電磁干擾能力強(qiáng)、通信質(zhì)量高、傳輸距離長(zhǎng)等特點(diǎn)，是其它通信傳輸方式無(wú)可比擬的。

(3)光纜通信中繼距離長(zhǎng)，適應(yīng)公路沿線各通信站點(diǎn)間距離不一致的實(shí)際情況。

(4)采用長(zhǎng)波長(zhǎng)單模光纜傳輸方式,在中等容量以上長(zhǎng)距離傳輸系統(tǒng)中,從經(jīng)濟(jì)上占有優(yōu)勢(shì)。

1.2通信系統(tǒng)的程控交換

根據(jù)高速公路通信系統(tǒng)業(yè)務(wù)的內(nèi)容和特點(diǎn)，通信系統(tǒng)采用三級(jí)程控交換，第一級(jí)交換中心設(shè)在高速公路總公司通信總中心，其主要職能是完成本局終端的話務(wù)接轉(zhuǎn)，匯接所有來(lái)話、去話的轉(zhuǎn)接任務(wù)，并與二級(jí)公路網(wǎng)中心聯(lián)接，完成本局話務(wù)接續(xù)與本局以外的話務(wù)轉(zhuǎn)接；第三級(jí)交通中心分別設(shè)在各高速公路公司下屬的管理所，其主要職能是完成本局的話務(wù)接續(xù)與出入本局的話務(wù)接續(xù)。為了提高系統(tǒng)的可靠性、靈活性及話務(wù)流向的需要，各級(jí)交通交換中心之間均可進(jìn)行互連，以便組成一個(gè)多迂回、多路由的程控?cái)?shù)字交換網(wǎng)。

1.3話音通信系統(tǒng)

高速公路通信網(wǎng)話音系統(tǒng)包括業(yè)務(wù)電話系統(tǒng)、指令電話系統(tǒng)和移動(dòng)電話系統(tǒng)。業(yè)務(wù)電話系統(tǒng)為高速公路管理局、各公司、各管理所以及高速公路上各種設(shè)施(如監(jiān)控、收費(fèi)、服務(wù)區(qū)、停車場(chǎng)、加油站、維修、交警、通信、供電、配電及養(yǎng)護(hù)等)提供內(nèi)、外業(yè)務(wù)聯(lián)系電話。業(yè)務(wù)電話為全網(wǎng)自動(dòng)撥號(hào)，業(yè)務(wù)電話網(wǎng)應(yīng)與市話公用網(wǎng)匯接。指令電話系統(tǒng)主要是為監(jiān)控總中心以及監(jiān)控中心下達(dá)交通監(jiān)控和調(diào)度指令。為便于交通控制和交警業(yè)務(wù)調(diào)度，在監(jiān)控中心和分中心可分別設(shè)置兩套指令電話控制臺(tái)，以便供公路值班員和交警值班員使用，指令電話應(yīng)自成系統(tǒng)。指令電話控制臺(tái)設(shè)置在各路公司內(nèi)，分監(jiān)控指令控制臺(tái)和交警指令控制臺(tái)，分別控制所轄路段各指令電話機(jī)和交警用指令電話機(jī)；指令電話控制臺(tái)具群呼、組呼、單呼功能及自動(dòng)錄音功能；指令電話控制臺(tái)具有轉(zhuǎn)接功能，即實(shí)現(xiàn)指令電話控制臺(tái)與指令電話機(jī)之間的轉(zhuǎn)接。

1.4 移動(dòng)通信系統(tǒng)

移動(dòng)通信，就是指通信雙方至少有一方在移動(dòng)中進(jìn)行信息交換。移動(dòng)通信不僅指雙方的通話,還應(yīng)包括數(shù)據(jù)、傳真、圖像等業(yè)務(wù)。移動(dòng)通信系統(tǒng)可以自己建網(wǎng)，也可以租用郵電部建立的公用蜂窩移動(dòng)通信網(wǎng)。郵電部公用蜂窩移動(dòng)通信網(wǎng)可實(shí)現(xiàn)全省漫游，管理也比較方便，可以省去了自己建網(wǎng)的費(fèi)用，但公用蜂窩移動(dòng)通信網(wǎng)費(fèi)用很高，同時(shí)不能完成高速公路網(wǎng)要求群呼、組呼等調(diào)度功能。自行建立高速公路移動(dòng)通信專用網(wǎng)，可以解決上述不足，但建網(wǎng)投資很大。建議高速公路移動(dòng)通信系統(tǒng)自己建立專業(yè)移動(dòng)通信網(wǎng),采用800MHz集群移動(dòng)通信系統(tǒng)。據(jù)了解，遼寧省高速公路管理系統(tǒng)應(yīng)用移動(dòng)通信較為先進(jìn)，移動(dòng)通信成為快速應(yīng)變能力的強(qiáng)有力手段。

1.5衛(wèi)星通信網(wǎng)

目前，各省地市已經(jīng)建成衛(wèi)星通信，成為一、二級(jí)通信網(wǎng)的主要通信方式。由于各路公司的通信中心或通信分中心基本與衛(wèi)星站同在一地，因此，高速公路通信網(wǎng)規(guī)劃中，干線通信網(wǎng)應(yīng)考慮與衛(wèi)星通信網(wǎng)的接口。

2、監(jiān)控系統(tǒng)

高速公路監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用圖像傳輸可將道路現(xiàn)場(chǎng)的活動(dòng)圖像，利用圖像傳輸系統(tǒng)的能力把圖像信息用電信號(hào)的方式傳送到遠(yuǎn)方，清楚地再現(xiàn)在屏幕上，有利于管理人員做出控制決策?；顒?dòng)圖像傳輸采用光纜傳輸方式，高速公路監(jiān)控?cái)z像點(diǎn)不太多的特點(diǎn)，一般采用一對(duì)一(一攝像頭對(duì)一監(jiān)視器)方式傳輸?shù)礁髀繁O(jiān)控中心。通過(guò)視頻切換方式，由總部的控制信號(hào)來(lái)選取所需的圖像信號(hào)，由光纜傳至監(jiān)控總部的監(jiān)視器，使總中心也能監(jiān)視到它所關(guān)心的全省高速公路運(yùn)行情況，以便進(jìn)行宏觀管理。

監(jiān)控系統(tǒng)主要由兩部分組成:監(jiān)控中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)和外場(chǎng)設(shè)備。

2.1監(jiān)控中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)

監(jiān)控中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)即情報(bào)處理系統(tǒng)，它包括通信控制器、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器、交換式集線器、終端計(jì)算機(jī)等。這些計(jì)算機(jī)組成局域網(wǎng)，組網(wǎng)方式:收費(fèi)站控制室計(jì)算機(jī)與該站的收費(fèi)廣場(chǎng)車道控制計(jì)算機(jī)組成該站的局域網(wǎng)。收費(fèi)中心內(nèi)的計(jì)算機(jī)構(gòu)成中心獨(dú)立的局域網(wǎng)，只是多了一臺(tái)通信控制器，它配有多串行接口控制器，用于外場(chǎng)設(shè)備與中心的數(shù)據(jù)通信管理。

2.2監(jiān)控中心的外場(chǎng)設(shè)備

監(jiān)控的外場(chǎng)設(shè)備包括車輛檢測(cè)器，可變情報(bào)板，可變限速標(biāo)志，氣像檢測(cè)器等。由于這些檢測(cè)點(diǎn)(數(shù)據(jù)采集點(diǎn))距離通信站較遠(yuǎn)，相對(duì)分散，且數(shù)據(jù)量較小，無(wú)法采用標(biāo)準(zhǔn)的高速數(shù)據(jù)接口進(jìn)行傳輸，因此在每個(gè)遠(yuǎn)端數(shù)據(jù)點(diǎn)配一臺(tái)MODEM,將數(shù)據(jù)傳到就近通信站的ONU，最后通過(guò)通信系統(tǒng)傳至監(jiān)控中心通信控制器。

2.3監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)傳輸

監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)分二級(jí)管理:監(jiān)控中心、監(jiān)控外場(chǎng)設(shè)備。通信系統(tǒng)在各站綜合業(yè)務(wù)接人網(wǎng)的ONU設(shè)備業(yè)務(wù)通道中提供足夠的2/ 4wVF接口，監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)采用模擬傳輸方式，通過(guò)這些音頻接口完成，由監(jiān)控系統(tǒng)提供MO-DEM進(jìn)行數(shù)模轉(zhuǎn)換。

2.4監(jiān)控圖像傳輸

監(jiān)控系統(tǒng)在全線設(shè)置了一定數(shù)量的攝像機(jī)，各攝像機(jī)的圖像和控制信號(hào)均要傳至監(jiān)控中心。通信系統(tǒng)負(fù)責(zé)為攝像機(jī)的圖像和控制信號(hào)傳輸提供光電纜，視頻圖像信號(hào)和控制信號(hào)經(jīng)過(guò)數(shù)字/視頻復(fù)用光端機(jī)復(fù)用后，占用一根光纖。

3、收費(fèi)系統(tǒng)

高速公路收費(fèi)系統(tǒng)一般采用半自動(dòng)收費(fèi)方式，即人工判別車型，車道入口發(fā)放通行卷，出口驗(yàn)卷，計(jì)算通行費(fèi)，人工收費(fèi)，計(jì)算機(jī)管理，輔以車輛檢測(cè)器校核，閉路電視監(jiān)視。目前，提倡計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)。遠(yuǎn)期，逐步實(shí)現(xiàn)自動(dòng)收費(fèi)方式。通行卷有采用非接觸式IC卡，也有采用磁卡 。為便于計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)，聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)區(qū)域內(nèi)均應(yīng)采用同一種 通行卷。

3.1計(jì)算機(jī)收費(fèi)系統(tǒng)

計(jì)算機(jī)收費(fèi)系統(tǒng)一般分兩級(jí)，即收費(fèi)中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)和收費(fèi)站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。收費(fèi)站控制室計(jì)算機(jī)與該站的收費(fèi)廣場(chǎng)車道控制計(jì)算機(jī)組成該站的局域網(wǎng)。收費(fèi)中心內(nèi)的計(jì)算機(jī)構(gòu)成中心獨(dú)立的局域網(wǎng)。各局域網(wǎng)之間、收費(fèi)中心與區(qū)域拆帳中心之間需要通過(guò)通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸進(jìn)行勾通。

3.2收費(fèi)數(shù)據(jù)傳輸

收費(fèi)數(shù)據(jù)分三級(jí)管理:收費(fèi)中心計(jì)算機(jī)、收費(fèi)站計(jì)算機(jī)及收費(fèi)車道計(jì)算機(jī)。收費(fèi)站與收費(fèi)中心之間的數(shù)據(jù)傳輸是通過(guò)數(shù)據(jù)通道直接傳輸?shù)?，各通信站的ONU設(shè)備提供必要的2Mbps ( G . 703)數(shù)據(jù)通道接口。通信與收費(fèi)系統(tǒng)是通過(guò)收費(fèi)站和收費(fèi)中心的路由器連接起來(lái)的，在區(qū)域收費(fèi)聯(lián)網(wǎng)的情況下，路由器至少要具備兩個(gè)E1(G.703)接口，一路傳往收費(fèi)中心，一路傳往區(qū)域拆賬中心。

3.3收費(fèi)圖像傳輸

收費(fèi)系統(tǒng)在個(gè)收費(fèi)站廣場(chǎng)出口均設(shè)置了攝像機(jī)，各攝像機(jī)的圖像信號(hào)既要傳到相應(yīng)的收費(fèi)站又要傳到收費(fèi)/監(jiān)控中心。從攝像機(jī)到收費(fèi)站的視頻及控制信號(hào)傳輸是由收費(fèi)系統(tǒng)完成的，而圖像及控制信號(hào)的遠(yuǎn)程傳輸與監(jiān)控有所不同，未采用復(fù)用方式，庵個(gè)攝像機(jī)圖像對(duì)應(yīng)一芯光纖，而控制信號(hào)是經(jīng)MODEM通過(guò)通信系統(tǒng)的話路通道傳輸?shù)摹?/p>

第5篇：高速公路新技術(shù)范文

關(guān)鍵詞：高速公路；拓寬；新舊路基；施工技術(shù)

Abstract: Along with our country highway transportation enterprise rapid development, has been successfully put into use in the construction of high grade highway widening problems facing maintenance renovation, due to the new and old roadbed is different, plus the new highway construction technology differences, is very easy to cause the whole body of highway foundation uneven settlement, deformation, ultimate crack. This article from the highway widening the disease cause proceed with, analyzed in high grade highway widening new old roadbed treatment of several construction techniques, the hope can solve roadbed widening engineering problems in providing some method.

Keywords: highway; widening; new and old roadbed; construction technology

中圖分類號(hào)：[TU997]文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：2095-2104（2012）07-0020-02

隨著現(xiàn)代公路工程項(xiàng)目的建設(shè)數(shù)量、施工規(guī)模的逐步加大，國(guó)內(nèi)將涌現(xiàn)出更多的公路拓寬工程，只有科學(xué)分析、計(jì)算新老路基的土體結(jié)構(gòu)、強(qiáng)度、密度，采取有效措施加以處治、控制，才能從根本上提高新老路基的結(jié)合程度，避免發(fā)生不均勻沉降、變形，以保證公路的使用安全、功能完備。

1高等級(jí)公路拓寬中的病害成因

1.1縱向裂縫

在高等級(jí)公路的拓寬工程中，縱向裂縫的產(chǎn)生主要是由于新、老路基的沉降存在差異而造成的。老路基在多年的使用過(guò)程中，受過(guò)往車輛的荷載作用，地基的沉降、變形已趨于穩(wěn)定，而新路路基的興建時(shí)間較短，在施工的過(guò)程中、投入使用后均將出現(xiàn)幅度較大的沉降、變形，新、老路基地基壓縮、固結(jié)時(shí)間的不同，以至于公路地基的整體出現(xiàn)不均勻沉降、變形，最終引起裂縫的產(chǎn)生。

1.2 新、老路基銜接位置的處理不當(dāng)

在高等級(jí)公路的拓寬工程中，新、老路基的銜接位置是項(xiàng)目施工的最薄弱部位，極易產(chǎn)生各種病害。在實(shí)際施工的過(guò)程中，對(duì)于路面系統(tǒng)倘若沒能采取有效的排水措施，地表水將透過(guò)縫隙滲入地基，進(jìn)一步加劇了路基的沉降、變形；對(duì)于新老路基的銜接位置，其外表面剛度、強(qiáng)度的不足，或是沒能采取有效措施進(jìn)行臺(tái)階的開挖、加筋，均將造成拓寬路基沿新舊路基的銜接面蠕滑、位移，而銜接路面也將出現(xiàn)不同程度的縱向裂縫。

1.3 新老路基剛度、強(qiáng)度不同

高等級(jí)公路的新、老路基，由于施工建設(shè)的年代不同、取土地點(diǎn)各異，在進(jìn)行公路路基的拓寬施工時(shí)，填筑用的土料與老路基的施工土體無(wú)法保持一致，在公路投入使用后，受填土材料自身的重力、過(guò)往車輛與路面系統(tǒng)的荷載影響，老路基的土體結(jié)構(gòu)已被徹底壓實(shí)，而新路基雖在在施工期間得到了壓實(shí)處理，但其土體結(jié)構(gòu)中仍將存有變形、沉降空間，以至于新老路基的剛度、強(qiáng)度存在差異。此外，施工的方法、技術(shù)、工藝以及公路工程的標(biāo)準(zhǔn)與等級(jí)對(duì)于新老路基的強(qiáng)度、剛度有著一定影響。

2 高等級(jí)公路拓寬中新舊路基處治的施工技術(shù)

2.1 低路堤的處治施工技術(shù)

在高等級(jí)公路的拓寬工程中，針對(duì)低路堤區(qū)域的施工，倘若施工地基的土體并不軟弱，由于進(jìn)行路基填土?xí)r的高度相對(duì)較小，而地基上方所承受的荷載也不大，或是路面外表、地基外層存有硬殼結(jié)構(gòu)，地基內(nèi)部的土體結(jié)構(gòu)所承受的應(yīng)力更小，公路拓寬部分的新地基施工可按有關(guān)常規(guī)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行。在進(jìn)行項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、施工時(shí)，應(yīng)充分發(fā)揮、利用地基原有土體的剛度、強(qiáng)度，盡可能在不擾動(dòng)下臥層的情況下施工。此外，在進(jìn)行路基的填筑時(shí)，可考慮增設(shè)土工格欄、土工布，以此提高路基的整體剛度、強(qiáng)度，避免出現(xiàn)不均勻沉降、變形，防止裂縫的產(chǎn)生。

2.2 新路基的填筑施工

在進(jìn)行路基填土?xí)r，施工材料的性質(zhì)與路基填土的模量，對(duì)于施工路基的密度、強(qiáng)度、變形等方面有著一定影響，尤其對(duì)于高路堤拓寬部分的地基，此種影響將更加明顯。因此，在進(jìn)行新路基的填土施工時(shí)，有必要加強(qiáng)對(duì)填土壓實(shí)。若要改善、提高填土材料的性質(zhì)與填土模量，可采用石灰、粉煤灰等自重較小的輕質(zhì)材料來(lái)填筑路堤，其不僅能夠大幅縮減路堤自身的重量、減小壓縮變形的幅度，同時(shí)還能有效提高新路堤的剛度、強(qiáng)度，減少路基在投入使用期間受過(guò)往車輛荷載而產(chǎn)生沉降、變形的幅度。此外，采用壓縮性較小的砂礫石材料進(jìn)行填土，可有效提高路堤的承載能力，減小壓縮變形，而對(duì)于路基的壓實(shí)，可采用沖擊壓實(shí)技術(shù)，以提高土體的壓實(shí)度、降低沉降量。

2.3高路堤的處治施工技術(shù)

在進(jìn)行高等級(jí)公路的拓寬施工時(shí)，對(duì)于高路堤區(qū)域內(nèi)的地基施工，由于地基的沉降幅度較大，必須采用處治施工技術(shù)進(jìn)行處理，否則必將出現(xiàn)較大的不均勻變形、沉降，以至于不同程度的產(chǎn)生縱向裂縫。在高路堤的施工中，倘若公路拓寬區(qū)域的地基為軟土結(jié)構(gòu)，則更需要采取各種控制、處理措施加以整治。在進(jìn)行公路拓寬工程的設(shè)計(jì)、施工時(shí)，為保證路基的安全、穩(wěn)定，最大限度的減少路基使用后的沉降，高路堤拓寬區(qū)域的施工可采用砂樁、碎石樁、粉噴樁、塑料排水體等處治施工技術(shù)，同時(shí)選用輕型材料進(jìn)行路基的填筑。

在實(shí)際的公路拓寬工程中，對(duì)于高路堤的處治施工，土體加固技術(shù)、換填砂石技術(shù)，對(duì)于淺層處治、填土高度較低的路基較為適用。在高路堤區(qū)域進(jìn)行單一方向路基的拓寬施工時(shí)，應(yīng)注意避免新路基出現(xiàn)失衡、失穩(wěn)的現(xiàn)象。此外，由于新老路基的沉降時(shí)間、幅度存在較大差異，新舊路基的銜接位置極易出現(xiàn)滑動(dòng)剪切面，如果施工進(jìn)度過(guò)快，將導(dǎo)致路基產(chǎn)生滑動(dòng)。因此，在進(jìn)行高路堤區(qū)域的公路拓寬時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)重視對(duì)施工路基穩(wěn)定性的檢驗(yàn)、計(jì)算，及時(shí)采取控制措施，避免出現(xiàn)質(zhì)量隱患。

2.4 新舊路堤銜接部分的處治技術(shù)

對(duì)于新老路堤銜接部分的處治，應(yīng)事先將原有路肩邊坡上的一切雜物、污物，倘若原有路肩的存有質(zhì)量缺陷或未能達(dá)到工程標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)要求，應(yīng)針對(duì)土路肩進(jìn)行二次碾壓處理、翻曬處理。為進(jìn)一步提高新、老路基間的結(jié)合度，消除老路基邊坡密實(shí)度不足的問(wèn)題，避免新老路基銜接位置出現(xiàn)不均勻變形及沉降，可改進(jìn)路基開挖臺(tái)階的方法，或先行修筑試驗(yàn)路，將臺(tái)階的挖設(shè)由以往自土路肩區(qū)域開始，改為自硬路肩區(qū)域開始下挖。為增加新、老路基之間的接觸面積與數(shù)量，應(yīng)盡可能的增加臺(tái)階數(shù)量，而對(duì)于一些填方高度較大的路段，可逐步進(jìn)行挖掘施工，但需要注意施工期間的排水、安全問(wèn)題。對(duì)于新老路基銜接區(qū)域的地基土體，應(yīng)嚴(yán)格控制其壓實(shí)度，可利用打夯機(jī)分薄層填筑壓實(shí)，若壓實(shí)效果不夠理想，還可采用沖擊碾壓技術(shù)作進(jìn)一步的碾壓、密實(shí)，從而提高新老路基間的結(jié)合程度，避免出現(xiàn)不均勻變形、沉降。在路槽縱向開挖的臺(tái)階上鋪設(shè)跨施工縫的土工格柵，以加強(qiáng)新老路基的橫向聯(lián)系，減少裂縫反射，土工格柵的寬度不應(yīng)小于2m，且跨在老路基一側(cè)的格柵寬度應(yīng)為其總寬度的 1/3 到1/2 左右。

第6篇：高速公路新技術(shù)范文

從短期來(lái)看，ATM技術(shù)在通信技術(shù)中將扮演主角，用來(lái)滿足傳輸和交換相關(guān)的綜合數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。從中期來(lái)講，ATM會(huì)與IP技術(shù)一同發(fā)展。那時(shí)，ATM技術(shù)會(huì)更偏向網(wǎng)絡(luò)核心方面。著重達(dá)到業(yè)務(wù)的匯接交換、同時(shí)提供QoS。IP則更側(cè)重于網(wǎng)絡(luò)邊緣技術(shù)方面，滿足質(zhì)量要求相對(duì)較低的業(yè)務(wù)類傳輸需求。不過(guò)，從長(zhǎng)期發(fā)展來(lái)說(shuō)，IP技術(shù)會(huì)逐漸發(fā)展為主導(dǎo)性的通信技術(shù)，而ATM技術(shù)逐漸會(huì)滑向網(wǎng)絡(luò)邊緣。總的來(lái)說(shuō)，隨著這些技術(shù)的不斷融合升級(jí)，將極大促使通信行業(yè)的飛躍發(fā)展，為實(shí)現(xiàn)三網(wǎng)合一CATV、PSTN、Internet奠定基礎(chǔ)。

二、關(guān)于聯(lián)網(wǎng)通信組網(wǎng)模式分析

當(dāng)前，高速公路內(nèi)部通信組網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用最多的形式是SDH（同步數(shù)字系列）。雖然SDH設(shè)備比較便宜，但帶寬利用率低，OAM花費(fèi)也極大。因此，綜合來(lái)看，如果把SDH作為聯(lián)網(wǎng)通信模式，其預(yù)期成本也偏高。

ATM作為新型通信技術(shù)中的代表，它具有高帶寬、低時(shí)延、可靠性、強(qiáng)適應(yīng)等諸多優(yōu)點(diǎn)。當(dāng)然，它具有實(shí)時(shí)性和QoS等特性，正滿足聯(lián)網(wǎng)通信業(yè)務(wù)的需求。不過(guò)，該技術(shù)會(huì)極大增加通信系統(tǒng)的復(fù)雜性，高昂的成本也不能更好地推廣應(yīng)用。

IP技術(shù)通過(guò)統(tǒng)一的地址格式和協(xié)議，如網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)只需在IP層獲得一致就行。TCP/IP協(xié)議能提供較好的API，即應(yīng)用程序端口，達(dá)到用戶可自行開發(fā)應(yīng)用軟件的目的。但是這項(xiàng)技術(shù)也有不少弱點(diǎn)，會(huì)給互聯(lián)通信帶來(lái)極高的成本。

2.4.1關(guān)于IP over SDH組網(wǎng)模式

該項(xiàng)技術(shù)是根據(jù)PPP協(xié)議，即點(diǎn)對(duì)點(diǎn)協(xié)議把IP包封裝處理，按照相關(guān)的差錯(cuò)控制和鏈路初始化要求。這樣，構(gòu)成高層數(shù)據(jù)鏈路控制（HDLC）的幀來(lái)達(dá)到定界作用。再利用字節(jié)同步方式直接映射到SDH的同步凈荷封裝（SPE）中，并同時(shí)按照各個(gè)次群對(duì)應(yīng)的線速率來(lái)進(jìn)行連續(xù)傳輸。

2.4.2IP over ATM（MPLS）組網(wǎng)模式

這里對(duì)IP數(shù)據(jù)包的封裝主要是通過(guò)AAL5適配層來(lái)處理的。然后組成相應(yīng)的ATM信元來(lái)達(dá)到IP數(shù)據(jù)包的傳輸目的。

2.4.3IP over Fiber（WDM）組網(wǎng)模式

這是利用一根光纖，在其上面建立起IP網(wǎng)絡(luò)，從而實(shí)現(xiàn)從TDM信道到WDM信道的轉(zhuǎn)變。這樣，通過(guò)把光纖和通信設(shè)備的連接，實(shí)現(xiàn)路由交換，完成無(wú)縫連接，達(dá)到對(duì)多個(gè)波長(zhǎng)的光信號(hào)傳輸?shù)哪康摹?/p>

三、ATM over SDH組網(wǎng)模式的提出

通過(guò)ATM交換設(shè)備加上V5B光纖接口，WDM、SDH等技術(shù)和設(shè)備，才能逐漸滿足高速公路聯(lián)網(wǎng)通信數(shù)字化、智能化、寬帶化的需求。

因此，下面探討的ATM over SDH聯(lián)網(wǎng)通信模式，即交換設(shè)備利用ATM更換機(jī)制、SDH傳輸標(biāo)準(zhǔn)。這種模式通過(guò)分組交換帶寬，從而保證同步數(shù)字傳輸?shù)拇笕萘?、短延時(shí)性，確保在一樣的B-ISDN拓?fù)錀l件下，交換和傳輸工作都具備良好的兼容性及擴(kuò)展性。

四、聯(lián)網(wǎng)通信ATM over SDH組網(wǎng)解決方案

4.1.1關(guān)于對(duì)聯(lián)網(wǎng)管理系統(tǒng)的支持

聯(lián)網(wǎng)高速公路絕大多數(shù)的管理模式都是采取分層管理，一般實(shí)行四級(jí)行政機(jī)構(gòu)管理：（局、處、所、站）。這些機(jī)構(gòu)都分布在不同的地方區(qū)域。因此，聯(lián)網(wǎng)通信必須做好對(duì)各個(gè)管理部門的支持工作。

4.1.2關(guān)于對(duì)聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)的支持

要保證收費(fèi)信息，如數(shù)據(jù)、圖像、指令等能快速、準(zhǔn)確地在不同的機(jī)構(gòu)、場(chǎng)所完成傳送，同時(shí)，要積極搭建統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)及相關(guān)的通信接口，滿足聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)的所有信息傳送。

4.1.3關(guān)于對(duì)集中監(jiān)控系統(tǒng)的支持

因集中監(jiān)控系統(tǒng)的監(jiān)控終端一般距相應(yīng)的監(jiān)控中心都很遠(yuǎn)，同時(shí)，車輛行駛速率很快，這都要求能及時(shí)有效地處理好那些異常信息。同時(shí)，集中監(jiān)控外場(chǎng)設(shè)備也比較多，需要合理地對(duì)通信線路分配，保證信息通道的暢通。

聯(lián)網(wǎng)通信和高速公路的各個(gè)工作系統(tǒng)都有著密切的聯(lián)系。因此，要求這些系統(tǒng)都要和相關(guān)的通信網(wǎng)絡(luò)所對(duì)應(yīng)。即聯(lián)網(wǎng)通信各級(jí)中心都要保證如管理、收費(fèi)、監(jiān)控等分系統(tǒng)，它們對(duì)應(yīng)級(jí)別的中心必須確保雜物理?xiàng)l件上同處一地。其功能模塊如圖1。

目前，高速公路聯(lián)網(wǎng)通信寬帶網(wǎng)的幾個(gè)主要網(wǎng)絡(luò)，是為了實(shí)現(xiàn)高速匯接、傳輸、交換及高性能流量的管控目的。主要分為骨干交換網(wǎng)、邊緣交換網(wǎng)、骨干傳輸網(wǎng)。如圖2所示。

4.3.1寬帶骨干交換網(wǎng)

主要利用ATM技術(shù)。通過(guò)GCC（通信總中心）及CC（通信中心）的ATM網(wǎng)絡(luò)提供通信分中心（BCC）網(wǎng)絡(luò)之間的高速鏈路，從而完成對(duì)多種業(yè)務(wù)的支持。

它基本是由性能較高的ATM骨干交換機(jī)構(gòu)成。其吞吐量要滿足622bit/s以上，有的甚至達(dá)到2.5Gbit/s，進(jìn)而確保其交換帶寬達(dá)到高速、高效的目的。另外，還應(yīng)盡可能運(yùn)用網(wǎng)狀網(wǎng)來(lái)完成ATM骨干交換機(jī)的互聯(lián)，不能通過(guò)匯接方式，這樣，才能避免造成匯接點(diǎn)傳輸方面的問(wèn)題。

4.3.2寬帶骨干傳輸網(wǎng)

這種網(wǎng)絡(luò)一般采用SDH技術(shù)，這是一種基于TDM的物理層傳輸技術(shù)，具備相對(duì)廣泛的OAM能力。從而達(dá)到滿足混合業(yè)務(wù)流量定義傳輸速率、線路編碼、信號(hào)復(fù)用機(jī)制的要求。其相應(yīng)的智能檢測(cè)裝置和自愈環(huán)結(jié)構(gòu)能較好地定位全網(wǎng)故障。SDH還具有一套符合標(biāo)準(zhǔn)的STM-N即信息等級(jí)結(jié)構(gòu)。通過(guò)ADM還可對(duì)分叉處2Mbit/s支路信號(hào)進(jìn)行處理。

基于上述分析，骨干傳輸網(wǎng)要達(dá)到622Mbit/s或2.5Gbit/s的速率（STM-4或STM-16模塊）才能完成信息傳輸。一般利用骨干SDH設(shè)備ADM來(lái)形成雙行雙向復(fù)用段倒換環(huán)，從而使信息傳輸能夠順利進(jìn)行。如果節(jié)點(diǎn)很少，業(yè)務(wù)量也很少，即可采用單向通道保護(hù)環(huán)的方式來(lái)完成組網(wǎng)；若節(jié)點(diǎn)不超過(guò)4個(gè)，也可用622Mbit/s的SDH設(shè)備來(lái)完成組網(wǎng)。

4.3.3關(guān)于寬帶邊緣交換網(wǎng)

第7篇：高速公路新技術(shù)范文

關(guān)鍵詞：高速鐵路；通信電源；施工技術(shù)

中圖分類號(hào)：U238文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、鐵路通信電源的系統(tǒng)特點(diǎn)

關(guān)于通信電源，鐵道部陸續(xù)頒布了技術(shù)要求，制定了嚴(yán)格的設(shè)計(jì)規(guī)范，一直非常注重于這方面的技術(shù)管理，隨著技術(shù)的改進(jìn)，通信電源系統(tǒng)不斷完善，設(shè)備規(guī)格大有提高，通信電源系統(tǒng)成為鐵路部門的重要組成部分。作為供電系統(tǒng)，鐵路通信電源獨(dú)立于鐵道部，由外供交流供電系統(tǒng)與直流供電系統(tǒng)組成，外供交流電源的來(lái)源有兩部分組成，第一部分是鐵路內(nèi)部的變電所配電所等專用電源，第二是內(nèi)部發(fā)電電源。每隔六十公里，鐵路局設(shè)置一座10KV配電所，自動(dòng)閉塞電力線路和電力貫通線供電賴此供給。

在鐵路干線、運(yùn)輸較繁忙的支線無(wú)能建有連結(jié)鐵路沿線兩相鄰變、配電所，對(duì)沿線各車站行車電力負(fù)荷等供電的10kV～35kV的電力貫通線路；自動(dòng)閉塞區(qū)段不僅僅設(shè)置了電力貫通線，還設(shè)有自動(dòng)閉塞電力線路，后者為專用電源，專門為鐵路自動(dòng)閉塞信號(hào)設(shè)備供電。電力貫通線路屬于備用電源。高速鐵路有嚴(yán)格的要求，無(wú)論是任何情況，必須保證正常供電。專網(wǎng)通信系統(tǒng)都配備精良，準(zhǔn)備充足，確保無(wú)虞。應(yīng)急油機(jī)、開關(guān)整流設(shè)備、免維護(hù)蓄電池等電源供電系統(tǒng)應(yīng)有盡有，把這些設(shè)備維護(hù)好了，它們的壽命又得到了延長(zhǎng)，就會(huì)減少故障，就會(huì)保證鐵路專用通信的狀態(tài)良好。對(duì)這些設(shè)備要經(jīng)常進(jìn)行檢查、維護(hù)，定期檢查和抽查交替，檢查完畢制定檢修項(xiàng)目表格，惟其如此還能夠更可靠和穩(wěn)定的讓電源系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，從而保證高速鐵路專網(wǎng)的良好運(yùn)行。

二、鐵路通信電源的重要組成部分

在鐵路通信電源中閥控式密封蓄電池的使用頻率較高，它是直流供電系統(tǒng)的重要組成部分。在市電正常的情況下，它與鐵路通信供電設(shè)備整流器并聯(lián)運(yùn)行，雖然在它工作的過(guò)程中沒有起到向鐵路通信設(shè)備供電的作用，但它能夠有效改善并提高供電設(shè)備整流器的供電質(zhì)量，具有平滑濾波的作用。當(dāng)市電出現(xiàn)異常或供電設(shè)備整流器不能正常工作的時(shí)候，蓄電池可以肩負(fù)起單獨(dú)供電的任務(wù)，有效解決通信故障問(wèn)題。雖然蓄電池有該有點(diǎn)，但其供電時(shí)間是十分有限的，不是無(wú)窮無(wú)盡的，因此在蓄電池內(nèi)的電量完全放完以前，必須及時(shí)恢復(fù)供電，讓供電設(shè)備整流器重新開機(jī)啟動(dòng)，輸出質(zhì)量高、穩(wěn)定性強(qiáng)的直流電源為鐵路通信設(shè)備供電，與此同時(shí)，還能向蓄電池進(jìn)行安全均衡的充電。閥控式密封蓄電池的有點(diǎn)有很多，主要包括：電池體積小，污染少，能量大，對(duì)于出現(xiàn)故障的蓄電池維修漸變，可以節(jié)約占面積，將其與鐵路通信設(shè)備同置一室，有效節(jié)約鐵路通信設(shè)備安裝工程的施工費(fèi)用。因此，閥控制密封蓄電池在鐵路通信設(shè)備中應(yīng)用廣泛。

三、高速鐵路通信電源對(duì)電源系統(tǒng)的新要求

隨著技術(shù)的提升，供電方案復(fù)雜多樣，電源應(yīng)用方案設(shè)計(jì)五彩紛呈。多組供電電壓的一個(gè)最明顯的的需求是低壓、大電流。其次，模塊化自由組合擴(kuò)容互為備用，提高安全系數(shù)。模塊化含義有二，第一個(gè)是功率器件，第二個(gè)是電源單元。頻率一旦有所提高，引線寄生電感，對(duì)器件造成應(yīng)力，就有了過(guò)電壓、過(guò)電流毛刺的表現(xiàn)。最為突出的是集中監(jiān)控和智能化、自動(dòng)化。現(xiàn)代的信息發(fā)展一日千里，遠(yuǎn)程監(jiān)測(cè)和控制已經(jīng)運(yùn)籌帷幄，這一切都能夠在機(jī)房完成。更為精工的要求是，電源本身即可監(jiān)控，并通過(guò)接口傳輸，立即直達(dá)遠(yuǎn)程維護(hù)中心，所有過(guò)程瞬息完成；這樣，一切變異都在掌握之中，即時(shí)分析故障，維護(hù)及時(shí)，人力物力的投入達(dá)到最低化；工作效率得到最大的提高。智能化，就是電池能夠進(jìn)行全自動(dòng)管理，自動(dòng)檢測(cè)，無(wú)需人員操作。出了故障，能夠主動(dòng)保護(hù)自身，自動(dòng)報(bào)警、自動(dòng)診斷與修復(fù)。另外，高速鐵路通信電源對(duì)電源系統(tǒng)的新要求之一是小型化：經(jīng)濟(jì)、精良。蓄電池屬于后備物品，十五年前就提出全密封免維護(hù)的概念產(chǎn)品，小型化的發(fā)展則靈活多變，經(jīng)濟(jì)適用。

四、高速鐵路通信電源的施工技術(shù)要點(diǎn)

1、施工技術(shù)要點(diǎn)

鐵路通信網(wǎng)分樞紐及以上通信設(shè)備均被列為一級(jí)負(fù)荷；分樞紐以下電源室和中間站通信機(jī)械室為二級(jí)負(fù)荷。一級(jí)負(fù)荷的供電標(biāo)準(zhǔn)是:從兩個(gè)不同的變電所各引一路或從不同的母線段引出兩路供電。因此分樞紐及以上通信設(shè)備是由兩路可靠交流電源供電的；分樞紐以下由一路可靠交流電源供電，當(dāng)其附近有第二路交流電源時(shí)，采用兩路交流電源供電。

鐵路通信自備發(fā)電電源一般采用油機(jī)發(fā)電機(jī)組，對(duì)滿足日照要求或風(fēng)速要求的地區(qū)，采用太陽(yáng)能或風(fēng)力發(fā)展電源作為備用電源也是一種可行的方案，但其一次性投資較高。自備交流發(fā)電機(jī)組，隨著技術(shù)的進(jìn)步，目前均采用具有自動(dòng)投入，自動(dòng)撤出，自動(dòng)補(bǔ)給性能的設(shè)備，此外還必須具有標(biāo)準(zhǔn)化接口和通信協(xié)議，以完成其遙信、遙測(cè)和遙控功能，達(dá)到少人維護(hù)、無(wú)人值守的目的。

自備發(fā)電機(jī)組的設(shè)置是保證對(duì)通信設(shè)備不間斷供電的唯一可靠措施，尤其是對(duì)災(zāi)害造成的故障，其中斷時(shí)間很難確定。所以鐵路通信站均要求配置自備發(fā)電機(jī)組；中間站通信機(jī)械室每2-4個(gè)站配置1臺(tái)機(jī)動(dòng)式發(fā)電機(jī)組，故障時(shí)，由通信工區(qū)攜帶至故障地點(diǎn)使用，以確保供電的可靠性，同地可減少蓄電池組的備用時(shí)間，從而降低蓄電池的容量。

自備交流發(fā)電機(jī)組的容量，按滿足通信設(shè)備用交流功率、直流電源的浮充功率、蓄電池組的充電功率、通信站主機(jī)房?jī)?nèi)應(yīng)提供保證的用電功率。保證照明一般接實(shí)際情況計(jì)算、無(wú)資料時(shí)，除主機(jī)房的照明予以保證外，其余房屋的照明功率可按其30-50%估算。

電源系統(tǒng)的可靠性是由交流供電系統(tǒng)，直流供電系統(tǒng)的可靠性共同組成，研究資料表明，交流供電系統(tǒng)的可靠性占系統(tǒng)總可靠性指標(biāo)的65%，因此，提高交流供電可靠性最為重要。

2、電源系統(tǒng)維護(hù)

2.1防塵和定期除塵

大量的灰塵容易造成電源器件散熱不好，特別在氣候干燥的地區(qū)。通信電源系統(tǒng)在正常使用的過(guò)程中，維護(hù)的日常工作量比較少，主要是安排人員定期防塵除塵。而且一季度要徹底地清潔一次，而且在人員除塵時(shí)主要檢查各連接件和插接件是否有松動(dòng)和接觸不牢固的狀況發(fā)生。

2.2電源周邊環(huán)境要保持潔凈、恒溫、恒濕

濕度和溫度是衡量生產(chǎn)環(huán)境因素的重要衡量標(biāo)準(zhǔn)對(duì)生產(chǎn)的環(huán)節(jié)有著至關(guān)重要的作用。在一定體積的空氣當(dāng)中含有的水分越少，空氣越干燥；反之成立。濕度就是空氣的干濕程度。離開溫度控制來(lái)談濕度控制是無(wú)意義的。通信電源系統(tǒng)設(shè)備通?？刂齐娮釉芏?，電子元件本身對(duì)空間的溫濕度都有一定的標(biāo)準(zhǔn)和要求，只有達(dá)到了恒溫和恒濕，才能使電子設(shè)備保持良好的運(yùn)作效率；而潔凈的環(huán)境則是防止灰塵進(jìn)入電源器件當(dāng)中，造成不必要的器件故障。

五、高速鐵路通信電源技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)

“忽如一夜春風(fēng)來(lái)”，高速鐵路通信電源技術(shù)發(fā)展迅速，前景喜人，高效率高功率是大勢(shì)所趨，網(wǎng)絡(luò)化智能化的監(jiān)控管理的實(shí)現(xiàn)標(biāo)志著監(jiān)控管理全數(shù)字化控制時(shí)期的到來(lái)，高速鐵路通信電源技術(shù)安全、可靠、良好、綠色，隨著高速鐵路通信行業(yè)的發(fā)展，用高頻開關(guān)電源取代相控電源，用釩電池組代替防酸式蓄電池，用計(jì)算機(jī)遠(yuǎn)程監(jiān)控代替人工控制，是目前高速鐵路通信電源的發(fā)展潮流。隨著高速鐵路通信行業(yè)的飛速發(fā)展，高速鐵路通信電源系統(tǒng)從體制、規(guī)范、維護(hù)產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)等方面不斷納入新觀念、新技術(shù)、新產(chǎn)品，從而為高速鐵路通信的騰飛奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，在通信產(chǎn)品方面，中達(dá)電通股份有限公司的通信電源、UPS以及監(jiān)控產(chǎn)品堪稱業(yè)中翹楚，品質(zhì)優(yōu)良，運(yùn)行穩(wěn)定，足可信賴。

結(jié)束語(yǔ)

做好鐵路通信電源的維修工作，保障其良好運(yùn)行，才能有效保證電源的供電質(zhì)量。鐵路通信電源的維修管理人員應(yīng)該兢兢業(yè)業(yè)，對(duì)于鐵路供電系統(tǒng)中存在的問(wèn)題進(jìn)行細(xì)致的分析，并找到有效的解決方案，這樣才能保障鐵路通信電源正常工作，有效提高電源工作的可靠性。

參考文獻(xiàn)

[1]田紅.略談高速鐵路通信電源[J].科技風(fēng),2013,03:159.

第8篇：高速公路新技術(shù)范文

關(guān)鍵詞：軟土地基; 換填; 塑料排水板; 預(yù)應(yīng)力管樁

1、工程概況

廣東新臺(tái)高速公路南延伸線工程T合同段位于臺(tái)山市斗山鎮(zhèn)，起點(diǎn)樁號(hào)K60+110，終點(diǎn)樁號(hào)K65+827.504，路線全長(zhǎng)5.717公里。全線采用設(shè)計(jì)時(shí)速100公里/小時(shí)的雙向四車道高速公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，路基寬度24.5米，橋梁與路基同寬。

本項(xiàng)目位于濱海平原地帶，軟基分布范圍廣，處理難度大。軟基處理總長(zhǎng)約3.45km，處理比例高達(dá)60.3%。本項(xiàng)目采用的軟土地基處理技術(shù)主要有：軟基換填、塑料排水板、預(yù)應(yīng)力管樁。

2、軟土地基處理施工技術(shù)

2.1軟基換填施工技術(shù)

根據(jù)本項(xiàng)目的施工圖設(shè)計(jì)，對(duì)于軟土分布較集中、埋深淺、厚度小的路段，主要采用軟基換填方法進(jìn)行處理。主要施工工藝為：測(cè)量放樣及清淤基底檢驗(yàn)換填施工檢查驗(yàn)收。

測(cè)量放樣及清淤。換填前，應(yīng)測(cè)量原地面高程，填寫三方聯(lián)測(cè)資料。然后用挖掘機(jī)將淤泥挖除，并運(yùn)至指定位置。

基底檢查。清淤至設(shè)計(jì)標(biāo)高后，檢測(cè)基底承載力并測(cè)量清淤后的基底標(biāo)高，如果承載力達(dá)不到規(guī)范要求，聯(lián)系設(shè)計(jì)單位進(jìn)行處理。地基承載力合格后，進(jìn)行基底標(biāo)高測(cè)量，填寫三方聯(lián)測(cè)資料。

換填施工。先換填片石，再回填20cm碎石，換填材料必須符合設(shè)計(jì)要求?；靥畈牧系鼗酌嬉虽佋O(shè)在同一高程上，如深度不同時(shí)，基土面應(yīng)挖成臺(tái)階或斜坡搭接，搭接處應(yīng)夯實(shí)，施工應(yīng)按先深后淺的順序進(jìn)行。分段填筑時(shí)每層接縫處應(yīng)做成斜坡型。

為保證換填壓實(shí)的均勻及密實(shí)度，在重型輾壓機(jī)輾壓前，應(yīng)整平層面，低洼處應(yīng)及時(shí)補(bǔ)充填料。控制輾壓機(jī)械的速度，經(jīng)靜壓2遍后，采用強(qiáng)振3～5遍。最后一層輾壓完成后，應(yīng)檢查高程和平整度。檢查合格，方可進(jìn)行下一步施工。

2.2塑料排水板施工技術(shù)

根據(jù)本項(xiàng)目的施工圖設(shè)計(jì)，對(duì)于軟弱地基層厚度大于3米，填土高度大于5米的一般軟弱路基地段（涵洞基底段除外），均采用插設(shè)塑料排水板進(jìn)行處治。排水板間距按計(jì)算確定，一般不大于2.0m，采用正三角形布設(shè)。

施工工藝為：購(gòu)置塑料排水板泥巖攤鋪砂礫石墊層攤鋪施工區(qū)劃分插板施工上層路基土填筑。

購(gòu)置塑料排水板。本項(xiàng)目采用SPB-1型塑料排水板，性能指標(biāo)應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求和規(guī)范的規(guī)定。排水板材料嚴(yán)禁被污染或混合堆放，過(guò)期產(chǎn)品嚴(yán)禁使用。塑料排水板應(yīng)堆放在現(xiàn)場(chǎng)并加以覆蓋貯存，防暴露在空氣中老化，不被日光直接照射和被雨水淋泡，根據(jù)工程進(jìn)度和日用量按日取用。

泥巖攤鋪。施工前先平整場(chǎng)地，并開挖縱、橫向排水溝，將農(nóng)田水疏干，然后攤鋪一層泥巖填料，并設(shè)置成路拱狀，其邊緣厚度為30cm，中心厚度小于100cm。

砂礫石墊層攤鋪。攤鋪完泥巖后，再填筑50cm的天然的砂礫石墊層，以進(jìn)行插板處理。砂礫石墊層所使用的天然砂礫最大粒徑不大于50mm，含泥量不大于5%。砂礫石墊層施工過(guò)程中應(yīng)避免對(duì)軟弱土的過(guò)大擾動(dòng)和隆起。在剪斷排水板時(shí)，留出孔口長(zhǎng)度應(yīng)保證伸入砂礫石的墊層不小于50cm。

施工區(qū)劃分。在塑料板施工區(qū)內(nèi)根據(jù)地質(zhì)資料，結(jié)合淤泥底標(biāo)高情況對(duì)插板施工區(qū)域進(jìn)行劃分。淤泥底標(biāo)高差異大的，采用20×20 m的方格網(wǎng)進(jìn)行劃分;淤泥底標(biāo)高均勻差距不大的，才用40×40m的方格網(wǎng)劃分。用竹桿為標(biāo)定插位。

插板施工。塑料排水板采用插板機(jī)打設(shè)，采用液壓法施工。插板機(jī)就位后通過(guò)振動(dòng)錘驅(qū)動(dòng)套管對(duì)準(zhǔn)插孔位下沉，排水板從套管內(nèi)穿過(guò)與端頭的錨靴相連，套管頂住錨靴將排水板插到設(shè)計(jì)入土深度，拔起套管后，錨靴連同排水板一起留在土中，然后剪斷連續(xù)的露在墊層外的多余排水板，并對(duì)排水板予以保護(hù)，以防因插板機(jī)的移動(dòng)、車輛的進(jìn)出使塑料排水板受到損壞而降低排水效果。塑料排水板在插入地基的過(guò)程中應(yīng)保證板不扭曲，透水膜無(wú)破損和不被污染。

2.3預(yù)應(yīng)力管樁施工技術(shù)

對(duì)本項(xiàng)目涵洞、擋土墻等結(jié)構(gòu)物下的軟土地基處理，根據(jù)施工圖設(shè)計(jì)，軟土深度大于8m全部采用預(yù)應(yīng)力管樁進(jìn)行處理。

處理工藝為：地表整平樁位放樣樁機(jī)就位管樁起吊就位打樁接樁終止打樁托板施工。

地表整平。按設(shè)計(jì)及施工規(guī)范要求，施工前必須對(duì)路基原地面進(jìn)行清表、整平，便于管樁施工，以及保證托板基坑開挖后的基底承載力。

樁位放樣。先精確測(cè)放出中樁及控制樁的樁位，用木樁做好標(biāo)記，并報(bào)測(cè)量監(jiān)理驗(yàn)收，然后根據(jù)管樁施工平面布置圖用鋼卷尺逐樁測(cè)放樁位，確定樁位中心，再以樁位中心為圓心，以管樁樁身半徑劃出樁位的圓周，樁中心插小竹片樁，圓周撒白灰線標(biāo)記。樁位放樣完成后，對(duì)已定好的軸線進(jìn)行復(fù)核，根據(jù)樁位圖逐樁位校核，樁位放樣允許偏差不大于5cm，發(fā)現(xiàn)不符合要求的及時(shí)糾正。

樁機(jī)就位。首先檢查樁機(jī)，確保設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)后移動(dòng)設(shè)備就位，打樁機(jī)就位時(shí)應(yīng)對(duì)準(zhǔn)樁位中心，并將機(jī)身調(diào)平，使校正平臺(tái)處于水平狀態(tài)。

管樁起吊就位。利用打樁機(jī)自帶的起重機(jī)吊樁。采用單點(diǎn)起吊，吊點(diǎn)設(shè)置在距樁端四分之一至三分之一樁長(zhǎng)位置，采用一根閉合鋼絲繩捆綁牢固。起吊過(guò)程必須小心、緩慢，嚴(yán)防吊樁過(guò)程鋼絲繩滑脫或管樁在空中晃動(dòng)幅度過(guò)大而與機(jī)架等碰撞。在管樁離地過(guò)程中，人工用繩套拉住樁下端，以防止將堆區(qū)中的樁撞裂、碰損。小心移樁入樁架的兩滑道中間，將樁下放到樁尖離地面l0cm高度處，再利用樁架的挺桿和夾樁器將管樁固定，同時(shí)利用經(jīng)緯儀從兩個(gè)正交方向調(diào)整樁的垂直度。

打樁。為了便于控制打樁，必須詳細(xì)記錄打樁過(guò)程與樁入土深度，以便了解樁尖入持力層深度是否滿足設(shè)計(jì)要求。

接樁。當(dāng)下節(jié)樁的樁頭距地面0.6～0.8m左右時(shí)，開始進(jìn)行上一節(jié)管樁的起吊。在上節(jié)管樁夾持牢固后將兩管樁端板上的泥土、鐵銹等用鋼絲刷清理干凈，再調(diào)整上節(jié)管樁位置及垂直度。管端接觸后，觀測(cè)管樁錯(cuò)位偏差，如有錯(cuò)位可使用木錘敲擊上節(jié)管樁的端板，將錯(cuò)位偏差控制在2mm以內(nèi)。也可以在下節(jié)管樁的樁頭加上定位板，依靠定位板將上下樁接直。接著清理坡口，將樁端接縫空隙用楔形鐵片全部填實(shí)焊牢。最終焊完后要自然冷卻至少8～10min才能進(jìn)行打樁施工，嚴(yán)禁用水冷卻，以防止高溫焊縫冷脆而被壓壞。接樁動(dòng)作必須迅速，盡量保證連續(xù)施工，避免因中斷時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，打樁阻力增大，造成后續(xù)施工困難。

終止打樁的標(biāo)準(zhǔn)。收錘標(biāo)準(zhǔn)采用雙控原則，以進(jìn)入樁端持力層2m、終壓力不小于設(shè)計(jì)單樁承載力600KN為控制標(biāo)準(zhǔn)。打樁結(jié)束后及時(shí)將打樁機(jī)移開，到下一個(gè)樁位就位，重復(fù)上述施工。

2.5結(jié)語(yǔ)

目前，新臺(tái)南高速公路的軟基處理已完工，其上層土的填筑均已開工半年以上，根據(jù)軟基沉降監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，其監(jiān)測(cè)結(jié)果為：軟基沉降基本穩(wěn)定，且逐步趨于收斂。位于結(jié)構(gòu)物基礎(chǔ)處的軟基處理，采用預(yù)應(yīng)力管樁施工工藝，較好地解決了地基承載力和不均勻沉降等問(wèn)題。本工程的軟土地基處理施工技術(shù)對(duì)其他項(xiàng)目具有較好的借鑒意義。

參考文獻(xiàn)：

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【2】中華人民共和國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，公路軟土地基路堤設(shè)計(jì)與施工技術(shù)規(guī)范（TJT017-96），人民交通出版社

【3】劉玉卓，公路工程軟基處理[D]，人民交通出版社，2003，2

第9篇：高速公路新技術(shù)范文

關(guān)鍵詞：信息采集技術(shù) 智能高速公路 視頻 RFID 定位

中圖分類號(hào)：TP277 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2014）11（c）-0012-02

隨著汽車工業(yè)的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，社會(huì)對(duì)于交通運(yùn)輸?shù)男枨笕找嬖黾?。高速公路作為城市間的紐帶，承擔(dān)著巨大的交通壓力，如何在交通量持續(xù)增長(zhǎng)的情況下，減少交通擁堵和事故，提高道路的安全性和舒適度，成為智能高速公路發(fā)展中亟待解決的問(wèn)題。而全面、實(shí)時(shí)的道路交通信息，則是實(shí)現(xiàn)高速公路智能化的基礎(chǔ)。

如今，傳統(tǒng)的道路信息檢測(cè)技術(shù)，正逐漸被新型采集技術(shù)所取代。該文簡(jiǎn)單介紹了傳統(tǒng)道路信息采集技術(shù)的工作原理，重點(diǎn)對(duì)新型信息采集技術(shù)進(jìn)行了研究，并在對(duì)比各項(xiàng)技術(shù)在高速公路應(yīng)用中的優(yōu)劣之后，提出了高速公路信息采集技術(shù)的應(yīng)用趨勢(shì)。

1 傳統(tǒng)信息采集技術(shù)

傳統(tǒng)的道路信息采集技術(shù)出現(xiàn)早，有些已經(jīng)廣泛應(yīng)用于高速公路的車輛信息采集之中。

1.1 環(huán)形線圈采集技術(shù)

環(huán)形線圈采集技術(shù)基于電磁感應(yīng)原理，由埋設(shè)在路面下的環(huán)形線圈、饋線和信號(hào)檢測(cè)處理單元組成。當(dāng)有車輛駛過(guò)環(huán)形線圈上方時(shí)，車輛自身鐵質(zhì)產(chǎn)生的渦流效應(yīng)起主導(dǎo)作用，造成線圈電感量減小。電路通過(guò)檢測(cè)該電感量的變化，判斷是否有車輛存在或通過(guò)。結(jié)合線圈寬度和線圈間隔，對(duì)采集數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，即可得到道路車流量、瞬時(shí)車速及時(shí)間占有率等信息。比如，兩個(gè)線圈之間的距離為，車輛到達(dá)線圈的時(shí)間間隔為，則車速。

環(huán)形線圈采集技術(shù)成本低、適應(yīng)性強(qiáng)，不受惡劣天氣及光照條件影響，在全天候、高精度車輛檢測(cè)方面有其他檢測(cè)技術(shù)無(wú)法比擬的優(yōu)勢(shì)[1]。目前在高速公路的應(yīng)用中占據(jù)主要地位。不足之處在于，其檢測(cè)精度受路面狀況的影響，安裝與維修需要破壞道路、中斷交通，極易造成擁堵及交通事故，這將極大地限制其在未來(lái)的應(yīng)用。

1.2 微波雷達(dá)采集技術(shù)

微波雷達(dá)采集技術(shù)基于多普勒效應(yīng)，通過(guò)雷達(dá)檢測(cè)器向路面發(fā)射線性調(diào)頻微波，并接收經(jīng)車輛反射后的回波來(lái)檢測(cè)車輛。在道路應(yīng)用中，有正向和側(cè)向安裝兩種方式。正向安裝時(shí)天線波束發(fā)射方向與車輛行駛方向一致，檢測(cè)精度高，但只能檢測(cè)單一車道。側(cè)向安裝時(shí)，檢測(cè)器在扇形區(qū)域內(nèi)發(fā)射連續(xù)的低功率調(diào)制微波，并在路面上留下一條多分層的投影，如圖1所示。由于微波的衍射特性，側(cè)向檢測(cè)器可以檢測(cè)被遮擋車輛，完成多車道同時(shí)檢測(cè)。

微波雷達(dá)采集技術(shù)抗干擾性強(qiáng)、不受天氣環(huán)境的影響，對(duì)車速的檢測(cè)精度高，尤其適用于長(zhǎng)距離、開放、車速相近的道路。因此在高速公路信息的采集中，有著廣泛的應(yīng)用。但其對(duì)安裝高度、后置距離等有嚴(yán)格的要求，檢測(cè)精度也受隔離帶等因素的影響。

1.3 超聲波采集技術(shù)

超聲波采集技術(shù)利用聲波的傳播和反射原理，通過(guò)測(cè)量發(fā)射波和反射波的時(shí)間差實(shí)現(xiàn)車輛檢測(cè)。經(jīng)過(guò)傳感器以及信號(hào)處理模塊的分析和處理，可以得到車型、車速及車流量等信息。

超聲波采集技術(shù)成本低、使用壽命長(zhǎng)、易于安裝維護(hù)，對(duì)車型的識(shí)別能力突出。但其檢測(cè)精度受大風(fēng)、暴雨天氣的影響，探頭下通過(guò)的人或物也會(huì)造成誤檢。所以其在高速公路信息采集中的應(yīng)用要比前兩種技術(shù)少。

1.4 紅外采集技術(shù)

紅外采集技術(shù)基于光學(xué)原理，一般采用反射式檢測(cè)。其工作原理是由調(diào)制脈沖發(fā)生器產(chǎn)生調(diào)制脈沖，經(jīng)紅外探頭向道路發(fā)射脈沖，當(dāng)車輛通過(guò)時(shí)，紅外脈沖從車體反射并被紅外接收管接收，再經(jīng)解調(diào)、選通、放大和整流濾波處理后輸出一個(gè)檢測(cè)信號(hào)。進(jìn)而實(shí)現(xiàn)車輛類型、車速和流量的信息采集。

紅外檢測(cè)技術(shù)具有快速準(zhǔn)確、輪廓清晰的檢測(cè)特點(diǎn)，安裝方便。但空氣中的煙塵顆粒，以及惡劣天氣（如雨、霧、雪等）會(huì)影響系統(tǒng)的正常工作。在高速公路車輛檢測(cè)中，應(yīng)用較少。

2 新型信息采集技術(shù)

近年來(lái)，隨著傳感技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)以及計(jì)算機(jī)信息處理技術(shù)的快速發(fā)展，新型的道路交通信息采集技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生。這些新型技術(shù)不僅能夠完成傳統(tǒng)的車輛信息采集工作，還提高了采集信息的實(shí)時(shí)性、準(zhǔn)確性和全面性，極大地推動(dòng)了高速公路的智能化發(fā)展。

2.1 視頻采集技術(shù)

視頻采集技術(shù)結(jié)合了視頻圖像和計(jì)算機(jī)模式識(shí)別，是近些年發(fā)展起來(lái)的一種新型道路信息采集技術(shù)。視頻檢測(cè)器由攝像機(jī)和視頻處理器組成，通過(guò)設(shè)置虛擬檢測(cè)區(qū)域?qū)崿F(xiàn)車輛信息的采集。如圖2所示。

與傳統(tǒng)的采集技術(shù)相比，視頻采集成本偏高，夜間檢測(cè)精度低。但視頻采集技術(shù)不僅能采集車流量、車速、占有率等信息，還能為監(jiān)控中心提供車牌號(hào)和視頻畫面，檢測(cè)違章違規(guī)及突發(fā)事件，實(shí)現(xiàn)車輛跟蹤。同時(shí)，圖像處理算法的不斷出現(xiàn)和改進(jìn)，也在不斷改善光學(xué)噪聲、能見度、照明條件及遮擋對(duì)視頻檢測(cè)精度的影響。周冬梅等人[2]提出了一種基于區(qū)域聚類的陰影消除算法，較好地去除了運(yùn)動(dòng)車輛的陰影。劉建偉等人[3]利用車輛底盤陰影和車輛邊緣特征，提出了一種因局部遮擋而粘連的車輛分離方法。徐文聰?shù)热薣4]設(shè)計(jì)并實(shí)現(xiàn)了一種基于車燈的夜間交通流視頻檢測(cè)系統(tǒng)，檢測(cè)率達(dá)到96%。

伴隨硬件成本的下降、圖像處理功能的豐富以及道路管理對(duì)信息要求的提升，視頻采集技術(shù)以其安裝維護(hù)的方便性、檢測(cè)的實(shí)時(shí)直觀性，必將在高速公路智能化的過(guò)程中扮演越來(lái)越重要的角色。

2.2 基于RFID的信息采集技術(shù)

RFID（Radio Frequency Identification）技術(shù)是一種利用無(wú)線射頻原理實(shí)現(xiàn)非接觸式自動(dòng)識(shí)別的技術(shù)。RFID的基本工作原理如圖3所示。電子標(biāo)簽是RFID系統(tǒng)的數(shù)據(jù)載體，分為有源和無(wú)源，可實(shí)現(xiàn)與閱讀器之間的雙向通信。閱讀器通過(guò)天線發(fā)射無(wú)線載波信號(hào)，當(dāng)裝有RFID電子標(biāo)簽的機(jī)動(dòng)車進(jìn)入發(fā)射天線的工作范圍時(shí)標(biāo)簽即被激活，此時(shí)，標(biāo)簽可以將自身攜帶的車輛信息編碼后發(fā)射出去，經(jīng)過(guò)閱讀器的解調(diào)、解碼后，信息最終送到數(shù)據(jù)庫(kù)控制中心。

與傳統(tǒng)的信息采集技術(shù)相比，RFID技術(shù)在惡劣天氣環(huán)境下可全天穩(wěn)定工作，有識(shí)別速度快、識(shí)別距離遠(yuǎn)，數(shù)據(jù)容量大、壽命長(zhǎng)等優(yōu)點(diǎn)。同時(shí)，將車牌號(hào)碼等車輛信息存儲(chǔ)于RFID電子標(biāo)簽中，形成“電子車牌”，能夠有效地解決傳統(tǒng)車牌易偽造和遮擋的問(wèn)題。近幾年，將RFID技術(shù)應(yīng)用到道路信息采集中的研究層出不窮。胡興麗等人[5]通過(guò)建立交叉口數(shù)據(jù)存儲(chǔ)處理模型，提出了一種基于RFID的交叉路口流量檢測(cè)的方法。陳武弟等人[6]結(jié)合能見度檢測(cè)儀，設(shè)計(jì)了一種基于RFID的霧天高速公路車輛實(shí)時(shí)預(yù)警系統(tǒng)。高寧波等人[7]基于RFID采集車輛信息，利用信息融合約簡(jiǎn)方法計(jì)算交通流參數(shù)之后，建立了基于模糊層次分析的道路擁堵評(píng)價(jià)模型。

然而，目前還沒有形成RFID技術(shù)的國(guó)際統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，這會(huì)導(dǎo)致硬件設(shè)備及軟件系統(tǒng)的兼容統(tǒng)一性問(wèn)題。電子標(biāo)簽的安全性和價(jià)格也在一定程度上制約著RFID技術(shù)的廣泛應(yīng)用。但基于RFID的電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)（ETC）已經(jīng)在我國(guó)許多地方投入使用，國(guó)家也在逐步實(shí)施統(tǒng)一的ETC標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)計(jì)在“十二五”末，全國(guó)高速公路ETC覆蓋率將達(dá)到60%。

2.3 浮動(dòng)車信息采集技術(shù)

浮動(dòng)車交通信息采集技術(shù)，是基于FCD（Floating Car Data）的一種新型交通信息采集技術(shù)。其基本原理是：根據(jù)裝備車載全球定位系統(tǒng)（GPS）的浮動(dòng)車在行駛過(guò)程中定期記錄的車輛位置、方向和速度信息，應(yīng)用地圖匹配、路徑推測(cè)等相關(guān)的計(jì)算模型和算法進(jìn)行處理，使浮動(dòng)車位置數(shù)據(jù)和城市道路在時(shí)間和空間上關(guān)聯(lián)起來(lái)，最終得到浮動(dòng)車所經(jīng)過(guò)道路的車輛行駛速度以及道路的行車旅行時(shí)間等交通信息。流程如圖4所示。

基于FCD的信息采集技術(shù)，覆蓋范圍廣、投入成本低、采集信息豐富、可實(shí)現(xiàn)全天候的實(shí)時(shí)采集。作為一種低成本、高覆蓋率的實(shí)時(shí)交通信息采集方式，其在世界范圍內(nèi)得到了廣泛的關(guān)注和推廣應(yīng)用[8]。但GPS衛(wèi)星信號(hào)受樓群等建筑物的影響會(huì)造成定位精度下降，導(dǎo)致無(wú)法精確地匹配電子地圖。為了保證參數(shù)估計(jì)的精度和可靠性，各種估計(jì)方法也都要求道路網(wǎng)絡(luò)中有足夠多安裝GPS的車輛，比如城市道路交通中的出租車、公交車。同時(shí)，無(wú)法獲取車輛的車型及車牌號(hào)信息，也會(huì)在一定程度上影響其在高速公路信息采集中的應(yīng)用。

2.4 基于手機(jī)數(shù)據(jù)的信息采集技術(shù)

隨著移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)及終端設(shè)備的迅速發(fā)展，將手機(jī)信息和定位技術(shù)應(yīng)用于交通信息的采集成為一項(xiàng)研究熱點(diǎn)。其系統(tǒng)框架如圖5所示。

手機(jī)定位技術(shù)是進(jìn)行交通數(shù)據(jù)采集的基礎(chǔ)。此技術(shù)通常分為兩種：模糊定位和精確定位。其中，模糊定位技術(shù)主要包括基于小區(qū)識(shí)別號(hào)（CELL-ID）、基于到達(dá)時(shí)間差（TDOA）、基于小區(qū)切換（Handover）等，其安裝成本低廉、模型簡(jiǎn)潔，但精度低（30～2000 m），易受基站分布密度的影響。而精確定位的精度可達(dá)5～20 m，但需要考慮定位更新頻率、道路匹配率與算法等復(fù)雜問(wèn)題，其主要技術(shù)包括增強(qiáng)觀測(cè)時(shí)間差（E-OTD）、上行到達(dá)時(shí)間差（U-TDOA）、輔助全球定位系統(tǒng)（A-GPS）等[9]。

基于手機(jī)數(shù)據(jù)的信息采集技術(shù)，可以采集大空間范圍、連續(xù)時(shí)間的交通信息，獲取公眾出行軌跡及活動(dòng)范圍等信息。其充分利用了現(xiàn)有無(wú)線通信系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施，無(wú)需對(duì)手機(jī)終端進(jìn)行改造，已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)外智能交通領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)之一。目前這項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)在我國(guó)深圳的城市交通信息采集中得到了應(yīng)用。但總體來(lái)講，手機(jī)定位技術(shù)的研究還不夠成熟，地圖和路徑匹配相關(guān)算法的精度也需要改進(jìn)。

3 高速公路信息采集技術(shù)應(yīng)用趨勢(shì)

高速公路具有設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)高、交通流量大、行車速度快等特點(diǎn)，其道路信息采集方案，不僅應(yīng)擁有強(qiáng)大的采集性能，還需要綜合考慮工程應(yīng)用實(shí)施的要求。

高速公路信息采集技術(shù)的應(yīng)用趨勢(shì)之一，是多種采集技術(shù)的融合。比如，將微波雷達(dá)測(cè)速精度高的特點(diǎn)，與超聲波對(duì)車型識(shí)別率高的特點(diǎn)結(jié)合起來(lái)，能夠解決機(jī)動(dòng)車分型與地點(diǎn)車速數(shù)據(jù)采集精度的問(wèn)題。其技術(shù)優(yōu)勢(shì)，與單一采集技術(shù)相比提升了一個(gè)層次。目前，這項(xiàng)技術(shù)已成為江蘇高速公路數(shù)據(jù)采集技術(shù)方案[10]。同時(shí)，新型采集技術(shù)功能強(qiáng)大、實(shí)時(shí)全面，正是為了實(shí)現(xiàn)高速公路的智能化而不斷發(fā)展起來(lái)的。隨著硬件成本的下降、高速公路管理要求的提高以及采集技術(shù)更加成熟，視頻采集、基于RFID的采集等技術(shù)在高速公路中的應(yīng)用，將巨大的推動(dòng)其信息化、智能化的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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[5] 胡興麗，劉偉.基于RFID的交叉口流量檢測(cè)[J].交通信息與全，2013，31（2）：140-143.

[6] 陳武弟，龍偉，丁柱.基于RFID的霧天高速公路車輛實(shí)時(shí)預(yù)警系統(tǒng)[J].中國(guó)制造業(yè)信息化，2010，39（1）：60-63.

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[8] 鄒嬌，吳堅(jiān)，高萬(wàn)寶，等.基于FCD和DAB交通信息采集與服務(wù)系統(tǒng)研究[J].交通信息與安全，2012，30（4）：104-108.