鐵路運(yùn)輸方式的特點(diǎn)精選(九篇)

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第1篇：鐵路運(yùn)輸方式的特點(diǎn)范文

1.具有運(yùn)量小，運(yùn)費(fèi)高，速度快的特點(diǎn)的運(yùn)輸方式是( )

A.鐵路運(yùn)輸 B.公路運(yùn)輸

C.航空運(yùn)輸 D.水路運(yùn)輸

2.下列哪種運(yùn)輸方式多用于運(yùn)送石油和天然氣( )

A.鐵路運(yùn)輸 B.公路運(yùn)輸

C.航空運(yùn)輸 D.管道運(yùn)輸

3.下列哪一種貨物由汽車短途運(yùn)送最適宜( )

A.1萬噸海鹽從天津到上海

B.1噸蔬菜由桂林到南寧

C.100輛汽車由長春到徐州

D.1000噸大米由武漢到上海

4.下列哪種運(yùn)輸方式受自然條件影響最小( )

A.鐵路 B.公路 C.航空 D.水路

5.目前擔(dān)負(fù)了進(jìn)出西藏的大量客運(yùn)、郵件和重要貨物的運(yùn)輸方式是( )

A.鐵路 B.公路 C.航空 D.水運(yùn)

6.在下面四種交通工具中，速度最慢的是( )

A.火車 B.輪船 C.汽車 D.飛機(jī)

7.下列運(yùn)輸方式中，運(yùn)價由高到低的排序正確的是( )

A.水運(yùn)、陸運(yùn)、空運(yùn)B.空運(yùn)、水運(yùn)、陸運(yùn)

C.空運(yùn)、陸運(yùn)、水運(yùn)D.陸運(yùn)、空運(yùn)、水運(yùn)

8.從拉薩到西寧，沿途參觀訪問，需要乘用哪一種交通工具最合適( )

A.汽車 B.火車 C.輪船 D.飛機(jī)

9.200噸鋼材從南寧到柳州的運(yùn)輸方式是( )

A.水運(yùn) B.鐵路 C.航空 D.公路

10.下列運(yùn)輸特點(diǎn)中，屬于鐵路運(yùn)輸?shù)氖? )

A.速度最快 B.可以“從門口到門口”

C.運(yùn)費(fèi)最低 D.運(yùn)載量較大

11.下列貨物的輸出，選擇的交通運(yùn)輸方式正確的是( )

A.兩箱急救藥品從北京到廣州選擇鐵路運(yùn)輸 B.一萬噸大米從武漢運(yùn)往南京選擇空運(yùn)

C.十萬噸煤炭從秦皇島到上海選擇海運(yùn) D.五萬噸鋼材從重慶運(yùn)往昆明選擇公路運(yùn)輸

12.北京有一批急需藥品要運(yùn)往四川災(zāi)區(qū)，最合理的運(yùn)輸方式是( )

A.河運(yùn) B.海運(yùn) C.陸運(yùn) D.空運(yùn)

參考答案：

1、C 2、D 3、B 4、A 5、B

第2篇：鐵路運(yùn)輸方式的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵字：交通運(yùn)輸 運(yùn)輸方式 發(fā)展現(xiàn)狀 發(fā)展趨勢

交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展極大的推動人類文明的進(jìn)步，可以說在一定程度或相當(dāng)大程度上反映了人類文明的發(fā)展史。人類文明的發(fā)展離不開交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。工業(yè)革命發(fā)生后，科學(xué)技術(shù)水平的不斷提高和新型運(yùn)輸工具的不斷更新出現(xiàn)，我國的交通運(yùn)輸從最初的人力、畜力、風(fēng)力等落后的狀況發(fā)展成為當(dāng)今以機(jī)械動力為代表的交通運(yùn)輸局面。公路、鐵路、水路、航空和管道等各種運(yùn)輸方式得到了很大程度的發(fā)展。由于不同運(yùn)輸方式都有自己發(fā)揮優(yōu)勢技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征的特定條件，各種運(yùn)輸方式在現(xiàn)實(shí)生活中展現(xiàn)出不同的經(jīng)濟(jì)技術(shù)特性。

社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展對交通運(yùn)輸?shù)囊蕾嚦潭容^高，因而國家十分重視發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)，相關(guān)部門也在相繼出臺相關(guān)優(yōu)惠政策對交通運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行大力投資，其目的是保證我國交通運(yùn)輸業(yè)盡可能地滿足社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對運(yùn)輸需求的需求。由于社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不穩(wěn)定因素太多，交通運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)政策往往滯后于社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，這也引起了現(xiàn)實(shí)運(yùn)輸供給不能滿足人類的各種運(yùn)輸需求。

一、各種運(yùn)輸方式的發(fā)展現(xiàn)狀

1、公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀

公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢為機(jī)動靈活、速度快、可實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸，它在保證我國客運(yùn)與貨運(yùn)暢通，維持運(yùn)輸供給方和運(yùn)輸需求方的利益，促進(jìn)公路運(yùn)輸蓬勃發(fā)展起到了不可估量的作用。自改革開放以來，我國的公路運(yùn)輸?shù)玫搅搜该偷陌l(fā)展，基本上實(shí)現(xiàn)了從傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟(jì)的"賣方市場"轉(zhuǎn)變?yōu)樯鐣髁x市場經(jīng)濟(jì)的"買方市場"，公路客運(yùn)與貨運(yùn)的需求問題得到了初步緩解。公路運(yùn)輸帶給人類便利的同時也給社會環(huán)境造成了負(fù)面影響，如修建高速公路占用了大量土地資源，其中有一部分耕地，雖然農(nóng)民得到一定補(bǔ)貼，但失去了賴以生存的土地。公路建設(shè)還會引起環(huán)境污染，如大氣污染、噪聲污染等。據(jù)統(tǒng)計造成大氣污染的諸多因素中，公路運(yùn)輸比重較大，各種車輛尾氣排放是造成我國大氣污染的主要因素。針對公路運(yùn)輸導(dǎo)致的負(fù)面問題，發(fā)展低碳交通越來越重要，同時開始研究低耗能、低排放的交通運(yùn)輸工具。

2、水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展?fàn)顩r

雖然水路運(yùn)輸速度較慢，但水路運(yùn)輸具有成本低、運(yùn)量大、通用性好等特點(diǎn)，所以水路運(yùn)輸也得到了一定程度的發(fā)展。我國的水運(yùn)主要包括內(nèi)河運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸及遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。我國水運(yùn)發(fā)展初期，社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平很低，運(yùn)輸工具相對落后，人們只能在有限區(qū)域內(nèi)活動。隨著科學(xué)技術(shù)水平不斷提高，尤其工業(yè)革命以后，以機(jī)械動力為代表的運(yùn)輸工具的發(fā)明，極大地促進(jìn)了我國各種運(yùn)輸方式的發(fā)展，水路運(yùn)輸也不例外。無論是內(nèi)河運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸還是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，都以國有企業(yè)為主體多種經(jīng)濟(jì)成分共同發(fā)展，形成了相互競爭的格局，有些水運(yùn)市場競爭相當(dāng)激烈。雖然我國水路運(yùn)輸?shù)玫搅艘欢ǔ潭鹊陌l(fā)展，但是總體發(fā)展水平相對較低。內(nèi)河運(yùn)輸大多利用天然航道，而人工開發(fā)的航道利用較少，碼頭數(shù)量設(shè)置及管理體制都不能令人滿意。

3、鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

鐵路運(yùn)輸在我國綜合運(yùn)輸體系中一直占據(jù)著統(tǒng)治地位，在未來發(fā)展中仍將如此，改革開放以來，我國鐵路運(yùn)輸規(guī)模和運(yùn)輸能力有了明顯的擴(kuò)大和提高，運(yùn)輸技術(shù)裝備水平不斷提高，運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備不斷更新。目前我國已經(jīng)形成多條南北及東西鐵路干線，鐵路干線總里程居于世界前列。鐵路運(yùn)輸不僅運(yùn)量大、通用性強(qiáng)、客貨到達(dá)準(zhǔn)確性好，而且相對公路運(yùn)輸環(huán)境污染較小。由于其他運(yùn)輸方式發(fā)展迅速，市場機(jī)制不斷完善，競爭能力不斷增強(qiáng)，我國鐵路運(yùn)輸市場占有率在不斷下降。但是我國鐵路運(yùn)輸總量仍在增加，只是相對其他運(yùn)輸方式增速較慢。相比一些發(fā)達(dá)國家，我國鐵路運(yùn)輸發(fā)展還存有差距，主要體現(xiàn)以下幾個方面：第一、我國鐵路網(wǎng)密度低、布局不合理。我國東南與西北地區(qū)的鐵路網(wǎng)密度差距很明顯。第二、運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施水平不高。第三、我國鐵路運(yùn)輸管理體制有待完善，不利于鐵路運(yùn)輸走向市場。

4、航空運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

航空運(yùn)輸機(jī)動性強(qiáng)，在各種運(yùn)輸方式中運(yùn)輸速度最快，改革開放以來無論民用還是軍用均取得了較大發(fā)展。我國自20世紀(jì)80年代以來，隨著科學(xué)技術(shù)水平不斷提高，民用經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和航空運(yùn)輸要求的不斷增加，政府對我國航空運(yùn)輸發(fā)展政策和管理體制進(jìn)行了一系列改革，加大了對其發(fā)展投資和扶持力度，使我國航空運(yùn)輸進(jìn)入了一個空前的發(fā)展階段。航空運(yùn)輸適用于地形復(fù)雜、地面交通困難的地區(qū)、遠(yuǎn)距離城市間客運(yùn)以及人口稀少、貨運(yùn)不多的邊遠(yuǎn)地區(qū)。

5、管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀

管道運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比具有自己的特點(diǎn)優(yōu)勢，具體表現(xiàn)在工程量小、運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)性強(qiáng)、運(yùn)輸管道埋于地下，對地面的占用較少。由于管道運(yùn)輸是一種專門的運(yùn)輸方式，只能運(yùn)輸一些特定的貨物，主要是液態(tài)的石油和氣態(tài)的天然氣等。管道運(yùn)輸投資大，對金屬的耗用較大，這是我國發(fā)展管道運(yùn)輸所面臨的實(shí)際情況。

二、各種運(yùn)輸方式的發(fā)展趨勢

1、公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢

現(xiàn)階段我國公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢：第一、干線公路的高等級化。公路等級的高低直接影響到運(yùn)輸車輛的速度及安全性，隨著社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，汽車的數(shù)量和載重量也在不斷的增加，對干線公路的要求也從以前對量的要求提升到現(xiàn)在對質(zhì)的要求。高速公路將繼續(xù)推動公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。第二、汽車運(yùn)輸高效化。由于運(yùn)輸裝備不斷改善以及人們對運(yùn)輸效率與效益的更高要求，那么汽車運(yùn)輸在發(fā)揮自身優(yōu)勢的同時必須向高效化方向發(fā)展。第三、公路運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展將推動公路設(shè)計、交通管理和車輛診斷的電子化，以及公路工程作業(yè)的機(jī)械化等方向發(fā)展。

2、水路運(yùn)輸發(fā)展趨勢

我國水路運(yùn)輸發(fā)展的趨勢：第一、貨物運(yùn)輸船舶將會向著專業(yè)化、大型化、高效化的方向發(fā)展。第二、水上客運(yùn)旅游化、高速化、滾裝化。第三、水運(yùn)管理和航行安全系統(tǒng)電子化。如果我國水運(yùn)發(fā)展能從這些方面入手并能夠?qū)崿F(xiàn)這幾種趨勢，那么我國水運(yùn)在未來相當(dāng)一段時期內(nèi)能夠滿足需求者的需求。

3、鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢

在未來的很長一段時期內(nèi)，鐵路運(yùn)輸在我國綜合運(yùn)輸體系中仍將會占據(jù)主導(dǎo)地位。我國鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢：第一、為了提高運(yùn)輸能力，合理利用能源，最終取得好的經(jīng)濟(jì)效益，火車的牽引動力逐漸地被電力、內(nèi)燃牽引所代替。我國鐵路運(yùn)輸動力基本上都以電力為主。第二、鐵路運(yùn)輸為了滿足運(yùn)輸需求者對時間要求，鐵路客運(yùn)將會向著高速化的方向發(fā)展，高鐵的開通極大地提高了鐵路運(yùn)輸?shù)乃俣?。第三、由于運(yùn)輸需求的多樣化，運(yùn)量的不斷增加，鐵路運(yùn)輸將會實(shí)現(xiàn)大宗貨物重載化。第四、隨著科學(xué)技術(shù)水平的提高，鐵路運(yùn)輸技術(shù)水平將會繼續(xù)提高。

4、航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢

公路、水路、鐵路運(yùn)輸與社會經(jīng)濟(jì)同步發(fā)展，并能夠?yàn)槠涮峁┍憬莸姆?wù)，滿足人們不同類型的運(yùn)輸需求，它們在各自領(lǐng)域有了很大程度的提高。航空運(yùn)輸也不例外，我國航空運(yùn)輸發(fā)展體現(xiàn)出了干線飛機(jī)巨型化、超高速化、安全保證系統(tǒng)的自動化、營運(yùn)管理和運(yùn)輸服務(wù)電腦化等特點(diǎn)。

5、管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢

管道運(yùn)輸主要向運(yùn)輸管道直徑增大化、運(yùn)輸線路遠(yuǎn)程化、運(yùn)輸管道安全化和運(yùn)輸信息實(shí)時跟蹤化等方向發(fā)展。

三、總結(jié)

總之，我國交通運(yùn)輸經(jīng)過改革開放30余年的發(fā)展，取得了很大的成就，但是也帶來了一系列的社會問題。隨著我國由過去計劃經(jīng)濟(jì)向現(xiàn)在市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，各種運(yùn)輸方式也通過市場競爭手段實(shí)現(xiàn)對運(yùn)輸資源的配置。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，以廣大人民的運(yùn)輸需求為主導(dǎo)，站在整個交通運(yùn)輸業(yè)角度發(fā)展我國交通運(yùn)輸，注重每種運(yùn)輸方式內(nèi)部之間、不同運(yùn)輸方式之間有效銜接和合理資源配置，大力發(fā)展我國綜合運(yùn)輸體系是我國交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳貽龍，邵振一.運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)[M]，北京：人民交通出版社，2001

第3篇：鐵路運(yùn)輸方式的特點(diǎn)范文

鐵路運(yùn)輸在國民經(jīng)濟(jì)中的重要意義

鐵路旅客運(yùn)量增速低于GDP

自1978年以來，中國公路、鐵路、水運(yùn)、民航都有突飛猛進(jìn)的進(jìn)步，以1978年各種交通方式承擔(dān)的旅客出行量為指數(shù)100，并與同期的GDP增長相比較，到2006年，GDP指數(shù)為1334(1978年=100)，按可比價格計算增加到13倍。同期，公路和民航承擔(dān)的客運(yùn)量分別增加19．43倍和84．94倍。遠(yuǎn)高于GDP的增速。水運(yùn)由于受到地理?xiàng)l件的限制，很難快速發(fā)展。而鐵路承擔(dān)的出行量，在1993年之前與GDP的增速相仿，但之后發(fā)展緩慢，開始落后于GDI的增長，到2006年，鐵路承擔(dān)的旅客運(yùn)輸增長到6倍，低于GDP的增長速度。

從各種交通方式承擔(dān)的出行比例來看，水運(yùn)逐漸萎縮，到2006年已不足0．4％，民航比例雖然上升較快，但所占比例仍然較小，到2006年占比達(dá)到12．35％。公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸仍是主要工具。鐵路運(yùn)輸從80年代初的接近60％不斷下降，1995年之后保持相對穩(wěn)定，在35％左右波動。

大宗貨物長途運(yùn)輸鐵路的不可替代性

鐵路承擔(dān)貨運(yùn)量遠(yuǎn)低于公路，90年代之后保持比較穩(wěn)定的比例，承擔(dān)總貨運(yùn)量的14％左右，公路則保持在72％左右。而貨物周轉(zhuǎn)量上，水運(yùn)(包括遠(yuǎn)洋)占比較大，2006年在62％以上。鐵路則長期高于公路，最近幾年保持在25％左右，而公路保持在11％左右。鐵路在中遠(yuǎn)程旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸上仍有較大的優(yōu)勢。

鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢逐漸凸顯

大陸型國家決定鐵路運(yùn)輸不可替代

我國屬于典型的大陸性國家，經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程存在著地理上的顯著不平衡性，使得鐵路在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的作用不但無法替代，還會持續(xù)增強(qiáng)。林仲洪以與我國地理結(jié)構(gòu)和幅員面積類似的美國、俄羅斯和印度為例介紹說，“世界上大陸性國家基本都以鐵路為主要運(yùn)輸方式，并以鐵路為骨干形成了發(fā)達(dá)完善的交通網(wǎng)。”

在公路運(yùn)輸最發(fā)達(dá)的美國，鐵路仍在大宗貨物運(yùn)輸和聯(lián)合運(yùn)輸中發(fā)揮著不可替代的作用，小汽車運(yùn)量的70％、煤炭運(yùn)量的65％、谷物及農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)量的40％都靠鐵路運(yùn)輸；俄羅斯鐵路是俄聯(lián)邦交通運(yùn)輸?shù)墓歉桑?004年承擔(dān)了83％的貨物周轉(zhuǎn)量。印度鐵路承擔(dān)著約40％的陸地貨物周轉(zhuǎn)量，其中包括鋼鐵運(yùn)量的75％，煤炭運(yùn)量的65％，進(jìn)口煤的90％以及糧食、化肥等。

鐵路運(yùn)輸以其運(yùn)距長、連續(xù)性強(qiáng)、規(guī)模集約等特點(diǎn)，能夠突破地域遼闊對國家和國民經(jīng)濟(jì)整體性和聯(lián)系性的空間阻隔，為資源在更廣闊的空間范圍內(nèi)優(yōu)化配置提供最為有效的載體，促進(jìn)市場廣度和深度的開掘，為經(jīng)濟(jì)主體的市場活動提供低社會成本基礎(chǔ)。

產(chǎn)業(yè)分布特征決定鐵路在能源、原材料、糧食運(yùn)輸中的地位

我國能源資源分布不均，煤炭等礦產(chǎn)資源主要集中在東北、華北和西北，距離東南沿海發(fā)達(dá)地區(qū)路途遙遠(yuǎn)，需要大量的遠(yuǎn)程運(yùn)輸。且礦產(chǎn)資源類大宗貨物運(yùn)輸困難，鐵路運(yùn)輸在資源運(yùn)輸領(lǐng)域顯示出不可替代的優(yōu)勢。主要糧產(chǎn)區(qū)也存在同樣的分布特征，主要糧產(chǎn)區(qū)集中在東北和東南部，存在南糧北運(yùn)的問題。

因此，我國資源分布不均，各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，導(dǎo)致對鐵路運(yùn)輸?shù)男枨筝^大。各地區(qū)優(yōu)勢互補(bǔ)，產(chǎn)業(yè)分布各有特色，對大容量、高效率、低能耗的交通運(yùn)輸方式的需求更為迫切。鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，才能為整個中國產(chǎn)業(yè)布局和產(chǎn)業(yè)升級提供良好的條件。

發(fā)展鐵路運(yùn)輸應(yīng)對能源危機(jī)

在世界范圍內(nèi)，交通部門的能源消耗占到全球石油消費(fèi)的一半。預(yù)計到2010年，全球汽車量將增到10億輛以上。國際能源機(jī)構(gòu)(IEA)的研究報告中指出：2000年全球約50％的石油消耗在運(yùn)輸部門，到2020年全球運(yùn)輸用油將占石油消耗的60％以上。運(yùn)輸用油將是未來全球石油需求增長的主要驅(qū)動。

在我國，2004年，各種運(yùn)輸方式消耗汽、煤、柴、燃料油約1．075億噸，比1990年增長1．67倍，年增長率7．28％，特別是道路和航空交通石油消耗量增長更快。1990年至2004年全社會石油消費(fèi)年均增長率為6．5％，而道路交通汽、柴油消耗量由2480萬噸增長到8100萬噸，增長2．27倍，年均增長率達(dá)到8．82％；航空交通航油消耗量由118．7萬噸增長到788．8萬噸，增長5．65倍，年均增長率14．48％。交通運(yùn)輸石油消耗的增速遠(yuǎn)高于全社會石油消耗的增速，占全社會石油消費(fèi)的比重不斷提高。1990年整個交通系統(tǒng)和道路交通成品油消耗量占全社會成品油消耗量的比重分別為45％和28％，2004年分別提高到54％和42％左右。由于交通運(yùn)輸石油消耗增長快，它占全社會石油消費(fèi)的比重也不斷提高。交通運(yùn)輸部門成為名符其實(shí)的石油消費(fèi)大戶。

面對快速增長的能源需求，我國的石油資源顯得相對短缺。我國人均石油可采儲量只有世界平均值的10％。1990―2004年國內(nèi)原油產(chǎn)量年均增長率為1．7％。而同期全社會石油消費(fèi)年均增長率6．5％。石油供需差距很大，靠進(jìn)口補(bǔ)充不足。因此，石油消費(fèi)對外依存度逐年提高，1993年為6．3％，2000年提高到30．25％，2004年又提高到45．1％

我國資源短缺，且分布不均，環(huán)境壓力較大。由于鐵路發(fā)展長期滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，一些重大戰(zhàn)略物資的跨區(qū)域運(yùn)輸依然要靠公路等方式運(yùn)輸，對能源與環(huán)境造成更大的壓力。

在能源與環(huán)境日益加大的背景下，鐵路運(yùn)輸方式從能源效率、環(huán)境保護(hù)、投資效益、等更方便更加表現(xiàn)出優(yōu)于其他運(yùn)輸方式的特征。

“十五”期間，鐵路新增營業(yè)里程6500公里，運(yùn)輸工作量比“九五”增加30．8％，而能源消耗總量只增加了9．2％。從1998年到2005年，盡管公路投資增長幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過鐵路，但完成的客貨運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量增長幅度卻低于鐵路6．6個百分點(diǎn)。

存貨運(yùn)領(lǐng)域，鐵路的運(yùn)輸成本相當(dāng)于公路的1／10，相當(dāng)于航空運(yùn)輸?shù)?／100，與內(nèi)河運(yùn)輸成本類似。鐵路運(yùn)輸是一種更加經(jīng)濟(jì)高效的運(yùn)輸方式。加大鐵路運(yùn)輸比重，是經(jīng)濟(jì)、能源、環(huán)境皆優(yōu)的選擇。

美國交通部門能源消耗中，2005年和1970年相比，用于公路運(yùn)輸?shù)母鞣N能源消耗增長89％，而用于鐵路貨運(yùn)的能源消耗僅增長15．6％。到2005年，鐵路貨運(yùn)領(lǐng)域耗能僅相當(dāng)于汽車領(lǐng)域耗能的26％。

與美國相比，我國在能源儲量、環(huán)境治理、人口壓力等各方面均面臨著更大的壓力。對我國交通運(yùn)輸

發(fā)展模式的選擇也提出了要求，必須重視單位運(yùn)量更大，耗能少、成本低、對環(huán)境更加友好的鐵路運(yùn)輸方式。鐵路不僅節(jié)省石油能源，電氣化鐵路也是唯一不需直接排放污染物的更為清潔的運(yùn)輸方式。還可以把我國較為缺少的石油資源的直接消費(fèi)，轉(zhuǎn)變?yōu)槲覈^為豐富的煤和水能資源的間接消費(fèi)，有利于能源的合理利用。面對環(huán)境污染日益加劇、世界價格不斷上漲的挑戰(zhàn)，我國需要將鐵路運(yùn)輸作為更加優(yōu)先的運(yùn)輸方式加以發(fā)展。

鐵路行設(shè)備業(yè)將迎來高投資增長

鐵路行業(yè)前期投資不足

鐵路貨運(yùn)能力不足對國民經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展的束縛，已經(jīng)成為我國發(fā)展的戰(zhàn)略性難題。1978年中國鐵路營業(yè)里程4．86萬公里，2007年達(dá)到7．8萬公里，29年增長了60．5％。與此同時，29年我國GDP，卻增長了4330％。這意味著我國鐵路運(yùn)輸用與改革開放前29年幾乎相同的新增里程，支撐GDP翻了五番多。

國家鐵路從1985年到2006年僅增長20％的里程，而同時期中國GDP增長了近6倍，鐵路通車?yán)锍淘鲩L速度遠(yuǎn)落后于經(jīng)濟(jì)的增長速度。1985年每公里鐵路創(chuàng)造的GDP在2006年需要創(chuàng)造5．7倍于1985年的GDP。中國鐵路長期保持著超負(fù)荷的運(yùn)轉(zhuǎn)。迫切需要快速提高。2006年，我國鐵路以世界鐵路6％的營業(yè)里程完成了世界鐵路25％的運(yùn)輸量，旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量、換算周轉(zhuǎn)量、鐵路運(yùn)輸密度均居世界第一。

近幾年來，全國鐵路貨物發(fā)送量年均增長8．7％，低于全國GDP增幅以及煤炭、電力以及建材等大宗物資運(yùn)輸需求的增幅。鐵路運(yùn)量提高過慢，遠(yuǎn)不能滿足高速增長的運(yùn)輸要求，在能源與環(huán)境壓力日益增大的環(huán)境下，加強(qiáng)鐵路投資的迫切性需求更加強(qiáng)烈。

普通鐵路建設(shè)投資大幅增加

中國鐵道部于2006年出臺了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，根據(jù)規(guī)劃，到2010年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到8．5萬公里，比2005年增加13％，比2007年增長8．97％。根據(jù)規(guī)劃；“十一五”期間鐵路總投資將達(dá)到1．5萬億元，為“十五”規(guī)劃的3倍。06―07年，共計投資僅為4404．16億，占總投資計劃的29．36％。08―10年的鐵路投資依然有高速提高的需求。

高鐵路軌、機(jī)車、車輛需求旺盛

按照規(guī)劃，“十一五”期間，中國將完成時速在300公里以上的客運(yùn)專線大約5457公里。從2006年到2010年，中國將投資12500億元人民幣，建設(shè)17000公里鐵路新線。其中客運(yùn)專線7000公里，主要包括京滬、京廣、京哈、沈大、隴海等。

目前，中國企業(yè)僅能承擔(dān)高速鐵路的路基、橋梁、鋼軌、枕梁、供電架等基礎(chǔ)部分的施工和生產(chǎn)。這部分基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目在高鐵投資中約占50％的比例。所以訂單價值并不小。而技術(shù)高的核心部分，是列車、通訊、信號、供電等系統(tǒng)，大部分從國外購買，或者是通過國內(nèi)合資公司購買，其部分收入仍然可以由中國企業(yè)獲得。但是項(xiàng)目設(shè)計等服務(wù)，中國目前完全需要依靠國外。以在2004年時速200公里列車招標(biāo)為例，中方3家工廠合資公司分別獲得30％―40％的訂單份額。

從已有的合同來看，客運(yùn)專線的投資比例中，基礎(chǔ)建設(shè)比例只在50％左右，要遠(yuǎn)低于2006年之前實(shí)際的投資比例。包括機(jī)車購置等投資比例大幅增加，在40％以上。電氣設(shè)備和其他配件約占8％。

投資策略與重點(diǎn)公司

受益于鐵路行業(yè)投資增長，鐵路裝備制造業(yè)面臨著巨大的發(fā)展機(jī)遇。鐵路裝備制造業(yè)重點(diǎn)企業(yè)已經(jīng)表現(xiàn)出明顯的競爭優(yōu)勢，此類掌握了高端產(chǎn)品生產(chǎn)能力的企業(yè)將成為本輪鐵路大規(guī)模建設(shè)的主要受益者。另外，由于高速鐵路的技術(shù)要求較高，預(yù)計國內(nèi)鐵路零配件制造商進(jìn)入高鐵配套體系仍然需要一定時間。

第4篇：鐵路運(yùn)輸方式的特點(diǎn)范文

[關(guān)鍵詞] 鐵路運(yùn)輸；集裝箱運(yùn)輸；多式聯(lián)運(yùn)；發(fā)展

[中圖分類號] F530 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼] B

集裝箱運(yùn)輸是一種比較便捷的運(yùn)輸方式，可以實(shí)現(xiàn)一站式門到門直達(dá)運(yùn)輸，減少裝卸、中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)貨物的破損和短少，提高裝卸作業(yè)效率和經(jīng)濟(jì)效益。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)可以更好地發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的協(xié)同作用和綜合效率，是現(xiàn)代物流發(fā)展的必然選擇，也是雇主比較喜愛的運(yùn)輸方式之一。歐美發(fā)達(dá)國家鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展已經(jīng)十分成熟，鐵路集裝箱運(yùn)量占到鐵路總運(yùn)量的20%至50%，而我國鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展一直十分滯后，我國2014年鐵路集裝箱貨運(yùn)量約9000萬噸左右，占整個鐵路總體貨運(yùn)量的比重不到3%，這與發(fā)達(dá)國家相比還存在很大差距。但同時也顯示了我國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)木薮蟀l(fā)展?jié)摿?。隨著我國鐵路貨運(yùn)改革以及鐵路建設(shè)投資規(guī)模的擴(kuò)大，運(yùn)輸能力的釋放和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整帶來貨源結(jié)構(gòu)的巨大變化，主要依靠鐵路整車運(yùn)輸?shù)乃^“黑貨”對鐵路運(yùn)輸?shù)囊蕾噷⒋蠓葴p少，而經(jīng)濟(jì)增長方式的轉(zhuǎn)變帶來的“白貨”運(yùn)輸需求將不斷提高。加之“一帶一路”、“互聯(lián)互通”建設(shè)帶來的國際貿(mào)易的增長，給鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展帶來了廣闊的發(fā)展空間。所以必須加速推進(jìn)鐵路集裝箱聯(lián)運(yùn)的發(fā)展速度。

一、當(dāng)前鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的問題

1.運(yùn)輸組織問題

從當(dāng)前我國鐵路運(yùn)輸發(fā)展實(shí)際情況來看，鐵路集裝箱運(yùn)輸企業(yè)是很難做到產(chǎn)權(quán)清晰、自負(fù)盈虧的，并且在內(nèi)部管理上也沒有根據(jù)時展的要求來打造合理的管理系統(tǒng)，導(dǎo)致內(nèi)部激勵約束機(jī)制流于形式。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的參與各方互相割裂，車站雖然屬于營銷的主體構(gòu)成部分，但是在運(yùn)輸?shù)娜^程中只需要進(jìn)行裝卸操作，在鐵路貨源組織、計劃安排方面沒有自和積極性，導(dǎo)致聯(lián)運(yùn)實(shí)體和企業(yè)之間缺乏應(yīng)有的組織能力與協(xié)調(diào)能力，也沒有構(gòu)建具有實(shí)際意義的聯(lián)網(wǎng)共享系統(tǒng)。

2.技術(shù)與裝備較差

與當(dāng)前世界發(fā)展的大基調(diào)相比，我國鐵路集裝箱運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展存在許多不足之處。前幾年我國取消了10噸級以下集裝箱，采用國際通用的集裝箱來進(jìn)行運(yùn)輸。雖然也通過自主研發(fā)的方式研究出弧形罐式集裝箱以及折疊臺式架箱等類型的專用集裝箱，但是數(shù)量太少，遠(yuǎn)不能滿足運(yùn)輸需求。集裝箱辦理站的技術(shù)水平比較低以及各種用于裝卸的設(shè)備比較落后，不僅對國內(nèi)鐵路與其他運(yùn)輸方式之間多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)生影響，同時也會影響國際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。集裝箱專用車普遍存在保有量不足的情況，并且保有量不足也成為影響集裝箱運(yùn)量增長的主要負(fù)面影響因素。

3.管理系統(tǒng)與運(yùn)輸方式存在的問題

當(dāng)前我國鐵路集裝箱信息管理手段與發(fā)達(dá)國家相比還存在一些差距，常見的TMIS集裝箱追蹤系統(tǒng)以及集裝箱車站報告管理系統(tǒng)的作用都不能完全的發(fā)揮出來，單證處理方式仍然在使用最為原始的辦法來傳遞。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)信息網(wǎng)應(yīng)當(dāng)構(gòu)建相互連通體系，保證鐵路運(yùn)輸?shù)乃羞\(yùn)輸方式都可以和公路海運(yùn)相互連接，減少中間各種辦理環(huán)節(jié)，提升運(yùn)輸效率。隨著我國物流企業(yè)的不斷發(fā)展，鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)已經(jīng)成為未來發(fā)展的必然方向，海陸空三方面聯(lián)運(yùn)，構(gòu)成有機(jī)體，保證運(yùn)輸過程合理化。近年來，我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展較快，但鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，包括公鐵聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)等與發(fā)達(dá)國家的多式聯(lián)運(yùn)相比尚處于起步階段，發(fā)展速度較慢，且各種運(yùn)輸方式間不能協(xié)調(diào)統(tǒng)一，自成體系。鐵路作為一個長期壟斷的封閉式體系，與社會物流體系間的協(xié)調(diào)發(fā)展不同步，嚴(yán)重影響鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的未來發(fā)展[1]。

二、加快鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的對策

1.改革集裝箱運(yùn)輸管理體制

鐵路劃歸交通運(yùn)輸部管理，鐵路總公司進(jìn)行大力度的內(nèi)部改革，這也成為集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中鐵路改革的一大助力，可以讓集裝箱多式聯(lián)運(yùn)更加協(xié)調(diào)、穩(wěn)定的發(fā)展，適應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化的未來發(fā)展趨勢，參與組建集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中心。相關(guān)部門可以發(fā)揮各自的有利因素，按照地理分布條件，在一些經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的大型開放性的城市先組建一些集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中心。該模式下的集裝箱聯(lián)運(yùn)中心可以結(jié)合鐵路總公司貨運(yùn)改革的步驟，將網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)以及現(xiàn)代化的企業(yè)制度作為主要參考條件，讓鐵路以及公路海運(yùn)單位等共同打造鐵路集裝箱運(yùn)輸體系。企業(yè)必須政企分開，保證產(chǎn)權(quán)的清晰性，明確各部門的職責(zé)，實(shí)現(xiàn)自主經(jīng)營并且自負(fù)盈虧，只有形成具有一定科學(xué)意義的激勵制度與約束制度，才能保證集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中心的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，從側(cè)面提升鐵路運(yùn)輸?shù)匚灰约敖M織管理工作效率，打造多式聯(lián)運(yùn)的組織體系，將多式聯(lián)運(yùn)作為基本工作目標(biāo)，對運(yùn)輸企業(yè)未來發(fā)展提供服務(wù)，使其承擔(dān)更多的運(yùn)輸活動。妥善解決集裝箱運(yùn)輸對外經(jīng)營規(guī)模的整體規(guī)劃以及分步推進(jìn)問題，全面提升服務(wù)質(zhì)量。多式聯(lián)運(yùn)必須要不斷完善內(nèi)部機(jī)制，總結(jié)各部門之間的關(guān)系，爭取早日做到集團(tuán)化與多元化。鐵路部門可以主動的與公路部門、船務(wù)部門以及航空部門溝通，早日完成多式聯(lián)運(yùn)體系的構(gòu)建[2-3]。

2.物流基地規(guī)劃和建設(shè)

想要全面發(fā)展鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，必須要保證公眾運(yùn)輸方式之間的無縫連接。一體化多式聯(lián)運(yùn)的實(shí)現(xiàn)，首先要由聯(lián)運(yùn)基地的支撐，全面實(shí)現(xiàn)海陸空三層無縫對接運(yùn)輸，保證現(xiàn)有物流基礎(chǔ)設(shè)施的有效整合，合理的規(guī)劃與建設(shè)綜合性物流基地。我國鐵路運(yùn)輸部門已經(jīng)開始集裝箱物流中心的建設(shè)和整合，并且取得了一定的建設(shè)成果。通過整合集中貨源以及物流功能多樣化等多方面要素來實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)規(guī)?；?，保證物流服務(wù)有效對接。當(dāng)前，結(jié)合“一帶一路”、“長江經(jīng)濟(jì)帶”等發(fā)展藍(lán)圖和各地“自貿(mào)區(qū)”與“經(jīng)濟(jì)園區(qū)”規(guī)劃和建設(shè)，抓住“十二五”鐵路大規(guī)模發(fā)展的有利時機(jī)，搞好鐵路集裝箱物流基地的規(guī)劃和建設(shè)具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

3.積極拓寬投融資渠道，強(qiáng)化經(jīng)營主體的戰(zhàn)略聯(lián)盟

一體化的多式聯(lián)運(yùn)需要通過資產(chǎn)紐帶進(jìn)行強(qiáng)化。發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，能夠充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式優(yōu)勢，符合各參與方的利益訴求。加快多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)一體化運(yùn)作，必須充分調(diào)動各參與方的積極性，把這種共同利益轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)的統(tǒng)一行動，而資產(chǎn)紐帶無疑是實(shí)現(xiàn)這一目的的有效途徑。發(fā)達(dá)國家的船公司上岸投資建設(shè)港口碼頭和鐵路，鐵路公司參股港口碼頭和公路運(yùn)輸企業(yè)，形成了你中有我，我中有你的穩(wěn)固戰(zhàn)略合作。隨著我國鐵路投融資體質(zhì)改革不斷深化，集裝箱鐵路運(yùn)輸先后引入多家戰(zhàn)略投資者，多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)正在快速發(fā)展，為進(jìn)一步拓寬融資渠道，鐵路部門還需要做好兩方面工作：一是通過構(gòu)建更為開放的投融資平臺，支持和吸引國內(nèi)外物流企業(yè)按照有關(guān)法律法規(guī)進(jìn)入我國鐵路運(yùn)輸市場；二是探索與船公司、港口、公路運(yùn)輸企業(yè)以及鐵路專用線企業(yè)等建立資本合作關(guān)系的有效途徑[4]。

4.加快現(xiàn)代鐵路集裝箱運(yùn)輸規(guī)則體系的建設(shè)

我國鐵路集裝箱運(yùn)輸規(guī)則體系，已經(jīng)不能適應(yīng)當(dāng)前鐵路集裝箱運(yùn)輸大力發(fā)展的需要，急需進(jìn)行修訂和完善。這包括以下幾個方面：一是制定和完善鐵路集裝箱標(biāo)準(zhǔn)體系，包括鐵路集裝箱與國際標(biāo)準(zhǔn)箱的統(tǒng)一和發(fā)展豐富多樣的集裝箱品種，特別是特種箱（罐）的開發(fā)；二是放開貨物品種的限制，擴(kuò)大集裝箱運(yùn)輸貨物的品種，廣納貨源。例如化工產(chǎn)品的集裝罐運(yùn)輸，歐美發(fā)達(dá)國家化工品集裝罐的運(yùn)輸大量使用鐵路，特別是危險品運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸具有不可替代的安全優(yōu)勢，而我國長期處于禁止地位?；ひ后w產(chǎn)品，運(yùn)輸需求量大，下游客戶分布廣，具有鐵路專用線和企業(yè)自備鐵路槽車的企業(yè)不多，集裝罐多式聯(lián)運(yùn)具有巨大的發(fā)展空間；三是加快鐵路集裝箱運(yùn)輸規(guī)則的修訂，結(jié)合現(xiàn)代物流體系和物聯(lián)網(wǎng)云平臺建設(shè)，制定高速、簡潔、有效的鐵路集裝箱物流管理新規(guī)則，適應(yīng)時展的新要求。

三、總結(jié)及展望

近年來國際貿(mào)易市場以及國際運(yùn)輸市場的蓬勃發(fā)展，促進(jìn)了國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。在全球化的影響下，我國運(yùn)輸業(yè)的作用逐漸凸顯，為了滿足時展的需求，必須要通過大力發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的方式來提升綜合運(yùn)輸能力。交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，給運(yùn)輸管理帶來了新的理念，并且可以優(yōu)化運(yùn)輸環(huán)境，為國內(nèi)國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)注入更大的動力，促使其朝著更好的方向發(fā)展。我國走的是特色社會主義路線，在鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)上應(yīng)當(dāng)根據(jù)我國的實(shí)際情況來制定發(fā)展方向與詳細(xì)的發(fā)展戰(zhàn)略，為該行業(yè)的發(fā)展保駕護(hù)航。

經(jīng)營多式聯(lián)運(yùn)，必須事先擬定國際化、多元化以及集團(tuán)化的整體發(fā)展方向，通過長年累月的不斷完善，形成一整套科學(xué)化的多業(yè)務(wù)聯(lián)合體工作模式，最終打造綜合性強(qiáng)的集團(tuán)化公司。在這方面美國總統(tǒng)公司是比較典型的正面實(shí)例，總統(tǒng)公司下屬囊括了輪船公司、多式聯(lián)運(yùn)公司以及各種陸地運(yùn)輸公司，各個部門之間可以相互協(xié)調(diào)、相互督促，保證集團(tuán)更好的發(fā)展。近年來，各種運(yùn)輸方式都處于高速發(fā)展階段，并且經(jīng)過長期的實(shí)際使用，各種方式的優(yōu)勢與劣勢也凸顯出來。運(yùn)輸企業(yè)必須充分認(rèn)識到傳統(tǒng)的運(yùn)輸模式已經(jīng)不能滿足高速發(fā)展的企業(yè)訴求，尤其是在運(yùn)輸一些長途國際貨物時，這一情況尤為明顯。

[參 考 文 獻(xiàn)]

[1]蘇順虎.快速擴(kuò)充鐵路運(yùn)輸能力推動集裝箱多式聯(lián)運(yùn)加快發(fā)展[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2011（1）：1-4

[2]黃珂，劉作義.加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式的銜接配合，促進(jìn)我國國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展[J].集裝箱化，2014（2）：34-36

第5篇：鐵路運(yùn)輸方式的特點(diǎn)范文

【關(guān)鍵詞】交通運(yùn)輸運(yùn)量分析預(yù)測

交通運(yùn)輸分析及預(yù)測是公路建設(shè)項(xiàng)目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內(nèi)容之一。它是綜合分析建設(shè)項(xiàng)目的必要性和可行性的基礎(chǔ)，同時也是確定公路建設(shè)項(xiàng)目的技術(shù)等級、建設(shè)規(guī)模以及經(jīng)濟(jì)效益評價的主要依據(jù)。由于各方面的原因，許多人在進(jìn)行交通運(yùn)輸分析及預(yù)測時一直是站在項(xiàng)目、行業(yè)和部門的角度，而不是站在綜合運(yùn)輸?shù)慕嵌葋韽氖逻@項(xiàng)工作，必然導(dǎo)致交通量預(yù)測依據(jù)的預(yù)測結(jié)論令人難以信服，嚴(yán)重影響了項(xiàng)目建設(shè)必要性論證的質(zhì)量和說服力。

1從整體進(jìn)行交通運(yùn)輸分析

整體交通運(yùn)輸分析是利用各種經(jīng)濟(jì)分析方法，通過分析交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)律，來指導(dǎo)交通需求預(yù)測，同時也為整體分析項(xiàng)目建設(shè)必要性和可行性提供依據(jù)。整體交通運(yùn)輸分析主要包括四項(xiàng)內(nèi)容。

第一是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析。首先分析擬建項(xiàng)目影響區(qū)內(nèi)綜合交通運(yùn)輸方式的結(jié)構(gòu)，各種運(yùn)輸方式占運(yùn)輸總量的比重及變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

然后介紹擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)主要相關(guān)的各種交通運(yùn)輸線路特點(diǎn)，包括運(yùn)輸線路的走向、長度、等級（包括線路等級和港、站等級）以及歷史發(fā)展變革等。在此基礎(chǔ)上，分析擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)整體交通運(yùn)輸方式的構(gòu)成、各種運(yùn)輸方式運(yùn)量占走廊運(yùn)輸總量的比重及其變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)各運(yùn)輸線路是否適應(yīng)交通需求。鐵路運(yùn)輸可以通過計算線路實(shí)際運(yùn)量與設(shè)計運(yùn)輸能力的比率來加以分析。公路運(yùn)輸除了采用此方法外，還可利用公路實(shí)際路況和交通構(gòu)成計算現(xiàn)有公路分區(qū)段（城鎮(zhèn)路段或非城鎮(zhèn)路段）的服務(wù)水平來進(jìn)行。通過對擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)各運(yùn)輸線路能力利用程度的分析，可以進(jìn)一步論證項(xiàng)目建設(shè)的必要性和緊迫性。

第三是運(yùn)量增長分析。為了把握各種運(yùn)輸方式歷史變動情況和發(fā)展趨勢，必須對擬建項(xiàng)目走廊總運(yùn)量和各種運(yùn)輸方式運(yùn)量，歷年或各個歷史時期的增長速度進(jìn)行分析?？傔\(yùn)量可以采用運(yùn)輸量或運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計資料作為分析依據(jù)。公路運(yùn)輸可以采用主要相關(guān)公路觀測站歷年交通量觀測資料或直接影響區(qū)運(yùn)輸量、車輛保有量統(tǒng)計資料作為分析對象。鐵路運(yùn)輸可以采用主要相關(guān)線路客貨運(yùn)密度、主要車站發(fā)送和到達(dá)量統(tǒng)計資料作為分析對象。水運(yùn)運(yùn)輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運(yùn)運(yùn)輸量統(tǒng)計資料作為分析對象。

用最小二乘法計算運(yùn)量平均增長速度時，是以交通運(yùn)輸量作為被說明變量，以時間變量作為說明變量。

第四是運(yùn)輸特點(diǎn)分析。對運(yùn)輸特點(diǎn)的分析包括各種運(yùn)輸方式的客運(yùn)特點(diǎn)、貨類特點(diǎn)、貨類構(gòu)成及其發(fā)展趨勢分析；各運(yùn)輸方式的交通區(qū)間構(gòu)成（區(qū)間內(nèi)與區(qū)間外、過境運(yùn)輸）及其發(fā)展趨勢分析；各種運(yùn)輸方式平均運(yùn)距、客運(yùn)及分貨類不同運(yùn)輸方式最佳分界點(diǎn)里程及其發(fā)展趨勢分析（可根據(jù)實(shí)際情況按其交通區(qū)間構(gòu)成情況分類分析）;各種運(yùn)輸方式的分工特點(diǎn)及發(fā)展趨勢分析；可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類特點(diǎn)（來源地、消費(fèi)地）及其運(yùn)量增長態(tài)勢分析等等。

對運(yùn)輸特點(diǎn)的分析必須建立在擁有各種運(yùn)輸方式資料的基礎(chǔ)上，公路運(yùn)輸資料可以通過調(diào)查得到，鐵路運(yùn)輸資料可以在鐵路部門收集或利用鐵路站點(diǎn)發(fā)送到達(dá)量及運(yùn)輸密度資料推算得到，水路運(yùn)輸資料可以利用水運(yùn)港口吞吐量及平均運(yùn)距推算得到

2綜合交通運(yùn)量預(yù)測

第一、運(yùn)量預(yù)測?？瓦\(yùn)量預(yù)測可以采用國內(nèi)交通規(guī)劃中經(jīng)常采用的四階段法：先匯總各種運(yùn)輸方式基年旅客運(yùn)輸量表，然后預(yù)測綜合客運(yùn)量，再通過交通分布得到超未來特征年旅客綜合運(yùn)輸量表。根據(jù)旅客出行目的、出行時間和費(fèi)用進(jìn)行未來狀況下有無擬建項(xiàng)目兩種情況的交通方式分擔(dān)，得出將來有無擬建項(xiàng)目狀況下的公路和其他方式旅客運(yùn)輸量表，通過交通分配和不同車型構(gòu)成及實(shí)載率，預(yù)測出有無擬建項(xiàng)目狀況下公路不同車型客運(yùn)交通量（有無擬建項(xiàng)目狀況下公路客運(yùn)交通量的差值即為客運(yùn)轉(zhuǎn)移交通量）,同時得出將來有無擬建項(xiàng)目其他運(yùn)輸方式客運(yùn)量。

根據(jù)目前我國現(xiàn)狀，綜合交通客運(yùn)量預(yù)測一般在公路與鐵路之間展開。通過對調(diào)查得到的公路資料和鐵路資料的分析，以及對這兩種運(yùn)輸方式運(yùn)輸特點(diǎn)的分析。

第二、貨運(yùn)量預(yù)測。總體思路是在綜合交通運(yùn)輸分析的基礎(chǔ)上，選擇幾種可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類的綜合運(yùn)量進(jìn)行交通方式分擔(dān)分析，再結(jié)合各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸規(guī)劃預(yù)測。

具體采用以下步驟：

2.1按照目前采用的方法預(yù)測出公路無擬建高速公路、其他運(yùn)輸方式運(yùn)能無質(zhì)的變化狀況下未來公路貨運(yùn)交通量表。

2.2分類匯總基年有可能產(chǎn)生競爭關(guān)系的主要貨類貨物運(yùn)輸量。

2.3根據(jù)統(tǒng)計資料、運(yùn)輸規(guī)劃資料以及與這幾類貨物有關(guān)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃資料預(yù)測出這幾類貨物的未來運(yùn)輸量表。

2.4通過運(yùn)輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法計算無擬建項(xiàng)目狀況下其他運(yùn)輸方式運(yùn)能有無質(zhì)的變化兩種情況的交通方式分擔(dān)，得到這兩種情況下公路運(yùn)輸所承擔(dān)的貨運(yùn)量表。將這兩個貨運(yùn)量表的差值換算成交通量表（代號“B”）AB即為未來狀況下無擬建項(xiàng)目情況的公路貨運(yùn)交通量表。

2.5通過運(yùn)輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法，計算未來狀況下有無用擬建項(xiàng)目兩種情況的交通方式分擔(dān)，得到這兩種情況下公路所承擔(dān)的貨運(yùn)量表。將這兩個貨運(yùn)量表的差值換算成交通量表（代號“C”）,A-B+C即為未來狀況下有擬建項(xiàng)目情況的公路貨運(yùn)交通量。

2.6通過交通量分配得到將來有無擬建項(xiàng)目公路貨運(yùn)交通量。其他運(yùn)輸方式未來貨運(yùn)量可根據(jù)其規(guī)劃或采用定性與定量相結(jié)合的方法，并結(jié)合C得到。當(dāng)預(yù)測期內(nèi)其他運(yùn)輸方式運(yùn)能不會發(fā)生質(zhì)的變化時，可以省略第四步，此時B=0。

第6篇：鐵路運(yùn)輸方式的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：國際貿(mào)易；支付方式；運(yùn)輸方式

自改革開放以來，中國的國際經(jīng)貿(mào)關(guān)系發(fā)生了翻天覆地的變化，中國的進(jìn)出口額由1978年世界第29位躍升到2013年的世界第1位，到目前已經(jīng)連續(xù)3年位居世界第一。網(wǎng)絡(luò)零售額保持全球第一位，社會消費(fèi)品零售總額、服務(wù)貿(mào)易進(jìn)出口額穩(wěn)居世界第二，2016年中國對外貿(mào)易額占世界貿(mào)易總額的比重也由改革之初的0.8%提高到13%。隨著中國與世界國家之間貿(mào)易額的不斷增長，貿(mào)易形式也越來越多樣和復(fù)雜，導(dǎo)致國際貿(mào)易的操作構(gòu)成也相互影響，相互作用。其中，屬于國際貿(mào)易操作的兩個主要構(gòu)成：國際貿(mào)易支付和結(jié)算方式與運(yùn)輸方式在經(jīng)貿(mào)往來中因?yàn)楦髯缘奶攸c(diǎn)和多樣性，也相互發(fā)生影響和作用。隨著中歐與絲路沿線國家間貿(mào)易額不斷增長，雙邊國際貨物的運(yùn)輸方式有：海洋運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸幾種方式。公路運(yùn)輸在北美國內(nèi)貨運(yùn)量達(dá)到90%，但是在國際貨運(yùn)，公路運(yùn)輸?shù)男实?，單次運(yùn)量小，運(yùn)費(fèi)成本高，出關(guān)手續(xù)繁雜，因此并不是國際貿(mào)易中常用的貨物運(yùn)輸方式。

航空運(yùn)輸具有貨運(yùn)質(zhì)量高、運(yùn)輸速度快，不受地面條件的限制等優(yōu)點(diǎn)。但因空運(yùn)是所有運(yùn)輸方式中價格最貴的，載運(yùn)能力最小的運(yùn)輸方式，對時間敏感性和運(yùn)輸質(zhì)量有較高要求。在國際貨物運(yùn)輸中，海洋運(yùn)輸是最主要的運(yùn)輸方式，其運(yùn)量占國際貨物運(yùn)輸總量的80%以上。海洋運(yùn)輸?shù)耐ㄟ^能力大，不需巨額投資交通軌道，是目前運(yùn)載能力最大的運(yùn)輸工具：一般萬噸船舶的載重量相當(dāng)于250-300個車皮的載重量。運(yùn)量大，航程遠(yuǎn)，因此貨物的單位運(yùn)輸成本相對低廉。但是，海洋運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)也很明顯，海洋環(huán)境復(fù)雜，貨物運(yùn)輸時間較長，途中自然、意外風(fēng)險較大。從中國運(yùn)往歐洲的海運(yùn)貨物一般需要30-45天左右。鐵路運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用便宜許多，是航空運(yùn)費(fèi)的1/4-1/5，且單次運(yùn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過航空運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸前期需要巨大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和大量原材料，但鐵路運(yùn)輸一般不受氣候條件的影響，運(yùn)量較大，速度較快，運(yùn)輸頻率有保障，風(fēng)險也較小，可實(shí)現(xiàn)站到站。

鐵路運(yùn)輸相比海洋運(yùn)輸有個最大的優(yōu)勢：鐵運(yùn)時間較短，因此可以提高企業(yè)的利潤率。例如從中國到歐洲，海運(yùn)是鐵路運(yùn)輸時間的3倍以上，正因?yàn)殍F路與海洋運(yùn)輸上的時間差，使得企業(yè)會根據(jù)貨款支付方式、貨物的特點(diǎn)、企業(yè)自身的資金成本、以及企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)率等問題選擇有利的運(yùn)輸方式。國際貿(mào)易中一共常用的支付方式有：匯付（包括貨到付款、賒銷、預(yù)付貨款等），托收（光票托收、跟單托收等），信用證。光票托收中，委托人簽發(fā)的金融單據(jù)并不附有商業(yè)單據(jù)（包括提單、保險單、裝箱單等），因此這種托收方式不適宜用于貨物的買賣。在國際貿(mào)易中，光票托收更多的用于清算貨款的尾款、傭金、樣品費(fèi)以及其他貿(mào)易中涉及到的小額款項(xiàng)。預(yù)付款，例如訂貨時匯付、交貨前匯付的的支付方式，指進(jìn)口商在出口商生產(chǎn)之前，先把所有貨款付清，這樣出口商就沒有任何風(fēng)險，也沒有資金的壓力，但是這種方式不利于買家，對出口商較為有利，因?yàn)檫M(jìn)口方預(yù)先履行付款義務(wù)，貨物的所有權(quán)并沒有在付款時轉(zhuǎn)移，但是預(yù)付貨款使進(jìn)口方過早的墊出資金，并承擔(dān)出口方可能延遲交貨或者不交貨的風(fēng)險。同時，進(jìn)口商也會采取其他措施來降低風(fēng)險，如要求出口商提供備用信用證或者銀行保函用以擔(dān)保，防止出口商不履行義務(wù)?？傊?，預(yù)付貨款的方式在國際貿(mào)易中并不被普遍接受。在預(yù)付款的支付方式下，出口商可以在國際運(yùn)輸開始之前收到貨款，避免了國際運(yùn)輸過程中的融資成本，改善企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)率，因此出口商可以選擇成本較低的國際運(yùn)輸方式，例如海洋運(yùn)輸。如果采用的是跟單托收或賒銷的方式，是純粹的商業(yè)信用形式，對賣方蘊(yùn)含的收匯風(fēng)險較大。托收項(xiàng)下的實(shí)質(zhì)就是貨到付款，出口方先裝運(yùn)貨物，等貨物到達(dá)目的地后，待進(jìn)口人付清貨款或者承兌之后才能取得單據(jù)以提貨或轉(zhuǎn)售貨物；賒銷則是買方先提貨再付款，賣方要在買方提貨后幾個月后才能收回全部貨款，這實(shí)際上是買方利用自己的商業(yè)信用，方便買方資金融通，利用賣方的貨物和資金盈利，但賒銷對賣方的資金壓力和經(jīng)營成本較大。隨著國際貿(mào)易轉(zhuǎn)向買方市場，這種付款方式有利于調(diào)動買方采購貨物的積極性，從而有利于促進(jìn)成交和擴(kuò)大出口，因此跟單托收和賒銷就成了目前全球流行的主要支付方式。如果出口商有資金融資的壓力，則在托收或賒銷的支付方式下，出口商將采取用時較短、成本適中的國際運(yùn)輸方式，例如鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸?shù)取?/p>

在國際貿(mào)易中，如果采用信用證的付款方式，則貨物在出口方交貨給進(jìn)口商或承運(yùn)人后，單證齊全的前提下在信用證的期限內(nèi)出口方可以獲得所有貨款。這樣的付款方式是建立在銀行信用的基礎(chǔ)上，對買賣雙方都是信用最好的付款方式，也為雙方提供了資金融通的便利。信用證可以保證雙方履行各自的義務(wù)。但是信用證的這些特點(diǎn)并不影響進(jìn)出口商對貨物運(yùn)輸方式的選擇。因?yàn)樵谛庞米C項(xiàng)下，出口商必須首先獲得進(jìn)口商開具的信用證后才會發(fā)貨裝運(yùn)，貨物一旦開始國際運(yùn)輸，出口商單據(jù)交付銀行，進(jìn)口商審單無誤支付貨款。在該過程中，決定進(jìn)出口商采用何種運(yùn)輸方式的是運(yùn)輸成本和貨物對運(yùn)輸時間的要求，并不受進(jìn)出口商自身的資金成本和資金周轉(zhuǎn)率的影響。但是信用證因?yàn)殂y行在其中的重要作用，手續(xù)繁多，因而費(fèi)用較高；銀行每做一項(xiàng)服務(wù)均可取得各種收益，如通知費(fèi)、議付費(fèi)、開證費(fèi)、保兌費(fèi)、修改費(fèi)等。同時，因?yàn)樾庞米C處理的是單據(jù)而不是貨物，所以涉及的當(dāng)事人較多，因而操作程序比較繁瑣，單據(jù)流轉(zhuǎn)時間較長。90年代以后信用證支付方式在全球的使用率迅速下降。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，北美和歐盟在2010年分別使用信用證的比率只有11%和9%。目前我國出口相對發(fā)達(dá)的省份，例如浙江，信用證付款方式僅占7.34%，廣東占2.31%。從以上的介紹，可以看出不同國際貿(mào)易支付方式對進(jìn)出口企業(yè)的影響是不同的，賒銷和托收會隨著運(yùn)輸用時的長短占用出口企業(yè)相應(yīng)的資金，耗時越長越會增加企業(yè)經(jīng)營成本和經(jīng)營風(fēng)險。信用證方式雖然在資金上對進(jìn)出口雙方較公平，但目前國際使用比例不到10%。因此出口企業(yè)在選擇運(yùn)輸方式時，不僅要考慮運(yùn)輸成本，更要考慮運(yùn)輸時間帶來的資金成本和資金周轉(zhuǎn)率的問題。總之，不同的支付方式也會影響企業(yè)對運(yùn)輸方式的選擇。

參考文獻(xiàn)：

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第7篇：鐵路運(yùn)輸方式的特點(diǎn)范文

1 綠色物流的概念與特點(diǎn)

1.1 綠色物流的概念

基于我國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的社會，以經(jīng)濟(jì)、資源和環(huán)境保護(hù)為協(xié)調(diào)發(fā)展為理念，讓物流系統(tǒng)可以使一個經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展和消費(fèi)模式，被成為綠色物流。中華人民共和國國家物流術(shù)語（GB/T18354-2001）對綠色物流的定義，就是在物流過程中，將物流對環(huán)境的影響進(jìn)行抑制，凈化物流環(huán)境，最大限度地充分利用物流資源。綠色物流是物流、運(yùn)輸、倉儲、包裝、裝卸、流通加工和物流規(guī)劃實(shí)施活動中實(shí)施抑制環(huán)境污染、降低資源消耗的主要技術(shù)。

1.2 綠色物流的特點(diǎn)分析

綠色物流的發(fā)展主要是基于現(xiàn)代社會可持續(xù)發(fā)展理論，而可持續(xù)發(fā)展理論的特性比較廣闊，因而綠色物流需要遵循生態(tài)倫理的理論、生態(tài)經(jīng)濟(jì)學(xué)理論和其他理論。所以物流業(yè)開展綠色物流必須考慮環(huán)境承受力和資源的利用率，在物流倉儲、包裝運(yùn)輸、分配率，和計劃的實(shí)施等方面必須以先進(jìn)的物流技術(shù)來減少環(huán)境污染和提高資源利用率。在綠色物流發(fā)展中，綠色是必須遵循的原則。產(chǎn)品要實(shí)現(xiàn)綠色生產(chǎn)，在生產(chǎn)過程中，生產(chǎn)企業(yè)必須減少對環(huán)境的污染，充分利用資源。在物流活動中中，產(chǎn)品的運(yùn)輸在整個物流系統(tǒng)中對環(huán)境的污染是最大的，同時也消耗了大量的資源，因此我們需要在這一點(diǎn)上采取合理的措施來減少環(huán)境污染，提高資源的利用率。在物流活動中，一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)就是產(chǎn)品的包裝，通過綠色包裝節(jié)約資源的目的，同時利用可回收材料，可以使資源的利用率得到明顯的提高。另外，污染性包裝材料要嚴(yán)格控制，避免進(jìn)入環(huán)境，嚴(yán)重污染土壤，污染環(huán)境。其次綠色物流便是利用生態(tài)經(jīng)濟(jì)學(xué)，在生態(tài)經(jīng)濟(jì)學(xué)的基礎(chǔ)上，經(jīng)進(jìn)行深入的分析和研究。從根本上研究社會生態(tài)平衡與市場經(jīng)濟(jì)的關(guān)系，逐步實(shí)現(xiàn)生態(tài)環(huán)境與物流活動的有機(jī)統(tǒng)一。

2 我國煤炭運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)分析及其存在的問題

2.1 煤炭物流的特點(diǎn)分析

我國目前煤炭運(yùn)輸?shù)目傮w是西煤東運(yùn)、北煤南運(yùn)的調(diào)運(yùn)格局，以大型煤炭基地外調(diào)為主的運(yùn)輸格局，造成了煤炭生產(chǎn)和消費(fèi)對運(yùn)輸?shù)母叨纫蕾?。西煤東運(yùn)主要指三區(qū)地區(qū)煤炭通過鐵路、公路運(yùn)至東部地區(qū)或經(jīng)港口運(yùn)輸煤炭。北煤南運(yùn)則包括通過鐵路和內(nèi)河南下以及西煤東運(yùn)至北方沿海港口再下水南運(yùn)的煤炭。鐵路是煤炭運(yùn)輸?shù)淖钪饕绞剑诖笠?guī)模、長距離、跨區(qū)域的煤炭運(yùn)輸調(diào)運(yùn)中發(fā)揮著骨干作用。此外，煤炭是大宗散裝貨物，運(yùn)量非常龐大，主要表現(xiàn)為以山西為調(diào)出中心的煤炭基地向以華東、華北、東北、中南為主要調(diào)入?yún)^(qū)的多頭運(yùn)輸消費(fèi)，而且煤炭從產(chǎn)地運(yùn)往銷地一般要經(jīng)過兩種以上的運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)運(yùn)[5]。一般經(jīng)由鐵路從山西運(yùn)輸?shù)綎|北的煤炭，平均運(yùn)距約為1400公里；山西經(jīng)水陸聯(lián)運(yùn)調(diào)入華東的煤炭，運(yùn)距在1500～2000公里；山西大同煤炭經(jīng)秦皇島港至上海，全長約2000公里，至廣州全長約3150公里。

2.2 煤炭物流調(diào)運(yùn)存在的問題

我國煤炭物流調(diào)運(yùn)存在問題主要有三個方面。第一，我國煤炭物流調(diào)動運(yùn)動力滯后，由于國內(nèi)主要鐵路煤運(yùn)通道能力不足，煤炭運(yùn)輸效率較低，同時，煤炭儲備基地建設(shè)滯后，導(dǎo)致主要港口吞吐能力不足，集疏運(yùn)系統(tǒng)不匹配，應(yīng)急保障能力有待進(jìn)一步提升；第二，就是我國煤炭物流各自為政，缺乏合作，這就導(dǎo)致部分物流企業(yè)綜合服務(wù)能力較弱，物流資源配置不合理，設(shè)施利用率低等問題。也致使我國整體物流技術(shù)裝備水平低，各種物流功能，要素之間不能做到有效的銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，能耗與排放得不到有效控制，環(huán)境污染也較為嚴(yán)重；第三，是我國煤炭物流稅費(fèi)沉重，各環(huán)節(jié)稅率不統(tǒng)一，不合理收費(fèi)多，稅費(fèi)重復(fù)征收，企業(yè)負(fù)擔(dān)重。從鐵路運(yùn)輸成本構(gòu)成來看，包括了煤炭集裝站服務(wù)費(fèi)、鐵路計劃費(fèi)、鐵路運(yùn)費(fèi)等，這無疑推高了國內(nèi)物流企業(yè)的鐵路運(yùn)輸成本，這種不科學(xué)收費(fèi)正在不斷的吃掉物流效率。因此，在煤炭物流活動中，綠色運(yùn)輸是在整體系統(tǒng)中最重要的功能環(huán)節(jié)，將綠色運(yùn)輸理念引入煤炭物流中是我國目前煤炭物流現(xiàn)狀必不可少的一部分。

2.2 發(fā)展綠色物流的主要因素分析

外在因素：在發(fā)展綠色物流的過程中，國外現(xiàn)代物流企業(yè)的發(fā)展速度相對較高。國內(nèi)物流企業(yè)需要積極引進(jìn)國外物流、運(yùn)輸、運(yùn)輸方式于我國。國外運(yùn)輸方面的沖擊是我國發(fā)展綠色物流最重要的外部因素。綠色物流這一理論起源于國外，在國外廣為接受和推廣。根據(jù)國際運(yùn)輸條約，國外運(yùn)輸企業(yè)可以在我國開展相關(guān)的物流活動，包括鐵路集裝箱，快遞和多式聯(lián)運(yùn)等，可以看出在未來的運(yùn)輸業(yè)，全面的發(fā)展自身優(yōu)勢的重要性。因此，中國的交通運(yùn)輸行業(yè)應(yīng)積極轉(zhuǎn)變發(fā)展理念，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸業(yè)在市場競爭中的優(yōu)勢，提高鐵路運(yùn)輸水平和市場占有率，實(shí)現(xiàn)綠色物流的蓬勃發(fā)展。

內(nèi)在因素：中國的能源利用率在世界上的處于劣勢，石油能源的生產(chǎn)是世界排名第五位，但石油消費(fèi)量排在世界第二位，對于石油能源的依存度占到能源利用的一半以上?？梢?，鐵路運(yùn)輸在綠色物流中的發(fā)展在這一過程中，應(yīng)充分發(fā)揮可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在因素，實(shí)現(xiàn)綠色物流的快速發(fā)展。在當(dāng)今蓬勃發(fā)展的市場經(jīng)濟(jì)條件下，鐵路客貨運(yùn)輸十分繁重。交通運(yùn)輸具有重要地位，能源資源匱乏，科技不斷發(fā)展?？茖W(xué)技術(shù)不斷促進(jìn)電氣化鐵路的建設(shè)，逐步取代了內(nèi)燃機(jī)鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)現(xiàn)。發(fā)展高速動車組和大功率機(jī)車已成為鐵路綠色運(yùn)輸?shù)闹匾ＷC。

2.綠色物流發(fā)展鐵路煤炭運(yùn)輸?shù)奶接?/p>

2.1 充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢功效

近年來，隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人民生活水平得到了提高，城市交通日益擁擠，加上燃料成本不斷上漲，人們出行便利度下降。此外，機(jī)動車數(shù)量不斷增加，大量的尾氣排放，極大地影響了整個城市的環(huán)境污染，從而影響了生態(tài)平衡，從而出現(xiàn)了大氣變暖、溫室效應(yīng)等問題。因此，大力發(fā)展城際鐵路和城市軌道交通，盡可能減少環(huán)境污染，節(jié)約資源，充分利用它的優(yōu)勢特點(diǎn)。

（一）鐵路運(yùn)輸中的生態(tài)優(yōu)勢

首先，無論是哪種運(yùn)輸方式都在推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展，在環(huán)境保護(hù)方面。經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展提高了人們的生活質(zhì)量，同時，在一定程度上，也會造成對環(huán)境影響與危害。由于車輛的使用，大量的廢氣將被排出。二氧化碳、二氧化硫等廢氣也會產(chǎn)生大量的噪聲污染，嚴(yán)重影響人民生活，隨著清潔能源技術(shù)的發(fā)展，鐵路運(yùn)輸尾氣排放量最少。第二，在節(jié)約資源方面，由于我國國情比較特殊，人均可耕地面積較少，鐵路運(yùn)輸面積約占公路運(yùn)輸面積的10%，可見，鐵路運(yùn)輸能有效地節(jié)約我國的資源。此外，隨著我國現(xiàn)代化進(jìn)程的加快，隨著建筑業(yè)的發(fā)展，全國能源消費(fèi)總量呈直線上升趨勢，主要以煤、石油等為主。就鐵路運(yùn)輸而言，能源使用僅占運(yùn)輸業(yè)總能耗的六分之一，但實(shí)現(xiàn)了一半以上的總運(yùn)輸量的工作。

（二）鐵路運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展

鐵路運(yùn)輸在中國交通運(yùn)輸領(lǐng)域中的處于一個關(guān)鍵位置，在中國發(fā)展綠色物流中，主要包括綠色交通資源集約化，其主要特點(diǎn)是節(jié)能降耗、合理整合資源，提高資源的利用效率。因?yàn)槲覈膰楸容^特殊，人均能源能力低于世界水平，環(huán)境和資源日益惡化。鐵路運(yùn)輸在這方面有優(yōu)勢，所以鐵路運(yùn)輸可以實(shí)現(xiàn)國民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸綠色物流的發(fā)展。因此發(fā)展鐵路運(yùn)輸在我國勢在必行。

2.3 基于綠色物流理念規(guī)劃鐵路煤炭運(yùn)輸發(fā)展

在城市物流活動規(guī)劃中，政府應(yīng)積極運(yùn)用綠色物流理念，以促進(jìn)煤炭物流的發(fā)展。政府部門通過物流理念的轉(zhuǎn)變，根據(jù)城市的具體情況，對綠色物流的發(fā)展思路進(jìn)行明確，同時最大程度上將城市物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)行完善，使得城市資源配置得到優(yōu)化整合，促進(jìn)一個完整統(tǒng)一的鐵路運(yùn)輸物流中心的實(shí)現(xiàn)，有效地協(xié)調(diào)城市物流活動。通過建立和完善鐵路煤炭運(yùn)輸管理系統(tǒng)，統(tǒng)一部署和調(diào)配運(yùn)輸資源，使物流活動更加高效便捷。

第8篇：鐵路運(yùn)輸方式的特點(diǎn)范文

1建立一支高素質(zhì)的鐵路運(yùn)輸營銷人員隊(duì)伍

在鐵路貨物運(yùn)輸企業(yè)中,開展運(yùn)輸市場營銷的最基本主體是鐵路運(yùn)輸企業(yè)的營銷人員,他們素質(zhì)的高低直接關(guān)系到鐵路貨運(yùn)營銷的成敗。作為鐵路營銷人員應(yīng)具有下列素質(zhì):

1.1具有堅強(qiáng)的意志和良好的文化修養(yǎng)由于運(yùn)輸市場錯綜復(fù)雜、競爭激烈,營銷人員工作量十分繁重,因此要求他們具有良好的身體、充沛的精力、堅強(qiáng)的意志,同時要求他們以淵博的知識和聰穎的智慧來洞察運(yùn)輸市場變化,捕捉運(yùn)輸市場機(jī)會,科學(xué)策劃貨物運(yùn)輸營銷方案。

1.2具有一定的組織能力和思辨能力鐵路運(yùn)輸營銷是一項(xiàng)有組織、有目的的活動,鐵路運(yùn)輸營銷人員要經(jīng)常組織各種貨物運(yùn)輸營銷活動。同時要協(xié)調(diào)營銷組織內(nèi)部以及營銷組織與其他部門之間的人際關(guān)系,這一切都離不開鐵路營銷人員的周密計劃和精心組織,因此,一個鐵路運(yùn)輸營銷人員必須具備出色的組織能力,才能有效保證營銷組織計劃和目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。鐵路運(yùn)輸營銷人員進(jìn)行客貨營銷活動時,需要有正確的思維方式,清晰的邏輯思維過程,并運(yùn)用自己的知識和智慧,對運(yùn)輸市場的變化作出敏銳地反映,創(chuàng)造性的策劃出適應(yīng)市場、行之有效的客貨營銷方案,并采取相應(yīng)的營銷組和策略。因此需要其思維開闊、反應(yīng)敏銳、具有良好的思辨能力。

1.3具有良好的公關(guān)能力和宣傳推廣能力鐵路運(yùn)輸營銷活動的特點(diǎn),決定了營銷人員在活動中必須與運(yùn)輸市場、貨主、社會公眾、政府其他組織、團(tuán)體建立緊密的聯(lián)系。因此,公關(guān)就成為鐵路運(yùn)輸市場營銷一個行之有效、必不可少的促銷手段和技巧。而營銷宣傳、推廣是鐵路走向市場的重要課題,是實(shí)施營銷戰(zhàn)略必不可少的環(huán)節(jié),過去在這方面鐵路運(yùn)輸企業(yè)做得太少。因此,作為鐵路營銷人員,必須具有較強(qiáng)的宣傳推廣能力,要經(jīng)常主動走出去,深入廠礦企業(yè),公共場所推銷自我,推銷鐵路。鐵路運(yùn)輸新產(chǎn)品、新設(shè)施、新項(xiàng)目等廣告信息,做到立體宣傳、整體推廣。

1.4具有貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)能力。鐵路運(yùn)輸營銷人員除具有市場營銷人員一般能力要求外,根據(jù)鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn),還應(yīng)具備鐵路貨運(yùn)組織、鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)、鐵路運(yùn)輸安全等運(yùn)輸專業(yè)知識,并熟練掌握鐵路客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)技能。從實(shí)踐看,鐵路運(yùn)輸營銷人員從單位的客貨運(yùn)輸骨干和其他運(yùn)輸管理人員中挑選出來效果較好。

2建立適合自己特點(diǎn)的貨運(yùn)營銷策略

對于一個運(yùn)輸企業(yè)來說,在貨源組織上,要準(zhǔn)確掌握本區(qū)域內(nèi)所有企業(yè)數(shù)量、產(chǎn)量和銷售方向,與貨主建立經(jīng)常性的聯(lián)系。摸索出與本企業(yè)相適應(yīng)的營銷策略。鐵路貨物運(yùn)輸,建立一套適合自己特點(diǎn)的貨運(yùn)營銷策略勢在必行。

2.1建立產(chǎn)品品牌策略近年來,隨著鐵路的提速調(diào)圖,鐵路貨運(yùn)相繼開發(fā)了“五定”班列、行包專列、大宗貨物直達(dá)列車等新產(chǎn)品,但總的來看,與市場對接仍然不夠緊密,沒有形成滿足不同貨主、不同品類物資運(yùn)輸需求的產(chǎn)品系列。鐵路貨場要應(yīng)用現(xiàn)代化的管理方法和新的技術(shù)設(shè)備,提高工作質(zhì)量和服務(wù)質(zhì)量,做到服務(wù)文明化、管理科學(xué)化、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、運(yùn)輸集裝化和裝卸機(jī)械化。強(qiáng)化鐵路紐帶作用,溝通產(chǎn)銷雙方和供需環(huán)節(jié),減少流向限制,使流向跟著貨源走,努力保持老市場不減少,開辟新的運(yùn)輸市場。

2.2實(shí)行彈性價格策略市場競爭的規(guī)律表明,在價格相同的情況下,誰能為貨主提供滿意的服務(wù),誰就能在競爭中取勝。價格是影響托運(yùn)人的首要條件,甚至是創(chuàng)造需求的潛在工具。價格變動,要充分考慮服務(wù)對象的接受能力和競爭對手的反應(yīng)動向。對于鐵路運(yùn)輸企業(yè)來說,應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸市場環(huán)境的變化,采取一些行之有效的彈性價格策略。

2.3運(yùn)用促銷策略鐵路運(yùn)輸企業(yè)開展市場營銷,必須采取各種促銷手段,宣傳鐵路運(yùn)輸安全、準(zhǔn)時、舒適、便利等特點(diǎn),樹立良好的鐵路形象,以取得旅客和貨主的了解和信任,促進(jìn)鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的銷售,吸引貨源,恢復(fù)并提高鐵路運(yùn)輸市場占有率。其方法可以實(shí)行人員推銷、廣告、人員推廣、公共關(guān)系等方法實(shí)現(xiàn)。

3開展特色延伸服務(wù)

服務(wù)水平較低,制約著鐵路貨運(yùn)市場的開拓。辦理手續(xù)繁雜,環(huán)節(jié)多,運(yùn)到時限沒有保證,貨損貨盜理賠不及時等問題仍然存在。

3.1各營銷機(jī)構(gòu)都要延長服務(wù)時間鐵路貨物運(yùn)輸主要營銷點(diǎn)應(yīng)做到24小時對外服務(wù)。努力開展電話預(yù)約服務(wù)等新項(xiàng)目。車站內(nèi)勤貨運(yùn)室要扭轉(zhuǎn)“機(jī)關(guān)化”的傾向。所有營銷人員都要堅持文明服務(wù)、微笑服務(wù),真正做到“想貨主之所想,急貨主之所急”,徹底改變幾十年來計劃經(jīng)濟(jì)體制下形成的“冷、硬”面孔和“門難進(jìn),臉難看,事難辦”的鐵老大作風(fēng),讓貨主有一個“賓至如歸”的感覺。

3.2要簡化貨運(yùn)手續(xù)目前辦理鐵路貨物運(yùn)輸從審批計劃開始到進(jìn)貨、裝車……最后到收貨人手中,鐵路主、副業(yè)的手續(xù)太繁雜,一般人根本摸不清。要簡化貨運(yùn)手續(xù),推行服務(wù)訂單制,做到讓貨主能在一個窗口、一張支票辦完所有運(yùn)輸手續(xù),交清所有運(yùn)輸費(fèi)用。要大力推行貨運(yùn),努力做到送貨上門、取貨到家,實(shí)現(xiàn)貨主希望的“人在家中坐,收發(fā)全國貨”。

第9篇：鐵路運(yùn)輸方式的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞 運(yùn)輸成本 運(yùn)輸邊際成本 集裝箱運(yùn)輸 貨物裝載 車輛加固

當(dāng)前，隨著世界經(jīng)濟(jì)增速的普遍放緩，中國經(jīng)濟(jì)也正經(jīng)歷著改革與調(diào)結(jié)構(gòu)的重大轉(zhuǎn)變，作為國內(nèi)各有色金屬企業(yè)，都在進(jìn)行著精打細(xì)算、壓縮生產(chǎn)、運(yùn)輸和管理成本，走精細(xì)化成本管理，拓展銷售渠道的改革之路。而運(yùn)輸成本是產(chǎn)品經(jīng)營管理中重要一項(xiàng)財務(wù)費(fèi)用支出，如何能有效降低有色金屬企業(yè)產(chǎn)品的運(yùn)輸成本？這是每一個企業(yè)管理層都在思考的重要課題。為此，我想通過自己對專用鐵路運(yùn)輸費(fèi)用和集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用進(jìn)行對比、測算和分析，使更多企業(yè)能夠根據(jù)企業(yè)自身特點(diǎn)，選擇更加高效和低成本的運(yùn)輸途徑，以降低有色金屬產(chǎn)品運(yùn)輸成本，更好地為企業(yè)增創(chuàng)效益。

目前，現(xiàn)代物流業(yè)迅猛發(fā)展，傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸受到巨大的沖擊，現(xiàn)代物流以其快捷、便利、靈活、高效和優(yōu)質(zhì)服務(wù)等優(yōu)勢迅速占領(lǐng)著運(yùn)輸市場份額。企業(yè)貨物運(yùn)輸不能只單純停留在專用鐵路發(fā)運(yùn)和汽車運(yùn)輸途徑兩種方式，這就需要經(jīng)營者進(jìn)行細(xì)致的運(yùn)輸成本核算，選擇更加適合本企業(yè)需要的多種運(yùn)輸途徑，包括：集裝箱運(yùn)輸、快遞運(yùn)輸?shù)取?/p>

作為地處內(nèi)陸省份的北方銅業(yè)股份有限公司，主要生產(chǎn)陰極銅、硫酸、貴金屬等產(chǎn)品，多年來，陰極銅運(yùn)輸主要靠鐵路運(yùn)輸為主，年發(fā)運(yùn)量在10萬噸以上。選擇鐵路運(yùn)輸，主要以其運(yùn)費(fèi)單價較低，適合大批量集中長途運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸優(yōu)勢，但其缺點(diǎn)是鐵路請求車手續(xù)煩瑣，運(yùn)輸裝載方案固定，車輛加固材料和加固費(fèi)用高，以及要車皮、給號和掛車難等環(huán)節(jié)限制，導(dǎo)致產(chǎn)品運(yùn)輸拖延時間較長，運(yùn)輸附加成本較高。因此，越來越不能適應(yīng)企業(yè)運(yùn)輸管理需要。那么，能不能選擇更加高效、便利和低成本的運(yùn)輸方式呢？經(jīng)過多次市場調(diào)研，我們與一家從事集裝箱運(yùn)輸?shù)奈锪鞴具M(jìn)行業(yè)務(wù)洽談，通過運(yùn)輸報價和費(fèi)用測算，我們經(jīng)過測算對比發(fā)現(xiàn)：采用集裝箱運(yùn)輸，裝卸、運(yùn)輸各項(xiàng)費(fèi)用均低于專用鐵路敞車發(fā)運(yùn)，平均每車（60噸計）運(yùn)輸成本能降低2200元左右，以此測算，每年按10萬噸運(yùn)量將能為企業(yè)降低運(yùn)輸成本366萬元，這將能大大為企業(yè)創(chuàng)造高額運(yùn)輸效益。

集裝箱運(yùn)輸為什么能比敞車運(yùn)輸成本低呢？我對此進(jìn)行了運(yùn)輸成本逐項(xiàng)比較和分析如下：

第一，鐵路貨票費(fèi)用分析。集裝箱運(yùn)輸是鐵路運(yùn)能釋放后的主要增長點(diǎn)，是鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品和組織方式改革的重點(diǎn)，國家對集裝箱運(yùn)輸采取了許多政策優(yōu)惠措施，一般情況下，集裝箱運(yùn)輸價格比普通敞車運(yùn)輸價格要低，發(fā)往上海方向每車運(yùn)費(fèi)按等量60噸計算能降低約900元左右，這將大大體現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸?shù)统杀镜膬?yōu)越性和可運(yùn)作性。

第二，裝卸成本分析。由于集裝箱物流企業(yè)大都采用現(xiàn)代化流水式裝卸管理，各種吊卸設(shè)備齊全，數(shù)量充足，可以滿足大批量集中貨物裝卸需要，其次，裝卸費(fèi)也不高，平均每噸比敞車裝卸低2.5元/噸。

第三，車輛加固材料成本分析。根據(jù)鐵路貨物裝載有關(guān)規(guī)定，貨物裝車方案要求銅金屬貨物裝車時，車底部必須滿鋪草墊作為防滑材料，裝車后，必須用鋼筋對貨物進(jìn)行捆綁加固，并用鐵絲或鎖閉器等加固材料對車門進(jìn)行加固處理，加固材料必須從鐵路部門統(tǒng)一采購，造成材料價格居高不下。這樣，加固材料成本提高308元/車，人工作業(yè)成本也將提高。而集裝箱運(yùn)輸采用草垛填塞，無須鋼筋捆綁和車門加固處理。因此，加固材料和人工作業(yè)成本明顯低于敞車加固成本。

第四，貨物運(yùn)輸押運(yùn)成本分析。由于敞車發(fā)運(yùn)時，貨物暴露在敞車內(nèi)，貨物在路途丟失或被盜情況時有發(fā)生，為保證貨物安全，一般企業(yè)采用人員押運(yùn)方式，這不僅需要對押運(yùn)人員進(jìn)行安全培訓(xùn)，還要支付押運(yùn)費(fèi)用，即便采用保價運(yùn)輸方式，由于有色金屬一般貨物價值較高，保價費(fèi)計算下來也較高。因此，許多企業(yè)不采用保價方式。而集裝箱運(yùn)輸由于箱體封閉嚴(yán)實(shí)，貨物擺放整齊，按照鐵路有關(guān)規(guī)定不需要采取押運(yùn)方式。因此，采用集裝箱運(yùn)輸就省去了貨物押運(yùn)成本，同時，也能完全避免路途貨物的損耗。

第五，貨物倒短成本分析。由于貨物在裝車前或到達(dá)站點(diǎn)后，涉及貨物汽車倒短成本，這時，集裝箱更方便于整箱裝車，整箱卸車，這將大大簡化裝卸工作量，從而能夠降低貨物裝卸倒短成本，而敞車運(yùn)輸沒有這個優(yōu)勢，即便是采用鐵路“門到門”或“站到門”鐵路運(yùn)輸方式，運(yùn)輸成本也普遍高于集裝箱運(yùn)輸成本。

綜合以上因素，通過對集裝箱運(yùn)輸和敞車運(yùn)輸成本進(jìn)行逐項(xiàng)比較和分析得知，集裝箱運(yùn)輸在鐵路運(yùn)費(fèi)、裝卸成本、車輛加固材料成本、押運(yùn)成本、貨物倒短成本五個方面明顯優(yōu)越于敞車運(yùn)輸，同時，以其發(fā)運(yùn)及時，裝卸車快捷，節(jié)省人力物力，貨物安全性好，運(yùn)輸服務(wù)好等運(yùn)輸優(yōu)勢迅速成為當(dāng)今現(xiàn)代物流業(yè)的主流。

有色金屬企業(yè)如何對產(chǎn)品運(yùn)輸進(jìn)行科學(xué)有效管理？根據(jù)現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營管理模式，我們應(yīng)依據(jù)企業(yè)自身經(jīng)營情況、貨物運(yùn)輸特點(diǎn)以及當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行科學(xué)分析，靈活決策，我認(rèn)為應(yīng)考慮以下因素：

第一，精細(xì)運(yùn)輸成本管理。運(yùn)輸成本在運(yùn)輸企業(yè)供應(yīng)鏈成本中占有較高的比重，運(yùn)輸成本主要包括運(yùn)輸成本、存貨成本、倉儲成本和管理費(fèi)用等。在保證貨物運(yùn)輸需求的情況下，追求運(yùn)輸成本最小，這是運(yùn)輸企業(yè)精細(xì)物流成本管理的根本目標(biāo)。

鐵路運(yùn)輸企業(yè)精細(xì)運(yùn)輸成本管理可以通過簡化運(yùn)輸各環(huán)節(jié)來加以實(shí)現(xiàn)。精細(xì)運(yùn)輸要求以貨物運(yùn)輸需求為中心，從貨主的立場來確定什么創(chuàng)造價值，什么不創(chuàng)造價值；對運(yùn)輸價格、貨物裝卸、運(yùn)輸邊際成本、運(yùn)輸服務(wù)等每一個環(huán)節(jié)進(jìn)行分析，找出不能提供增值的浪費(fèi)所在，對造成浪費(fèi)的環(huán)節(jié)就及時消除，努力追求運(yùn)輸最佳效率。精細(xì)運(yùn)輸成本管理融合在精細(xì)物流之中，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流的準(zhǔn)時、準(zhǔn)確、快速、高效、低耗，同時達(dá)成運(yùn)輸成本管理的精細(xì)化。

第二，精細(xì)運(yùn)輸裝卸成本管理。成本改善是在運(yùn)輸生產(chǎn)領(lǐng)域進(jìn)行的降低成本和控制成本的活動，也是通過徹底排除運(yùn)輸生產(chǎn)過程的各種浪費(fèi)達(dá)到降低成本的活動，精細(xì)運(yùn)輸裝卸成本的改善可以通過下列幾種方法實(shí)現(xiàn)：一是開展裝卸價值工程和價值分析，把裝卸技術(shù)和經(jīng)濟(jì)結(jié)合起來考慮，在確保必要功能的前提下，求得最低裝卸成本。二是依賴精細(xì)運(yùn)輸裝卸，消除一切浪費(fèi)，實(shí)現(xiàn)精細(xì)運(yùn)輸裝卸成本管理。精細(xì)運(yùn)輸裝卸方式的成功實(shí)現(xiàn)需要全體員工的積極支持。要求員工裝卸技能的現(xiàn)代化，依靠勞動者的智慧去解決運(yùn)輸裝卸中的難題，消除一切無效勞動和浪費(fèi)，不斷改進(jìn)和完善。

有色金屬企業(yè)如何對產(chǎn)品運(yùn)輸進(jìn)行科學(xué)有效管理？根據(jù)現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營管理模式，我們應(yīng)依據(jù)企業(yè)自身經(jīng)營情況、貨物運(yùn)輸特點(diǎn)以及當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行科學(xué)分析，靈活決策，通過精細(xì)運(yùn)輸成本管理和精細(xì)運(yùn)輸裝卸成本管理，選擇更加高效和低成本的運(yùn)輸途徑，以降低有色金屬產(chǎn)品運(yùn)輸成本，更好地為企業(yè)增創(chuàng)效益。

（作者單位為北方銅業(yè)股份有限公司銷售部）

參考文獻(xiàn)