鐵路交通的優(yōu)勢精選(九篇)

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第1篇：鐵路交通的優(yōu)勢范文

關(guān)鍵詞：新建地鐵 既有線 風(fēng)險控制

1 引言

進(jìn)入21世紀(jì)，我國的城市快速軌道交通得到迅猛發(fā)展。近年內(nèi)北京將修建300km以上的城市軌道交通線路，2050年規(guī)劃建設(shè)完成近1000km，逐步形成城市快速軌道交通網(wǎng)。全國近期將修建約1500km的城市軌道交通，投資數(shù)千億元。而在城市快速軌道交通網(wǎng)的建設(shè)中必然遇到眾多的節(jié)點(diǎn)車站，這樣也必然存在車站及區(qū)間隧道的相互穿越的工程問題，如目前正在施工的地鐵五號線在崇文門和東單分別下穿和上穿地鐵環(huán)線和復(fù)八線，以及正在建設(shè)的地鐵四號線宣武門車站和西單站、十號線芍藥居站和國貿(mào)站、機(jī)場線東直門站等。在既有線正常運(yùn)營的情況下順利地完成施工，并確保運(yùn)營和施工的安全是該類工程所面臨的重要技術(shù)難題。在很多情況下，由于交通規(guī)劃的多變性以及城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，前期建設(shè)中沒有預(yù)留新線的接口，或者預(yù)留接口工程的標(biāo)準(zhǔn)和條件不能滿足要求，則必然造成新建線路在既有地鐵構(gòu)筑物附近施工的實際問題。事實上，新建地鐵施工與既有地鐵結(jié)構(gòu)之間是相互影響的，既有結(jié)構(gòu)的存在影響到新建工程的施工和安全；而新線施工則又必然對既有結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響。這樣，在新線工程施工中不僅要保證工程自身的安全，同時還要保證不致于對既有結(jié)構(gòu)造成破壞性的影響，這是穿越既有線施工的主要技術(shù)難題。本文從施工程序和管理角度來探討如何進(jìn)行新建地鐵穿越既有軌道交通線路工程中，對既有線的安全風(fēng)險控制。

2 既有軌道交通線路常見安全風(fēng)險項目

既有軌道交通線路常見的安全風(fēng)險包括既有線結(jié)構(gòu)和軌道的破壞，主要項目如下：

（1）既有線結(jié)構(gòu)（底板、側(cè)墻）沉降超標(biāo)；

（2）既有線結(jié)構(gòu)變形縫沉降超標(biāo)；

（3）既有線結(jié)構(gòu)變形縫差異沉降超標(biāo)；

（4）既有線結(jié)構(gòu)變形縫脹縮超標(biāo)；

（5）既有線軌道差異沉降超標(biāo)；

（6）既有線軌道中心線平順性（豎向、水平）變形超標(biāo)；

（7）既有線軌道軌距變形超標(biāo)；

（8）既有線軌道縱向變形超標(biāo)；

（9）既有線軌道水平位移超標(biāo)；

（10）既有線道床與結(jié)構(gòu)的剝離；

（11）既有線結(jié)構(gòu)裂縫寬度、長度較大；

（12）既有線結(jié)構(gòu)滲漏水情況嚴(yán)重。

3 北京地鐵過既有軌道交通線路管理和控制程序

（1）過軌工程施工前的相關(guān)工作

① 對新建軌道交通工程穿越既有線影響范圍內(nèi)的既有線洞體結(jié)構(gòu)、洞內(nèi)道床、線路、設(shè)備設(shè)施、限界等進(jìn)行現(xiàn)狀勘查、現(xiàn)狀評估，并形成既有線評估報告，評估報告中應(yīng)明確結(jié)構(gòu)沉降、道床沉降、列車安全行車速度等安全控制指標(biāo)。

② 依據(jù)評估報告和過軌工程對既有線影響程度，完成既有線的防護(hù)設(shè)計。防護(hù)設(shè)計原則為：確保既有線運(yùn)營安全，并最大限度地減少對既有線列車正常運(yùn)營的影響。

③ 對過軌工程的設(shè)計文件、現(xiàn)狀勘查報告、既有線評估報告、既有線洞內(nèi)的防護(hù)設(shè)計、第三方監(jiān)測方案和施工方案（含新建軌道交通工程施工對既有線影響的預(yù)測分析、洞外加固處理和防護(hù)方案、施工監(jiān)測方案、安全應(yīng)急預(yù)案等）等組織專家評審。

④ 按防護(hù)設(shè)計實施既有線洞內(nèi)的防護(hù)措施。

⑤ 第三方監(jiān)測單位按照地鐵運(yùn)營管理單位要求，與地鐵運(yùn)營管理單位具體實施的配合單位簽定安全協(xié)議，由具體實施配合單位辦理第三方監(jiān)測布點(diǎn)進(jìn)洞計劃和相關(guān)監(jiān)護(hù)等工作。

⑥ 組織過軌工程施工前的協(xié)調(diào)會，正式啟動穿越工程的實施。

（2）過軌工程施工過程中的相關(guān)工作

① 在既有線洞內(nèi)實施第三方監(jiān)測，要求第三方監(jiān)測單位將監(jiān)測結(jié)果按照協(xié)調(diào)機(jī)制，及時報送相關(guān)監(jiān)管單位。

如監(jiān)測結(jié)果接近預(yù)警值時，由第三方監(jiān)測單位向監(jiān)理單位、施工單位、建設(shè)單位和地鐵運(yùn)營管理單位同時發(fā)出警報，施工單位應(yīng)立即暫停過軌工程施工。同時建設(shè)單位應(yīng)高度關(guān)注既有線沉降以及沉降對既有線運(yùn)營造成的危害和相關(guān)影響情況，及時組織專家專題研究沉降控制措施，最大限度減少對既有線安全運(yùn)營的影響。

② 過軌工程施工中地鐵運(yùn)營管理單位除加強(qiáng)對既有線的巡查并負(fù)責(zé)必要的配合工作外，對巡查中發(fā)現(xiàn)的異常情況及時通報建設(shè)單位，建設(shè)單位及時采取相應(yīng)措施，確保既有線運(yùn)營安全。

（3）過軌工程施工結(jié)束后的相關(guān)工作

① 對既有線進(jìn)行相應(yīng)的后評估并形成后評估報告。

② 依據(jù)后評估報告，進(jìn)一步完成既有線洞內(nèi)外的恢復(fù)設(shè)計。

③ 對后評估報告和既有線洞內(nèi)外的恢復(fù)設(shè)計組織專家評審。

④ 按恢復(fù)設(shè)計實施既有線洞內(nèi)外的恢復(fù)。

4 工程實例

地鐵五號線崇文門站位于崇文門路口下，采用“暗挖法”施工。車站與既有地鐵二號線崇文門站東端喇叭口式過渡段區(qū)間立交，并從其下方穿過。五號線崇文門車站結(jié)構(gòu)為雙柱三跨島式暗挖車站，車站兩端為雙層結(jié)構(gòu)（地下一層為站廳層，地下二層為站臺層），中間為單層結(jié)構(gòu)（系站臺層），車站總長度208.9m，總寬度24.2m，站臺寬度14m。車站頂板覆土：雙層結(jié)構(gòu)為8～9.3m，單層結(jié)構(gòu)為13.5m。車站共設(shè)置四個出入口，兩條換乘通道，兩座風(fēng)道，其中北換乘通道增設(shè)了一條緊急疏散通道。既有線地鐵區(qū)間自環(huán)線崇文門站到北京站之間，由分體雙洞單線隧道過渡成聯(lián)體雙洞單線隧道，隧道結(jié)構(gòu)為C30鋼筋混凝土方形框架結(jié)構(gòu)，底板和側(cè)墻厚度為0.7m，頂板厚度為0.8m，每18m設(shè)置一條變形縫，單個隧道的斷面尺寸為5.9m×5.9m。

第2篇：鐵路交通的優(yōu)勢范文

    從某種意義上來說,現(xiàn)代物流與交通運(yùn)輸都是實現(xiàn)人和物資空間位移的服務(wù)活動,但現(xiàn)代物流的服務(wù)范圍更廣,而交通運(yùn)輸提供的服務(wù)更狹窄點(diǎn)。新形勢下,隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,交通運(yùn)輸服務(wù)呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢,各種運(yùn)輸方式之間協(xié)調(diào)發(fā)展并根據(jù)市場需求提供具有指導(dǎo)性的部分供應(yīng)鏈服務(wù),運(yùn)輸和物流在這個節(jié)點(diǎn)上形成了交融。

    二、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的融合

    首先,積極發(fā)揮鐵路的干線運(yùn)輸優(yōu)勢,走專業(yè)化道路。鐵路運(yùn)輸本身屬于功能性物流,走專業(yè)化道路就是不斷加強(qiáng)鐵路的專業(yè)化特點(diǎn),突出鐵路的強(qiáng)大優(yōu)勢,提高鐵路在運(yùn)輸市場上的核心競爭力。這就要求鐵路運(yùn)輸應(yīng)充分發(fā)揮在干線上的運(yùn)輸優(yōu)勢,充分體現(xiàn)其運(yùn)量大并安全,還有不受氣候和自然條件影響的天然優(yōu)勢,以承攬長距離和大運(yùn)量的運(yùn)輸業(yè)務(wù),只有這樣充分利用優(yōu)勢,拋開劣勢,才能將鐵路運(yùn)輸業(yè)做成強(qiáng)大的功能型物流企業(yè)。

    其次,構(gòu)建鐵路運(yùn)輸發(fā)展物流的運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系。建立和完善鐵路物流運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系是鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)和必備條件。一方面,鐵路具有天然的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢,已經(jīng)形成全國范圍內(nèi)的最大交通網(wǎng)絡(luò),另一方面,要不斷在現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸體制條件下形成區(qū)域性物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò),還要盡快實現(xiàn)對鐵路貨運(yùn)的實時跟蹤,努力通過信息平臺將企業(yè)連接起來,實現(xiàn)電子化現(xiàn)代物流。

    再次,對鐵路閑置的貨場設(shè)施、裝卸機(jī)械及倉庫等進(jìn)行整合,組建地區(qū)性的以倉儲、配送和運(yùn)輸為服務(wù)特色的鐵路物流公司。新形勢下可以有選擇地對部分地處大、中城市和區(qū)域性物資流通中心的鐵路貨場進(jìn)行改造整合,以倉儲為基礎(chǔ),完善配送、流通加工和協(xié)助銷售功能,從而實現(xiàn)鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流質(zhì)的轉(zhuǎn)變。

    最后,組建專業(yè)化的鐵路物流公司?？梢哉犀F(xiàn)有的行包運(yùn)輸、行包經(jīng)營資源,將鐵路局的行包車輛、行李房設(shè)施及相應(yīng)的裝卸力量與中鐵快運(yùn)進(jìn)行重組,成立全路性的行包快運(yùn)公司,另外重新布局全國鐵路集裝箱營運(yùn)系統(tǒng),組建全路性的集裝箱運(yùn)輸公司。

    三、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的適應(yīng)與發(fā)展

    首先,加快完善物流服務(wù)功能,盡快實施物流企業(yè)戰(zhàn)略合作。新形勢下要進(jìn)一步發(fā)揮鐵路大中型貨運(yùn)營業(yè)站的倉儲優(yōu)勢,鼓勵和引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)造條件發(fā)展倉儲及配送等物流服務(wù),利用鐵路貨運(yùn)營銷系統(tǒng)的便利性,可以為客戶提供市場分析預(yù)測等信息服務(wù)。另外,鐵路應(yīng)加強(qiáng)與海運(yùn)、內(nèi)河航運(yùn)及公路、民航等其他交通行業(yè)的合作,充分發(fā)揮各自運(yùn)輸優(yōu)勢,全面推動現(xiàn)代物流業(yè)的健康、快速發(fā)展。

第3篇：鐵路交通的優(yōu)勢范文

【關(guān)鍵詞】立體交通；現(xiàn)狀；發(fā)展建議

綜合運(yùn)輸作為國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的基礎(chǔ)性、服務(wù)性和先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)，是合理配置資源、提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量和效率的重要基礎(chǔ)?，F(xiàn)結(jié)合蓬萊市的實際，對該市綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行簡要分析。

一、蓬萊市交通發(fā)展現(xiàn)狀

蓬萊市東距煙臺70公里，南距青島200公里，擁有便利的交通網(wǎng)絡(luò)。公路。境內(nèi)有4條省級公路及206國道、威烏高速等高等級公路。206國道蓬萊至煙臺段為雙向八車道旅游專線，威烏高速與同三、京福等高速相連。作為山東省“五縱四橫一環(huán)八連”骨架高速公路網(wǎng)規(guī)劃中的“連線”之一、投資30億元設(shè)計建造的蓬棲高速全線開工，預(yù)計2016年底建成通車。鐵路。正在建設(shè)的德龍煙鐵路為國家一級鐵路，設(shè)計時速160公里，預(yù)留時速200公里，初設(shè)單線，預(yù)留雙線設(shè)計，鐵路通過能力為1500萬噸。在蓬萊段設(shè)北溝、王李、蓬萊、劉家溝、潮水五個站。建成后，與德大鐵路、大萊龍鐵路共同構(gòu)成環(huán)渤海鐵路網(wǎng)和沿海重要鐵路通道。港口。現(xiàn)有港口4處，全市建有萬噸級以上泊位9個。蓬大、蓬旅航線是聯(lián)接山東半島和遼東半島的黃金水道。同時，規(guī)劃20多年的渤海海峽跨海通道方案取得重大進(jìn)展，有望在“十三五”期間開工。屆時東北至山東及南方地區(qū)的運(yùn)距，比原繞道山海關(guān)縮短1600多公里，形成縱貫我國南北方的東部交通大動脈。航空。將于5月28號正式啟用的煙臺蓬萊國際機(jī)場位于蓬萊市潮水鎮(zhèn)，建成后將與青島、濟(jì)南機(jī)場一起構(gòu)成山東三大干線機(jī)場。按滿足2020年旅客吞吐量1000萬人次、貨郵吞吐量15萬噸、年起降10萬架次需求設(shè)計，可以滿足未來1200萬旅客吞吐量需求，蓬萊也將邁向國際性空港城市。跨渤海大通道納入國家戰(zhàn)略研究，建成后，蓬萊將成為串聯(lián)東北與環(huán)渤海、長三角、珠三角的重要節(jié)點(diǎn)城市和我國東部南北大通道的樞紐城市。

二、當(dāng)前的主要矛盾

（一）交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)性矛盾突出。交通不同運(yùn)輸方式發(fā)展不均衡，結(jié)構(gòu)性矛盾突出，主要表現(xiàn)為公路增長教快，港口發(fā)展滯后，鐵路、航空發(fā)展還未起步。交通系統(tǒng)在規(guī)模增長的同時，結(jié)構(gòu)性失衡問題越加嚴(yán)重，使得原本適宜鐵路、水運(yùn)承擔(dān)的貨物長途運(yùn)輸不得不由公路承擔(dān)。

（二）綜合交通樞紐建設(shè)滯后。各種運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)配合不到位，尤其是在交通樞紐建設(shè)方面，各自強(qiáng)調(diào)“以我為主”，具有綜合功能的運(yùn)輸樞紐建設(shè)滯后，造成各種運(yùn)輸方式之間缺乏有效銜接、聯(lián)接不暢通，無法形成有機(jī)整體，既增加了運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)、交接費(fèi)用，也嚴(yán)重影響了各種運(yùn)輸方式優(yōu)勢的充分發(fā)揮。

（三）政府管理職能不綜合。目前，蓬萊市各交通管理部門分割，綜合運(yùn)輸系統(tǒng)在規(guī)劃制定、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、發(fā)展政策、行業(yè)管理等方面缺乏統(tǒng)籌。如港口部門、鐵路部門、公路部門之間的規(guī)劃存在沖突和不必要的浪費(fèi)。在不同運(yùn)輸方面之間開展跨業(yè)經(jīng)營需要得到多個部門的批準(zhǔn)，面臨著諸多障礙，嚴(yán)重影響了綜合運(yùn)輸市場的建立，進(jìn)而妨礙了綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

（四）綜合運(yùn)輸市場發(fā)育遲緩。蓬萊市目前雖然擁有一些運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)，但大多僅能完成單種方式運(yùn)輸，提供單一方式的運(yùn)輸產(chǎn)品。所開展的綜合運(yùn)輸活動大多屬于“簡單協(xié)作式”，專業(yè)化、市場化水平較低，缺少具有足夠?qū)嵙?、能夠提供“門到門”綜合運(yùn)輸服務(wù)的供給方――綜合運(yùn)輸企業(yè)和多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人與發(fā)達(dá)地區(qū)集裝箱運(yùn)輸以多式聯(lián)運(yùn)為主相比，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)市場份額較低。

三、促進(jìn)綜合運(yùn)輸發(fā)展的思路及建議

（一）優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)布局和運(yùn)營服務(wù)結(jié)構(gòu)。一是對單一運(yùn)輸方式進(jìn)行系統(tǒng)整合。對海、陸、空、鐵各種運(yùn)輸方式進(jìn)行資源普查，并對資源利用和可開發(fā)狀況進(jìn)行系統(tǒng)分析，在科學(xué)分工、合理布局的基礎(chǔ)上，進(jìn)行合并、撤銷、轉(zhuǎn)移等各種形式的調(diào)整。二是對多種運(yùn)輸方式的系統(tǒng)整合。充分利用四種運(yùn)輸方式齊全的優(yōu)勢，廣泛推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)，搞好運(yùn)輸方式之間的配合與協(xié)作，形成一個統(tǒng)一協(xié)調(diào)的運(yùn)輸整體。堅持以貨運(yùn)通道建設(shè)為主軸，發(fā)揮海運(yùn)、鐵路和公路的各自優(yōu)勢，實現(xiàn)運(yùn)輸資源的集聚效應(yīng)。突出發(fā)揮蓬萊港的優(yōu)勢和海運(yùn)優(yōu)勢，加速提高蓬萊在國際和區(qū)域物流運(yùn)輸中的核心競爭力，重視和發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)淖饔?，通過各種有效形式，實現(xiàn)港鐵聯(lián)運(yùn)、聯(lián)營，形成利益共同體。三是搞好與市外運(yùn)輸方式的系統(tǒng)整合。把蓬萊的交通運(yùn)輸資源放在區(qū)域經(jīng)濟(jì)的大系統(tǒng)中去研究和實現(xiàn)資源的有效利用和優(yōu)化配置，吸引市外、國外的運(yùn)輸企業(yè)到蓬萊發(fā)展，并購蓬萊的運(yùn)輸企業(yè)，或與蓬萊運(yùn)輸企業(yè)實行各種形式的聯(lián)合和協(xié)作。優(yōu)化鐵路、航空等缺乏市場競爭行業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織，通過競爭提高生產(chǎn)率和服務(wù)質(zhì)量水平，改變交通運(yùn)輸體系運(yùn)營網(wǎng)的不均衡狀態(tài)。通過增強(qiáng)鐵路等運(yùn)輸方式的運(yùn)輸能力和服務(wù)質(zhì)量，在同等質(zhì)量水平下為用戶提供更多的方案選擇，以減輕公路運(yùn)輸系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)，促進(jìn)綜合運(yùn)輸發(fā)展。

（二）抓好貨運(yùn)通道建設(shè)，進(jìn)一步完善交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施。一是海運(yùn)通道。全面開通連接山東半島與遼東半島及通往日本、韓國、香港等國家和地區(qū)的貨運(yùn)航線，大力發(fā)展南北海運(yùn)通道，努力增加環(huán)渤海內(nèi)支線運(yùn)輸。二是鐵路貨運(yùn)通道。加快龍煙鐵路蓬萊段的建設(shè)，積極規(guī)劃建設(shè)煙臺港蓬萊欒家口港區(qū)、東港區(qū)鐵路進(jìn)港線項目，與已建成的大萊龍鐵路、擬建的德大線、青煙榮城際鐵路共同構(gòu)成環(huán)渤海鐵路網(wǎng)和沿海鐵路通道，促進(jìn)港口資源共享和整合，提升臨港產(chǎn)業(yè)的規(guī)模和檔次，為蓬萊經(jīng)濟(jì)發(fā)展和港口的集疏運(yùn)提供強(qiáng)有力的支撐。三是公路貨運(yùn)通道。加強(qiáng)路網(wǎng)改造升級。以沈海高速、榮烏高速、蓬棲高速等高等級公路為骨架，以境內(nèi)206國道及4條省級公路等國省干線為重點(diǎn)，以縣鄉(xiāng)公路為分支，進(jìn)一步完善全省高速公路規(guī)劃整體布局，構(gòu)建干支銜接，通暢便捷的綜合交通運(yùn)輸體系。

第4篇：鐵路交通的優(yōu)勢范文

【關(guān)鍵詞】鐵路運(yùn)輸 現(xiàn)代物流 融合 發(fā)展

隨著經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)的迅猛發(fā)展，現(xiàn)代物流正在全球范圍內(nèi)快速成長，現(xiàn)代物流日益成為企業(yè)利潤的重要跳板，也成為國民經(jīng)濟(jì)高效運(yùn)行的重要支撐體系。然而現(xiàn)代物流的迅猛發(fā)展對鐵路運(yùn)輸業(yè)提出了更高、更新的要求。

一　鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的關(guān)系分析

從某種意義上來分析，現(xiàn)代物流與交通運(yùn)輸都是實現(xiàn)人和物資空間位移的服務(wù)活動，但現(xiàn)代物流的服務(wù)范圍更廣泛，而交通運(yùn)輸提供的服務(wù)比較狹窄。新形勢下，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通運(yùn)輸服務(wù)呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢，各種運(yùn)輸方式之間協(xié)調(diào)發(fā)展，并根據(jù)市場需求提供具有指導(dǎo)性的部分供應(yīng)鏈服務(wù)，運(yùn)輸和物流在這個節(jié)點(diǎn)上形成了交融。

二　鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的有效融合

第一，充分發(fā)揮鐵路的干線運(yùn)輸優(yōu)勢，走專業(yè)化道路。鐵路運(yùn)輸本身屬于功能性物流，走專業(yè)化道路就是不斷加強(qiáng)鐵路的專業(yè)化建設(shè)，突出鐵路的強(qiáng)大優(yōu)勢，提升鐵路在運(yùn)輸市場上的核心競爭力。這就要求鐵路運(yùn)輸應(yīng)積極發(fā)揮在干線上的運(yùn)輸優(yōu)勢，努力體現(xiàn)其運(yùn)量大并安全，還有不受氣候和自然條件影響的天然優(yōu)勢，以承攬長距離和大運(yùn)量的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，只有充足地利用了優(yōu)勢，丟棄劣勢，才能將鐵路運(yùn)輸業(yè)做成強(qiáng)大的功能型物流企業(yè)。

第二，構(gòu)建鐵路物流運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系。建立和完善鐵路物流運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系是鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)和必備條件。一方面，鐵路具有天然的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，業(yè)已形成全國范圍內(nèi)的最大交通網(wǎng)絡(luò)；另一方面，要不斷在現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸體制條件下形成區(qū)域性物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，還需快速實現(xiàn)對鐵路貨運(yùn)的實時跟蹤，下大力氣通過信息平臺把企業(yè)連接起來，實現(xiàn)電子化現(xiàn)代物流。

第三，對鐵路閑置的貨場設(shè)施、裝卸機(jī)械及倉庫等進(jìn)行整合，組建地區(qū)性的以倉儲、配送和運(yùn)輸為服務(wù)特色的鐵路物流公司。當(dāng)前可以有選擇地對一些地處大、中城市和區(qū)域性物資流通中心的鐵路貨場大刀闊斧改造整合，以倉儲為基礎(chǔ)，完善配送、流通加工和協(xié)助銷售功能，進(jìn)而實現(xiàn)鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流質(zhì)的轉(zhuǎn)型。

第四，組建專業(yè)化的鐵路物流公司。要整合現(xiàn)有的行包運(yùn)輸、行包經(jīng)營資源，將鐵路局的行包車輛、行李房設(shè)施及相應(yīng)的裝卸力量與中鐵快運(yùn)快速重組，成立全路性的行包快運(yùn)公司，另外重新規(guī)劃建設(shè)全國鐵路集裝箱營運(yùn)系統(tǒng)，組建全路性的集裝箱運(yùn)輸公司。

三　鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的互促共贏

第一，加速完善物流服務(wù)功能，快捷實施物流企業(yè)戰(zhàn)略合作。要進(jìn)一步發(fā)揮鐵路大中型貨運(yùn)營業(yè)站的倉儲優(yōu)勢，鼓勵和引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)造條件發(fā)展倉儲及配送等物流服務(wù)，利用鐵路貨運(yùn)營銷系統(tǒng)的便利條件，為客戶提供市場分析預(yù)測等信息服務(wù)。另外，鐵路應(yīng)加強(qiáng)與海運(yùn)、內(nèi)河航運(yùn)及公路、民航等其他交通行業(yè)的合作，積極發(fā)揮各自運(yùn)輸優(yōu)勢，有力推動現(xiàn)代物流業(yè)的健康、快速發(fā)展。

第二，通過改革鐵路貨運(yùn)管理推動發(fā)展現(xiàn)代物流。新形勢下，隨著現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展，鐵路貨運(yùn)管理部門必須圍繞物流企業(yè)關(guān)心的運(yùn)輸價格、服務(wù)質(zhì)量等問題進(jìn)行改革，以適應(yīng)鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流融合的需要。

第三，實行分類運(yùn)輸，將貨運(yùn)站布置成物流中心，以滿足不同貨物的不同需求。新形勢下我國的現(xiàn)代物流需求要求鐵路部門必須大量啟用專用車輛，并組成各種按貨物品類劃分的專管特定貨物運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)中心，積極發(fā)展專門運(yùn)輸，同時兼顧普通運(yùn)輸。同時，長期以來，鐵路貨場只是注重其內(nèi)部作業(yè)功能，而嚴(yán)重忽視了外部社會需求功能，特別是社會所需的物流服務(wù)一體化功能。其實鐵路貨運(yùn)站場大多分布在大中城市郊區(qū)，且有強(qiáng)大的鐵路運(yùn)輸支持。為適應(yīng)社會化生產(chǎn)以及物流業(yè)的發(fā)展，鐵路貨場必須走出固有的內(nèi)部作業(yè)功能服務(wù)范疇的誤區(qū)，最大程度地利用其各項資源為社會提供所需的各種物流服務(wù)，把貨運(yùn)站布置成現(xiàn)代物流中心，使鐵路貨運(yùn)站日益發(fā)揮集約化物流據(jù)點(diǎn)的功能，以發(fā)揮鐵路在社會物流體系中的重要作用。

參考文獻(xiàn)

［1］郭巖.傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)與現(xiàn)代物流［J］.鐵道貨運(yùn)，2002（6）

第5篇：鐵路交通的優(yōu)勢范文

關(guān)鍵詞:鐵路交通運(yùn)輸;樞紐系統(tǒng);綜合功能;運(yùn)輸能力

一、引言

鐵路交通運(yùn)輸樞紐是指在兩條或者兩條以上鐵路交通運(yùn)輸線路的交匯、銜接處形成的，具有運(yùn)輸組織與管理、中轉(zhuǎn)換乘及換裝、裝卸存儲、多式聯(lián)運(yùn)、信息流通和輔助服務(wù)六大功能的綜合性設(shè)施，作為鐵路交通運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)組織基地和鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中客貨集散、轉(zhuǎn)運(yùn)及過境的場所，鐵路交通運(yùn)輸樞紐是提高客貨運(yùn)輸效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)分析主要是研究鐵路交通運(yùn)輸樞紐的功能、結(jié)構(gòu)及樞紐內(nèi)各種運(yùn)輸方式或設(shè)備(包括工業(yè)運(yùn)輸和城市運(yùn)輸)間的相互協(xié)調(diào)，以充分發(fā)揮鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)的綜合功能和各種鐵路交通運(yùn)輸方式的優(yōu)勢，強(qiáng)化鐵路交通運(yùn)輸樞紐的系統(tǒng)功能，優(yōu)化運(yùn)輸網(wǎng)的點(diǎn)、線系統(tǒng)能力協(xié)調(diào)，進(jìn)而提高整個鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)的綜合運(yùn)輸能力，更好地為社會經(jīng)濟(jì)和人民生活的需要服務(wù)。

二、鐵路交通運(yùn)輸樞紐的系統(tǒng)特性

由系統(tǒng)科學(xué)理論可知，所謂系統(tǒng)就是由兩個以上(包括兩個)相互區(qū)別又相互聯(lián)系的要素有機(jī)結(jié)合起來實現(xiàn)某一特定功能的綜合整體。從系統(tǒng)及鐵路交通運(yùn)輸樞紐的基本定義角度來看，鐵路交通運(yùn)輸樞紐本身是一個由多個相關(guān)要素組成完成特定功能的系統(tǒng)，它不僅具有系統(tǒng)的一般特征，同時還具有區(qū)別于其他系統(tǒng)的特性。鐵路交通運(yùn)輸樞紐的系統(tǒng)特性表現(xiàn)在如下幾個方面:

1.功能與目標(biāo)的統(tǒng)一性。鐵路交通運(yùn)輸樞紐由多種鐵路交通運(yùn)輸方式的多種運(yùn)輸設(shè)備組成，每一種鐵路交通運(yùn)輸方式或運(yùn)輸設(shè)備在鐵路交通運(yùn)輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用，但作為一個系統(tǒng)整體，鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)具有統(tǒng)一的功能與引示。這就是完成樞紐內(nèi)貨物及旅客運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)與地方作業(yè)，確?？拓涍\(yùn)輸全過程的實現(xiàn)及運(yùn)輸生產(chǎn)的連續(xù)性，滿足統(tǒng)一運(yùn)輸網(wǎng)及樞紐所在城市或地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展及人民生活對運(yùn)輸?shù)男枰?/p>

2.構(gòu)成與結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性。鐵路交通運(yùn)輸樞紐由多種鐵路交通運(yùn)輸方式或同種鐵路交通運(yùn)輸方式的多條干線運(yùn)輸組成，每一種鐵路交通運(yùn)輸方式又由為實現(xiàn)其運(yùn)輸過程的多種運(yùn)輸設(shè)備按一定布局原則和技術(shù)要求統(tǒng)一配置而成。為實現(xiàn)各種運(yùn)輸方式間的相互協(xié)調(diào)，有關(guān)運(yùn)輸設(shè)備的布局與配置又須統(tǒng)籌安排。由此構(gòu)成了運(yùn)輸樞紐結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性。鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)具有由多個多級子系統(tǒng)構(gòu)成的多級梯階的復(fù)雜結(jié)構(gòu)。

3.鐵路交通運(yùn)輸樞紐與其外部環(huán)境具有十分密切而復(fù)雜的聯(lián)系。就整個鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)而言。它由線系統(tǒng)與點(diǎn)系統(tǒng)兩類子系統(tǒng)群構(gòu)成，鐵路交通運(yùn)輸樞紐屬點(diǎn)系統(tǒng)，就一個鐵路交通運(yùn)輸樞紐而言，它既是一個具有復(fù)雜結(jié)構(gòu)以及特定功能的系統(tǒng)，同時又是鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，以鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)為其外部環(huán)境。同時，鐵路交通運(yùn)輸樞紐又是它所依托的城市或地區(qū)大系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，以城市或地區(qū)為其外部環(huán)境，因此，鐵路交通運(yùn)輸樞紐與其所在的城市或地區(qū)間具有十分密切而復(fù)雜的聯(lián)系。

4.鐵路交通運(yùn)輸樞紐是多種鐵路交通運(yùn)輸方式或多種鐵路交通運(yùn)輸設(shè)備構(gòu)成的結(jié)合部，其內(nèi)部各子系統(tǒng)間、要素間的相互協(xié)調(diào)具有非常重要的意義。

5.鐵路交通運(yùn)輸樞紐的各個子系統(tǒng)發(fā)展不平衡性和技術(shù)差異性?；诟麒F路交通運(yùn)輸樞紐形成的歷史過程及自然條件等不盡相同，樞紐內(nèi)各種鐵路交通運(yùn)輸方式形成過程及發(fā)展也不盡相同和平衡。鐵路交通運(yùn)輸樞紐內(nèi)各種運(yùn)輸?shù)木唧w作業(yè)過程和技術(shù)設(shè)備配置各有特點(diǎn)，這就決定了鐵路交通運(yùn)輸樞紐內(nèi)各子系統(tǒng)間存在一定的技術(shù)差異性。為此，在具體分析與實施過程中必須區(qū)別對待。

6.鐵路交通運(yùn)輸樞紐具有一定的自適應(yīng)性或自組織性。當(dāng)鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)或城市系統(tǒng)等外部環(huán)境發(fā)生變化，需要改變或調(diào)整鐵路交通運(yùn)輸樞紐的功能及目標(biāo)時，鐵路交通運(yùn)輸樞紐的自身結(jié)構(gòu)及特征即可進(jìn)行相應(yīng)的改變。如城市鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)個別區(qū)段負(fù)荷過大，從而導(dǎo)致了運(yùn)輸流自身進(jìn)行調(diào)整，自動尋求負(fù)荷較小的方向，保證向穩(wěn)定狀態(tài)過渡。

綜上所述，鐵路交通運(yùn)輸樞紐本身是一個復(fù)雜系統(tǒng)，且具有諸多系統(tǒng)特性。因此，我們必須將鐵路交通運(yùn)輸樞紐視作一個客觀系統(tǒng)對象，結(jié)合其特性，運(yùn)用系統(tǒng)分析的理論與方法進(jìn)行研究。

三、鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)的功能

1.鐵路交通運(yùn)輸樞紐是各種鐵路交通運(yùn)輸方式干線的匯集點(diǎn)，是大宗客流和貨流中轉(zhuǎn)、換乘、換裝與集散之點(diǎn)，是各種鐵路交通運(yùn)輸方式銜接和聯(lián)運(yùn)的主要基地。鐵路交通運(yùn)輸樞紐的布局決定了不同鐵路交通運(yùn)輸方式間聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)換點(diǎn)的分布，因而對于大宗客流、貨流的運(yùn)輸路徑、運(yùn)輸效率、貨物轉(zhuǎn)運(yùn)速度有著決定性影響。它在良好地完成運(yùn)輸全過程中起著重要作用，對于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的良性循環(huán)起到促進(jìn)作用。

2.鐵路交通運(yùn)輸樞紐是同一種運(yùn)輸方式多條干線相互銜接，進(jìn)行旅客和貨物中轉(zhuǎn)或?qū)\(yùn)營的車輛、船舶、飛機(jī)等進(jìn)行技術(shù)作業(yè)和調(diào)節(jié)的重要基地，同時還為各種運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)和檢修等提供各種技術(shù)服務(wù)。

3.鐵路交通運(yùn)輸樞紐大多與城市相共生，它對城市的形成和發(fā)展有著很大作用。它是城市實現(xiàn)內(nèi)外聯(lián)系的橋梁與脈絡(luò)，是城市整體的一部分。城市鐵路交通運(yùn)輸?shù)母鞣N設(shè)備和建筑也是構(gòu)成鐵路交通運(yùn)輸樞紐的有機(jī)組成部分。

它的基本功能是保證完成四種主流作業(yè):直通作業(yè)、中轉(zhuǎn)作業(yè)、樞紐地方作業(yè)以及城市對外聯(lián)系的相關(guān)作業(yè)。

具體地說，鐵路交通運(yùn)輸樞紐所承擔(dān)的主要作業(yè)包括:(1)為本地區(qū)旅客的到發(fā)以及過境旅客改變旅行方向或換乘另一種交通運(yùn)輸方式服務(wù);(2)為各種交通運(yùn)輸方式之間換裝貨物服務(wù);(3)通過干線直接將貨物送達(dá)貨運(yùn)站、碼頭，通過專用線將貨物直接送達(dá)工礦企業(yè)、倉庫或者反方向的運(yùn)出;(4)將貨物由外部干線運(yùn)輸轉(zhuǎn)入城市內(nèi)部運(yùn)輸線路，或者相反方向的接運(yùn);(5)對各種鐵路交通運(yùn)輸方式運(yùn)營(接運(yùn)、發(fā)送、編組)，為車、船等運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)與檢修提供各種技術(shù)服務(wù);(6)樞紐內(nèi)部運(yùn)輸作業(yè)，包括城市各區(qū)間及其與郊區(qū)間的客、貨運(yùn)輸。

四、交通運(yùn)輸樞紐布局與運(yùn)輸設(shè)備的配置原則

首先應(yīng)服從于國家和區(qū)域綜合鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)的總體布局與規(guī)劃，其次要有利于運(yùn)輸樞紐內(nèi)各種鐵路交通運(yùn)輸方式及其各種運(yùn)輸設(shè)備間的相互協(xié)調(diào)。具體應(yīng)遵循以下一些原則:(1)服從綜合鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)布局與規(guī)劃的要求，充分考慮樞紐在綜合鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)中的地位、承擔(dān)的任務(wù)及樞紐的合理分工，以最大限度地提高綜合鐵路交通運(yùn)輸系統(tǒng)的綜合運(yùn)輸能力為最高目標(biāo);(2)有利于樞紐內(nèi)各種鐵路交通運(yùn)輸方式間的協(xié)調(diào)，在考慮與相鄰樞紐合理分工的前提下，使各項設(shè)備既不重復(fù)設(shè)置，又不因設(shè)備不足而影響運(yùn)輸暢通，并應(yīng)保證主要客流、貨流在樞紐內(nèi)徑路順直、便捷，保證整個樞紐約通暢;(3)充分發(fā)揮樞紐內(nèi)各種鐵路交通運(yùn)輸方式的優(yōu)勢。應(yīng)根據(jù)所分擔(dān)的合理客貨運(yùn)輸任務(wù)而確定每種運(yùn)輸方式的適當(dāng)規(guī)模和技術(shù)等級，最大限度地提高運(yùn)輸樞紐內(nèi)各種運(yùn)輸方子系統(tǒng)的綜合能力，最大限度地發(fā)揮各種鐵路交通運(yùn)輸方式的優(yōu)勢;(4)有利于城市建設(shè)和工業(yè)發(fā)展，更好地滿足工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和人民生活的需要;(5)充分考慮其他綜合因素。如運(yùn)輸能力要有適當(dāng)儲備，設(shè)備配置具有靈活機(jī)動性，同時還要充分考慮國際要求和環(huán)境保護(hù)等。

參考文獻(xiàn)

[1]胡列格，劉中，等.交通樞紐與港站[M].北京:人民交通出版社，2003.

[2]沈志云，鄧學(xué)鈞.鐵路交通運(yùn)輸工程學(xué)[M].北京:人民交通出版社，2003.

第6篇：鐵路交通的優(yōu)勢范文

1、明確目標(biāo)，做到不盲目投資

高鐵固然能夠為我國鐵路企業(yè)開展國際貿(mào)易帶來巨大的優(yōu)勢，但是不能因為優(yōu)勢大，而盲目的進(jìn)行投資擴(kuò)張。首先，盲目投資容易產(chǎn)生黑色利益鏈。高鐵的建設(shè)是腐敗滋生的根源之一，如果盲目批準(zhǔn)高鐵的建設(shè)項目，必然會產(chǎn)生錢權(quán)交易；其次，盲目投資容易造成資源浪費(fèi)。我國高鐵成本低廉，靠的是人口紅利，盲目建設(shè)高鐵只會虛抬我國經(jīng)濟(jì)水平，把大量的資源以及廉價的勞動力運(yùn)用到高鐵建設(shè)中，必然導(dǎo)致我國資源配置的不平衡，對整體國民經(jīng)濟(jì)也會造成較大的影響；再次，高鐵的盲目投資容易引起國際政治爭端。國際之間高鐵的建設(shè)涉及到多個國家，各國之間的利益各不相同，因此高鐵的建設(shè)必須考慮到各國之間利益的分配問題，在未分清各國利益之前盲目投資高鐵的建設(shè)，容易引起國際之間的政治爭端，造成局部地區(qū)的緊張態(tài)勢，對各國經(jīng)濟(jì)都會造成影響；最后，盲目的高鐵投資容易產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)虛高的假象。高鐵雖然代表著一國的經(jīng)濟(jì)及科技實力水平，但是盲目的投資高鐵建設(shè)，會造成整個國民經(jīng)濟(jì)的天平失去平衡。從表面上看，我國的經(jīng)濟(jì)實力提高了，但實際上，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)卻遭到了破壞。因此在我國鐵路企業(yè)高鐵建設(shè)過程中，不能說為了鐵路企業(yè)自身發(fā)展國際貿(mào)易而建高鐵，只能說利用高鐵的建設(shè)來提高我們整個國家的對外貿(mào)易。

2、加強(qiáng)沿線國家之間政府的對話與合作

能否利用高鐵來增加各國之間的國際貿(mào)易往來，最先需要解決的，是軌道的順利建設(shè)。這其中所涉及的有自然因素，也有人為因素。以歐亞鐵路的建設(shè)為例，歐亞鐵路途徑二十多個國家，沿線的地質(zhì)條件極為復(fù)雜，有高山險谷，也有河流湖泊，修建出這樣一條橫跨如此多種復(fù)雜的地質(zhì)環(huán)境的高速鐵路面臨的挑戰(zhàn)非常巨大，這不僅要求技術(shù)水平必須頂尖，還要求了各國之間必須緊密合作，詳細(xì)了解各國的地質(zhì)環(huán)境，為高速鐵路的鋪設(shè)提供有利條件。此外，歐亞鐵路途徑的國家中，有一部分內(nèi)政并不穩(wěn)定，因此就要求主導(dǎo)國必須積極與該國國內(nèi)的各方勢力進(jìn)行談判，以保證高速鐵路不會因為某國的國內(nèi)政治紛爭而被終止。最后，高速鐵路的運(yùn)營也是一個重大的難題，歐亞鐵路貫穿二十多個國家，如何來管理好這一龐大的鐵路系統(tǒng)？這就需要沿線各國的積極配合與合作，主導(dǎo)國在這一方面更是要發(fā)揮自身的作用，帶頭組織各國定期就鐵路管理事宜進(jìn)行磋商，這樣才能保證高速鐵路能夠真正運(yùn)行。

3、統(tǒng)籌鐵路、公路、海洋、航空等各種交通運(yùn)輸系統(tǒng)的合理化發(fā)展

高速鐵路的快速發(fā)展對海洋、公路以及航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)生了一定的沖擊，這很容易引起各種運(yùn)輸方式之間的不良競爭，如果處理不當(dāng)?shù)脑?，會影響我國?jīng)濟(jì)發(fā)展及對外貿(mào)易的全局。高鐵的出現(xiàn)，在一定程度上緩解了我國其他運(yùn)輸行業(yè)在國際貿(mào)易中所承受的壓力，特別是船舶運(yùn)輸行業(yè)，有利于整個出口貿(mào)易的結(jié)構(gòu)調(diào)整及布局。高鐵與其它各運(yùn)輸行業(yè)有序合理的競爭，是遵循市場經(jīng)濟(jì)的基本運(yùn)行規(guī)律的，其結(jié)果必然是實現(xiàn)雙方的共贏，各運(yùn)輸行業(yè)也會根據(jù)實際情況調(diào)整結(jié)構(gòu)，調(diào)整運(yùn)輸線路的布局，以此尋找自身新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。要統(tǒng)籌鐵路、公路、海洋、航空等各種交通運(yùn)輸系統(tǒng)的合理化發(fā)展，就要公共交通的有機(jī)銜接，加快綜合交通樞紐的建設(shè)，同時規(guī)范其市場競爭，制定好相關(guān)規(guī)則，抓好政策和法規(guī)的落實，通過宏觀調(diào)控經(jīng)濟(jì)政策和價格杠桿的雙重作用來規(guī)范其市場競爭行為，嚴(yán)密防止多種交通運(yùn)輸方式的不良競爭，科學(xué)的調(diào)控各種交通運(yùn)輸系統(tǒng)之間的良性發(fā)展和運(yùn)營。

二、結(jié)論

第7篇：鐵路交通的優(yōu)勢范文

鐵路運(yùn)輸在國民經(jīng)濟(jì)中的重要意義

鐵路旅客運(yùn)量增速低于GDP

自1978年以來，中國公路、鐵路、水運(yùn)、民航都有突飛猛進(jìn)的進(jìn)步，以1978年各種交通方式承擔(dān)的旅客出行量為指數(shù)100，并與同期的GDP增長相比較，到2006年，GDP指數(shù)為1334(1978年=100)，按可比價格計算增加到13倍。同期，公路和民航承擔(dān)的客運(yùn)量分別增加19．43倍和84．94倍。遠(yuǎn)高于GDP的增速。水運(yùn)由于受到地理條件的限制，很難快速發(fā)展。而鐵路承擔(dān)的出行量，在1993年之前與GDP的增速相仿，但之后發(fā)展緩慢，開始落后于GDI的增長，到2006年，鐵路承擔(dān)的旅客運(yùn)輸增長到6倍，低于GDP的增長速度。

從各種交通方式承擔(dān)的出行比例來看，水運(yùn)逐漸萎縮，到2006年已不足0．4％，民航比例雖然上升較快，但所占比例仍然較小，到2006年占比達(dá)到12．35％。公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸仍是主要工具。鐵路運(yùn)輸從80年代初的接近60％不斷下降，1995年之后保持相對穩(wěn)定，在35％左右波動。

大宗貨物長途運(yùn)輸鐵路的不可替代性

鐵路承擔(dān)貨運(yùn)量遠(yuǎn)低于公路，90年代之后保持比較穩(wěn)定的比例，承擔(dān)總貨運(yùn)量的14％左右，公路則保持在72％左右。而貨物周轉(zhuǎn)量上，水運(yùn)(包括遠(yuǎn)洋)占比較大，2006年在62％以上。鐵路則長期高于公路，最近幾年保持在25％左右，而公路保持在11％左右。鐵路在中遠(yuǎn)程旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸上仍有較大的優(yōu)勢。

鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢逐漸凸顯

大陸型國家決定鐵路運(yùn)輸不可替代

我國屬于典型的大陸性國家，經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程存在著地理上的顯著不平衡性，使得鐵路在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的作用不但無法替代，還會持續(xù)增強(qiáng)。林仲洪以與我國地理結(jié)構(gòu)和幅員面積類似的美國、俄羅斯和印度為例介紹說，“世界上大陸性國家基本都以鐵路為主要運(yùn)輸方式，并以鐵路為骨干形成了發(fā)達(dá)完善的交通網(wǎng)?！?/p>

在公路運(yùn)輸最發(fā)達(dá)的美國，鐵路仍在大宗貨物運(yùn)輸和聯(lián)合運(yùn)輸中發(fā)揮著不可替代的作用，小汽車運(yùn)量的70％、煤炭運(yùn)量的65％、谷物及農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)量的40％都靠鐵路運(yùn)輸；俄羅斯鐵路是俄聯(lián)邦交通運(yùn)輸?shù)墓歉桑?004年承擔(dān)了83％的貨物周轉(zhuǎn)量。印度鐵路承擔(dān)著約40％的陸地貨物周轉(zhuǎn)量，其中包括鋼鐵運(yùn)量的75％，煤炭運(yùn)量的65％，進(jìn)口煤的90％以及糧食、化肥等。

鐵路運(yùn)輸以其運(yùn)距長、連續(xù)性強(qiáng)、規(guī)模集約等特點(diǎn)，能夠突破地域遼闊對國家和國民經(jīng)濟(jì)整體性和聯(lián)系性的空間阻隔，為資源在更廣闊的空間范圍內(nèi)優(yōu)化配置提供最為有效的載體，促進(jìn)市場廣度和深度的開掘，為經(jīng)濟(jì)主體的市場活動提供低社會成本基礎(chǔ)。

產(chǎn)業(yè)分布特征決定鐵路在能源、原材料、糧食運(yùn)輸中的地位

我國能源資源分布不均，煤炭等礦產(chǎn)資源主要集中在東北、華北和西北，距離東南沿海發(fā)達(dá)地區(qū)路途遙遠(yuǎn)，需要大量的遠(yuǎn)程運(yùn)輸。且礦產(chǎn)資源類大宗貨物運(yùn)輸困難，鐵路運(yùn)輸在資源運(yùn)輸領(lǐng)域顯示出不可替代的優(yōu)勢。主要糧產(chǎn)區(qū)也存在同樣的分布特征，主要糧產(chǎn)區(qū)集中在東北和東南部，存在南糧北運(yùn)的問題。

因此，我國資源分布不均，各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，導(dǎo)致對鐵路運(yùn)輸?shù)男枨筝^大。各地區(qū)優(yōu)勢互補(bǔ)，產(chǎn)業(yè)分布各有特色，對大容量、高效率、低能耗的交通運(yùn)輸方式的需求更為迫切。鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，才能為整個中國產(chǎn)業(yè)布局和產(chǎn)業(yè)升級提供良好的條件。

發(fā)展鐵路運(yùn)輸應(yīng)對能源危機(jī)

在世界范圍內(nèi)，交通部門的能源消耗占到全球石油消費(fèi)的一半。預(yù)計到2010年，全球汽車量將增到10億輛以上。國際能源機(jī)構(gòu)(IEA)的研究報告中指出：2000年全球約50％的石油消耗在運(yùn)輸部門，到2020年全球運(yùn)輸用油將占石油消耗的60％以上。運(yùn)輸用油將是未來全球石油需求增長的主要驅(qū)動。

在我國，2004年，各種運(yùn)輸方式消耗汽、煤、柴、燃料油約1．075億噸，比1990年增長1．67倍，年增長率7．28％，特別是道路和航空交通石油消耗量增長更快。1990年至2004年全社會石油消費(fèi)年均增長率為6．5％，而道路交通汽、柴油消耗量由2480萬噸增長到8100萬噸，增長2．27倍，年均增長率達(dá)到8．82％；航空交通航油消耗量由118．7萬噸增長到788．8萬噸，增長5．65倍，年均增長率14．48％。交通運(yùn)輸石油消耗的增速遠(yuǎn)高于全社會石油消耗的增速，占全社會石油消費(fèi)的比重不斷提高。1990年整個交通系統(tǒng)和道路交通成品油消耗量占全社會成品油消耗量的比重分別為45％和28％，2004年分別提高到54％和42％左右。由于交通運(yùn)輸石油消耗增長快，它占全社會石油消費(fèi)的比重也不斷提高。交通運(yùn)輸部門成為名符其實的石油消費(fèi)大戶。

面對快速增長的能源需求，我國的石油資源顯得相對短缺。我國人均石油可采儲量只有世界平均值的10％。1990―2004年國內(nèi)原油產(chǎn)量年均增長率為1．7％。而同期全社會石油消費(fèi)年均增長率6．5％。石油供需差距很大，靠進(jìn)口補(bǔ)充不足。因此，石油消費(fèi)對外依存度逐年提高，1993年為6．3％，2000年提高到30．25％，2004年又提高到45．1％

我國資源短缺，且分布不均，環(huán)境壓力較大。由于鐵路發(fā)展長期滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，一些重大戰(zhàn)略物資的跨區(qū)域運(yùn)輸依然要靠公路等方式運(yùn)輸，對能源與環(huán)境造成更大的壓力。

在能源與環(huán)境日益加大的背景下，鐵路運(yùn)輸方式從能源效率、環(huán)境保護(hù)、投資效益、等更方便更加表現(xiàn)出優(yōu)于其他運(yùn)輸方式的特征。

“十五”期間，鐵路新增營業(yè)里程6500公里，運(yùn)輸工作量比“九五”增加30．8％，而能源消耗總量只增加了9．2％。從1998年到2005年，盡管公路投資增長幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過鐵路，但完成的客貨運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量增長幅度卻低于鐵路6．6個百分點(diǎn)。

存貨運(yùn)領(lǐng)域，鐵路的運(yùn)輸成本相當(dāng)于公路的1／10，相當(dāng)于航空運(yùn)輸?shù)?／100，與內(nèi)河運(yùn)輸成本類似。鐵路運(yùn)輸是一種更加經(jīng)濟(jì)高效的運(yùn)輸方式。加大鐵路運(yùn)輸比重，是經(jīng)濟(jì)、能源、環(huán)境皆優(yōu)的選擇。

美國交通部門能源消耗中，2005年和1970年相比，用于公路運(yùn)輸?shù)母鞣N能源消耗增長89％，而用于鐵路貨運(yùn)的能源消耗僅增長15．6％。到2005年，鐵路貨運(yùn)領(lǐng)域耗能僅相當(dāng)于汽車領(lǐng)域耗能的26％。

與美國相比，我國在能源儲量、環(huán)境治理、人口壓力等各方面均面臨著更大的壓力。對我國交通運(yùn)輸

發(fā)展模式的選擇也提出了要求，必須重視單位運(yùn)量更大，耗能少、成本低、對環(huán)境更加友好的鐵路運(yùn)輸方式。鐵路不僅節(jié)省石油能源，電氣化鐵路也是唯一不需直接排放污染物的更為清潔的運(yùn)輸方式。還可以把我國較為缺少的石油資源的直接消費(fèi)，轉(zhuǎn)變?yōu)槲覈^為豐富的煤和水能資源的間接消費(fèi)，有利于能源的合理利用。面對環(huán)境污染日益加劇、世界價格不斷上漲的挑戰(zhàn)，我國需要將鐵路運(yùn)輸作為更加優(yōu)先的運(yùn)輸方式加以發(fā)展。

鐵路行設(shè)備業(yè)將迎來高投資增長

鐵路行業(yè)前期投資不足

鐵路貨運(yùn)能力不足對國民經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展的束縛，已經(jīng)成為我國發(fā)展的戰(zhàn)略性難題。1978年中國鐵路營業(yè)里程4．86萬公里，2007年達(dá)到7．8萬公里，29年增長了60．5％。與此同時，29年我國GDP，卻增長了4330％。這意味著我國鐵路運(yùn)輸用與改革開放前29年幾乎相同的新增里程，支撐GDP翻了五番多。

國家鐵路從1985年到2006年僅增長20％的里程，而同時期中國GDP增長了近6倍，鐵路通車?yán)锍淘鲩L速度遠(yuǎn)落后于經(jīng)濟(jì)的增長速度。1985年每公里鐵路創(chuàng)造的GDP在2006年需要創(chuàng)造5．7倍于1985年的GDP。中國鐵路長期保持著超負(fù)荷的運(yùn)轉(zhuǎn)。迫切需要快速提高。2006年，我國鐵路以世界鐵路6％的營業(yè)里程完成了世界鐵路25％的運(yùn)輸量，旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量、換算周轉(zhuǎn)量、鐵路運(yùn)輸密度均居世界第一。

近幾年來，全國鐵路貨物發(fā)送量年均增長8．7％，低于全國GDP增幅以及煤炭、電力以及建材等大宗物資運(yùn)輸需求的增幅。鐵路運(yùn)量提高過慢，遠(yuǎn)不能滿足高速增長的運(yùn)輸要求，在能源與環(huán)境壓力日益增大的環(huán)境下，加強(qiáng)鐵路投資的迫切性需求更加強(qiáng)烈。

普通鐵路建設(shè)投資大幅增加

中國鐵道部于2006年出臺了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，根據(jù)規(guī)劃，到2010年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到8．5萬公里，比2005年增加13％，比2007年增長8．97％。根據(jù)規(guī)劃；“十一五”期間鐵路總投資將達(dá)到1．5萬億元，為“十五”規(guī)劃的3倍。06―07年，共計投資僅為4404．16億，占總投資計劃的29．36％。08―10年的鐵路投資依然有高速提高的需求。

高鐵路軌、機(jī)車、車輛需求旺盛

按照規(guī)劃，“十一五”期間，中國將完成時速在300公里以上的客運(yùn)專線大約5457公里。從2006年到2010年，中國將投資12500億元人民幣，建設(shè)17000公里鐵路新線。其中客運(yùn)專線7000公里，主要包括京滬、京廣、京哈、沈大、隴海等。

目前，中國企業(yè)僅能承擔(dān)高速鐵路的路基、橋梁、鋼軌、枕梁、供電架等基礎(chǔ)部分的施工和生產(chǎn)。這部分基礎(chǔ)建設(shè)項目在高鐵投資中約占50％的比例。所以訂單價值并不小。而技術(shù)高的核心部分，是列車、通訊、信號、供電等系統(tǒng)，大部分從國外購買，或者是通過國內(nèi)合資公司購買，其部分收入仍然可以由中國企業(yè)獲得。但是項目設(shè)計等服務(wù)，中國目前完全需要依靠國外。以在2004年時速200公里列車招標(biāo)為例，中方3家工廠合資公司分別獲得30％―40％的訂單份額。

從已有的合同來看，客運(yùn)專線的投資比例中，基礎(chǔ)建設(shè)比例只在50％左右，要遠(yuǎn)低于2006年之前實際的投資比例。包括機(jī)車購置等投資比例大幅增加，在40％以上。電氣設(shè)備和其他配件約占8％。

投資策略與重點(diǎn)公司

受益于鐵路行業(yè)投資增長，鐵路裝備制造業(yè)面臨著巨大的發(fā)展機(jī)遇。鐵路裝備制造業(yè)重點(diǎn)企業(yè)已經(jīng)表現(xiàn)出明顯的競爭優(yōu)勢，此類掌握了高端產(chǎn)品生產(chǎn)能力的企業(yè)將成為本輪鐵路大規(guī)模建設(shè)的主要受益者。另外，由于高速鐵路的技術(shù)要求較高，預(yù)計國內(nèi)鐵路零配件制造商進(jìn)入高鐵配套體系仍然需要一定時間。

第8篇：鐵路交通的優(yōu)勢范文

關(guān)鍵詞：綜合；交通；體系；規(guī)劃

綜合交通體系是社會經(jīng)濟(jì)及運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物。為了促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，對交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展提出了更高的要求。綜合交通體系主要包括一切的交通運(yùn)輸工具，例如，鐵路運(yùn)輸體系、水路運(yùn)輸體系、航空運(yùn)輸體系、公路運(yùn)輸體系、管道運(yùn)輸體系。低碳交通是目前交通運(yùn)輸發(fā)展的主要趨勢，實現(xiàn)低碳交通這個目的的主要措施就是對交通運(yùn)輸規(guī)劃和建設(shè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行不斷的優(yōu)化，進(jìn)而使交通運(yùn)輸能源效率得以提高，交通運(yùn)輸?shù)挠媚芙Y(jié)構(gòu)得以改善。本文主要從綜合交通運(yùn)輸通道規(guī)劃、綜合交通樞紐的規(guī)劃以及綜合交通銜接系統(tǒng)規(guī)劃這三個方面對綜合交通體系規(guī)劃進(jìn)行了分析。

1. 綜合交通體系發(fā)展現(xiàn)狀

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國交通業(yè)也發(fā)生了較大的變化。我國上海虹橋綜合交通樞紐以及北京南站的綜合交通樞紐標(biāo)志著我國在交通樞紐發(fā)展方面的發(fā)展。上海虹橋綜合交通樞紐的建立成為上海航空、鐵路、軌道、快速路網(wǎng)四網(wǎng)交會的重要節(jié)點(diǎn)，可充分發(fā)揮樞紐型、功能性和網(wǎng)絡(luò)化基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的作用；北京南站將多種交通組織方式集為一體。近些年來，我國綜合運(yùn)輸通道能力得到了顯著的提高，例如，鐵路客運(yùn)專線、高速公路建設(shè)取得了顯著成績。我國現(xiàn)在有很多城市都建設(shè)了地鐵，有效了改善了城市交通擁擠的狀況，同時也促進(jìn)了低碳交通的發(fā)展。另外，城際鐵路客運(yùn)專線的建設(shè)，兩地之間的航空運(yùn)輸可以被高速、準(zhǔn)點(diǎn)、安全動車組列車替代，這也促進(jìn)了低碳交通的發(fā)展。

雖然，我國綜合交通體系得到了快速發(fā)展，但與此同時，也存在很多不足。運(yùn)輸整體效率由于各運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)性而受到影響。我國鐵路運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足，因此，還需要不斷對運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化。如今有些貨物非常適合采用鐵路運(yùn)輸，然而事實上卻不得不通過公路來進(jìn)行運(yùn)輸，這樣不僅使運(yùn)輸成本提高了，而且也使我國的經(jīng)濟(jì)競爭力得以降低。另外，在港口集裝箱和大型散貨泊位能力方面也表現(xiàn)出能力嚴(yán)重不足，使沿海海運(yùn)能力的發(fā)揮受到了較大的影響，同時，長江等內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢由于內(nèi)河航道等級低而沒有充分發(fā)揮出來。各種運(yùn)輸方式銜接也存在一些問題，因此，需要進(jìn)一步優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，已成為綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃亟須解決的問題。

2. 綜合交通體系規(guī)劃具體措施

2.1綜合交通運(yùn)輸通道規(guī)劃

綜合交通運(yùn)輸通道是由兩種或兩種以上運(yùn)輸方式線路組成，承擔(dān)我國主要客貨運(yùn)輸任務(wù)的運(yùn)輸走廊，構(gòu)成綜合交通網(wǎng)的主骨架，是國家的運(yùn)輸大動脈。綜合交通運(yùn)輸通道規(guī)劃需要重點(diǎn)研究：通道資源的合理配置及各種方式基礎(chǔ)設(shè)施建沒的統(tǒng)籌安排，優(yōu)化利用各種運(yùn)輸方式優(yōu)勢和通道資源，以實現(xiàn)綜合交通體系的低能耗、低污染、低排放。（1）充分利用地理條件，開發(fā)主要江河及水網(wǎng)發(fā)達(dá)地區(qū)內(nèi)河水運(yùn)，形成水運(yùn)通道。（2）充分利用軌道交通優(yōu)勢，建設(shè)城市密集地區(qū)的城際軌道交通網(wǎng)以及大城市中心區(qū)與周邊衛(wèi)星城之間的城市軌道交通網(wǎng)。（3）充分研究主要綜合運(yùn)輸通道公路、鐵路、內(nèi)河、航空的統(tǒng)籌規(guī)劃、標(biāo)準(zhǔn)選擇、建設(shè)時機(jī)以及如何利用既有線路等方面。（4）充分考慮交通與土地利用之間的密切關(guān)系，優(yōu)先考慮集約利用土地的建設(shè)模式。研究城市密集地區(qū)鐵路、城際軌道和高速公路線位選擇。（5）充分考慮研究跨江、跨海等重大工程公、鐵兩用通道技術(shù)經(jīng)濟(jì)可行性以及船舶通航要求。

2.2綜合交通樞紐的規(guī)劃

綜合交通樞紐是在綜合交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)上形成的客貨流轉(zhuǎn)換中心，規(guī)劃綜合交通樞紐需要重點(diǎn)研究：綜合交通樞紐站場及其集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，以實現(xiàn)綜合交通體系的高效能、高效率、高效益。（1）綜合交通樞紐站場建設(shè)。建設(shè)以中心城市為依托的綜合客運(yùn)樞紐。優(yōu)先建設(shè)民航、公路、鐵路多種方式集約布置、立體化布局的綜合客運(yùn)樞紐；推進(jìn)地鐵、公共汽車等城市交通與綜合客運(yùn)樞紐站銜接的立體化布局，實現(xiàn)城市交通與對外交通的“零距離”換乘。建設(shè)綜合貨運(yùn)樞紐站場。港口、公路、鐵路多種方式貨運(yùn)樞紐站場聯(lián)合布局，并建立智能化綜合交通樞紐站場管理平臺，形成一體化運(yùn)輸作業(yè)的設(shè)施、運(yùn)輸與裝卸設(shè)備等。（2）樞紐站場的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)?？瓦\(yùn)方面，在城市綜合交通體系的規(guī)劃、建設(shè)中，重點(diǎn)考慮銜接機(jī)場和鐵路、公路客運(yùn)樞紐站的城市軌道交通；在區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系的規(guī)劃、建設(shè)中，充分考慮與干線機(jī)場、鐵路客運(yùn)樞紐的銜接。貨運(yùn)方面，重點(diǎn)建設(shè)主要港口的疏港鐵路和內(nèi)河集疏運(yùn)通道建設(shè)，并輔以疏港高速公路；同時規(guī)劃鐵路、公路貨運(yùn)樞紐站場與干線路網(wǎng)銜接的城市道路建設(shè)。

2.3綜合交通銜接系統(tǒng)規(guī)劃

（1）內(nèi)外交通銜接系統(tǒng)。重點(diǎn)建設(shè)銜接機(jī)場和鐵路、公路客運(yùn)樞紐站的城市軌道交通，并開通多趟公共汽車路線。重點(diǎn)建設(shè)主要港口的疏港鐵路和內(nèi)河集疏運(yùn)通道建設(shè)，并輔以疏港高速公路。（2）市內(nèi)交通銜接。規(guī)劃建設(shè)城市步行安全通道、自行車通道、快速公交通道及城市軌道交通線路，優(yōu)化各種交通方式之間的銜接。在市郊交界的城市軌道交通站建立大型的免費(fèi)停車場，以減少上下班私家車進(jìn)入市區(qū)。

3. 結(jié)語

我國交通體系規(guī)劃必須按照我國的實際情況出發(fā)，不能盲目的借鑒發(fā)達(dá)國家交通發(fā)展的經(jīng)驗來進(jìn)行，我國在交通體系規(guī)劃時要在交通供求總量均衡、結(jié)構(gòu)優(yōu)化以及普遍服務(wù)的總體目標(biāo)確保的前提下，對運(yùn)輸資源配置進(jìn)行優(yōu)化，確保交通規(guī)劃設(shè)計成果的順利實施，實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展以及實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的、環(huán)保的綜合交通網(wǎng)，這也是交通體系規(guī)劃的發(fā)展方向，。

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第9篇：鐵路交通的優(yōu)勢范文

為適應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展，消除交通運(yùn)輸對國民經(jīng)濟(jì)的“瓶頸”制約，改革開放以來，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)逐年加強(qiáng)，數(shù)量不斷增加。到2003年底，綜合運(yùn)輸線路總里程達(dá)378．89萬公里；鐵路營業(yè)里程7．3萬公里，其中，復(fù)線里程2．5萬公里，電氣化里程1．9萬公里，提速線路1．3萬公里；公路通車?yán)锍?80．98萬公里，其中，高速公路2．97萬公里；內(nèi)河通航里程12．4萬公里；民航通航里程174．95萬公里；輸油氣管道3．26萬公里。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高，全社會客貨運(yùn)量持續(xù)增長。在基礎(chǔ)設(shè)施逐年加強(qiáng)，裝備水平不斷提高的條件下，各種運(yùn)輸方式改善運(yùn)輸組織，調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)，完成了各個時期繁重的運(yùn)輸任務(wù)。2002年全社會客運(yùn)量達(dá)160．82億人，旅客周轉(zhuǎn)量14126億人公里，貨運(yùn)量148．27億噸，貨物周轉(zhuǎn)量50543億噸公里。各種運(yùn)輸方式在完成客貨運(yùn)輸量的同時，不斷推出運(yùn)輸新產(chǎn)品，以提高服務(wù)質(zhì)量，適應(yīng)運(yùn)輸市場需求。鐵路客運(yùn)推出了“夕發(fā)朝至”、“直達(dá)特快”、城際列車及旅游專列等品牌列車，貨運(yùn)開行了行包專列、“五定“班列等；公路普遍使用高檔大中型客車，提高了旅客運(yùn)輸?shù)陌踩院褪孢m性，貨運(yùn)專用汽車也有了較大發(fā)展；民航航線增多，航班密度加大。此外，信息技術(shù)的應(yīng)用使交通運(yùn)輸管理水平不斷提高，聯(lián)網(wǎng)售票、旅客向?qū)到y(tǒng)以及貨運(yùn)業(yè)務(wù)網(wǎng)上辦理等大大提高了運(yùn)輸服務(wù)水平。交通運(yùn)輸行業(yè)的技術(shù)水平和科技創(chuàng)新能力不斷增強(qiáng)。鐵路在線路基礎(chǔ)、機(jī)車車輛、通信信號等方面的技術(shù)創(chuàng)新使得全路五次大提速順利實施，最高運(yùn)行速度提高到200km／h；在青藏鐵路建設(shè)中，從勘測、設(shè)計到施工，多項技術(shù)取得突破，實現(xiàn)國際、國內(nèi)首創(chuàng)；交通信息技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用，提高了交通運(yùn)輸調(diào)度指揮水平和自動化水平。

盡管近年來交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展速度加快，運(yùn)輸能力緊張的狀況在一定程度和范圍內(nèi)有所緩解，但仍然存在著一些問題和不足：一是交通運(yùn)輸線路規(guī)模總量不足，運(yùn)網(wǎng)密度小。2003年我國按國土面積計算的鐵路和公路運(yùn)網(wǎng)密度分別為76．04公里／萬平方公里和18．85公里／百平方公里，按人口數(shù)量計算的鐵路和公路運(yùn)網(wǎng)密度分別為0．56公里／萬人和14公里／萬人，遠(yuǎn)低于美國、日本和印度等國家，與我國的人口、國土面積和經(jīng)濟(jì)發(fā)展不相適應(yīng)，尤其是西部地區(qū)，鐵路網(wǎng)稀疏，公路通達(dá)程度低，嚴(yán)重制約著一些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。二是運(yùn)輸能力緊張，運(yùn)輸質(zhì)量有待提高。主要運(yùn)輸通道能力十分緊張，在國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長的情況下，瓶頸制約日趨嚴(yán)重。特別是鐵路繁忙干線運(yùn)輸能力與運(yùn)輸需求量的矛盾十分突出，京廣、京滬、京哈、京九、隴海、浙贛六大干線平均運(yùn)輸密度達(dá)8100萬換算噸公里／公里，其中部分區(qū)段能力利用率達(dá)100％，客運(yùn)快速和貨運(yùn)重載難以兼顧，無法滿足客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?，某些情況下是犧牲貨運(yùn)來?？瓦\(yùn)，造成大量貨物積壓，2003年鐵路日均請求車數(shù)達(dá)18萬輛，而實際裝車滿足率僅為51．5％。同時，由于運(yùn)輸能力的限制使鐵路難以發(fā)揮其技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，不能完全按照各種旅客群體和貨物種類設(shè)計運(yùn)輸產(chǎn)品，以致影響了運(yùn)輸質(zhì)量的提高。三是交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不盡合理。近年來公路超常規(guī)發(fā)展，自1994―2003的10年中公路里程平均每年增加7萬多公里，其中高速公路1997年以來每年建成2000多公里，2003年已達(dá)2．97萬公里，居世界第二。民航和沿海水運(yùn)保持了穩(wěn)步發(fā)展。而鐵路的發(fā)展則相對滯后，自1994―2003的10年中，鐵路平均每年增加營業(yè)里程僅1400多公里，發(fā)展速度遠(yuǎn)不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。從多年來各種運(yùn)輸方式完成的運(yùn)量比重來看，公路完成的客貨運(yùn)量從1990年的83．9％和74．6％上升到2002年的91．74％和75．3％；而鐵路由于受運(yùn)輸能力的限制，客貨運(yùn)量從1990年的12．4％和15．7％下降到2002年的6．57％和13．77％，沿海水運(yùn)和民航完成的運(yùn)量比重都有所上升，內(nèi)河水運(yùn)和管道運(yùn)輸比重下降。從充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢、協(xié)調(diào)發(fā)展和交通可持續(xù)發(fā)展的角度來看，目前的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)有待進(jìn)一步優(yōu)化。四是各種運(yùn)輸方式之間銜接不夠緊密。由于各種運(yùn)輸方式分歸不同部門管理，銜接不夠緊密，不利于人性化服務(wù)，方便旅客和貨主，不利于提高運(yùn)輸效率，降低社會總成本。各種運(yùn)輸方式均強(qiáng)調(diào)自身在某一方面的作用，都在構(gòu)建自己的運(yùn)輸樞紐，而未統(tǒng)籌考慮合理分工和協(xié)調(diào)發(fā)展；未考慮各種運(yùn)輸方式有機(jī)銜接，沒有形成具有綜合功能的運(yùn)輸樞紐。

二、我國交通運(yùn)輸面臨的環(huán)境

1、經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程加快和我國加入WTO，對交通運(yùn)輸業(yè)提出了新的要求

經(jīng)濟(jì)全球化加強(qiáng)了國際間的經(jīng)濟(jì)交流和貿(mào)易往來以及相互間的依賴程度，加入WTO，使我國的經(jīng)濟(jì)逐步融入世界經(jīng)濟(jì)之中，國際間經(jīng)濟(jì)合作的加強(qiáng)必然帶來客貨交流量的大幅增長，同時，對全面提升運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量提出了更高要求，交通運(yùn)輸開始向國際化、標(biāo)準(zhǔn)化方向發(fā)展。

2、走新型工業(yè)化發(fā)展道路，運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)將發(fā)生深刻變化

交通運(yùn)輸是工業(yè)化發(fā)展的重要支撐。工業(yè)化的快速發(fā)展必然帶來貨運(yùn)量增長幅度大大提高。同時，隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和能源結(jié)構(gòu)的改善，運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)將隨之變化，大宗貨物比重將逐步下降，特別是煤炭運(yùn)輸需求增長幅度保持平穩(wěn)，而高技術(shù)含量、高附加值、時效性強(qiáng)的貨物運(yùn)量增長幅度將加大加快，這對安全、及時、快速的運(yùn)輸服務(wù)提出了更高要求。因此，必須加快集裝化、專業(yè)化運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整使生產(chǎn)的專業(yè)化程度加深，對交通運(yùn)輸業(yè)提出了更高的要求，為了滿足個性化、專業(yè)化的運(yùn)輸需求，降低成本，提高效率，專業(yè)化物流企業(yè)的服務(wù)為交通運(yùn)輸產(chǎn)品增加了新的內(nèi)容。

3、城市化進(jìn)程的加快，要求發(fā)展城際高速客運(yùn)系統(tǒng)和大容量軌道交通系統(tǒng)

城市化進(jìn)程加快，使城市規(guī)模日益擴(kuò)大，城市人口數(shù)量增加，隨著人民生活水平的提高，對于安全、舒適、快捷的運(yùn)輸質(zhì)量要求越來越高，發(fā)展高速客運(yùn)系統(tǒng)，滿足人們出行的交通需求，已成為旅客運(yùn)輸發(fā)展的必然趨勢。同時城市規(guī)模的擴(kuò)大和城鎮(zhèn)數(shù)量的增加，形成了一些區(qū)域城市群和城市化地帶，使得區(qū)域城際間、城鄉(xiāng)間和城市內(nèi)的旅客運(yùn)輸問題日益突出，構(gòu)建大容量軌道交通，加強(qiáng)城市內(nèi)交通組織和城際間交通運(yùn)輸以及兩者的銜接已開始成為綜合運(yùn)輸體系發(fā)展的重要內(nèi)容。

4、經(jīng)濟(jì)體制改革不斷深化，為交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展提供了新的契機(jī)

隨著經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深化，社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制已初步形成，為各類市場主體平等使用生產(chǎn)要素創(chuàng)造了良好環(huán)境，促進(jìn)了生產(chǎn)要素在全國市場的流動，這為交通運(yùn)輸資源的優(yōu)化配置和建立結(jié)構(gòu)合理、服務(wù)質(zhì)量良好的運(yùn)輸系統(tǒng)提供了新的機(jī)遇。在交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)中，除部分領(lǐng)域外，目前已基本實現(xiàn)了以市場作為資源配置的手段。

5、資源、環(huán)境問題日益突出，對交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展提出要求

交通運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展需要占用能源、土地、資金等大量資源，同時，可能對環(huán)境造成污染和破壞，并存在著安全隱患。因此，必須從可持續(xù)發(fā)展角度出發(fā)，對各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征進(jìn)行比較，優(yōu)先發(fā)展資源利用效率高、對環(huán)境污染小的運(yùn)輸方式，建立可持續(xù)發(fā)展的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。

總之，國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速協(xié)調(diào)健康發(fā)展，工業(yè)化、市場化、城市化進(jìn)程的加快必將帶來全社會人員、物資流動的增加，使全社會客、貨運(yùn)輸需求總量持續(xù)增長。從客運(yùn)需求看，我國人口基數(shù)大，客運(yùn)需求增長潛力巨大；城鎮(zhèn)人口增加，帶來客運(yùn)需求快速增長；區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差異，人口、資源、生產(chǎn)力布局的不均衡，導(dǎo)致人員流動增加；人民生活水平的不斷提高和“假日經(jīng)濟(jì)”的盛行，使旅游和探親訪友等客流大幅上升。從貨運(yùn)需求看，要支撐國民經(jīng)濟(jì)以7％左右的速度增長，必須有充足的能源作保證，同時，其他各種物資的需求也會大幅增加，因此，對貨物運(yùn)輸?shù)男枨髮⒊掷m(xù)增長。

三、我國“十一五”交通需求預(yù)測

1、全社會運(yùn)輸需求總量的預(yù)測

貨物運(yùn)輸需求預(yù)測主要與國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）相關(guān)，旅客運(yùn)輸需求預(yù)測主要受人均GDP和人口總數(shù)影響。根據(jù)我國2020年GDP翻兩番，達(dá)到36萬億元的目標(biāo)，GDP年均增長速度將在7．2％左右，預(yù)測中，按照前10年發(fā)展速度略高于后10年計算；人口數(shù)量，據(jù)有關(guān)預(yù)測，2010年和2020年分別為13．3和14．5億人。全社會貨物運(yùn)輸需求總量分別采用三種方式進(jìn)行預(yù)測，即直接預(yù)測、地區(qū)需求預(yù)測和分方式分別預(yù)測。其中，直接預(yù)測是根據(jù)全社會貨運(yùn)量與GDP、綜合運(yùn)輸線路里程相關(guān)性，通過一元回歸模型、二元回歸模型和彈性系數(shù)三種方法進(jìn)行預(yù)測；地區(qū)預(yù)測是根據(jù)東北、華北、華東、中南、西南和西北六大區(qū)域GDP和交通運(yùn)輸量歷史數(shù)據(jù)，利用一元回歸模型預(yù)測未來運(yùn)輸需求量，據(jù)此預(yù)測全社會貨運(yùn)需求總量；分方式分別預(yù)測是按照鐵路、公路、水運(yùn)、管道、民航五種運(yùn)輸方式分別預(yù)測每種運(yùn)輸方式未來貨運(yùn)量，據(jù)此，預(yù)測全社會貨運(yùn)需求總量。綜合上述三種方式，結(jié)合多角度定性分析，得出未來2010到2020年我國全社會貨物運(yùn)輸需求總量的預(yù)測結(jié)果（見表1）。

全社會旅客運(yùn)輸需求總量分別采用四種方式進(jìn)行預(yù)測，即直接預(yù)測、地區(qū)需求預(yù)測、分方式預(yù)測和人均旅行次數(shù)預(yù)測。其中，直接預(yù)測、地區(qū)預(yù)測和分方式預(yù)測方法與貨物運(yùn)輸需求總量預(yù)測方法類似，但客運(yùn)需求指標(biāo)主要受人均GDP和人口總數(shù)的影響，因此，回歸模型是根據(jù)全社會客運(yùn)量與人均GDP和人口總數(shù)的相關(guān)性建立的；人均旅行次數(shù)法是根據(jù)我國目前的人員流動情況，預(yù)測未來人均出行次數(shù)和人均旅行距離，據(jù)此，推算全社會旅客運(yùn)輸需求總量。綜合上述四種方式，結(jié)合多角度定性分析，得出未來2010年到2020年我國全社會旅客運(yùn)輸需求總量的預(yù)測結(jié)果，見表1。

2、各種運(yùn)輸方式運(yùn)量需求預(yù)測

（1）各種運(yùn)輸方式旅客運(yùn)輸需求預(yù)測。各種運(yùn)輸方式以其各自的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，在不同距離范圍內(nèi)的運(yùn)輸市場中發(fā)揮著各自的優(yōu)勢，吸引和完成了不同比例的旅客運(yùn)輸量。民航所完成的旅客發(fā)送量中，絕大部分旅行距離在1000公里以上，而公路占據(jù)了200公里以內(nèi)的大部分客運(yùn)市場，同時，完成了少量200公里以上中程距離的旅客運(yùn)輸。鐵路主要承擔(dān)了200公里以上的中長途旅客運(yùn)輸及部分短途城際客運(yùn)。水上客運(yùn)多以旅游觀光為目的，旅行距離在200公里以內(nèi)。粗略計算，2002年全社會旅客發(fā)送量中旅行距離在1000公里以上的長途旅客為2．46億人，占總運(yùn)量的1．54％，旅行距離在200―1000公里之間的中程旅客為5．33億人，占總運(yùn)量的3．33％，旅行距離在200公里以內(nèi)的短途旅客為152．3億人，占總運(yùn)量的95．13％。長途旅客中，鐵路運(yùn)輸1．6億人，占65％，民航8594萬人，占35％；中程旅客中，鐵路運(yùn)輸3．56億人，占66．8％，公路1．77億人，占33．2％；短途旅客中，鐵路運(yùn)輸4．75億人，占3．1％，公路145．76億人，占95．7％，水運(yùn)1．8億人，占1．2％。預(yù)計未來運(yùn)輸市場中航空客運(yùn)以其絕對的速度優(yōu)勢，吸引著越來越多的長途客流，其市場份額將會提高，按45％―50％計算。鐵路以其安全、舒適和低成本的優(yōu)勢本應(yīng)在中程旅客運(yùn)輸市場中占據(jù)主導(dǎo)地位，但由于目前運(yùn)輸能力的限制，制約了其優(yōu)勢的發(fā)揮，市場份額逐年下降，隨著未來鐵路建設(shè)速度的加快和繁忙運(yùn)輸通道上客運(yùn)專線的建成，其份額將逐步回升，按80％―85％考慮。在短途客運(yùn)市場中，鐵路將通過發(fā)展區(qū)域城際軌道交通來擴(kuò)大市場份額，按3．6％－5．5％考慮；公路理所當(dāng)然地占據(jù)著短途客運(yùn)市場的絕對優(yōu)勢，其市場份額，2010年按95．4％考慮，2020年約為93．5％；水運(yùn)主要是以旅游觀光為目的的短途客流，在短途客運(yùn)市場中基本保持1％左右的市場份額。根據(jù)上述各種運(yùn)輸方式市場份額分析及全社會旅客運(yùn)輸需求總量，預(yù)測2010年鐵路、公路、水運(yùn)、航空的客運(yùn)量分別為17．5、230．7、2．4和1．7億人，2020年分別為35．8、357．4、3．8和3億人。隨著區(qū)域城際軌道交通的發(fā)展，鐵路短途客運(yùn)比例增加，平均運(yùn)距將有所縮短；公路客運(yùn)隨著高等級公路的增加和路網(wǎng)通達(dá)深度的提高，平均運(yùn)距將略有上升；水運(yùn)和航空的平均運(yùn)距基本穩(wěn)定在目前水平。據(jù)此測算，2010年鐵路、公路、水運(yùn)、航空的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量分別為7045、12330、95、2498億人公里，2020年分別為12530、19657、152和4440億人公里。

（2）各種運(yùn)輸方式貨物運(yùn)輸需求預(yù)測。在貨物運(yùn)輸市場中，鐵路以其長距離、大能力和低成本的優(yōu)勢主要承擔(dān)了大宗物資和長途貨物的運(yùn)輸，而公路以其方便、快捷的門到門運(yùn)輸在短途貨運(yùn)市場中占據(jù)了較大比重，水運(yùn)主要是內(nèi)河、沿海和遠(yuǎn)洋大宗貨物運(yùn)輸，航空主要運(yùn)送輕質(zhì)高值，距離遠(yuǎn)而時效性強(qiáng)的貨物。多年來，各種運(yùn)輸方式完成的貨物運(yùn)輸量比例基本保持穩(wěn)定，1990年以來，鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管道五種運(yùn)輸方式完成貨運(yùn)量在全社會總運(yùn)量中所占份額平均值分別為14．4％、75．2％、9．0％、0．01％和1．5％，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量份額平均值分別為37．3％、13％、47．6％、0．1％和2．1％。根據(jù)各種運(yùn)輸方式特點(diǎn)及其在運(yùn)輸市場中的作用，預(yù)計未來，鐵路貨運(yùn)將繼續(xù)保持在運(yùn)輸市場中的骨干地位，加之以交通可持續(xù)發(fā)展理念為指導(dǎo)的交通政策對鐵路的支持和鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的實施，鐵路發(fā)展速度將會大大加快，運(yùn)輸能力緊張局面將得到緩解，運(yùn)輸市場份額將穩(wěn)步回升；公路也將保持良好發(fā)展勢頭，繼續(xù)在短途貨運(yùn)市場中發(fā)揮優(yōu)勢；水運(yùn)將保持穩(wěn)步發(fā)展，其市場份額基本穩(wěn)定；航空貨運(yùn)所占份額雖小，但隨著人們生活水平的提高和對輕質(zhì)高值貨物運(yùn)輸需求的快速增加而呈上升趨勢。綜合上述分析，結(jié)合各種運(yùn)輸方式貨運(yùn)量回歸預(yù)測結(jié)果，預(yù)測2010年和2020年鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道五種運(yùn)輸方式貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量市場份額及貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量推算結(jié)果見表2。

四、我國“十一五”交通運(yùn)輸發(fā)展展望

根據(jù)上述預(yù)測，2010和2020年我國全社會旅客運(yùn)輸需求總量將達(dá)250和400億人，貨物運(yùn)輸需求總量為190和260億噸。為此，必須進(jìn)一步加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，擴(kuò)大運(yùn)網(wǎng)規(guī)模，優(yōu)化運(yùn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式的銜接配合，實現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展，為國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速協(xié)調(diào)健康發(fā)展提供可靠保證。

1、擴(kuò)大運(yùn)網(wǎng)規(guī)模

鐵路應(yīng)加快實施中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，為滿足快速增長的旅客運(yùn)輸需求，建立省會城市及大中城市間的快速客運(yùn)通道，建設(shè)“四縱四橫”客運(yùn)專線以及三個城際快速客運(yùn)系統(tǒng)；以擴(kuò)大西部路網(wǎng)規(guī)模為主，形成西部鐵路網(wǎng)骨架，完善中東部鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高對地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)能力。同時，對既有線進(jìn)行擴(kuò)能改造，擴(kuò)大運(yùn)輸能力，提高路網(wǎng)質(zhì)量。2020年鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里。公路應(yīng)加快“五縱七橫”國道主干線系統(tǒng)建設(shè)，加強(qiáng)西部公路網(wǎng)建設(shè)。近年來東部沿海一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)的主要公路通道建設(shè)逐步完善，從土地資源和環(huán)境面臨的壓力來看，在東部沿海地區(qū)發(fā)展公路運(yùn)輸?shù)目臻g已極為有限，而中西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)的公路建設(shè)在普及與提高兩方面都存在著較大的空間。因此，未來公路應(yīng)在繼續(xù)搞好國道主干線建設(shè)和加快高等級公路建設(shè)的同時，將發(fā)展重點(diǎn)逐步從東部發(fā)達(dá)地區(qū)向中西部轉(zhuǎn)移。水運(yùn)主通道包括沿海運(yùn)輸大通道和內(nèi)河航道，是綜合運(yùn)輸通道的重要組成部分，應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)內(nèi)河航道建設(shè)，提高航道等級，改善通航條件，建立為沿江工業(yè)帶經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)的內(nèi)河航運(yùn)體系，同時要加強(qiáng)沿海港口建設(shè)，建成與外貿(mào)運(yùn)輸和海上運(yùn)輸相適應(yīng)的海上南北運(yùn)輸大通道。航空運(yùn)輸應(yīng)加快建設(shè)現(xiàn)代化國際樞紐機(jī)場，大力開辟國際國內(nèi)新航線，同時加強(qiáng)西部地區(qū)支線機(jī)場建設(shè)，積極發(fā)展航空支線。隨著石油、天然氣的開發(fā)利用，作為其主要運(yùn)輸方式的管道運(yùn)輸要加快發(fā)展，管道里程要從目前的3萬公里增加到8萬公里以上。

2、優(yōu)化運(yùn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)

在擴(kuò)大運(yùn)網(wǎng)規(guī)模的同時必須優(yōu)化運(yùn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)。鐵路主要繁忙干線客貨分線，實現(xiàn)客運(yùn)快速、貨運(yùn)重載；在都市圈和城市帶內(nèi)發(fā)展區(qū)域城際軌道交通，形成區(qū)域城際大能力快速客運(yùn)系統(tǒng)；加強(qiáng)集裝箱站場建設(shè)，發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸通道；公路繼續(xù)加快高等級公路建設(shè)，東中部地區(qū)實現(xiàn)高速公路網(wǎng)絡(luò)化，縣市公路路面高級化，鄉(xiāng)村公路等級化，全面提高公路網(wǎng)技術(shù)等級；加強(qiáng)大型樞紐機(jī)場和省會機(jī)場、沿海樞紐港建設(shè)。逐步形成由鐵路客運(yùn)專線及提速線路、高速公路和省際干線公路組成的城市間旅客快速運(yùn)輸系統(tǒng)；由高速公路、城市客運(yùn)鐵路及城間鐵路干線組成的京津塘、滬寧杭等城市群客運(yùn)系統(tǒng)；由沿海港口及后方鐵路、公路、內(nèi)河航運(yùn)組成的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)；由鐵路、沿海港口組成的煤炭、鐵礦石等大宗物資運(yùn)輸系統(tǒng)。

3、促進(jìn)各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展

目前的運(yùn)輸市場日趨活躍，不同運(yùn)輸方式競爭態(tài)勢已經(jīng)形成。這就要求政府主管部門從全面、協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展角度出發(fā)，制定相應(yīng)政策，使運(yùn)輸市場在政府的宏觀調(diào)控下，通過市場機(jī)制優(yōu)化資源配置，促進(jìn)各種運(yùn)輸方式公平、有序競爭，形成既有競爭又有合作，合理分工、銜接配合的高效綜合運(yùn)輸系統(tǒng)，各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢得到充分發(fā)揮，并相互促進(jìn)，協(xié)調(diào)發(fā)展。必須重視和加強(qiáng)大型交通運(yùn)輸樞紐的建設(shè)，強(qiáng)化各種運(yùn)輸方式間的銜接配合，發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)、進(jìn)出口大宗物資的鐵水聯(lián)運(yùn)，以提高換裝、換乘效率，降低社會總成本。可以預(yù)見，綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展將從以規(guī)模為重點(diǎn)轉(zhuǎn)化為以提高運(yùn)輸速度、縮短運(yùn)輸時間、提高服務(wù)質(zhì)量為重點(diǎn)的發(fā)展，從以競爭為主逐步轉(zhuǎn)向以合作銜接為主的協(xié)調(diào)發(fā)展。

4、推進(jìn)交通運(yùn)輸技術(shù)進(jìn)步