交通事故案例精選(九篇)

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第1篇：交通事故案例范文

1案例描述

2009年4月16日中午1點(diǎn)左右，廣州某高校內(nèi)，王某與幾名同學(xué)一起行走在校道上，行至校園斜坡路段的時(shí)候，一輛面包車從后面開上來，車速不快，但車像失控一樣一直向右邊靠過來，把同學(xué)們擠到了路邊，最終還是撞到了王某。王某的手機(jī)被碾碎，身上多處擦傷，盆骨撞傷，不能站立。

面包車的“司機(jī)”房某將王某送到了校醫(yī)室，在場的同學(xué)都驚慌失措，全部都跟著跑到了校醫(yī)室，沒有發(fā)現(xiàn)肇事車輛被開走，事故現(xiàn)場被破壞。隨即，學(xué)校保衛(wèi)處、學(xué)生處負(fù)責(zé)人及輔導(dǎo)員等人趕到了現(xiàn)場，并向交警部門報(bào)案，同時(shí)扣留了房某的身份證，要求其同事將肇事車輛開回學(xué)校。隨后，學(xué)校派車將王某送到了醫(yī)院，并通知了學(xué)生家長，交警部門也到校進(jìn)行調(diào)查備案。

經(jīng)醫(yī)生檢查，王某并無大礙，大家冷靜下來后發(fā)現(xiàn)，交警部門所登記的肇事者，并不是當(dāng)時(shí)開車的“司機(jī)”房某。房某是該公司的部門經(jīng)理，還沒有取得駕駛證，而交警部門登記的肇事者是該公司真正的司機(jī)。

由于沒有足夠的證據(jù)，肇事者拒不承認(rèn)已經(jīng)換人的事實(shí)，在支付了第一天的醫(yī)療費(fèi)之后，采取了回避政策。4月20日，輔導(dǎo)員接到了家長的電話，希望學(xué)校能夠出面協(xié)調(diào)，讓肇事方先支付醫(yī)藥費(fèi)，校方本著保護(hù)學(xué)生的原則，將學(xué)生家長和肇事方一起約到了學(xué)校，希望肇事方能夠負(fù)相應(yīng)的責(zé)任。在校方的壓力下，肇事方答應(yīng)了家長的要求，然而并沒有履行。4月24日，輔導(dǎo)員陪同家長來到交警中隊(duì)，與肇事方進(jìn)行調(diào)解，由于事故現(xiàn)場被破壞，沒有有力的證據(jù)指證肇事者實(shí)際為無駕駛證的房某，所以事故只認(rèn)定為一般交通事故，調(diào)解結(jié)果為公司賠償所有醫(yī)藥費(fèi)，賠一部手機(jī)，外加五千元賠償費(fèi)。

在整個(gè)事故的處理過程中，輔導(dǎo)員都全程陪同，校方也處處為學(xué)生利益著想，為學(xué)生爭取合法、合理權(quán)益，學(xué)生和家長都感到非常滿意。

2案例分析

此案例最后成功解決，讓學(xué)生得到了應(yīng)有的賠償，學(xué)生家長也對校方的處理態(tài)度非常滿意，主要遵循了以下幾條處理突發(fā)事件的原則。

2.1堅(jiān)守崗位原則

高校發(fā)生突發(fā)事件，輔導(dǎo)員必須及時(shí)到場，了解情況，為妥善處理事故贏得時(shí)間。本案例中，出事的時(shí)間是中午，本不是上班時(shí)間，但在事故發(fā)生后的第一時(shí)間，輔導(dǎo)員就到達(dá)了現(xiàn)場，了解情況，安慰受傷學(xué)生。

2.2及時(shí)上報(bào)原則

在輔導(dǎo)員能力不能解決的事故中，在做好學(xué)生思想工作的同時(shí)，要及時(shí)地上報(bào)領(lǐng)導(dǎo)、公安部門，尋求支持和幫助。本案例中，輔導(dǎo)員在到達(dá)現(xiàn)場后立即向保衛(wèi)處、學(xué)生處、系部領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行了匯報(bào)，學(xué)生處、保衛(wèi)處領(lǐng)導(dǎo)也在第一時(shí)間到達(dá)了事故現(xiàn)場，同時(shí)向交警部門報(bào)案。在之后肇事方回避家長，不愿意進(jìn)行賠償，家長要求學(xué)校出面調(diào)解的情況下，輔導(dǎo)員也及時(shí)向領(lǐng)導(dǎo)匯報(bào)，得到學(xué)校的支持，使得事情能更順利地推進(jìn)。

2.3及時(shí)與家長聯(lián)系原則

遇到學(xué)生傷亡等重大情況的發(fā)生，輔導(dǎo)員一定要及時(shí)通知家長，給家長一個(gè)信息，希望家長能夠與校方共同解決問題，這樣也可以減少學(xué)校的責(zé)任。同時(shí)在整個(gè)事件的處理過程中腰多與家長溝通，取得信任，說明事情的嚴(yán)重性，取得諒解，共同商議如何幫助學(xué)生。在案例中，輔導(dǎo)員在這一方面可以說是做的比較到位，事故發(fā)生后就立即與家長取得聯(lián)系，在整個(gè)事件處理過程中，都與家長密切配合，滿足家長的要求。

2.4保護(hù)學(xué)生的原則

事故發(fā)生后，校方首先要保護(hù)好學(xué)生，在本案例中，肇事方蠻橫無理，采取回避政策，企圖不負(fù)責(zé)任，直接損害到了學(xué)生的利益。所以，在家長提出來要學(xué)校出面協(xié)調(diào)的時(shí)候，校方責(zé)無旁貸地進(jìn)行了調(diào)解，并協(xié)助家長向交警部門反映清楚情況，監(jiān)督交警部門秉公處理。

3案例啟示與改進(jìn)措施

不可否認(rèn)的是，通過這次事故，我們也看到了高校校園交通安全還存在著許多不到位的地方，對學(xué)生的校園安全教育及事故應(yīng)急處理教育還不到位。通過這個(gè)案例，我們還要從以下方面進(jìn)行改進(jìn)。

(1)完善校園道路交通體系。在校園內(nèi)道路多、道路復(fù)雜的地段，要加強(qiáng)標(biāo)識，如案例中的出事地點(diǎn)是斜坡，這樣的地段應(yīng)該比其他路段有更明顯的標(biāo)識，提醒司機(jī)上坡慢行。同時(shí)要在復(fù)雜路段、容易出事故的路段安裝攝像頭，對司機(jī)有一定的警惕作用，同時(shí)，如果不幸發(fā)生事故，也容易取證。

(2)加強(qiáng)學(xué)生安全意識教育。對學(xué)生而言，總會(huì)覺得校園內(nèi)是安全的，許多學(xué)生在校園內(nèi)從來沒有讓車先行的習(xí)慣，總是有種“在校園內(nèi)，車輛不敢撞我”的想法，這往往就會(huì)導(dǎo)致學(xué)生來不及躲避快速的車輛而被撞傷。在學(xué)生日常教育中，要特別加強(qiáng)學(xué)生的安全意識教育，哪怕在校園里，都要時(shí)時(shí)保持安全意識，遵守交通規(guī)則，謹(jǐn)慎慢行。

(3)加強(qiáng)學(xué)生事故應(yīng)急處理教育。在案例中我們可以看到，事故一發(fā)生，在場的同學(xué)都驚慌失措，不知如何是好，最終導(dǎo)致事故現(xiàn)場被破壞，肇事者被調(diào)換。在日常安全教育中，指導(dǎo)學(xué)生如何正確處理突發(fā)事件尤為必要。例如，在交通事故發(fā)生的第一時(shí)間，應(yīng)該保護(hù)事故現(xiàn)場，認(rèn)清肇事者。在送傷者前往治療時(shí)，要留人看守事故現(xiàn)場，等待交警的到來?；蛘咴谑掳l(fā)后，用相機(jī)、手機(jī)等工具拍下當(dāng)時(shí)的場面，以便日后取證，維護(hù)自己的權(quán)益。

4結(jié)語

總而言之，校園交通事故的妥善處理，與日常的安全教育密不可分，與學(xué)校與家長的配合密不可分，與老師對事件的跟進(jìn)和服務(wù)密不可分。要做到及早教育，有備無患，及早處理，保障利益，這樣才能讓高校校園更和諧發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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[2]鐘淑源.淺談高校學(xué)生突發(fā)事件的預(yù)防與處理[J].中國科教創(chuàng)新導(dǎo)刊，2008(25).

[3]劉桂海，宋全征，孫輝.和諧社會(huì)背景下高校突發(fā)事件預(yù)防與處理[J].上海青年管理干部學(xué)院學(xué)報(bào)，2008(2).

第2篇：交通事故案例范文

事故回放

去年6月16日凌晨5時(shí)許，義烏江東街道的吳榮壽、王寶香夫婦騎三輪車上街清掃路面，在37省道青口青溪路岔口地段時(shí)被聶克申駕駛的大貨車撞倒，車輛部分損壞，吳榮壽、王寶香夫婦受傷，經(jīng)醫(yī)院搶救無效于當(dāng)日死亡。義烏市交警大隊(duì)認(rèn)定，大貨車司機(jī)聶克申與受害人王寶香負(fù)同等責(zé)任，吳榮壽不負(fù)事故責(zé)任。經(jīng)查，肇事的大貨車登記車主為浙江傻球汽車租賃有限公司，貨車幾經(jīng)轉(zhuǎn)讓歸臺州人王建軍所有后，仍掛靠在該公司，聶克申只是王建軍的雇員。大貨車的第三者責(zé)任險(xiǎn)是在中保杭州西湖支公司投保的，保險(xiǎn)金額為20萬元。包括其他經(jīng)濟(jì)損失，此次交通事故造成的損失共計(jì)264201.62元。

幾方各執(zhí)一詞

由于幾方?jīng)]能處理好該事故中的人身損害賠償問題，吳榮壽夫婦的子女把浙江傻球汽車租賃公司、車主王建軍以及中保杭州西湖支公司一起告上了法庭，要求判令保險(xiǎn)公司在大貨車的第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任范圍內(nèi)賠償他們20萬元，判令浙江傻球汽車租賃有限公司和王建軍賠償91800.8元，并互負(fù)連帶賠償責(zé)任。

浙江傻球汽車租賃有限公司認(rèn)為：該大貨車已轉(zhuǎn)讓給王建軍，他們公司對該車不具有控制權(quán)，也不享有利益，故不應(yīng)承擔(dān)事故責(zé)任。

王建軍認(rèn)為：事故主要責(zé)任應(yīng)由王寶香承擔(dān)，聶克申和三輪車乘坐人吳榮壽應(yīng)承擔(dān)次要責(zé)任，對吳榮壽夫婦家人提出的醫(yī)藥費(fèi)、死亡賠償金、安葬費(fèi)等可由保險(xiǎn)公司直接賠償。而他們提出的誤工費(fèi)、精神損失費(fèi)等，并沒有相應(yīng)的事實(shí)和法律依據(jù)，希望法院駁回。

中保杭州西湖支公司認(rèn)為：保險(xiǎn)公司與死者之間既沒有合同關(guān)系也不存在侵權(quán)事實(shí)，保險(xiǎn)公司只與浙江傻球汽車租賃有限公司有保險(xiǎn)合同關(guān)系；第三者責(zé)任險(xiǎn)應(yīng)屬于商業(yè)險(xiǎn)，只能嚴(yán)格按照雙方的保險(xiǎn)合同內(nèi)容來理賠，道路交通安全法雖然規(guī)定保險(xiǎn)公司應(yīng)在限額內(nèi)予以賠償，但并未規(guī)定保險(xiǎn)人應(yīng)不區(qū)分過錯(cuò)責(zé)任就第三者的全部損失直接向第三者賠付，他們要求法院駁回死者家人要保險(xiǎn)公司賠償?shù)恼埱蟆?/p>

保險(xiǎn)公司賠付

義烏市人民法院作出判決時(shí)強(qiáng)調(diào)：投保人自愿購買的機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任保險(xiǎn)，與投保人被依法強(qiáng)制購買的機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任保險(xiǎn)，都屬于商業(yè)保險(xiǎn)，保險(xiǎn)人有直接向受害的第三者賠償保險(xiǎn)金的義務(wù)。道路交通安全法實(shí)施至今，相關(guān)的機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例雖尚未制定實(shí)施，但從我國目前的情況來看，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任保險(xiǎn)限額內(nèi)對機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成的損失予以賠償，更有利于維護(hù)社會(huì)公共秩序的穩(wěn)定，符合道路交通安全法的立法精神。

第3篇：交通事故案例范文

一、公安機(jī)關(guān)依法對交通事故案件作出處理，是人民法院受理交通事故賠償案件的必經(jīng)程序

國務(wù)院1991年9月22日的《道路交通事故處理辦法》以下簡稱“辦法”，是調(diào)整交通事故損害賠償關(guān)系的主要法律依據(jù)。該“辦法”第4條規(guī)定：“公安部是國務(wù)院處理交通事故的主管機(jī)關(guān)?？h以上地方各級公安機(jī)關(guān)是同級人民政府處理本行政區(qū)域內(nèi)交通事故的主管機(jī)關(guān)?！币虼?，對交通事故的處理，是公安機(jī)關(guān)的一項(xiàng)行政職能。交通事故發(fā)生后，首先應(yīng)由公安機(jī)關(guān)依其職責(zé)進(jìn)行處理：處理交通事故現(xiàn)場、查明交通事故原因、認(rèn)定交通事故責(zé)任、處罰交通事故責(zé)任者、對損害賠償進(jìn)行調(diào)解“辦法”第5條。該辦法第五章專門規(guī)定了“調(diào)解”程序，其中第30條規(guī)定：“公安機(jī)關(guān)處理交通事故，應(yīng)當(dāng)在查明事故原因、認(rèn)定交通事故責(zé)任、確定交通事故造成的損失情況后，召集當(dāng)事人和有關(guān)人員對損害賠償進(jìn)行調(diào)解?！边@里用“應(yīng)當(dāng)”一詞，有其明確的法律含義，即對交通事故造成的損害賠償，公安機(jī)關(guān)必須進(jìn)行調(diào)解。只有經(jīng)調(diào)解未達(dá)成協(xié)議或者調(diào)解書生效后有任何一方不履行的，當(dāng)事人才可以向人民法院提起民事訴訟“辦法”第34條。

從上述法律規(guī)定可以看出，公安機(jī)關(guān)對交通事故損害賠償糾紛依法進(jìn)行調(diào)解，是人民法院受理這類民事案件的必經(jīng)程序。之所以設(shè)置這種制度，而不是規(guī)定當(dāng)事人可以直接向人民法院提起民事訴訟，一方面是基于公安機(jī)關(guān)作為交通事故處理主管機(jī)關(guān)的行政職能，享有同時(shí)調(diào)解民事糾紛的權(quán)力；另一方面，公安機(jī)關(guān)在事故處理過程中有充分的便利化解因事故造成的損害賠償糾紛，從而減輕人民法院的訴訟壓力，而又不損害當(dāng)事人的訴權(quán)。

當(dāng)事人因道路交通事故賠償問題提起民事訴訟，應(yīng)提交公安機(jī)關(guān)作出的事故責(zé)任認(rèn)定書，經(jīng)調(diào)解未達(dá)成協(xié)議的調(diào)解終結(jié)書或不屬于一方當(dāng)事人的違章行為造成損害的結(jié)論，還應(yīng)提供財(cái)產(chǎn)損失或人身傷害的治療費(fèi)用等證據(jù)；造成人身傷害或死亡的應(yīng)提供公安機(jī)關(guān)出具的傷殘?jiān)u定書或死亡證明書；要求賠償被撫養(yǎng)人生活費(fèi)的，應(yīng)提交撫養(yǎng)關(guān)系證明材料。若當(dāng)事人未能向人民法院提交公安機(jī)關(guān)制作的有關(guān)文書，一般不應(yīng)予以受理。［1］道路交通事故賠償案件，由事故發(fā)生地或被告住所地人民法院管轄。

二、人民法院受理交通事故賠償案件的范圍

人民法院對道路交通事故賠償案件的受理范圍主要有：

（一）道路交通事故賠償?shù)恼{(diào)解協(xié)議達(dá)成后，肇事方因無能力付現(xiàn)款而出具欠條給受害方，以求得交警部門將扣留的車、證件放行；付款時(shí)間逾期后又不履行，受害方追究未果而向法院起訴；

（二）調(diào)解協(xié)議一次性履行解決后，當(dāng)事人一方又以傷未痊愈或漏算應(yīng)賠償?shù)馁M(fèi)用等為由，向法院起訴的；

（三）調(diào)解期滿后，當(dāng)事人和有關(guān)人員對損害賠償未達(dá)成協(xié)議，公安機(jī)關(guān)制作調(diào)解終結(jié)書，當(dāng)事人就損害向人民法院起訴的；

（四）道路交通事故發(fā)生后，公安機(jī)關(guān)處理時(shí)，不能確認(rèn)任何一方當(dāng)事人不違章行為的賠償糾紛，當(dāng)事人一方持公安機(jī)關(guān)作出的該事故不屬任何一方當(dāng)事人違章行為造成的結(jié)論，或公安機(jī)關(guān)調(diào)解書或調(diào)解終結(jié)書而提起民事?lián)p害賠償訴訟的；

（五）道路交通事故發(fā)生后，被公安機(jī)關(guān)指定預(yù)付搶救費(fèi)用的當(dāng)事人，以其無交通事故責(zé)任或責(zé)任輕而對預(yù)付費(fèi)用有異議為由，持有公安機(jī)關(guān)的調(diào)解書、調(diào)解終結(jié)書或者認(rèn)定該事故不屬于任何一方當(dāng)事人違章行為造成的結(jié)論，提起民事訴訟的。

根據(jù)最高法院、公安部《關(guān)于處理道路交通事故案件有關(guān)問題的通知》第2條的規(guī)定，人民法院不予受理的道路交通事故的賠償案件主要有兩種：一是未經(jīng)公安機(jī)關(guān)調(diào)解的交通事故賠償糾紛；二是經(jīng)公安機(jī)關(guān)調(diào)解的交通事故賠償糾紛，當(dāng)事人僅就公安機(jī)關(guān)作出的道路交通事故責(zé)任認(rèn)定和傷殘?jiān)u定不服而起訴的。

三、交通事故賠償責(zé)任的構(gòu)成要件

人民法院審理交通事故損害賠償案件，其中心環(huán)節(jié)是查明交通事故責(zé)任者依法應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的賠償責(zé)任，即交通事故賠償責(zé)任，屬于事實(shí)的范疇。構(gòu)成交通事故賠償責(zé)任，必須具備以下要件：

第一，交通事故須在道路上發(fā)生

交通事故只有發(fā)生在道路上，才構(gòu)成交通事故賠償責(zé)任。道路，并不是指一般意義上的路，而專指公路、城市街道和胡同里巷，以及公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的地方。除此之外，鐵路道口、渡口、機(jī)關(guān)大院、農(nóng)村場院及其院內(nèi)的路，均不屬于道路，如院內(nèi)通道、校內(nèi)道路、鄉(xiāng)間道路等。交通事故，也并非道路上發(fā)生的一切事故，單指車輛等交通工具駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他道路上進(jìn)行有關(guān)活動(dòng)的人員，因違章行為致人傷亡或財(cái)產(chǎn)損失的事故。例如某單位用汽車為單位家屬拉運(yùn)煤氣罐，在家屬大院內(nèi)，拉煤氣罐車倒車軋傷一家屬，造成殘廢的事故。因該事故發(fā)生在院內(nèi)通道上，也就不構(gòu)成交通事故，只能按照一般的人身損害賠償案件處理。

第二，受害人須受有損害

交通事故必須以受害人受有損害為必要條件。如果只有違章行為，而無損害，則只能以行政制裁方法處罰，不應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。損害事實(shí)，包括人身傷亡損害，也包括其他財(cái)產(chǎn)損害。人身傷害事故，應(yīng)依人身傷害標(biāo)準(zhǔn)予以判斷；財(cái)產(chǎn)損害事故，包括直接損失和間接損失，直接損失是指受害人現(xiàn)有的財(cái)產(chǎn)因事故造成的減少，如財(cái)物被毀損；間接損失是指受害人在正常情況下應(yīng)當(dāng)?shù)玫降睦嬉蚴鹿实那趾Χ鴽]有得到，如受害人的被損車輛是正在用于貨物運(yùn)輸或旅客運(yùn)輸經(jīng)營活動(dòng)，因交通事故致使車輛受損停運(yùn)，停運(yùn)期間應(yīng)得到利益的損失。［2］第三，致害人須有交通違章行為

交通事故的致害人，一般為機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車的駕駛?cè)藛T，也不排除其他人員。這些人員違反交通法規(guī)、規(guī)章，在道路上進(jìn)行與交通有關(guān)的活動(dòng)，均為交通違章行為。如無證駕駛、闖紅燈、超載等等。

第四，交通違章行為須與損害事實(shí)有因果關(guān)系

《道理交通事故處理辦法》第17條特別強(qiáng)調(diào)，當(dāng)事人有違章行為，其違章行為與交通事故有因果關(guān)系的，應(yīng)當(dāng)負(fù)交通事故責(zé)任。當(dāng)事人沒有違章行為或者雖有違章行為，但違章行為與交通事故無因果關(guān)系的，不負(fù)交通事故責(zé)任。因果關(guān)系的判斷應(yīng)依侵權(quán)責(zé)任構(gòu)成的一般原則判斷。

第五，致害人須有過失

交通事故賠償責(zé)任的性質(zhì)是過失責(zé)任，不包括故意在內(nèi)。因?yàn)楣室庖越煌ㄊ鹿手潞λ?，?gòu)成刑事犯罪，并不是民法意義上的侵權(quán)行為。因而，交通事故的主觀狀態(tài)，只能是過失，該過失采取推定形式。如果致害人舉證證明自己無過失的，一般可以免責(zé)。按照《道路交通事故處理辦法》第44條規(guī)定，雙方當(dāng)事人均無過失的，造成對方人員死亡或重傷的機(jī)動(dòng)車一方可以分擔(dān)對方10％的經(jīng)濟(jì)損失，但最高不超過當(dāng)?shù)?0個(gè)月的平均生活費(fèi)。

四、交通事故賠償責(zé)任的責(zé)任主體

造成道路交通事故的主要行為，是駕駛機(jī)動(dòng)車。駕駛機(jī)動(dòng)車的行為，具有多種不同的所有與使用的關(guān)系。例如，所有人自行駕駛機(jī)動(dòng)車，所有人雇用駕駛員駕駛機(jī)動(dòng)車，盜用所有人的機(jī)動(dòng)車駕駛，租用他人所有的機(jī)動(dòng)車駕駛，等等。這些情況不同，交通事故責(zé)任的承擔(dān)者即責(zé)任主體也不相同。

（一）確定道路交通事故賠償責(zé)任主體的一般原則

《道路交通事故處理辦法》第31條規(guī)定：“交通事故責(zé)任者對交通事故造成的損失，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。承擔(dān)賠償責(zé)任的機(jī)動(dòng)車駕駛員暫時(shí)無力賠償?shù)?，由駕駛員所在單位或者機(jī)動(dòng)車所有人負(fù)責(zé)墊付。但是，機(jī)動(dòng)車駕駛員在執(zhí)行職務(wù)中發(fā)生交通事故，負(fù)有交通事故責(zé)任的，由駕駛員所在單位或者機(jī)動(dòng)車所有人承擔(dān)賠償責(zé)任；駕駛員所在單位或者機(jī)動(dòng)車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部費(fèi)用。”依據(jù)這一原則，可以得出以下賠償責(zé)任承擔(dān)者的確定規(guī)則：

1交通事故賠償責(zé)任，原則上由造成交通事故的責(zé)任者即駕駛員承擔(dān)。

所謂“交通事故責(zé)任者”，與侵權(quán)行為法中替代責(zé)任的責(zé)任人概念并不相同。責(zé)任人，是為行為人承擔(dān)責(zé)任的主體，而非具體的行為人。交通事故責(zé)任者一語，根據(jù)上文“承擔(dān)賠償責(zé)任的機(jī)動(dòng)車駕駛員暫時(shí)無力賠償”的用語，可以確認(rèn)就是指造成交通事故的駕駛員。駕駛員駕駛自己所有的車輛造成交通事故時(shí)，毫無疑問適用這一規(guī)則。但是這一原則又過于簡單化，無法容納過于復(fù)雜的駕駛員與車主的關(guān)系。

2造成交通事故的駕駛員暫時(shí)無力賠償?shù)?，由駕駛員所在單位或者機(jī)動(dòng)車所有人負(fù)責(zé)墊付。

這一規(guī)則，是對駕駛員承擔(dān)責(zé)任存在的不足所作的補(bǔ)充辦法。在現(xiàn)實(shí)生活中，駕駛員駕駛的車輛，多數(shù)是單位所有或他人所有，駕駛員多數(shù)是受雇于單位或者他人的工薪收入者，因而難以負(fù)擔(dān)巨大的受害人經(jīng)濟(jì)損失。在這種情況下，確定駕駛員暫時(shí)無力賠償?shù)?，就由單位或者車主墊付。這種辦法，可以在一定程度上解決駕駛員負(fù)責(zé)賠償原則的不足，但是，仍有很多問題無法解決。例如，駕駛員永久無力償付，如何處理﹖單位或車主負(fù)責(zé)墊付以后，在程序上如何向駕駛員求償﹖ 3機(jī)動(dòng)車駕駛員在執(zhí)行職務(wù)中發(fā)生交通事故負(fù)有交通事故責(zé)任的，由單位或者車主承擔(dān)賠償責(zé)任。

這種情況是典型的替代責(zé)任。單位或者車主承擔(dān)賠償責(zé)任之后，可以向駕駛員追償，讓駕駛員承擔(dān)部分或者全部費(fèi)用。

確定上述交通事故賠償責(zé)任承擔(dān)者的一般原則，總的說，是基本正確的，但是，確有不周之處。學(xué)者認(rèn)為，從交通事故的賠償責(zé)任來看，機(jī)動(dòng)車輛的作業(yè)人就是支配機(jī)動(dòng)車輛運(yùn)行并獲取運(yùn)行利益的人。這種作業(yè)人在一般情況下為機(jī)動(dòng)車的所有人，但也可以是機(jī)動(dòng)車輛的非所有人。如何具體確定道路交通事故賠償責(zé)任的責(zé)任主體，取決于機(jī)動(dòng)車輛運(yùn)行支配與運(yùn)行利益的歸屬。［3］這種意見是正確的，依據(jù)這樣的原則來確定交通事故賠償責(zé)任的承擔(dān)者，才是正確的原則，可以避免上述各種不周之處。依據(jù)這樣的原則，對下述各種具體情況，才能確定正確的處理規(guī)則。

（二）替代責(zé)任的責(zé)任主體

機(jī)動(dòng)車駕駛員執(zhí)行職務(wù)時(shí)造成交通事故，其賠償責(zé)任應(yīng)由機(jī)動(dòng)車駕駛員受雇的單位或者所有人承擔(dān)。機(jī)動(dòng)車駕駛員受雇的單位或者機(jī)動(dòng)車所有人是機(jī)動(dòng)車運(yùn)行支配與運(yùn)行利益的歸屬者，既可以支配運(yùn)行，又可以將運(yùn)行的利益歸屬于自己，因而肇致交通事故，由其承擔(dān)賠償責(zé)任，是合情合理的。這種情況，《道路交通事故處理辦法》第31條已作了明確規(guī)定，應(yīng)當(dāng)作為首要的處理規(guī)則。

（三）合法使用他人機(jī)動(dòng)車發(fā)生事故的責(zé)任承擔(dān)者

合法使用他人機(jī)動(dòng)車，如借用、租用等，是較為常見的現(xiàn)象，近年來，我國也出現(xiàn)了類似于駕駛俱樂部性質(zhì)的租車公司，有的是按日出租給用車人使用，有的是實(shí)習(xí)駕駛員陪練的有償使用。合法使用他人車輛發(fā)生交通事故，應(yīng)當(dāng)由誰承擔(dān)責(zé)任是一個(gè)重要問題。按照《道路交通事故處理辦法》第31條規(guī)定，自應(yīng)由借用人、租用人承擔(dān)賠償責(zé)任無疑。根據(jù)機(jī)動(dòng)車輛運(yùn)行支配與運(yùn)行利益歸屬的原則，在機(jī)動(dòng)車輛所有人將機(jī)動(dòng)車合法地轉(zhuǎn)移給他人占有時(shí)，機(jī)動(dòng)車的合法占有人已成為機(jī)動(dòng)車輛運(yùn)行支配與運(yùn)行利益的作業(yè)人，因此，租用人、借用人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；除外的情況是：當(dāng)事人雙方另有約定，明知車輛有故障所有人仍轉(zhuǎn)移占有，明知借用人、租用人無駕駛資格和技能，租用人、借用人是其雇員或家庭成員的，仍由車輛所有人承擔(dān)責(zé)任。［4］但是，對于純粹以營利為目的的租車公司的租車行為，以租用人作為運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的歸屬人，而承擔(dān)賠償責(zé)任，有所不周，且可能對受害人的利益保護(hù)不周。因此，對于租用人致交通事故的賠償責(zé)任，因出租人與租用人都是運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的歸屬人，故應(yīng)由雙方連帶承擔(dān)賠償責(zé)任，且應(yīng)以出租人為主，更為妥當(dāng)。

（四）被盜車輛發(fā)生交通事故時(shí)的責(zé)任承擔(dān)人

盜竊他人機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故，盜車人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。［5］在這一前提下，尚有值得研究的問題，如車輛所有人應(yīng)否承擔(dān)責(zé)任，應(yīng)承擔(dān)何種責(zé)任；盜車人支付能力不足時(shí)應(yīng)當(dāng)怎樣處理；盜車人在交通事故發(fā)生后逃逸無法承擔(dān)責(zé)任時(shí)應(yīng)當(dāng)如何處理等等。對于這種情況，運(yùn)用《道路交通事故處理辦法》第3條前段確定的原則，即由駕駛車輛的盜車人承擔(dān)賠償責(zé)任，盜車人逃逸不能賠償或者支付能力不足無法全部賠償?shù)?，可以由車輛所有人墊付，以使受害人及時(shí)得到救濟(jì)，但必須明確，車輛所有人對盜車人享有確有保障的追償權(quán)。

擅自使用他人車輛發(fā)生交通事故，除主觀惡意以外，其客觀表現(xiàn)與盜車相似，因而應(yīng)與盜車致交通事故者適用同樣的規(guī)則處理。

駕駛員未經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)同意而駕駛車輛執(zhí)行職務(wù)以外的運(yùn)行，致發(fā)生交通事故，應(yīng)由駕駛員自行負(fù)責(zé)賠償，與以上處理規(guī)則相同。經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)同意者，應(yīng)作替代責(zé)任處理。

（五）因車輛故障發(fā)生交通事故的責(zé)任承擔(dān)者

因車輛故障而發(fā)生交通事故，是比較常見的情形。對此，處理的規(guī)則是：如果故障是在運(yùn)行前已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，或者故障是在運(yùn)行中發(fā)生，因故障發(fā)生交通事故的，車輛的所有人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，因?yàn)檐囕v所有人有保持車輛狀況良好的義務(wù)。如果明顯故障因駕駛員沒有發(fā)現(xiàn)，或者因其未能及時(shí)排除而致交通事故的，車輛所有人有權(quán)向其求償。如果是構(gòu)造、設(shè)計(jì)上的故障，駕駛?cè)藛T無法發(fā)現(xiàn)或預(yù)料，因而造成交通事故的，從性質(zhì)上說，屬于機(jī)動(dòng)車的產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任。受害人可以向車輛所有人請求賠償，也可以直接向生產(chǎn)廠家請求賠償，或者向兩方當(dāng)事人請求賠償。在實(shí)踐中，受害人最習(xí)慣采取的方式，是向肇事車輛所有人請求賠償。車輛所有人在賠償之后，可以向廠家請求產(chǎn)品侵權(quán)責(zé)任的損害賠償。

五、一方違章的損害賠償責(zé)任

在交通事故中，完全由于一方違章造成他人損害，而受害一方完全沒有責(zé)任的，責(zé)任應(yīng)當(dāng)全部由違章當(dāng)事人一方承擔(dān)。在這種情況下，受害人受到多少損失，加害人就應(yīng)當(dāng)賠償多少損失，使受害人的全部損失都得到補(bǔ)償。

一方違章的全部賠償責(zé)任不包括推定全部責(zé)任。構(gòu)成推定全部責(zé)任，應(yīng)當(dāng)具備兩個(gè)要件：第一，當(dāng)事人在交通事故發(fā)生以后采取逃避行為或者不報(bào)案等；第二，上述行為致使交通事故責(zé)任無法認(rèn)定。符合這兩個(gè)條件要求的，原本可能并非為全部責(zé)任，但由于當(dāng)事人的行為而使交通事故責(zé)任無法認(rèn)定，因而推定該一方負(fù)全部責(zé)任。如果一方當(dāng)事人雖有上述行為，但公安機(jī)關(guān)經(jīng)過調(diào)查還能夠正確認(rèn)定交通事故責(zé)任，就應(yīng)當(dāng)依照調(diào)查結(jié)果認(rèn)定責(zé)任。推定全部責(zé)任包括三種：一是交通事故發(fā)生后，當(dāng)事人逃逸，而使交通事故責(zé)任無法認(rèn)定的；二是交通事故發(fā)生后，當(dāng)事人故意破壞、偽造現(xiàn)場，毀滅證據(jù)，使交通事故責(zé)任無法認(rèn)定的；三是交通事故發(fā)生后，當(dāng)事人一方有條件報(bào)案而未報(bào)案或未及時(shí)報(bào)案，使交通事故責(zé)任無法認(rèn)定的。上述三種情況，都推定該方當(dāng)事人為全部責(zé)任，對造成的損失應(yīng)當(dāng)全部承擔(dān)。

一方違章包括受害人自己違章。受害人自己違章造成交通事故，應(yīng)當(dāng)由自己承擔(dān)全部損失，不能向?qū)Ψ疆?dāng)事人請求賠償。有一個(gè)例外，即機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人發(fā)生交通事故，造成對方人員死亡或者重傷，而機(jī)動(dòng)車無過錯(cuò)的，雖屬于受害一方的過錯(cuò)致害，但基于“優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)原則”，機(jī)動(dòng)車一方應(yīng)當(dāng)承擔(dān)10％的損失，但不能超過當(dāng)?shù)?0個(gè)月平均生活費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)；如果是受害人一方故意造成自身傷害或者進(jìn)入高速公路所致，則不在賠償10％之列，機(jī)動(dòng)車一方免責(zé)，受害人自行負(fù)擔(dān)損失。

六、交通事故的混合過錯(cuò)與過失相抵

交通事故中的混合過錯(cuò)責(zé)任，分為三種，即主要責(zé)任、同等責(zé)任和次要責(zé)任。這三種責(zé)任，是按照加害人和受害人對于造成損害各自的不同責(zé)任劃分的。雙方當(dāng)事人都應(yīng)當(dāng)為自己的責(zé)任承擔(dān)損失。對于不完全屬于自己的責(zé)任致受害人損害，如果責(zé)令加害人全部承擔(dān)責(zé)任，是不公平的。受害人自己違章，與加害人違章共同造成自己損害，受害人自己不承擔(dān)相應(yīng)的損失，也有悖于公平原則。因此，在造成損害的事實(shí)中，如果加害人起主要作用，受害人起次要作用，加害人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)主要責(zé)任；反之，則應(yīng)當(dāng)承擔(dān)次要責(zé)任；如果雙方行為對損害事實(shí)的發(fā)生起同等作用，就構(gòu)成同等責(zé)任，加害人向受害人賠償一半的損失即可。

在處理道路交通事故賠償責(zé)任中，處理混合過錯(cuò)和過失相抵，應(yīng)當(dāng)遵循以下三個(gè)規(guī)則：

（一）優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)原則

確定交通事故的過失相抵，重要的規(guī)則之一，是優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)。其含義是，在交通事故中，以車輛沖撞在物理上危險(xiǎn)性大小及危險(xiǎn)回避能力之優(yōu)劣等，來分配其危險(xiǎn)責(zé)任。如健全之成年人要比幼老殘廢者優(yōu)，汽車比人為優(yōu)；車輛間則以增減速、控制力、最小徑回轉(zhuǎn)能力等性能上較好的汽車為優(yōu)，或就速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險(xiǎn)性較多之汽車為優(yōu)，故由優(yōu)者來負(fù)擔(dān)危險(xiǎn)。在過失相抵的負(fù)同等責(zé)任中，不考慮優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)原則，雙方應(yīng)各自承擔(dān)一半的損失，如果考慮這一原則，其承擔(dān)賠償責(zé)任的比例：加害車輛為四輪車而受害人為步行者時(shí)為9∶1；受害人為腳踏車時(shí)為8∶2；受害人為機(jī)動(dòng)二輪車時(shí)為7∶3；受害人為三輪車時(shí)為6∶4.［6］在混合過錯(cuò)中適用優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)原則，應(yīng)當(dāng)在確定雙方當(dāng)事人各自的過失比例和行為對損害結(jié)果的原因力之后，再考慮各自的危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)能力，以優(yōu)者負(fù)擔(dān)的責(zé)任更重。具體的分擔(dān)比例，司法實(shí)務(wù)中尚沒有提出可以借鑒的成熟做法，尚須借鑒國外的做法和我國的具體情況進(jìn)行探索。

處理交通事故，還有一種推定混合過錯(cuò)責(zé)任，即：當(dāng)事人在發(fā)生交通事故以后，都有條件報(bào)案卻均未報(bào)案或者未及時(shí)報(bào)案，使交通事故責(zé)任無法認(rèn)定的，應(yīng)當(dāng)負(fù)同等責(zé)任。這是一般情況，即推定各自承擔(dān)一半的損失。但是，如果交通事故的當(dāng)事人一方是機(jī)動(dòng)車，另一方是非機(jī)動(dòng)車或者行人的，則機(jī)動(dòng)車一方應(yīng)負(fù)主要責(zé)任。這體現(xiàn)了優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)原則的要求。

（二）優(yōu)先通行權(quán)原則

《道路交通管理?xiàng)l例》第7條規(guī)定：“車輛、行人必須各行其道，借道路通行的車輛或行人，應(yīng)當(dāng)讓在其本道上行駛的車輛或行人優(yōu)先通行?！崩?，機(jī)動(dòng)車要借用非機(jī)動(dòng)車道行駛，必須讓非機(jī)動(dòng)車優(yōu)先通行且行駛速度不得超過一定限度；大型機(jī)動(dòng)車借用小型客車道路，必須讓小型客車優(yōu)先通行。因此，優(yōu)先通行權(quán)就是道路使用人優(yōu)先使用道路的權(quán)利，而限制他方同時(shí)使用道路或者要求該他方承擔(dān)避讓義務(wù)。其確定優(yōu)先通行權(quán)的標(biāo)準(zhǔn)，是車輛駕駛?cè)藛T所駕駛的車型以及行人。

優(yōu)先通行權(quán)在法律上的意義，最重要的是在發(fā)生交通事故的情況下，確定雙方的混合過錯(cuò)及過失相抵。當(dāng)存在優(yōu)先通行權(quán)時(shí)，如果受害人忽視他方優(yōu)先通行權(quán)而發(fā)生事故，則加害人可依據(jù)優(yōu)先通行權(quán)，主張過失相抵，令受害人自己承擔(dān)一部分損失。但是，享有優(yōu)先通行權(quán)的一方不得以享有優(yōu)先權(quán)為由，對其不當(dāng)行為的損害后果主張免責(zé)。例如，行人在未劃有人行橫道線的地方橫穿馬路，道路上正常行駛的機(jī)動(dòng)車駕駛員沒有降低車速予以避讓，撞傷行人，駕駛員一方無疑享有優(yōu)先通行權(quán)，但他不能依該權(quán)利而主張自己免責(zé)，只能主張過失相抵，減輕其賠償責(zé)任。

過失相抵的比例，應(yīng)依忽視優(yōu)先通行權(quán)行為與加害人對此行為的預(yù)見可能性及防止事故發(fā)生的措施等相比較而定。例如前列，行人在無人行橫道線處橫穿馬路，嚴(yán)重忽視了車輛的優(yōu)先通行權(quán)，屬嚴(yán)重違章；機(jī)動(dòng)車駕駛員已經(jīng)預(yù)見了該行為后，沒有采取防止事故的積極措施，因而也有重大過失。據(jù)此，雙方應(yīng)當(dāng)承擔(dān)同等責(zé)任，在其具體確定忽視優(yōu)先通行權(quán)行為的程度時(shí)，應(yīng)考慮到行為的場合、時(shí)間、交通量、道路狀況等客觀因素，綜合判斷。如果忽視行為的困難程度大，則優(yōu)先通行權(quán)人的預(yù)見可能性及回避措施可能性就會(huì)變小，因而前者過失重而后者過失輕。如果優(yōu)先通行權(quán)人對受害人忽視優(yōu)先權(quán)的行為的預(yù)見程度高，而回避能力小時(shí)，其過失就較重。

（三）好意同乘者原則

同乘者，是指交通事故中在遭受損害的一方機(jī)動(dòng)車內(nèi)的乘車人。有償?shù)耐苏撸缳I車票搭乘客運(yùn)汽車，依客運(yùn)合同處理，不涉及同乘者的責(zé)任問題。所謂好意同乘，系指無償?shù)暮靡馔?，即搭便車?/p>

對于好意同乘者，各國立法多規(guī)定減免車輛保有人的賠償責(zé)任，學(xué)說也多采肯定主張。我國立法對此沒有規(guī)定。

第4篇：交通事故案例范文

    行政判決書

    （2000）內(nèi)法行監(jiān)字第15號

    原審上訴人 李世卿，男，50歲，漢族，科右中旗孟恩套力蓋銀鉛礦糧站干部，住址科右中旗孟恩套力蓋銀鉛礦一居民組78號。

    委托人 王紅巖，男，系內(nèi)蒙古法園律師事務(wù)所律師。

    原審被上訴人 興安盟交通警察支隊(duì)。

    法定代表人 金國強(qiáng)，系該支隊(duì)支隊(duì)長。

    委托人 隋向國，系該支隊(duì)科長。

    委托人 趙樹文，系興安盟公安局警校副校長。

    原審上訴人李世卿與原審被上訴人興安盟交通警察支隊(duì)道路交通事故復(fù)議決定一案，興安盟中級人民法院于1996年10月9日作出（1996）興法行終字第12號行政判決，該判決已發(fā)生法律效力。原審上訴人李世卿不服提起申訴，興安盟中級人民法院于1999年6月9日作出（1998）興行再字第81號行政判決，李世卿仍不服，于1999年6月24日向本院申訴，本院于2000年8月18日決定再審。本院依法組成合議庭審理了本案，現(xiàn)已審理終結(jié)。

    興安盟中級人民法院（1998）興行再字第81號行政判決認(rèn)定：1991年10月12日早8時(shí)許，原審上訴人李世卿等科右中旗銀鉛礦糧站職工乘本單位東風(fēng)141型大貨車去巴彥呼碩鎮(zhèn)辦事，行至111國道1157公里加200米處車翻入路下，致李世卿等人受傷。1993年11月5日經(jīng)科右中旗公安局刑事科學(xué)技術(shù)鑒定，李世卿構(gòu)成七級傷殘，科右中旗交警隊(duì)于1994年1月8日作出右中公交（94）第1號交通事故經(jīng)濟(jì)賠償裁決，認(rèn)定駕駛員負(fù)事故全部責(zé)任，未確定具體賠償數(shù)額，1994年10月12日作出關(guān)于李世卿具體賠償金額的裁決，由銀鉛礦糧站賠償李世卿損失計(jì)人民幣52316.57元。兩份裁決分別在1994年3月和10月份給銀鉛礦糧站送達(dá)，科右中旗銀鉛礦糧站于1995年7月10日向興安盟交通警察支隊(duì)申請復(fù)議。1995年7月28日，興安盟交通警察支隊(duì)作出（1995）興交警字第1號交通事故復(fù)議決定，撤銷了科右中旗交警隊(duì)右中公交（1994）第1號交通事故經(jīng)濟(jì)賠償裁決。

    烏蘭浩特市人民法院受案后，于1996年9月11日作出（1996）烏行初字第9號行政判決：維持興安盟交通警察支隊(duì)（1995）興交警字第1號交通事故復(fù)議決定。案件受理費(fèi)120元由原告負(fù)擔(dān)。李世卿不服，向興安盟中級人民法院提起上訴。興安盟中級人民法院作出了（1996）興法行終字第12號行政判決：駁回上訴，維持原判，二審案件受理費(fèi)120元由上訴人承擔(dān)。李世卿提出申訴，興安盟中級人民法院作出（1998）興行再字第81號行政判決：一、撤銷興安盟中級人民法院（1996）興法行終字第12號及烏蘭浩特市人民法院（1996）烏行初字第9號行政判決；二、維持興安盟交通警察支隊(duì)（1995）興交字第1號交通事故復(fù)議決定。李世卿仍不服向我院提出申訴，請求撤銷再審判決及興安盟交通警察支隊(duì)（95）興交警字第1號《交通事故復(fù)議決定書》，要求興安盟交通警察支隊(duì)賠償經(jīng)濟(jì)損失328513.65元和精神損害賠償50000元，其理由是再審判決適用法律錯(cuò)誤，致使判決書的理由相互矛盾，理由和結(jié)論不一致。

    經(jīng)本院再審查明：1991年10月12日早8時(shí)許，李世卿等人乘本單位141型大貨車去往巴彥呼碩鎮(zhèn)辦事，當(dāng)車行至111國道1157公里加200米處翻入路下，李世卿等人受傷，1993年11月5日經(jīng)科右中旗公安局刑事科學(xué)技術(shù)鑒定，李夠成七級傷殘。1994年1月8日，科右中旗公安局交警隊(duì)作出右中公交（94）第1號交通事故經(jīng)濟(jì)賠償裁決書，此裁決沒有具體賠償數(shù)額，1994年10月12日，中旗交警隊(duì)又作出關(guān)于李世卿具體賠償金額的裁決，兩份裁決分別在1994年9月和10月給銀鉛礦糧站送達(dá)，但沒有送達(dá)回證，也沒有交待訴權(quán)。銀鉛礦糧站于1995年7月10日向興安盟交警支隊(duì)申請復(fù)議，興安盟交警支隊(duì)于1995年7月28日作出（1995）興交警字第1號交通事故復(fù)議決定：撤銷科右中旗交警隊(duì)作出的裁決。

    上述事實(shí)，有興安盟交通警察支隊(duì)提舉和一、二審法院收集的有關(guān)證據(jù)，證人證言筆錄以及當(dāng)事人陳述筆錄在案為憑，這些證據(jù)已經(jīng)過本院審查。

    本院認(rèn)為：科右中旗公安局交警隊(duì)作出右中公交（1994）第1號交通事故經(jīng)濟(jì)賠償裁決書和具體賠償數(shù)額的裁決，送達(dá)給銀鉛礦糧站的時(shí)間是1994年9月和10月份，銀鉛礦糧站于1995年7月10日向興安盟交警支隊(duì)申請復(fù)議，興安盟交警支隊(duì)受理該案的復(fù)議期限應(yīng)依照《道路交通事故處理規(guī)定》第29條和《行政復(fù)議條例》第29條第1款之規(guī)定。一、二審判決認(rèn)為申請復(fù)議的期限應(yīng)當(dāng)適用行政訴訟法有關(guān)訴權(quán)規(guī)定屬適用法律錯(cuò)誤，應(yīng)予糾正。興安盟中級人民法院再審判決認(rèn)為原審被上訴人依據(jù)《道路交通事故處理規(guī)定》對該案受理并作出復(fù)議決定程序合法屬適用法律不當(dāng)，應(yīng)予糾正。原審上訴人李世卿提出要求原審被上訴人興安盟交警支隊(duì)賠償經(jīng)濟(jì)損失和精神損失的請求，本院不予審查。依照《中華人民共和國行政訴訟法》第六十三條第二款、第六十一條第二項(xiàng)之規(guī)定，判決如下：

    一、撤銷興安盟中級人民法院（1998）興行再字第81號行政判決；

    二、撤銷興安盟中級人民法院（1996）興法行終字第12號行政判決；

    三、撤銷烏蘭浩特市人民法院（1996）烏行初字第9號行政判決；

    四、撤銷興安盟交通警察支隊(duì)（1995）興交警字第1號交通事故復(fù)議決定。

    一、二審案件受理費(fèi)各120元均由興安盟交通警察支隊(duì)負(fù)擔(dān)。

    本判決為終審判決。

    審判長 敖莉萍

    審判員 姜鳳芝

第5篇：交通事故案例范文

關(guān)鍵詞：交通；高速公路；交通事故；二次事故；安全防護(hù)

中圖分類號：U491.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-8937（2013）17-0015-02

二次交通事故（簡稱二次事故）是指發(fā)生交通事故后，無關(guān)車輛因過失撞入事故現(xiàn)場，再次造成事故的事件。二次事故發(fā)生時(shí)，往往對前次事故現(xiàn)場的處理人員、救援人員和其他人員造成嚴(yán)重傷害。據(jù)調(diào)查分析，二次事故占事故總數(shù)的5%左右，僅2010年～2011年，全國因高速公路二次事故死亡的民警就達(dá)25人。二次交通事故由于其發(fā)生率高、破壞性大，已經(jīng)成為各級交通管理部門，特別是高速公路交通警察關(guān)注的熱點(diǎn)、難點(diǎn)問題。在當(dāng)前道路里程不斷增加、汽車保有量不斷增長的背景下，研究如何做好交通事故現(xiàn)場的安全防護(hù)工作，降低二次事故發(fā)生率，十分重要和迫切。

1 交通事故安全防護(hù)的被動(dòng)模式

在交通民警到達(dá)交通事故現(xiàn)場后，其首要任務(wù)是及時(shí)對交通事故現(xiàn)場采取有效的防護(hù)措施，在高速公路上尤其如此。但是，縱觀我國交通事故現(xiàn)場的防護(hù)情況，其交通事故現(xiàn)場安全防護(hù)一般采用的是被動(dòng)防護(hù)模式，即依賴于交通事故現(xiàn)場指揮民警通過對路經(jīng)的車輛發(fā)出信號，提醒誘導(dǎo)車輛減速，防護(hù)效果不理想。

目前，交通事故現(xiàn)場防護(hù)是依據(jù)公安部的《道路交通事故處理程序規(guī)定》和《道路交通事故處理工作規(guī)范》規(guī)定來進(jìn)行的。主要是要求交通民警采取措施，對事故現(xiàn)場的過往車輛進(jìn)行警示誘導(dǎo)，具體做法為：交通警察到達(dá)現(xiàn)場后，根據(jù)現(xiàn)場情況，劃定警戒區(qū)域，白天在距離現(xiàn)場來車方向20～100 m外或路口處放置發(fā)光、反光錐筒（交通錐）和警告標(biāo)志，指揮過往車輛、人員繞行，必要時(shí)封閉道路。在高速公路上的交通事故現(xiàn)場，還需停放警車示警，白天在距離現(xiàn)場來車方向200 m外，夜間或雨、雪、霧、冰、沙塵等特殊氣象條件下，在距離現(xiàn)場來車方向500～1 000 m外，設(shè)置警告標(biāo)志和減（限）速標(biāo)志，并向事故現(xiàn)場方向連續(xù)放置發(fā)光或者反光錐筒。

綜合目前我國高速公路交通事故發(fā)生地局部區(qū)域運(yùn)用的警示誘導(dǎo)方法，主要有幾種形式：一是利用交警進(jìn)行人工現(xiàn)場指揮，人工警示誘導(dǎo)形式；二是利用車載誘導(dǎo)屏對事故現(xiàn)場過往車輛進(jìn)行文字警示的車載誘導(dǎo)屏警示誘導(dǎo)形式；三是在事故現(xiàn)場擺設(shè)反光錐筒和警告標(biāo)志，指揮過往車輛、人員繞行的交通信號警示誘導(dǎo)形式。四是使用車輛侵入預(yù)警裝置，當(dāng)車輛闖入警戒區(qū)域時(shí)，侵入預(yù)警裝置發(fā)出警報(bào)，提醒現(xiàn)場人員撤離的預(yù)警防護(hù)方式。

不難分析，采用上述警示誘導(dǎo)和預(yù)警方式的交通事故現(xiàn)場防護(hù)，以被動(dòng)防護(hù)為主，存在下述明顯缺點(diǎn)：

①采用交警進(jìn)行人工指揮的警示預(yù)警方式主要缺陷在于：首先，進(jìn)行現(xiàn)場指揮的交警人身安全得不到保證；其次占用了大量的警力。

②用車載誘導(dǎo)屏警示誘導(dǎo)時(shí)，雖然具有誘導(dǎo)的靈活性，但需駕駛車輛在高速公路上來回移動(dòng)（包括逆向行駛）進(jìn)行警示誘導(dǎo)，其警示車輛受來車沖撞的危險(xiǎn)性很大。

③交通信號警示誘導(dǎo)形式的缺點(diǎn)是，連續(xù)成百上千米的放置（或撤除）發(fā)光、反光錐筒，時(shí)間長，勞動(dòng)強(qiáng)度大，效率低。

④車輛入侵預(yù)警裝置，是典型的被動(dòng)防護(hù)裝置，其預(yù)警信號需要現(xiàn)場工作人員感應(yīng)，并及時(shí)作出反應(yīng)，在危險(xiǎn)來臨的瞬間采取撤離行動(dòng)，這是十分困難的。因?yàn)楦咚俟方煌ㄊ鹿尸F(xiàn)場通常較為廣闊，遇到較大事故時(shí)，現(xiàn)場人員和救援設(shè)施也較多，而交通事故現(xiàn)場調(diào)查民警的主要精力集中在事故現(xiàn)場調(diào)查和指揮救援上；并且預(yù)警接收設(shè)備一般只有交警持有，當(dāng)接收到車輛入侵預(yù)警信號時(shí)，現(xiàn)場人員作出撤離反應(yīng)的時(shí)間極短，在第一時(shí)間全體采取撤離行動(dòng)幾乎是辦不到的，極有可能出現(xiàn)交警撤離了，其他人員沒有撤離而受到傷害的不利情況，適應(yīng)性不強(qiáng)。

2 交通事故安全防護(hù)的主動(dòng)模式

交通事故現(xiàn)場安全防護(hù)的核心是怎樣迅速有效地保護(hù)現(xiàn)場，設(shè)法降低過往事故現(xiàn)場車輛的行車速度，即如何盡快地采用防護(hù)誘導(dǎo)設(shè)施，使過往車輛駕駛?cè)思皶r(shí)發(fā)現(xiàn)交通事故現(xiàn)場，降低行車速度或及時(shí)停車。只要車輛速度降低了，行駛路線規(guī)范了，車輛行駛時(shí)對交通事故現(xiàn)場的威脅就會(huì)大大降低。由此可見，交通事故現(xiàn)場安全防護(hù)除了人防以外，關(guān)鍵是技術(shù)防護(hù)，同時(shí)必須突破傳統(tǒng)的被動(dòng)防護(hù)模式，采取被動(dòng)防護(hù)和主動(dòng)防護(hù)方式相結(jié)合的模式，才可能收到最佳效果。

主動(dòng)防護(hù)模式主要體現(xiàn)在“快速主動(dòng)”四個(gè)字上。

“快速”，就是現(xiàn)場防護(hù)要快速，其作用主要是盡量縮短事故現(xiàn)場于過往沖撞危險(xiǎn)的時(shí)間，使事故現(xiàn)場及時(shí)得到有效安全保護(hù)。

“主動(dòng)”就是警示誘導(dǎo)必須是主動(dòng)的，應(yīng)當(dāng)在最短的時(shí)間內(nèi)，對過往車輛采取強(qiáng)制減速措施。眾所周知，采用車載誘導(dǎo)屏、設(shè)置標(biāo)志、放置錐筒等方式，提醒敦促駕駛?cè)瞬扇p速措施，取決于駕駛?cè)说囊曈X感知程度和駕駛?cè)四芊裰鲃?dòng)及時(shí)采取減速措施。若駕駛?cè)擞衅隈{車狀況、精力不集中、或看到警示信息后仍然不減速，則這種被動(dòng)警示誘導(dǎo)方式就難以發(fā)揮應(yīng)有的作用。但是如果事先用強(qiáng)制減速設(shè)備，迫使過往車輛減速，既可以起到使過往車輛減速的實(shí)質(zhì)性效果，同時(shí)也起到對駕駛?cè)颂嵘?、告知危險(xiǎn)性的作用，從而達(dá)到降低過往車輛行車速度的安全防護(hù)核心要求。

為此，可以設(shè)計(jì)一種新的事故現(xiàn)場安全防護(hù)模式。這種模式并非獨(dú)立的模式，是在被動(dòng)防護(hù)模式的基礎(chǔ)上，增加相應(yīng)主動(dòng)防護(hù)設(shè)施的一種綜合模式，既具有對過往車輛實(shí)施強(qiáng)制減速功能的主動(dòng)方式，又具有對過往車輛進(jìn)行有效警示誘導(dǎo)的被動(dòng)方式，這兩種方式完美結(jié)合的防護(hù)模式，可稱之為事故現(xiàn)場安全防護(hù)主動(dòng)模式。

3 交通事故現(xiàn)場安全防護(hù)主動(dòng)模式技術(shù)框架

3.1 事故現(xiàn)場安全防護(hù)主動(dòng)模式的現(xiàn)場布置模型

在事故現(xiàn)場安全防護(hù)主動(dòng)模式中，為了迫使過往車輛減速，可用突出的物體減速設(shè)施（簡稱強(qiáng)制減速設(shè)施，如減速帶等，屬后續(xù)研究內(nèi)容，本文暫不述及其結(jié)構(gòu)）來實(shí)施。但是對行駛在高速公路上的車輛實(shí)施強(qiáng)制減速是非常危險(xiǎn)的，應(yīng)當(dāng)采用相應(yīng)方法，降低強(qiáng)制減速的危險(xiǎn)性。

用強(qiáng)制減速設(shè)施對過往車輛實(shí)施強(qiáng)制減速，必須提前預(yù)告，使駕駛?cè)擞刑崆皽p速的心理準(zhǔn)備。這需要采用被動(dòng)防護(hù)模式中車載誘導(dǎo)屏等警示誘導(dǎo)形式，即在擬設(shè)置強(qiáng)制設(shè)施的來車前方，先用車載誘導(dǎo)屏等對來車進(jìn)行警示誘導(dǎo)，提示行車方向有減速帶等強(qiáng)制減速設(shè)施。為了達(dá)到較好的警示誘導(dǎo)效果，可附加移動(dòng)電子警察測速告知牌及相應(yīng)測速裝置。在車載等警示誘導(dǎo)設(shè)施之后，再依次布設(shè)強(qiáng)制減速設(shè)施，并結(jié)合強(qiáng)制減速設(shè)施，設(shè)置相應(yīng)的交通標(biāo)志、錐筒等。限速交通標(biāo)志的限速值依次為限速80 km/h、60 km/h、40 km/h、20 km/h。

事故現(xiàn)場安全防護(hù)主動(dòng)模式的現(xiàn)場布置參考模型（良好天氣和道路條件時(shí)）如圖1所示。

3.2 強(qiáng)制減速設(shè)施的基本技術(shù)要求

3.2.1 能迫使過往車輛逐級減速

強(qiáng)制減速設(shè)施必須按逐漸減速的原則設(shè)置。通常以每降低20 km/h為一個(gè)級差為宜，使過往車輛的減速度控制在1.8 m/s2左右。強(qiáng)制減速設(shè)施可從車載誘導(dǎo)屏之后開始設(shè)置，共設(shè)置三道以上。其每道強(qiáng)制減速設(shè)施突出路面的厚度，可根據(jù)限速值的高低，逐級增厚，使振動(dòng)感逐漸增強(qiáng)，迫使過往車輛減速。

強(qiáng)制減速設(shè)施應(yīng)當(dāng)配合使用路面高突警告標(biāo)志或路面不平警告標(biāo)志（如圖1所示）。

3.2.2 操作簡便

由于現(xiàn)場防護(hù)設(shè)施要求布置和撤除快速、便利，因此，強(qiáng)制減速設(shè)施應(yīng)當(dāng)具有操作簡便、重量輕、布設(shè)或撤除容易等特性。

3.3 車載誘導(dǎo)設(shè)備的基本技術(shù)要求

車載誘導(dǎo)設(shè)備是交通事故現(xiàn)場防護(hù)的第一道防線，它主要利用光電信號，對來車方向的車輛發(fā)出警示和誘導(dǎo)信息。目前大多采用車載可變電子誘導(dǎo)屏，配合警燈，發(fā)出警示和誘導(dǎo)信息。

車載誘導(dǎo)設(shè)備應(yīng)當(dāng)具備適應(yīng)現(xiàn)場警示誘導(dǎo)的靈活多變的信息庫，必要時(shí)，其顯示的信息可以人工輸入。同時(shí)在移動(dòng)車上安裝視頻監(jiān)控和超速抓拍設(shè)備，及時(shí)記錄過往交通事故現(xiàn)場車輛的規(guī)范行車情況，同時(shí)也起到威懾超速車輛的作用，但應(yīng)通過誘導(dǎo)屏或告知牌向過往車輛告知電子監(jiān)控的信息。

4 結(jié) 語

若把交通事故現(xiàn)場的被動(dòng)防護(hù)模式和主動(dòng)防護(hù)模式相結(jié)合，將起到更好的防護(hù)效果。但是，由于主動(dòng)防護(hù)設(shè)施會(huì)直接作用于路經(jīng)事故現(xiàn)場的車輛，因此在這類主動(dòng)防護(hù)設(shè)施的設(shè)計(jì)、制作和現(xiàn)場使用時(shí)，既要考慮其便利性、可靠性，更要考慮對車輛的非安全性影響，這是后續(xù)研究需要重點(diǎn)關(guān)注的問題。

參考文獻(xiàn)：

[1] 段維功.論交通民警執(zhí)勤執(zhí)法時(shí)的安全防護(hù)措施[J].甘肅警察職業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào)，2011，（2）.

第6篇：交通事故案例范文

【關(guān)鍵詞】道路交通事故；傷員；法醫(yī)臨床學(xué)鑒定。

2010年1月至8月，我所共受理道路交通事故受傷人員的法醫(yī)鑒定119例，占同期鑒定案例245例的48.6%。本文旨在通過對119例鑒定資料的分析，加深對傷員傷殘?zhí)卣骱偷缆方煌ㄊ鹿饰：π缘恼J(rèn)識，防范和減輕傷殘的發(fā)生。

資料與分析

一般資料：119例中男87例，女32例，男女之比為2.7：1。年齡6～67歲，平均33.9±10.8歲。傷員職業(yè)：學(xué)生9例（占傷員總數(shù)7.6%，下同），農(nóng)民28例（23.5%），工人31例（26.1%），教師5例（4.2%），機(jī)關(guān)職員3例（2.5%），無固定職業(yè)者36例（30.3%），無業(yè)人員7例（5.9%）。傷員交通工具：步行5例（4.2%），騎乘自行車6例（5%），駕/乘助力電動(dòng)車11例（9.2%），駕/乘摩托車50例（42%），駕/乘機(jī)動(dòng)三輪車32例（26.9%），駕/乘轎車或客車或貨車15例（12.6%）。損傷部位：頭部62例（52.1%），脊柱28（23.5%）例，骨盆19例（16%），胸部31例（26.1%），腹部19例（16%），肢體104例（87.4%），其它部位13例（11%），其中復(fù)合傷101例（84.9%）。

鑒定標(biāo)準(zhǔn)：GA/T146-1996《人體輕微傷的鑒定》，法（司）發(fā)[1990]6號《人體輕傷鑒定標(biāo)準(zhǔn)（試行）》，司發(fā)[1990]070號《人體重傷鑒定標(biāo)準(zhǔn)》，GB18667-2002《道路交通事故受傷人員傷殘?jiān)u定》。

鑒定結(jié)論：損傷程度：輕微傷20例（16.8%），輕傷61例（51.3%），重傷38例（31.9%）。最高傷殘程度：無傷殘26例（21.8%），10級傷殘29例（24.4%），9級傷殘20例（16.8%），8級傷殘18例（15.1%），7級傷殘10例（8.4%），6級傷殘3例（2.5%），5級傷殘4例（3.4%），4級傷殘2例（1.7%），3級傷殘3例（2.5%），2級傷殘2例（1.7%），1級傷殘2例（1.7%）。醫(yī)療依賴6例（5%）。護(hù)理依賴11例（9.2%）。

討論

在法醫(yī)臨床司法鑒定實(shí)踐中，道路交通事故受傷人員的法醫(yī)鑒定有著十分重要的地位。法醫(yī)司法鑒定結(jié)論為道路交通事故當(dāng)事各方通過協(xié)商或訴訟方式追訴責(zé)任和/或落實(shí)經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償提供科學(xué)、公正的依據(jù)。

道路交通事故的發(fā)生呈現(xiàn)明顯的性別、年齡、職業(yè)、交通工具的特征。男性傷員是女性傷員的2.7倍。青壯年明顯多于其它年齡段人群。流動(dòng)性大、從事戶外勞動(dòng)的職業(yè)群體更容易發(fā)生道路交通事故，無固定職業(yè)者、工人和農(nóng)民位居前三名。本組案例所使用的交通工具主要是二輪和三輪摩托車，與該交通工具速度快、穩(wěn)定性差、缺少有效安全保護(hù)配置以及駕駛?cè)藛T安全意識差和駕駛技術(shù)欠缺存在著密切聯(lián)系。

道路交通事故嚴(yán)重威協(xié)著和平時(shí)期人類的生存安全和生存質(zhì)量。本組案例中，83.2%的傷員為輕傷和重傷，致殘率高達(dá)78%。絕大多數(shù)傷員為全身多部位的復(fù)合傷，肢體、頭部和胸部是外傷的多發(fā)部位，腦外傷和脊柱外傷不僅傷情重，而且極易發(fā)生嚴(yán)重后遺癥，本組4級以上傷殘的9例傷員均系嚴(yán)重腦外傷和脊髓損傷所致，表現(xiàn)為極度的智能缺損和/或多肢體嚴(yán)重癱瘓，以及障礙，存在不同程度的醫(yī)療依賴和護(hù)理依賴。

第7篇：交通事故案例范文

一、訴訟主體

訴訟主體應(yīng)包括原告、被告、第三人。

原告就是民事權(quán)益受到侵害或者與他人發(fā)生爭執(zhí)而請求人民法院予以保護(hù)的公民、法人和其他組織。道路交通事故損害賠償?shù)脑?，就是指因道路交通事故使其人身或者?cái)產(chǎn)受到損害的公民、法人、其他組織，或者因道路交通事故死亡的死亡人的權(quán)利繼受人以及死者生前、殘者殘前撫養(yǎng)的被撫養(yǎng)人。對于根據(jù)根根據(jù)根據(jù)把受害人列為原告，這不會(huì)產(chǎn)生異議。但對權(quán)利繼人以及被撫養(yǎng)人作為原告的，各地做法不一。有的只把權(quán)利繼受人被撫養(yǎng)人中的一人作為代表，列為原告，而有的地方則把所有的權(quán)利繼受人和被撫養(yǎng)人全部列為共同原告。由于各權(quán)利繼受人和被撫養(yǎng)人的權(quán)利是各個(gè)人享有的，其權(quán)利范圍也不一樣，如同一順序的財(cái)產(chǎn)繼承人中，只有16歲或者已喪失勞動(dòng)能力又無其他生活來源的才享有請求賠償扶養(yǎng)費(fèi)的權(quán)利，因此，應(yīng)把所有的權(quán)利繼受人和被扶養(yǎng)人列為共同原告，而不能只列其中的一人為原告，而又對全案的權(quán)利人的權(quán)利都做出處理。

在審判實(shí)踐中，權(quán)利繼受人的范圍不難確定，但對于被扶養(yǎng)人的范圍的確定，卻爭議很大。根據(jù)《道路交通事故處理辦法》第37條第九項(xiàng)的規(guī)定，被扶養(yǎng)人以死者生前或者殘者喪失勞動(dòng)能力前實(shí)際扶養(yǎng)的，沒有其他生活來源的人為限。從文字上看，似乎已規(guī)定得很明確，但由于社會(huì)生活的復(fù)雜性，在實(shí)際操作中還是不好把握，如非婚生子女、計(jì)劃外生肓的子女，非法收養(yǎng)的子女，以及雖沒有撫養(yǎng)義務(wù)，但為死者生前或者殘者殘前所實(shí)際撫養(yǎng)的人，這些人是否屬于被撫養(yǎng)人呢？筆者認(rèn)為，被撫養(yǎng)人應(yīng)是死者生前或者殘者殘前有撫養(yǎng)義務(wù)并實(shí)際撫養(yǎng)的人，即扶養(yǎng)人與被撫養(yǎng)人存在法律上的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。1、根據(jù)《中華人民共和國婚姻法》第19條規(guī)定，非婚生子女享有與婚生子女同等的權(quán)利，因此死者生前或殘者殘前對非婚生子女負(fù)有撫養(yǎng)教育的義務(wù)，因而未滿16周歲或者因殘疾而不能獨(dú)立生活的非婚生子女應(yīng)屬于被撫養(yǎng)人。2、計(jì)劃外生育的子女，雖然計(jì)劃外生育違反了《計(jì)劃生育條例》以及我國政策的規(guī)定，但違法者不是該子女，而是其父母，政府應(yīng)對其父母按照規(guī)定作出處罰。而超生子女本身并無過錯(cuò)，其與其他人享有同樣的權(quán)利，如果不把未滿16周歲計(jì)劃外生育的子女列為被撫養(yǎng)人，實(shí)質(zhì)上是剝奪了該子女的被撫養(yǎng)的權(quán)利。3、對于非法收養(yǎng)的子女則應(yīng)視不同情況做出處理，如非法收養(yǎng)的子女的生父母還健在并有撫養(yǎng)能力的，應(yīng)由其生父母領(lǐng)回?fù)狃B(yǎng)而不屬于死者生前或者殘者殘前撫養(yǎng)的被撫養(yǎng)人。如該非法收養(yǎng)的子女的生父母已去世，或者下落不明，或者已無撫養(yǎng)能力的，則應(yīng)視為被撫養(yǎng)人。4、而對于那些沒有撫養(yǎng)義務(wù)，但為死者生前或者殘者喪失勞動(dòng)能力前實(shí)際撫養(yǎng)的人，因?yàn)樗麄冎g沒有法律上的撫養(yǎng)與被撫養(yǎng)的權(quán)利和義務(wù)，不能作為被撫養(yǎng)人參加訴訟，他們的生活問題應(yīng)通過民政部門解決。

被告，被告就是承擔(dān)民事賠償責(zé)任的主體。由于《道路交通事故處理辦法》第31條對賠償主體規(guī)定的不明確，導(dǎo)致人們對其有不同的理解，因此在確定賠償主體的被告上很不一致。有的不管是什么樣的道路交通事故損害賠償案件，都只列駕駛員為被告，有的只把車主作為被告，有的把駕駛員，車輛所有人列為共同被告，有的把與肇事車有一定關(guān)系的人全部列為共同被告。道路交通事故損害賠償案件的法律關(guān)系是比較復(fù)雜的對賠償主體被告的確定應(yīng)做到具體案件具體分析，不宜統(tǒng)一定論。

筆者認(rèn)為，要正確確定賠償主體，首先應(yīng)弄清何為機(jī)動(dòng)車所有人。所有人就是車輛的所有權(quán)人，即對車輛享有占有、使用、收益和　處分四項(xiàng)權(quán)能的人。而這四種權(quán)能又是可以分離的，對于汽車在承包期間發(fā)生交通事故的，由于承包人只享有占有，使用和收益的權(quán)利，不具有處分權(quán)，而發(fā)包人因發(fā)包而暫時(shí)讓渡占有、使用權(quán)，也不完全具備四項(xiàng)權(quán)能，因而只有承包人與發(fā)包人相結(jié)合才能構(gòu)成完全所有權(quán)，因此應(yīng)把承包人與發(fā)包人都視為機(jī)動(dòng)車的所有人。機(jī)動(dòng)　車已轉(zhuǎn)讓他人，但未辦理過戶手續(xù)，根據(jù)規(guī)定，汽車買賣必須辦理過戶手續(xù)，未辦理過戶手續(xù)的視為買賣尚未成立。但實(shí)際又已交付他人使用經(jīng)營，這種情況則應(yīng)把買賣雙方視為共同所有人。掛戶車主是否是車輛所有人，爭議最大。目前，大多數(shù)地方政府為了便于汽車的管理和各種規(guī)費(fèi)的收取，都要求把個(gè)體運(yùn)輸戶組成車隊(duì)，在交警的車管檔案里，車輛的所有人都登記在車隊(duì)的名下，而實(shí)際上汽車又全部由個(gè)人出資購買，也是由個(gè)人單獨(dú)經(jīng)營，而車隊(duì)只是代辦保險(xiǎn)、代繳養(yǎng)路費(fèi)等，也只收取少量的代辦費(fèi)或管理費(fèi)，而且這些車隊(duì)本身沒有經(jīng)營車輛，也沒有辦理營業(yè)執(zhí)照，不具備訴訟主體資格，也不具有承擔(dān)賠償責(zé)任的能力。象這種情況，是車隊(duì)為車輛所有人還是個(gè)人呢？從所有權(quán)的四項(xiàng)權(quán)能看，車輛掛戶后，車隊(duì)仍然不參與經(jīng)營，不享受收益，這種車隊(duì)的實(shí)質(zhì)是個(gè)體運(yùn)輸行業(yè)的行政管理部門，而個(gè)人仍然對車輛享有占有，使用和收益的權(quán)利。至于對車輛的處分權(quán)，只要不欠繳法定的各種規(guī)費(fèi)，也仍然由該個(gè)人享有，并不因掛戶而受限制。因此，如把這種車隊(duì)做為車輛所有人而列為被告顯然是不妥的，而應(yīng)以實(shí)際所有者的個(gè)人為所有人。如是車隊(duì)與個(gè)人合資購買的汽車，掛在車隊(duì)名下，在經(jīng)營過程中發(fā)生交通事故，則應(yīng)把車隊(duì)和個(gè)人作為車輛的共同所有人。

在弄清車輛所有人后，對賠償主體被告的確認(rèn)就容易多了。1、如果駕駛員同時(shí)又是機(jī)動(dòng)車所有人的，肇事駕駛員理所當(dāng)然就是被告。2、如果駕駛員是在接受所有人或所在單位的指派，在執(zhí)行職務(wù)過程中發(fā)生交通事故負(fù)有交通事故責(zé)任的，由車輛所有人或者駕駛員所在單位作為被告，而應(yīng)把駕駛員列為第三人，根據(jù)《道路交通事故處理辦法》第31條規(guī)定，駕駛員所在單位或機(jī)動(dòng)　車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部，因此案件的處理結(jié)果與駕駛員是有利害關(guān)系的，這樣既有利于查清案件事實(shí)，又有利于案件的處理。3、如機(jī)動(dòng)車在租用或借用期間發(fā)生交通事故，則應(yīng)把出租人租用人或者出借人借用人列為共同被告。如果汽車是在被盜，被搶期間發(fā)生交通事故，則應(yīng)列盜竊犯，搶劫犯為被告，而車輛所有人不作為被告，因?yàn)榇藭r(shí)的車輛所有人對車輛已失去控制，無法支配車輛的運(yùn)行。

二、財(cái)產(chǎn)損壞的賠償標(biāo)準(zhǔn)及范圍

《道路交通事故處理辦法》第四十條規(guī)定，因交通事故損壞的車輛、物品、設(shè)施等，應(yīng)當(dāng)修復(fù)，不能修復(fù)的，折價(jià)賠償。牲畜因傷失去使用價(jià)值或者死亡的，折價(jià)賠償。但是賠償恢復(fù)到這些物品損害前的價(jià)值，還是簡單地賠償維修費(fèi)；折價(jià)賠償是賠償重置價(jià)，還是賠償損壞前的價(jià)值，對造成車輛報(bào)廢的是否還應(yīng)包括車輛掛牌、保險(xiǎn)等損失，各地的做法不一。根據(jù)《中華人民共和國民法通則》第117條第二款規(guī)定，損壞國家的。集體的或者他人的財(cái)產(chǎn)的，應(yīng)當(dāng)恢復(fù)原狀或折價(jià)賠償。但是物品損壞后經(jīng)過修理，是不可能恢復(fù)原狀的，其價(jià)值都會(huì)發(fā)生變化。損失包括直接損失和間接損失，但由于發(fā)生交通事故的原因是很復(fù)雜的，過錯(cuò)責(zé)任人在主觀上都是出于過失，而且間接損失又難于認(rèn)定和計(jì)算，因此在賠償損失時(shí)應(yīng)就直接損失進(jìn)行賠償。直接損失的計(jì)算應(yīng)是有關(guān)部門評估的物品，車輛損壞前與損壞后的價(jià)值差。因此，1、對于物品，能夠修復(fù)的應(yīng)賠償修理費(fèi)和修理前與修理后的差價(jià)，不能修復(fù)的，應(yīng)按損害前的價(jià)值折價(jià)賠償。對于車輛損壞，能夠修復(fù)的，應(yīng)賠償修理費(fèi)、施救費(fèi)、車輛損壞前與損壞后的差價(jià)，以及車輛在修理期間原已繳納但不能退回的保險(xiǎn)費(fèi)等各種規(guī)費(fèi)。2、不能修復(fù)的，應(yīng)按車輛損壞前的價(jià)值折價(jià)賠償。包括車輛的本身的價(jià)值，車輛的購置費(fèi)、掛牌費(fèi)，以及已繳納但尚未到期又不能退回的保險(xiǎn)費(fèi)、養(yǎng)路費(fèi)等各種規(guī)費(fèi)，而不能只簡單地賠償修理費(fèi)或汽車本身的價(jià)值。

三、賠償責(zé)任的承擔(dān)

對于道路交通事故損害賠償案件的賠償責(zé)任由誰承擔(dān)怎么承擔(dān)，各地做法不一。有的由駕駛員所在單位或車輛所有人承擔(dān)賠償責(zé)任，駕駛員僅承擔(dān)連帶責(zé)任；有的由駕駛員所在單位或車輛所有人承擔(dān)賠償責(zé)任，駕駛員不承擔(dān)任何責(zé)任；有的只由駕駛員承擔(dān)賠償責(zé)任，車主不承擔(dān)責(zé)任。根據(jù)《道路交通事故處理辦法》第三十一條的規(guī)定，交通事故責(zé)任者對交通事故造成的損失，應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。它體現(xiàn)的是過錯(cuò)責(zé)任原則。而《處理辦法》第四十四條規(guī)定，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人發(fā)生交通事故的，造成對方人員死亡或者重傷，機(jī)動(dòng)車一方無過錯(cuò)的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)10%的經(jīng)濟(jì)損失。這體現(xiàn)的是無過錯(cuò)責(zé)任。因此，《處理辦法》采取的是以過錯(cuò)責(zé)任為主，以無過錯(cuò)責(zé)任為補(bǔ)充的歸責(zé)原則。我們在審判實(shí)踐中也應(yīng)根據(jù)這種歸責(zé)原則來確定賠償責(zé)任的承擔(dān)。發(fā)生交通事故的過錯(cuò)責(zé)任主要在于駕駛員，除非該駕駛員可以證明是車子所有人或者其所在單位，強(qiáng)令其違章駕駛，或者可以證明由于車輛的機(jī)械問題導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。因此在確定賠償責(zé)任時(shí)應(yīng)按誰過錯(cuò)誰承擔(dān)的原則承擔(dān)。

駕駛員在執(zhí)行職務(wù)過程中如因駕駛員違章駕駛而發(fā)生的交通事故的，根據(jù)民法的轉(zhuǎn)承責(zé)任原則，駕駛員的過錯(cuò)責(zé)任先轉(zhuǎn)由雇主車輛所有人或者駕駛員所在單位承擔(dān)，但車輛所有人及駕駛員所在單位仍可根據(jù)過錯(cuò)責(zé)任原則主張追償。因此，對于駕駛員沒有履行能力的，可先由車輛所有人或駕駛員所在單位承擔(dān)賠償責(zé)任。對于駕駛員有履行能力的，而且車輛所有人或駕駛員所在單位又有主張由駕駛員承擔(dān)賠償責(zé)任的，也可把駕駛員列為第三人，直接判由駕駛員承擔(dān)責(zé)任。這樣既不影響受害人的合法權(quán)益的保護(hù)，又可減輕追償?shù)脑A累。如果車輛所有人或駕駛員所在單位強(qiáng)令駕駛員違章駕駛或者車輛的機(jī)械問題而發(fā)生交通事故的，由車輛所有人或者駕駛員所在單位承擔(dān)賠償責(zé)任，駕駛員不承擔(dān)責(zé)任。如果機(jī)動(dòng)車方無過錯(cuò)，但根據(jù)無過錯(cuò)責(zé)任而承擔(dān)的賠償責(zé)任，就只能由車輛所有人或者駕駛員所在單位承擔(dān)。

受雇駕駛員擅自將車借給他人駕駛，發(fā)生交通事故的，無論是因過錯(cuò)責(zé)任還是因無過錯(cuò)責(zé)任而承擔(dān)的賠償責(zé)任，都只能由肇事駕駛員承擔(dān)賠償責(zé)任，擅自出借車輛的受雇駕駛員承擔(dān)連帶責(zé)任。

第8篇：交通事故案例范文

借鑒國外經(jīng)驗(yàn)，按照對可達(dá)性和機(jī)動(dòng)性要求的程度不同，可將中國路網(wǎng)劃分為干線公路、集散公路和地方道路三種功能類型。干線公路主要強(qiáng)調(diào)的是機(jī)動(dòng)性，對可達(dá)性的要求相對較低；地方公路正相反，強(qiáng)調(diào)的是可達(dá)性，對機(jī)動(dòng)性的要求相對較低；集散公路介于兩者之間。各功能公路特征如下。干線公路：提供主移動(dòng)段的運(yùn)輸服務(wù)，一般直接滿足重交通量的需求，服務(wù)于城市和大的城鎮(zhèn)之間長距離交通。干線公路以通行為主要目的，交通流量大，外地車輛比例及大型貨車和客車比例高，駕駛員對路段期望運(yùn)行速度高于集散公路。集散公路：集散公路服務(wù)于省內(nèi)縣級市、縣城等節(jié)點(diǎn)的便捷連接，提供集散運(yùn)輸服務(wù)，滿足于短途交通需求；與干線公路相連，為干線公路匯集地方交通，并向地方疏散干線公路交通。集散公路中，本地車輛比例相對較高，交通組成中摩托車、農(nóng)用車占有較高的比例，駕駛員對路段期望運(yùn)行速度介于干線公路和地方連接公路之間。地方連接道路：地方連接公路包括所有沒有劃分到干線公路和集散公路中的道路，主要提供出入運(yùn)輸服務(wù)，滿足通達(dá)交通需求，服務(wù)于鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、行政村等節(jié)點(diǎn)的便捷連接。地方連接公路交通組成應(yīng)以小型客貨車、摩托車、農(nóng)用車為主，車輛行駛速度普遍不高。

公路網(wǎng)不同功能公路交通事故分析

為了獲取不同功能公路交通事故特點(diǎn)和成因，研究人員以中國某省公路網(wǎng)為依托，采集了該省死亡3人以上的特大交通事故卷宗資料，并進(jìn)行了信息提取、整理和分析。

1分析范圍

因特大交通事故不僅死亡人數(shù)多、而且影響大，從預(yù)防公路特大交通事故的角度出發(fā)，交通事故分析對象限定為：全省死亡3人以上、發(fā)生在公路上的交通事故。在事故處理過程中剔除了發(fā)生在城市道路、專用公路上的交通事故數(shù)據(jù)和不能確定公路功能屬性的事故數(shù)據(jù)。經(jīng)整理獲得有效數(shù)據(jù)267條，干線、集散和地方連接公路有效事故數(shù)據(jù)分別為119、102和46條。

2分析方法

采用案例分析的方式，分析事故現(xiàn)場勘察記錄、現(xiàn)場勘察圖、詢問筆錄、車輛鑒定報(bào)告、事故認(rèn)定書等資料，歸納不同功能公路交通事故的主要特征與成因。

3工作過程

公路網(wǎng)不同功能公路特大交通事故分析工作過程如下：第一步：采用復(fù)印和相機(jī)拍照的方式采集死亡3人以上的特大交通事故卷宗資料，每起事故所拍事故資料照片存入一個(gè)文件夾，對文件夾進(jìn)行編號，在文件夾名中標(biāo)明事故的編號、道路編號、地點(diǎn)等信息。第二步：從整理的照片文件資料中，逐一分析事故資料，提取事故相關(guān)信息，并填入特大交通事故信息表中，每起事故形成一個(gè)數(shù)據(jù)記錄，最終形成特大交通事故信息表，事故記錄文件名稱與存放事故資料照片的文件名一一對應(yīng)。第三步：根據(jù)道路屬性確定交通事故所處路段的公路功能。第四步：根據(jù)事故信息表歸納不同功能公路交通事故的主要成因。

4分析結(jié)果

根據(jù)特大交通事故的案例分析，各功能公路特大交通事故主要特征和成因如下。干線公路。1）相比較于其他功能的公路，特大交通事故中干線公路無證比例、酒后駕駛比例、未按規(guī)定停車、讓行和占道行駛的比例較低，但超速和超載比例較高，超載比例接近集散公路的2倍；2）會(huì)車、超車和掉頭行為引起的交通事故比例較高；3）長縱坡路段和陡坡急彎路段超載貨車事故較為集中；4）在道路平縱線形或彎道內(nèi)側(cè)障礙物（山體、房屋、樹木）導(dǎo)致的視距不良路段，若前方道路線形與駕駛員預(yù)期線形不一致，車輛容易沖出路外發(fā)生交通事故；5）路側(cè)臨水、臨崖或深邊溝路段車輛墜落后死亡率較高；6）穿村鎮(zhèn)路段交叉口和其他視距不良交叉口事故率較高。集散公路。集散公路和干線公路特大交通事故的特征區(qū)別并不十分明顯，這與中國以往路網(wǎng)規(guī)劃與建設(shè)中沒有明確區(qū)分公路功能有關(guān)，總體來說集散公路特大交通事故具有以下特征：1）彎陡坡和連續(xù)下坡路段，由于彎道超高不足，車輛超速、超載或機(jī)械故障容易導(dǎo)致車輛沖出路外；2）在道路平縱線形或彎道內(nèi)側(cè)障礙物（山體、房屋、樹木）導(dǎo)致的視距不良路段，若前方道路線形與駕駛員預(yù)期線形不一致，車輛容易沖出路外發(fā)生交通事故；3）路側(cè)臨水、臨崖或深邊溝路段車輛墜落后死亡率較高；4）死亡人數(shù)較多的交通事故車型主要是大、中型客車事故或大型貨車連續(xù)碰撞事故；5）在人的因素方面，集散公路中酒后駕駛的比例相比較于其他功能公路高。酒后駕駛涉及車型主要是小客車和摩托車，同時(shí)小客車和摩托車存在超載現(xiàn)象；6）平面交叉口路段也是次干線公路特大交通事故發(fā)生的主要路段。地方連接公路。1）摩托車、農(nóng)用車超載及非法拉客駛?cè)牒又谢蛏钸厹希?）超載摩托車或農(nóng)用車在進(jìn)入視距不良的干線公路交叉口發(fā)生事故；3）客車翻入路側(cè)河中或深邊溝；4）穿村鎮(zhèn)路段車輛碰撞路側(cè)或橫穿行人道；5）道路平縱線形或彎道內(nèi)側(cè)障礙物（山體、房屋、樹木）導(dǎo)致的視距不良路段對撞事故；6）道路平縱線形或彎道內(nèi)側(cè)障礙物（山體、房屋、樹木）導(dǎo)致的視距不良路段對向沖突導(dǎo)致車輛沖出路外。

公路網(wǎng)不同功能公路交通安全改善建議

基于特大交通事故案例分析結(jié)果，針對不同功能公路特點(diǎn)、安全現(xiàn)狀與需求，提出交通安全改善建議。

1干線公路

（1）雙向四車道干線公路應(yīng)設(shè)置對向隔離防撞護(hù)欄，在穿村鎮(zhèn)路段應(yīng)設(shè)置防止行人隨意橫穿的對向隔離欄桿。（2）在村鎮(zhèn)附近的干線公路路段應(yīng)加寬硬路肩為行人和非機(jī)動(dòng)車提供通行空間。（3）在穿村鎮(zhèn)路段應(yīng)設(shè)置機(jī)非隔離設(shè)施和中央分隔帶隔離設(shè)施，避免沿線居民隨意橫穿和在路側(cè)危險(xiǎn)區(qū)域內(nèi)活動(dòng)。（4）應(yīng)在雙車道干線公路路段根據(jù)路側(cè)地形條件間隔設(shè)置港灣式緊急停車帶，在大橋兩端和隧道出入口安全距離范圍內(nèi)也應(yīng)設(shè)置港灣式緊急停車帶。（5）應(yīng)在干線公路長大縱坡路段前方設(shè)置檢修區(qū)和加水區(qū)，并設(shè)置完善的提示標(biāo)志。（6）宜在干線公路上根據(jù)路側(cè)地形條件間隔一定距離設(shè)置路側(cè)停車區(qū)，為長距離出行的駕駛員提供停車休息或車輛檢修的安全區(qū)域。（7）全線應(yīng)完善道路指示標(biāo)志、危險(xiǎn)路段（點(diǎn)）的警告標(biāo)志和限速標(biāo)志。（8）全線路基高度大于3m的路段應(yīng)設(shè)置路側(cè)護(hù)欄，在視距不良路段、急彎陡坡組合路段、橋梁路段、沿河路段、深邊溝路段應(yīng)提高護(hù)欄的防護(hù)等級，防止大、中型客車沖出路外發(fā)生特大交通事故。（9）與集散公路或其他干線公路相交形成的平面交叉口應(yīng)設(shè)置交叉口預(yù)告標(biāo)志，交叉口應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)速度和交通流特征進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)。（10）應(yīng)采取工程或行政措施封閉干線公路彎道路段的小型出入口，盡量封閉其他路段的出入口，減少出入口對干線公路的影響。應(yīng)在視距不良或不容易被駕駛員注意的出入口設(shè)置警告標(biāo)志和黃閃燈。

2集散公路

（1）在村鎮(zhèn)附近的集散線公路路段宜加寬硬路肩為行人和非機(jī)動(dòng)車提供通行空間。（2）危險(xiǎn)路段（點(diǎn)）應(yīng)設(shè)置警告標(biāo)志和限速標(biāo)志。（3）應(yīng)通過改善線形、移除障礙物以提高視距不良路段通視性，否則應(yīng)設(shè)置線形誘導(dǎo)標(biāo)、警告標(biāo)志、限速標(biāo)志，并根據(jù)路側(cè)情況設(shè)置護(hù)欄。（4）應(yīng)在視距不良路段、急彎陡坡組合路段、橋梁路段、沿河路段、深邊溝路段設(shè)置足夠防護(hù)等級的護(hù)欄，當(dāng)路段設(shè)有客運(yùn)線路時(shí)，還應(yīng)提高路側(cè)護(hù)欄的防護(hù)等級。（5）應(yīng)對彎道路段超高進(jìn)行嚴(yán)格核查，對超高不滿足要求的路段應(yīng)采取工程措施予以改善，暫時(shí)不具備改善條件的路段應(yīng)設(shè)置警告標(biāo)志、限速標(biāo)志和振動(dòng)減速設(shè)施，并在彎道外側(cè)設(shè)置足夠防護(hù)能力的護(hù)欄。（6）與集散公路連接的交叉口應(yīng)設(shè)置指路標(biāo)志，視距不良的交叉口應(yīng)提前設(shè)置警告標(biāo)志。與干線公路連接的交叉口應(yīng)設(shè)置指路標(biāo)志、減速讓行標(biāo)志和標(biāo)線（或信號控制），交叉口應(yīng)該渠化，視距不良時(shí)應(yīng)設(shè)置交叉口預(yù)告標(biāo)志。（7）應(yīng)對設(shè)置于小半徑彎道路段的居民區(qū)或村莊出入口采取移位措施，否則應(yīng)通過警告、提示設(shè)施提前告知駕駛員出口的存在和出入的位置，同時(shí)避免主路駕駛員將支路口當(dāng)作線路方向。（8）居民或村莊出入口應(yīng)設(shè)置道口樁等出入口提示設(shè)施。（9）應(yīng)在不能正常識別的穿村鎮(zhèn)交叉口設(shè)置黃閃燈。（10）穿村鎮(zhèn)路段應(yīng)考慮設(shè)置機(jī)非隔離設(shè)施，如機(jī)非隔離帶、混凝土護(hù)欄等。

3地方連接公路

（1）視距不良路段應(yīng)盡量通過改善線形、移除障礙物提高通視性，否則應(yīng)設(shè)置警告標(biāo)志、減速丘等減速設(shè)施和路側(cè)防護(hù)設(shè)施。（2）有客運(yùn)線路運(yùn)營的路段，應(yīng)在視距不良、急彎陡坡組合路段設(shè)置護(hù)欄，護(hù)欄的防護(hù)等級應(yīng)能夠滿足客車運(yùn)行速度條件下的防護(hù)要求。（3）橋梁路段、沿河路段、深邊溝路段應(yīng)根據(jù)主要服務(wù)車型和車輛運(yùn)行速度設(shè)置具有防護(hù)能力的護(hù)欄。（4）應(yīng)通過工程措施調(diào)整急彎路段的視距和超高，否則應(yīng)在急彎路段前方設(shè)置警告標(biāo)志，并在急彎路段設(shè)置路側(cè)防護(hù)。（5）與干線公路和集散公路相交的交叉口應(yīng)設(shè)置指路標(biāo)志或警告標(biāo)志，并配置減速丘及其配套警告標(biāo)志標(biāo)線。（6）應(yīng)盡量避免在彎道路段設(shè)置村莊出入口，否則應(yīng)通過警告、提示設(shè)施提前告知駕駛員出口的存在和出入的位置，同時(shí)避免主路駕駛員將支路口當(dāng)作線路方向。（7）宜在不能正常識別的穿村鎮(zhèn)交叉口設(shè)置黃閃燈。（8）穿村鎮(zhèn)路段宜考慮設(shè)置機(jī)非隔離設(shè)施，如機(jī)非隔離帶、混凝土護(hù)欄等。

第9篇：交通事故案例范文

關(guān)鍵詞：交通安全；貝葉斯網(wǎng)；事故機(jī)理；Netica建模

引言

高度現(xiàn)代化的城市道路交通環(huán)境給人們出行帶來方便的同時(shí)，也逐漸成為威脅國民生命財(cái)產(chǎn)安全的隱性殺手。近兩年來城市道路交通事故次數(shù)達(dá)到總數(shù)的42.39%[1]，呈現(xiàn)上升趨勢。因而深入開展對城市道路交通事故的機(jī)理研究是非常迫切的?，F(xiàn)階段開展的事故發(fā)生機(jī)理研究主要集中在兩個(gè)方面：一是基于事故因果鏈鎖論[2]，利用系統(tǒng)綜合分析法剖析典型案例的成因，揭示事故本質(zhì)；二是基于事故數(shù)據(jù)挖掘手段鑒別出道路黑點(diǎn)[3]，分析其空間分布特性和形成規(guī)律?？傮w而言，絕大多研究缺乏科學(xué)的定義和可量化判別標(biāo)準(zhǔn)，沒有形成系統(tǒng)的分析治理方法。本文引入交通特性的微觀分析，將單個(gè)事故成因的重要度計(jì)算與基于貝葉斯網(wǎng)的多個(gè)事故影響因素耦合作用分析相Y合，開展事故發(fā)生機(jī)理的量化分析。

1 貝葉斯網(wǎng)建模分析

1.1 貝葉斯學(xué)習(xí)算法

1.2 顯性變量的確定

本文選擇采用層次分析法[4]對道路交通事故的各成因進(jìn)行相應(yīng)的關(guān)聯(lián)度分析，選取權(quán)重較大的關(guān)鍵因素作為貝葉斯模型的顯節(jié)點(diǎn)。分析過程如下。

（1）模型構(gòu)建。建立如圖1所示的交通事故形成層次結(jié)構(gòu)模型。

（2）構(gòu)造判斷矩陣。在層次模型構(gòu)建完成的基礎(chǔ)上，根據(jù)統(tǒng)一的Saaty1-9級判斷矩陣標(biāo)準(zhǔn)度，比較下一層因素與上一層選定因素之間的相對重要程度，其量化值用W表示，即權(quán)重。

（3）層次總排序及一致性檢驗(yàn)。層次總排序是指最底層以下的各因素對最高層總問題的重要度排序，具體結(jié)果見表1。為了保證排序評價(jià)的有效性，引入一致性指標(biāo)[5]CI和隨機(jī)一致性比率CR進(jìn)行檢驗(yàn)。

（4）確定模型顯性變量?？倷?quán)重排序在一定程度上反映了各成因?qū)κ鹿拾l(fā)生的貢獻(xiàn)度大小。為適當(dāng)簡化機(jī)理模型，同時(shí)保證分析結(jié)果準(zhǔn)確可靠，選取交通參與者的違規(guī)情況、車輛狀況、天氣情況和道路條件四個(gè)關(guān)聯(lián)度最大因素作為模型的顯性變量。

2 模型參數(shù)分析

首先引入顯節(jié)點(diǎn)：交通參與者的違規(guī)情況X0、車輛狀況X1、天氣情況X2和道路條件X3。各變量節(jié)點(diǎn)值域取值如下所示。

（1）X0：{0，1，2，3}分別代表駕駛員無違規(guī)行為，判斷失誤，操縱失誤，其他違規(guī)行為。

（2）X1：{0，1，2，3}分別代表車輛狀況良好，信號裝置失效，制動(dòng)失常，其他機(jī)械故障。

（3）X2：{0，1}分別對應(yīng)天氣狀況良好和天氣惡劣兩種情形。

（4）X3：{0，1，2，3}分別代表普通路段，丁字路口，十字路口，其他交叉路口。

（5）A：{1，0}分別表示表示發(fā)生交通事故和不發(fā)生交通事故兩種狀況。

在確定了顯性變量的基礎(chǔ)上，引入駕駛?cè)藛T無規(guī)范感和緊張程度兩個(gè)隱變量，記為Y0、Y1，并規(guī)定隱變量有3個(gè)不同的取值，記作d1、d2、d3，對應(yīng)表示程度的“低”、“中”、“高”。

3 案例分析

采用本文構(gòu)建的機(jī)理模型進(jìn)行案例分析，以鎮(zhèn)江市具有代表性的城市道路解放路為例，選取大西路與中山東路之間的解放路路段為研究對象，結(jié)合事故數(shù)據(jù)對事故發(fā)生機(jī)理進(jìn)行建模推理分析。

依據(jù)該路段歷史事故資料，通過數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)不斷修正事故發(fā)生的先驗(yàn)概率，利用貝葉斯軟件分析包Netica建立事故分析的貝葉斯模型，并結(jié)合數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，得到顯性變量與隱形變量之間的條件概率，見表2。

確定變量及其取值后，按照上述值域?qū)?shù)據(jù)抽象成布爾類型的值，利用貝葉斯軟件分析包Netica建立事故分析的貝葉斯模型，見圖2。利用該模型進(jìn)行道路系統(tǒng)事故概率分析，將天氣節(jié)點(diǎn)調(diào)整為天氣惡劣且存在交通違規(guī)行為時(shí)，事故發(fā)生的概率由0.38上升到0.47，這是符合常識推理和歷史經(jīng)驗(yàn)的結(jié)果。此外，對結(jié)果進(jìn)行敏感度分析，可以發(fā)現(xiàn)天氣狀況是敏感性最強(qiáng)的影響因素，其次是交通違規(guī)行為，而車輛狀況的影響較小。這可以解釋為該路段為市區(qū)道路，駕駛員通常對本地路況比較熟悉，且市內(nèi)車流量較大，車速較低，即使車輛出現(xiàn)一些輕微的意外情況，一般駕駛員都可以平穩(wěn)應(yīng)對；當(dāng)出現(xiàn)較為惡劣的天氣狀況時(shí)，對客觀的外部環(huán)境和交通參與者的主觀判斷都會(huì)產(chǎn)較大的影響，因此敏感度表現(xiàn)最高。

4 結(jié)束語

本文通過對道路交通環(huán)境進(jìn)行系統(tǒng)的分析，以貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型為基礎(chǔ)，針對目前事故發(fā)生機(jī)理研究中定性分析多，定量分析少、事故信息缺失等方面的不足，建立關(guān)鍵因素耦合作用對城市道路交通事故影響的定量化關(guān)系模型，實(shí)現(xiàn)定量分析與定性分析應(yīng)有的互補(bǔ)與統(tǒng)一。結(jié)果顯示，良好的天氣狀況、交通參與者的規(guī)范出行對城市道路交通安全至關(guān)重要。實(shí)例驗(yàn)證表明結(jié)果符合實(shí)際情況，證明了模型的準(zhǔn)確度和可靠度。

參考文獻(xiàn)

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