交通運(yùn)輸安全的概念精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的交通運(yùn)輸安全的概念主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：交通運(yùn)輸安全的概念范文

（一）客體要件本罪侵犯的客體是交通運(yùn)輸安全。這是本罪區(qū)別于其他過失犯罪的顯著特征。過失損壞交通設(shè)施，造成嚴(yán)重后果的行為，不僅使交通設(shè)施本身價(jià)值遭受損失甚至報(bào)廢，更重要的是它直接影響火車、汽車、電車、船只、航空器的安全運(yùn)行，造成火車、汽車、電車、船只、航空器的傾覆、毀壞，給國家、集體和人民群眾帶來巨大損失。因此，理應(yīng)運(yùn)用刑法武器懲治此種犯罪行為。過失損壞交通設(shè)施罪的犯罪對(duì)象是法律規(guī)定的特定對(duì)象，即軌道、橋梁、隧道、公路、機(jī)場(chǎng)、航道、燈塔、標(biāo)志等交通設(shè)施。而且，這些交通設(shè)施必須是處于正在使用中。因?yàn)橹挥羞^失損壞正在使用中的交通設(shè)施，才可能危害交通運(yùn)輸安全，造成嚴(yán)重后果。也就是說，如果行為過失損壞的交通設(shè)施不是正在使用中，而是正在生產(chǎn)或正在修理而未交付使用，或者廢棄不用的交通設(shè)施，則不成立本罪。

（二）客觀要件本罪在客觀方面表現(xiàn)為實(shí)施損壞上述交通設(shè)備，危害公共安全，致使火車等交通工具傾覆或毀壞，造成嚴(yán)重后果的過失行為。這是本罪同過失破壞交通工具罪的區(qū)別所在。

（1）行為人必須實(shí)施破壞交通設(shè)備的行為。這種行為通常是發(fā)生在日常生活和工作中，由于行為人缺乏謹(jǐn)慎所致。如火車通過鐵路道口不慎將路旁放置的廢鋼掛帶在路軌上，造成列車顛覆。如果直接管理交通設(shè)備的人員，在操作中違反規(guī)章制度，以致過失破壞交通設(shè)備，發(fā)生重大責(zé)任事故，引起嚴(yán)重后果的，應(yīng)以重大責(zé)任事故罪論處。

（2）破壞交通設(shè)備的過失行為必須造成危害交通運(yùn)輸安全的嚴(yán)重后果，即造成火車、汽車等交通工具傾覆或毀壞，致人重傷、死亡或者便公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失。如果未成后果或者后果不嚴(yán)重，不構(gòu)成本罪。

（3）破壞交通設(shè)備的行為同嚴(yán)重后果之間必須具有因果關(guān)系。如果嚴(yán)重后果不是由于行為人過失行為所引起，行為人不負(fù)刑事責(zé)任。

（三）主體要件本罪的主體為一般主體。己滿16周歲、具備刑事責(zé)任能力的自然人均可成為本罪的主體。

（四）主觀要件本罪在主觀方面表現(xiàn)為過失，包括過于自信的過失和疏忽大意的過失。即行為人對(duì)其行為可能造成的危害交通運(yùn)輸安全的嚴(yán)重后果已經(jīng)預(yù)見，但輕信能夠避免；或者應(yīng)當(dāng)預(yù)見，因?yàn)槭韬龃笠舛搭A(yù)見，以致發(fā)生這種嚴(yán)重結(jié)果。

第2篇：交通運(yùn)輸安全的概念范文

 

關(guān)鍵詞: 交通肇事犯罪人；刑事責(zé)任；刑事政策 

 

    交通肇事罪在我國屬于多發(fā)性犯罪，隨著道路交通的日益發(fā)展，交通肇事犯罪在數(shù)量上呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，社會(huì)危害性也越來越大，加強(qiáng)對(duì)交通肇事罪的理論研究，對(duì)于刑事立法和司法實(shí)踐均具有重要的作用。目前，國內(nèi)刑法學(xué)界關(guān)于交通肇事罪的研究主要集中在交通肇事罪的逃逸、因逃逸致人死亡等加重情節(jié)方面，對(duì)于交通肇事罪的犯罪主體（本文稱為交通肇事犯罪人）卻較少涉及，有些文章雖然涉及到交通肇事犯罪人問題，但也僅限于研究其中某一方面的特點(diǎn)，對(duì)交通肇事犯罪人缺乏系統(tǒng)而全面的分析。筆者認(rèn)為，交通肇事犯罪人是成立交通肇事犯罪的基礎(chǔ)和核心要素，交通肇事犯罪人具有自身獨(dú)特的特點(diǎn)，正確認(rèn)定交通肇事犯罪人的刑事責(zé)任不僅有利于貫徹罪刑相適應(yīng)原則，也是寬嚴(yán)相濟(jì)刑事政策的需要。[1]

一、交通肇事犯罪人的概念

從理論研究來看，國內(nèi)外學(xué)者對(duì)交通肇事犯罪人概念的表述各不相同。有學(xué)者認(rèn)為，交通肇事犯罪人是指凡是達(dá)到刑事責(zé)任年齡，具備刑事責(zé)任能力的自然人，包括從事交通運(yùn)輸?shù)娜藛T和非交通運(yùn)輸人員。[2]也有學(xué)者將交通肇事犯罪定義為“交通犯罪”，認(rèn)為交通犯罪包括狹義、廣義和最廣義三個(gè)層次。[3]從這個(gè)角度理解，交通肇事犯罪人應(yīng)當(dāng)包括三個(gè)層次：第一，狹義的交通肇事犯罪人，是指以交通工具為手段或?qū)ο蟮男谭ㄉ系姆缸锶?；第二，廣義的交通肇事犯罪人，是指除狹義的犯罪人之外，還包括各種違反交通取締法規(guī)的犯罪人；第三，最廣義的交通肇事犯罪人，是指所有違反與交通有關(guān)的罰則規(guī)定的犯罪人。

我國修改前后的刑法典對(duì)交通肇事犯罪人的規(guī)定也反映出不同的特點(diǎn)。我國1979年刑法第113條規(guī)定：從事交通運(yùn)輸?shù)娜藛T違反規(guī)章制度，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的，構(gòu)成交通肇事罪。非交通運(yùn)輸人員實(shí)施同樣行為的，也構(gòu)成交通肇事罪。由此可見，在我國1979年刑法中，交通肇事犯罪人被歸納為“交通運(yùn)輸人員”與“非交通運(yùn)輸人員”兩種類型。但是，我國1997年刑法第133條卻并沒有對(duì)交通肇事犯罪人進(jìn)行明確限定，只規(guī)定：違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的，構(gòu)成交通肇事罪。

二、交通肇事犯罪人的特點(diǎn)

（一）交通肇事犯罪人是一般自然人主體

交通肇事犯罪人屬于一般主體還是特殊主體，我國刑法理論界存在爭(zhēng)議。有學(xué)者認(rèn)為，交通肇事犯罪人應(yīng)為一般主體，凡已滿16周歲且具有刑事責(zé)任能力的人均能成為該罪的犯罪主體。[4]也有學(xué)者認(rèn)為，交通肇事犯罪人是特殊主體，具體是指除航空人員、鐵路人員以外的一切從事交通運(yùn)輸?shù)娜藛T。[5]筆者認(rèn)為，我國1979年刑法將交通肇事犯罪人限定為“交通運(yùn)輸人員”與“非交通運(yùn)輸人員”兩種類型，但隨著社會(huì)的日益發(fā)展，交通活動(dòng)的范圍不斷擴(kuò)大，機(jī)動(dòng)車已經(jīng)不僅僅是從事運(yùn)輸?shù)墓ぞ?，還具有自用、商務(wù)等多種功能。因此，我國修改后的刑法取消了對(duì)交通肇事犯罪人的限制性規(guī)定，將交通肇事的犯罪人擴(kuò)大為一般主體，即只要年滿16周歲且具有刑事責(zé)任能力的人都能成為交通肇事犯罪人。但值得注意的是，我國刑法第131條（重大飛行事故罪）、第132條（鐵路運(yùn)營安全事故罪）與交通肇事罪之間應(yīng)屬特別法條與普通法條的關(guān)系，因此，航空人員違章造成重大飛行事故的，應(yīng)當(dāng)成立重大飛行事故罪；鐵路職工違章造成鐵路運(yùn)營安全事故的，應(yīng)當(dāng)成立鐵路運(yùn)營安全事故罪，不再成立交通肇事罪。

第3篇：交通運(yùn)輸安全的概念范文

【關(guān)鍵詞】 交通肇事;構(gòu)成要件;高危駕駛

一、交通肇事罪的客體――生命健康權(quán)是否應(yīng)當(dāng)獨(dú)立

通說認(rèn)為,交通肇事罪的客體是交通運(yùn)輸?shù)恼Ｖ刃蚝徒煌ㄟ\(yùn)輸安全。值得注意的是,根據(jù)最高人民法院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》,《刑法》第133條中有關(guān)“交通肇事后逃逸”的行為,是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑,致使被害人因得不到救助而死亡的情形。實(shí)際上,“逃逸行為”成為定罪的一個(gè)情節(jié)。逃逸行為是否僅僅侵害了刑法所要保護(hù)的客體:交通運(yùn)輸?shù)恼Ｖ刃蚝徒煌ㄟ\(yùn)輸安全?這個(gè)問題,也成為一些學(xué)者認(rèn)為要將逃逸行為單獨(dú)列為一罪的理由。行為人是否逃逸,實(shí)際上對(duì)交通肇事所造成傷害的被害人有著直接的影響,通常情況下,行為人是最直接也是法律認(rèn)為最應(yīng)當(dāng)保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)、實(shí)施積極救助義務(wù)的主體。無論這種救助,比如呼叫救護(hù)車、進(jìn)行簡(jiǎn)單處理,是否對(duì)被害者有實(shí)質(zhì)作用,這種救助義務(wù)都是法律所明確的。對(duì)于個(gè)體而言,法律所要保護(hù)的就是被害人的身體健康權(quán)和生存權(quán)。

交通肇事罪屬于我國刑法中“公共安全”類犯罪一章,該章犯罪客體的共性類別在于公共安全。運(yùn)輸秩序和運(yùn)輸安全是否能夠包含事發(fā)后生命個(gè)體的生存權(quán)、健康權(quán),是一個(gè)值得研究的問題。因?yàn)榻煌ㄕ厥乱坏┌l(fā)生,行為人實(shí)際上已經(jīng)侵害了正常的交通秩序與安全,事后的逃逸行為所針對(duì)的顯然不再是交通運(yùn)輸秩序與安全,而是針對(duì)生命個(gè)體。在這種情況下,既然逃逸行為已經(jīng)成為定罪的情節(jié)之一,法律也明確將這種現(xiàn)場(chǎng)救助作為一種義務(wù),對(duì)于這種義務(wù)所產(chǎn)生的利好結(jié)果在所不問。

筆者認(rèn)為,個(gè)體的生命健康權(quán)屬于交通運(yùn)輸安全,此處生命健康權(quán)的侵害,恰恰是一種不特定的個(gè)體,并且這種侵害是直接由于交通肇事行為本身所導(dǎo)致,有密切聯(lián)系。我們不應(yīng)把一個(gè)系列行為刻意“斷章取義”,過分強(qiáng)調(diào)個(gè)體,忽略行為的連續(xù)性以及個(gè)體的不特定性,容易把侵害結(jié)果要素過分?jǐn)U大,實(shí)際上就產(chǎn)生了對(duì)交通肇事罪侵害公共安全本質(zhì)理解的偏差。因此,強(qiáng)調(diào)交通肇事客體的公共性,是十分合理的。

二、交通肇事罪的客觀方面

交通肇事罪在客觀方面表現(xiàn)為,行為人違反交通運(yùn)輸管理法規(guī),因而發(fā)生重大交通事故,致人重傷,死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的行為。對(duì)于交通肇事罪的客觀方面,必須從以下幾個(gè)方面把握:

首先,行為人必須處在從事交通運(yùn)輸過程中或者與正在進(jìn)行的交通運(yùn)輸有直接關(guān)系。

其次,行為人必須有違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為(如《城市交通規(guī)則》、《機(jī)動(dòng)車管理辦法》、《內(nèi)河避碰規(guī)則》、《航海避碰規(guī)則》、《渡口守則》、《中華人民共和國海上交通安全法》等)。

再次,必須有重大事故的發(fā)生,即必須造成他人重傷、死亡或者公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的后果。此處所謂“發(fā)生重大事故”,根據(jù)《根據(jù)審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》第2條第1款規(guī)定,是指具有以下情形之一的:(1)死亡一人或者重傷三人以上,負(fù)事故全部或者主要責(zé)任的;(2)死亡三人以上,負(fù)事故同等責(zé)任的;(3)造成公共財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)直接損失,負(fù)事故全部或者主要責(zé)任,無能力賠償數(shù)額在三十萬元以上的?！督忉尅返?條第2款規(guī)定:交通肇事致一人以上重傷,負(fù)事故全部或者主要責(zé)任,并具有下列情形之一的,以交通肇事罪定罪處罰:(1)酒后、吸食后駕駛機(jī)動(dòng)車輛的;(2)無駕駛資格駕駛機(jī)動(dòng)車輛的;(3)明知是安全裝置不全或者安全機(jī)件失靈的機(jī)動(dòng)車輛而駕駛的; (4)明知是無牌證或者已報(bào)廢的機(jī)動(dòng)車輛而駕駛的;(5)嚴(yán)重超載駕駛的;(6)為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場(chǎng)的。其他特別惡劣情節(jié),是指具有下列情形之一:(1)死亡2人以上或者重傷5人以上,負(fù)故全部或者主要責(zé)任;(2)死亡6人以上,負(fù)事故同等責(zé)任的;(3)造成公共財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)直接損失,負(fù)事故全部或主要責(zé)任,無能力賠償數(shù)額在60萬元以上的。

最后,違章行為與危害結(jié)果之間有因果關(guān)系。此處的因果關(guān)系,同樣適用加重過程中的“因逃逸致人死亡”。

時(shí)下,有關(guān)交通肇事的客觀行為,存在幾個(gè)爭(zhēng)議問題:

1.交通運(yùn)輸行為是否包含非機(jī)動(dòng)車運(yùn)輸行為。一些學(xué)者認(rèn)為,非機(jī)動(dòng)車駕駛行為造成人員傷亡應(yīng)當(dāng)以過失傷害罪、過失殺人罪追究刑事責(zé)任。筆者不同意這樣的觀點(diǎn)。雖然非機(jī)動(dòng)車本身的危害性肯定不如機(jī)動(dòng)車大,但公共安全并不直接取決于交通工具本身。刑法強(qiáng)調(diào)針對(duì)行為判斷一個(gè)人的犯罪與否,而不能將犯罪工具的作用局部擴(kuò)大化。駕駛非機(jī)動(dòng)車造成人員傷亡,其危害結(jié)果所指向的對(duì)象也是不特定人群,更加具有公共性,尤其我國是擁有非機(jī)動(dòng)車數(shù)量眾多的國家,更應(yīng)該對(duì)這種公共性安全予以保護(hù)。只要是在交通運(yùn)輸過程中違反了交通法規(guī),并且在事故中產(chǎn)生了危害結(jié)果,并且具有因果關(guān)系,就應(yīng)當(dāng)認(rèn)為構(gòu)成交通肇事罪。

2.逃逸行為的不作為形式。不作為行為在刑法理論中的實(shí)質(zhì)是行為人被法律賦予某種積極的義務(wù),而其沒有積極履行該義務(wù),造成了危害結(jié)果,并與之產(chǎn)生因果關(guān)系的行為。行為人違反交通運(yùn)輸管理法規(guī),因而發(fā)生重大交通事故,致人重傷,死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失,必然包含了作為的形式。交通運(yùn)輸人員在行車過程中,造成了某種威脅交通運(yùn)輸安全的危險(xiǎn)狀態(tài),行為人應(yīng)當(dāng)積極排除而未排除,致使他人發(fā)生重大交通事故。這種行為,實(shí)際上就是不作為的表現(xiàn)形式。

逃逸行為作為交通肇事中最典型的不作為形式,其不作為內(nèi)容一直是爭(zhēng)議的焦點(diǎn)。根據(jù)《道路交通安全法》第70條規(guī)定:“在道路上發(fā)生交通事故,車輛駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)立即停車,保護(hù)現(xiàn)場(chǎng);造成人身傷亡的,車輛駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)立即搶救受傷人員,并迅速報(bào)告值勤的交通警察或者公安機(jī)關(guān)交通管理部門。因搶救受傷人員變動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)的,應(yīng)當(dāng)標(biāo)明位置。乘車人、過往車輛駕駛?cè)?、過往行人應(yīng)當(dāng)予以協(xié)助?！庇纱丝梢?交通肇事的最先義務(wù)應(yīng)當(dāng)是“停車并保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)”。接著,如果造成人身傷亡,應(yīng)當(dāng)及時(shí)救助受傷人員并迅速報(bào)警。歸納起來,其義務(wù)包含了四層意思:停車、保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)、救助和報(bào)警,這四個(gè)義務(wù)缺一不可。

三、交通肇事罪的主體

本罪的主體是一般主體,但《刑法》第131條重大飛行事故罪、第132條鐵路運(yùn)營安全事故罪與交通肇事罪之間已產(chǎn)生特別法條與普通法條的關(guān)系,故航空人員違章造成重大飛行事故的成立重大飛行事故罪;鐵路職工違章造成鐵路運(yùn)營安全事故的成立鐵路運(yùn)營安全事故罪,而均不成立交通肇事罪。因此,本罪的主體實(shí)際上僅限于航空人員、鐵路人員以外的從事交通運(yùn)輸?shù)娜藛T及其他人員。交通肇事罪中的主體問題,也存在不少爭(zhēng)議,如非機(jī)車駕駛?cè)藛T能否構(gòu)成交通肇事罪(已通過客觀行為論證,在此不贅)、行人能否構(gòu)成交通肇事罪以及共犯問題。存在爭(zhēng)議和理解上的偏差,主要是因?yàn)槎鄶?shù)人把行為人之間的關(guān)系擴(kuò)大化了,而不是將危害行為本身作為研究的核心與焦點(diǎn)。在此有必要以行為為研究核心,闡述有關(guān)爭(zhēng)議。

1.行人能否構(gòu)成交通肇事罪。行人能否構(gòu)成交通肇事罪,存在兩種不同觀點(diǎn)。否定說認(rèn)為,行人違反交通規(guī)則后首先危及的是自身的安全,行人也是受害者?？隙ㄕf認(rèn)為,從立法意圖和實(shí)際情況看,本罪的規(guī)定無疑主要是針對(duì)直接從事交通運(yùn)輸活動(dòng)的違章肇事行為的。行人在路上行走,當(dāng)然不是交通運(yùn)輸活動(dòng),城市交通管理規(guī)則不是僅僅規(guī)范交通運(yùn)輸活動(dòng),也包括行人在公共道路上的行走。筆者支持肯定說:首先沒有任何法律禁止行人上路權(quán);其次行為人自身受到傷害與否不影響交通肇事的構(gòu)成,只要行為人違反交通運(yùn)輸管理法規(guī),造成一定危害結(jié)果,且存在因果聯(lián)系,不論行為自身傷害程度如何,都應(yīng)當(dāng)構(gòu)成本罪。

2.乘客能否構(gòu)成交通肇事罪。乘客能否構(gòu)成交通肇事罪,要證明乘客是否違反了有關(guān)交通運(yùn)輸法規(guī),由于乘客與司機(jī)的特殊關(guān)系,乘客的過失行為必須是導(dǎo)致危害結(jié)果的起因行為,如果起因行為是由于司機(jī)引起,在這種情況下乘客有不具有普遍注意義務(wù),則不構(gòu)成交通肇事。反之,如果乘客的過失行為被證明確實(shí)是引起一定危害結(jié)果的起因行為,乘客也可以構(gòu)成交通肇事罪。

四、交通肇事罪的主觀罪過――兼評(píng)高危駕駛行為的主觀罪過

交通肇事罪的主觀罪過表現(xiàn)為過失,時(shí)下,司法界對(duì)高危駕駛行為的主觀罪過存在不同認(rèn)識(shí)。如“飆車”與“醉酒”駕駛,前者認(rèn)定為過失,而后者認(rèn)定為故意。又如同樣是酒醉后駕駛,“三門峽”案一審以“交通肇事罪”定罪,“成都醉駕案”以“以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪”定罪。出現(xiàn)對(duì)行為人主觀罪過認(rèn)識(shí)上的差異,主要存在兩個(gè)認(rèn)識(shí)上的誤曲:

第一,危害結(jié)果左右主觀故意。杭州飆車案的危害結(jié)果導(dǎo)致了1人死亡,而成都醉駕者導(dǎo)致4人死亡、1人重傷。過失犯罪的成立前提是以一定法定危害結(jié)果的產(chǎn)生為前提,然而目前司法界以危害結(jié)果的大小左右判斷行為人主觀故意過失與否,實(shí)際上是一種不科學(xué)的方法。

第二,醉酒狀態(tài)決定主觀故意。我國刑法實(shí)際上將醉酒狀態(tài)規(guī)定為應(yīng)當(dāng)負(fù)刑事責(zé)任的因素,而并不是說,酒醉狀態(tài)后的行為都是故意行為。酒醉狀態(tài)不影響刑事責(zé)任能力,更不能決定故意與過失。這是完全兩個(gè)概念。尤其在交通肇事行為中,酒醉后的行為實(shí)際上對(duì)行為結(jié)果仍然持否定的態(tài)度,認(rèn)定過失較為妥當(dāng)。

認(rèn)定高危駕駛行為主觀罪過,主要是區(qū)別行為人故意還是過失,在區(qū)別交通肇事與以危險(xiǎn)方法危害公共安全的環(huán)節(jié)上,更要注意行為是否具有“加害性”。高危駕車存在危險(xiǎn)性且一般又不具有“加害性”的特征,我們對(duì)于高危駕車肇事的處理,只有在有充分證據(jù)證明行為人違章駕駛的動(dòng)機(jī)已經(jīng)偏離了駕車本身并具有利用機(jī)動(dòng)車輛事實(shí)加害行為的情況下,才能認(rèn)定行為人主觀上具有故意,并認(rèn)定其行為構(gòu)成以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪,反之,對(duì)于高危駕車行為只能以交通肇事罪處理。

參考文獻(xiàn)

[1]陳結(jié)淼.《刑法應(yīng)增設(shè)交通肇事逃逸罪》.《安徽大學(xué)學(xué)報(bào)(哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版)》.2007(3)第31卷第2期

[2]趙秉志.《刑法各論問題研究》.中國法制出版社,1996:715

[3]毛翔.《論交通肇事罪的主體構(gòu)成》.《法制與社會(huì)》.2008(3)

第4篇：交通運(yùn)輸安全的概念范文

2個(gè)小時(shí)的專訪里,李盛霖對(duì)《財(cái)經(jīng)國家周刊》談得最多也最富激情的,即是建設(shè)中國未來的綜合運(yùn)輸體系。

所謂建設(shè)綜合運(yùn)輸體系,是指統(tǒng)籌規(guī)劃公路、水路、航空、鐵路等運(yùn)輸方式,并加以綜合利用,以提高交通運(yùn)輸?shù)目傮w效率。

事實(shí)上,這并非一個(gè)全新概念,中國政府和交通行業(yè)內(nèi)專家很早便誕生了建立綜合運(yùn)輸體系的設(shè)想。從上世紀(jì)80年代開始,就陸續(xù)有業(yè)內(nèi)人士向國務(wù)院等機(jī)構(gòu)建議,將多種運(yùn)輸方式的管理職能整合在一起,組建交通運(yùn)輸部或交通委員會(huì),并打造中國的綜合運(yùn)輸體系,但這些建議都因時(shí)機(jī)不成熟而最終擱淺。

在李盛霖看來,與以往不同,目前中國已經(jīng)進(jìn)入了建設(shè)綜合運(yùn)輸體系的歷史機(jī)遇期。

“如果各種運(yùn)輸手段都還沒有得到充分發(fā)展,建設(shè)綜合運(yùn)輸體系只能是空談,而目前中國各種運(yùn)輸手段都已經(jīng)取得了較為充分的發(fā)展,無論是社會(huì)進(jìn)步還是經(jīng)濟(jì)發(fā)展都需要綜合使用各種運(yùn)輸手段,建設(shè)綜合運(yùn)輸體系已經(jīng)成為時(shí)代的必然要求?！崩钍⒘卣f。

另一方面,2008年國務(wù)院進(jìn)行了大部制改革,雖然在交通運(yùn)輸領(lǐng)域,這種改革進(jìn)行得并不徹底,但已搭建起的大交通運(yùn)輸部的平臺(tái),為各種運(yùn)輸方式最終實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展,打下了基礎(chǔ)。

李盛霖強(qiáng)調(diào),“如果不抓住時(shí)機(jī),適時(shí)推進(jìn)綜合運(yùn)輸體系建設(shè),以及建設(shè)以綜合運(yùn)輸體系為主要特征的現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè),就會(huì)犯歷史性錯(cuò)誤,交通運(yùn)輸就很有可能會(huì)再次成為制約中國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的瓶頸?！?/p>

瓶頸破解

交通運(yùn)輸業(yè)曾經(jīng)是制約中國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的主要瓶頸之一。

改革開放初期,李盛霖在天津市政府辦公廳工作。工作中,李盛霖注意到,“當(dāng)時(shí),幾乎所有的發(fā)展問題,往前一推都是交通或能源的問題。這兩個(gè)瓶頸問題,嚴(yán)重制約了經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展。當(dāng)時(shí)基層部門反映最多的也是這兩個(gè)問題。”

其后,李盛霖又在地方和中央的多個(gè)宏觀決策部門工作過,各級(jí)政府在“經(jīng)濟(jì)要發(fā)展,交通需先行”的理念指導(dǎo)下,集中精力大量建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施,突破交通、能源等瓶頸問題,給李盛霖留下了深刻印象。

翻開《中國交通年鑒》,可以看到近年來中國交通建設(shè)狂飆突擊的現(xiàn)實(shí)。

公路――改革開放初期,中國公路的通車總里程為89萬公里,居世界第七位;而到“十一五”末,中國公路的通車總里程已經(jīng)達(dá)到395萬公里,居世界第二位。公路貨運(yùn)量位居世界第一。

鐵路――改革開放初期,中國大陸鐵路營業(yè)里程為5萬公里。到2009年底,中國鐵路營業(yè)總里程達(dá)到8.6萬公里,居世界第二位。

水運(yùn)――2009年,中國港口完成貨物吞吐量76.57億噸,已經(jīng)連續(xù)七年保持世界第一。中國的內(nèi)河航道總里程12.3萬公里,也是世界第一。

民航――民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量由改革開放初期的世界第三十七位,現(xiàn)在已經(jīng)躍居世界第二位。

“改革開放三十年,中國的交通發(fā)生了翻天覆地的變化,交通瓶頸問題可以說已經(jīng)基本得到緩解。”李盛霖語帶欣慰。

不過,中國的交通運(yùn)輸業(yè)仍然存在明顯的短板。

一次,李盛霖會(huì)見來訪的英國交通大臣,他頗為自豪地介紹,中國港口貨物吞吐量達(dá)已位居世界第一。英國交通大臣卻指出,英國的港口不但是信息化手段武裝起來的港口,而且部分港口還增加了金融結(jié)算等功能,已經(jīng)成為國際化的金融結(jié)算中心。這件事對(duì)李盛霖的觸動(dòng)非常大。

通過數(shù)字對(duì)比,也可以看出中國交通運(yùn)輸業(yè)與發(fā)達(dá)國家的差距。中國社會(huì)物流總成本占國民生產(chǎn)總值的18%、運(yùn)輸費(fèi)用占國民生產(chǎn)總值的比例超過9%,而發(fā)達(dá)國家的這兩個(gè)比例分別為10%和6%左右。中國載貨汽車油耗比世界先進(jìn)水平高30%,內(nèi)河運(yùn)輸船舶油耗比國外先進(jìn)水平高20%以上。

數(shù)據(jù)表明,中國交通運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)代化水平還比較低,運(yùn)輸效率亟待提高。

李盛霖:在交通建設(shè)領(lǐng)域,近年來發(fā)展最為迅猛的是高速公路。1988年,中國才開始建設(shè)第一條高速公路――滬嘉高速,截止2009年年底,中國高速公路通車總里程已達(dá)6.5萬公里,到今年年底則可以達(dá)到7.3萬公里,2010年共建成竣工高速公路8000多公里。“十一五”期間,中國共建成高速公路3.2萬公里,相當(dāng)于目前全國高速公路總里程的44%。

按照計(jì)劃,2011年和2012年,中國每年將至少竣工高速公路1萬公里。按照這個(gè)速度,明年年底或者最遲后年,中國的高速公路總里程數(shù)就將超過美國,成為世界第一。

中國曾經(jīng)長(zhǎng)期存在的另一個(gè)交通瓶頸問題,是農(nóng)村公路建設(shè)。按照過去的體制,農(nóng)村公路由當(dāng)?shù)氐泥l(xiāng)、村管理,有條件的地方修路,而沒條件的地方只能望路興嘆。

進(jìn)入新世紀(jì)后,農(nóng)村公路建設(shè)被提上了日程。在持續(xù)的努力下,農(nóng)村公路建設(shè)也取得了新的突破。

到“十一五”末,中國全部的鄉(xiāng)鎮(zhèn)都通了公路,96%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)通上了柏油路或水泥路。中國東部地區(qū)和中部地區(qū),不僅實(shí)現(xiàn)了村村通公路,而且有94%的建制村通上了柏油路或水泥路。到“十一五”末期,西部地區(qū)98%的建制村通了公路,30%到40%的建制村通上了柏油路或水泥路。按照國家“先東后西”布局,“十二五”期間,西部地區(qū)農(nóng)村公路建設(shè)將進(jìn)一步加快。

不僅如此,近年來,中國與老撾、緬甸、泰國和巴基斯坦等國家的公路實(shí)現(xiàn)了銜接。國際大通道建設(shè),為中國開發(fā)出新的出海通道,也促進(jìn)了公路沿線國家的經(jīng)貿(mào)交往,實(shí)現(xiàn)了多贏。

不過,從目前我國各個(gè)運(yùn)輸手段的發(fā)展來看,我國交通業(yè)服務(wù)的水平、通達(dá)的深度,還有整個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量等跟先進(jìn)國家相比都有很大差距,交通運(yùn)輸手段發(fā)展到今天,更要強(qiáng)調(diào)科學(xué)發(fā)展,強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變。而經(jīng)過幾年的反復(fù)思考,這種轉(zhuǎn)變的方式已經(jīng)非常明確,就是要實(shí)現(xiàn)由過去傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸業(yè),全面向現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)轉(zhuǎn)型。

李盛霖的“現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)”

2005年年底,李盛霖由國家發(fā)改委副主任調(diào)任交通部部長(zhǎng)。上任后不久,他便提出交通運(yùn)輸業(yè)不僅是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),而且也是服務(wù)業(yè)這一理念,并很快在交通系統(tǒng)內(nèi)形成了共識(shí)。

現(xiàn)代化程度低且效率低下的交通運(yùn)輸業(yè),顯然并不利于交通運(yùn)輸行業(yè)實(shí)現(xiàn)“三個(gè)服務(wù)”,即為國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展服務(wù)、為群眾安全便捷出行服務(wù)、為社會(huì)主義新農(nóng)村建設(shè)服務(wù)的目標(biāo)。

造成中國交通運(yùn)輸業(yè)效率較低的一個(gè)重要原因,是中國尚未建立起完善的綜合運(yùn)輸體系。

2008年實(shí)現(xiàn)大部制改革之前,中國的各種交通運(yùn)輸方式曾長(zhǎng)時(shí)間分屬不同部門管理。交通部管公路和水運(yùn),國家民航總局管航空運(yùn)輸,鐵路運(yùn)輸歸鐵道部管理。

甚至,在同一種運(yùn)輸方式中,運(yùn)輸管理職能也存在條塊分割問題。例如,當(dāng)出租車在城市內(nèi)運(yùn)行時(shí),歸建設(shè)部管轄;而出租車一旦出城行駛,便歸交通部管理。

而管理職能的分割,使得各種運(yùn)輸方式在制定規(guī)劃時(shí)便缺乏有效的銜接,容易出現(xiàn)運(yùn)力投放盲目和重復(fù)建設(shè)等問題,進(jìn)而導(dǎo)致各種運(yùn)輸方式之間的無序競(jìng)爭(zhēng),使得聯(lián)合運(yùn)輸難以組織,難以形成綜合運(yùn)輸效益。

各種運(yùn)輸方式在進(jìn)行技術(shù)革新時(shí),采取不同的標(biāo)準(zhǔn),也使得創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)難以得到充分發(fā)揮。

以鐵路、公路、民航這三種主要運(yùn)輸方式為例,以往這幾種運(yùn)輸方式各自規(guī)劃的樞紐大多是“自成體系”,相互之間換乘不便,大大增加了人流和物流成本;在山區(qū)以及其他地質(zhì)條件較差的地區(qū),公路與鐵路部門還曾經(jīng)為爭(zhēng)奪有限通道資源,產(chǎn)生過矛盾。

要想建設(shè)更暢通、高效和更安全的交通運(yùn)輸業(yè),首先需要實(shí)現(xiàn)各種交通方式由獨(dú)立發(fā)展到綜合發(fā)展的轉(zhuǎn)變。同時(shí),需要在建設(shè)綜合運(yùn)輸體系的基礎(chǔ)上,綜合運(yùn)用各種現(xiàn)代科技及管理手段,實(shí)現(xiàn)中國交通運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)代化。

“經(jīng)過科學(xué)地研究、分析,我們制定了新的目標(biāo),就是轉(zhuǎn)變發(fā)展方式,發(fā)展現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè),由傳統(tǒng)向現(xiàn)代轉(zhuǎn)型。”李盛霖表示。

李盛霖:什么是現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)?我們確定了5個(gè)方面的內(nèi)涵。第一是建設(shè)綜合運(yùn)輸體系。各種運(yùn)輸手段發(fā)展的今天,如果不抓住時(shí)機(jī),實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展,建設(shè)綜合運(yùn)輸體系,將是歷史性的錯(cuò)誤。綜合運(yùn)輸體系的目標(biāo)之一是要實(shí)現(xiàn):旅客零換乘,貨物無縫銜接。

第二是推動(dòng)現(xiàn)代物流建設(shè)。上世紀(jì)70年代,我曾經(jīng)在天津拖拉機(jī)廠工作。當(dāng)時(shí)拖拉機(jī)廠有自己的車隊(duì),拉原材料的時(shí)候經(jīng)常是空車去,而送貨的時(shí)候則往往是空車回來?，F(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)則要求由專業(yè)的組織,來承擔(dān)物流職能,采取信息化等手段,提高效率,降低成本。

第三是科技進(jìn)步和信息化。需要用信息技術(shù)武裝起來的,不僅僅是現(xiàn)代物流業(yè),還應(yīng)該包括交通運(yùn)輸業(yè)的方方面面,實(shí)現(xiàn)智能交通?，F(xiàn)代交通跟傳統(tǒng)交通重要的區(qū)別是對(duì)信息化技術(shù)的利用程度,因?yàn)樾畔⒒潭润w現(xiàn)了現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展程度。

第四是低碳交通。建設(shè)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的目標(biāo)之一是要提高運(yùn)輸效率,節(jié)能降耗。而目前中國的海上及空中運(yùn)輸,已經(jīng)面臨更為嚴(yán)格的減排要求和挑戰(zhàn)。因此,實(shí)現(xiàn)低碳交通是建設(shè)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的努力方向之一。

第五是要推進(jìn)安全保障體系和應(yīng)急處置體系建設(shè)?，F(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)不僅要提高運(yùn)輸效率,更重要的是安全。我們不再單純地把錢花在修路等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)上,而是同時(shí)也關(guān)注交通安全保障領(lǐng)域的建設(shè),這也體現(xiàn)了現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)以人為本的思想。

“綜合運(yùn)輸”已經(jīng)起步

盡管在建設(shè)綜合運(yùn)輸體系方面還存在著一些制約因素,但建設(shè)綜合運(yùn)輸體系及現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的布局已經(jīng)破題。

在中央進(jìn)行大部制改革之前,一些地方政府在實(shí)踐中,便已經(jīng)看到了交通領(lǐng)域各種運(yùn)輸方式不能協(xié)調(diào)發(fā)展的弊端,并開始籌劃建設(shè)本省的綜合運(yùn)輸體系。例如,從2005年下半年開始,江蘇交通廳逐步將港口、地方鐵路及航空產(chǎn)業(yè)納入管理范圍,加上此前就具備的公路、水運(yùn)及城市客運(yùn)管理職能,在江蘇省內(nèi)初步形成“大交通”的管理體制。

其后幾年,江蘇省交通廳還依托京滬高鐵、滬寧城際鐵路建設(shè),建設(shè)了南京南站等一批綜合客運(yùn)樞紐,在這些樞紐中,集合了鐵路、公路、城市客運(yùn)等運(yùn)輸方式。今年1月,江蘇省交通運(yùn)輸廳正式掛牌成立,其主要職責(zé)之一就是要促進(jìn)江蘇省內(nèi)各種運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)銜接,提高運(yùn)輸效率。

在交通運(yùn)輸部建設(shè)綜合運(yùn)輸體系的思想指導(dǎo)下,東部沿海的多個(gè)城市也都在加強(qiáng)綜合交通樞紐建設(shè),以實(shí)現(xiàn)旅客零換乘的目標(biāo)。

在智能交通領(lǐng)域,截止今年10月,全國有河北等10幾個(gè)省建成并開始使用高速公路不停車收費(fèi)系統(tǒng)(ETC)。不僅是公路,用信息技術(shù)武裝起來的智能交通體系,已經(jīng)廣泛應(yīng)用于水運(yùn)及一些橋梁的管理,并且取得了非常好的效果。

談及安全保障和應(yīng)急處置體系的建設(shè),李盛霖感慨至深。1999年“11.24”海難,當(dāng)天“大舜”輪在從煙臺(tái)駛往大連的途中傾覆,共造成282人遇難。由于當(dāng)時(shí)中國缺乏海上救援力量,沒有救援直升飛機(jī),其它船只又靠不上去,救援人員只能眼睜睜地看著很多乘客墜入深海。

而如今具備救助能力的交通運(yùn)輸部救助打撈局,救助能力得到較大提升?！笆晃濉钡奈迥陼r(shí)間里,中國海上搜救中心已經(jīng)成功救助遇險(xiǎn)人員97367人,平均一年救助超過19000人,救助成功率達(dá)到96.3%。交通運(yùn)輸部的救援人員及救援直升機(jī)等設(shè)備,還在汶川大地震等突發(fā)事故的救援中,發(fā)揮了重要作用。

李盛霖表示,建設(shè)現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系的五個(gè)方面,是互相聯(lián)系的,未來它們也必將會(huì)互相促進(jìn)、共同發(fā)展。例如,交通行業(yè)的信息化及現(xiàn)代物流業(yè)等領(lǐng)域的發(fā)展,也將對(duì)綜合運(yùn)輸體系的建設(shè),起到促進(jìn)作用。

李盛霖:信息技術(shù)已經(jīng)從互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展到現(xiàn)在的物聯(lián)網(wǎng),已經(jīng)從原來人和人之間的信息溝通,發(fā)展到通過物流網(wǎng)實(shí)現(xiàn)人和物、物和物的信息交流,信息技術(shù)發(fā)展到今天,為進(jìn)一步建設(shè)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)創(chuàng)造了技術(shù)條件。

“十二五”期間,交通運(yùn)輸部將繼續(xù)推進(jìn)行業(yè)的信息化建設(shè),通過信息技術(shù)的利用,使整個(gè)交通運(yùn)輸體系鏈接為一個(gè)整體,同時(shí)整合交通運(yùn)輸體系內(nèi)已有的信息化管理平臺(tái)。例如,公路和水運(yùn)部門的信息化智能交通管理平臺(tái)。

第5篇：交通運(yùn)輸安全的概念范文

肇事罪的客觀要件是，行為人有違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為；發(fā)生了重大交通事故；違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為與重大交通事故間有因果關(guān)系。交通運(yùn)輸管理法規(guī)是指為保障公路、水上、航空、鐵路的交通運(yùn)輸安全而制訂的各種規(guī)章、制度、規(guī)程、紀(jì)律以及交通慣例和常識(shí)等。最高人民法院的司法解釋細(xì)化了本罪客觀要件的危害結(jié)果，并規(guī)定了相應(yīng)的“責(zé)任”要求。在造成財(cái)產(chǎn)損失的交通事故中，對(duì)行為人因無力賠償損失而構(gòu)成交通肇事的情況，不宜按犯罪處理。公安機(jī)關(guān)認(rèn)定的“事故責(zé)任”不是刑法中的因果關(guān)系，在司法實(shí)踐中不能把公安機(jī)關(guān)認(rèn)定的“事故責(zé)任”作為定案依據(jù)。構(gòu)成交通肇事罪的前提是行為人有違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為，因此，界定交通運(yùn)輸管理法規(guī)的范圍是認(rèn)定交通肇事罪的關(guān)鍵。交通肇事罪的“事故”是指“交通事故”，即在交通運(yùn)輸過程中行為人因違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)而發(fā)生的碾軋、傾覆、碰撞等致人傷亡或財(cái)產(chǎn)損失的事故。重大事故的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)按照《解釋》的規(guī)定來確定。刑法上的因果關(guān)系，即違章行為與危害結(jié)果間的因果關(guān)系。在責(zé)任的認(rèn)定上，應(yīng)當(dāng)根據(jù)行為人的違章行為與交通事故之間的因果關(guān)系，以及違章行為在交通事故中的作用方面來考慮， 不能把公安機(jī)關(guān)認(rèn)定的交通事故責(zé)任作為交通肇事罪的因果關(guān)系。

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸管理法規(guī)，重大交通事故，因果關(guān)系

我國刑法界關(guān)于交通肇事罪的客觀要件的觀點(diǎn)基本是一致的：違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失?！督忉尅返?條進(jìn)一步細(xì)化了重大事故的標(biāo)準(zhǔn)，是指以下三種情形之一：（一）死亡一人或者重傷三人以上，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任的；（二）死亡三人以上，負(fù)事故同等責(zé)任的；（三）造成公共財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)直接損失，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，無能力賠償數(shù)額在三十萬元以上的。另外，還規(guī)定交通肇事致一人以上重傷，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：（一）酒后、吸食后駕駛機(jī)動(dòng)車輛的；（二）無駕駛資格駕駛機(jī)動(dòng)車輛的；（三）明知是安全裝置不全或者安全機(jī)件失靈的機(jī)動(dòng)車輛而駕駛的；（四）明知是無牌證或者已報(bào)廢的機(jī)動(dòng)車輛而駕駛的；（五）嚴(yán)重超載駕駛的；（六）為逃避追究逃離事故現(xiàn)場(chǎng)的。據(jù)此，交通肇事罪的客觀要件包括：必須有違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為；必須發(fā)生重大交通事故；違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為與結(jié)果間必須有因果關(guān)系。本文將詳細(xì)闡述客觀要件的具體內(nèi)容，并提出一些淺見，以期對(duì)司法實(shí)踐有所助益。

一、違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為

構(gòu)成交通肇事罪的前提是行為人有違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為，因此，界定交通運(yùn)輸管理法規(guī)的范圍是認(rèn)定交通肇事罪的關(guān)鍵。

79刑法規(guī)定的交通肇事罪包括公路、水路、航空、鐵路運(yùn)輸中的交通事故，所以，交通運(yùn)輸管理法規(guī)包括以上各種運(yùn)輸?shù)墓芾矸ㄒ?guī)?，F(xiàn)行刑法雖然將重大飛行事故罪和鐵路運(yùn)營安全事故罪規(guī)定為獨(dú)立罪名，但是，在鐵路法、航空法的規(guī)定中，同樣有針對(duì)一般主體（旅客、貨物的承運(yùn)者）的保障鐵路運(yùn)營安全、航空器飛行安全的規(guī)章制度規(guī)定的注意義務(wù)，一般主體違反該種注意義務(wù)，危害飛行安全，或者鐵路運(yùn)營安全事故罪的，顯然是不能構(gòu)成重大飛行事故罪或者鐵路運(yùn)營安全事故罪，[1]只能定為交通肇事罪。而且，航空人員違反航空交通運(yùn)輸管理法規(guī)，造成重大飛行事故以外的交通事故，或者鐵路職工違反鐵路交通運(yùn)輸管理法規(guī)，造成鐵路運(yùn)營安全事故以外的交通事故的，也構(gòu)成本罪。因此，交通運(yùn)輸管理法規(guī)包括公路、水上、鐵路、航空交通運(yùn)輸規(guī)章制度，包括交通管理行政法規(guī)與交通運(yùn)輸安全有直接關(guān)系的勞動(dòng)紀(jì)律、操作規(guī)程等。但是，違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為并不都是交通肇事行為，在交通運(yùn)輸管理法規(guī)中，有旨在管理交通運(yùn)輸活動(dòng)的規(guī)定（如駕駛?cè)藛T必須攜帶駕駛證件、車輛必須安裝牌照等），也有旨在保障交通安全的規(guī)定（如禁止酒后駕駛，禁止逆行等）。如果行為人違反了旨在管理交通運(yùn)輸活動(dòng)的規(guī)定，只是一般的違章行為，只有違反了旨在保障交通安全的規(guī)定的行為，因而發(fā)生重大事故的，才屬于交通肇事行為。

交通慣例、交通常識(shí)等能否作為交通肇事罪違反的內(nèi)容？這個(gè)涉及到業(yè)務(wù)過失犯罪的特別注意義務(wù)的范圍如何確定，刑法理論對(duì)此有兩種觀點(diǎn)：一種觀點(diǎn)認(rèn)為成文的法規(guī)、規(guī)章制度把各種注意義務(wù)都詳盡的規(guī)定了，特別注意義務(wù)就是這些成文的規(guī)章制度所規(guī)定的內(nèi)容，違反了規(guī)章制度就是違反了特別注意義務(wù)；另一種觀點(diǎn)認(rèn)為，規(guī)章制度僅僅是特別注意義務(wù)的定型化，一般只規(guī)定了從事某種業(yè)務(wù)活動(dòng)必須注意的事項(xiàng)，并不包括全部的注意義務(wù)。有些人們習(xí)以為常、遵守的操作慣例、常識(shí)或經(jīng)驗(yàn)，往往沒有明文規(guī)定。然而這些慣例或常識(shí)也蘊(yùn)涵著特別注意義務(wù)的要求，同樣是防止危害結(jié)果發(fā)生的必不可少的條件。因此，凡是業(yè)務(wù)活動(dòng)中有助于避免危害結(jié)果的一切必要行為，都是特別注意義務(wù)的內(nèi)容，并不僅僅限于明文規(guī)定的規(guī)章制度本身。[2]

筆者認(rèn)為第二種觀點(diǎn)是正確的，遵守特別注意義務(wù)應(yīng)當(dāng)是在遵守一般注意義務(wù)的基礎(chǔ)上，由于從事危險(xiǎn)活動(dòng)必須更加謹(jǐn)慎注意不發(fā)生危險(xiǎn)，并不是不用遵守一般注意義務(wù)，而規(guī)章制度不僅不可能把所有的注意義務(wù)規(guī)定出來，更不可能把一般注意義務(wù)也規(guī)定出來。比如駕駛員在駕駛機(jī)動(dòng)車輛時(shí)的前方注意義務(wù)，對(duì)老人、婦女、兒童、盲人、殘疾人等的注意避讓義務(wù)，在各種危險(xiǎn)情況下的安全注意義務(wù)。而這些注意義務(wù)有些可能在交通法規(guī)上沒有明文形式的文字規(guī)定，但這并不等于機(jī)動(dòng)車駕駛員不需要遵守，違反這些義務(wù)仍可以構(gòu)成過失。而且隨著交通業(yè)的，交通法規(guī)一定會(huì)出現(xiàn)不合時(shí)宜的漏洞，在交通法規(guī)較為完善的日本，幾乎每年都要修改一次交通法，這也說明了交通法規(guī)總是不能適應(yīng)保護(hù)安全的需要。[3]因此，應(yīng)當(dāng)把交通運(yùn)輸管理法規(guī)的范圍作適當(dāng)?shù)財(cái)U(kuò)大解釋，旨在保護(hù)生命、健康安全的一切注意義務(wù)都是行為人應(yīng)當(dāng)遵守的行為規(guī)則。

二、重大交通事故的涵義

交通肇事罪的“事故”是指“交通事故”，即在交通運(yùn)輸過程中行為人因違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)而發(fā)生的碾軋、傾覆、碰撞等致人傷亡或財(cái)產(chǎn)損失的事故。重大事故的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)按照《解釋》的規(guī)定來確定。我們可以把重大事故分為兩類：第一類是指，死亡一人或者重傷三人以上，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任的；或者死亡三人以上，負(fù)事故同等責(zé)任的；或者造成公共財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)直接損失，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，無能力賠償數(shù)額在三十萬元以上的。第二類是指，致一人以上重傷，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，并具有下列情形之一的：酒后、吸食后駕駛機(jī)動(dòng)車輛的；無駕駛資格駕駛機(jī)動(dòng)車輛的；明知是安全裝置不全或者安全機(jī)件失靈的機(jī)動(dòng)車輛而加強(qiáng)的；明知是無牌證或者已報(bào)廢的機(jī)動(dòng)車輛而駕駛的；嚴(yán)重超載駕駛的；為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場(chǎng)的。

對(duì)第一類事故，應(yīng)當(dāng)注意把握肇事行為造成財(cái)產(chǎn)損失且行為人無能力賠償而構(gòu)成交通肇事罪的情形。交通事故造成財(cái)產(chǎn)損失，如何追究行為人的刑事責(zé)任，不同國家和地區(qū)的法律規(guī)定存在差異。日本和我國地區(qū)，對(duì)交通事故致人死傷的以業(yè)務(wù)過失致死、傷犯罪定罪處罰，對(duì)只造成財(cái)產(chǎn)損失的交通事故，不作為犯罪處理。德國刑法典規(guī)定的315條a（危害鐵路、水路及航空交通安全罪），第315條c(危害公路交通罪)，規(guī)定對(duì)過失造成交通事故，危害他人身體、生命或貴重物品的，都要處罰。

我國現(xiàn)行刑法與79刑法規(guī)定的交通肇事罪都明確規(guī)定了重大事故包括公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失，據(jù)此，對(duì)造成財(cái)產(chǎn)損失的肇事行為也作為犯罪處理。但在現(xiàn)行刑法與79刑法的司法實(shí)踐中存在著較大差別。在79刑法實(shí)行時(shí)期，最高人民法院、最高人民檢察院的《關(guān)于嚴(yán)格處理道路交通肇事案件的通知》（以下簡(jiǎn)稱“《通知》”）中，將財(cái)產(chǎn)損失的標(biāo)準(zhǔn)界定為3萬元至6萬元之間，即只要造成財(cái)產(chǎn)損失夠此標(biāo)準(zhǔn)，無論是否賠償，都構(gòu)成犯罪?，F(xiàn)行刑法實(shí)行后，最高人民法院的《解釋》沿襲了《通知》的精神，但較《通知》而言，《解釋》大幅度提高了財(cái)產(chǎn)損失的數(shù)額，而且把無能力賠償損失作為條件之一。這樣一來，就降低了損害財(cái)產(chǎn)的肇事行為構(gòu)成犯罪的機(jī)率，限制了對(duì)此種行為的處罰。但是，《解釋》把行為人因無能力賠償損失達(dá)到一定數(shù)額標(biāo)準(zhǔn)就作為犯罪處理，甚至把無能力賠償損失達(dá)到更大數(shù)額標(biāo)準(zhǔn)歸屬于特別惡劣的情節(jié)而加重處罰，引起了刑法理論很大的爭(zhēng)議。否定說認(rèn)為，這實(shí)際上是將易科制度引進(jìn)到我國的刑事司法實(shí)踐中，對(duì)于可能產(chǎn)生的，我們不便妄加評(píng)論，但對(duì)其有效性則可以提出質(zhì)疑，易科制度應(yīng)該是刑事立法所賦予的權(quán)力而不是司法解釋的自身定制的權(quán)力，尤其是“解釋”易科的不是刑而是罪……。[4]肯定說認(rèn)為，《解釋》的這一規(guī)定有積極意義，符合刑法的謙抑原則，不會(huì)造成不平等，并且認(rèn)為，如果說這是“花錢買刑”的話，應(yīng)該說這種“買賣”不論相對(duì)于被害者還是相對(duì)于刑罰，都是比較公平的。[5]

筆者認(rèn)為，肯定說是錯(cuò)誤的。首先，《解釋》的規(guī)定不但沒有體現(xiàn)刑法的謙抑原則，反而違背了這一原則?！督忉尅返某踔钥赡苁窍霊{借刑罰的威懾力來督促肇事者賠償受害人的損失，保護(hù)受害人的利益。但是，交通肇事造成財(cái)產(chǎn)損失的賠償問題，完全可以以使肇事者承擔(dān)民事責(zé)任的方式來解決。肇事者如果有能力賠償，用民事責(zé)任的方式就可以解決賠償問題，沒必要使用刑罰，如果沒有能力賠償，就是用最嚴(yán)厲的刑罰，也不能解決賠償問題。因此，刑罰在此處是多余的。其次，民事責(zé)任與刑罰存在本質(zhì)上的差異，不能互換。兩者雖然都屬于法律責(zé)任的范疇，但歸屬的法律關(guān)系的領(lǐng)域不同，體現(xiàn)的國家的評(píng)價(jià)也不同。民事責(zé)任是因沒有履行民事義務(wù)而引起的“二次義務(wù)”，其實(shí)質(zhì)還是民事義務(wù)，所以在民事執(zhí)行程序中允許當(dāng)事人“和解”。刑事責(zé)任是指行為人因其犯罪行為所應(yīng)承受的，代表國家的司法機(jī)關(guān)根據(jù)刑事法律對(duì)該行為所做出的否定評(píng)價(jià)和對(duì)行為人進(jìn)行譴責(zé)的責(zé)任。刑事責(zé)任具有必然性與平等性的特征。[6]在刑事責(zé)任中不允許犯罪人與國家“和解”?！督忉尅返囊?guī)定表明賠償不起就是犯罪，就定罪處罰，賠償?shù)钠鹁筒皇欠缸?，不定罪處罰。這種作法實(shí)際上是允許犯罪人與國家之間對(duì)是否構(gòu)成犯罪進(jìn)行“交易”、“和解”，違反了刑事責(zé)任的必然性和平等性，違背了刑事責(zé)任的基本原則。

筆者認(rèn)為，對(duì)造成財(cái)產(chǎn)損失的交通肇事行為犯罪處理的必要性值得考慮。從刑法的謙抑性來說，刑法以不處罰過失損害財(cái)產(chǎn)的行為為原則，交通肇事雖然屬于危害公共安全的犯罪，但從造成財(cái)產(chǎn)損失的角度來看，也屬于過失損害財(cái)產(chǎn)的行為，不應(yīng)當(dāng)處罰。司法實(shí)踐中，在立法還未修改的情況下，筆者主張，對(duì)造成財(cái)產(chǎn)損失的交通肇事事行為原則上判處緩刑，以實(shí)現(xiàn)法律的實(shí)質(zhì)正義。對(duì)于行為人無能力賠償損失的問題，可以在附帶民事判決書中判處行為人采用分期賠償?shù)姆绞劫r償損失，如果行為人故意不履行判決，可以定拒不執(zhí)行判決、裁定罪，來督促進(jìn)行為人履行。這種處理既可以用刑罰的方法督促行為人賠償損失，又合乎法理。

對(duì)第二類事故，應(yīng)當(dāng)注意把握致人重傷的人數(shù)是一至二人，并且行為人還有嚴(yán)重危險(xiǎn)的駕駛行為或者肇事后為逃避法律追究而逃跑的行為。此處的違章行為實(shí)際上是兩個(gè)，即造成交通事故的違章行為與嚴(yán)重危險(xiǎn)的違章駕駛行為或逃逸行為。例如，行為人酒后超速駕駛發(fā)生交通事故，酒后超速駕駛是造成交通事故的原因行為，同時(shí)也是嚴(yán)重危險(xiǎn)的違章駕駛行為，這種情況才能認(rèn)定屬于第二類事故。如果行為人僅有嚴(yán)重危險(xiǎn)的駕駛行為，交通事故是由被害人或第三人的違章行為引起的，或者行為人的違章行為對(duì)事故的發(fā)生僅負(fù)同等或次要責(zé)任，這種情況不屬于第二類事故的范圍，行為人的行為不構(gòu)成犯罪，只是一般的違章行為。

另外還需注意《解釋》針對(duì)的是公路運(yùn)輸中發(fā)生的交通事故，忽略了水上、航空及鐵路交通運(yùn)輸中發(fā)生的交通事故，這一點(diǎn)應(yīng)當(dāng)說是《解釋》的疏漏。筆者認(rèn)為，在司法實(shí)踐中，如果《解釋》明確規(guī)定屬于公路運(yùn)輸中構(gòu)成交通肇事罪的情形（如無駕駛資格駕駛機(jī)動(dòng)車輛的），在司法實(shí)踐中不能類推適用于水上交通肇事犯罪；如果沒有明確規(guī)定屬于公路運(yùn)輸?shù)模ㄈ鐕?yán)重超載駕駛的），可以適用于其他交通肇事犯罪。

三、肇事行為與交通事故間的因果關(guān)系

《解釋》把不同的事故配以下同的責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)，[7]我們應(yīng)當(dāng)把“責(zé)任”實(shí)質(zhì)性地理解為刑法上的因果關(guān)系，即違章行為與危害結(jié)果間的因果關(guān)系。在責(zé)任的認(rèn)定上，應(yīng)當(dāng)根據(jù)行為人的違章行為與交通事故之間的因果關(guān)系，以及違章行為在交通事故中的作用方面來考慮， [8]不能把公安機(jī)關(guān)認(rèn)定的交通事故責(zé)任作為交通肇事罪的因果關(guān)系。

在司法實(shí)踐中普遍把公安機(jī)關(guān)認(rèn)定的交通事故責(zé)任作為定罪的依據(jù)，對(duì)此，刑法理論有不同的觀點(diǎn)：肯定說認(rèn)為，認(rèn)定交通肇事罪的焦點(diǎn)問題集中在事故認(rèn)定和責(zé)任上，比較特殊，也很復(fù)雜。但是，如果不以此認(rèn)為前提，則無法判定交通肇事行為人與肇事后果間的因果關(guān)系，更無法確定其應(yīng)當(dāng)承擔(dān)行政肇事行為人與肇事后果間的因果關(guān)系，更無法確定其應(yīng)當(dāng)承擔(dān)行政責(zé)任還是刑事責(zé)任。有關(guān)事故責(zé)任認(rèn)定方面的統(tǒng)一執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)雖然仍需國家有關(guān)主管部門進(jìn)一步規(guī)范，但在條件下，還應(yīng)堅(jiān)持以交管部門認(rèn)定的事故責(zé)任為認(rèn)定交通肇事罪的前提條件。[9]肯定說的言下之意是，雖然把公安機(jī)關(guān)認(rèn)定的交通事故責(zé)任作為定案依據(jù)有不妥之處，但目前也沒有其他更好的辦法，只好這樣。筆者認(rèn)為該說在理論上沒有提供任何合理性的理由，在實(shí)踐中只能是“葫蘆僧判葫蘆案”。

另一種是否定說，筆者也贊同，主要理由如下：

（一）、公安機(jī)關(guān)認(rèn)定事故責(zé)任的行為是行政機(jī)關(guān)對(duì)某一件事實(shí)的確認(rèn)，與刑法上因果關(guān)系的認(rèn)定不同，不能將其作為定案的依據(jù)。

根據(jù)我國《道路交通事故處理辦法》第5條的規(guī)定，“公安機(jī)關(guān)處理交通事故的職責(zé)是：處理交通事故現(xiàn)場(chǎng)、認(rèn)定交通事故責(zé)任、處罰交通事故責(zé)任者、對(duì)損害賠償進(jìn)行調(diào)解”。公安機(jī)關(guān)處罰交通事故責(zé)任者的前提是認(rèn)定交通事故的責(zé)任，即違章行為與事故之間的因果關(guān)系，認(rèn)定事故責(zé)任的行為屬于行政法上對(duì)某種事實(shí)的行政確認(rèn)行為，是行政處罰行為的一部分。而刑法中的因果關(guān)系是指行為人的實(shí)行行為與危害結(jié)果之間客觀上存在著“原因與結(jié)果”的關(guān)系，它的認(rèn)定方法與交通行政管理中的行政確認(rèn)方法迥然。比如，公安機(jī)關(guān)在處理交通事故時(shí)，如果逃逸人的逃逸行為致使交通事故責(zé)任無法認(rèn)定就推定其負(fù)全部責(zé)任。之所以這樣規(guī)定，是從交通行政管理的角度出發(fā)，用加重逃逸人行政責(zé)任的方法來遏制肇事后的逃逸行為。由于行政責(zé)任不是嚴(yán)重的責(zé)任，加重行政責(zé)任，逃逸人還不至于被嚴(yán)重錯(cuò)誤地歸咎，因此可以容忍公安機(jī)關(guān)的推定，況且肇事后逃逸行為本身就是違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為，應(yīng)當(dāng)受到處罰，用推定的方法認(rèn)定其負(fù)全部責(zé)任，實(shí)際上是處罰了逃逸行為。但是在刑事司法中，認(rèn)定交通肇事罪的因果關(guān)系對(duì)行為人是否構(gòu)成犯罪至關(guān)重要，并進(jìn)一步?jīng)Q定其是否應(yīng)負(fù)刑事責(zé)任。而刑事審判中認(rèn)定犯罪事實(shí)的證明標(biāo)準(zhǔn)是“排除一切合理懷疑”。因此，逃逸行為致使無法認(rèn)定刑法上的因果關(guān)系時(shí)，不能用推定的方法來認(rèn)定。

我國有關(guān)機(jī)關(guān)的司法解釋和批復(fù)中也體現(xiàn)了公安機(jī)關(guān)認(rèn)定的交通事故責(zé)任不是刑法上的因果關(guān)系，僅是一種行政確認(rèn)行為。1992年1月1日最高人民法院、公安部的《關(guān)于處理道路交通事故案件有關(guān)的通知》第4條規(guī)定“當(dāng)事人僅就公安機(jī)關(guān)作出的道路交通事故責(zé)任認(rèn)定、傷殘?jiān)u定不服，向人民法院提起行政訴訟或民事訴訟的，人民法院不予受理。當(dāng)事人對(duì)作出的行政處罰不服提起行政訴訟或就損害賠償問題提起民事訴訟的，以及人民法院審理交通肇事刑事案件時(shí)，人民法院經(jīng)審查認(rèn)為公安機(jī)關(guān)作出的責(zé)任認(rèn)定、傷殘?jiān)u定確屬不妥，則不予采信，以人民法院審理認(rèn)定的案件事實(shí)作為定案的依據(jù)?！?000年1月15日公安部的《關(guān)于地方人民政府法制機(jī)構(gòu)可否受理對(duì)交通事故責(zé)任認(rèn)定的復(fù)議申請(qǐng)的批復(fù)》重申了“交通事故責(zé)任認(rèn)定是公安機(jī)關(guān)在查明交通事故事實(shí)后，根據(jù)當(dāng)事人的違章行為與交通事故之間的因果關(guān)系，以及違章行為在交通事故的作用所作出的鑒定結(jié)論。在公安機(jī)關(guān)處理道路交通事故中起的是證據(jù)作用，其本身并不確定當(dāng)事人之間的權(quán)利義務(wù)，不屬于具體行政行為?！笨梢?，事故責(zé)任是公安機(jī)關(guān)處罰違章人的依據(jù)，是行政處罰的一部分。因此，從性質(zhì)上來說，公安機(jī)關(guān)認(rèn)定的交通事故責(zé)任不是刑法上認(rèn)定的交通肇事罪的因果關(guān)系。

（二）、公安機(jī)關(guān)認(rèn)定的交通事故責(zé)任不是證據(jù)法意義上的鑒定結(jié)論，在刑事案件中不能作為證據(jù)使用。

根據(jù)公安部的《關(guān)于地方人民政府法制機(jī)構(gòu)可否受理對(duì)交通事故責(zé)任認(rèn)定的復(fù)議申請(qǐng)的批復(fù)》中規(guī)定的“交通事故責(zé)任認(rèn)定是……鑒定結(jié)論”，似乎公安機(jī)關(guān)認(rèn)定的事故責(zé)任可以作為證據(jù)使用。但是按照我國《刑事訴訟法》第28條的規(guī)定，“擔(dān)任過本案的證人、鑒定人的，不得作為偵查人員”，在司法實(shí)踐中，認(rèn)定交通事故責(zé)任的警察通常都是對(duì)該案進(jìn)行偵查的人員，根據(jù)證據(jù)排除規(guī)則，其認(rèn)定的事故責(zé)任不能作為證據(jù)使用。而且我國的《道路交通事故處理辦法》第22條規(guī)定，“當(dāng)事人對(duì)交通責(zé)任認(rèn)定不服的，可以在接到交通事故責(zé)任認(rèn)定書后十五日內(nèi)，向上一級(jí)公安機(jī)關(guān)申請(qǐng)重新認(rèn)定”。如果把事故責(zé)任作為鑒定結(jié)論的話，則意味著對(duì)鑒定結(jié)論可以申請(qǐng)行政機(jī)關(guān)復(fù)議，這是不可思議的。

（三）、如果把公安機(jī)關(guān)認(rèn)定的事故責(zé)任作為定罪的依據(jù)，實(shí)際上是警察代替法官來認(rèn)定犯罪，違反了基本的法律原則。

法諺講：在法庭上，只有證據(jù)，沒有事實(shí)。即在法庭上出示的都是證據(jù)，誰是誰非，以及誰是責(zé)任人和責(zé)任的大小等事實(shí)問題，只能由法院通過庭審與裁判的形式予以確認(rèn)。如果把責(zé)任認(rèn)定書當(dāng)作既定事實(shí)或證據(jù)使用，那么對(duì)交通肇事案件的審判實(shí)際上是交通警察對(duì)案件的事實(shí)與因果關(guān)系來認(rèn)定，法官的職責(zé)僅僅是適用法律罷了。對(duì)于此類案件的庭審，也不過是在走過場(chǎng)，案件沒有必要進(jìn)入審判程序，這樣的結(jié)果，只會(huì)剝奪公民在法庭上進(jìn)行辯論的權(quán)利。[10]

綜上所述，交通肇事罪的因果關(guān)系只能以刑法上認(rèn)定因果關(guān)系的方法來認(rèn)定。我們可以實(shí)質(zhì)性地把《解釋》中規(guī)定的“責(zé)任”理解為刑法上的因果關(guān)系 ，至于“全部、主要、同等責(zé)任”的認(rèn)定 ，則需要根據(jù)行為人的肇事行為在事故發(fā)生中所起的作用方面以及行為人過錯(cuò)的大小來認(rèn)定。具體來說，交通事故與行為人違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為之間必須有刑法因果關(guān)系，才能認(rèn)定交通肇事罪成立。認(rèn)定交通肇事罪中的因果關(guān)系時(shí)，尤其應(yīng)當(dāng)注意不要把事實(shí)因果關(guān)系當(dāng)作刑法上因果關(guān)系 。在司法實(shí)踐中，公安機(jī)關(guān)認(rèn)定的事故責(zé)任也并非完全沒有價(jià)值。對(duì)事故責(zé)任認(rèn)定書中的結(jié)論部分不應(yīng)采用，但對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)的紀(jì)錄、拍照以及交通運(yùn)輸工具發(fā)生事故后的特征等事實(shí)紀(jì)錄性的部分可以作為現(xiàn)場(chǎng)勘查筆錄的證據(jù)形式來認(rèn)定因果關(guān)系。 、注釋：

?1?參見林亞剛：《危害公共安全罪新論》，武漢大學(xué)出版社，2001年版，第378頁。

?2?姜偉：《論普通過失與業(yè)務(wù)過失》，《人民大學(xué)學(xué)報(bào)》，1994年第3期，第105頁。

?3?參見于敏：《機(jī)動(dòng)車損害賠償與交通災(zāi)害的消滅》，。

?4?蘇惠漁：《現(xiàn)實(shí)與理念之間—過失交通犯罪》，高明暄、趙秉志編：《過失犯的基礎(chǔ)》，北京，法律出版社，2002年版，第61頁。

?5?參見侯國云：《交通肇事司法解釋缺陷》，《法學(xué)》，2002年第7期，第44頁。

?6?張明楷：《刑事責(zé)任論》，北京，中國政法大學(xué)出版社，1991年版，第27頁。

?7?此處使用“責(zé)任”概念并不準(zhǔn)確，因?yàn)椤柏?zé)任”是指法律主體不履行義務(wù)時(shí)受到法律上的否定評(píng)價(jià)，承擔(dān)不利的后果，而此處要解決的問題是肇事行為與損害后果之間是否有刑法的因果關(guān)系。

?8?黎宏：《論交通肇事罪的若干問題》，《法律》，2003年第4期，第125頁。

第6篇：交通運(yùn)輸安全的概念范文

一、基于價(jià)值鏈與核心競(jìng)爭(zhēng)力的交通運(yùn)輸業(yè)戰(zhàn)略管理會(huì)計(jì)的框架探析

（一）顧客忠誠與顧客價(jià)值最大化是價(jià)值鏈導(dǎo)向的目標(biāo)。價(jià)值鏈會(huì)計(jì)的概念由我國著名會(huì)計(jì)學(xué)家閻達(dá)五教授2003年首先提出的。他認(rèn)為：“價(jià)值鏈會(huì)計(jì)是對(duì)企業(yè)價(jià)值信息及其背后深層次關(guān)系的研究，亦即收集、加工、存儲(chǔ)、提供并利用價(jià)值信息，實(shí)施對(duì)價(jià)值鏈的控制和管理，保證企業(yè)的價(jià)值鏈能夠合規(guī)、高效、有序運(yùn)轉(zhuǎn)，從而為創(chuàng)造最大化的價(jià)值增值和價(jià)值分配的一種管理活動(dòng)?！焙?jiǎn)單地講，產(chǎn)品或服務(wù)價(jià)值鏈告訴我們，價(jià)值是由顧客忠誠度決定的，忠誠的顧客給企業(yè)帶來超常的利潤(rùn)空間；顧客忠誠度是靠如航空公司或機(jī)場(chǎng)提品或服務(wù)的滿意度取得的。相關(guān)研究表明，顧客忠誠的價(jià)值不僅在于顧客對(duì)公司產(chǎn)品的重復(fù)購買，更重要的是忠誠的顧客愿意把公司推薦給朋友、家人或同事，也就是顧客推薦，這是一種潛在價(jià)值。顧客價(jià)值與交通運(yùn)輸業(yè)價(jià)值在本質(zhì)上是一致的，因?yàn)橹挥刑岣哳櫩蛢r(jià)值，才能贏得顧客的信賴和認(rèn)可，從而實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)經(jīng)濟(jì)價(jià)值；只有獲得更多的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，才能增強(qiáng)交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)力，從而謀求更高的顧客價(jià)值。

一個(gè)謀求生存和發(fā)展的企業(yè)其首要任務(wù)就是創(chuàng)造顧客。如今顧客的需求正在發(fā)生深刻的變化，購買與要求服務(wù)的欲望呈現(xiàn)個(gè)性化和多樣化的特征，如隨著時(shí)展以及民航旅客消費(fèi)意識(shí)的覺醒，提升旅客服務(wù)質(zhì)量迫在眉睫。尤其是一些高端客戶，傳統(tǒng)的出行服務(wù)以及機(jī)場(chǎng)的設(shè)施、環(huán)境已經(jīng)不能滿足其要求，他們希望得到“門到門”的接送以及機(jī)場(chǎng)“尊貴、從容”的VIP服務(wù)，服務(wù)越來越挑剔，要求越來越苛刻。因此競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不僅表現(xiàn)在質(zhì)量上，還表現(xiàn)在價(jià)格、成本、服務(wù)等多個(gè)方面。。但這一切都必須圍繞顧客的滿意度來運(yùn)行才是有效的。要提高顧客的滿意度，就要為顧客設(shè)計(jì)滿意的產(chǎn)品，為顧客節(jié)省開支，滿足顧客個(gè)性化的需求。形成顧客忠誠，最大限度地實(shí)現(xiàn)顧客價(jià)值的最大化是價(jià)值鏈管理會(huì)計(jì)的最終目標(biāo)，交通運(yùn)輸業(yè)只有在追求顧客價(jià)值最大化的前提下，才能獲取交通運(yùn)輸業(yè)自己的回報(bào)最大化。

（二）交通運(yùn)輸業(yè)要構(gòu)筑自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力。加入世貿(mào)組織后,我國交通運(yùn)輸企業(yè)面臨著更大的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境和競(jìng)爭(zhēng)壓力。如何培育和提高交通運(yùn)輸企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)能力是運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的核心問題。企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力就是指“能夠使企業(yè)以比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更快的速度推出各種各樣產(chǎn)品的一系列核心能力”。通俗地講，就是交通運(yùn)輸業(yè)在那些關(guān)系到自身生存和發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)上所獨(dú)有的、比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更強(qiáng)的、持久的某種優(yōu)勢(shì)、能力或知識(shí)體系。交通運(yùn)輸企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力是指交通運(yùn)輸企業(yè)長(zhǎng)時(shí)期形成的、獨(dú)具的、蘊(yùn)涵于運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)質(zhì)的、支撐現(xiàn)在和未來競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的、能長(zhǎng)時(shí)期在競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中取得主動(dòng)的核心能力。就交通運(yùn)輸企業(yè)而言,主要有市場(chǎng)化能力、創(chuàng)新能力、人力資源管理能力、運(yùn)輸資源整合能力、獲利能力和滿意最大化。服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)是智慧和意識(shí)的競(jìng)爭(zhēng)，只有做到‘人無我有，人有我新、人新我特’，才能夠使企業(yè)在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中牢固地占有市場(chǎng)。

（三）戰(zhàn)略管理會(huì)計(jì)與價(jià)值鏈優(yōu)化、核心競(jìng)爭(zhēng)力的耦合。戰(zhàn)略管理會(huì)計(jì)是站在發(fā)展戰(zhàn)略的高度來審視企業(yè)內(nèi)外部環(huán)境的變化，根據(jù)企業(yè)戰(zhàn)略管理的需要，從企業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)選擇、組織重構(gòu)、管理體制到內(nèi)部業(yè)務(wù)重組、價(jià)值鏈分析、企業(yè)績(jī)效評(píng)價(jià)以及產(chǎn)品市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)地位等各個(gè)方面提供具體的決策信息，幫助企業(yè)獲得持久的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。價(jià)值鏈與核心競(jìng)爭(zhēng)力是交通運(yùn)輸業(yè)持久競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的來源和基礎(chǔ)，有助于實(shí)現(xiàn)用戶的核心利益。

價(jià)值鏈戰(zhàn)略管理會(huì)計(jì)就是引入價(jià)值鏈分析方法，圍繞“顧客滿意”而從事的一系列價(jià)值創(chuàng)造活動(dòng)，主要包括兩個(gè)方面：（1）價(jià)值信息管理是價(jià)值鏈會(huì)計(jì)的基礎(chǔ)性工作，這套體系如果建設(shè)得比較完整的話，能極大地推動(dòng)交通運(yùn)輸業(yè)提高經(jīng)營運(yùn)作效率，從而推動(dòng)交通運(yùn)輸業(yè)價(jià)值增值，實(shí)現(xiàn)顧客價(jià)值最大化。（2）增值活動(dòng)管理。包括業(yè)務(wù)流程管理、成本管理和財(cái)務(wù)管理。業(yè)務(wù)流程管理是指一組共同為顧客創(chuàng)造價(jià)值而又相互關(guān)聯(lián)的活動(dòng)。業(yè)務(wù)流程管理主要是優(yōu)化業(yè)務(wù)流程，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)價(jià)值增值最大化。“顧客滿意”就成為價(jià)值鏈會(huì)計(jì)的核心要素。顧客是交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的源泉和動(dòng)力，必須建立以顧客為中心的思維，以市場(chǎng)和顧客為驅(qū)動(dòng)力，建立顧客驅(qū)動(dòng)型的現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)?？梢?，顧客滿意，對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)價(jià)值鏈會(huì)計(jì)無疑具有十分重要的意義。當(dāng)然價(jià)值鏈管理的有效實(shí)施有賴于價(jià)值鏈各方的同力協(xié)作，協(xié)調(diào)各環(huán)節(jié)的價(jià)值創(chuàng)造活動(dòng)，從價(jià)值鏈整體出發(fā)，以顧客價(jià)值為核心，進(jìn)行全面的優(yōu)化和控制，實(shí)現(xiàn)價(jià)值創(chuàng)造系統(tǒng)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

交通運(yùn)輸業(yè)要想獲得持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，不僅要有優(yōu)良的財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)，還要依賴許多非財(cái)務(wù)指標(biāo)。這就要求戰(zhàn)略管理會(huì)計(jì)不僅要提供與交通運(yùn)輸業(yè)戰(zhàn)略有關(guān)的財(cái)務(wù)信息，還要提供非財(cái)務(wù)的信息，比如爭(zhēng)對(duì)手的信息等。另外，戰(zhàn)略管理會(huì)計(jì)還引入競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)動(dòng)因分析法。競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)動(dòng)因分析包括交通運(yùn)輸業(yè)成本動(dòng)因、歧異動(dòng)因，從交通運(yùn)輸業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營規(guī)模到產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，再到交通運(yùn)輸業(yè)與上下游交通運(yùn)輸業(yè)的連接關(guān)系。

按照美國學(xué)者波特的理論，交通運(yùn)輸業(yè)要面臨五種競(jìng)爭(zhēng)作用力，即新競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的入侵、替代品的威脅、客戶的侃價(jià)能力、供應(yīng)商的侃價(jià)能力、與現(xiàn)存競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手之間的競(jìng)爭(zhēng)。因此，戰(zhàn)略管理會(huì)計(jì)要特別關(guān)注交通運(yùn)輸業(yè)外部環(huán)境的變化，搜集有關(guān)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的信息，特別是各種相對(duì)指標(biāo)或比較指標(biāo)的計(jì)算和分析，如相對(duì)成本等，這樣交通運(yùn)輸業(yè)管理者才能知己知彼，采取相應(yīng)措施，以保持交通運(yùn)輸業(yè)長(zhǎng)久的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

二、交通運(yùn)輸業(yè)戰(zhàn)略管理會(huì)計(jì)新模式的實(shí)踐運(yùn)行

（一）基于顧客價(jià)值的價(jià)值鏈戰(zhàn)略管理會(huì)計(jì)的實(shí)踐

追求顧客價(jià)值的最大化，在實(shí)踐上，一是以顧客的需求為導(dǎo)向，“拉動(dòng)”交通運(yùn)輸業(yè)價(jià)值鏈質(zhì)量戰(zhàn)略。這就要求交通運(yùn)輸業(yè)積極地去發(fā)現(xiàn)、了解顧客的需求并對(duì)各種需求進(jìn)行識(shí)別和研究，努力創(chuàng)造條件把顧客的需求轉(zhuǎn)化為質(zhì)量改進(jìn)活動(dòng)；二是利用交通運(yùn)輸業(yè)的優(yōu)勢(shì)，要求作為賣方的交通運(yùn)輸業(yè)價(jià)值鏈質(zhì)量戰(zhàn)略，通過站在顧客的角度，了解對(duì)顧客來說最有效和最有價(jià)值最敏感的活動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)顧客價(jià)值鏈產(chǎn)生“推動(dòng)”作用，使顧客心甘情愿地對(duì)質(zhì)量改進(jìn)支出溢價(jià)作為回報(bào)。

一方面，交通運(yùn)輸業(yè)應(yīng)通過價(jià)值鏈會(huì)計(jì)，將交通運(yùn)輸業(yè)整體價(jià)值活動(dòng)及單個(gè)價(jià)值鏈環(huán)節(jié)的成本與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，以此確定交通運(yùn)輸業(yè)自身所具有的成本優(yōu)勢(shì)環(huán)節(jié)，并通過對(duì)每一項(xiàng)價(jià)值活動(dòng)的成本驅(qū)動(dòng)因素的分析，來確定其成本優(yōu)勢(shì)的戰(zhàn)略價(jià)值，即成本優(yōu)勢(shì)的戰(zhàn)略持久性。另一方面，交通運(yùn)輸業(yè)要實(shí)現(xiàn)差異化戰(zhàn)略，重要的是要了解顧客的需求和價(jià)值取向。價(jià)值鏈會(huì)計(jì)考慮怎樣通過價(jià)值創(chuàng)造形成差異化的不同基礎(chǔ)，以及不同基礎(chǔ)相互提高、相互支持的程度，并最終通過價(jià)值鏈的多種聯(lián)系實(shí)現(xiàn)差異化。同時(shí)，價(jià)值鏈會(huì)計(jì)不僅要分析交通運(yùn)輸業(yè)內(nèi)部的價(jià)值鏈，更應(yīng)將交通運(yùn)輸業(yè)的價(jià)值鏈管理范圍擴(kuò)展到其上游的供應(yīng)商、下游的顧客之間以及行業(yè)的整條價(jià)值鏈，強(qiáng)調(diào)辨別各項(xiàng)活動(dòng)的增值性、研究各流程之間的相互關(guān)系，強(qiáng)調(diào)“作業(yè)――流程――價(jià)值鏈”之間的依次關(guān)系，在剔除非增值作業(yè)、精簡(jiǎn)作業(yè)的基礎(chǔ)上，優(yōu)化流程、提高效率、創(chuàng)造價(jià)值，以滿足顧客需求為中心，將相互獨(dú)立的交通運(yùn)輸業(yè)以及交通運(yùn)輸業(yè)內(nèi)部各獨(dú)立的部分聯(lián)系起來，共享信息資源、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，快速響應(yīng)市場(chǎng)變化，為顧客創(chuàng)造更多的價(jià)值，同時(shí)從組織結(jié)構(gòu)、員工觀念等方面進(jìn)行相應(yīng)的變革，以適應(yīng)價(jià)值鏈管理的需要。

（二）以核心競(jìng)爭(zhēng)力為導(dǎo)向的戰(zhàn)略管理會(huì)計(jì)實(shí)踐

1.以取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)為目標(biāo)，開展市場(chǎng)與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手、產(chǎn)品生命周期分析 。以核心競(jìng)爭(zhēng)力為基礎(chǔ)的戰(zhàn)略管理會(huì)計(jì)更具有戰(zhàn)略眼光，重視交通運(yùn)輸業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的地位，因此它以交通運(yùn)輸業(yè)擴(kuò)大市場(chǎng)份額和取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)為目標(biāo)。市場(chǎng)份額和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)代表著交通運(yùn)輸業(yè)未來的觀念收入或利潤(rùn)，所以，戰(zhàn)略管理會(huì)計(jì)不是不注重利潤(rùn)，而是更注重長(zhǎng)期的利潤(rùn)，其目標(biāo)具有“長(zhǎng)期性”，它有時(shí)為了擴(kuò)大市場(chǎng)份額而不惜犧牲短期利潤(rùn)。

以核心競(jìng)爭(zhēng)力為基礎(chǔ)的戰(zhàn)略管理會(huì)計(jì)通過對(duì)市場(chǎng)狀況及其前景的分析來解決未來行業(yè)發(fā)展?fàn)顩r和市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)，以做出交通運(yùn)輸業(yè)未來發(fā)展的戰(zhàn)略決策。如分析市場(chǎng)需求量、未來市場(chǎng)走向、新的替代產(chǎn)品情況、下游行業(yè)情況及其發(fā)展變化趨勢(shì)、消費(fèi)能力和消費(fèi)傾向及其變化趨勢(shì)、國家和世界未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展變化趨勢(shì)等。競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手分析就是分析競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的情況，以了解自己所處的地位及優(yōu)勢(shì)，為進(jìn)一步取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)找到對(duì)策，如分析競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的目標(biāo)和措施、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手產(chǎn)品質(zhì)量和人格情況、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的新產(chǎn)品開發(fā)和技術(shù)開發(fā)，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的交通運(yùn)輸業(yè)系統(tǒng)等。

市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇使產(chǎn)品更新?lián)Q代極快，任何產(chǎn)品投入市場(chǎng)后最終都會(huì)被新產(chǎn)品所取代而退出市場(chǎng)，從而存在著一個(gè)生命周期。在不同的階段交通運(yùn)輸業(yè)應(yīng)采取不同的競(jìng)爭(zhēng)策略。如在投放期，應(yīng)關(guān)注消費(fèi)者的滿意度和產(chǎn)品的缺陷，以便在技術(shù)上進(jìn)行改進(jìn)和完善;在成長(zhǎng)期，以提高市場(chǎng)占有率為目標(biāo)，擠垮競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手;在成熟期，應(yīng)以獲取利潤(rùn)和保持市場(chǎng)占有率兼顧;在衰退期，應(yīng)逐漸減少生產(chǎn)，把長(zhǎng)期利潤(rùn)放在首位，甚至犧牲部分市場(chǎng)份額。

2.更好的作業(yè)鏈和價(jià)值鏈分析。交通運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)是由一系列的“作業(yè)”組成的集合體，它構(gòu)成一個(gè)作業(yè)鏈。這些“作業(yè)”在消耗投資的同時(shí)，會(huì)創(chuàng)造出一定的價(jià)值，從而形成價(jià)值鏈。作業(yè)鏈分析和價(jià)值鏈分析就是從創(chuàng)造價(jià)值入手，分析哪些作業(yè)創(chuàng)造價(jià)值，即增值作業(yè)，哪些作業(yè)不創(chuàng)造價(jià)值即不增值作業(yè)或浪費(fèi)作業(yè)，從而發(fā)現(xiàn)和消除對(duì)價(jià)值無貢獻(xiàn)的不增值作業(yè)，減少資金消耗，降低產(chǎn)品成本，提高產(chǎn)品或服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力。如作為公司最重要客戶的航空公司不單純是要求進(jìn)出或經(jīng)停機(jī)場(chǎng)辦理某一項(xiàng)業(yè)務(wù)，更希望能夠?yàn)槠涮峁┮徽装▽?shí)物流（客貨流）、信息流和資金流等多種形式的服務(wù)。

3.實(shí)施戰(zhàn)略成本管理，進(jìn)行成本動(dòng)因分析。

按照中國民航現(xiàn)有的管理體制，國內(nèi)機(jī)場(chǎng)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)行全國統(tǒng)一定價(jià)。因此各機(jī)場(chǎng)不能通過自身的主觀努力，來吸引潛在的航空公司和旅客，只能依靠機(jī)場(chǎng)所在地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、資源狀況和國家產(chǎn)業(yè)政策等來決定航空資源的規(guī)模及分配。在這種模式下，機(jī)場(chǎng)發(fā)展的基本思路包括以下兩方面：在航空主業(yè)方面實(shí)行低成本戰(zhàn)略，即在保證安全的前提下，通過強(qiáng)化創(chuàng)新管理，降低運(yùn)營成本來獲取利潤(rùn)或盡量減少虧損；同時(shí)推行商業(yè)化戰(zhàn)略，依托航空業(yè)提供的特定市場(chǎng)資源，大力發(fā)展非航空性業(yè)務(wù)，以實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)自身的積累和發(fā)展。

戰(zhàn)略成本管理通過對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)自身及其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的有關(guān)成本資料的分析，為管理者提供了戰(zhàn)略決策所需的信息。戰(zhàn)略成本管理涉及的內(nèi)容主要有：

（1）競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的研討。即從成本戰(zhàn)略及差異中加以選擇，并針對(duì)成本計(jì)劃，期望能夠在經(jīng)營活動(dòng)及組織程序上動(dòng)有所突破；（2）實(shí)施競(jìng)爭(zhēng)者分析。即結(jié)合成本管理方法制定相關(guān)的具體目標(biāo)，同時(shí)分析和掌握經(jīng)營活動(dòng)和組織制度等方面的差異性；（3）通過分析成本的驅(qū)動(dòng)因素，了解關(guān)鍵性的成本動(dòng)因；（4）通過對(duì)成本的戰(zhàn)略性管理，明確交通運(yùn)輸業(yè)所處的地位，了解自身在同行業(yè)中的競(jìng)爭(zhēng)能力，以及交通運(yùn)輸業(yè)能夠開拓的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域；（5）在協(xié)調(diào)財(cái)務(wù)實(shí)力與競(jìng)爭(zhēng)狀況的前提下，將成本管理目標(biāo)化，并評(píng)估組織轉(zhuǎn)型的可能性。

4.基于核心競(jìng)爭(zhēng)力的戰(zhàn)略管理會(huì)計(jì)的戰(zhàn)略性業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)。

良好的業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)體系可以將交通運(yùn)輸業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)具體化，并且有效地引導(dǎo)管理者的行為?；诤诵母?jìng)爭(zhēng)力的戰(zhàn)略管理會(huì)計(jì)將戰(zhàn)略思想貫穿于交通運(yùn)輸業(yè)的業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)之中，通過對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的分析，運(yùn)用財(cái)務(wù)和非財(cái)務(wù)指標(biāo)，利用戰(zhàn)略性業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)，以保持交通運(yùn)輸業(yè)的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

近年發(fā)展起來的“平衡財(cái)務(wù)與非財(cái)務(wù)績(jī)效表” 就是一種綜合性較強(qiáng)的業(yè)績(jī)平價(jià)體系。這種方法是由美國卡普蘭教授提出來的，其特點(diǎn)是強(qiáng)調(diào)非財(cái)務(wù)指標(biāo)在業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)中的重要性，具有戰(zhàn)略性績(jī)效評(píng)價(jià)的特征。交通運(yùn)輸業(yè)在不同的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下有不同的策略，其經(jīng)營績(jī)效衡量的重點(diǎn)也不同。一般來講應(yīng)包括財(cái)務(wù)績(jī)效衡量與非財(cái)務(wù)績(jī)效衡量（例如顧客、內(nèi)部管理和長(zhǎng)期性績(jī)效）。財(cái)務(wù)績(jī)效包括資本報(bào)酬率、現(xiàn)金流量、利潤(rùn)率等。顧客績(jī)效包括產(chǎn)品價(jià)值、價(jià)格、創(chuàng)新性、功能性及顧客滿意度等；內(nèi)部管理績(jī)效包括服務(wù)品質(zhì)、安全與損失控制、投入產(chǎn)出效率等；長(zhǎng)期性績(jī)效包括服務(wù)改革、市場(chǎng)占有率與各項(xiàng)工作持續(xù)等。

(三) 構(gòu)建以戰(zhàn)略管理會(huì)計(jì)新模式的實(shí)踐平臺(tái)

第7篇：交通運(yùn)輸安全的概念范文

Abstract: Unexpected incidents has tremendous and negative impact to social economic due to its own characteristics. The establishment and improvement of road traffic emergency logistics system play an important role in eliminating and mitgating the impact of unexpected events. The paper introduces the background, content and features of emergency logistics, analyzes the problem faced by highway transportation and logistics system emphasis, then from road transport proposes measures and methods to deal with the logistics of emergency.

關(guān)鍵詞： 應(yīng)急物流；道路運(yùn)輸；物流體系

Key words: emergency logistics；road transportation；logistics system

中圖分類號(hào)：F252 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1006-4311（2011）11-0024-02

1應(yīng)急物流產(chǎn)生背景

盡管當(dāng)今科技對(duì)自然災(zāi)害的預(yù)報(bào)水平已經(jīng)提升，對(duì)于某些自然災(zāi)害可根據(jù)歷史資料發(fā)掘其周期性，預(yù)報(bào)其發(fā)生地域、強(qiáng)度和時(shí)間，如：洪水、臺(tái)風(fēng)等，但是更多局部區(qū)域性的，乃至國家內(nèi)或全球范圍的自然災(zāi)害、公共衛(wèi)生突發(fā)事件，如：地震、火山爆發(fā)、礦井安全事故等突發(fā)性災(zāi)害卻時(shí)有發(fā)生，給人類帶來重大損失，對(duì)人類生存和社會(huì)發(fā)展造成巨大威脅。中國1976年唐山大地震中死亡人數(shù)達(dá)33.9萬人，近年來災(zāi)害造成年平均2萬人死亡，直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)到國家財(cái)政收入約1/5。2003年SARS災(zāi)害蔓延到全國20多個(gè)省市自治區(qū)，全球30多個(gè)國家或地區(qū)遭受襲擊。2008年1月我國發(fā)生罕見雪災(zāi)，致使交通受阻，供電中斷。2008年5月12日，我國汶川發(fā)生8.0級(jí)地震造成69197人遇難，374176人受傷，18209人失蹤，直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)8451億人民幣。在突發(fā)性重大自然災(zāi)害和公共衛(wèi)生事件發(fā)生時(shí)，大量的應(yīng)急物資成為必要，必須進(jìn)行傷者救助、衛(wèi)生防疫、災(zāi)后重建和恢復(fù)秩序等工作。

我國地理和氣候條件復(fù)雜，自然災(zāi)害和突發(fā)性公共衛(wèi)生事件常有發(fā)生，具有突發(fā)性、緊急性和危險(xiǎn)性，發(fā)生后如不能快速做出反應(yīng)，很可能會(huì)引起恐慌和動(dòng)蕩，造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失。所以必須盡快整合社會(huì)資源，建立應(yīng)急管理機(jī)制，將災(zāi)害可能帶來的損失減到最低程度。因此，應(yīng)該提高道路運(yùn)輸應(yīng)急系統(tǒng)應(yīng)對(duì)突發(fā)性自然災(zāi)害以及社會(huì)突發(fā)事件的反應(yīng)速度，對(duì)道路運(yùn)輸應(yīng)急物流應(yīng)急體系建設(shè)的研究具有重要的理論及現(xiàn)實(shí)意義。

2應(yīng)急物流內(nèi)涵及其特征

應(yīng)急物流是指以提供重大自然災(zāi)害、突發(fā)性公共衛(wèi)生事件及公共安全事件等突發(fā)性事件所需應(yīng)急物資為目的，以追求時(shí)間效益最大化和災(zāi)害損失最小化為目標(biāo)，在各類突發(fā)事件中對(duì)物資、人員、資金的需求進(jìn)行緊急保障的特種物流活動(dòng)。應(yīng)急物流由流體、載體、流向、流量、流程、流速等要素構(gòu)成，具有空間、時(shí)間效用。應(yīng)急物流由于其自身的特殊性，物流效率的實(shí)現(xiàn)是第一目標(biāo)。系統(tǒng)高效是物流效率最大化的關(guān)鍵。國內(nèi)很多學(xué)者對(duì)應(yīng)急物流進(jìn)行了研究。歐忠文、高東椰、劉新華、王宗喜等對(duì)應(yīng)急物流的概念、性質(zhì)特點(diǎn)、保障機(jī)制以及應(yīng)對(duì)措施提出了相應(yīng)的見解。從應(yīng)急物流概念提出至今，學(xué)者們對(duì)應(yīng)急物流進(jìn)行了探索，對(duì)應(yīng)急物流理論的探索和研究對(duì)于指導(dǎo)現(xiàn)實(shí)具有積極意義。

應(yīng)急物流具有突發(fā)性、不確定性和弱經(jīng)濟(jì)性。由于應(yīng)急物流的時(shí)效性要求非常高，必須在最短的時(shí)間內(nèi)，以最安全的方式進(jìn)行應(yīng)急物流保障。運(yùn)用平時(shí)的物流運(yùn)行機(jī)制已經(jīng)不能滿足需要，必須要有一套應(yīng)急的物流機(jī)制來組織和實(shí)現(xiàn)物流活動(dòng)。由于突發(fā)事件的不確定性，難以準(zhǔn)確地估計(jì)突發(fā)事件的持續(xù)時(shí)間、影響范圍、強(qiáng)度大小等因素，由此產(chǎn)生的應(yīng)急物流也具有不確定性。在應(yīng)急物流活動(dòng)中，許多意料之外的變數(shù)可能會(huì)導(dǎo)致額外的物流需求，甚至?xí)箲?yīng)急物流的主要任務(wù)和目標(biāo)發(fā)生重大變化。在一些重大險(xiǎn)情或事故中，應(yīng)急成為最主要原則，經(jīng)濟(jì)效益將不再作為一個(gè)物流活動(dòng)的中心目標(biāo)加以考慮。

3道路運(yùn)輸運(yùn)輸物流體系面臨和存在的問題

3.1 應(yīng)急系統(tǒng)不健全目前我國各地國防動(dòng)員委員會(huì)都建立有相應(yīng)的交通戰(zhàn)備辦公室，但現(xiàn)行體制仍不合理。對(duì)道路交通、從業(yè)人員和運(yùn)輸工具等情況了解和掌握的信息不足，不能對(duì)所屬轄區(qū)專業(yè)人員、器材物資、運(yùn)輸工具進(jìn)行有效配置，組建道路運(yùn)輸保障力量的能力不足，導(dǎo)致了應(yīng)急能力不強(qiáng)。特別是公路應(yīng)急輸送的組織和指揮沒有明確指揮部門，嚴(yán)重制約應(yīng)急物流的效率。

3.2 運(yùn)載工具落后，運(yùn)力不足國內(nèi)大部分地區(qū)多以鐵路和公路作為物資輸送的主要形式，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的不平衡致使物流運(yùn)載的區(qū)域差別非常明顯。一些公路區(qū)段，特別是臨近大城市的一些公路區(qū)段能力不足。運(yùn)輸工具的落后嚴(yán)重影響了應(yīng)急物流的運(yùn)輸保障效率。

3.3 交通網(wǎng)絡(luò)不完善我國存在運(yùn)輸線路少，通達(dá)程度較低的問題。在公路網(wǎng)中等外公路仍占1/3。我國一些地區(qū)，特別是在某些邊遠(yuǎn)地區(qū)，落后局面仍然存在，還有一些行政村不通公路，公路網(wǎng)密度遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家。一旦出現(xiàn)應(yīng)急、突發(fā)事件，組織應(yīng)急物流交通運(yùn)輸保障無疑將會(huì)需高昂的成本支出。在特大災(zāi)害發(fā)生時(shí)，如：在5.12地震造成道路受損，車輛無法通行，致使救援工作一度陷于困局。

3.4 應(yīng)急物流交通運(yùn)輸法規(guī)不健全對(duì)于應(yīng)急條件下交通線路的維護(hù)和搶修、臨時(shí)場(chǎng)站建設(shè)等方面的領(lǐng)導(dǎo)體制、相關(guān)設(shè)備的征用、預(yù)案的制定、實(shí)施的程序、補(bǔ)償和撫恤、經(jīng)費(fèi)保障、以及平時(shí)演練等方面進(jìn)行規(guī)范，目前國內(nèi)尚沒有任何法規(guī)性文件，導(dǎo)致應(yīng)急物流交通運(yùn)輸保障無法可依。

4構(gòu)建道路運(yùn)輸應(yīng)急物流系統(tǒng)的措施

4.1 加強(qiáng)應(yīng)急信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)道路運(yùn)輸應(yīng)急系統(tǒng)建設(shè)要和城市的信息化建設(shè)結(jié)合起來?，F(xiàn)在很多城市進(jìn)行了信息化的整體規(guī)劃，各個(gè)部門的信息系統(tǒng)都在建設(shè)，包括醫(yī)療系統(tǒng)，公安系統(tǒng)等。但是重要的是應(yīng)急系統(tǒng)對(duì)于城市信息資源的集成。城市應(yīng)急系統(tǒng)可由基礎(chǔ)平臺(tái)、技術(shù)平臺(tái)和應(yīng)用平臺(tái)組成。應(yīng)急指揮場(chǎng)所需要具備能承受潛在的、較大的突發(fā)事件以及自然災(zāi)害的能力。在技術(shù)方面，通信系統(tǒng)應(yīng)作為主要技術(shù)支撐應(yīng)急指揮；增加設(shè)備的移動(dòng)性和通信性能，以及設(shè)備的圖形和視頻處理功能。同時(shí)，加強(qiáng)突發(fā)事件的預(yù)警預(yù)案建設(shè)，整合各種資源，能有效地部署資源。

4.2 提高快速反應(yīng)能力建立以政府為核心的應(yīng)急指揮體系，協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)、增強(qiáng)辦事效率，進(jìn)行區(qū)域編組，有組織、有計(jì)劃地進(jìn)行必要演練。建立健全城市應(yīng)急聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)體系，保證在應(yīng)急聯(lián)動(dòng)流程方面規(guī)范一致，進(jìn)而保證國家應(yīng)急聯(lián)動(dòng)平臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)體系的實(shí)施和推廣。對(duì)地方科技力量進(jìn)行普查和儲(chǔ)備，利用高科技手段建立起專業(yè)保障隊(duì)伍、交通保障經(jīng)費(fèi)、道路和車輛器材物資、運(yùn)輸機(jī)具等數(shù)據(jù)庫，與各縣交通戰(zhàn)備辦公室形成局域網(wǎng)。定期向單位和個(gè)人明確編組、集結(jié)地域、任務(wù)等，以便緊急情況時(shí)能及時(shí)歸建和完成任務(wù)。同時(shí)，還要結(jié)合各城市實(shí)際情況選擇建設(shè)模式。

4.3 加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)確保應(yīng)急物流交通運(yùn)輸路網(wǎng)滿足經(jīng)濟(jì)建設(shè)需要。要以改造縱橫干線、提高通過能力，新建迂回、倒運(yùn)道路為重點(diǎn)，輔以加強(qiáng)配套工程建設(shè)。在線路等級(jí)上，要按三級(jí)以上修建，主要依靠地方自身建設(shè)投資，國家適當(dāng)補(bǔ)助或引進(jìn)外資修建。要對(duì)某些航線航道，改善航道條件，提高水路運(yùn)輸和倒運(yùn)能力。建好聯(lián)接鐵、公、水、空、管道各運(yùn)輸渠道的銜接工程，以及與公路運(yùn)輸密切相關(guān)而又不純屬公路運(yùn)輸線路的工程設(shè)施。提高銜接工程的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，從而提高應(yīng)急能力。

4.4 完善法律和法規(guī)體系構(gòu)建應(yīng)急物流交通運(yùn)輸動(dòng)員法規(guī)體系，滿足經(jīng)濟(jì)建設(shè)和應(yīng)急的需要，優(yōu)先抓好敏感地區(qū)的應(yīng)急物流交通運(yùn)輸動(dòng)員法規(guī)體系建設(shè)。科學(xué)合理的統(tǒng)籌規(guī)劃各主要交通線路。要發(fā)揮公路運(yùn)輸?shù)难由旒⒆饔?，?duì)應(yīng)急條件下的公路線路的征用、維護(hù)、搶修做出明確規(guī)定。明確規(guī)范平時(shí)和應(yīng)急條件下交通線路的領(lǐng)導(dǎo)體制、相關(guān)設(shè)備貫徹應(yīng)急要求、預(yù)案的制定、應(yīng)急征用的實(shí)施程序、補(bǔ)償和撫恤、經(jīng)費(fèi)保障等。使廣大應(yīng)急物流交通運(yùn)輸保障人員的行為有章可循。

5結(jié)語

建立道路運(yùn)輸應(yīng)急物流體系的目的不僅在于組織人力、物力、財(cái)力去綜合應(yīng)對(duì)突發(fā)事件，有效的提高應(yīng)急救援的時(shí)效，減少災(zāi)害損失，從而達(dá)到救援救助的目的；更在于采取預(yù)防措施、強(qiáng)化管理體制，從而避免人為災(zāi)害鏈的形成；使政府、組織和公眾積極預(yù)防災(zāi)害的發(fā)生，并且能夠在危機(jī)出現(xiàn)后積極地反應(yīng)。因此，道路運(yùn)輸應(yīng)急物流體系的建立十分必要。

參考文獻(xiàn)：

[1]李建國，唐士晟，蔣兆.應(yīng)急物流保障能力評(píng)價(jià)[J].物流科技，2007（5）：51-54.

[2]謝如鶴，宗巖.論我國應(yīng)急物流體系的建立[J].廣州大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）第4卷第11期2005（11）：55-58.

[3]謝如鶴，邱祝強(qiáng).論應(yīng)急物流體系的構(gòu)建及其運(yùn)作管理[J].物流技術(shù)，2005（5）：78-80.

第8篇：交通運(yùn)輸安全的概念范文

（一）客體要件本罪所侵犯的客體是通訊方面的公共安全。犯罪對(duì)象是正在使用中的廣播、電視、公用電信等通訊設(shè)施，包括廣播電臺(tái)的發(fā)受電波的設(shè)施如鐵塔發(fā)射臺(tái)、發(fā)射機(jī)房、電源室等；電視臺(tái)的發(fā)射與接受電視圖象的設(shè)備以及有線廣播電視傳播覆蓋設(shè)施；郵電部門的收發(fā)電報(bào)的機(jī)器設(shè)施；公用電話的交換設(shè)施、通訊線路如架空線路、埋設(shè)線路、無線線路等；衛(wèi)星通訊的發(fā)射與接受電訊號(hào)的設(shè)施；微波、監(jiān)測(cè)、傳真通訊設(shè)施；國家重要部門如鐵路、軍隊(duì)、航空中的電話交換臺(tái)、無線電通信網(wǎng)絡(luò)；在航空、航海交通工具以及交通設(shè)施中的無線電通信、導(dǎo)航設(shè)施；等等。如行為人破壞的是廣播、電視、電信部門的非直接用于通訊的設(shè)施如行政辦公設(shè)施、日常生活設(shè)施或者雖屬廣播、電視、電信設(shè)施，僅屬于一般性的服務(wù)設(shè)施，如賓館、單位內(nèi)部的閉路電視網(wǎng)絡(luò)，城市中的公用電話亭以及一般的民用家庭電話等等，都不屬于本罪對(duì)象。對(duì)之進(jìn)行破壞的，不能構(gòu)成本罪，構(gòu)成犯罪的，應(yīng)以他罪如故意毀壞財(cái)物罪等論處。此外，必須是正在使用中的通訊設(shè)施才能成為本罪對(duì)象。倘若不是正在使用，如正在制造或雖已制造完畢但未安裝交付使用的，對(duì)之進(jìn)行破壞，亦不構(gòu)成本罪。這是因?yàn)?，只有?duì)正在使用中的通訊設(shè)施進(jìn)行破壞，才能給公共安全帶來危害，而危害公共安全，則是構(gòu)成本罪的一個(gè)重要條件。

（二）客觀要件本罪在客觀方面表現(xiàn)為破壞廣播電視設(shè)施、公用電信設(shè)施，足以危害公共安全的行為。破壞方法多種多樣，如拆卸或毀壞廣播電視設(shè)施、公用電信設(shè)施重要機(jī)件，砸毀機(jī)器設(shè)備，偷割電線，截?cái)嚯娎|，挖走電線桿，故意違反操作規(guī)程，使機(jī)器設(shè)備損壞，使廣播、電視、電信通訊無法進(jìn)行等。如果用放火、爆炸等危險(xiǎn)方法破壞廣播電視設(shè)施、公用電信設(shè)施，危害公共安全，則同時(shí)觸犯本罪和放火罪（或爆炸罪）兩個(gè)罪名，屬于想象競(jìng)合犯。根據(jù)對(duì)想象競(jìng)合犯“從一重處斷”的處理原則，應(yīng)以放火罪或爆炸罪論處。

構(gòu)成本罪，只須在客觀上實(shí)施破壞廣播電視設(shè)施、公用電信設(shè)施的行為，并足以危害公共安全，無論是否造成嚴(yán)重后果，可成立。這里危害公共安全，一般是指通訊設(shè)備因遭受破壞失原有功能，以致造成公共廣播、電視、通訊不能正常進(jìn)行，使不特定多數(shù)的單位和個(gè)人無法正常收聽、收看廣播、電視，或者進(jìn)行其他通訊聯(lián)絡(luò)活動(dòng)，并且由此可能引起其他嚴(yán)重后果。如果行為人破壞通訊設(shè)備并不影響正常通訊的部件，或者僅將一戶的電話機(jī)盜走，并不危害通訊方面的公共安全，不能以本罪認(rèn)定。視情節(jié)可作故意毀壞財(cái)物罪或盜竊罪處理。

（三）主體要件本罪主體是一般主體。既可以是普通公民，也可以是從事廣播、電視通訊業(yè)務(wù)的人員。凡達(dá)到法定刑事責(zé)任年齡、具有刑事責(zé)任能力的人均可構(gòu)成。

（四）主觀要件本罪在主觀方面表現(xiàn)為故意，包括直接故意和間接故意。故意的內(nèi)容表現(xiàn)為，行為人明知其破壞廣播電視、電信設(shè)施的行為會(huì)危害通訊的公共安全，并且希望或者放任這種危害結(jié)果的發(fā)生。

實(shí)施本罪的動(dòng)機(jī)可以是多種多樣，如出于報(bào)復(fù)泄憤、嫉妒陷害、貪財(cái)圖利等。動(dòng)機(jī)如何不影響本罪的成立。

二、認(rèn)定（一）本罪與盜竊罪的界限在實(shí)踐中，以非法占有為目的，盜竊通訊器材的案件 （如偷割電話線、通訊電纜等）時(shí)有發(fā)生。如果竊取的是庫存的或者正在生產(chǎn)、維修中的通訊器材，只能侵害財(cái)產(chǎn)所有權(quán)，并不危害通訊方面的公共安全，因此應(yīng)以盜竊罪論處。如果竊取的是正在使用中的通訊設(shè)備，如偷割正在使用中的電話線、電纜線，偷砍電線桿等，勢(shì)必會(huì)使不特定多數(shù)單位或個(gè)人的廣播、電視通訊受阻。這種行為不僅侵害財(cái)產(chǎn)所有權(quán)，而且危害通訊方面的這樣就觸犯了破壞廣播電視、公用電信設(shè)施罪和盜竊的罪名。對(duì)此類案件應(yīng)當(dāng)如何定性，最高人民法院在11月4日《關(guān)于審理盜竊案件具體應(yīng)用法律問題的解釋》中明確指出：“盜竊廣播、電視設(shè)施、公用電信設(shè)施價(jià)值數(shù)額不大，但是構(gòu)成危害公共安全犯罪的，依照刑法第124條的規(guī)定定罪處刑。

（二）本罪與放火罪、爆炸罪的界限本罪的破壞方法除拆毀通訊設(shè)施等一般方法外，還包括放火、爆炸等危害公共安全的危險(xiǎn)方法。以放火、爆炸等危害公共安全的危險(xiǎn)方法破壞廣播、電視、公用電信等設(shè)施的，屬于手段牽連。根據(jù)牽連犯的處罰原則，應(yīng)當(dāng)擇一重罪處罰。即應(yīng)按放火罪、爆炸罪處罰。當(dāng)然，放火、爆炸的方法本身沒有達(dá)到犯罪的程度，破壞廣播電視設(shè)施、公用電信設(shè)施罪能夠成立的，只以本罪一罪處罰。

（三）本罪與破壞交通工具罪、破壞交通設(shè)施罪的界限現(xiàn)代化的交通工具如航海、航空交通工具以及交通設(shè)施中，往往會(huì)使用一些無線電通信、導(dǎo)航設(shè)施。鐵路部門為保障鐵路交通運(yùn)輸安全，具有自己的專用通訊設(shè)施。對(duì)交通工具、交通設(shè)施中的通訊設(shè)施進(jìn)行破壞，不僅會(huì)危及通訊方面的公共安全，更主要的是還會(huì)危及交通運(yùn)輸方面的安全。如因破壞交通工具或交通設(shè)施中的通訊設(shè)施，足以發(fā)生火車、船只、航空器等傾覆或毀壞的，又觸犯破壞交通工具罪、破壞交通設(shè)施罪。對(duì)之，應(yīng)當(dāng)擇重罪即破壞交通工具罪或破壞交通設(shè)施罪處罰。倘若破壞交通工具、交通設(shè)施中的通訊設(shè)施，不足以危及交通運(yùn)輸安全，但足以危害通訊公共安全的，則就應(yīng)認(rèn)定為本罪。

第9篇：交通運(yùn)輸安全的概念范文

關(guān)鍵詞：城市化公路；改造設(shè)計(jì)；可持續(xù)發(fā)展

隨著我國市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展及社會(huì)主義各項(xiàng)事業(yè)的建設(shè)，我國的城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢(shì)頭十分強(qiáng)勁，同時(shí)，城市的規(guī)模在一定程度上擴(kuò)大了很多，很多城市在早起修建的公路已經(jīng)無法滿足我國在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)建設(shè)方面的需要，并且在一定程度上阻礙了公路沿線的地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

一、公路改造的基層概念

（一）公路改造的基本含義

其實(shí)所謂的公路改造指的就是結(jié)合城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，對(duì)公路進(jìn)行相關(guān)的優(yōu)化和改造工作，有效的提高道路的運(yùn)輸能力和運(yùn)輸質(zhì)量，提高公路的等級(jí)，為公路使用者提供更安全、舒適的交通基礎(chǔ)設(shè)施。

（二）公路改造的必要性

隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會(huì)建設(shè)的發(fā)展，公路建設(shè)在為我國城市發(fā)展帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的同時(shí)，也在一定程度上制約了城市的發(fā)展進(jìn)程。近幾年，城市的交通量逐年增加，多數(shù)的公路因運(yùn)輸壓力過大，在運(yùn)行過程中相繼出現(xiàn)了路基路面的毀損及交通運(yùn)輸堵塞的問題，不僅在一定程度上減少了公路的使用壽命，同時(shí)給公路使用者的生活財(cái)產(chǎn)安全埋下了極大的風(fēng)險(xiǎn)隱患。

二、目前城市化公路改造設(shè)計(jì)中存在的問題

（一）車流量過多，公交車道設(shè)置不合理

城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展自然離不開城市工商行業(yè)的支持，在公路上經(jīng)常能夠看到絡(luò)繹不絕的重型貨車，同時(shí)，人民的生活水平在物質(zhì)方面也有了較大幅度的提高，越來越多的人選擇購買家用轎車作為日常生活中的代步工具，在一定程度上加大了公路的日常承載量，使公路的使用壽命大幅縮減。根據(jù)相關(guān)的調(diào)查資料顯示，目前在我國公交車道的設(shè)置都是在原有的道路基礎(chǔ)上進(jìn)行建設(shè)的，車道的設(shè)置也主要是考慮在車流量較大的主要交通運(yùn)輸線路上，很多的隱蔽性基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存在不足和漏洞，為了能夠有效的提高我國城市的交通運(yùn)輸能力，還需要對(duì)公交車道進(jìn)行針對(duì)性的設(shè)計(jì)和改善。

（二）存在著嚴(yán)重的風(fēng)險(xiǎn)隱患

根據(jù)對(duì)多數(shù)城市的公路運(yùn)行現(xiàn)狀的調(diào)查結(jié)果指出，城市最初設(shè)計(jì)的公路主要是為了提高城市的交通運(yùn)輸能力，在設(shè)計(jì)的過程中，并沒有以城市的科學(xué)規(guī)劃為基礎(chǔ)，很多的公路在日常的運(yùn)行過程中，由于對(duì)車道的劃分不夠全面，缺少相應(yīng)的機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、人行道的設(shè)置，致使很多城市的公路在日常運(yùn)行過程中出現(xiàn)人車混行的現(xiàn)象，導(dǎo)致公路在運(yùn)行過程中頻繁的發(fā)生交通安全事故，給過往的行人和駕駛者的生命財(cái)產(chǎn)安全埋下了極大的風(fēng)險(xiǎn)隱患。

（三）附屬設(shè)施不完善

公路的附屬設(shè)施主要包含排水設(shè)施、安全設(shè)施、綠化設(shè)施及照明設(shè)施等方面，而多數(shù)的城市公路在設(shè)計(jì)的過程中針對(duì)雨水排水問題采用了排水溝的方式，沒有設(shè)置相應(yīng)的污水管道；在綠化方面，隨著車流量的增加，環(huán)境污染的問題也是隨之而來。

三、針對(duì)城市化公路改造設(shè)計(jì)中存在的問題的應(yīng)對(duì)措施

（一）公路改造設(shè)計(jì)

針對(duì)大多數(shù)城市原本的公路過窄的問題，需要在改造設(shè)計(jì)中對(duì)公路進(jìn)行加寬，合理的設(shè)計(jì)人行道、綠化帶、機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、綠化隔離帶之間距離，在條件允許的情況下，對(duì)機(jī)動(dòng)車道的設(shè)計(jì)采用雙向六車道的設(shè)計(jì)，在設(shè)計(jì)圖紙上對(duì)綠化隔離帶進(jìn)行明確的標(biāo)注，力求在最大程度上降低交通事故發(fā)生的幾率。

1.完善公交車道的設(shè)置

隨著人們物質(zhì)生活水平的提高，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人們出行的需求越來越旺盛，而目前在我國，城市交通運(yùn)行能力過低成為制約我國城市實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化發(fā)展的阻礙因素之一，改善公交車道的設(shè)置，提高城市的交通運(yùn)輸能力成為城市公路改造設(shè)計(jì)中的重要環(huán)節(jié)之一。設(shè)計(jì)人員在對(duì)公交車道設(shè)置進(jìn)行改造的過程中，需要結(jié)合各路段的客流量及各路段的公交車流量的實(shí)際情況，優(yōu)化公交車道的相關(guān)配置，在改造過程中盡可能的將公交站點(diǎn)設(shè)置成港灣式。以便能有有效的提高公交車的運(yùn)行效率，提高乘客出行的安全性，促進(jìn)公交車道的網(wǎng)狀發(fā)展，力求能夠形成全面的、系統(tǒng)的城市公路管理系統(tǒng)，

2.交叉路口渠化

交叉口作為交通安全事故發(fā)生率較高的地點(diǎn)，交叉路口設(shè)計(jì)的科學(xué)性和合理性直接影響著廣大的出行人員的生命財(cái)產(chǎn)安全。因此，在城市化公路改造設(shè)計(jì)過程中，每一個(gè)交叉路口渠化改造都一個(gè)瓶頸，設(shè)計(jì)人員需要在分離原則和疏導(dǎo)原則的相關(guān)指導(dǎo)下對(duì)交

路口進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)，結(jié)合不同交叉路口的實(shí)際車流量適當(dāng)?shù)臄U(kuò)寬交叉路口的寬度，合理的對(duì)路段車道和大型車輛的運(yùn)輸車道以及非機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行調(diào)整和壓縮；同時(shí)，針對(duì)車流量較高的交叉路口，設(shè)計(jì)人員可以適當(dāng)?shù)膶?duì)城市公路中的綠化帶進(jìn)行削減，根據(jù)不同車道的不同運(yùn)輸功能對(duì)車道的設(shè)計(jì)進(jìn)行重新的設(shè)計(jì)和整合，完善交叉路口的基礎(chǔ)配套設(shè)施，例如交通信號(hào)燈，路燈、監(jiān)控系統(tǒng)等，從而在確保交叉路口運(yùn)輸安全性和可靠性的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步提高車道的交通運(yùn)輸功能，減低交叉路通安全事故的發(fā)生幾率。

（二）排水設(shè)施改造設(shè)計(jì)

城市化公路改造對(duì)排水設(shè)施的要求較原本的公路排水設(shè)施的要求提高了很多，在專業(yè)性方面表現(xiàn)的尤為明顯，針對(duì)每個(gè)城市的地理環(huán)境不同的情況，可以采用比較保險(xiǎn)的雙排水系統(tǒng)，確保市政工程的排水設(shè)施和公路工程的排水設(shè)施能夠共同運(yùn)行。

同時(shí)，針對(duì)隨著城市化公路改造工程的施工，會(huì)在一定程度上帶動(dòng)公路周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，自然也就會(huì)出現(xiàn)環(huán)境污染和污水排放的問題，因此，還需要在道路上鋪設(shè)相應(yīng)的污水排水管道，對(duì)污水進(jìn)行科學(xué)、有效的處理，避免污染道路周邊的生態(tài)環(huán)境。

（三）綠化設(shè)施的改造設(shè)計(jì)

多數(shù)城市在公路綠化方面進(jìn)行改造時(shí)選用了十分高大了喬木，雖然有效地減輕了環(huán)境污染的危害，但是喬木過于不夠美觀而且缺乏層次感。針對(duì)這種問題，設(shè)計(jì)人員在對(duì)公路的綠化設(shè)施進(jìn)行改造的過程中，南方的城市，可以選用常見的灌木和藤木，例如懸鈴木、旱柳、桑樹、杜仲、椿樹等；北方的城市可以選用常見的具有耐旱性和耐寒性的偃伏梾木 、榆樹、白樺樹、和金葉榆等，草坪可以選用早熟禾；針對(duì)地處沙漠周邊的城市，可以選用一些耐瘠薄土壤的樹種，例如赤松、檜柏、刺柏、胡楊等?？傊趯?duì)公路綠化設(shè)施進(jìn)行改造的過程中，一定要因地制宜，不能過于籠統(tǒng)，選用的綠化樹種要有針對(duì)性，要符合每個(gè)城市氣候和環(huán)境，為駕駛者提供一個(gè)更為舒適、賞析悅目的交通環(huán)境。

（四）照明設(shè)施改造設(shè)計(jì)

早年的公路設(shè)計(jì)目標(biāo)十分明確，就是為了提高交通運(yùn)輸能力，在設(shè)計(jì)過程中忽視了對(duì)公路附屬設(shè)施的設(shè)計(jì)，在一定程度上加大了夜間交通事故的發(fā)生幾率。針對(duì)這種現(xiàn)象，在城市化公路的改造設(shè)計(jì)過程中，需要重點(diǎn)對(duì)照明設(shè)施的改造設(shè)計(jì)，可以采用雙排路燈照明設(shè)計(jì)，保證公路在運(yùn)行過程中各個(gè)路口的照明度和安全性，在為人們的生活帶來便利的同時(shí)也降低了夜間交通事故的發(fā)生幾率。

總 結(jié)：

總而言之，隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市化公路在運(yùn)行過程中還需要不斷的進(jìn)行改造和擴(kuò)建，公路改造是一項(xiàng)十分復(fù)雜、繁瑣、長(zhǎng)期的工作，需要在改造過程中不斷進(jìn)行補(bǔ)充和完善，提高公路的安全性、適用性和耐久性，為人們提供更加方便、舒適、安全的交通環(huán)境，同時(shí)為促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會(huì)主義建設(shè)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 程林楓，劉遠(yuǎn)才.舊水泥混凝土路面上的瀝青加鋪層設(shè)計(jì)與處治[j].城市道橋與防洪，2010（33）.