貨運(yùn)物流規(guī)劃精選(九篇)

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第1篇：貨運(yùn)物流規(guī)劃范文

Abstract: Basing on the implementation of the Western coal transportation and construction of Longtou port logistics park in Fuling, Chongqing, this paper aims at the railway freight shortage and freight transportation demand within the Fuling city plan, it studies the multimodal transportation logistics and optimizes the overall arrangement of the railway freight system in Fuling area. Finally, the paper puts forward some design scheme and ideas of Longtou port station as a railway freight centre, through analysis and comparison of the transport organization, operation management, construction difficulty, project investment, and land utilization. It is conducive to local development.

關(guān)鍵詞：涪陵地區(qū)；貨運(yùn)中心；建設(shè)方案

Keywords: Chongqing Fuling Area, railway freight center, development scheme

中圖分類號：F540.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1.引言

涪陵區(qū)地處重慶東部，工業(yè)基礎(chǔ)雄厚，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，正逐漸成為重慶市中部區(qū)域性中心城市和 “一小時經(jīng)濟(jì)圈”次級核心。作為渝東門戶，涪陵區(qū)邑枕長、烏兩江，已建成的渝懷鐵路、南涪鐵路和在建的渝利鐵路通過其境，“二環(huán)八射”高速公路骨架已具雛形，涪陵港已實(shí)現(xiàn)直達(dá)海外的江海聯(lián)運(yùn)，具備打造長江上游與烏江流域重要的交通樞紐，構(gòu)建現(xiàn)代物流平臺得天獨(dú)厚的條件。

隨著“疆煤入渝”戰(zhàn)略的實(shí)施，重慶市規(guī)劃在涪陵區(qū)布局“疆煤”中轉(zhuǎn)儲運(yùn)基地，配套建設(shè)集約化、現(xiàn)代化、綜合型港口物流園區(qū)---涪陵龍頭港物流園，以期發(fā)揮重慶輻射西南、面向東部的集聚輻射效應(yīng)，促進(jìn)涪陵經(jīng)濟(jì)騰飛。

龍頭港物流園區(qū)作為涪陵地區(qū)規(guī)劃建設(shè)的最大物流、資源集散地，區(qū)域內(nèi)多種交通方式聯(lián)運(yùn)的能力是否與之匹配成為我們必須關(guān)注的問題：物流園的水運(yùn)依托長江“黃金水道”，港口規(guī)模論證時已充分考慮三峽翻壩能力影響；物流園區(qū)周邊有新建的茶涪二級公路通過，并與城市各環(huán)路和高速路聯(lián)通，公路運(yùn)輸能力較富余；區(qū)域內(nèi)鐵路通道能力完全滿足龍頭港物流園區(qū)“疆煤”和其他物資的運(yùn)輸需求，特別是渝懷鐵路重慶至涪陵段復(fù)線工程即將建成開通，鐵路通道能力更是毋庸置疑。但令人遺憾的是，近幾年雖然相繼開工建設(shè)南涪線、渝利線和渝懷增建二線工程，可是受既有車站地形條件及工程控制，涪陵地區(qū)鐵路貨運(yùn)設(shè)備基本維持原狀，造成地區(qū)既有貨運(yùn)設(shè)備能力日益緊張，嚴(yán)重制約地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而龍頭港物流園的建設(shè)及“疆煤入渝”戰(zhàn)略的實(shí)施，無疑使地區(qū)貨運(yùn)能力的缺口更加凸顯。所以研究優(yōu)化地區(qū)鐵路貨運(yùn)布局，破解地區(qū)鐵路貨運(yùn)能力嚴(yán)重不足的困局，建設(shè)一個運(yùn)輸能力大、環(huán)保高效的現(xiàn)代鐵路物流系統(tǒng)已成為當(dāng)務(wù)之急。

2．涪陵地區(qū)鐵路概況

2．1地區(qū)鐵路概況及貨運(yùn)站點(diǎn)布局

地區(qū)鐵路呈“平行雙軸加一支線”格局，主軸之一的既有鐵路渝懷線順長江南岸自西向東通過涪陵地區(qū)，南涪線東北向引入渝懷線涪陵站懷化端，目前區(qū)域內(nèi)有在建鐵路渝涪增建二線、渝利線工程，其中沿長江北岸穿越涪陵區(qū)的渝利線為地區(qū)另一鐵路主軸。如圖1所示。

2．2 主要貨運(yùn)車站概況

（1）涪陵西站

該站位于涪陵區(qū)龍橋鎮(zhèn)境內(nèi)，距涪陵城區(qū)約15km，其右側(cè)靠山，左側(cè)臨江，站區(qū)地形狹窄，車站兩端分布有隧道、橋梁工程。車站現(xiàn)有到發(fā)線7條（含正線），貨物線2條，牽出線1條。站房對側(cè)建有涪陵鐵公水聯(lián)運(yùn)專用貨場。車站鐵路貨場能力為46×104t/年，企業(yè)貨場能力達(dá)106×104t/年。渝懷二線從右側(cè)引入涪陵西站，共設(shè)到發(fā)線8條（含正線2條），改建基本站臺，貨運(yùn)設(shè)備維持既有。

（2）涪陵北站

該站為渝利線在建客貨運(yùn)中間站，位于涪陵李渡開發(fā)區(qū)北側(cè)，距涪陵市11km。車站設(shè)到發(fā)線（含正線2條）7條，預(yù)留1條，旅客站臺2座，地道2處。站房對側(cè)設(shè)貨場1處，牽出線1條，綜合維修工區(qū)、變配電所1處。車站貨場近遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)能力分別為60×104t/年、82×104t/年，主要承擔(dān)輕快貨物運(yùn)輸。

2．3貨運(yùn)設(shè)施存在的主要問題

（1）江南片區(qū)鐵路貨運(yùn)設(shè)備能力明顯不足，嚴(yán)重制約了地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（2）地區(qū)既有貨運(yùn)設(shè)施落后，功能單一，與地區(qū)物流規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)布局不匹配，難以適應(yīng)涪陵區(qū)打造“大物流、大流通”的綜合現(xiàn)代物流平臺需求。

（3）地區(qū)內(nèi)車站地形條件較差，缺乏改建為大型綜合性鐵路貨場條件。

3、城市規(guī)劃

3．1 城市總體規(guī)劃

按照“依托軸線，強(qiáng)化中心城區(qū)地位，以中心鎮(zhèn)帶動組團(tuán)發(fā)展”的總體發(fā)展思路，規(guī)劃形成“一個全區(qū)中心，兩條發(fā)展軸”的城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)。兩軸為長江主軸和西南次軸。

3．2龍頭港物流園規(guī)劃

根據(jù)《重慶市涪陵區(qū)城市總體規(guī)劃（2004-2020）》，涪陵區(qū)為構(gòu)建以港口為核心、鐵公水多式聯(lián)運(yùn)的現(xiàn)代物流體系，規(guī)劃布局了龍頭港、黃旗港、李渡港、白濤港、清溪港5個重點(diǎn)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)。其中龍頭港物流園區(qū)定位為長江上游最大的物流中轉(zhuǎn)港，以集裝箱、散貨為主，布局“疆煤入渝”儲運(yùn)基地，配套建設(shè)進(jìn)港鐵路、公路和倉儲、加工區(qū)，集中轉(zhuǎn)、倉儲、加工和物流配送功能于一體，建成后將成為涪陵億噸大港的核心區(qū)。

龍頭港物流園區(qū)選址于長江南岸的涪陵區(qū)龍橋鎮(zhèn)，園區(qū)分為港口作業(yè)區(qū)、物流倉儲加工區(qū)、領(lǐng)港工業(yè)園區(qū)三大功能區(qū)及一個行政商貿(mào)中心，傍渝懷鐵路（藺市至涪陵西站區(qū)間)兩側(cè)規(guī)劃。園區(qū)分三期開發(fā)建設(shè)，總規(guī)劃用地7500畝，其中一期規(guī)劃用地約4600畝，建設(shè)多用途泊位1個，散貨泊位5個。

3．3綜合交通規(guī)劃

涪陵區(qū)對外交通將形成以鐵路為主體，高速公路、航運(yùn)為有力補(bǔ)充，以“兩江四鐵六高”對外通道為骨架，各種交通方式相互銜接，布局合理、協(xié)調(diào)發(fā)展的渝東綜合交通樞紐和物流大通道。

4．地區(qū)運(yùn)量

4.1地區(qū)既有（在建）貨場運(yùn)量

目前地區(qū)辦理貨運(yùn)作業(yè)車站主要為涪陵西站和在建的涪陵北站，其分站運(yùn)量見表4-1。

表4－1涪陵地區(qū)分站貨物發(fā)到運(yùn)量表單位：104t

4.2地區(qū)貨運(yùn)量預(yù)測

近年來涪陵區(qū)工業(yè)發(fā)展迅速，不少大中型工業(yè)企業(yè)積極入駐，地區(qū)貨運(yùn)量增長十分巨大，根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃和工業(yè)布局規(guī)劃，預(yù)測涪陵地區(qū)鐵路貨運(yùn)到發(fā)總量將達(dá)3870×104t。

5．涪陵地區(qū)貨運(yùn)布局構(gòu)思

涪陵地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢突出，建設(shè)發(fā)展速度迅猛，地區(qū)內(nèi)貨場布局已呈明顯不匹配態(tài)勢，亟需優(yōu)化調(diào)整。隨著“疆煤入渝”戰(zhàn)略實(shí)施和龍頭港大型綜合物流園區(qū)的開工建設(shè)，涪陵區(qū)運(yùn)量還將大幅激增。釋放地區(qū)內(nèi)巨大的鐵路貨物運(yùn)輸需求，破解地區(qū)鐵路貨運(yùn)能力嚴(yán)重不足的困局，無疑成為了當(dāng)前涪陵地區(qū)鐵路貨運(yùn)布局發(fā)展調(diào)整的主導(dǎo)向。

5．1貨運(yùn)布局構(gòu)思原則

（1）地區(qū)鐵路運(yùn)輸需求巨大，單靠傳統(tǒng)意義上的鐵路中、小型貨場已無法滿足地方經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)展訴求，應(yīng)充分利用龍頭港物流園區(qū)建設(shè)契機(jī)，前瞻性的建設(shè)運(yùn)能大，技術(shù)裝備水平先進(jìn)，輻射效應(yīng)強(qiáng)，集運(yùn)、商、貿(mào)為一體的集疏運(yùn)貨運(yùn)中心。

（2）受既有車站地形條件及工程控制，涪陵西站缺乏擴(kuò)建為鐵路貨運(yùn)中心站的拓展空間；而涪陵北站位于長江北岸渝利線上，主要承接輕快貨物運(yùn)輸，與地區(qū)新增大量疆煤運(yùn)輸定位不符，且與龍頭港物流園隔江相望，其間鐵路連接線跨江工程巨大，工程明顯欠經(jīng)濟(jì)合理。涪陵地區(qū)宜考慮擇址新建鐵路貨運(yùn)中心站。

（3）新建的貨運(yùn)中心站應(yīng)結(jié)合龍頭港物流園規(guī)劃，選址于地區(qū)網(wǎng)際交通節(jié)點(diǎn)、倉儲運(yùn)輸基地，有利于地區(qū)貨流集結(jié)，提高貨運(yùn)設(shè)施利用率，實(shí)現(xiàn)地區(qū)貨源集中儲存、整列配車、整列裝卸、直通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代物流需求。

5．2涪陵地區(qū)貨運(yùn)布局構(gòu)思

（1）在龍頭港物流園新建龍頭港貨運(yùn)中心站。

（2）涪陵西站、涪陵北站貨運(yùn)設(shè)備維持既有。

（3）新建龍頭港貨運(yùn)中心站后，地區(qū)仍維持既有客貨分設(shè)格局，涪陵站主要辦理地區(qū)渝懷線、南涪線客運(yùn)作業(yè)；涪陵西站主要辦理渝懷、南涪兩線貨車摘掛作業(yè)及鐵公水專用貨場貨運(yùn)作業(yè)；涪陵北站主要辦理渝利線貨車摘掛作業(yè)，龍頭港貨運(yùn)中心以承辦地區(qū)（渝懷線、南涪線）、物流園、疆煤運(yùn)輸?shù)恼胸涇囎鳂I(yè)為主。

6．貨運(yùn)中心站建設(shè)方案研究

6．1貨運(yùn)中心站建設(shè)方案

6.1.1貨運(yùn)中心布置原則

(1)辦理整車煤炭、集裝箱、散雜件運(yùn)輸，不辦理危險品運(yùn)輸，貨區(qū)按煤炭裝卸、集裝箱作業(yè)、散雜件作業(yè)進(jìn)行分區(qū)。

（2）貨運(yùn)中心站煤炭裝卸區(qū)、散雜件作業(yè)區(qū)滿足整列貨車到發(fā)、裝卸要求，集裝箱作業(yè)區(qū)不掛網(wǎng)，盡量在裝卸線組織班列直發(fā)，裝卸線長度滿足整列貨車裝卸要求，有班列直發(fā)條件端咽喉掛網(wǎng)。

（3）集裝箱需落地驗(yàn)箱，無實(shí)現(xiàn)水鐵“門”到“門”運(yùn)輸條件，考慮鐵路貨運(yùn)中心站與碼頭堆場高程高差近10m，集裝箱裝卸線伸入碼頭堆場將影響整個碼頭前沿高程，破壞園區(qū)規(guī)劃的整體性，土地利用零散，故集裝箱裝卸線按不伸入碼頭作業(yè)區(qū)布置。

（4）貨運(yùn)中心不設(shè)煤炭堆場，煤炭經(jīng)翻車機(jī)卸車后由皮帶輸送至碼頭散貨堆場，碼頭散貨堆場配煤后也經(jīng)皮帶輸送至鐵路裝車系統(tǒng)裝車。

（5）采用與現(xiàn)代物流運(yùn)輸匹配的先進(jìn)信息化管理系統(tǒng)。

（6）裝卸選用大能、高效、環(huán)保設(shè)備。

（7）貨運(yùn)中心內(nèi)外交通順暢，集疏運(yùn)能力強(qiáng)。

6.1.2貨運(yùn)中心站選址研究

從貨運(yùn)中心站服務(wù)功能和經(jīng)過地區(qū)鐵路功能定位綜合分析，渝懷鐵路通道能力大，其功能定位符合貨運(yùn)中心站運(yùn)輸要求，線路宏觀走向貨運(yùn)中心貨物交流主要方向一致，且與涪陵地區(qū)綜合運(yùn)輸網(wǎng)、龍頭港物流園、疆煤進(jìn)渝規(guī)劃協(xié)調(diào)性好，便于打造水鐵聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸平臺，降低運(yùn)輸成本，增強(qiáng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)競爭力。

基于上述分析，該貨運(yùn)中心站先后研究了在渝懷鐵路藺市～涪陵西區(qū)間增建北拱貨運(yùn)中心站、在龍頭港物流園區(qū)新建貨運(yùn)中心站兩大系列站址方案。

方案I：藺市～涪陵西區(qū)間增建北拱貨運(yùn)中心站方案

改建渝懷鐵路正線，在渝懷鐵路藺市～涪陵西區(qū)間龍橋鎮(zhèn)范圍內(nèi)擇址增建北拱貨運(yùn)中心站，方案示意圖詳見圖2。

該方案需改建渝懷鐵路，受該段渝懷鐵路高程控制，貨運(yùn)中心站與龍頭港物流園區(qū)高差大，無法實(shí)現(xiàn)集裝箱、疆煤的水鐵聯(lián)運(yùn)，與打造現(xiàn)代水鐵聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸平臺的初衷相去甚遠(yuǎn)，故予舍棄。

方案II：龍頭港物流園區(qū)內(nèi)新建貨運(yùn)中心站

在龍頭港園區(qū)內(nèi)新建貨運(yùn)中心站，針對貨運(yùn)中心站與渝懷鐵路的連通方式研究了以下兩個方案：

方案II-1：渝懷線改線外繞至龍頭港物流園區(qū)設(shè)貨運(yùn)中心站方案

改建藺市～涪陵西區(qū)間部分渝懷鐵路，將渝懷鐵路左向沿江繞至龍頭港物流園內(nèi)設(shè)置貨運(yùn)中心站，再回繞接入涪陵西站，方案示意圖詳見圖3。

該方案由于貨運(yùn)中心站與該段渝懷鐵路高差過大，改線距離較長，既有工程和渝懷二線在建工程廢棄過多，施工過渡困難，研究后放棄。

方案II-2：貨運(yùn)中心站兩端新建聯(lián)絡(luò)線與渝懷線貫通方案

新建貨運(yùn)中心站設(shè)于龍頭港物流園區(qū)內(nèi)，其兩端新建聯(lián)絡(luò)線與渝懷線貫通，既有渝懷鐵路正線維持既有，僅對聯(lián)絡(luò)線接入渝懷鐵路站點(diǎn)處作局部改建，方案示意圖詳見圖4、圖5。

該方案與龍頭港物流園規(guī)劃匹配性好，具有組織多式聯(lián)運(yùn)的功能空間，且通過聯(lián)絡(luò)線與渝懷鐵路并行貫通，滿足貨運(yùn)中心站直進(jìn)直出的鐵路物流運(yùn)輸需求。

綜上分析，貨運(yùn)中心站宜選址于龍頭港物流園區(qū)內(nèi)建設(shè)，其兩端新建聯(lián)絡(luò)線與渝懷線貫通。

6.1.3貨運(yùn)中心站方案研究

龍頭港物流園區(qū)于龍橋鎮(zhèn)范圍傍渝懷鐵路（藺市至涪陵西區(qū)間）兩側(cè)規(guī)劃，碼頭堆場自東向西依次布置散貨堆場、件雜貨堆場、集裝箱堆場，碼頭堆場后方布置有物流倉儲區(qū)、物流加工區(qū)、商貿(mào)物流區(qū)，除物流加工區(qū)沿渝懷鐵路兩側(cè)布置外，其余功能區(qū)均布置于渝懷鐵路左側(cè)。

鐵路貨運(yùn)中心根據(jù)地區(qū)物流運(yùn)輸需求，設(shè)置到發(fā)場、集裝箱作業(yè)區(qū)、件雜貨作業(yè)區(qū)、煤炭裝卸作業(yè)區(qū)。結(jié)合龍頭港物流園區(qū)規(guī)劃，為提高園區(qū)土地利用效率，鐵路貨運(yùn)中心站到發(fā)場臨靠渝懷鐵路左（北）側(cè)布置，集裝箱作業(yè)區(qū)、件雜貨作業(yè)區(qū)鄰靠物流倉儲區(qū)南側(cè)布置，橫列于貨運(yùn)中心到發(fā)場北側(cè)；煤炭裝卸區(qū)縱列于到發(fā)場東端緊鄰散貨碼頭作業(yè)區(qū)。集裝箱作業(yè)區(qū)配置龍門吊進(jìn)行裝卸作業(yè)，件雜貨作業(yè)區(qū)采用叉車裝卸，卸煤線采用翻車機(jī)卸車，配煤線選用高效、環(huán)保的快速定量裝車系統(tǒng)裝車。

鐵路貨運(yùn)中心站各場、區(qū)布置受物流園規(guī)劃和工程條件所限，沒有更多的選擇，所以鐵路貨運(yùn)中心站的方案研究更多關(guān)注的是站、園的匹配協(xié)調(diào)細(xì)節(jié)，主要針對集裝箱裝卸線是否貫通重慶上行方向進(jìn)行方案比選：

方案I：集裝箱裝卸線僅貫通涪陵方向和重慶下行方向，不具備在集裝箱裝卸線直發(fā)重慶方向集裝箱班列條件，車站平面布置詳見示意圖6。

圖6龍頭貨運(yùn)中心站（方案I）平面布置示意圖

方案II：貨運(yùn)中心場坪較方案I整體東移300m，集裝箱裝卸線與重慶方向和涪陵方向貫通，可在裝卸線直發(fā)重慶、涪陵兩個方向集裝箱班列，煤炭裝卸區(qū)侵入碼頭作業(yè)區(qū)，車站平面布置詳見示意圖7。

圖7龍頭貨運(yùn)中心站（方案II）平面布置示意圖

綜合分析比較，方案一雖作業(yè)效率略低，但具有工程投資省，與物流園區(qū)規(guī)劃匹配性較好，園區(qū)土地完整性好，利用率高的優(yōu)勢，宜采用方案一，即集裝箱裝卸線僅貫通涪陵方向和重慶下行方向方案，重慶方向不具備集裝箱班列直發(fā)條件。

6．2配套聯(lián)絡(luò)線建設(shè)方案

貨運(yùn)中心站通過兩端配套建設(shè)的聯(lián)絡(luò)線與渝懷鐵路并行貫通，其次要貨物交流方向懷化端聯(lián)絡(luò)線接軌點(diǎn)宜選擇涪陵西站，近期可建設(shè)1條聯(lián)絡(luò)線，預(yù)留上行聯(lián)絡(luò)線建設(shè)條件。重慶端聯(lián)絡(luò)線將承擔(dān)大量疆煤運(yùn)輸，宜按雙線規(guī)模一次建設(shè)，其接軌站點(diǎn)可選擇在渝懷線既有站或區(qū)間增設(shè)站點(diǎn)接軌，兩種接軌方案各有所長，需在貨運(yùn)中心站項(xiàng)目建設(shè)過程中根據(jù)工程、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)多層面深入細(xì)致的比選確定。

7．結(jié)語

涪陵地區(qū)貨運(yùn)中心站的建設(shè)是涪陵區(qū)發(fā)展港口現(xiàn)代物流業(yè)的迫切需要，是重慶市實(shí)施“疆煤入渝”戰(zhàn)略的必要支撐，也是調(diào)整重慶市物流、港口產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局，充分發(fā)揮區(qū)域資源優(yōu)勢，增強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體競爭力的大勢所趨。涪陵地區(qū)貨運(yùn)中心站的建設(shè)通過優(yōu)化整合地區(qū)鐵路貨運(yùn)設(shè)施，從根本上解決了困擾涪陵區(qū)多年的鐵路貨運(yùn)能力嚴(yán)重不足的難題，將成為未來推動涪陵區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的新引擎，對區(qū)域產(chǎn)業(yè)提檔升級具有明顯促進(jìn)作用。推薦的涪陵區(qū)貨運(yùn)中心站位置合理，建設(shè)方案具有比較優(yōu)勢和發(fā)展?jié)摿?，建議盡快立項(xiàng)，積極推動貨運(yùn)中心建設(shè)。

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姓名：喻濤

出生年月：1968.06

性 別：女

學(xué) 位：學(xué)士

第2篇：貨運(yùn)物流規(guī)劃范文

截止2011年8月，全區(qū)有貨物運(yùn)輸經(jīng)營業(yè)戶約20萬戶，其中有50輛車以上的企業(yè)330戶。有營運(yùn)貨車約18萬輛，其中廂式車7萬多輛，集裝箱運(yùn)輸車輛較少。全區(qū)有貨運(yùn)站（場）經(jīng)營業(yè)主116戶。其中：一級站3個，二級站5個，三級站14個。規(guī)模比較大的公用型貨運(yùn)站有南寧公路貨運(yùn)西站（超大），南寧貨運(yùn)北站（運(yùn)德），柳州國聯(lián)張公嶺集裝箱中轉(zhuǎn)站，桂林貨運(yùn)北站（桂林小麻雀公司）等。除了南寧、柳州、桂林，其他城市缺乏比較大型的公用型貨運(yùn)站場。道路貨物運(yùn)輸從業(yè)人員約50萬人，其中貨物運(yùn)輸駕駛員46萬人。

自2000年實(shí)行道路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)等級評定工作以來，到2010年止，全區(qū)貨運(yùn)等級三級以上企業(yè)18戶。一級貨運(yùn)等級企業(yè)3戶：廣西超大運(yùn)輸集團(tuán)、廣西玉柴物流集團(tuán)有限公司、廣西新發(fā)汽車運(yùn)輸集團(tuán)公司；二級貨運(yùn)等級企業(yè)3戶：桂林駿達(dá)運(yùn)輸公司，廣西柳州市第二運(yùn)輸有限責(zé)任公司，南寧運(yùn)德汽車運(yùn)輸有限責(zé)任公司；三級貨運(yùn)等級企業(yè)12戶。

諸多因素制約貨運(yùn)物流發(fā)展

目前看來，廣西貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展面臨著多方面的發(fā)展瓶頸。

首先來自資金方面的缺口。近年來，廣西自治區(qū)準(zhǔn)備打造一個水上的“西江經(jīng)濟(jì)帶”，從廣西的百色到廣州的西江干線。自治區(qū)層面對交通的要求主要是公路投資，2011年廣西自治區(qū)總投資達(dá)到10200億元，交通運(yùn)輸方面總投資700億元。

其次，物流園區(qū)建設(shè)同樣存在困惑。物流園區(qū)建設(shè)到底由哪個部門進(jìn)行審批與管理比較模糊，沒有可依據(jù)的法律法規(guī)。比如憑祥物流園區(qū)，前期的投資建設(shè)，哪個部門來審批比較模糊，當(dāng)時商務(wù)部投資500萬，交通部門投資2400萬，資金到廣西商務(wù)廳后也不知道如何進(jìn)行投資。物流涉及的面廣，就存在多個部門管理、多頭審批的問題。申請投資資金方面，不僅可以從交通口拿到投資，在商務(wù)部、發(fā)改委甚至是紀(jì)委都可以申請到資金，管理較為混亂。

多部門管理、審批造成的另一個后果就是重復(fù)建設(shè)的問題。南寧市交通部門規(guī)劃了一批貨運(yùn)樞紐（包括站場、物流園區(qū)），同時南寧市其他部門又規(guī)劃了一批物流園區(qū)、保稅區(qū)。在貨運(yùn)需求沒有大幅度變化的情況下，貨運(yùn)樞紐的大規(guī)模建設(shè)互相沖突，資源浪費(fèi)。

第三，貨運(yùn)站場投資額大，回收期長，利潤小，而且隨著城市的發(fā)展擴(kuò)大，往往“計(jì)劃趕不上變化”，比如貨運(yùn)西站投資培育10年剛剛走上正軌，隨著城市規(guī)劃的變化，就面臨著搬遷的問題，對企業(yè)經(jīng)營打擊是比較大的。

第四，運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)入門檻低，導(dǎo)致運(yùn)力過剩，市場競爭過于激烈，造成運(yùn)價過低，對于正規(guī)企業(yè)不公平，造成了一種“守法經(jīng)營肯定要虧，違法經(jīng)營才能有利潤”的扭曲的市場形態(tài)。而且隨著油價攀升，運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸成本不斷增加，盈利空間縮小，同時稅收負(fù)擔(dān)重，對運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展不利。貨運(yùn)行業(yè)管理部門也對當(dāng)?shù)卮蟮倪\(yùn)輸企業(yè)沒有給予有效的政策支持，沒有什么優(yōu)惠政策，規(guī)模大的運(yùn)輸企業(yè)沒有競爭力。

第五，道路運(yùn)輸企業(yè)整體水平較落后。很多道路運(yùn)輸企業(yè)決策層重客運(yùn)輕貨運(yùn)，重視眼前利益，忽視長遠(yuǎn)利益?？床坏桨l(fā)展貨運(yùn)潛在的商機(jī)和投資收益，對于現(xiàn)代物流理念淡薄。

企業(yè)提供的物流能力有限，沒有核心競爭力。總體來說，企業(yè)在物流策劃、物流管理、實(shí)際運(yùn)作等方面缺乏專業(yè)理論知識和實(shí)踐運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)，設(shè)備設(shè)施落后，不能滿足物流市場中、高端客戶的需求。

物流人才匱乏。企業(yè)缺乏高級物流管理人才、物流運(yùn)營管理人才。其中最缺乏的是物流運(yùn)營管理人才，他們的主要職責(zé)是針對不同的客戶對象，根據(jù)客戶的需求，進(jìn)行具體的項(xiàng)目策劃和實(shí)際運(yùn)作管理。

企業(yè)之間缺乏合作的意識和誠意。物流業(yè)強(qiáng)調(diào)的是企業(yè)之間協(xié)同作業(yè)，通過整合市場資源，提高競爭力。但在實(shí)際操作中，雖然企業(yè)也開始重視合作，但從整體來說，還是競爭有余而合作不足。

對癥下藥創(chuàng)造良好發(fā)展環(huán)境

根據(jù)廣西道路貨運(yùn)業(yè)發(fā)展遇到的問題，可以從以下方面著手解決。

首先，明確交通運(yùn)輸部門在物流工作中的責(zé)任和地位。物流的發(fā)展需要政府多個部門的支持，交通運(yùn)輸部門在物流工作中負(fù)擔(dān)著重要的責(zé)任，圍繞著交通運(yùn)輸這個中心任務(wù)，將交通運(yùn)輸作為主要抓手和切入點(diǎn)。尤其是運(yùn)管部門的工作職能轉(zhuǎn)變。費(fèi)改稅后，運(yùn)管部門從收費(fèi)部門變?yōu)榻?jīng)濟(jì)運(yùn)行服務(wù)部門，應(yīng)引導(dǎo)規(guī)范貨物運(yùn)輸這個行業(yè)。從強(qiáng)化運(yùn)輸服務(wù)能力的提升、運(yùn)力的宏觀調(diào)控、誠信體系的建設(shè)、行業(yè)發(fā)展的規(guī)劃研究等方面來強(qiáng)化對市場的監(jiān)管。監(jiān)管的對象和范圍以運(yùn)輸企業(yè)和與運(yùn)輸相關(guān)的市場環(huán)境為主，促進(jìn)運(yùn)輸規(guī)模集約、市場規(guī)范及誠信機(jī)制的建立。

明確貨運(yùn)站場、物流園區(qū)的屬性問題。貨運(yùn)站場、物流園區(qū)是公益性的還是經(jīng)營性的，這對貨運(yùn)站場的建設(shè)發(fā)展、有關(guān)土地、稅費(fèi)等政策的制定有關(guān)鍵的引導(dǎo)作用。理順貨運(yùn)站場、物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)的問題，目前主要問題是到底由哪個部門進(jìn)行審批與管理，應(yīng)該有相關(guān)的指導(dǎo)政策或可依據(jù)的法律法規(guī)，明確各部門的職責(zé)。將貨運(yùn)站場、物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)納入城市發(fā)展規(guī)劃的問題同樣可以借鑒發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)，比如按人口數(shù)量規(guī)劃貨運(yùn)場站的規(guī)模和數(shù)量，避免重復(fù)建設(shè)，節(jié)約土地資源。

其次，把貫徹落實(shí)國務(wù)院《規(guī)劃》作為當(dāng)前的重點(diǎn)任務(wù)。根據(jù)國家發(fā)改委《落實(shí)物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃工作部門分工方案》，交通運(yùn)輸部印發(fā)了《促進(jìn)物流發(fā)展內(nèi)部工作機(jī)制》，部道路運(yùn)輸司主要負(fù)責(zé)加強(qiáng)運(yùn)輸組織和市場監(jiān)管、扶持物流企業(yè)發(fā)展、加強(qiáng)運(yùn)輸與物流服務(wù)的融合、推進(jìn)運(yùn)輸服務(wù)的社會化和專業(yè)化等，具體承擔(dān)的重點(diǎn)工作主要包括：發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、集裝箱、廂式貨車及重點(diǎn)物資的散裝運(yùn)輸?shù)痊F(xiàn)代運(yùn)輸方式，發(fā)展大噸位貨車和甩掛運(yùn)輸組織方式，規(guī)范運(yùn)輸、貨運(yùn)等行業(yè)管理，促進(jìn)物流服務(wù)規(guī)范化、社會化等。

第三，完善物流管理的政策法規(guī)，道路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)履行好管理職責(zé)，加強(qiáng)調(diào)研，積極完善在貨運(yùn)、貨運(yùn)配載等方面的管理制度和措施。

推廣應(yīng)用先進(jìn)運(yùn)輸組織方式，大力發(fā)展甩掛運(yùn)輸與網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸，積極發(fā)展集裝箱、廂式貨車運(yùn)輸、散裝運(yùn)輸?shù)痊F(xiàn)代運(yùn)輸組織方式。

加快物流園區(qū)（中心）等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，將公路運(yùn)輸樞紐建設(shè)與物流園區(qū)建設(shè)有機(jī)結(jié)合起來，理順投融資體制和運(yùn)營機(jī)制，科學(xué)規(guī)劃、加快建設(shè)、規(guī)范經(jīng)營，為物流業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好的基礎(chǔ)條件。

提高物流業(yè)信息化水平，推進(jìn)道路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)全區(qū)聯(lián)網(wǎng)工作，進(jìn)一步推動信息化建設(shè)。

第四，培育貨運(yùn)物流龍頭企業(yè)。進(jìn)一步發(fā)揮企業(yè)在市場經(jīng)濟(jì)中的主體作用，加快傳統(tǒng)道路運(yùn)輸業(yè)的改造和升級。鼓勵運(yùn)輸企業(yè)拓寬服務(wù)領(lǐng)域，延伸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、創(chuàng)新服務(wù)模式，加大資源整合力度，積極發(fā)展現(xiàn)代物流增值服務(wù)，加快推進(jìn)專業(yè)化、一體化運(yùn)輸，加快形成一批網(wǎng)絡(luò)覆蓋廣、服務(wù)水平高、國際競爭力強(qiáng)的大型現(xiàn)代物流企業(yè)。通過這些龍頭企業(yè)將社會運(yùn)力組織起來，提高道路貨運(yùn)組織化程度和服務(wù)質(zhì)量，降低運(yùn)輸成本。

第3篇：貨運(yùn)物流規(guī)劃范文

【關(guān)鍵詞】鐵路；貨運(yùn)；規(guī)劃

一、鐵路貨運(yùn)配套設(shè)施規(guī)劃的重要性

（一）是立足當(dāng)前滿足未來運(yùn)輸需求增長和結(jié)構(gòu)調(diào)整的需要

貨場年到發(fā)量100萬t以上的貨運(yùn)站，有超過一半的貨場能力利用飽和，受限于貨位、堆場和到發(fā)線等空間資源和裝卸機(jī)械不足等因素，已經(jīng)很難提高運(yùn)量。未來鐵路運(yùn)輸需求特別是白貨運(yùn)輸需求將會有較大的增長，需要鐵路提前做好準(zhǔn)備，做好鐵路貨運(yùn)配套設(shè)施規(guī)劃，能夠適應(yīng)遠(yuǎn)期貨運(yùn)發(fā)展和結(jié)構(gòu)調(diào)整的需要。

（二）是系統(tǒng)提升路網(wǎng)運(yùn)輸能力的需要

隨著鐵路網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，鐵路線路運(yùn)輸能力將大幅度提升。鐵路貨運(yùn)設(shè)施無論在建設(shè)規(guī)模還是投資數(shù)額上，都與路網(wǎng)整體發(fā)展步伐有較大差距，布局不合理，發(fā)展不協(xié)調(diào)，作業(yè)能力不足的矛盾越來越突出，制約鐵路通道貨物運(yùn)輸能力的發(fā)揮。加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)配套設(shè)施規(guī)劃，將有利于打破節(jié)點(diǎn)瓶頸制約，實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)整體運(yùn)輸能力的系統(tǒng)提升。

（三）是推進(jìn)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代化物流轉(zhuǎn)型的需要

推進(jìn)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代化物流轉(zhuǎn)型對于提高鐵路核心競爭力，更好的服務(wù)社會經(jīng)濟(jì)意義重大。但是當(dāng)前鐵路貨運(yùn)站在軟件和硬件設(shè)施上還有許多差距，具體表現(xiàn)為：技術(shù)設(shè)備落后、設(shè)備種類單一、信息系統(tǒng)的功能不完全、開放性和通用性差、信息化管理水平低、工作人員素質(zhì)不高和思想認(rèn)識相對落后。因此，要以鐵路現(xiàn)代化物流業(yè)務(wù)發(fā)展需求為驅(qū)動，以實(shí)現(xiàn)物流全過程信息化為目標(biāo)，在互聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略引導(dǎo)下，按照統(tǒng)一規(guī)劃、分步實(shí)施、重點(diǎn)突破、加快推進(jìn)的原則，充分利用云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)等信息技術(shù)，建立鐵路侯云信息化標(biāo)準(zhǔn)體系，大力推進(jìn)鐵路物流信息化建設(shè)。

二、鐵路貨運(yùn)配套設(shè)施規(guī)劃布局原則

（一）優(yōu)先調(diào)查原則

要做好鐵路貨運(yùn)配套設(shè)施規(guī)劃布局，首先要加強(qiáng)物流調(diào)查工作。鐵路部門應(yīng)當(dāng)以“一帶一路”和區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略為依據(jù)，結(jié)合產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整和省市物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。落實(shí)《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014-2020）》和《促進(jìn)物流發(fā)展三年行動計(jì)劃（2014-2016）》要求，建立與地方政府相關(guān)部門城市規(guī)劃對接機(jī)制，及時的掌握縣級以上城市物流、工業(yè)園區(qū)的物流狀況。

（二）場區(qū)平面布局原則

鐵路貨運(yùn)站內(nèi)的場區(qū)布局主要是指貨運(yùn)站的主要建筑物及附屬建筑物（包括設(shè)備用地）在場區(qū)范圍內(nèi)的布列安排問題。首先是對三大區(qū)，即儲運(yùn)作業(yè)區(qū)、生產(chǎn)加工區(qū)、辦公生活區(qū)的安排，一般的要求是三區(qū)分隔配置，生產(chǎn)加工與儲存區(qū)要以馬路相隔，辦公生活區(qū)應(yīng)設(shè)在儲運(yùn)作業(yè)區(qū)門前，以利于監(jiān)控生產(chǎn)和對外業(yè)務(wù)聯(lián)系。其次是對儲運(yùn)作業(yè)區(qū)和生產(chǎn)加工區(qū)的布局，其布局的好壞直接影響著生產(chǎn)經(jīng)營活動，對作業(yè)效率、作業(yè)安全、場區(qū)利用率以及服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量等影響很大，因此要特別加以重視。鐵路貨運(yùn)站內(nèi)應(yīng)按鐵路物流中心的布局要求對其進(jìn)行布局，應(yīng)遵循以下原則：

（1）貨運(yùn)作業(yè)區(qū)的各建筑物和備用地，要以兩行或三行橫向排列，便于公路、鐵路線路的布設(shè)、減少搬運(yùn)距離、落地次數(shù)。（2）生產(chǎn)作業(yè)區(qū)要按生產(chǎn)程序安排，以達(dá)到流水作業(yè)，提高生產(chǎn)效率及物流效率。（3）鐵路專用線要沿場區(qū)長度方向鋪設(shè)，最好采用貫通式；公路要網(wǎng)格狀鋪設(shè)，并保證2個及以上的場區(qū)出入口；場區(qū)范圍內(nèi)公、鐵路交叉口一定保證2個以上，交叉口距離要長于場區(qū)每日到發(fā)鐵路車輛的平均長度。（4）場區(qū)附屬裝置（包括給排水、取暖、通風(fēng)、電力、通訊、照明等）的路線，應(yīng)按場區(qū)內(nèi)建筑物和交通線路的布局輪廓、最短路徑布設(shè)。（5）在有地形起伏時，倉儲區(qū)域不能布置在低洼地，防止倉儲區(qū)域進(jìn)水。（6）新建及改建貨運(yùn)站應(yīng)優(yōu)先發(fā)展集裝箱貨場，不宜修建專業(yè)性零擔(dān)貨場。（7）集裝箱貨區(qū)應(yīng)靠近長大笨重貨區(qū)，以便集中管理和共用裝卸機(jī)械，提高裝卸機(jī)械的使用效率。集裝箱及長大笨重貨區(qū)可布置在成件包裝貨區(qū)和散堆裝貨區(qū)之間，起隔離作用。集裝箱堆場應(yīng)與零擔(dān)貨物堆場相鄰，零擔(dān)貨物運(yùn)量逐年下降，而集裝箱運(yùn)輸已成為發(fā)展趨勢，便于今后零擔(dān)堆場改建成集裝箱堆場。（8）散堆裝貨區(qū)最好布置在貨場的下風(fēng)方向及遠(yuǎn)離市區(qū)的一側(cè)，應(yīng)和成件包裝貨區(qū)保持一定的間隔距離，以保證貨場內(nèi)的整潔。成件包裝貨區(qū)應(yīng)遠(yuǎn)離散堆裝貨區(qū)，以避免被散裝貨物灰塵所污染，并最好設(shè)在貨場上風(fēng)向和靠近城市一側(cè)。危險品貨區(qū)和牲畜裝卸貨區(qū)應(yīng)根據(jù)消防安全規(guī)則及衛(wèi)生防疫規(guī)定，布置在遠(yuǎn)離其它貨區(qū)的地方。在貨場內(nèi)設(shè)有危險貨物專用倉庫時，最好設(shè)置單獨(dú)的出入口。（9）貨場與車站車場橫列布置時，為了避免將來車場發(fā)展而引起拆遷倉庫、站臺等建筑物，應(yīng)將成件包裝件區(qū)布置在遠(yuǎn)離車場的外側(cè)，而將散堆裝貨區(qū)布置在靠近車場的一側(cè)。

（三）管理信息系統(tǒng)規(guī)劃

貨運(yùn)站的管理信息系統(tǒng)是指在保證訂貨、進(jìn)貨、倉儲、揀貨、出貨、配送及運(yùn)輸?shù)刃畔⑼〞车幕A(chǔ)上，使通信節(jié)點(diǎn)、通信線路、通信手段自動化和網(wǎng)絡(luò)化，以提高貨運(yùn)站作業(yè)系統(tǒng)的效率和信息化水平。配送型貨運(yùn)站信息管理系統(tǒng)一般由以下子系統(tǒng)構(gòu)成。

1.訂單管理子系統(tǒng)。具有接受、處理訂單，生成入庫計(jì)劃，出庫發(fā)貨，出庫退貨處理，實(shí)現(xiàn)無障礙退貨等功能

2.庫存管理子系統(tǒng)。具有庫存貨物品項(xiàng)查詢、訂單查詢和報表打印等功能。

3.貨位管理子系統(tǒng)。主要對貨位進(jìn)行管理、查詢、監(jiān)控和優(yōu)化。

4.車輛調(diào)度管理子系統(tǒng)。該系統(tǒng)由車輛上的信息接受、發(fā)送、采集設(shè)備和管理中心的信息交換、控制裝置組成，完成對運(yùn)輸車輛（包括貨物列車和貨運(yùn)汽車）的跟蹤、計(jì)劃、調(diào)度和管理。同時還可以借用GPS、GIS等先進(jìn)技術(shù)對其實(shí)行定位管理和定位查詢。

5.設(shè)備管理子系統(tǒng)。管理貨運(yùn)站的貨運(yùn)叉車、托盤、裝卸機(jī)械等設(shè)備。

6.決策支持系統(tǒng)。根據(jù)貨物周轉(zhuǎn)速度，動態(tài)分配貨位，制定流通加工流程，進(jìn)行配車、配載、裝車、配送路線優(yōu)化等。

7.財務(wù)管理子系統(tǒng)。對物流活動中的資金流進(jìn)行管理，進(jìn)行財務(wù)結(jié)算，并根據(jù)需要打印財務(wù)報表等。

8.公共信息子系統(tǒng)。該子系統(tǒng)主要借助網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)站的貨運(yùn)信息供客戶實(shí)時查詢，同時也兼顧開展貨運(yùn)站的宣傳和營銷工作。

（四）其他規(guī)劃

1.建設(shè)精品貨場。在做好全鐵路局貨運(yùn)合理布局的同時，積極利用每年的鐵道部、鐵路局保價資金，對既有貨運(yùn)站的貨場倉庫、雨棚、散堆裝場地、貨場道路、排水等貨運(yùn)設(shè)施進(jìn)行更新改造；并重點(diǎn)對大型貨場，如既有的杜塢貨場、規(guī)劃中的向塘貨場和南昌二貨場等進(jìn)行精品貨場建設(shè)，按照規(guī)?；⒓s化發(fā)展思路，不斷提高南昌鐵路局貨運(yùn)能力，從而增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸?shù)奈透偁幜Α?/p>

2.推廣應(yīng)用新設(shè)備

在完成年運(yùn)量在100萬t以上的貨場全部安裝軌道衡的前提下，繼續(xù)做好年運(yùn)量在50萬t以上的散堆裝貨物主要裝車站安裝軌道衡的工作。同時，實(shí)現(xiàn)所有軌道衡和超偏載儀的聯(lián)網(wǎng)。針對年運(yùn)量在50萬t以下的散堆裝貨物主要裝車站，繼續(xù)加大配置裝載機(jī)、門吊、汽車吊、軌道吊，安裝電子鉤頭秤和裝載機(jī)電子秤。提高貨運(yùn)安全卡控手段，抓好裝車質(zhì)量的源頭控制。

3.提高裝卸能力和作業(yè)效率

根據(jù)貨運(yùn)布局的規(guī)劃，同步做好裝卸設(shè)備的更新工作，針對老舊、超齡的裝卸機(jī)械，加快更新的步伐。整合裝卸機(jī)械資源，針對整合后的貨運(yùn)布局，做好裝卸機(jī)具的調(diào)配工作，進(jìn)一步保證現(xiàn)場作業(yè)的需要，提高裝卸作業(yè)能力和作業(yè)效率。

參考文獻(xiàn)：

[1]魏玉曉.李宵寅.包頭鐵路貨運(yùn)中心選址規(guī)劃研究[J].鐵道貨運(yùn)，2015年3期.

第4篇：貨運(yùn)物流規(guī)劃范文

本次通過竣工驗(yàn)收的西貨運(yùn)區(qū)公共貨運(yùn)站工程包括第1、第2共兩大地塊，占地面積約41萬平方米，建筑面積約19.36萬平方米，有10個全貨機(jī)位，并配置有7臺世界上最大的升降堆垛機(jī)(ETV)等自動化機(jī)械作業(yè)設(shè)備，設(shè)計(jì)年貨物處理能力120萬噸，是目前世界上占地面積最大、貨物處理能力居全球第二的超大型自動化航空貨運(yùn)設(shè)施。

根據(jù)《上海航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》，上海航空樞紐建設(shè)的總體功能定位是:建成集本地運(yùn)量集散樞紐功能、門戶樞紐功能、國內(nèi)和國際中轉(zhuǎn)樞紐功能為一體的大型復(fù)合樞紐，優(yōu)先確立國際貨運(yùn)樞紐地位。

“超越航空，超越上?！钡臋C(jī)場規(guī)劃

2003年，國家民航總局和上海市政府聯(lián)合國家有關(guān)部門、上海機(jī)場集團(tuán)、上?；睾娇展镜葐挝唤M建了推進(jìn)上海航空樞紐建設(shè)聯(lián)合領(lǐng)導(dǎo)小組，明確上海航空樞紐建設(shè)作為一項(xiàng)國家戰(zhàn)略，參與亞太航空樞紐的競爭。

2004年初，由上海市發(fā)改委牽頭，聯(lián)合上海機(jī)場集團(tuán)、上海基地航空公司等樞紐建設(shè)主體單位，會同國際專業(yè)咨詢公司組成研究課題組，啟動了《上海航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》的研究編制工作。同年11月1日《上海航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》獲審議通過，對上海機(jī)場發(fā)展進(jìn)行了明確的戰(zhàn)略定位，要把上海建成為客貨運(yùn)輸綜合發(fā)展的國際航空樞紐，并重點(diǎn)突出“國際貨運(yùn)樞紐”的功能。

為此，上海機(jī)場確定基于“超越航空，超越上?！钡睦砟顏斫y(tǒng)籌規(guī)劃未來機(jī)場的發(fā)展。在浦東機(jī)場貨運(yùn)樞紐的規(guī)劃中，充分考慮了國際貨運(yùn)公司和基地航空公司在浦東機(jī)場建立轉(zhuǎn)運(yùn)中心的因素，以及國際貨運(yùn)公司實(shí)施的供應(yīng)鏈運(yùn)作模式，對原先的規(guī)劃作了改動，將機(jī)場貨站全部集中到機(jī)場第三條跑道西側(cè)，規(guī)劃了公共貨站、基地貨站和轉(zhuǎn)運(yùn)中心三個地塊功能，將機(jī)場西貨運(yùn)區(qū)與周邊地區(qū)聯(lián)成一體，形成浦東機(jī)場空港保稅物流園區(qū)。作為上海四大物流園區(qū)之一，該物流園區(qū)將采用全新理念，創(chuàng)新體制和機(jī)制，吸引外資和國際先進(jìn)管理，建立“整體規(guī)劃、多元投資、統(tǒng)一監(jiān)管、內(nèi)外聯(lián)動、公鐵?？斩嗍铰?lián)運(yùn)”的模式，提供航空貨運(yùn)綜合地面服務(wù)和先進(jìn)的電子信息平臺服務(wù)。

另外，轉(zhuǎn)運(yùn)中心的建立將會大幅度增加機(jī)場的中轉(zhuǎn)貨量，吸引一大批對時間要求高的出口加工和物流企業(yè)入駐空港保稅物流園區(qū)，對增加機(jī)場和周邊地區(qū)的收益，為社會提供更多就業(yè)機(jī)會，提升機(jī)場的服務(wù)水平和吸引力，對提升當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的競爭力等方面具有重要的推動作用。

機(jī)場硬件設(shè)施和保障能力

基于“超越航空，超越上?！钡目茖W(xué)規(guī)劃理念，一二期建成后的浦東機(jī)場硬件設(shè)施資源能滿足多個運(yùn)營商同時進(jìn)行樞紐運(yùn)作，為國際物流集成商落戶浦東機(jī)場，并在浦東機(jī)場實(shí)施其航空貨運(yùn)供應(yīng)鏈理念創(chuàng)造了有利的條件。

跑道。目前浦東機(jī)場有一跑道(4000x60米，II類雙向儀表著陸系統(tǒng))和二跑道(3800×60米，I類儀表著陸系統(tǒng)，可起降A(chǔ)380)，隨著2008年三跑道(3400x60米)建成投入使用，浦東機(jī)場跑道硬件設(shè)施能力可達(dá)每小時106到112架次，完全滿足多家貨運(yùn)航空公司樞紐運(yùn)作的需求。

停機(jī)位。目前浦東機(jī)場全貨機(jī)停機(jī)位18個，隨著三跑道建成西貨運(yùn)區(qū)投入使用，全貨機(jī)位將再增加38個，浦東機(jī)場全貨機(jī)位將達(dá)56個，完全可以滿足DHL、UPS及其他基地航空公司未來發(fā)展的機(jī)位需求。

現(xiàn)有貨運(yùn)設(shè)施包括一期貨站:于1999年9月浦東機(jī)場通航時建成啟用，位于第一跑道以東，占地面積18.4萬平方米，擁有全貨機(jī)位8個，年設(shè)計(jì)處理能力50萬噸，機(jī)場、東航、上航入駐其中。

東貨運(yùn)區(qū):于2005年6月建成啟用，位于第二跑道以西，占地面積128萬平方米，擁有全貨機(jī)位10個，年設(shè)計(jì)處理能力120萬噸。包括9萬平方米貨站，機(jī)場、東航、上航入駐其中;8萬平方米快件中心，世界四大快件巨頭DHL、UPS、TNT、FedEx入駐其中。

浦東機(jī)場西貨運(yùn)區(qū)工程是打造上海航空貨運(yùn)樞紐的核心項(xiàng)目，位于新建的第三跑道西側(cè)，占地面積167萬平方米，擁有38個貨機(jī)位，2010年貨物處理能力達(dá)到115萬噸，2015年將達(dá)到245萬噸。

根據(jù)浦東機(jī)場西貨運(yùn)區(qū)總體規(guī)劃，l、2、3號地塊規(guī)劃為公共貨站用地，4、5、6號地塊為基地貨站用地，7、8號地塊共600余畝土地規(guī)劃為航空快件貨運(yùn)樞紐設(shè)施用地，已充分考慮滿足各基地航空公司和兩家物流集成商運(yùn)作和未來發(fā)展需求。

航班時刻。根據(jù)民航總局對浦東機(jī)場航班總量的控制要求為700架次/天(不含0:00-6:00之間的起降架次)，高峰小時控制為45架次。浦東機(jī)場航班時刻在9:00至21:00之間都非常緊張，但目前凌晨0:00-6:00期間的起降最多為每小時11架次。DHL航班時刻主要集中在凌晨，正好利用了浦東機(jī)場航班密度較低的時段，與UPS航班時刻分布錯開，確保了兩大地區(qū)級轉(zhuǎn)運(yùn)中心航班時刻的運(yùn)行需求。

隨著浦東機(jī)場三跑道投入使用，空域資源利用效率和空管水平的不斷提高，浦東機(jī)場高峰小時起降架次還有較大的上升空間，可基本滿足各航空公司航班的增量需求。

DHL和UPS國際轉(zhuǎn)運(yùn)中心落戶

2007年4月12日，UPS與上海機(jī)場集團(tuán)在上海正式簽署協(xié)議在浦東機(jī)場建立國際航空轉(zhuǎn)運(yùn)中心，同年8月9日該項(xiàng)目正式動工。2007年11月26日，DHL與上海機(jī)場集團(tuán)在上海正式簽署協(xié)議在浦東機(jī)場建立北亞樞紐。DHL和UPS相繼落戶浦東國際機(jī)場，使浦東國際機(jī)場成為全球第一家一個機(jī)場同時吸引兩大國際物流集成商落戶建立地區(qū)級國際轉(zhuǎn)運(yùn)中心的機(jī)場，也是浦東機(jī)場率先確立國際貨運(yùn)樞紐地位的主要標(biāo)志。

DHL北亞樞紐項(xiàng)目用地位于浦東機(jī)場西貨運(yùn)區(qū)最南端的8號地塊，與UPS轉(zhuǎn)運(yùn)中心相鄰，與規(guī)劃中的浦東空港保稅物流園區(qū)相連，DHL初步規(guī)劃一期工程項(xiàng)目占地面積約10萬平方米，預(yù)計(jì)將于2010年8月1日完工并投入使用。

DHL北亞樞紐是DHL全球快件網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，業(yè)務(wù)范圍將覆蓋中國、日本、韓國等地，是集航空貨運(yùn)站、快件處理中心(進(jìn)出口快件分撥)、貨物中轉(zhuǎn)功能為一體的國際航空貨運(yùn)樞紐。DHL北亞樞紐將與DHL香港中亞樞紐并列成為DHL亞太區(qū)兩大核心貨運(yùn)樞紐。DHL北亞樞紐的建成運(yùn)營將有助于完善DHL亞太貨運(yùn)樞紐體系結(jié)構(gòu)。

DHL北亞樞紐航線網(wǎng)絡(luò)將覆蓋中國、日本、韓國等北亞地區(qū)主要機(jī)場，以及印度、新加坡等地，并將利用包艙、包機(jī)形式新增德國萊比錫、美國威明頓、澳大利亞悉尼等洲際直航點(diǎn)，把DHL北亞樞紐和歐洲、北美航空樞紐聯(lián)系起來，把往來歐洲、美洲與北亞之間的快件和需要隔夜送達(dá)的貨物匯集并分發(fā)出去。將主要利用DHL合資航空公司和包艙等方式運(yùn)營。

建成投入使用后，DHL北亞樞紐預(yù)計(jì)在2008年至2015年的貨物處理量年平均增長率為24%。

UPS國際航空轉(zhuǎn)運(yùn)中心位于浦東機(jī)場西貨運(yùn)區(qū)7號地塊，與DHL北亞樞紐相鄰，與規(guī)劃中的浦東空港保稅物流園區(qū)相連。一期占地面積9．6萬平方米，預(yù)計(jì)2008年8月建成并投入使用。

UPS在浦東機(jī)場設(shè)立的轉(zhuǎn)運(yùn)中心，定位于洲際轉(zhuǎn)運(yùn)中心，即擁有直達(dá)美洲和歐洲的洲際航班，同時通過區(qū)域國際航班連接日本、韓國，并且經(jīng)由菲律賓克拉克亞洲轉(zhuǎn)運(yùn)中心承接亞洲其他國家和地區(qū)，此外浦東機(jī)場作為中國的國內(nèi)轉(zhuǎn)運(yùn)站，通過國內(nèi)航班聯(lián)接中國華東，華北，華南和西南各大主要城市。

該中心是UPS國際快件物流網(wǎng)絡(luò)重要的組成部分，是亞洲聯(lián)接北美和歐洲重要的貨運(yùn)樞紐，其業(yè)務(wù)范圍覆蓋亞洲大部分。

目前，UPS在浦東國際機(jī)場每周有76個全貨機(jī)起降架次，預(yù)計(jì)至2012年UPS全貨機(jī)將增至每周88個起降架次，含包機(jī)航班將增至每周156起降架次，年均增長量為15%。

UPS將主要運(yùn)用自身擁有的飛機(jī)承運(yùn)各類快件和普貨，UPS計(jì)劃把目前的MD-11飛機(jī)升級為波音747-400型寬體機(jī)，從而擴(kuò)大其在上海地區(qū)的運(yùn)能，未來將使用先進(jìn)的A380。同時，該轉(zhuǎn)運(yùn)中心還將通過UPS的國內(nèi)合作伙伴――揚(yáng)子江快運(yùn)的國內(nèi)航線將UPS在中國的服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)連接起來。

專家看上海機(jī)場

航空地理位置

上海位于亞洲、歐洲、北美大三角航線的端點(diǎn)，飛往歐洲、北美西海岸的航行時間約為10小時，飛往亞洲主要城市的時間在2至5小時內(nèi)。上海地處中國東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶與長江經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶的交匯處，直接服務(wù)區(qū)長三角地區(qū)是中國目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度最快、經(jīng)濟(jì)總量規(guī)模最大、最具發(fā)展?jié)摿Φ慕?jīng)濟(jì)板塊。

航空市場資源

上海機(jī)場的直接服務(wù)區(qū)長三角地區(qū)已經(jīng)成為世界上第6大城市群，長三角地區(qū)用占全國l%的土地、5．8%的人口，創(chuàng)造了全國18.5%的國內(nèi)生產(chǎn)總值、22%的財政收入和18．4%的外貿(mào)出口。

上海機(jī)場兩小時飛行圈的間接服務(wù)區(qū)的航空資源相當(dāng)豐富。中國80%的前100位大城市、54%的國土資源和90%的人口、93%GDP產(chǎn)出地，以及日本、韓國的大部分地區(qū)都位于上海機(jī)場兩小時飛行圈內(nèi)。

第5篇：貨運(yùn)物流規(guī)劃范文

摘要：

近些年來，電子商務(wù)的快速發(fā)展帶動了我國物流業(yè)的發(fā)展，尤其是小件物流市場。電子商務(wù)交易的產(chǎn)品有規(guī)格小、數(shù)量多以及對物流速度和服務(wù)質(zhì)量要求高等特點(diǎn)，這為小件貨運(yùn)市場帶來了前所未有的繁榮，同時也帶來了巨大的挑戰(zhàn)。鐵路物流是我國物流體系中重要的組成部分，但其長期以來只注重大宗貨運(yùn)市場，忽略了小件市場的開發(fā)，所以鐵路貨運(yùn)要想在新形勢下繼續(xù)良好發(fā)展，就必須進(jìn)行轉(zhuǎn)型開拓小件市場業(yè)務(wù)。作者通過對我國鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀及優(yōu)勢和國外鐵路貨運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)的綜合分析，提出了鐵路貨運(yùn)模式轉(zhuǎn)型建議。研究結(jié)果表明進(jìn)行鐵路貨運(yùn)模式轉(zhuǎn)型既符合鐵路貨運(yùn)自身的發(fā)展要求也符合我國現(xiàn)代物流體系的發(fā)展需求，鐵路貨運(yùn)模式轉(zhuǎn)型將是鐵路物流的一個重要發(fā)展方向。

關(guān)鍵詞：

電子商務(wù)；鐵路貨運(yùn)模式；轉(zhuǎn)型

電子商務(wù)在我國的發(fā)展也不過20幾年，但它所產(chǎn)生的影響卻是不可小覷的。據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)電商交易額年均增幅高于25%，網(wǎng)上零售交易額年均增長高于33%。2014年，我國電子商務(wù)交易總額突破13萬億，增速達(dá)28.6%，帶動就業(yè)創(chuàng)業(yè)超過1000萬人，電子商務(wù)正在成為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新引擎。電子商務(wù)的商業(yè)模式就是利用計(jì)算機(jī)技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)將消費(fèi)者與企業(yè)越過時間和空間的界限聯(lián)系在一起，提供了一個全天候的全球網(wǎng)絡(luò)交易平臺，只要在法律允許范圍內(nèi)，交易雙方可隨時隨地通過互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行交易。交易過程大致如下圖1所示。由圖1可以發(fā)現(xiàn)，物流是電子商務(wù)中最接近消費(fèi)者的一個環(huán)節(jié)，也是最重要的一個環(huán)節(jié)，物流服務(wù)的好壞直接決定了交易的質(zhì)量，電子商務(wù)的發(fā)展推動了物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；同時，物流是電子商務(wù)的短板[1]，鐵路物流更是我國物流體系的短板，所以加快鐵路物流發(fā)展又將進(jìn)一步推動電子商務(wù)的發(fā)展，二者是相輔相成，相互促進(jìn)的關(guān)系。推動鐵路物流發(fā)展的一個重要舉措就是進(jìn)行鐵路貨運(yùn)模式轉(zhuǎn)型，即將鐵路貨運(yùn)模式從原來的只注重大宗貨物運(yùn)輸轉(zhuǎn)向大宗貨運(yùn)和小件貨運(yùn)共同發(fā)展的新模式。這一模式的形成有以下幾點(diǎn)意義：有利于促進(jìn)現(xiàn)代物流的發(fā)展；有利于鐵路資源的充分利用；有利于增強(qiáng)鐵路貨運(yùn)的市場競爭力；有利于提高鐵路貨運(yùn)的服務(wù)能力；有利于培養(yǎng)新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。近些年來，隨著物流行業(yè)越來越受到重視以及我國鐵路體制的改革和電子商務(wù)的發(fā)展，國內(nèi)眾多學(xué)者紛紛對我國鐵路貨運(yùn)的發(fā)展進(jìn)行探索，并提出了一些意見建議。如闕麗娟[2]在新形勢下我國鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流的對策分析、郭麗紅，金福才[3]在鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)發(fā)展的思考、鮑中秋[4]在鐵路專業(yè)運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的業(yè)務(wù)拓展研究、汪鳴[5]在我國鐵路發(fā)展物流的思路及建議中，都深入研究了我國鐵路貨運(yùn)的現(xiàn)狀，也都提出了向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的看法，但這些看法局限于時代的約束，沒有涉及到政府政策和“互聯(lián)網(wǎng)+”等有利于鐵路物流發(fā)展的內(nèi)容，而且文中案例局限于某一地區(qū)不具有普遍性，沒有從整體出發(fā)去考慮。本文將從鐵路貨運(yùn)模式轉(zhuǎn)型的內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境相結(jié)合的角度去研究分析，提出適合進(jìn)行全國貨運(yùn)模式轉(zhuǎn)型的建議。

1我國鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

1.1鐵路資源豐富但利用率不高

我國鐵路已基本形成覆蓋全國的點(diǎn)多、線長、面廣的路網(wǎng)規(guī)模，據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)資料顯示鐵路機(jī)車也有近19990臺。這說明了我國鐵路具有超強(qiáng)的運(yùn)力，但這些運(yùn)力并沒有完全發(fā)揮出來。貨運(yùn)列車只在資源供需方之間運(yùn)轉(zhuǎn)，對其他線路沒有充分利用；客運(yùn)列車運(yùn)行具有硬性成本，出現(xiàn)載客率低的情況就是資源的浪費(fèi)[6]。據(jù)中鐵快運(yùn)官方宣傳其擁有快運(yùn)專用貨車4064輛，公路運(yùn)輸及城市配送汽車2260輛，各類拖車、牽引車、叉車合計(jì)1.16萬輛，中鐵快運(yùn)的現(xiàn)有業(yè)務(wù)會使這些資源得不到充分利用。

1.2服務(wù)類型單一，市場占額比例低

我國鐵路貨運(yùn)所提供的服務(wù)類型較為單一，大部分集中在大宗貨物運(yùn)輸上，忽視了小件貨運(yùn)市場。近年來，隨著電子商務(wù)的不斷發(fā)展，小件貨運(yùn)市場的潛能不斷被開發(fā)出來。國家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示2014年全國快遞件數(shù)為139.6億件，2015年突破了206億件，年增長速度在50%左右。其中2013年國內(nèi)異地快遞件數(shù)為65736.68萬件。面對如此巨大的市場需求，鐵路貨運(yùn)只因小件市場的空白而未能抓住機(jī)遇。

1.3政府重視，政策支持

為了保證電子商務(wù)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的長期穩(wěn)定貢獻(xiàn)，也保證電子商務(wù)的蓬勃發(fā)展，政府出臺了《物流業(yè)長期發(fā)展規(guī)劃》、《全國電子商務(wù)物流發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃》、《全國電子商務(wù)物流“十三五”專項(xiàng)規(guī)劃》等一系列規(guī)劃。從上述政策的可以看出政府對電子商務(wù)物流的重視，此時進(jìn)行鐵路物流轉(zhuǎn)型可以搭上政策的“順風(fēng)車”。

1.4已實(shí)行的轉(zhuǎn)變措施

中鐵快運(yùn)是鐵路貨運(yùn)拓展服務(wù)范圍的一次成功嘗試，它開拓了除大宗貨物運(yùn)輸以外的市場。不過中鐵快運(yùn)主要承擔(dān)的是鐵路行李包裹、中小學(xué)課本和救災(zāi)物資的運(yùn)輸，還沒有真正意義上開拓小件貨運(yùn)快遞市場，但中鐵快運(yùn)的發(fā)展為鐵路貨運(yùn)開拓小件市場提供了經(jīng)驗(yàn)和物質(zhì)基礎(chǔ)。同時，五定班列、直達(dá)運(yùn)輸和鐵路快運(yùn)貨物班列等運(yùn)輸方式開通保障了鐵路貨運(yùn)的效率。

1.595306電子商務(wù)平臺的建立

為了順應(yīng)時展和提高信息化水平及顧客服務(wù)水平，中國鐵路總公司于2015年開通了中國鐵路95306網(wǎng)電子商務(wù)平臺。其主要職能有提供鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)服務(wù)、提供大宗物資交易服務(wù)和提供小商品交易服務(wù)。95306網(wǎng)站開通初期，12306網(wǎng)站貨運(yùn)服務(wù)功能還會保留一段時間。過渡期結(jié)束后，12306網(wǎng)站將主營客運(yùn)相關(guān)服務(wù)業(yè)務(wù)，95306網(wǎng)站將主營貨運(yùn)服務(wù)業(yè)務(wù)，但為了便捷客戶使用，二者還是會相互連接的。

1.6“互聯(lián)網(wǎng)+”的推動

互聯(lián)網(wǎng)的不斷普及使“互聯(lián)網(wǎng)+”成為一種時代趨勢，“互聯(lián)網(wǎng)+流通”的提出是推動流通革命，發(fā)展經(jīng)濟(jì)的重要舉措。其提出的七項(xiàng)工作任務(wù)中有一項(xiàng)是加強(qiáng)智慧流通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，即加大信息化改革力度，推動智慧物流配送體系建立，推進(jìn)電子商務(wù)與物流的協(xié)調(diào)發(fā)展，補(bǔ)齊電子商務(wù)物流的發(fā)展短板。

2我國鐵路貨運(yùn)模式存在的問題

2.1技術(shù)水平較低，信息化程度不高，難以與電子商務(wù)相匹配

物流作為電子商務(wù)的重要環(huán)節(jié)，承擔(dān)著原料供應(yīng)商與產(chǎn)品制造商，商家與消費(fèi)者之間的實(shí)物配送職能。這就要求物流企業(yè)也要有完善的信息管理系統(tǒng)與電子商務(wù)相匹配，協(xié)同運(yùn)作，更好的為消費(fèi)者服務(wù)。然而，受技術(shù)水平限制，我國鐵路物流現(xiàn)在還沒有做到這一點(diǎn)，缺少先進(jìn)的軟硬件基礎(chǔ)，難以實(shí)現(xiàn)信息實(shí)時共享與管理，從而難以提升客戶服務(wù)水平。

2.2在電子商務(wù)催生的小件貨運(yùn)市場中占有率低

電子商務(wù)所產(chǎn)生的物流活動已被眾多的第三方物流企業(yè)所瓜分，鐵路物流想要從中分一杯羹就必須要提供更優(yōu)質(zhì)的客戶服務(wù)。市場上的第三方物流企業(yè)經(jīng)過多年的發(fā)展已經(jīng)擁有了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，實(shí)用的組織結(jié)構(gòu)、成熟的企業(yè)管理、完善的信息管理系統(tǒng)、穩(wěn)定的客戶源、有影響力的企業(yè)品牌，這都是鐵路貨運(yùn)短時間內(nèi)無法比擬的。

2.3專業(yè)技術(shù)人才缺失

人才是一個企業(yè)的根本，人才質(zhì)量的高低直接影響企業(yè)效益。我國現(xiàn)從事物流活動的專業(yè)人才極為缺乏，缺乏專業(yè)的技能和管理知識，尤其是既具有電子商務(wù)專業(yè)知識又具有物流專業(yè)知識的人才極度缺乏，導(dǎo)致工作效率和服務(wù)水平都無法滿足客戶需求。2.4電子商務(wù)物流市場制度不完善我國電子商務(wù)仍處于快速發(fā)展時期，小件貨運(yùn)市場繁榮，導(dǎo)致大量物流企業(yè)相互競爭，但相應(yīng)的法律制度還不完善，沒有完善的法律制度就難以實(shí)現(xiàn)對電商物流活動的監(jiān)管。缺乏統(tǒng)一的物流準(zhǔn)則導(dǎo)致物流行業(yè)亂象叢生阻礙了電子商務(wù)的健康發(fā)展。

2.5體系龐大不便于管理，服務(wù)水平有待提高

電子商務(wù)的發(fā)展推動鐵路貨運(yùn)模式轉(zhuǎn)型，就會使管理機(jī)構(gòu)的組織形式發(fā)生相應(yīng)變化。像中國鐵路總公司這樣的大型國有企業(yè)，組織機(jī)構(gòu)復(fù)雜，層級劃分明顯，員工眾多，導(dǎo)致信息和命令傳達(dá)不及時，為管理帶來了極大的不便。對企業(yè)來說，良好的管理是提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的前提。

3國外鐵路貨運(yùn)模式的發(fā)展特點(diǎn)

電子商務(wù)這一概念出現(xiàn)于上世紀(jì)80年代，隨著上世紀(jì)末計(jì)算機(jī)與通信集合的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境的出現(xiàn)，電子商務(wù)成為經(jīng)濟(jì)活動的熱點(diǎn)。作為電子商務(wù)的重要組成部分，物流也歷經(jīng)時間的考驗(yàn)，多次進(jìn)行改革創(chuàng)新。

3.1提高貨運(yùn)速度，實(shí)現(xiàn)快捷運(yùn)輸

近年來，電子商務(wù)的快速發(fā)展使人們對物流服務(wù)的要求越來越高。最為明顯的就是對物流速度的要求不斷提高。法國鐵路快速貨物列車為滿足客戶需求將時速由120~140km/h提升到了160km/h，由TGV高速旅客列車改造而成的高速郵政列車時速可達(dá)到270km/h。此外，法國正打算開通客貨混合高速動車組或貨物專運(yùn)高速動車組，以縮短貨物在途時間，提高貨運(yùn)速度。同樣，日本為了提高貨運(yùn)速度，已實(shí)現(xiàn)了所有鐵路貨運(yùn)列車直到運(yùn)輸，且直達(dá)運(yùn)輸列車時速達(dá)110km/h以上。

3.2通過多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展綜合運(yùn)輸

為了簡化運(yùn)輸程序，加快運(yùn)輸速度，歐洲國家提倡進(jìn)行公路、鐵路、水路以及航空聯(lián)合運(yùn)輸。這一運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)了“門到門”運(yùn)輸，提高了客戶滿意度。德國鐵路聯(lián)合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)已比較完整，鐵路聯(lián)合運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量占德鐵路總貨物周轉(zhuǎn)量的19%。法國也已經(jīng)形成了全國性的聯(lián)合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，大多數(shù)聯(lián)合運(yùn)輸列車在夜間開行，時速可達(dá)120~160km/h。

3.3發(fā)展國際運(yùn)輸通道，實(shí)現(xiàn)區(qū)域互聯(lián)互通

電子商務(wù)的發(fā)展使跨國貨物運(yùn)輸成為一種常態(tài)，為了避免貨物轉(zhuǎn)運(yùn)帶來的時間和運(yùn)費(fèi)成本增加，發(fā)展國際運(yùn)輸通道是必然選擇。加拿大鐵路公司（CN）的鐵路網(wǎng)在美國境內(nèi)延伸2000多公里，其貨運(yùn)收入的40%來自與美國的過境運(yùn)輸和美國國內(nèi)運(yùn)輸。最近，中德兩國就開放兩國間新鐵路貨運(yùn)道路簽訂協(xié)議，該鐵路在加快兩國間的商貿(mào)物流速度的同時也將連接中國與西歐，加強(qiáng)雙方經(jīng)濟(jì)文化交流[7]。

3.4建立鐵路服務(wù)中心，提高客戶服務(wù)水平

物流作為電子商務(wù)的短板，物流服務(wù)質(zhì)量也直接影響電子商務(wù)交易質(zhì)量。鐵路服務(wù)中心的建設(shè)將會從信息，信息查詢和提供售后服務(wù)等多方面來提升物流服務(wù)水平。加拿大國家鐵路公司的客戶服務(wù)中心（CSC）,負(fù)責(zé)國內(nèi)和跨境貨運(yùn)業(yè)務(wù)的統(tǒng)一受理與分配，履行預(yù)定火車、受理訂單、信息查詢、接受投訴和負(fù)責(zé)理賠等職能。

3.5建設(shè)鐵路物流中心

為節(jié)約成本，進(jìn)一步提高效率，發(fā)達(dá)國家將中小型的鐵路貨運(yùn)站發(fā)展成為集存儲、包裝、裝卸、搬運(yùn)、流通和信息處理為一體的現(xiàn)代化物流中心，減少貨物在存儲和流通環(huán)節(jié)的成本，實(shí)現(xiàn)集約化經(jīng)營。20世紀(jì)80年代德國規(guī)劃建設(shè)40個物流中心，形成相互聯(lián)系的“貨運(yùn)村”。截止2013年4月，德國建好并投入使用的鐵路物流中心已有35個，這為德國物流水平發(fā)展較高的國際地位奠定了基礎(chǔ)[8]。

4電子商務(wù)背景下我國鐵路貨運(yùn)模式轉(zhuǎn)型

4.1提高鐵路資源利用率，滿足電子商務(wù)對運(yùn)力的需求

電子商務(wù)背景下貨物以小件為主且數(shù)量多，對物流速度和服務(wù)質(zhì)量的要求都比較高，因此物流壓力將會前所未有的大。開拓小件貨運(yùn)市場后，增開貨運(yùn)列車和實(shí)行客貨混運(yùn)將提高鐵路資源的利用率；進(jìn)行聯(lián)合運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)可以提高中鐵快運(yùn)現(xiàn)有資源的利用率；可以將鐵路沿線貨運(yùn)站發(fā)展成為現(xiàn)代鐵路物流中心，充分利用現(xiàn)有人員和設(shè)備；加強(qiáng)95306網(wǎng)站與12306網(wǎng)站的服務(wù)職能綜合，增設(shè)快件查詢、業(yè)務(wù)預(yù)約等服務(wù)；可將火車票代售點(diǎn)發(fā)展成為具票務(wù)購買、信息咨詢和快件收發(fā)等服務(wù)為一體的站點(diǎn)。

4.2提高信息化水平，實(shí)現(xiàn)與電子商務(wù)信息共享

轉(zhuǎn)型后鐵路貨運(yùn)可憑借其雄厚的資金和政策支持，大力發(fā)展技術(shù)，提高信息化水平[9]。采用DMIS鐵路行車調(diào)度系統(tǒng)、TDCS列車調(diào)度指揮系統(tǒng)、TMIS鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)、TMOS鐵路貨運(yùn)營銷計(jì)劃系統(tǒng)等信息系統(tǒng)來提高鐵路信息傳遞速度，實(shí)現(xiàn)信息共享，根據(jù)信息能夠做出快速反應(yīng)，提升自身服務(wù)能力。在電子商務(wù)快速發(fā)展的背景下，尤其是其他物流企業(yè)已建立電子商務(wù)平臺的情況下，鐵路貨運(yùn)豐富自己的電子商務(wù)平臺職能刻不容緩。平臺職能的完善將加強(qiáng)雙方信息的共享，緊密雙方的合作，不論是在客戶服務(wù)水平還是降低運(yùn)營成本方面都會有很大的提升。我國商務(wù)部明確實(shí)施“互聯(lián)網(wǎng)+流通”行動，在此模式下提出的智慧物流這一理念，正是要求物流企業(yè)加強(qiáng)信息化建設(shè)，提高服務(wù)水平。

4.3提高自身競爭力，獲取更多的訂單

4.3.1提供增值服務(wù)

除為客戶提供傳統(tǒng)物流服務(wù)以外，還可以拓展增值服務(wù)，如提供信息咨詢服務(wù)，利用自己的信息網(wǎng)絡(luò)平臺為客戶提供實(shí)時信息變化查詢；提供物流方案設(shè)計(jì)服務(wù)，根據(jù)貨物的性質(zhì)和客戶的要求，可為其制定個性化物流方案，為客戶節(jié)約運(yùn)輸成本；提供物流金融服務(wù)功能，對于在物流中心中的貨物，客戶可以根據(jù)貨物性質(zhì)申請抵押，企業(yè)進(jìn)行市場評估后可受理客戶申請，這樣有利于緩解客戶資金周轉(zhuǎn)困難，也有利于增強(qiáng)雙方信任度，建立長期的合作關(guān)系。

4.3.2鞏固五定班列、直達(dá)運(yùn)輸和快運(yùn)貨物班列

定點(diǎn)、定線、定車次、定時和定價值是現(xiàn)在鐵路貨運(yùn)中為保障貨運(yùn)效率而實(shí)行的貨運(yùn)方案，它配合鐵路快運(yùn)貨物班列共同使用，從貨運(yùn)路線，發(fā)貨時間和貨運(yùn)速度等多方面共同保證鐵路物流的效率。直達(dá)運(yùn)輸采用專用線路運(yùn)輸，只?？渴及l(fā)站和終點(diǎn)站，中途沒有改編作業(yè)，這種運(yùn)輸方式效率極高，但相對成本也較高，運(yùn)輸?shù)呢浳镆矄我弧?/p>

4.3.3實(shí)行客貨混運(yùn)

采用客貨混運(yùn)方式，在載客率不高的線路和時間段，可集中安排客運(yùn)列車某幾節(jié)車廂進(jìn)行貨運(yùn)活動。隨著高鐵的不斷普及，使客運(yùn)列車的運(yùn)力得到解放，多余的運(yùn)力可用來進(jìn)行小件貨物運(yùn)輸。這樣可以降低客運(yùn)列車空載率，提高資源利用率，同時還可以提高貨物發(fā)送速度和降低成本。

4.3.4進(jìn)行配送模式創(chuàng)新

JIT配送:電子商務(wù)背景下的物流多為小件貨物，訂單總量雖多但單筆訂單貨物數(shù)量少，導(dǎo)致貨物運(yùn)輸目的地較為分散。現(xiàn)有第三方物流企業(yè)從成本角度考慮，就會等同一目的地貨物數(shù)量達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)時才會發(fā)貨配送，這就造成物流時效性降低，客戶服務(wù)水平下降。對鐵路貨運(yùn)來說，可以采用客貨混運(yùn)的方式，提高配送柔性化，對鐵路沿線貨物進(jìn)行及時配送，減少了貨物在倉庫時間和客戶等待時間，提高了客戶服務(wù)水平，充分利用鐵路資源，減少成本投入?！伴T到門”配送:“最后一公里”已經(jīng)成為了第三方物流企業(yè)相互競爭的焦點(diǎn)，這是衡量客戶服務(wù)水平的一個重要指標(biāo)[10]。轉(zhuǎn)型后的鐵路貨運(yùn)可采取聯(lián)合運(yùn)輸?shù)姆绞教峁伴T到門”服務(wù)，即實(shí)現(xiàn)上門取貨與上門送貨。發(fā)貨人聯(lián)系物流公司，物流公司派人上門取件，然后將貨物集中到物流中心，物流中心根據(jù)列車運(yùn)行時刻表將貨物以最快速度發(fā)出，等貨物到站后再由物流中心發(fā)出，最后派人送到收貨人手中，如圖2所示。

4.4建立專業(yè)技術(shù)人才培養(yǎng)機(jī)制

與高校合作實(shí)行人才培養(yǎng)計(jì)劃，建設(shè)一只高水平的人才隊(duì)伍。對高校和企業(yè)而言這是一種雙贏的合作，鐵路物流中心可作為高校學(xué)生的實(shí)訓(xùn)基地，并為他們提供實(shí)習(xí)和就業(yè)崗位；鐵路物流中心的員工也可以進(jìn)入高校學(xué)習(xí)專業(yè)知識。這種理論與實(shí)踐的相結(jié)合，將有利于物流專業(yè)人才的培養(yǎng)，推動我國物流體系的完善與發(fā)展。

4.5充分利用促進(jìn)電子商務(wù)物流發(fā)展的政策

我國物流體系目前發(fā)展不完善，缺少統(tǒng)一的行業(yè)準(zhǔn)則和物流標(biāo)準(zhǔn)，這在一定程度上不利于物流行業(yè)的發(fā)展，但物流企業(yè)可充分利用已有的政策法規(guī)，開展自身業(yè)務(wù)。如《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014~2020年）》是對以前政策的梳理和升級，目的就是從政策層面保障物流業(yè)發(fā)展。還有將在2016年9月1日起開始實(shí)施的《電商物流實(shí)施規(guī)范》將通過制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來使電子商務(wù)行業(yè)各方面都有法可依，以此推動電商物流發(fā)展。

4.6根據(jù)電子商務(wù)交易量構(gòu)建鐵路物流網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化物流節(jié)點(diǎn)布局

我國的鐵路網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成，可根據(jù)歷年電子商務(wù)交易量的區(qū)域分布構(gòu)建鐵路物流網(wǎng)絡(luò)，提高鐵路物流的覆蓋面和針對性，保證鐵路貨運(yùn)的時效性。各地的火車票代售點(diǎn)可發(fā)展成為鐵路貨運(yùn)的營業(yè)站點(diǎn)，履行貨物中轉(zhuǎn)集散、信息咨詢和信息收集等職能。

4.7采用多式聯(lián)運(yùn)與混合運(yùn)輸，秉承電子商務(wù)綠色環(huán)保的理念

要兌現(xiàn)“門到門”配送的服務(wù)承諾，就必須要實(shí)現(xiàn)城際物流與城市物流的無縫對接即采用多式聯(lián)運(yùn)和混合運(yùn)輸。城際間的物流采用鐵路運(yùn)輸，城市內(nèi)的物流采用公路運(yùn)輸，二者相結(jié)合，既能降低物流成本又能提高客戶服務(wù)水平，符合物流活動目的。鐵路與公路相比在能耗方面較小，因此產(chǎn)生的環(huán)境污染也較少，有利于發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，實(shí)行綠色物流[11]。這符合電子商務(wù)綠色環(huán)保理念。

5結(jié)論

鐵路貨運(yùn)模式轉(zhuǎn)型，既有國家的要求、市場的需要，也是鐵路貨運(yùn)自身的求變。一方面，隨著國家建設(shè)步伐加快，選擇高鐵出行的越來越多，鐵路客運(yùn)下降，貨運(yùn)運(yùn)力不斷釋放。這讓鐵路不得不重新思考定位，擴(kuò)大經(jīng)營范圍，調(diào)整主營業(yè)務(wù)，開辟出新的發(fā)展路子；另一方面，電子商務(wù)的飛速發(fā)展，快遞行業(yè)崛起，小件貨運(yùn)突出，鐵路貨運(yùn)的市場份額已被蠶食。從當(dāng)前及長遠(yuǎn)來看，依靠我國現(xiàn)有鐵路資源，加快其向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型是我國綜合運(yùn)輸與物流體系建設(shè)的客觀需求，是鐵路貨運(yùn)改革發(fā)展的重要戰(zhàn)略選擇，也是發(fā)揮鐵路優(yōu)勢，構(gòu)建和諧鐵路的重要戰(zhàn)略舉措。

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第6篇：貨運(yùn)物流規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)；現(xiàn)代物流；第三方物流

中圖分類號：F532 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）04-0-01

一、鐵路貨運(yùn)向物流業(yè)發(fā)展的必要性

現(xiàn)代物流的產(chǎn)生與發(fā)展，源于生產(chǎn)企業(yè)提出原料和產(chǎn)品庫存為零的需求。為將人才、資金、設(shè)備和精力投入到企業(yè)產(chǎn)品的研制和生產(chǎn)中，從而把原料和產(chǎn)品的采購、倉儲、運(yùn)輸和配送交給專業(yè)的公司辦理。近年來國有企業(yè)，獨(dú)資、中外合資企業(yè)以及大中小企業(yè)采用公開招標(biāo)的方式，將其全部或部分的貨運(yùn)流程（倉儲、運(yùn)輸、配送）委托物流企業(yè)，大大節(jié)約了物流成本，物流企業(yè)在市場中的地位與日俱增。國外的鐵路貨物運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)了貨運(yùn)重載化，快捷運(yùn)輸，多式聯(lián)運(yùn)的綜合運(yùn)輸，建設(shè)國際運(yùn)輸?shù)缆?，推行集中化管理，改進(jìn)管理理念，提高貨運(yùn)服務(wù)信息化水平。通過以上措施，以使得鐵路貨運(yùn)的發(fā)展日趨成熟，并在國際社會中扮演不可或缺的角色，為推動世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出顯著貢獻(xiàn)，并取得了良好效益。而在我國，雖然現(xiàn)階段物流企業(yè)眾多，但企業(yè)條塊管理和經(jīng)營格局及單一的鐵路運(yùn)輸方式，使得真正專業(yè)并具有一定規(guī)模的第三方物流運(yùn)作企業(yè)少之又少，已滿足不了企業(yè)物流快速發(fā)展的需要，而隨著國內(nèi)物流快速發(fā)展，這恰恰給鐵路貨運(yùn)帶來了前所未有的發(fā)展契機(jī)。所以鐵路貨運(yùn)業(yè)向物流業(yè)發(fā)展已迫在眉睫。

二、鐵路貨運(yùn)向物流業(yè)發(fā)展的目標(biāo)

1.現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢

現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢表現(xiàn)在以下幾個方面：一是物流一體化。是以物流系統(tǒng)為核心的由生產(chǎn)企業(yè)經(jīng)由物流企業(yè)、銷售企業(yè)、直到消費(fèi)者供應(yīng)鏈的整體化和系統(tǒng)化。它是指物流業(yè)發(fā)展的高級和成熟階段，能夠?yàn)樯鐣峁┤轿坏奈锪鞣?wù)。二是第三方物流。是相對于第一方發(fā)貨者和第二方收貨人而言的，第三方物流不屬于第一方，也不屬于第二方，而是通過與第一方和第二方的合作來提供其專業(yè)化的物流服務(wù)平臺。大力發(fā)展以第三方物流為特征的現(xiàn)代物流服務(wù)既是推動我國經(jīng)濟(jì)質(zhì)量升級的一條重要渠道，也是我國傳統(tǒng)運(yùn)輸物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的必然要求。據(jù)調(diào)查，在西方發(fā)達(dá)國家，第三方物流已經(jīng)是現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的主體。美國、日本等國家使用第三方物流的比例都在30%以上；而我過僅為10%。所以在中國企業(yè)轉(zhuǎn)型的過程中，加快第三方物流發(fā)展以成為必然趨勢，這需要我們提高運(yùn)輸質(zhì)量和運(yùn)輸效率，提高核心競爭力。三是第三方物流和物流一體化。物流一體化是物流產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展形式。它必須以第三方物流充分發(fā)育和完善為基礎(chǔ)，同時，物流一體化的趨勢為第三方物流的發(fā)展提供了良好的發(fā)展環(huán)境和巨大的市場需要。它為中國鐵路貨運(yùn)業(yè)向物流業(yè)發(fā)展提供了理論支持。

2.綜合物流模式適合我國國情、路情和現(xiàn)有的社會情況

我國的物流發(fā)展現(xiàn)狀：物流產(chǎn)業(yè)粗放經(jīng)營，規(guī)模小，資金缺乏，管理和服務(wù)水平低，使得物流成本上升；剛剛形成綠色物流理念，把企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益與履行社會責(zé)任相結(jié)合；誠信體制和法律法規(guī)不完善。所以物流行業(yè)仍然處于初級發(fā)展階段。

近年來，中國物流與采購聯(lián)合會和中國物流學(xué)會多次舉辦有關(guān)物流的相關(guān)會議，這說明物流業(yè)受到了國家高度重視，并在開放競爭的市場環(huán)境中快速發(fā)展，物流基礎(chǔ)設(shè)施條件不斷完善，國家和地方相繼出臺了支持物流業(yè)的政策、《規(guī)劃》。2011年6月，溫總理主持國務(wù)院常務(wù)會議專題研究支持物流業(yè)的發(fā)展。8月，國務(wù)院同意印發(fā)《國務(wù)院辦公廳關(guān)于促進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》（國辦【2011】38號），簡稱“物流業(yè)國九條”普遍認(rèn)為，它既是與國家首個物流業(yè)《規(guī)劃》的有效銜接，更是把“十二五”期間國家支持物流業(yè)的政策措施系統(tǒng)化了，通過全面落實(shí)，將有效改善物流業(yè)的發(fā)展環(huán)境，意義重大。

綜合物流模式：不進(jìn)行大的固定資產(chǎn)投資，低成本經(jīng)營，將部分或全部物流作業(yè)委托他人處理，注重自己的銷售隊(duì)伍與管理網(wǎng)絡(luò)，實(shí)行特許，將協(xié)作單位納入自己的經(jīng)營軌道，企業(yè)經(jīng)營的核心能力就是綜合物流業(yè)務(wù)的銷售、采購、協(xié)調(diào)管理和組織的設(shè)計(jì)與經(jīng)營，并且注重業(yè)務(wù)流程的創(chuàng)新和組織機(jī)構(gòu)的創(chuàng)新，使企業(yè)經(jīng)營不斷產(chǎn)生新的增長點(diǎn)。

2013年，是十二五規(guī)劃承上啟下的一年。我們應(yīng)該堅(jiān)持“穩(wěn)中求進(jìn)， 整合提升 ”促進(jìn)我國物流業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。鐵路貨運(yùn)是物流系統(tǒng)的重中之重，它雖然是傳統(tǒng)的功能性物流企業(yè)，卻具有向綜合物流服務(wù)發(fā)展的優(yōu)勢：（1）規(guī)模優(yōu)勢；（2）資產(chǎn)雄厚；（3）具有核心凝聚力；（4）市場潛力巨大；（5）適應(yīng)市場需求；（6）節(jié)約成本。

所以，鐵路貨運(yùn)業(yè)發(fā)展的首要目標(biāo)是完成由傳統(tǒng)的物流企業(yè)向現(xiàn)代功能性物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變在此基礎(chǔ)上，依據(jù)規(guī)模優(yōu)勢，積極發(fā)展物流服務(wù)，再把兩者有機(jī)地整合起來，完成由功能性物流企業(yè)向具有綜合物流功能的第三方物流發(fā)展，實(shí)現(xiàn)第二發(fā)展目標(biāo)，達(dá)到新的升華。

三、鐵路貨運(yùn)向物流業(yè)發(fā)展對策

鐵路貨運(yùn)向物流業(yè)發(fā)展，是一項(xiàng)有關(guān)企業(yè)命運(yùn)的系統(tǒng)工程，既要認(rèn)識到自己的優(yōu)勢，又要正視不足。所以鐵路貨運(yùn)向物流業(yè)發(fā)展應(yīng)著力于以下幾點(diǎn)：

（一）整合中小型貨站，貨運(yùn)集中化管理，以“客戶需求為導(dǎo)向，以貨運(yùn)營銷部為核心管理”理念，順暢銜接公鐵聯(lián)運(yùn)，運(yùn)用電子數(shù)據(jù)交換（EDI）電子運(yùn)單處理（EDV）等先進(jìn)的信息交換處理技術(shù)，提高服務(wù)信息化水平，參與市場競爭。

（二）采用國外的先進(jìn)技術(shù)，和設(shè)備，引進(jìn)先進(jìn)人才。實(shí)現(xiàn)直達(dá)運(yùn)輸，裝卸運(yùn)輸，減少裝卸作業(yè)環(huán)節(jié)，加速車輛的運(yùn)輸效率和周轉(zhuǎn)率，減少列車的回空率。

（三）在貨源中心建立物流園區(qū)，對貨源集中穩(wěn)定的地區(qū)，加開專用列車，采用翻車機(jī)、裝車機(jī)實(shí)現(xiàn)連續(xù)作業(yè)。

（四）加快鐵路客服建設(shè)和售后服務(wù)，規(guī)范市場秩序，搭建物流交換平臺，制定相關(guān)法律法規(guī)，制定物流優(yōu)惠政策，實(shí)現(xiàn)合作共贏。

總之，鐵路貨運(yùn)向物流業(yè)發(fā)展，在我國是個全新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，特別是在實(shí)際操作運(yùn)用上，在國內(nèi)很少有可借鑒的案例。但鐵路如能在全行業(yè)改革之際、運(yùn)用物流理念重點(diǎn)發(fā)展以客戶為中心的物流服務(wù)，以市場為導(dǎo)向，必然會在全行業(yè)中起到全面帶頭的推動作用。

參考文獻(xiàn)：

[1]王德貴.加快鐵路貨運(yùn)改革 強(qiáng)化貨運(yùn)營銷工作[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究， 2001（04）.

[2]駱艷江，劉偉華.基于TPL的鐵路貨運(yùn)企業(yè)客戶服務(wù)策略研究[J].重慶交通學(xué)院學(xué)報， 2004（03） .

第7篇：貨運(yùn)物流規(guī)劃范文

Key words： multimodal transport；logistics park；planning strategy

中圖分類號：F552 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）11-0090-04

0 引言

物流是一個龐大的系統(tǒng)，物流園區(qū)是這個龐大系統(tǒng)中功能最全面、業(yè)務(wù)最豐富的節(jié)點(diǎn)設(shè)施，而城市交通即是重要基礎(chǔ)設(shè)施也是城市物流系統(tǒng)的支撐紐帶。從物流運(yùn)行角度分析物流園區(qū)布局與城市綜合交通的關(guān)系是決定物流系統(tǒng)運(yùn)行效率的關(guān)鍵。目前對物流園區(qū)研究較多的是其本身形態(tài)和功能，很少對物流園區(qū)布局與城市交通的協(xié)調(diào)關(guān)系進(jìn)行詳細(xì)梳理，文章以沈陽蘇家屯物流園區(qū)規(guī)劃為研究案例，試圖探討依托交通優(yōu)勢促進(jìn)物流園區(qū)合理布局的有效手段。

1 物流園對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用

物流園區(qū)作為一種先進(jìn)的管理技術(shù)和經(jīng)濟(jì)組織方式，以滿足社會需求為目標(biāo)，通過對社會物流資源的優(yōu)化整合，最大限度地降低經(jīng)濟(jì)活動中的流通費(fèi)用和經(jīng)營成本，提高服務(wù)質(zhì)量和企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益，可以從整體上提升一個國家的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行水平。物流園的建設(shè)對城市以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到的促進(jìn)作用主要體現(xiàn)在三方面：

1.1 促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展 物流園快速發(fā)展對提高流通行業(yè)運(yùn)行效率、整合流通全產(chǎn)業(yè)鏈條、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展至關(guān)重要。通過產(chǎn)業(yè)鏈全面整合帶動區(qū)域的快速發(fā)展。物流園的重要功能就是集聚整合，通過集聚擴(kuò)大了企業(yè)服務(wù)范圍，增加商貿(mào)機(jī)會?，F(xiàn)代物流需求變得越來越復(fù)雜、項(xiàng)目越來越多，如今更多企業(yè)已將主要精力放到如何提升核心競爭力，而將輔助業(yè)務(wù)進(jìn)行外包。物流園通過這種聚集效應(yīng)，使企業(yè)能方便的尋找到不同特色的物流服務(wù)商[1]。

1.2 優(yōu)化投資環(huán)境發(fā)展 很多地區(qū)早期的產(chǎn)業(yè)園區(qū)為了促進(jìn)園區(qū)的快速發(fā)展，政府往往首先采取一系列優(yōu)惠性政策吸引大量的企業(yè)入駐，使園區(qū)迅速壯大，這在發(fā)展初期起到了一定的作用，但隨著各類產(chǎn)業(yè)園區(qū)雨后春筍般的涌現(xiàn)，能夠提供適合企業(yè)發(fā)展的優(yōu)良園區(qū)環(huán)境顯得更為重要[2]。完備的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和漁區(qū)物流系統(tǒng)的支持能夠使進(jìn)入工業(yè)園區(qū)的企業(yè)降低運(yùn)營成本，會給企業(yè)帶來可觀的經(jīng)濟(jì)效益，將使企業(yè)獲得更強(qiáng)的綜合競爭能力。

1.3 改善城市環(huán)境品質(zhì) 通過將現(xiàn)有零散資源進(jìn)行優(yōu)化整合，充分發(fā)揮物流園的優(yōu)勢，利用統(tǒng)一發(fā)展的模式，如此不僅有利于提高城市形象，還有利于滿足城市功能發(fā)展的需要，比如改善環(huán)境、優(yōu)化交通、方便生活、利于生產(chǎn)等。

2 物流園的區(qū)位特征與交通需求

2.1 區(qū)位特征分析 物流園區(qū)布局一般靠近交通樞紐地區(qū)，緊臨航空港、鐵路樞紐和便捷的公路交通，園區(qū)宜采用兩種以上運(yùn)輸方式相銜接；靠近城市干道出入口區(qū)域，便捷的對外交通是配送中心布局考慮的主要因素之一；臨近城市流通節(jié)點(diǎn)，靠近交易市場，可縮短運(yùn)距、降低運(yùn)費(fèi)，具有較大物流量或者供給需求；同時考慮土地要素，不占基本農(nóng)田，周邊用地拓展空間充裕，土地成本較低；也要考慮生態(tài)環(huán)境等因素，盡可能降低對城市居住區(qū)的干擾，對于大型物流園區(qū)，應(yīng)適當(dāng)布局于遠(yuǎn)離城市中心的區(qū)域，將有利于城市交通的運(yùn)行，改善擁堵的道路交通狀況，提升城市整體機(jī)能。

從園區(qū)位置與城市的關(guān)系角度，物流園區(qū)的區(qū)位條件分為三種：內(nèi)含――建設(shè)在城市之中，或是接近城市中心；咬合――建設(shè)于城市近郊，融入城市脈絡(luò)；獨(dú)立――建設(shè)于城市遠(yuǎn)郊。三種區(qū)位關(guān)系中，咬合式發(fā)展是綜合性物流園區(qū)較為適合的方式。蘇家屯區(qū)目前的區(qū)位正適合發(fā)展該發(fā)展模式。（圖1）

2.2 交通條件分析 交通運(yùn)輸是物流系統(tǒng)中最為重要的構(gòu)成要素。物流園區(qū)作為現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)的高級綜合節(jié)點(diǎn)，一般是公路、鐵路、航空、水運(yùn)等兩種或兩種以上運(yùn)輸方式的節(jié)點(diǎn)，通過外部交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)中轉(zhuǎn)運(yùn)輸、物資集散等功能。

物流園區(qū)外部交通系統(tǒng)包括外部交通設(shè)施、集疏運(yùn)通道網(wǎng)絡(luò)及物流園區(qū)與外部交通的銜接部分[4]。外部交通設(shè)施在城市交通物流基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)中具有重要作用。外部交通設(shè)施主要包括港口、機(jī)場、鐵路、公路貨運(yùn)樞紐和口岸等重點(diǎn)交通基礎(chǔ)設(shè)施。集疏運(yùn)通道網(wǎng)絡(luò)是指連接物流節(jié)點(diǎn)的貨運(yùn)干線系統(tǒng)，包含城市干道、公路、鐵路、水運(yùn)及空運(yùn)等多種方式及其組合。另外物流園區(qū)與外部交通的銜接通過道路交通完成，銜接處通常是物流園區(qū)交通的關(guān)鍵以及瓶頸所在。（圖2）

一般物流園區(qū)多采用公路運(yùn)輸模式，內(nèi)部功能組織也主要依托公路運(yùn)輸模式，是典型的城市以及區(qū)域運(yùn)輸配送型物流園區(qū)；依托鐵路運(yùn)輸?shù)奈锪鲌@區(qū)，除與外圍公路交通銜接外，還會通過鐵路專用線引入園區(qū)內(nèi)部實(shí)現(xiàn)與國鐵干線系統(tǒng)相鏈接；采用水運(yùn)交通的物流園區(qū)，從空間布局角度分為兩種：一種是前方碼頭堆場與后方陸域園區(qū)結(jié)合的非集中型布局模式，第二種在有充足開敞空間港口區(qū)，將作業(yè)區(qū)與集裝箱堆場集中在園區(qū)內(nèi)部建設(shè)，岸線資源較為有限的地區(qū)，一般采用依托港口外建設(shè)物流園區(qū)的第一種模式；依托航空港的物流園區(qū)，一般緊鄰航空港通過專門的裝卸作業(yè)空間進(jìn)行運(yùn)輸銜接，因?yàn)楹娇崭蹆?nèi)部空間較為緊張，而且建筑高度有限制要求，其建筑空間將會較為局促，倉儲能力有限。

3 沈陽市蘇家屯區(qū)物流園發(fā)展優(yōu)勢

沈陽市蘇家屯區(qū)交通四通八達(dá)，“海陸空”交通體系完備，航空、高鐵、高速、軌道交通等構(gòu)成的“沈陽綜合交通樞紐”逐漸成形，并在沈營和沈本兩大城際連接帶上發(fā)揮更加重要的樞紐作用。機(jī)場路及東西延長線橫貫蘇家屯區(qū)，將為臨空物流業(yè)、臨空制造業(yè)、臨空休閑旅游業(yè)提供了良好的發(fā)展條件和發(fā)展空間，將成為蘇家屯東西走向的重要產(chǎn)業(yè)帶。機(jī)場路以南3公里處的四環(huán)線以及確立的五環(huán)線，線形走向科學(xué)合理，一方面，拉開了沈陽城市發(fā)展的骨架；另一方面為大渾南留足了更多的發(fā)展空間。（圖3）

如此看來，蘇家屯區(qū)地處多種運(yùn)輸方式緊密銜接的區(qū)域。蘇家屯鐵路貨運(yùn)編組站與桃仙機(jī)場，兩者相距僅10公里，并且有現(xiàn)代化的寬廣的快速路――蘇桃路相連。在“編組站―蘇桃路―機(jī)場”周圍15公里范圍內(nèi)有多條高速公路，以及多條國道、省道干線穿過，本區(qū)發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的交通運(yùn)輸條件極佳。

4 交通導(dǎo)向下的蘇家屯物流園規(guī)劃策略研究

4.1 依托鐵路樞紐促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展 由于受到鐵路運(yùn)輸能力、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性和經(jīng)營管理水平等多種因素的制約，近年來，沈陽市鐵路貨物運(yùn)輸一直徘徊不前。從鐵路運(yùn)輸設(shè)施和城市發(fā)展布局的銜接來看，也存在較大問題。由于城市空間拓展以及城市產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整，大型工業(yè)、倉儲等向郊區(qū)遷移，原有鐵路貨運(yùn)設(shè)施布局相對滯后于貨運(yùn)需求改變，不能滿足城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和布局結(jié)構(gòu)調(diào)整要求。由于管理體制的原因，過分強(qiáng)調(diào)了公路貨運(yùn)和鐵路貨運(yùn)的競爭關(guān)系，忽視了兩者互相補(bǔ)充、共同發(fā)展的特點(diǎn)，造成目前沈陽市公鐵聯(lián)運(yùn)不完善，不能有效發(fā)揮鐵路運(yùn)量大、長途快速的優(yōu)勢和公路運(yùn)輸方便靈活、門到門的特點(diǎn)。

沈西編組站、蘇家屯編組站是沈陽鐵路樞紐總體格局的重要組成，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展建設(shè)給鐵路運(yùn)輸帶來的前所未有的發(fā)展機(jī)遇，因此蘇家屯物流園區(qū)的發(fā)展也是蘇家屯鐵路樞紐的發(fā)展需求。依托蘇家屯鐵路編組站，特別是與中鐵集裝箱、中鐵特貨、中鐵快運(yùn)三大專業(yè)化運(yùn)輸公司相結(jié)合發(fā)展，大力發(fā)展鐵路運(yùn)輸有關(guān)的物流業(yè)，走地、鐵一體化的第三方物流發(fā)展路子。在優(yōu)勢互補(bǔ)、業(yè)務(wù)合作、戰(zhàn)略聯(lián)盟的前提下，以市場為導(dǎo)向，以共同發(fā)展綜合型第三方物流企業(yè)為核心，整合地、鐵物流基礎(chǔ)設(shè)施和物流信息網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建一體化物流信息平臺，重點(diǎn)發(fā)展物流方案策劃、物流一體化解決方案、門到門物流運(yùn)輸服務(wù)，鐵路、航空、公路、水路（干港）和中轉(zhuǎn)、聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)等項(xiàng)業(yè)務(wù)。通過共同開展一體化物流業(yè)務(wù)，迅速造就一個競爭力強(qiáng)大、生命力活躍的“蘇家屯鐵路物流”品牌。

以鐵路運(yùn)輸為基礎(chǔ)的物流業(yè)選擇發(fā)展地區(qū)位于蘇桃路西段，沈大高速路以西，兩個高速公路出入口之間的地帶。有多條快速路和交通性主干道通過，與城區(qū)、高速公路的聯(lián)系十分便捷，靠近蘇家屯鐵路貨場，同時便于引出鐵路專用線，并有較為廣闊的擴(kuò)展空間，是沈陽渾南地區(qū)實(shí)現(xiàn)多方式聯(lián)運(yùn)的最佳選址，是蘇家屯區(qū)多式聯(lián)運(yùn)的綜合性物流中心。

4.2 依托公路主節(jié)點(diǎn)促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展 公路具有運(yùn)輸靈活/便捷的特點(diǎn)，憑借該特點(diǎn)公路在貨物運(yùn)輸中占有舉足輕重的地位，它有效的銜接了各種運(yùn)輸方式，公路主樞紐就是在促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)打通綜合運(yùn)輸關(guān)節(jié)的指導(dǎo)思想下的產(chǎn)物，可有效促進(jìn)物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)。公路運(yùn)輸樞紐對于物流園區(qū)的發(fā)展具有重要的積極意義，一般來說，公路運(yùn)輸樞紐貨運(yùn)站的地理位置較好（多在城市中心邊緣），具有交通便利/地價低廉/擴(kuò)展余地豐富等優(yōu)勢，物流園區(qū)初期可以利用公路運(yùn)輸樞紐貨運(yùn)站的上述優(yōu)勢，依托公路運(yùn)輸樞紐進(jìn)行發(fā)展，比如首先以某個公路運(yùn)輸樞紐貨運(yùn)站場或站場群為基礎(chǔ)，擴(kuò)大其土地、建筑規(guī)模和主體功能，將其改造為一個初級的物流園區(qū)，然后再通過運(yùn)輸方式的整合和中立經(jīng)濟(jì)責(zé)任機(jī)構(gòu)的設(shè)置對其進(jìn)行功能上的改進(jìn)。

通過路網(wǎng)間快速聯(lián)系通道以及信息系統(tǒng)建設(shè)，整合現(xiàn)有公路運(yùn)輸工具、倉儲設(shè)施和配貨中心，促進(jìn)區(qū)域公路物流發(fā)展向規(guī)?；?、集團(tuán)化、現(xiàn)代化方向發(fā)展。首先，建立區(qū)內(nèi)各類主干道路之間快捷的聯(lián)系通道，基于現(xiàn)代物流業(yè)“實(shí)時運(yùn)輸”的基本需要構(gòu)建、完善和優(yōu)化道路網(wǎng)絡(luò)體系。其次，注重完善和優(yōu)化搭建物流信息平臺，并通過發(fā)展運(yùn)輸實(shí)時跟蹤定位系統(tǒng)、運(yùn)輸路徑優(yōu)化的地理信息系統(tǒng)、全球網(wǎng)絡(luò)定位系統(tǒng)、條形碼技術(shù)和紅外線感應(yīng)系統(tǒng)等新型信息技術(shù)，將運(yùn)輸倉儲電子化管理過程與網(wǎng)絡(luò)支付結(jié)算系統(tǒng)、電子商務(wù)融為一體。

根據(jù)沈陽市周邊高速公路布局及立交橋、通道橋位置，結(jié)合城市現(xiàn)狀的功能分區(qū)及工業(yè)布局，可以判斷出沈陽市道路貨流主要方向。其中主要包括兩部分：起點(diǎn)或訖點(diǎn)在沈陽市內(nèi)部的內(nèi)外貨流交通、起點(diǎn)和訖點(diǎn)都在沈陽市外部的過境貨流交通。

通過對沈陽市地理位置和產(chǎn)業(yè)布局進(jìn)行分析，以及對沈陽各方向主要出口路的貨運(yùn)交通流量進(jìn)行抽樣觀測，可以得出西向是沈陽市出入境和過境貨運(yùn)交通的主流向。由于西部的鐵西新區(qū)是沈陽最大的工業(yè)區(qū)，京沈高速出口附近的沈新路和沈遼路是沈陽市貨運(yùn)交易最為繁榮的地段，其次是南部的沈大沈丹方向，最少是北部。

4.3 航空物流發(fā)展重點(diǎn) 沈陽航空貨運(yùn)主要依賴于沈陽桃仙國際機(jī)場貨運(yùn)站。機(jī)場貨運(yùn)站位于國際機(jī)場內(nèi)部，是目前處理沈陽地區(qū)航空貨運(yùn)、貨郵的重要基地。1995-2003年度桃仙機(jī)場的航空貨運(yùn)趨勢是穩(wěn)定增長，2003年的貨郵吞吐量已經(jīng)達(dá)到8.8萬噸，同比2002年增長19.4%，在總貨運(yùn)量中所占的比例為0.02%。雖然沈陽航空貨運(yùn)量增長速度較快，但對于快速貨運(yùn)需求量的急劇增長以及沈陽對外貿(mào)易量的大幅增加，航空貨運(yùn)量在沈陽市貨運(yùn)總量中所占的比例有待增加。目前，航空貨運(yùn)的集疏散全部通過公路來完成。

根據(jù)沈陽桃仙國際機(jī)場總體規(guī)劃修編成果，規(guī)劃把沈陽桃仙國際機(jī)場建設(shè)服務(wù)沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)的國內(nèi)骨干機(jī)場，逐步發(fā)展成為振興東北民航事業(yè)的中心機(jī)場。機(jī)場部分跑道和站坪滿足A380等F類飛機(jī)滑行要求。桃仙機(jī)場規(guī)劃總面積為19平方公里，遠(yuǎn)期布置四條平行跑道。2040年預(yù)測旅客吞吐量7000萬人次，2020年預(yù)測旅客吞吐量2500萬人次。2040年預(yù)測貨郵吞吐量110萬噸，2020年預(yù)測貨郵吞吐量40萬噸。

隨著經(jīng)濟(jì)全球化和信息化進(jìn)程的加快，國際間經(jīng)貿(mào)交流的進(jìn)一步加強(qiáng)，21世紀(jì)初將會給現(xiàn)代物流業(yè)帶來快速的發(fā)展。促進(jìn)臨近機(jī)場的物流發(fā)展優(yōu)勢真正地轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)。一是要與沈陽桃仙國際機(jī)場當(dāng)前的物流基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)，補(bǔ)充設(shè)施的缺口，改善設(shè)施功能，在蘇桃路東段1機(jī)場臨近區(qū)規(guī)劃建設(shè)空港物流園區(qū)，主要包括國際貨站、快件中心、現(xiàn)代化的倉庫設(shè)施等，吸引第三方物流企業(yè)進(jìn)駐。二是要發(fā)揮航空港、航空公司和地方政府多方的積極性，通過各級行政引導(dǎo)、行業(yè)之間的協(xié)調(diào)構(gòu)建綜合化、集團(tuán)化物流運(yùn)營公司。三是把與空港物流相關(guān)的物流加工區(qū)作為重點(diǎn)發(fā)展方向，打造成為國內(nèi)一流的具有較強(qiáng)綜合競爭力的“臨空型”產(chǎn)業(yè)基地。

4.4 促進(jìn)海運(yùn)物流（內(nèi)陸干港）建設(shè)

內(nèi)陸干港（簡稱CPS，也叫集裝箱貨運(yùn)站、中轉(zhuǎn)站）將沿海地區(qū)的口岸優(yōu)勢與腹地的資源優(yōu)勢緊密結(jié)合起來，把沿?？诎兜谋６悺⒏劭诠δ苎由斓絻?nèi)陸腹地的重要城市，可以實(shí)現(xiàn)保稅港區(qū)、內(nèi)陸干港的聯(lián)動發(fā)展，共同打造東北物流大通道2。要協(xié)調(diào)鐵路集裝箱運(yùn)輸，抓住大連港、營口港等港口完善腹地保稅物流中心、保稅物流園區(qū)、出口加工區(qū)等基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)體系的機(jī)遇，打造蘇家屯區(qū)內(nèi)陸干港，形成沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)的集裝箱中轉(zhuǎn)、拆裝箱、放關(guān)的主要場所，形成港口作業(yè)、保稅加工、保稅物流、國際貿(mào)易、商品展示、研發(fā)檢測等功能區(qū)。

根據(jù)內(nèi)陸干港以及保稅物流區(qū)的選址要求，在臨近主要交通樞紐區(qū)、交通條件便利、擴(kuò)展空間較大的地區(qū)，單獨(dú)選擇建設(shè)。

第8篇：貨運(yùn)物流規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：社會物流系統(tǒng)；區(qū)域綜合運(yùn)輸系統(tǒng)；耦合性指標(biāo)

中圖分類號：F250 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷增長，物流業(yè)在我國也迎來一個新的發(fā)展。2009年國務(wù)院將物流業(yè)列為十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃的行列，國內(nèi)興起了一股修建物流園區(qū)、引進(jìn)先進(jìn)物流設(shè)施的熱潮。但截至2009年6月底，全國在建、已建的540多處物流園區(qū)中的60%物流園區(qū)都未能發(fā)揮其預(yù)期作用，帶來了一定程度上物流設(shè)施和場地的閑置與對周邊環(huán)境的破壞。結(jié)合對大量物流園區(qū)實(shí)例的分析，可以發(fā)現(xiàn)造成上述現(xiàn)象的原因之一是由于物流園區(qū)規(guī)劃與相關(guān)區(qū)域的綜合運(yùn)輸規(guī)劃不匹配，未能很好地做到綜合運(yùn)輸系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)為社會物流系統(tǒng)服務(wù)，社會物流系統(tǒng)不應(yīng)該破壞綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的最佳運(yùn)作模式。

1 社會物流系統(tǒng)與區(qū)域綜合運(yùn)輸系統(tǒng)

想要從定性、定量的角度更好地把握社會物流系統(tǒng)與區(qū)域綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的關(guān)系，進(jìn)而更好地為物流園區(qū)和區(qū)域綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的建設(shè)、規(guī)劃服務(wù)，就必須對于這兩個系統(tǒng)的概念有清晰的認(rèn)識，這也是本文行文的前提。

1.1 社會物流系統(tǒng)與區(qū)域綜合運(yùn)輸系統(tǒng)

1.1.1 社會物流系統(tǒng)

物流系統(tǒng)根據(jù)性質(zhì)劃分可以分為企業(yè)物流系統(tǒng)和社會物流系統(tǒng)。企業(yè)物流系統(tǒng)指的是由企業(yè)自身承擔(dān)，使用企業(yè)自己的設(shè)施來滿足企業(yè)自身或其客戶的物流需求，且發(fā)生在企業(yè)內(nèi)部的物流活動。此外的其他物流活動均屬社會物流系統(tǒng)的范疇。

1.1.2 區(qū)域綜合運(yùn)輸系統(tǒng)

綜合運(yùn)輸系統(tǒng)是以“公共交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施”和“載運(yùn)工具”作為“交通”和“運(yùn)輸”的二項(xiàng)基本要素為依托，以現(xiàn)代聯(lián)合運(yùn)輸工程管理技術(shù)和信息技術(shù)為基礎(chǔ)，以便捷、安全、經(jīng)濟(jì)、高效為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)客貨運(yùn)輸過程的運(yùn)輸工程及管理系統(tǒng)。我們所熟知的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)包括鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)、公路運(yùn)輸系統(tǒng)、水路運(yùn)輸系統(tǒng)、航空運(yùn)輸系統(tǒng)和管道運(yùn)輸系統(tǒng)。

1.1.3 社會物流系統(tǒng)和區(qū)域綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的范疇的確定

物流網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)（需求地、供應(yīng)地，物流作業(yè)節(jié)點(diǎn)）視為社會物流系統(tǒng)的范疇，同時將需求地、供應(yīng)地，物流作業(yè)節(jié)點(diǎn)三者之間相互需求的OD關(guān)系也作為物流系統(tǒng)的范疇，以此來反應(yīng)物流系統(tǒng)對于區(qū)域綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的需求。

網(wǎng)絡(luò)中的物理線路視為運(yùn)輸系統(tǒng)范疇，同時包括各運(yùn)輸設(shè)施的場站節(jié)點(diǎn)。因?yàn)槿玷F路、水運(yùn)、空運(yùn)中，運(yùn)輸場站是貨物進(jìn)入運(yùn)輸系統(tǒng)的必經(jīng)節(jié)點(diǎn)，因此綜合運(yùn)輸系統(tǒng)是由若干個場站節(jié)點(diǎn)和若干條線路組成的模型，反應(yīng)的是區(qū)域?qū)\(yùn)輸需求的供給。

1.2 社會物流系統(tǒng)和區(qū)域綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的相互關(guān)系

作為區(qū)域綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的構(gòu)成要素，無論是交通樞紐還是運(yùn)輸干線都與社會物流系統(tǒng)存在著密切的關(guān)系。本文就以下三方面進(jìn)行分析，以更好的說明兩系統(tǒng)間的耦合指標(biāo)體系建立的必要性。

1.2.1 物流園區(qū)與運(yùn)輸干線的關(guān)系

1.2.1.1 運(yùn)輸干線對物流園區(qū)的影響

單就我國而言，物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)一般要晚于主要干線的建設(shè)，主要運(yùn)輸干線、大的貨運(yùn)通道等的規(guī)劃、建設(shè)在宏觀層面上說要優(yōu)先考慮地理、經(jīng)濟(jì)等條件，而對區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的布局未刻意地進(jìn)行考慮。所以在進(jìn)行物流園區(qū)選址、功能模塊布局設(shè)計(jì)等時就要求我們充分考慮既有運(yùn)輸干線的情況。

1.2.1.2 物流園區(qū)對運(yùn)輸干線的影響

物流園區(qū)作為一個區(qū)域的貨物集散地，將吸引、產(chǎn)生大量的貨運(yùn)交通，這些交通量必然會對既有運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生一定影響。同時物流園區(qū)規(guī)劃及建設(shè)也在一定程度上影響到城市貨運(yùn)交通的組織和調(diào)節(jié)、城市及區(qū)域土地利用以及經(jīng)濟(jì)布局等。

1.2.2 物流園區(qū)與交通樞紐的關(guān)系

1.2.2.1 物流園區(qū)與交通樞紐相互促進(jìn)

交通樞紐作為幾種運(yùn)輸方式或者同一種運(yùn)輸方式幾條干線交匯的地方，交通條件優(yōu)厚。將物流園區(qū)建設(shè)在交通樞紐周圍可以充分利用這種便利的交通條件，同時樞紐周圍豐厚的貨源也為物流園區(qū)的運(yùn)營提供一定的保障。反過來，物流園區(qū)尤其是貨運(yùn)樞紐型物流園區(qū)所能夠提供的貨物轉(zhuǎn)換的配套設(shè)施極大地促進(jìn)了不同運(yùn)輸方式的有效銜接。

1.2.2.2 物流園區(qū)與貨運(yùn)樞紐相互影響

如果既有交通組織的形成不是物流組織的結(jié)果，或者說建設(shè)于交通樞紐旁邊的物流園區(qū)進(jìn)行的物流作業(yè)對象與該樞紐的運(yùn)輸對象無關(guān)的話，那么物流園區(qū)必將產(chǎn)生新的交通，這樣的布局不僅不能夠利用樞紐便利的交通條件，反過來還會為既有交通樞紐帶來新的運(yùn)輸壓力。

1.2.3 物流園區(qū)與城市交通的關(guān)系

1.2.3.1 城市交通對物流園區(qū)土地利用的影響

城市交通中的交通運(yùn)輸類型及流量等許多因素都影響著物流園區(qū)土地利用。一方面是城市交通影響著物流園區(qū)的可達(dá)性，如是否連接到主要貨運(yùn)通道、道路貨運(yùn)能力匹配與否等。另一方面則指城市交通對于物流園區(qū)土地利用的導(dǎo)向性和增值性影響。如未來交通設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)對土地利用和城市發(fā)展具有導(dǎo)向作用，且良好的交通條件必然會使得相關(guān)區(qū)域的物流園區(qū)用地增值。

1.2.3.2 物流園區(qū)土地利用對城市交通的影響

物流園區(qū)規(guī)劃之初都較傾向于建在城市邊緣地區(qū)，從而達(dá)到提高流通效率和緩解城市交通壓力的目的。從這個角度來說，物流園區(qū)對于城市交通的負(fù)面影響很小，但值得我們注意的是隨著城市的發(fā)展，城市用地必然會向外不斷擴(kuò)張，城市物流量也會隨之不斷增長，越來越大的物流需求必然帶來日益增長的交通需求。

2 耦合性分析指標(biāo)體系的建立

第9篇：貨運(yùn)物流規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：綏化；物流；配送網(wǎng)絡(luò)；發(fā)展

中圖分類號：F713.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）10-0-02

近幾年來，伴隨著互聯(lián)網(wǎng)電子商務(wù)的崛起、商貿(mào)業(yè)的發(fā)展和信息技術(shù)的提高，現(xiàn)代物流業(yè)得到了非常大的發(fā)展，綏化地區(qū)的物流業(yè)也得到了明顯的發(fā)展，但是以高技術(shù)、管理和服務(wù)為特色，對電子商務(wù)以及商貿(mào)流通業(yè)的發(fā)展形成較大支撐的城市物流配送網(wǎng)絡(luò)還是處于初級階段，也對物流業(yè)的發(fā)展帶來了一些負(fù)面影響，如何通過優(yōu)化物流管理的理念來構(gòu)筑地區(qū)完善的配送網(wǎng)絡(luò)，是可以更好地為綏化地區(qū)現(xiàn)代綜合物流服務(wù)體系服務(wù)，也能推進(jìn)綏化的區(qū)域性商貿(mào)中心的優(yōu)勢。

一、綏化地區(qū)物流建設(shè)的背景條件

綏化市位于黑龍江省中部偏南，距省會哈爾濱100多公里，是黑龍江省中部物資集散中心和交通樞紐。在現(xiàn)代物流發(fā)展勢頭良好之際，綏化也積極的開展物流基礎(chǔ)建設(shè)，早在2002年，綏化地區(qū)就投資了1.1億興建了“綏化客運(yùn)樞紐”，讓綏化地區(qū)的交通運(yùn)輸條件有了很大的提高，綏化客運(yùn)樞紐占地面積就達(dá)到了兩萬多平方米，在僅僅過了兩年的時間后，綏化又投資了1.25億元興建了“綏化貨運(yùn)樞紐站”，占地達(dá)到了二十四萬平方米，此樞紐站主要是用于綏化地區(qū)的貨運(yùn)，也讓綏化的物流運(yùn)輸從客流運(yùn)輸中脫離出來，并讓綏化貨運(yùn)樞紐站成為了農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)、商貿(mào)運(yùn)輸、信息服務(wù)、汽車農(nóng)機(jī)銷售等為一體的物流集散地，也讓該樞紐成為了濱北最大的物流集散地。

除了綏化地區(qū)自身對物流基礎(chǔ)建設(shè)的投入，黑龍江也開始了以哈爾濱為中心，輻射到綏化、齊齊哈爾、大慶的“三區(qū)一帶”的物流發(fā)展帶，此規(guī)劃在2012年4月12日正式出臺，名為《黑龍江省物流業(yè)發(fā)展“十二五”規(guī)劃》，在此規(guī)劃的要求，將對沿邊口岸、高速公路、機(jī)場和航道等等都進(jìn)行建設(shè)，并將四個城市都納入到哈大齊物流發(fā)展區(qū)，此規(guī)劃的出臺也為綏化的物流發(fā)展提供了非常好的硬件條件和政策支撐。而綏化地區(qū)也審時度勢，擬定在北區(qū)吸納營口港務(wù)集團(tuán)投資2.2億元開始內(nèi)陸港的建設(shè)，也是對規(guī)劃的建設(shè)補(bǔ)充，此內(nèi)陸港的建設(shè)將包含陸海聯(lián)運(yùn)、船舶運(yùn)輸和結(jié)算、報關(guān)和檢驗(yàn)等等港口服務(wù)的項(xiàng)目，這樣就可以充實(shí)現(xiàn)有的運(yùn)輸方式，并大大地降低了運(yùn)輸成本，也為物流的必要運(yùn)輸條件創(chuàng)造了更加完備的條件。除了政府的積極建設(shè)以外，企業(yè)也開始重視物流的發(fā)展，并自發(fā)的投資建設(shè)物流硬件設(shè)施，以北大荒公司為例，北大荒集團(tuán)聯(lián)合北京泰和康城投資公司、還有申祿達(dá)商貿(mào)公司合作，三方一共融資了二十多億元準(zhǔn)備興建北大荒現(xiàn)代物流園區(qū)，此物流園區(qū)將吸引和整合現(xiàn)有的物流企業(yè)，并運(yùn)用園區(qū)的統(tǒng)一規(guī)劃和發(fā)展，來打造跨行業(yè)和現(xiàn)代化的物流企業(yè)，并擴(kuò)展物流服務(wù)內(nèi)容和范圍，將農(nóng)產(chǎn)皮運(yùn)輸批發(fā)、商貿(mào)倉儲配送、互聯(lián)網(wǎng)電子商務(wù)等等進(jìn)行結(jié)合，讓該物流園區(qū)成為現(xiàn)代化、多功能、綜合性和城市型的物流園區(qū)，并與政府興建的北林內(nèi)陸港口和商貿(mào)中心共同創(chuàng)造出一個整體化的物流發(fā)展態(tài)勢。

二、綏化地區(qū)配送網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展現(xiàn)狀及問題

隨著綏化物流基礎(chǔ)設(shè)施的大力發(fā)展，所化的物流配送也呈現(xiàn)出蓬勃的發(fā)展勢頭，也促進(jìn)了地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，為地區(qū)內(nèi)的居民多元化的需求提供了條件。

1.配送市場的需求狀況

2010年，綏化 GDP達(dá)到805.37億元；全市有商品市場293個，17個年成交額億元以上的商品市場實(shí)現(xiàn)成交額57.35億元；貨運(yùn)量達(dá)到5772萬噸，物流業(yè)增加值145億元，截止到2010年底，全市的連鎖門店數(shù)694個，年銷售額達(dá)到了12.3億元，而且各種采用先進(jìn)經(jīng)營方式，如網(wǎng)絡(luò)營銷、網(wǎng)站建設(shè)、電子商務(wù)等都在逐漸推廣和應(yīng)用，而且很多大型商業(yè)也開始聚集，包括新瑪特、沃爾瑪、蘇寧、國美等等賣場都紛紛落戶綏化。而且綏化地區(qū)重點(diǎn)培育的商貿(mào)市場、蔬果批發(fā)市場、建材市場等等出現(xiàn)良好的發(fā)展勢頭，興盛的商業(yè)發(fā)展也衍生出巨大的物流配送需求。

2.配送中心建設(shè)狀況

目前在綏化市內(nèi)的商業(yè)配送的倉儲建設(shè)也正在如火如荼地展開，而已有的倉儲設(shè)施也都是集中在火車、客運(yùn)站附近，但是也還是存在一些問題，例如目前的倉儲都是分散到各個商貿(mào)、農(nóng)產(chǎn)品企業(yè)，普遍存在著小、散、亂、差的特點(diǎn)，這樣分散的倉儲設(shè)置不僅降低了倉儲管理的效率，而且也導(dǎo)致了很多倉庫老化，導(dǎo)致配送基礎(chǔ)設(shè)施無法滿足倉儲的需求。除此之外，雖然有《黑龍江省物流業(yè)發(fā)展“十二五”規(guī)劃》的出臺和設(shè)施建設(shè)目標(biāo)，還有“綏化貨運(yùn)樞紐站”作為濱北最大的物流集散地。以及正在規(guī)劃建設(shè)的北林商貿(mào)物流中心和北大荒的物流園區(qū)，但是絕大部門的物流和貨運(yùn)企業(yè)還是分散到不同的地區(qū)，還沒有形成集約化的管理和核心集聚地，這樣不僅僅是缺乏規(guī)范的管理，還缺乏專業(yè)的裝卸平臺和配載場地，而且分散的貨運(yùn)不僅給交通帶來一定壓力，也對居民的生活帶來一定的影響。