道路修補(bǔ)方案精選(九篇)

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第1篇：道路修補(bǔ)方案范文

【關(guān)鍵詞】瀝青路面；養(yǎng)護(hù)技術(shù)；封層；再生養(yǎng)護(hù)技術(shù)

我國(guó)現(xiàn)行的瀝青路面養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范通常根據(jù)工程量的規(guī)模大小、技術(shù)的難易程度將瀝青路面的養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)分為保養(yǎng)小修、中修、大修、改善（改建）四類(lèi)。隨著路面養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)在材料、工藝、設(shè)備方面的不斷發(fā)展和進(jìn)步，這種分類(lèi)方法已經(jīng)很難反映出現(xiàn)代路面養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)的特點(diǎn)和要求，難以與現(xiàn)代養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)的發(fā)展相適應(yīng)。美國(guó)等西方國(guó)家將瀝青路面的養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)分為：預(yù)防性養(yǎng)護(hù)、修復(fù)性養(yǎng)護(hù)、路面翻修、路面重建四類(lèi)。

1 瀝青路面養(yǎng)護(hù)方案的選擇與設(shè)計(jì)

1.1 養(yǎng)護(hù)方案的相關(guān)數(shù)據(jù)信息采集

在確定養(yǎng)護(hù)維修的方案前應(yīng)對(duì)下列數(shù)據(jù)進(jìn)行采集：道路基本信息（包括路段定位信息如路段所處路線(xiàn)名稱(chēng)、起終點(diǎn)樁號(hào)等）、交通量信息、路況數(shù)據(jù)（包括路面病害、平整度檢測(cè)、抗滑能力檢測(cè)和彎沉檢測(cè)數(shù)據(jù)等）、路況歷史數(shù)據(jù)、排水狀況調(diào)查信息、環(huán)境數(shù)據(jù)及材料試驗(yàn)等。

1.2 舊瀝青路面使用狀況評(píng)價(jià)

對(duì)路面使用狀況的客觀(guān)和準(zhǔn)確評(píng)價(jià)是選擇合理的養(yǎng)護(hù)與維修方案的前提和基礎(chǔ)。路面的結(jié)構(gòu)性能評(píng)價(jià)可用式（1）和式（2）表示：

PSSI= （1）

SSI= （2）

其中，SSI為結(jié)構(gòu)強(qiáng)度系數(shù)，為路面容許彎沉與實(shí)測(cè)代表彎沉之比；lR為路面允許彎沉，l0為實(shí)測(cè)代表彎沉，a0為標(biāo)定系數(shù)，采用15.71；a1為標(biāo)定系數(shù)，采用-5.19。路面的功能性能指標(biāo)可用式（3）和式（4）表示：

RQI= （3）

SRI= +SRImin（4）

式（3）中，IRI為國(guó)際平整度指數(shù)，m/km；a0為標(biāo)定系數(shù)，采用0.018 5；a1為標(biāo)定系數(shù)，采用0.437。式（4）中，SFC為橫向力系數(shù)，按實(shí)測(cè)值計(jì)；SRImin為抗滑性能限值，采用25；a0為標(biāo)定系數(shù)，采用266.0；a1為標(biāo)定系數(shù)，采用-0.139。

1.3 可行養(yǎng)護(hù)維修方案的形成過(guò)程

若路面存在結(jié)構(gòu)性能不足，則應(yīng)采用大修補(bǔ)強(qiáng)方案。如果路面存在補(bǔ)強(qiáng)措施不能修復(fù)的病害，則還需要增加其他修復(fù)措施。如果路面整體結(jié)構(gòu)性能和功能性能均滿(mǎn)足要求，則僅需采取小修方案，根據(jù)路面病害情況可選擇裂縫灌縫、坑槽修補(bǔ)或挖補(bǔ)措施。如果道路存在水損壞或存在排水方面的問(wèn)題，需要采取有效的排水和防水措施，如在挖方路段重修邊溝，并鋪設(shè)盲溝。

2 現(xiàn)階段我國(guó)瀝青路面?zhèn)鹘y(tǒng)的養(yǎng)護(hù)技術(shù)

2.1 瀝青路面的修補(bǔ)性養(yǎng)護(hù)

2.1.1 傳統(tǒng)的瀝青冷補(bǔ)技術(shù)。傳統(tǒng)的瀝青路面修補(bǔ)方法一直沿用挖補(bǔ)的方式，從人工挖補(bǔ)發(fā)展到機(jī)械化挖補(bǔ)，其手段都是將舊路中需要進(jìn)行修補(bǔ)的瀝青面層挖除，再回填新料，經(jīng)過(guò)攤鋪、整平，最后壓實(shí)。

2.1.2 冷撒布填縫料。常用的冷撒布填縫料為CRF-PM。這種聚合物改性乳液用作公路冷撒布填縫料非常理想，它是在低溫狀態(tài)下對(duì)路面裂縫進(jìn)行填縫處理，不受季節(jié)和氣候條件的影響。該乳液堅(jiān)固、耐磨、粘結(jié)力強(qiáng)，具有很好的防滑性能。

2.1.3 熱塑性樹(shù)脂與橡膠混合物。熱塑性樹(shù)脂與橡膠混合物的代表材料是PH-100。這是一種專(zhuān)門(mén)用于路面坑槽修補(bǔ)的材料。

2.2 瀝青路面的再生養(yǎng)護(hù)技術(shù)

再生養(yǎng)護(hù)技術(shù)在國(guó)外已有近二十年的發(fā)展歷史，在國(guó)內(nèi)運(yùn)用得還不是很廣泛。再生技術(shù)主要包括就地加熱表層再生工藝、冷銑刨攤鋪工藝以及就地冷再生工藝三種。就地加熱表層再生，主要用于更新淺表層老化瀝青和呈脆性的薄層，通過(guò)加熱軟化和翻松表面層，然后添加還原劑或再生劑，并加入新瀝青混合料進(jìn)行復(fù)拌，最后攤鋪成型、壓實(shí)。它包括紅外加熱瀝青修補(bǔ)技術(shù)和微波再生瀝青修補(bǔ)技術(shù)兩種。冷銑刨攤鋪工藝即將舊瀝青路面切削、回收、破碎并根據(jù)舊料性質(zhì)的變化摻入不同的添加材料，經(jīng)拌和后再運(yùn)回道路施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行攤鋪壓實(shí)。就地冷再生是一種較新的養(yǎng)護(hù)技術(shù)，首先要對(duì)舊路面進(jìn)行常溫破碎，然后在再生料中加入乳化瀝青、還原劑、水泥或其他添加劑重新拌和，再壓實(shí)成型，最后加鋪磨耗層。

2.3 瀝青路面的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)

預(yù)防性養(yǎng)護(hù)作為一個(gè)完整的概念出現(xiàn)在20世紀(jì)80年代，它是許多國(guó)家在公路網(wǎng)重建過(guò)程中總結(jié)了以往經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)后提出來(lái)的。預(yù)防性養(yǎng)護(hù)的重要意義體現(xiàn)在四個(gè)方面：保持路面良好的使用性能；延長(zhǎng)路面的使用壽命；減少路面壽命周期的成本；節(jié)約養(yǎng)護(hù)維修資金。它是一種費(fèi)用效益十分良好的養(yǎng)護(hù)措施。

3 瀝青路面養(yǎng)護(hù)新技術(shù)簡(jiǎn)介

3.1 霧層封層

此類(lèi)封層是將霧狀的乳化瀝青或?qū)ｉT(mén)的再生劑噴灑在老化的瀝青路面上（專(zhuān)用的再生劑要求滲入路面6 cm左右），其目的是更新和還原表面已氧化的瀝青膏體。霧層封層和還原劑封層都有一些共同的特點(diǎn)：施工后需要較長(zhǎng)的時(shí)間才能開(kāi)放交通，必須嚴(yán)格掌握單位面積的噴灑量，噴灑量過(guò)多會(huì)在路表面形成一層薄膜而使路面喪失摩擦阻力，必要時(shí)需用鋪砂的方法來(lái)改善其抗滑阻力。由于上述原因，霧層和還原劑封層通常主要用于低交通流量、低速的道路和停車(chē)場(chǎng)上。

3.2 石屑封層

單層的石屑封層是最早出現(xiàn)的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)技術(shù)，其施工方法是在路面上噴灑一層瀝青材料（熱瀝青、輕質(zhì)瀝青、乳化瀝青等），緊接著撒布砂、單粒徑或適當(dāng)級(jí)配的集料，并緊跟著進(jìn)行碾壓。石屑封層是一種敷設(shè)簡(jiǎn)單易行，價(jià)格低廉的養(yǎng)護(hù)方法。它的缺點(diǎn)是要有較長(zhǎng)的初期養(yǎng)護(hù)時(shí)間，高速行駛時(shí)噪聲過(guò)大，路面上的松散集料還會(huì)被高速行駛的車(chē)輪帶出而撞擊、粘附在車(chē)身和擋風(fēng)玻璃上，集料的損失還會(huì)導(dǎo)致抗滑能力的衰減，所以一般很少用在大交通流量和高速行駛的道路上。

3.3 稀漿封層

稀漿封層是一種由乳化瀝青、破碎的集料、礦粉、水和添加劑組成的稀漿狀的混合物，它在拌和均勻后被攤鋪到原有的瀝青路面上，形成一層與原路面接合牢固、具有抗磨表面結(jié)構(gòu)的均勻養(yǎng)護(hù)層。稀漿封層尤其是微表封層由于其良好的抗滑性能、快速凝固成型、早期開(kāi)放交通，省去了噴灑和碾壓工序，一臺(tái)機(jī)械即可連續(xù)作業(yè)。由于其簡(jiǎn)單的施工過(guò)程和很高的生產(chǎn)效率，因而更加適用于大交通流量和高速行駛的道路上。

4結(jié)語(yǔ)

瀝青路面的養(yǎng)護(hù)技術(shù)發(fā)展到今天已經(jīng)較為成熟了，但并不是沒(méi)有進(jìn)一步發(fā)展的空間了，它仍將沿著材料、工藝、設(shè)備三個(gè)方面向前發(fā)展。作為養(yǎng)護(hù)材料核心的瀝青一直在向乳化和改性?xún)蓚€(gè)方向發(fā)展；隨著材料性能的不斷提高，養(yǎng)護(hù)工藝將進(jìn)一步向冷態(tài)施工以及多種工藝復(fù)合作業(yè)的方向發(fā)展；養(yǎng)護(hù)設(shè)備的發(fā)展方向?qū)⒅饕獓@養(yǎng)護(hù)材料和工藝的進(jìn)步而改變。

參考文獻(xiàn)：

第2篇：道路修補(bǔ)方案范文

［關(guān)鍵詞］市政設(shè)施 養(yǎng)護(hù)維修 工程造價(jià)管理

中圖分類(lèi)號(hào)： TU723.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

市政道路養(yǎng)護(hù)維修就是對(duì)市政道路進(jìn)行經(jīng)常性保養(yǎng)和維修以預(yù)防和消除各種道路病害，使道路工程結(jié)構(gòu)完好、保證道路應(yīng)有的強(qiáng)度、穩(wěn)定性、平整度和使用壽命，保證行車(chē)速度和行車(chē)安全，保障道路通行能力及其使用功能。

市政道路管理部門(mén)每年按照《城鎮(zhèn)道路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》對(duì)其管理的城市道路進(jìn)行技術(shù)狀況檢測(cè)評(píng)價(jià)和技術(shù)指標(biāo)定級(jí)，根據(jù)道路的評(píng)定等級(jí)結(jié)果，將道路維修分為日常小修、中修、大修和改擴(kuò)建四種情況。根據(jù)工程性質(zhì)、工程規(guī)模、工程量、技術(shù)狀況等內(nèi)容，后三種情況一般會(huì)安排專(zhuān)項(xiàng)工程。

市政道路維修工程是一項(xiàng)繁雜巨大的工程，這項(xiàng)工程投資數(shù)額龐大、波及范圍廣泛、影響條件較多，所以對(duì)其進(jìn)行管理存在很多難題。對(duì)工程進(jìn)行造價(jià)控制，是市政工程建設(shè)的核心，所以造價(jià)控制的困難就更大。如何對(duì)市政工程進(jìn)行有效的造價(jià)控制，一直是當(dāng)前研究的重點(diǎn)。只要發(fā)揮好人的作用，做好工程建設(shè)的全過(guò)程和現(xiàn)場(chǎng)環(huán)節(jié)管理，就可以有效實(shí)現(xiàn)工程造價(jià)控制，實(shí)現(xiàn)市政工程的經(jīng)濟(jì)效益。

對(duì)專(zhuān)項(xiàng)工程事前造價(jià)管理主要是進(jìn)行道路大（中）修項(xiàng)目投資概算，制定專(zhuān)項(xiàng)計(jì)劃并報(bào)上級(jí)主管部門(mén)，將計(jì)劃納入到城市維護(hù)費(fèi)預(yù)算，經(jīng)市人大審查通過(guò)。

道路大（中）修改造項(xiàng)目投資概算主要分為兩種：

（1）專(zhuān)項(xiàng)整治項(xiàng)目：有針對(duì)性地對(duì)存在相同問(wèn)題的道路進(jìn)行改造，并將不同的路段合并為一個(gè)項(xiàng)目，這種項(xiàng)目的概算一般采用綜合單價(jià)乘數(shù)量的辦法，即先測(cè)算出單位綜合單價(jià)，再統(tǒng)計(jì)出需改造路段的工程數(shù)量，計(jì)算出投資概算。如我市曾針對(duì)透水磚人行道數(shù)量較少，不利于環(huán)保要求，進(jìn)行了透水磚人行道專(zhuān)項(xiàng)改造計(jì)劃，就是先計(jì)算出透水磚施工的平米單價(jià)為82元、路沿石安裝的延米單價(jià)為60元、分界石安裝的延米單價(jià)為29元，然后乘上統(tǒng)計(jì)出的各條路需要施工的透水磚人行道、路沿石、分界石安裝的工程量，即可算出各條路的人行道改造投資概算。

（2）單項(xiàng)維修項(xiàng)目：就是對(duì)現(xiàn)有的道路進(jìn)行技術(shù)檢測(cè)，對(duì)不能滿(mǎn)足道路使用性能的路段進(jìn)行中修、大修或改擴(kuò)建，并編制項(xiàng)目投資估算并作為項(xiàng)目計(jì)劃投資的控制額。這種項(xiàng)目與一般建設(shè)項(xiàng)目投資概算相同，即對(duì)需要改造的道路，按照工程改造方案編制投資估算。影響道路改造的投資概算最主要的因素是改造方案及施工方法的選取，要盡量對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行多種方案比較，對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行細(xì)致、全面的評(píng)價(jià)后再做出決策。

道路改造大（中）修專(zhuān)項(xiàng)工程與一般建設(shè)工程的流程相同，其造價(jià)管理工作也與一般的建設(shè)工程造價(jià)管理工作相同，下面重點(diǎn)介紹道路日常養(yǎng)護(hù)維修工程的造價(jià)管理工作。

與一般建設(shè)項(xiàng)目相比，市政道路養(yǎng)護(hù)維修工程的造價(jià)特點(diǎn)主要表現(xiàn)在以下幾方面：

1、施工地點(diǎn)另星分散，工程量小，人工、材料、機(jī)械的損耗多，點(diǎn)工項(xiàng)目多，人工費(fèi)占工程總價(jià)的比重高。

2、工期短，往往在幾天內(nèi)甚至在幾個(gè)小時(shí)內(nèi)就要完成道路局部修補(bǔ)工作

3、施工時(shí)受交通干擾因素大，修補(bǔ)工作一般都在未封閉交通的情況下開(kāi)展，為配合道路交通時(shí)間，趕工、窩工的費(fèi)用多。

4、道路養(yǎng)護(hù)維修工程主要是對(duì)路面的修修補(bǔ)補(bǔ)，單項(xiàng)工程造價(jià)低，工程結(jié)算往往是合零為整，把不同路段的不同維修內(nèi)容合并計(jì)價(jià)或者按時(shí)間周期結(jié)算。

5、市政養(yǎng)護(hù)維修工程與市民生活息息相關(guān)，對(duì)文明施工要求高，施工干擾因素多，采取的防護(hù)措施也多，所以在工程造價(jià)中，措施費(fèi)、文明施工費(fèi)等非主體性造價(jià)占工程總價(jià)的比例很高。

道路養(yǎng)護(hù)維修工程的造價(jià)管理工作可分為事前、事中、事后三個(gè)階段即計(jì)劃、實(shí)施、竣工驗(yàn)收階段，主要工作內(nèi)容為道路養(yǎng)護(hù)維修經(jīng)費(fèi)測(cè)算、招標(biāo)階段的造價(jià)控制、施工造價(jià)管理和工程竣工決算四個(gè)方面。

1、市政道路維修工程的事前造價(jià)管理：也就相當(dāng)于建設(shè)工程的計(jì)劃階段，它是工程項(xiàng)目最高造價(jià)的限額，是控制工程建設(shè)撥款額、施工圖預(yù)算的主要依據(jù)。

對(duì)道路的日常養(yǎng)護(hù)維修工程事前造價(jià)管理工作主要是申報(bào)道路日常養(yǎng)護(hù)維修資金：市政道路管理部門(mén)根據(jù)城市道路的等級(jí)、數(shù)量，確定每年道路養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)的投資總額。市政設(shè)施養(yǎng)護(hù)維修經(jīng)費(fèi)的足額到位是搞好市政設(shè)施養(yǎng)護(hù)工作的前提和保障，所以此階段的造價(jià)管理猶為重要。

根據(jù)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部建標(biāo)[2011]187號(hào)通知，編制市政工程設(shè)施年度養(yǎng)護(hù)維修經(jīng)費(fèi)計(jì)劃要按《市政工程設(shè)施養(yǎng)護(hù)維修估算指標(biāo)》施行。要做好此階段的造價(jià)工作，主要從以下幾方面入手：

A、做好市政道路設(shè)施量的統(tǒng)計(jì)工作，搜集有關(guān)資料，如道路的等級(jí)、修（改）建年限、道路的結(jié)構(gòu)分類(lèi)和道路的數(shù)量等。設(shè)施量的統(tǒng)計(jì)是編制好維修經(jīng)費(fèi)估算的最重要的工作。

B、調(diào)查人工、材料、機(jī)械市場(chǎng)價(jià)格，并按近期的材料市場(chǎng)價(jià)計(jì)算出單位實(shí)物量指標(biāo)單價(jià)。

C、將各類(lèi)道路的數(shù)量乘上單位實(shí)物量指標(biāo)單價(jià)匯總后得出直接工程費(fèi)，再按規(guī)定計(jì)取相關(guān)的規(guī)費(fèi)、管理費(fèi)、利潤(rùn)、稅金等得出全年的道路養(yǎng)護(hù)維修經(jīng)費(fèi)。

2、市政道路維修工程事中造價(jià)管理：也就相當(dāng)于建設(shè)工程的實(shí)施階段，此階段主要是通過(guò)招投標(biāo)確定維修隊(duì)伍進(jìn)行道路維修。

（1）招投標(biāo)過(guò)程的造價(jià)管理：市政道路的維修注重社會(huì)效益，所以在擬定招標(biāo)文件時(shí)就要充分考慮這一因素，評(píng)標(biāo)辦法宜采用綜合評(píng)分法，把企業(yè)的綜合實(shí)力、技術(shù)水平和業(yè)績(jī)作為評(píng)標(biāo)定標(biāo)考慮的主要因素。由于道路損壞是動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)變化著的，招標(biāo)工程量也就無(wú)法確定，所以招標(biāo)控制價(jià)只能對(duì)綜合單價(jià)進(jìn)行控制，單價(jià)中包含工程直接費(fèi)、間接費(fèi)、利潤(rùn)、稅金、政策性文件規(guī)定費(fèi)用、風(fēng)險(xiǎn)費(fèi)、趕工措施費(fèi)及技術(shù)措施費(fèi)用等所有費(fèi)用。

（2）維修施工時(shí)的造價(jià)管理：由于道路損壞的不可預(yù)見(jiàn)性，工作中只能通過(guò)日常巡查來(lái)預(yù)計(jì)維修工程量，根據(jù)巡查到的設(shè)施破損情況對(duì)道路進(jìn)行修補(bǔ)，按照中標(biāo)單價(jià)詳細(xì)計(jì)算其造價(jià)，合理安排維修經(jīng)費(fèi)。要做好此階段的造價(jià)工作，主要做到：

A、熟悉道路的路況，加強(qiáng)道路日常巡查工作。根據(jù)道路巡查情況，對(duì)所需修補(bǔ)的破損道路及時(shí)修補(bǔ)，按道路的原有結(jié)構(gòu)、需要維修面積及維修方案編制預(yù)算。

B、維修方案造價(jià)比對(duì)：對(duì)于發(fā)生多次重復(fù)維修的地段，要分析破損原因并提出相應(yīng)維修加固方案，對(duì)不同的維修方案要進(jìn)行造價(jià)比對(duì)。

C、做好現(xiàn)場(chǎng)維修的記錄，道路維修沒(méi)有事先的工程設(shè)計(jì)圖紙，維修時(shí)可對(duì)維修現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行拍照記錄。

3、市政道路維修工程事后造價(jià)管理：也就是相當(dāng)于一般建設(shè)工程的竣工驗(yàn)收階段，此階段需要根據(jù)完成的維護(hù)工程量審核維修工程結(jié)算。由于市政養(yǎng)護(hù)工程另星分散的特性，無(wú)法形成一個(gè)整體工程，在工程造價(jià)中根據(jù)實(shí)際施工情況，可按月結(jié)算；對(duì)于維修量較大的道路，也可單獨(dú)編制工程結(jié)算。

此階段的造價(jià)管理工作主要做好是：

（1）、工程量的核實(shí)，特別是隱蔽工程量的核查，除從內(nèi)業(yè)資料計(jì)算外，還應(yīng)當(dāng)?shù)浆F(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行抽查核實(shí)。

（2）、維修質(zhì)量的檢查：現(xiàn)場(chǎng)查看使用的砼是否能達(dá)到規(guī)定的標(biāo)號(hào)、人行道面磚的強(qiáng)度等級(jí)是否達(dá)到、砂漿的強(qiáng)度等級(jí)、修補(bǔ)后的道路平整性等。

（3）、認(rèn)真對(duì)照維修記錄照片，審核維修工序，維修是否有按操作規(guī)程施工、有否做好文明施工等。

（4）、根據(jù)以上審核情況，辦理工程竣工結(jié)算。由于道路維修時(shí)有部分材料可回收，利用舊料的部分還應(yīng)扣除舊料回收價(jià)值。

通過(guò)以上對(duì)市政道路養(yǎng)護(hù)工程各階段的造價(jià)管理工作的論述，我們可以看出加強(qiáng)對(duì)道路養(yǎng)護(hù)工程的造價(jià)管理工作能夠切實(shí)提高市政設(shè)施的養(yǎng)護(hù)管理水平、提高養(yǎng)護(hù)資金使用效益和設(shè)施養(yǎng)護(hù)質(zhì)量，保證市政道路更好地發(fā)揮其使用性能，促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

第3篇：道路修補(bǔ)方案范文

關(guān)鍵詞：道路修補(bǔ)；技術(shù)改進(jìn)；修舊如舊

Abstract: In the cities have been built of asphalt pavement, after a few years after use, many of the asphalt surface to produce varying degrees of damage, such as rutting, crack Net, subsidence, pits, and many diseases are water damage or associated with fatiguedamage to the small asphalt surface repair, we take a lot of ways to try, hoping to find a new technology or new materials to solve the problem of road repair unsightly.

Keywords: road repair; technological improvements; repair old as

中圖分類(lèi)號(hào): U418文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼: A 文章編號(hào):

一、現(xiàn)狀調(diào)查

小組于2011年1月11日到3月10日對(duì)舊路修補(bǔ)技術(shù)的改進(jìn)，用不同方法在自強(qiáng)西路、文景路、郵電北路、緯二十六街等道路維修及井周進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)果詳見(jiàn)附表1-1

添加劑對(duì)路面顏色及質(zhì)量影響的調(diào)查表

附表1-1

從添加劑對(duì)路面顏色及質(zhì)量影響的調(diào)查表主要問(wèn)題是： 添加劑的顏色決定著修補(bǔ)路面的顏色，另外，添加劑的粘接效果不僅僅取決于工藝和粒料，還取決于黏合劑。

二、原因分析

小組成員和生產(chǎn)工人、試驗(yàn)員及質(zhì)檢員的多次探討，小組成員認(rèn)真分析，集思廣益，相互啟發(fā)，歸納有以下5個(gè)影響路面色差及粘接效果的原因:操作人員對(duì)添加材料不了解，對(duì)成果沒(méi)有信心；烤邊機(jī)第一次使用，氣溫偏低，烤邊效果不斷嘗試；添加劑計(jì)量不準(zhǔn)確、瀝青施工溫度不滿(mǎn)足。

三、制定對(duì)策

小組針對(duì)上述五項(xiàng)要因,根據(jù)各自掌握的知識(shí)、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)及相關(guān)的信息，從各個(gè)角度提出不同對(duì)策方案，相互補(bǔ)充完善，并進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)研究,制定如下對(duì)策表,

對(duì)策表

附表1-4

四、對(duì)策實(shí)施

根據(jù)對(duì)策表中的措施，由相應(yīng)責(zé)任人負(fù)責(zé)，組長(zhǎng)、副組長(zhǎng)監(jiān)督執(zhí)行，并在預(yù)定日期內(nèi)完成。

【實(shí)施一】 培訓(xùn)操作員

該項(xiàng)工作主要采取兩種培訓(xùn)方式進(jìn)行：

第一種：加強(qiáng)業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，建立操作人員創(chuàng)新型信心

為各位操作人員講解試驗(yàn)方法及步驟，并講解操作技巧及試驗(yàn)時(shí)的注意事項(xiàng)以及影響試驗(yàn)結(jié)果的主要因素，分析改善修補(bǔ)顏差的可行性，增強(qiáng)大家對(duì)創(chuàng)新成果的信心。

第二種：參與式

實(shí)驗(yàn)小組重新用108膠和經(jīng)過(guò)篩選的瀝青銑刨料進(jìn)行試驗(yàn)，修改銑刨料和膠的配比，且制訂了操作規(guī)程，由技術(shù)股監(jiān)督執(zhí)行。

效果檢查:經(jīng)過(guò)培訓(xùn)的操作員質(zhì)量意識(shí)增強(qiáng)，專(zhuān)業(yè)知識(shí)也進(jìn)一步得到提高，人員積極性能大大提高。

【實(shí)施二】針對(duì)“108膠和篩選的銑刨料配比”制定以下對(duì)策

在自強(qiáng)西路用不同的比例進(jìn)行試驗(yàn)，企圖找到接近舊路面顏的配比，而且在城市道路上使用時(shí)間要長(zhǎng)一些。經(jīng)討論，對(duì)幾種配比方案的對(duì)比、分析，試驗(yàn)證實(shí)在以下條件下修舊如舊效果比較理想：

時(shí)間：2011年3月2日

地點(diǎn)：湘土情門(mén)口

地面溫度：8.8度

試塊面積：1.5*1.0（m）

銑刨深度：4cm

試驗(yàn)方法：攤鋪完瀝青混合料之后（攤鋪溫度為99.2°），經(jīng)過(guò)一次碾壓（初壓溫度為86.7°）之后 ，將1500g篩選的銑刨料（粒徑為1.18㎜）用1000g的108膠進(jìn)行拌合，再將拌合物撒布于初壓完的面層，用毛刷將粒料刷勻，再用YZC7型壓路機(jī)穩(wěn)壓4遍，最后將坑槽四周用烤邊機(jī)進(jìn)行新修補(bǔ)路面和舊路邊處理，待4個(gè)小時(shí)后開(kāi)放交通，面層顏色與原路面顏色反差較小，因加入黏合劑，粘接效果較好。

試驗(yàn)圖片：

再次用108膠和篩選的瀝青銑刨料拌合物進(jìn)行試驗(yàn)，對(duì)剛剛試驗(yàn)之后的效果和經(jīng)過(guò)一段時(shí)間使用以后的效果進(jìn)行觀(guān)測(cè)，試驗(yàn)結(jié)果依然比較滿(mǎn)意，情況如下：

時(shí)間：2011年3月8日

地點(diǎn)：緯二十六街-文景路口井周

地面溫度：18.6度

試塊面積：1.51*1.5（m）

銑刨深度：4cm

試驗(yàn)方法：先將井邊清理干凈，再用瀝青嵌封條緊貼井周，然后攤鋪完瀝青混合料之后（攤鋪溫度為118.8°），經(jīng)過(guò)一次碾壓（初壓溫度為107°），再將2500g篩選的銑刨料（粒徑為1.18㎜）和1650g508膠攪拌均勻，撒布于初壓完的面層，用毛刷將粒料刷勻，再用YZC7型壓路機(jī)穩(wěn)壓4遍，試驗(yàn)之后發(fā)現(xiàn)，面層顏色與原路面顏色反差較小，粘接效果較為理想。

試驗(yàn)圖片：剛剛結(jié)束試驗(yàn)之后的照片

23天之后照片

經(jīng)過(guò)幾次試驗(yàn)比較，實(shí)驗(yàn)小組成員一致認(rèn)為用此方案和配比效果較為理想。

五、效果檢查

由于我們這次開(kāi)展的課題技術(shù)含量較高，在修補(bǔ)完的路面或者升降井的井周,重新改變施工工藝，加入一定量的黏合劑就能改善修新補(bǔ)路面和舊路面顏色的反差，但對(duì)施工段的養(yǎng)護(hù)時(shí)間較長(zhǎng),對(duì)于試驗(yàn)結(jié)果我們暫時(shí)無(wú)法進(jìn)行長(zhǎng)時(shí)間的效果評(píng)定。必須經(jīng)過(guò)幾個(gè)月以上才可進(jìn)行直接效果檢查、對(duì)比、評(píng)定是否實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。

這次試驗(yàn)的意義，重在改善了城市道路的美觀(guān)性：

首先，能夠在一定程度上減小新修補(bǔ)路面和舊路面顏色的反差，在美化城市環(huán)境和增強(qiáng)群眾視覺(jué)上的舒適感，我們的工作有了一個(gè)明顯的提高，也為我市政維護(hù)所在今后的發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

其次，通過(guò)這次實(shí)驗(yàn)小組的試驗(yàn)成果，激發(fā)了公司職工的積極性和創(chuàng)造性，大家集思廣益，紛紛提出試驗(yàn)方案，積極投身于科技創(chuàng)新中，從而也增強(qiáng)了大家的凝聚力。

最后，本次成果主要用于西安城市道路的維護(hù)及升降井井周的維護(hù)，不但美化美化了城市的形象，而且也對(duì)銑刨的廢料進(jìn)行了充分的利用。改善了市民出行環(huán)境，促進(jìn)了西安的發(fā)展和建設(shè)。

六、鞏固措施

第4篇：道路修補(bǔ)方案范文

關(guān)鍵詞：公路 大中修 設(shè)計(jì)

中圖分類(lèi)號(hào)：U416 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2013）04（a）-0071-02

公路使用一定的年限后，受到各種自然和人為因素的綜合作用會(huì)產(chǎn)生不同程度的破壞，當(dāng)破壞達(dá)到一定的程度后，必須進(jìn)行大中修，以保證公路的正常使用。

中修工程，即對(duì)公路及其工程設(shè)施的一般性磨損和局部損壞進(jìn)行定期的修理加固，以恢復(fù)原狀的小型工程項(xiàng)目。大修工程，即對(duì)公路及其工程設(shè)施的較大損壞進(jìn)行定期性的綜合修理，以全面恢復(fù)到原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，或在原技術(shù)等級(jí)范圍內(nèi)進(jìn)行局部改善和個(gè)別增建，以逐步提高公路通行能力的工程項(xiàng)目。

1 項(xiàng)目綜述

1.1 項(xiàng)目概況

X038高新路（高劉至新倉(cāng)）是目前合肥地區(qū)重要的干線(xiàn)公路，其中K16+000～K26+816.959段于2004年改建，路面寬9.0 m，路基寬12 m。

近年來(lái)，隨著使用年限及交通量的不斷增長(zhǎng)，X038高新路部分路段出現(xiàn)不同程度的損壞，為了提高X038高新路道路使用性能，結(jié)合道路實(shí)際損壞狀況及老路彎沉檢測(cè)情況，對(duì)X038高新路擇段進(jìn)行大中修工程設(shè)計(jì)。

1.2 設(shè)計(jì)路段的確定

根據(jù)老路彎沉檢測(cè)資料、路面破壞狀態(tài)調(diào)查資料及公路管理部門(mén)養(yǎng)護(hù)計(jì)劃，確定X038高新路K16+000～K18+600、K22+611～K22+960作為設(shè)計(jì)路段，全長(zhǎng)2.949 km。其中K16+000～K16+987.5段為水泥混凝土路面段，長(zhǎng)約0.988 km，采取更換損壞板的方式進(jìn)行維修處理；K16+987.5 ～K18+600、K22+611～K22+960段確定為大修補(bǔ)強(qiáng)段，長(zhǎng)約1.962 km。

2 老路破壞狀況調(diào)查

2.1 老路路面結(jié)構(gòu)層鉆芯取樣情況

X038高新路老路結(jié)構(gòu)層鉆芯取樣工作委托安徽國(guó)順交通咨詢(xún)?cè)O(shè)計(jì)有限公司檢測(cè)公司實(shí)施，芯樣情況表明，大修段瀝青層厚度為7.0 cm，二灰碎石層厚度約20 cm，芯樣完整，基層以下為石灰土層；水泥混凝土路面面板厚度24 cm，二灰碎石基層厚度20 cm，面板損壞處，基層芯樣松散。

2.2 交通量情況

根據(jù)交通量月統(tǒng)計(jì)報(bào)表，計(jì)算得出該路段2009年日平均交通量為7511輛/日（折合成小客車(chē)）。結(jié)合該區(qū)及周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，預(yù)測(cè)竣工后12年的交通量年增長(zhǎng)率為3.4%，交通量預(yù)測(cè)結(jié)果如表1。

瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)年限為12年，根據(jù)累計(jì)軸載計(jì)算設(shè)計(jì)彎沉值。

2.3 瀝青路面老路彎沉檢測(cè)情況

由貝克曼梁法測(cè)定本段老路回彈彎沉值：（0.01 mm）

根據(jù)測(cè)量數(shù)據(jù)計(jì)算，

K16+987.5～K18+600段老路代表彎沉值為：40.9（0.01 mm）。

K22+000～K23+000段老路代表彎沉值為41.3（0.01 mm）。

3 老路路面狀況評(píng)定

在仔細(xì)研究有關(guān)規(guī)范要求與現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查的基礎(chǔ)上，對(duì)X038高新路路面狀況進(jìn)行評(píng)價(jià)。

（1）瀝青路面病害主要表現(xiàn)為坑槽、沉陷為主；

（2）瀝青路面強(qiáng)度采用路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度指數(shù)PSSI作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。

K16+987.5～K18+600段：

。

K22+000～K23+000段：

。

依據(jù)《公路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》JTG H20-2007計(jì)算瀝青路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度指數(shù)PSSI：。

K16+987.5～K18+000段PSSI值為：81.13（0.01 mm）。

K22+000～K23+000段PSSI值為：80.5（0.01 mm）。

依據(jù)《公路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》JTG H20-2007：瀝青路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度指數(shù)90>PSSI≥80時(shí)，路面強(qiáng)度評(píng)價(jià)為“良”， 瀝青路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度指數(shù)PSSI≥90時(shí)，路面強(qiáng)度評(píng)價(jià)為“優(yōu)”。

（3）瀝青路面破損狀況采用路面狀況指數(shù)（PCI）進(jìn)行評(píng)價(jià)。

路面綜合破損率DR經(jīng)計(jì)算為：52.3。

瀝青路面狀況指數(shù)PCI為：

。

依據(jù)《公路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》JTG H20-2007：瀝青路面狀況指數(shù)PCI

結(jié)合瀝青路面強(qiáng)度指數(shù)（PSSI）及路面狀況指數(shù)（PCI）評(píng)定結(jié)果，可以看出該段路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度較強(qiáng)，面層損壞嚴(yán)重，考慮到沿線(xiàn)病害較多，且多為坑槽、沉陷，有進(jìn)一步加劇的趨勢(shì)，故進(jìn)行大修補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)。

（4）水泥路面破損狀況采用路面狀況指數(shù)（PCI）進(jìn)行評(píng)價(jià)。

路面綜合破損率DR經(jīng)計(jì)算為：23.5。

水泥路面狀況指數(shù)PCI為：

。

依據(jù)《公路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》JTG H20-2007：瀝青路面狀況指數(shù)PCI

4 病害成因分析

4.1 水泥混凝土段

K16+000～K16+987.5段水泥混凝土路面段病害主要為面板破碎、板角斷裂、裂縫。

病害形成的主要原因有以下幾點(diǎn)。

（1）路面基層、底基層等壓實(shí)不足，經(jīng)行車(chē)荷載作用下面板出現(xiàn)裂縫、板角斷裂。

（2）雨水經(jīng)裂縫及構(gòu)造縫下滲，使得基層水毀，基層強(qiáng)度不足，經(jīng)行車(chē)荷載作用下引起面板破碎。

4.2 瀝青路面段

瀝青路面病害形成的主要成因有以下幾點(diǎn)。

（1）公路超載現(xiàn)象嚴(yán)重，導(dǎo)致部分路面出現(xiàn)沉陷等結(jié)構(gòu)性破壞，出現(xiàn)大量龜裂、沉陷。

（2）由于路基不均勻沉降或凍脹作用，形成縱、橫向裂縫。

瀝青面層出現(xiàn)裂縫，雨水下滲，導(dǎo)致基層及路基水毀損壞，路面結(jié)構(gòu)產(chǎn)生沉陷、坑槽等病害。

5 大修方案設(shè)計(jì)

5.1 補(bǔ)強(qiáng)方案擬定

5.1.1 瀝青路面段

瀝青路面段老路瀝青層厚約7 cm，沿線(xiàn)沉陷、坑槽病害嚴(yán)重，結(jié)合路面狀況評(píng)定及路面補(bǔ)強(qiáng)結(jié)構(gòu)計(jì)算并依據(jù)業(yè)主意見(jiàn)確定大修補(bǔ)強(qiáng)方案如下。

K16+987.5～K18+600段銑刨原3 cm瀝青上面層，對(duì)沿線(xiàn)病害進(jìn)行處理后加鋪補(bǔ)強(qiáng)結(jié)構(gòu)：4 cmAC-13C+6 cmAC-20C+≥20 cm水泥穩(wěn)定碎石。

K22+611～K22+960段對(duì)沿線(xiàn)病害進(jìn)行處理后加鋪補(bǔ)強(qiáng)結(jié)構(gòu)：4 cmAC-13C+6 cmAC -20C+20cm二灰碎石+≥10 cm級(jí)配碎石。

對(duì)縱、橫縫采用密封膠灌縫處理，對(duì)沉陷、坑槽、伴有沉陷的龜裂進(jìn)行挖補(bǔ)處理（挖除老路面層及部分基層，重新20 cm基層）。

考慮水穩(wěn)加鋪層邊緣難以壓實(shí)，故對(duì)老路面邊土路肩寬50 cm，深20 cm采用級(jí)配碎石進(jìn)行反挖換填。

對(duì)起終點(diǎn)銜接處采取挖除老路結(jié)構(gòu)層進(jìn)行平順銜接。

5.1.2 水泥混凝土路面段

水泥混凝土路面段設(shè)計(jì)方案為：對(duì)嚴(yán)重破碎板、角隅斷裂并有基底破壞等情況板塊采用板塊換板修補(bǔ)措施，對(duì)部分角隅斷裂并有沉陷采取瀝青砂+環(huán)氧樹(shù)脂修補(bǔ)措施，對(duì)輕度裂縫、面板縱橫向構(gòu)造縫采用密封膠灌縫處理，對(duì)中等、嚴(yán)重裂縫采取以裂縫為中心線(xiàn)開(kāi)槽進(jìn)行灌縫處理，開(kāi)槽寬度為20 cm，深度為5 cm，對(duì)表面坑洞、沉陷進(jìn)行瀝青修補(bǔ)處理。

5.2 平縱面及橫斷面設(shè)計(jì)

該項(xiàng)目平面線(xiàn)形完全擬合原平面線(xiàn)形。

縱斷面設(shè)計(jì)中充分考慮到現(xiàn)有道路平、縱面，以現(xiàn)狀道路中心高程控制設(shè)計(jì)，做好起終點(diǎn)銜接。

標(biāo)準(zhǔn)路段路面橫坡度為2%，超高路段維持原橫坡，橫坡度于基層進(jìn)行調(diào)整。

5.3 排水工程、路肩及沿線(xiàn)設(shè)施

補(bǔ)強(qiáng)路段抬高后土路肩予以培土，硬路肩按照行車(chē)道結(jié)構(gòu)一并補(bǔ)強(qiáng)處理，路面雨水以橫坡方式排出，拆除原路緣石重新做路緣石，原路基排水系統(tǒng)予以恢復(fù)、完善。

路面建成后，路面標(biāo)線(xiàn)予以恢復(fù)；并根據(jù)現(xiàn)有交口情況增設(shè)缺失的道口標(biāo)柱；更換損壞的標(biāo)志牌，增設(shè)缺失的標(biāo)志牌。

拆除損壞的公里碑，重新做公里碑。

路面補(bǔ)強(qiáng)抬高后，對(duì)沿線(xiàn)的警示樁予以抬高處理，并重新刷漆，缺失的警示樁予以增設(shè)，損壞的予以更換。

沿線(xiàn)交叉予以順接，順接路面結(jié)構(gòu)形式根據(jù)不同道路等級(jí)采用不同結(jié)構(gòu)形式。

5.4 瀝青路面銑刨及病害處理

（1）采用銑刨機(jī)進(jìn)行銑刨作業(yè)時(shí)應(yīng)嚴(yán)格按預(yù)定厚度正確銑刨，應(yīng)避免損壞下面層。銑刨應(yīng)對(duì)不平整部分進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，對(duì)于突出部分加大銑刨厚度，對(duì)于低凹部分減小銑刨厚度，以使整體橫坡度保持均勻一致。銑刨處理后，應(yīng)清除路面上的泥土雜物。對(duì)銑刨后的舊料應(yīng)避免泥土或其它雜質(zhì)混入并及時(shí)收集，運(yùn)送至拌和廠(chǎng)儲(chǔ)備利用。

（2）對(duì)于局部病害的處理，技術(shù)人員現(xiàn)場(chǎng)確定挖補(bǔ)面積、位置，修補(bǔ)面積應(yīng)大于病害的實(shí)際面積，修補(bǔ)范圍的輪廓線(xiàn)應(yīng)與路面中心線(xiàn)平行或垂直。

①按照“圓洞方補(bǔ)、斜洞正補(bǔ)、病害連片、集中處理”的原則，劃出所需修補(bǔ)的輪廓線(xiàn)。

②沿所劃輪廓線(xiàn)用切割機(jī)開(kāi)鑿至坑底穩(wěn)定部分，其深度不得小于原坑槽的最大深度。如果開(kāi)挖過(guò)程中發(fā)現(xiàn)實(shí)際損壞深度大于設(shè)計(jì)中挖補(bǔ)路面結(jié)構(gòu)層的厚度，則應(yīng)繼續(xù)開(kāi)挖至穩(wěn)定層，并根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整工程量。

③采用人工持風(fēng)鎬配合鑿巖機(jī)挖除原路面或采用合適的破碎機(jī)具將路面破碎。開(kāi)挖時(shí)注意不使機(jī)械左右擺動(dòng)，忽上忽下，挖槽要做到槽底穩(wěn)定、清潔，槽壁水平面順直，豎直面垂直。

④由于基層局部強(qiáng)度不足或水穩(wěn)性不好，使基層松軟而導(dǎo)致的坑槽或沉陷，應(yīng)將面層和基層完全挖除，對(duì)底基層及土基進(jìn)行處理，如土基中含有淤泥，還應(yīng)將淤泥徹底挖出，換填新料并夯實(shí)，在地下水位較高的潮濕路段，應(yīng)采取措施引出地下水并在基層下面加鋪一層水穩(wěn)性好的材料，最后重做面層。

⑤用小型壓實(shí)機(jī)具或鐵制手夯將填補(bǔ)好的部分壓（夯）實(shí)。新填補(bǔ)的部分應(yīng)略高于原路面。

（3）對(duì)沿線(xiàn)縱、橫縫采用密封膠灌縫處理。

道路密封膠是含瀝青的人工合成膠，滲透性好，結(jié)合力強(qiáng)，優(yōu)于傳統(tǒng)瀝青灌縫。其具有的優(yōu)點(diǎn)是：灌縫效果好，能夠做到飽滿(mǎn)、平順、整潔和美觀(guān)；便于小型機(jī)械和人工施工；施工方法簡(jiǎn)單，易于操作和掌握；施工成本低。

（4）施工期間應(yīng)采取半幅施工、半幅通車(chē)的交通組織方式，并設(shè)置相應(yīng)的安全預(yù)告牌。

5.5 水泥混凝土路面段施工方案

5.5.1 混凝土破碎板的挖除及恢復(fù)

（1）切割：破碎面板維修前，先在破碎板上距橫向縮縫4 cm且平行于橫縮縫切割一道深約5 cm縫，防止破碎面板時(shí)引起相鄰板塊破損，整塊板破碎后人工進(jìn)行洗邊，鑿除4 cm寬砼，并將切割表面鑿毛。

（2）破碎及清理：機(jī)械在破碎過(guò)程中注意不要損壞面板周?chē)幕炷涟鍓K和觸及基層，防止損壞完好的基層。機(jī)械在清理已破碎面層時(shí)人工要積極配合，同時(shí)請(qǐng)專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員現(xiàn)場(chǎng)查看基層是否完好。盡可能的保留原有拉桿、傳力桿，若拉桿、傳力桿發(fā)生損壞，應(yīng)該重新補(bǔ)設(shè)，應(yīng)將破碎的混凝土碎塊，清理運(yùn)輸運(yùn)到指定的堆放場(chǎng)地。

（3）基層強(qiáng)度符合要求的，應(yīng)進(jìn)行整平；損壞、松散處應(yīng)進(jìn)行處理?；鶎訐p壞厚度小于8 cm，可直接澆筑與原面層標(biāo)號(hào)相同砼；損壞厚度大于8 cm，應(yīng)用C15素砼進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)，其補(bǔ)強(qiáng)層頂面標(biāo)高應(yīng)與原路面基層頂面標(biāo)高相同；厚度大于20 cm時(shí)應(yīng)進(jìn)行分層處理。

（4）澆筑混凝土。

5.5.2 拉桿設(shè)置

原混凝土板拉桿予以修復(fù)利用。

5.5.3 各類(lèi)病害處治措施

（1）破碎板采取更換水泥混凝土板。

（2）板角、板邊斷裂出現(xiàn)沉陷、錯(cuò)臺(tái)縱向位移1～3 cm左右時(shí)，采用同厚度的瀝青砂+環(huán)氧樹(shù)脂進(jìn)行修補(bǔ)，并碾壓密實(shí)。

（3）裂縫寬度在10～30 mm時(shí)，以裂縫為中心線(xiàn)，兩側(cè)各10 cm寬度范圍內(nèi)用曲線(xiàn)開(kāi)槽器進(jìn)行開(kāi)槽（槽寬為20 cm，深度為5 cm），清除縫內(nèi)雜物和灰塵，采用瀝青砂+環(huán)氧樹(shù)脂進(jìn)行填縫。

（4）面板縱、橫向構(gòu)造縫及裂縫張開(kāi)寬度在10 mm以下時(shí)，采用密封膠灌縫處理。

6 結(jié)語(yǔ)

隨著公路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)里程的不斷增加，今后公路養(yǎng)護(hù)大中修工程將成為一項(xiàng)主要任務(wù)。公路養(yǎng)護(hù)大中修工程設(shè)計(jì)也是不同于新建、改建工程設(shè)計(jì)的，它是通過(guò)對(duì)老路沿線(xiàn)水文地質(zhì)和老路建養(yǎng)史的資料搜集，對(duì)老路路面強(qiáng)度、路面破壞狀況等的調(diào)查和評(píng)價(jià)，結(jié)合公路管養(yǎng)部門(mén)對(duì)道路的通行能力要求和遠(yuǎn)景規(guī)劃要求，對(duì)老路的局部損壞進(jìn)行改善、增建等維修措施，以達(dá)到預(yù)期目標(biāo)要求，以及對(duì)相關(guān)附屬設(shè)施進(jìn)行完善的一項(xiàng)公路工程設(shè)計(jì)工作。

參考文獻(xiàn)

[1] 公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[S].JTGB01-2003.

[2] 公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范[S].JTGH10-2009.

[3] 公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范[S].JTGD50-2006.

第5篇：道路修補(bǔ)方案范文

關(guān)鍵詞：混凝土連鎖塊；路面結(jié)構(gòu)；施工；維護(hù)

中圖分類(lèi)號(hào)：U416 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-2374（2013）03-0045-03

目前，僅天津港散貨物流中心，就有混凝土連鎖塊結(jié)構(gòu)道路81萬(wàn)m2，混凝土連鎖塊結(jié)構(gòu)堆場(chǎng)面積9.36km2。天津臨港工業(yè)區(qū)、天津東疆保稅港區(qū)、漢沽中心漁港也在大量使用混凝土連鎖塊路面結(jié)構(gòu)。

混凝土連鎖塊又稱(chēng)聯(lián)鎖塊，是混凝土預(yù)制砌塊的一種。路面結(jié)構(gòu)中使用最多的是艾鎂連鎖砌塊（ACE-MAT INTERLOCKING BLOCK）中的Ⅰ型，通常稱(chēng)其為“S”塊，厚度8cm或10cm，其抗壓強(qiáng)度一般應(yīng)達(dá)到35～50MPa。連鎖塊可按要求做成紅、黃、黑、綠等顏色，天津地區(qū)主要以薊縣生產(chǎn)的混凝土原灰色連鎖塊為主。

1 混凝土連鎖塊路面結(jié)構(gòu)施工做法

混凝土連鎖塊結(jié)構(gòu)通過(guò)砌塊互相鎖嵌咬合，有利于荷載的傳遞、擴(kuò)散，屬?gòu)椥缘鼗系慕^對(duì)剛性板。小尺度的絕對(duì)剛性板較整體砼路面面板可受到較小的彎曲拉應(yīng)力，因此可減小其厚度，但對(duì)于抗壓強(qiáng)度的要求則相對(duì)要高一些。這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)在于通過(guò)接縫形成規(guī)則的“粗紋理”表面，有利于車(chē)輛的行駛，也會(huì)傾向于阻止駕駛者行車(chē)過(guò)分迅速。同時(shí)，小尺度剛性板具有良好的受力承載性能，可較大幅度地減薄面層厚度，常適用于承受重載而行駛緩慢車(chē)流的場(chǎng)所，如碼頭、堆場(chǎng)等。施工做法與砌塊路面結(jié)構(gòu)層次要求基本相同，典型的做法如圖1所示：

水泥穩(wěn)定碎石7d浸水抗壓強(qiáng)度不小于3.0MPa，重型擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn)壓實(shí)度要求大于98%。二灰碎石配合比石灰∶粉煤灰∶碎石=5∶15∶80，7d浸水抗壓強(qiáng)度不小于0.8MPa，重型擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn)壓實(shí)度要求大于97%。回填山皮土重型擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn)壓實(shí)系數(shù)要求大于93%。也可根據(jù)具體情況，于山皮土下鋪設(shè)土工格柵，增加基礎(chǔ)整體性。

2 混凝土連鎖塊路面結(jié)構(gòu)的維護(hù)

由于連鎖塊的拼接特點(diǎn)，面層的荷載傳遞與連鎖塊之間的接縫以及基礎(chǔ)狀況有關(guān)。分析路面破壞的原因，粉質(zhì)粘土等軟弱的基礎(chǔ)條件、高含水率高水位等使用條件以及頻繁遭受輪胎側(cè)向扭力條件下易導(dǎo)致塊料路面的局部下沉。因此，聯(lián)鎖塊路面的沉降破壞通常與路面基礎(chǔ)破壞同時(shí)發(fā)生。面層的局部破壞也會(huì)造成連鎖反應(yīng)，使破壞面積迅速擴(kuò)大，并影響承層及下承層基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)。基于以上破壞情況，聯(lián)鎖塊路面結(jié)構(gòu)層維修常與基礎(chǔ)維修同時(shí)進(jìn)行。常見(jiàn)的維修方法主要有以下幾種：

2.1 按原設(shè)計(jì)施工圖施工的維修方式

該方法適用于路基基礎(chǔ)部分未受擾動(dòng)的結(jié)構(gòu)層破壞情況，就是根據(jù)連鎖塊路面結(jié)構(gòu)原施工做法，對(duì)破壞部位進(jìn)行恢復(fù)性施工維修。將破壞位置開(kāi)槽，槽底平整壓實(shí)，根據(jù)原施工要求重做300mm二灰碎石、200mm水泥穩(wěn)定碎石，上鋪30mm中粗砂墊層、80mm高強(qiáng)連鎖塊，圖紙與前述施工做法同。該方案的優(yōu)點(diǎn)在于造價(jià)相對(duì)較低，新老路面結(jié)構(gòu)均勻性良好。缺點(diǎn)是二灰碎石和水泥穩(wěn)定碎石均需要規(guī)?；a(chǎn)，少量人工拌和無(wú)法保證材料質(zhì)量。因此，該做法適用于有計(jì)劃的、大規(guī)模的道路維修項(xiàng)目，不適合在小面積道路零修中使用。

2.2 以混凝土為基層的維修方式

對(duì)于連鎖塊道路交叉口及貨場(chǎng)出口等頻繁使用和多次破壞的位置，可采用此維修方案。施工中將破壞位置開(kāi)槽，槽底用山皮土或拆房土分層壓實(shí)平整，打200mm厚C30混凝土板代替原結(jié)構(gòu)中的水泥穩(wěn)定碎石層，上鋪3cm中粗砂墊層和8cm厚C50連鎖塊與面層平齊。

該方案的優(yōu)點(diǎn)在于用砼代替了水穩(wěn)基層，極大地增強(qiáng)了路基路面的強(qiáng)度和剛度，弱化了底基層的支撐作用，同時(shí)增強(qiáng)了防水抗凍性，從而使路面結(jié)構(gòu)能滿(mǎn)足更高的使用要求，減輕路面維修工作壓力。但是，因?yàn)榛炷列枰?8d的養(yǎng)護(hù)期，維修工期相對(duì)較長(zhǎng)，因而在交通頻繁和不能長(zhǎng)期斷路施工的道路區(qū)域無(wú)法使用。施工成本較前者增加約28%。

2.3 使用ED-KX3快速修補(bǔ)劑的維修方式

對(duì)于使用頻繁、破壞嚴(yán)重的路口或汽車(chē)衡引道等位置，不能斷路施工或需短時(shí)維修即投入使用的情況，可采用ED-KX3混凝土快速修補(bǔ)劑做法施工。ED-KX3快速修補(bǔ)劑是天津市的一項(xiàng)專(zhuān)利技術(shù)，ED-KX3是以無(wú)機(jī)材料為主的一種新型混凝土外加劑。在硅酸鹽水泥混凝土中摻用后，具有數(shù)倍于混凝土早強(qiáng)劑的快硬早強(qiáng)特點(diǎn)，抗凍性、和易性和補(bǔ)償收縮等優(yōu)點(diǎn)突出，價(jià)格低廉，適用于港口、碼頭、橋梁、堆場(chǎng)、機(jī)場(chǎng)跑道等維修工程。使用中首先將ED-KX3干粉與水泥混合，常用摻量為水泥重量的12%。以525號(hào)水泥為例，拌和后混凝土12～16h抗壓強(qiáng)度可達(dá)20～30MPa，約為混凝土最終強(qiáng)度的50%?；炷聊z凝材料總用量550kg/m3，其中ED-KX3用量66kg/m3，水泥用量484kg/m3，水膠比0.31，砂率=0.33，配比為水泥∶ED-KX3∶砂∶石子=0.88∶0.12∶1.055∶2.109，具體數(shù)據(jù)如表2所示：

施工中需要注意的是，ED-KX3干粉應(yīng)該加入水泥中或者直接加入混凝土攪拌機(jī)中，切忌配成溶液使用，也不可以加在濕的砂石上面。此外，混凝土修補(bǔ)后，初期潮濕養(yǎng)護(hù)條件應(yīng)該得到保證，特殊條件下可采用噴沫養(yǎng)護(hù)。綜合考慮修補(bǔ)部位強(qiáng)度和施工成本，可根據(jù)實(shí)際情況采用以下兩種修補(bǔ)方式：

方法（a）中采用ED-KX3混凝土維修，20℃條件下養(yǎng)護(hù)1d即可使用。方法（b）中采用ED-KX3拌和水泥穩(wěn)定碎石作為基層，20℃條件下養(yǎng)護(hù)16h即可通車(chē)。ED-KX3混凝土14d微脹，28d無(wú)干縮，抗凍性較普通混凝土提高1～2倍。目前ED-KX3快速修補(bǔ)劑市場(chǎng)價(jià)格為2700元/噸。

3 結(jié)語(yǔ)

天津?yàn)I海新區(qū)為典型淤泥質(zhì)海岸地帶，無(wú)論是中心漁港、東疆保稅港區(qū)、散貨物流中心、臨港工業(yè)區(qū)，還是臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)，均由圍海造陸吹填而成。這種條件下，無(wú)論是從初期開(kāi)發(fā)還是從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度考慮，連鎖塊路面結(jié)構(gòu)都有著諸多的優(yōu)勢(shì)。隨著濱海新區(qū)的不斷發(fā)展，連鎖塊路面結(jié)構(gòu)將不斷應(yīng)用于各個(gè)區(qū)域，其施工及維修技術(shù)也將更加成熟。

參考文獻(xiàn)

第6篇：道路修補(bǔ)方案范文

關(guān)鍵詞：道路橋梁；結(jié)構(gòu)；加固；方法

中圖分類(lèi)號(hào)： TU97文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展與國(guó)民經(jīng)濟(jì)水平的大幅度提高，大部分省市的市政道路與橋梁的建設(shè)逐漸加強(qiáng)，建設(shè)的加固越來(lái)越受到重視?；謴?fù)原設(shè)計(jì)荷載是道路橋梁結(jié)構(gòu)加固與維修的共同前提，針對(duì)這一前提，施工人員要采取相應(yīng)的技術(shù)措施，做到提高其抗震能力、改善其受力性，確保人民群眾對(duì)于道路橋梁的安全使用。本文從多方面對(duì)市政道路橋梁結(jié)構(gòu)的加固進(jìn)行了研究，

一、道路橋梁結(jié)構(gòu)加固的基本原則

道路橋梁的加固方案需要經(jīng)過(guò)多個(gè)部門(mén)全方位的、綜合的考量，所以施工方在加固的設(shè)計(jì)方案擬定之前，應(yīng)該先對(duì)道路橋梁進(jìn)行實(shí)地考察和探測(cè)，區(qū)分是否是由于構(gòu)件的疲勞狀態(tài)所引起的。在對(duì)道路橋梁進(jìn)行實(shí)際考察測(cè)量時(shí)，可以結(jié)合原來(lái)的施工圖，確定工程原來(lái)是否按照設(shè)計(jì)圖紙施工，然后對(duì)道路橋梁的基礎(chǔ)進(jìn)行復(fù)核計(jì)算。

在加固舊橋梁時(shí)，首先要注意其損壞程度，之后要從其承載重量上考慮，一般的設(shè)計(jì)方案都是要把本橋梁原來(lái)承載力加固提高到1.5倍。除此之外，對(duì)于需要拓寬的道路橋梁，控制好其地基重力，要盡量降低其對(duì)原有橋基部分的附加力。

二、道路橋梁結(jié)構(gòu)加固的基本原理

市政道路橋梁結(jié)構(gòu)的加固工作一般是不以改變?cè)袠蛄旱臉邮?、形式為主要原則，只能通過(guò)修復(fù)原有構(gòu)建或者加大整體的構(gòu)建的方式來(lái)增強(qiáng)橋梁整體或者局部的承載能力。所以在橋梁的加固工作中，主要是對(duì)原橋梁的某些構(gòu)件進(jìn)行更換或者改變?cè)瓨蛄旱慕Y(jié)構(gòu)體系，而改變結(jié)構(gòu)體系主要是針對(duì)那些即使加固也并不能保證正常使用的橋梁。

舊橋梁的改造工作需要改變橋梁改造工作，首先要改變或者更換橋梁的一些構(gòu)建，拆除原橋梁的一部分結(jié)構(gòu)，然后進(jìn)行重建。重建工作就是拆除在橋梁改造的基礎(chǔ)之上，對(duì)還是不能確保交通安全的一部分橋梁，再進(jìn)行重新設(shè)計(jì)與施工。

增強(qiáng)道路橋梁的結(jié)構(gòu)與性能是其加固的主要原理，通過(guò)加固提高其整體的承載能力，然后把橋梁的內(nèi)力分布進(jìn)行調(diào)整，從而提高道路橋梁在在整體結(jié)構(gòu)上的承載力。

三、橋梁裂縫的出現(xiàn)及處理

（一）橋梁裂縫的出現(xiàn)

大量的公路橋梁，尤其是鋼筋混凝土橋梁，在使用過(guò)程中出現(xiàn)了很多問(wèn)題和缺陷，比如結(jié)構(gòu)開(kāi)裂、鋼筋銹蝕、混凝土侵蝕與老化等等，這使得大量橋梁在達(dá)到預(yù)定使用權(quán)限之前就失效了，甚至在使用過(guò)程中出現(xiàn)了一系列的安全問(wèn)題。在橋梁建造和使用過(guò)程中，因裂縫而影響工程質(zhì)量甚至導(dǎo)致橋梁垮塌的情況屢見(jiàn)不鮮，混凝土裂縫可以說(shuō)是“常發(fā)病”和“多發(fā)病”。

橋梁裂縫初期對(duì)橋梁技術(shù)狀況、運(yùn)營(yíng)安全影響較小，在日常養(yǎng)護(hù)中往往被忽視。但是隨著外界因素的變化，特別是橋梁的長(zhǎng)期運(yùn)行，由于交通量及超載車(chē)輛的大量增加，橋梁裂縫徐速發(fā)展、惡化，甚至突發(fā)損壞。所以，應(yīng)該增加對(duì)橋梁裂縫的關(guān)注。

（二）橋梁裂縫的處理

1、使用水泥漿、水泥砂漿、環(huán)氧基液以及環(huán)氧砂漿等材料涂抹在裂縫部位的混凝土表面，進(jìn)行修補(bǔ)。

2、在經(jīng)過(guò)鑿毛處理的裂縫表面，噴射一層密實(shí)而且高強(qiáng)度的水泥砂漿保護(hù)層來(lái)封閉裂縫，可采用無(wú)鋼筋素噴漿、掛網(wǎng)噴漿等修補(bǔ)方法。

3、通過(guò)施加一定的壓力，將某種漿液灌入結(jié)構(gòu)物內(nèi)部裂縫中，以達(dá)到修補(bǔ)裂縫，恢復(fù)并提高橋梁結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、耐久性和抗?jié)B性。

四、道路橋梁加固的方法

（一）上部結(jié)構(gòu)的加固

橋梁的加固相對(duì)于橋梁的新建要更復(fù)雜，主要是因?yàn)闃蛄航?jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的使用以后，其材料和構(gòu)件的力學(xué)性能會(huì)大大下降，對(duì)其力學(xué)性能不能進(jìn)行準(zhǔn)確的判斷。在加固過(guò)程中，施工方?jīng)]有現(xiàn)成的設(shè)計(jì)規(guī)范，對(duì)橋梁的問(wèn)題產(chǎn)生原因比較難以確定，無(wú)法有效地進(jìn)行加固和改造工作。

因此，在市政道路橋梁結(jié)構(gòu)的加固過(guò)程中，施工方采用的加固方案和方法顯得尤其重要，比較成熟的上部結(jié)構(gòu)加固方法主要有：增大道路橋梁截面，預(yù)應(yīng)力加固法，粘貼加固法，改變橋梁的結(jié)構(gòu)體系加固法，增設(shè)縱梁的加固法等等。

（二）下部結(jié)構(gòu)的加固

1、增補(bǔ)樁基的加固法。在樁基附近周?chē)M(jìn)行補(bǔ)加鉆孔樁或者打入混凝土預(yù)制樁，擴(kuò)大橋梁的原承臺(tái)，從而提高橋梁基礎(chǔ)的承載力，加強(qiáng)橋梁的穩(wěn)定性。

2、新建橋梁擋墻的加固法。如果橋臺(tái)的臺(tái)背水平土壓力較大，這會(huì)造成橋臺(tái)的傾斜，因此應(yīng)設(shè)法平衡橋臺(tái)臺(tái)背的壓力，可以在臺(tái)背后加設(shè)擋墻，以此抵御較大的土壓力。

3、擴(kuò)大基礎(chǔ)面積的加固法。擴(kuò)大基礎(chǔ)面積適用于基礎(chǔ)承載力不足或者埋深較淺，可以通過(guò)地基強(qiáng)度的驗(yàn)算來(lái)明確基礎(chǔ)面積的擴(kuò)大。

結(jié)論：隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，市政道路橋梁在長(zhǎng)時(shí)間的運(yùn)行過(guò)程中，會(huì)出現(xiàn)不同程度的問(wèn)題和損害，嚴(yán)重影響其使用功能。這需要建設(shè)單位必須做好道路橋梁的加固和維修工作，確保道路橋梁的正常、高效使用，保證使用者的生命財(cái)產(chǎn)安全。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 趙欣，梅永健，李偉等；舊橋改造與景觀(guān)兼配的設(shè)計(jì)探討[J]；城市；2009，（1），69—70

第7篇：道路修補(bǔ)方案范文

必要性及常用的方法三方面對(duì)城市道路中預(yù)防性養(yǎng)護(hù)的運(yùn)用進(jìn)行了分析與探討。

關(guān)鍵詞：預(yù)防性養(yǎng)護(hù)城市道路必要性方法

中圖分類(lèi)號(hào)：F291.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

前言

隨著城市建設(shè)新的再次掀起，城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得以飛速的發(fā)展，城市的道路狀況得到了極大的改觀(guān)。同時(shí)，城市綜合功能、城市形象及城市競(jìng)爭(zhēng)力的不斷提升，對(duì)城市道路交通的要求也提到了一個(gè)較高的層面。保持、鞏固和提高城市道路使用功能及交通服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵是道路養(yǎng)護(hù)。而“預(yù)防性養(yǎng)護(hù)”，一種新的道路養(yǎng)護(hù)理念、行之有效的先進(jìn)道路養(yǎng)護(hù)技術(shù)，成為當(dāng)務(wù)之急。

1、道路預(yù)防性養(yǎng)護(hù)的概念

道路預(yù)防性養(yǎng)護(hù)（pavement preventive maintenance）(ppm)是指在道路路面結(jié)構(gòu)良好或是路面病害發(fā)生初期，路面沒(méi)有發(fā)生結(jié)構(gòu)性破壞之前，在不增加道路結(jié)構(gòu)承載能力的前提下進(jìn)行道路養(yǎng)護(hù)，以達(dá)到延緩路面破壞的速度，阻止道路病害進(jìn)一步向更深層次發(fā)展，從而延長(zhǎng)路面使用壽命，保持道路完好率和平整度、降低道路壽命成本、提高道路質(zhì)量、延長(zhǎng)中修或大修期限的目的的作業(yè)方式和實(shí)用手段。

不難看出，預(yù)防性養(yǎng)護(hù)強(qiáng)調(diào)的是“預(yù)防性”，是在道路破壞發(fā)生前或破壞征兆出現(xiàn)時(shí)進(jìn)行的預(yù)養(yǎng)護(hù)，與傳統(tǒng)的市政道路養(yǎng)護(hù) “壞了才修、不壞不修”的觀(guān)念截然不同。這也是人們?cè)谒枷肷弦粫r(shí)無(wú)法轉(zhuǎn)變的原因。

2、道路預(yù)防性養(yǎng)護(hù)的必需性

在我國(guó)的道路建設(shè)中“重建輕養(yǎng)”的現(xiàn)象比較普遍。我們意識(shí)到，在道路表面已經(jīng)損害到了十分嚴(yán)重的程度，甚至于路基破壞后才進(jìn)行修復(fù)，不僅需要一次性投入大量資金，而且在不斷擴(kuò)增的城市道路、大量遞增的機(jī)動(dòng)車(chē)輛和有限的養(yǎng)護(hù)資金投入限制下，越來(lái)越多的道路無(wú)法保證及時(shí)修復(fù)，更加重了道路損壞程度，形成了惡性循環(huán)。

而我們逐步運(yùn)用“預(yù)養(yǎng)護(hù)”措施后發(fā)現(xiàn)，道路越是及早養(yǎng)護(hù)，其使用壽命就越長(zhǎng)。預(yù)防性養(yǎng)護(hù)能延緩路面破壞，僅需要投入小額費(fèi)用，就能達(dá)到很好的效果，延遲昂貴的路面大、中修和重建，是一種效益費(fèi)用比非常良好的養(yǎng)護(hù)措施。

2.1、預(yù)防性養(yǎng)護(hù)是降低道路的全壽命成本的需要。

道路全壽命成本，不僅考慮初期修建費(fèi)和該路面結(jié)構(gòu)的使用壽命，還應(yīng)考慮預(yù)定分析期內(nèi)可能采用的各種維修方案所發(fā)生的費(fèi)用，這些方案包括各種養(yǎng)護(hù)和改建措施的不同組合。

根據(jù)美國(guó)科氏公司的研究表明：一條質(zhì)量合格的道路，在使用壽命75%的時(shí)間內(nèi)性能下降40%，這一階段稱(chēng)之為預(yù)防性養(yǎng)護(hù)階段；如不能及時(shí)養(yǎng)護(hù)，在隨后12%的使用壽命時(shí)間內(nèi)，性能再次下降40%，從而造成養(yǎng)護(hù)成本大幅度的增加，這一階段稱(chēng)之為矯正性養(yǎng)護(hù)階段。

預(yù)防性養(yǎng)護(hù)就是一種周期性的強(qiáng)制保養(yǎng)措施，它并不考慮路面是否已經(jīng)有了某種損壞，而是通過(guò)采用先進(jìn)的檢測(cè)技術(shù)努力拓寬人們對(duì)于道路早期病害的認(rèn)識(shí)空間，提前發(fā)現(xiàn)道路隱藏的隱形病害的存在，并施以正確的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)措施，其核心是要求采用最佳成本效益的養(yǎng)護(hù)措施，強(qiáng)調(diào)養(yǎng)護(hù)管理的計(jì)劃性。

美國(guó)Crafco公司在路面解決方案中，通過(guò)對(duì)幾十萬(wàn)公里不同等級(jí)公路的跟蹤研究和大量的養(yǎng)護(hù)維修實(shí)踐中調(diào)查統(tǒng)計(jì)得出，每投入1元錢(qián)預(yù)防性養(yǎng)護(hù)資金，可節(jié)約3～10元后期矯正性養(yǎng)護(hù)資金的結(jié)論。美國(guó)Shrp計(jì)劃的重要成果也指出了整個(gè)路面使用周期內(nèi)進(jìn)行3-4次的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)，可節(jié)約養(yǎng)護(hù)費(fèi)用45%--50%。

2.2、預(yù)防性養(yǎng)護(hù)是城市道路養(yǎng)護(hù)工作“以人為本”的需要。

隨著城市品位的提升，人民素質(zhì)的提高，城市道路的功能已不是僅限于交通運(yùn)輸，而是具有環(huán)保、衛(wèi)生、綠化、園林等多功能的綜合體。

當(dāng)?shù)缆穱?yán)重?fù)p壞再進(jìn)行養(yǎng)護(hù)我們會(huì)面臨這樣的尷尬，如果僅做路面應(yīng)急處理，則治標(biāo)不治本，質(zhì)量和耐久性無(wú)法保證，經(jīng)常受到市民的投訴；如果連同基礎(chǔ)一同治理，則規(guī)模增大、工期延長(zhǎng)，給市民出行和周?chē)h(huán)境造成較大影響，人民群眾還是不答應(yīng)。所以，這種被動(dòng)的反應(yīng)型養(yǎng)護(hù)方式，已經(jīng)不能適應(yīng)。目前城市發(fā)展和人民群眾的需求了。因此我們?cè)诘缆佛B(yǎng)護(hù)中一定要改變養(yǎng)護(hù)觀(guān)念，重視預(yù)防性養(yǎng)護(hù)，在道路總體結(jié)構(gòu)良好或是病害剛出現(xiàn)的早期就采取預(yù)防性養(yǎng)護(hù)措施防患于未然，以保證城市道路的功能完好和廣大市民的出行安全。

2.3、預(yù)防性養(yǎng)護(hù)是城市道路交通快速發(fā)展的需要。

傳統(tǒng)的道路養(yǎng)護(hù)理念和方式已經(jīng)滯后于城市道路交通的快速發(fā)展。目前，城市道路養(yǎng)護(hù)大多還屬于修補(bǔ)性養(yǎng)護(hù)，隨著城市道路發(fā)展的突飛猛進(jìn)，城市規(guī)模不斷的擴(kuò)大，機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量成倍的遞增，道路的養(yǎng)護(hù)任務(wù)越來(lái)越繁重。一方面是養(yǎng)護(hù)成本加大，另一方面是因不能及時(shí)修補(bǔ)路面而影響車(chē)輛的正常行駛。等到路面出現(xiàn)明顯病害后才考慮維修，經(jīng)常是道路已經(jīng)發(fā)生了結(jié)構(gòu)性損壞，而對(duì)基層進(jìn)行處理，占用道路維修時(shí)間長(zhǎng)，易造成交通擁堵。

預(yù)防性養(yǎng)護(hù)主要是通過(guò)對(duì)道路面層處理的方式來(lái)起到對(duì)道路補(bǔ)強(qiáng)的作用，施工方便快捷，對(duì)交通影響??；對(duì)路面進(jìn)行預(yù)防性養(yǎng)護(hù)，在道路行駛質(zhì)量明顯下降之前就采取措施恢復(fù)道路通行能力，能為行人、車(chē)輛提供機(jī)動(dòng)性大、擁擠少且更加安全、舒適和耐久的路面。

2.4、預(yù)防性養(yǎng)護(hù)是有效利用有限的道路養(yǎng)護(hù)資金的需要。

城市道路維修經(jīng)費(fèi)嚴(yán)重不足是一直困擾我們的較大難題，而僅僅修復(fù)那些已經(jīng)發(fā)展為深層次的、不得不修的病害，養(yǎng)護(hù)資金效益費(fèi)用偏低，政府投入養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)追求的道路平整的養(yǎng)護(hù)目標(biāo)越來(lái)越難以實(shí)現(xiàn)，我們面臨的各方面壓力也越來(lái)越大。只有改變“壞了才修”的傳統(tǒng)觀(guān)念，實(shí)行預(yù)防性養(yǎng)護(hù)，在道路損壞的初期對(duì)病害進(jìn)行修復(fù)，既保證了道路的完好平整，又延長(zhǎng)了道路使用壽命、有效降低了養(yǎng)護(hù)維修成本，才能收到良好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

3、常用的道路預(yù)防性養(yǎng)護(hù)方法

3.1、灌縫：

南方城市多雨潮濕，我們發(fā)現(xiàn)部分瀝青路面經(jīng)過(guò)幾場(chǎng)雨后路況明顯惡化，一是裂縫多了，二是沉陷多了。裂縫與沉陷引起的唧泥、噴漿污染了路面，影響了市容。特別是路面裂縫，數(shù)量多，分布廣，影響大。這些裂縫多由半剛性基層溫度收縮引起，是瀝青路面早期難以避免的通病。對(duì)比發(fā)現(xiàn)，凡是及早進(jìn)行規(guī)范灌縫處理的，裂縫防水性能完好，路面穩(wěn)定。反之，沒(méi)有灌縫或灌縫質(zhì)量不良的，隨著雨水的滲入，加上重車(chē)的碾壓，裂縫將迅速變寬、變長(zhǎng)，進(jìn)而唧泥、噴漿，導(dǎo)致路面急劇損壞、惡化，損失成倍增加。

3.2、熱補(bǔ)。

針對(duì)路面出現(xiàn)的局部破壞如裂縫、坑塘、松散、龜裂、擁包等病害，采取就地?zé)嵫a(bǔ)的方法效果明顯。

我們過(guò)去的做法是將破壞區(qū)域的舊瀝青混合料全部清除，然后用熱瀝青混合料重新填入壓實(shí)。這種修補(bǔ)方法由于是冷接縫，一旦碾壓不到位會(huì)影響路面平整度造成跳車(chē)，路面易在短時(shí)期內(nèi)再次受損，且大量的舊瀝青混合料被廢棄，造成了資源浪費(fèi)和環(huán)境污染。

目前，我們正逐步嘗試?yán)脼r青加熱養(yǎng)護(hù)修補(bǔ)設(shè)備，對(duì)損壞的瀝青路面就地加熱修補(bǔ)，取得了不錯(cuò)的效果。不僅節(jié)省工時(shí)，實(shí)現(xiàn)快速修補(bǔ)，還最大限度地利用了舊瀝青混合料，保護(hù)了環(huán)境。

3.3、瀝青混凝土罩面。

對(duì)于瀝青或水泥路面的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)和輕微病害的矯正性養(yǎng)護(hù)，采取瀝青混凝土罩面，即可以起到磨耗層的作用，粗糙表面可增加車(chē)輪的抗滑性，又具有降噪性、滲水性好的特點(diǎn)。

城市的道路普遍埋設(shè)有各類(lèi)管線(xiàn)，由于管線(xiàn)溝槽壓實(shí)度不足、新老基層不成板體等原因，往往會(huì)由于沉降不均勻等現(xiàn)象造成各種路面病害。我們注意到，對(duì)瀝青路面進(jìn)行銑刨后罩面，或直接在水泥路面上進(jìn)行罩面處理后，道路在結(jié)構(gòu)功能和使用壽命上都得到了不同程度的鞏固和提高。

3.4、稀漿封層。

瀝青稀漿封層是近年來(lái)國(guó)內(nèi)外發(fā)展較快的一種新的封層技術(shù)。它可以有效地治理路面的裂縫，提高路面的平整度和防水、防磨、抗滑的能力，具有施工快、造價(jià)低和節(jié)能等優(yōu)點(diǎn)，主要起改善、恢復(fù)路面表面功能的作用，尤其適于用作瀝青路面的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)。

3.5、路面再生密封。

在頻繁交通荷載和溫度脹縮的反復(fù)作用下，瀝青會(huì)發(fā)生老化，油份逐步向膠質(zhì)、碳質(zhì)轉(zhuǎn)變，各項(xiàng)性能指標(biāo)下降，可采用瀝青路面再生密封劑對(duì)路面進(jìn)行涂刷，補(bǔ)充瀝青組從中的油份，恢復(fù)老化瀝青的活性，恢復(fù)路面性能。

第8篇：道路修補(bǔ)方案范文

【關(guān)鍵詞】：環(huán)氧薄層鋪裝，特種環(huán)氧樹(shù)脂、粘結(jié)劑，橋梁橋面，養(yǎng)護(hù)，缺陷修復(fù)、防滑、白改黑

中圖分類(lèi)號(hào)： K928.78 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

（一）環(huán)氧薄層鋪裝簡(jiǎn)介

環(huán)氧薄層鋪裝是采用高粘結(jié)、高抗拉強(qiáng)度、高耐候性改進(jìn)性環(huán)氧樹(shù)脂將具有高拋光值、高磨光值的骨料粘結(jié)在橋面（包括水泥混凝土橋梁橋面和鋼結(jié)構(gòu)橋梁橋面）或路面上的新工藝。一般其鋪裝厚度在4---20㎜之間，故稱(chēng)之為薄層鋪裝。其可以阻止水份、鹽份（氯離子）透過(guò)混凝土后腐蝕鋼結(jié)構(gòu)部件，使橋梁和路面的使用壽命大為延長(zhǎng)，而且能提高橋面和路面的防滑性能，提高道路行駛安全性。降低噪音、改善行車(chē)舒適性。目前應(yīng)用的改進(jìn)性環(huán)氧樹(shù)脂粘結(jié)劑具有良好的流動(dòng)性、滲透性、延展性和較強(qiáng)的粘結(jié)力、且固化時(shí)間較短。骨料粒徑一般在1～5㎜之間，具體骨料種類(lèi)和粒徑級(jí)配根據(jù)交通流量而定，但骨料拋光值(PSV)一般不低于70，重載交通條件下骨料摩氏硬度不底于8.5。

（二）環(huán)氧薄層鋪裝施工工藝

封閉交通：即對(duì)施工區(qū)域進(jìn)行劃定，分流或?qū)ΜF(xiàn)有交通車(chē)輛進(jìn)行疏導(dǎo)。

缺陷修補(bǔ)：用改進(jìn)型特種環(huán)氧砂漿對(duì)缺陷部位進(jìn)行修復(fù)。修補(bǔ)材料必須與上層環(huán)氧薄層鋪裝結(jié)構(gòu)起化學(xué)聯(lián)結(jié)。

表面處理：使用專(zhuān)用設(shè)備對(duì)工作面（水泥混凝土、鋼板、瀝青）進(jìn)行表面處理，以滿(mǎn)足鋪裝工藝對(duì)表面清潔度和粗糙度要求。

鋪裝：將雙組分特種環(huán)氧樹(shù)脂在特定的溫度控制下按照技術(shù)要求嚴(yán)格配比，用專(zhuān)業(yè)攪拌器充分?jǐn)嚢杈鶆蚝?，人工攤鋪到施工段面上，待?shù)脂自流平后用機(jī)械或人工均勻撒布骨料。樹(shù)脂固化后進(jìn)行骨料回收。根據(jù)需要進(jìn)行兩層或多層鋪裝時(shí)，重復(fù)第4步操作。

開(kāi)放交通。

（三）環(huán)氧薄層鋪裝的發(fā)展

環(huán)氧薄層鋪裝在上世紀(jì)70年代雖然始于英國(guó)，但隨著特種改進(jìn)性環(huán)氧樹(shù)脂作為薄層鋪裝粘結(jié)劑的技術(shù)在美國(guó)發(fā)展，使其在美國(guó)得到廣泛應(yīng)用，尤其是2000年后。在美國(guó)，環(huán)氧薄層鋪裝主要用在各種氣候條件下水泥混凝土橋梁橋面、鋼結(jié)構(gòu)橋梁橋面、水泥混凝土道路、瀝青混凝土道路上；水泥混凝土橋面和路面的破損、坑洼、裂縫、起層、以及橋梁結(jié)構(gòu)和非結(jié)構(gòu)修補(bǔ)等等。在1993年美國(guó)的國(guó)家高速公路及交通管理者協(xié)會(huì)(AASHTO)，美國(guó)聯(lián)邦高速公路協(xié)會(huì)(FHWA)就對(duì)薄層鋪裝提出了具體的技術(shù)指導(dǎo)參照。此外隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，美國(guó)的混凝土學(xué)會(huì)(ACI)，國(guó)際混凝土修補(bǔ)學(xué)會(huì)(ICRI)，保護(hù)涂層學(xué)會(huì)(SSPC)，美國(guó)材料和測(cè)試學(xué)會(huì)(ASTM)等均對(duì)相關(guān)的工藝、材料、測(cè)試等制定了相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)。部分州還專(zhuān)門(mén)制定了州內(nèi)環(huán)氧薄層鋪裝工藝的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。另外由于環(huán)氧薄層鋪裝結(jié)構(gòu)無(wú)毒、環(huán)保、節(jié)能符合低碳經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)，美國(guó)部分州還規(guī)定在新建或改擴(kuò)建的橋梁、道路上采用環(huán)氧薄層鋪裝結(jié)構(gòu)，州政府相關(guān)部門(mén)（DOT）將給予補(bǔ)貼。在我國(guó)到目前為止尚沒(méi)有任何權(quán)威部門(mén)或研究單位提出關(guān)于此類(lèi)技術(shù)的指導(dǎo)文件或相關(guān)工藝、材料、測(cè)試等標(biāo)準(zhǔn)。為此參照眾多國(guó)內(nèi)外該工藝工程案例，結(jié)合美國(guó)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，可為今后推廣環(huán)氧薄層鋪裝工藝在我國(guó)眾多的橋梁和道路上的應(yīng)用奠定基礎(chǔ)【1】【2】【3】。

（四）環(huán)氧薄層鋪裝在吳江9橋黑色化改造工程中的應(yīng)用

分別位于吳江松北公路以及苑坪-蘆墟公路路段的海漁橋，中元港橋，大港橋，南慶港橋，西塘港橋，西慶港橋，三家村小橋，金田橋以及金牛大橋這九座橋，橋面為水泥混凝土路面，經(jīng)多年使用逐漸暴露出如下主要缺陷，極大地影響著該段道路的服務(wù)質(zhì)量。

（1）安全性低------水泥混凝土鋪裝防滑性能（尤其雨天）不足，原路面刻槽部分已磨損，不僅導(dǎo)致車(chē)輛內(nèi)外噪聲大，道路平整感差，行車(chē)舒適性不佳，而且也給給交通帶來(lái)安全隱患。

（2）道路缺陷------經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間使用局部水泥混凝土路面已產(chǎn)生裂縫、坑洞、粗集料外露等病害，并且局部存在鋪裝高低位差，造成積水。極大的影響了道路服務(wù)水平。

（3）色差明顯------水泥混凝土路面整體灰白色，橋兩端鋪設(shè)瀝青路面，色差強(qiáng)烈，易造成駕駛?cè)藛T產(chǎn)生眩目，影響行車(chē)安全的同時(shí)，也對(duì)道路景觀(guān)造成不利影響。

（4）標(biāo)線(xiàn)脫落------原橋面的道路標(biāo)線(xiàn)經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期使用，局部已經(jīng)開(kāi)始脫落破損，長(zhǎng)此以往對(duì)道路行車(chē)安全存在極大安全隱患，同時(shí)，也對(duì)整體景觀(guān)性造成不利影響。

為整治白色鋪裝上述缺陷，改善行車(chē)安全性、舒適性及道路景觀(guān)功能。上海陸橋市政工程有限公司對(duì)該9橋進(jìn)行實(shí)地考察后，提出橋梁黑色化改造方案。在進(jìn)行了深入系統(tǒng)的分析與研究：各種防滑磨耗層技術(shù)比較；環(huán)氧薄層鋪裝性能實(shí)驗(yàn)研究；環(huán)氧薄層鋪裝與瀝青加罩方案技術(shù)、經(jīng)濟(jì)分析比較，并結(jié)合國(guó)內(nèi)外同種情況實(shí)際案例使用情況，確定選擇環(huán)氧薄層鋪裝方案。（單層鋪裝及雙層鋪裝均有）。其中吳江金莘公路金家壩段（宛坪—蘆墟公路）南慶港橋、西塘港、西慶港橋、三家村橋、金田橋和金牛大橋這6座橋梁采用5mm左右的黑色環(huán)氧薄層鋪裝，為單層鋪裝。松北公路同里段海漁橋、中元港橋和大港橋這3座橋梁采用7mm左右的黑色環(huán)氧薄層鋪裝，為雙層鋪裝。在半開(kāi)放交通的情況下，實(shí)際施工周期為20天，單層施工量為1700平方米，雙層施工量為1800平方米，工程質(zhì)量達(dá)到優(yōu)良。

（五）環(huán)氧薄層鋪裝技術(shù)優(yōu)勢(shì)【4】

1. 用途廣泛。適用于各種氣候條件下的多種橋面、道路鋪裝，可鋪裝在水泥混凝土橋梁橋面、鋼結(jié)構(gòu)橋梁橋面、水泥混凝土道路、瀝青混凝土上下層、瓷磚面層、木結(jié)構(gòu)橋面上等。

2. 重量輕。薄層鋪裝因其面薄，在水泥混凝土橋梁橋面和道路鋪裝厚度為≤0.9㎝（采用雙層環(huán)氧薄層鋪裝）；在鋼結(jié)構(gòu)橋梁橋面鋪裝為≤2㎝（采用多層環(huán)氧薄層鋪裝）。相對(duì)于其它鋪裝結(jié)構(gòu)重量要減輕很多，因此其結(jié)構(gòu)層對(duì)橋梁整體結(jié)構(gòu)的影響相對(duì)小得多，可有效提高橋梁的安全性，延長(zhǎng)橋梁的使用壽命。

3. 安全、快速、靈活施工、降低社會(huì)運(yùn)營(yíng)成本?？梢栽诎腴_(kāi)放交通狀況下進(jìn)行施工。在2008～2009年上海滬寧高速上海連接線(xiàn)高架橋面白改黑改造中，采用了瀝青混凝土橋面加鋪辦案進(jìn)行改造，需對(duì)混凝土破損板塊進(jìn)行換板，對(duì)橋梁伸縮縫進(jìn)行改造，高架道路封閉達(dá)6個(gè)月。如采用改良性環(huán)氧砂漿板塊修復(fù)后進(jìn)行薄層鋪裝，則施工周期在不影響交通情況下僅為40天。同樣，美國(guó)在2008年對(duì)1-35號(hào)洲際公路一段十八萬(wàn)平方米高架橋面改造過(guò)程中采用環(huán)氧薄層鋪裝（雙層）,所用時(shí)間僅為55天,并且是夜間半開(kāi)放交通狀況下施工。按照美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，如采用瀝青加鋪，則工期為2年；2010年3月上海江蘇路環(huán)氧薄層鋪裝白改黑工程（一萬(wàn)六千平方米）（雙層）施工工期為13天；上海衡山路下匝道白改黑工程（七千平方米雙層）施工工期為5天。

4. 壽命長(zhǎng)。環(huán)氧樹(shù)脂具有良好的流動(dòng)性、滲透性，對(duì)基體的破損處、裂紋具有很好的滲透修補(bǔ)作用，使水份和鹽份（氯離子）進(jìn)入基體的幾率降低20～50倍以上，這樣水份和鹽份對(duì)橋梁腐蝕的機(jī)會(huì)大為降低 ，可長(zhǎng)時(shí)間起到密封、防腐的作用，從而大大延長(zhǎng)橋梁的使用壽命，根據(jù)美國(guó)AASHTO和FHWA研究表明，在新建的橋梁和道路上采用環(huán)氧薄層鋪裝結(jié)構(gòu)可提高橋梁和道路使用壽命15年以上；在舊的橋梁和道路上結(jié)合改良性環(huán)氧砂漿修補(bǔ)工藝，環(huán)氧薄層鋪裝結(jié)構(gòu)可提高橋梁和道路使用壽命10年以上。同時(shí)根據(jù)美國(guó)(AASHTO)和(FHWA)要求，在重載交通和各種氣候條件下環(huán)氧薄層鋪裝（雙層）路面使用壽命為10～15年。

5. 防滑性能優(yōu)。由于環(huán)氧樹(shù)脂良好的粘結(jié)性，結(jié)合高硬度和高磨光值的骨料，使面層防滑性能遠(yuǎn)大于水泥表面或?yàn)r青表面，極大的提高了道路安全性。本系統(tǒng)在目前國(guó)內(nèi)外所有交付使用的路段及橋梁工程中，經(jīng)過(guò)平均2年的運(yùn)行使用，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)，機(jī)動(dòng)車(chē)道路面擺值（BPN）均為65～70之間。且在此期間的薄層路面使用過(guò)程中未發(fā)生一起由于路面濕滑而引起的交通事故。

6. 可快速、便捷修補(bǔ)。環(huán)氧薄層鋪裝結(jié)構(gòu)一般在固化3～4小時(shí)后即可開(kāi)放交通，在鋪裝結(jié)構(gòu)發(fā)生部分破碎的情況下，可快速、便捷修補(bǔ)，一般修補(bǔ)后無(wú)需養(yǎng)護(hù)，并且與原路面沒(méi)有色差，提高了道路使用效率和養(yǎng)護(hù)后道路美觀(guān)度。

7. 符合低碳經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)。環(huán)氧薄層鋪裝結(jié)構(gòu)是100%固化，不含有任何有毒溶劑，骨料為天然礦石，彩色骨料為廢舊玻璃回收染色而成，符合無(wú)毒、節(jié)能、環(huán)保的低碳經(jīng)濟(jì)要求。

（六）質(zhì)量跟蹤

1. 美國(guó)橋面薄層鋪裝質(zhì)量跟蹤報(bào)告【5】

美國(guó)的弗吉尼亞道路交通研究協(xié)會(huì)在2001年對(duì)加利福尼亞州、密歇根州、俄亥俄州、弗吉尼亞州、華盛頓州等五個(gè)州現(xiàn)有應(yīng)用過(guò)各類(lèi)環(huán)氧薄層鋪裝的橋梁橋面進(jìn)行了25年使用情況調(diào)查。調(diào)查針對(duì)粘結(jié)劑材料的抗拉、抗壓強(qiáng)度的變化，抗氯離子的滲透力，路面防滑性能等。在抗拉、抗壓強(qiáng)度變化方面，環(huán)氧樹(shù)脂粘結(jié)劑優(yōu)于其它幾種材料，具備良好的抗變化性能；在防氯離子滲透方面，聚脂類(lèi)表現(xiàn)欠佳，其他粘結(jié)劑結(jié)果令人滿(mǎn)意；在防滑方面，丙烯酸類(lèi)薄層鋪裝是逐年下降的，聚脂類(lèi)在幾年后也會(huì)下降，而環(huán)氧樹(shù)脂類(lèi)的則表現(xiàn)優(yōu)良。綜合比較看，在所有的薄層鋪裝的使用中，改良型環(huán)氧樹(shù)脂類(lèi)粘結(jié)劑為最佳。全美在1990年以前一共有各種薄層鋪裝的橋面數(shù)量為139座，截止2000年底為555座。其中60%以上為環(huán)氧樹(shù)脂薄層鋪裝?？梢?jiàn)其用量已廣為各州接受。通過(guò)該文的分析和使用調(diào)查，學(xué)者們建議各州交通部在橋面防滑處理和防氯離子滲透方面首選環(huán)氧樹(shù)脂類(lèi)粘結(jié)劑薄層鋪裝。

吳江9橋黑色化改造工程質(zhì)量跟蹤報(bào)告

完工后及后期跟蹤對(duì)吳江9橋黑色化改造工程環(huán)氧薄層鋪裝路面性能進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)，主要數(shù)據(jù)9橋平均擺值（BPN）列表如下：

金家壩段6橋

（宛坪—蘆墟公路） 松北公路同里段3橋 備注

2012年5月 76.5 76.8 本表以路面擺值（BPN）為參照進(jìn)行對(duì)比

2012年9月 68.0 67.0

2013年1月 68.0 67.0

以上檢測(cè)結(jié)果表明：經(jīng)過(guò)近一年的運(yùn)行使用，這9橋環(huán)氧薄層鋪裝路面擺值有小幅降低，但已趨于平穩(wěn)狀態(tài)，但仍遠(yuǎn)高于其他路面（普通瀝青混凝土路面、水泥混凝土路面等），路面整體防滑性能、安全性能良好。

環(huán)氧薄層鋪裝運(yùn)用延伸--（效果跟蹤）

以上數(shù)據(jù)表明，經(jīng)鋪設(shè)環(huán)氧薄層防滑路面的區(qū)域，道路行車(chē)安全性得到大幅提高。安全性高。

（八）環(huán)氧薄層鋪裝的應(yīng)用前景

這是2000---2009年環(huán)氧薄層鋪裝在美國(guó)的應(yīng)用情況【6】，從2008年全年的用量上看，我國(guó)的水平相當(dāng)于美國(guó)2000年鋪裝量的25%，只是同期美國(guó)的4%左右。僅今年美國(guó)I15號(hào)國(guó)家公路猶它州段就計(jì)劃對(duì)66座橋梁橋面進(jìn)行環(huán)氧薄層鋪裝改造。雖然環(huán)氧薄層鋪裝技術(shù)在我國(guó)走了很少的彎路，跨越研究分析階段，直接應(yīng)用國(guó)外成熟的技術(shù)和工藝，為我們節(jié)約了大量研究成本，但另一方面，我們也要看到和國(guó)外的差距。在不改變現(xiàn)有橋梁結(jié)構(gòu)的情況下，環(huán)氧薄層鋪裝為我們提供了解決橋梁預(yù)養(yǎng)護(hù)、養(yǎng)護(hù)、維修等新工藝、新技術(shù)。但如我們?cè)跇蛄涸O(shè)計(jì)初期就采用環(huán)氧薄層鋪裝結(jié)構(gòu)，那將極大地降低橋梁的自身設(shè)計(jì)載荷，降低橋梁的綜合造價(jià)成本，以及后期的運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)成本。美國(guó)和中國(guó)，國(guó)土、緯度相當(dāng)，橋梁和道路情況互相借鑒的機(jī)會(huì)多，而且也是水泥混凝土橋梁和鋼結(jié)構(gòu)橋梁用量最大的兩個(gè)國(guó)家。美國(guó)在環(huán)氧薄層鋪裝應(yīng)用方面無(wú)疑為我們提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)環(huán)氧樹(shù)脂薄層鋪裝除在舊橋面應(yīng)用外，也可對(duì)新橋面進(jìn)行預(yù)養(yǎng)護(hù)，對(duì)水泥混凝土表面的微裂紋進(jìn)行密封，從早期就隔斷氯離子滲透對(duì)鋼筋的腐蝕。另外同樣的環(huán)氧樹(shù)脂，稍加成分調(diào)整，也可在水下對(duì)破損和腐蝕橋墩部位進(jìn)行修復(fù)，如橋墩被撞，開(kāi)裂，海水侵蝕等。國(guó)家交通部門(mén)的統(tǒng)計(jì)顯示：截至二00八年底，中國(guó)共有各類(lèi)大小橋梁三十多萬(wàn)座，其中近半數(shù)正在“帶病”運(yùn)行。不管是內(nèi)陸還是瀕臨大江、大海，如何延長(zhǎng)橋梁的使用壽命，保持橋梁良好的使用狀態(tài)，是我們橋梁建設(shè)者和管理者的職責(zé)，而作為環(huán)氧薄層鋪裝不單單是預(yù)養(yǎng)護(hù)、養(yǎng)護(hù)、修補(bǔ)，而且對(duì)橋梁整體結(jié)構(gòu)有所提升，如使用壽命的延長(zhǎng)；使用性能的改善，防滑性能的提高等等。隨著業(yè)內(nèi)人士對(duì)環(huán)氧薄層鋪裝的進(jìn)一步了解，相信環(huán)氧薄層鋪裝在橋梁、道路行業(yè)會(huì)有很大的應(yīng)用前景。

（八）結(jié)論

通過(guò)對(duì)薄層鋪裝在技術(shù)優(yōu)勢(shì)上的分析，以及這一技術(shù)在國(guó)內(nèi)成功應(yīng)用，我們認(rèn)為環(huán)氧樹(shù)脂類(lèi)薄層鋪裝是對(duì)橋梁預(yù)養(yǎng)護(hù)、養(yǎng)護(hù)、修補(bǔ)等方面的重要手段，適合在各種氣候條件下水泥混凝土橋梁橋面，鋼結(jié)構(gòu)橋梁橋面上應(yīng)用。

【參考文獻(xiàn)】

【1】美國(guó)聯(lián)邦高速公路協(xié)會(huì)資料(AASHTO T276-T279, 2007)

【2】美國(guó)佛羅里達(dá)州考察報(bào)告(Evaluation of Innovative ST Vol 3, Florida DOT, 2008)

【3】英國(guó)認(rèn)證委員會(huì)建筑行業(yè)技術(shù)審批評(píng)審標(biāo)準(zhǔn)(Technical Approval for

Constructions, British Board of Agrement, 2008)

【4】美國(guó)堪薩斯州交通部?jī)?nèi)部資料(KDOT,2009)

【5】美國(guó)的弗吉尼亞道路交通研究協(xié)會(huì)2001年的調(diào)研報(bào)告(Research Report on Polymer over Concrete

第9篇：道路修補(bǔ)方案范文

關(guān)鍵詞：道路橋梁施工；裂縫；原因；治理措施

中圖分類(lèi)號(hào)：U448文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

道路路橋梁工程逐步成為了現(xiàn)代社會(huì)建設(shè)事業(yè)中十分普遍的工程項(xiàng)目，各個(gè)建設(shè)單位的實(shí)力參差不齊，在進(jìn)行道路橋梁建設(shè)的過(guò)程中，出現(xiàn)各種類(lèi)型的裂縫問(wèn)題。如果沒(méi)有及時(shí)對(duì)該問(wèn)題進(jìn)行相應(yīng)的處理，會(huì)帶來(lái)嚴(yán)重的工程質(zhì)量問(wèn)題，甚至?xí)斐蓸蛄嚎逅?，因此管理人員需要重視道路橋梁混凝的施工情況，采取科學(xué)的施工方式，保障道路橋梁混凝土施工的整體性，做好組織管理和施工操作管理工作，保障施工質(zhì)量，避免出現(xiàn)裂縫問(wèn)題，對(duì)該類(lèi)問(wèn)題進(jìn)行深入的研究與探討是十分有必要的。

一、道路橋梁施工裂縫的形成原因

1、溫度裂縫

水泥在水泥水化的過(guò)程中會(huì)釋放出一定的熱量，其會(huì)造成混凝土表面問(wèn)題和其內(nèi)部溫度有較大的差異。一般情況下，公路橋梁的混凝土結(jié)構(gòu)會(huì)采用整體澆筑的方式進(jìn)行施工，澆筑完成后，混凝土表面熱量散發(fā)的速度快，而內(nèi)部的熱量則不易散開(kāi)，熱量會(huì)聚集在混凝土內(nèi)部，形成一定的溫差，混凝土表面出現(xiàn)較大的拉應(yīng)力，混凝土內(nèi)部則形成相應(yīng)的壓應(yīng)力。在該時(shí)期內(nèi)，混凝土抗拉強(qiáng)度不足，如果表面拉應(yīng)力超過(guò)了混凝土的抗拉強(qiáng)度，則會(huì)形成一定數(shù)量的裂縫。

2、收縮裂縫

公路橋梁施工中，混凝土澆筑工作結(jié)束后，其會(huì)在一段時(shí)間后由于各種條件的作用，慢慢硬化，并會(huì)由內(nèi)而外的散發(fā)出熱量，帶走水分，逐漸達(dá)到設(shè)計(jì)的強(qiáng)度，并強(qiáng)化性能。在上述過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生較大的收縮應(yīng)力，該收縮應(yīng)力達(dá)到一定的程度，且超過(guò)混凝土極限抗拉強(qiáng)度時(shí)，則會(huì)使得混凝土之間的連接被斷開(kāi)，在其表面產(chǎn)生相應(yīng)的裂縫，該裂縫即為收縮裂縫。

3、荷載裂縫（結(jié)構(gòu)性裂縫）產(chǎn)生的原因

橋梁在設(shè)計(jì)時(shí)采用的某種結(jié)構(gòu)形式，當(dāng)橋梁在荷載作用下，結(jié)構(gòu)性裂縫就因此產(chǎn)生，這是由所采用的結(jié)構(gòu)形式導(dǎo)致的裂縫。通常來(lái)講，為了避免這種現(xiàn)象的出現(xiàn)，在施工時(shí)，會(huì)設(shè)置預(yù)拱形式，但是在荷載作用的影響下，預(yù)拱消失之后橋梁還是會(huì)有裂縫出現(xiàn)。荷載裂縫是在橋梁施工過(guò)程中最經(jīng)常出現(xiàn)的安全事故，主要是由于不合理施工順序以及施工過(guò)程中的不合理操作引起的。大部分橋梁施工的技術(shù)人員對(duì)施工安全問(wèn)題較為忽視，不能?chē)?yán)格按照要求進(jìn)行施工，對(duì)各種機(jī)械設(shè)施的使用與放置上也比較隨意，存在安全隱患。再加上施工人員自身文化素質(zhì)、技術(shù)水平的差異和不足，經(jīng)常不能正確理解施工設(shè)計(jì)圖紙，設(shè)計(jì)圖紙的受力模式不能在實(shí)際的施工建筑中得以體現(xiàn)，導(dǎo)致在橋梁施工過(guò)程中出現(xiàn)橋梁裂縫。荷載裂縫的產(chǎn)生原因通?？梢苑譃橹苯討?yīng)力和間接應(yīng)力兩種類(lèi)型，直接應(yīng)力裂縫是在外部荷載直接應(yīng)力下產(chǎn)生的裂縫。

4、非結(jié)構(gòu)裂縫產(chǎn)生的原因

由于非結(jié)構(gòu)裂縫產(chǎn)生的原因多種多樣，和結(jié)構(gòu)裂縫相比，其裂縫出現(xiàn)的位置、走向、寬度、大小等外觀(guān)表現(xiàn)存在極大的不確定性，更加分散不容易控制。凍脹、溫差以及施工材料是非結(jié)構(gòu)性裂縫產(chǎn)生的主要原因。因產(chǎn)生原因不同，裂縫發(fā)生的機(jī)理也不相同。由于溫度變化產(chǎn)生的裂縫：受內(nèi)部或外部環(huán)境溫度的影響，混凝土構(gòu)件發(fā)生伸縮，當(dāng)各部分伸縮不一致時(shí)就會(huì)發(fā)生變形，并在構(gòu)件內(nèi)部形成內(nèi)應(yīng)力。內(nèi)應(yīng)力超過(guò)構(gòu)件的拉伸強(qiáng)度時(shí)就會(huì)產(chǎn)生裂縫。由于凍脹產(chǎn)生的裂縫：當(dāng)環(huán)境溫度低于零度，混凝土內(nèi)部水分凝結(jié)成冰，冰受冷膨脹擠壓混凝土從而在構(gòu)件內(nèi)部產(chǎn)生向外的應(yīng)力，應(yīng)力超過(guò)構(gòu)件承受極限也會(huì)產(chǎn)生裂縫。由于施工材料質(zhì)量問(wèn)題產(chǎn)生的裂縫：施工材料是否滿(mǎn)足標(biāo)準(zhǔn)是決定橋梁工程是否安全可靠的重要因素。長(zhǎng)期以來(lái)，因?yàn)槭┕げ牧腺|(zhì)量不達(dá)標(biāo)而引發(fā)的橋梁質(zhì)量事故屢見(jiàn)不鮮。由水泥、沙子和外加劑混合攪拌而成的混凝土是橋梁建筑最主要的材料。不合格的混凝土?xí)?dǎo)致橋梁建筑的質(zhì)量安全隱患，進(jìn)而影響到到橋梁竣工投入使用后的安全運(yùn)行和使用壽命。嚴(yán)重的質(zhì)量問(wèn)題甚至?xí)斐纱髽蚩逅?，從而威脅到正常的交通運(yùn)輸和過(guò)往人員的生命財(cái)產(chǎn)安全?；炷恋馁|(zhì)量由組成材料的種類(lèi)、質(zhì)量和配比所決定。舉例來(lái)說(shuō)，沙子粒徑大小不同，與其搭配混合的水泥及拌合水用量也不同，最終混凝土的強(qiáng)度和剛度也不同。如果沙粒過(guò)細(xì)，低于施工規(guī)范要求，就會(huì)導(dǎo)致橋梁在施工過(guò)程中出現(xiàn)大量的裂縫，進(jìn)而影響到整個(gè)橋梁的施工質(zhì)量。此外，礦石中云母的含量越高，混凝土拌合用水量也會(huì)越多，從而降低水泥和骨料的粘結(jié)力，導(dǎo)致混凝土的強(qiáng)度的下降。

二、道路橋梁施工裂縫的處理措施

1、工程設(shè)計(jì)

在施工前期的設(shè)計(jì)工作中，需要先對(duì)于橋梁所在地區(qū)的各項(xiàng)條件進(jìn)行調(diào)查，包括氣候、自然環(huán)境、地質(zhì)情況等，并對(duì)上訴信息資料進(jìn)行深入的分析，綜合考慮各個(gè)影響因素，結(jié)合實(shí)際情況制定設(shè)計(jì)方案，排除各種環(huán)境的不利因素，避免出現(xiàn)混凝土裂縫。在進(jìn)行橋梁設(shè)計(jì)的過(guò)程中，設(shè)計(jì)人員需要充分考慮到施工時(shí)的各項(xiàng)條件限制，包括溫度、空氣濕度、施工期間的天氣狀況等，對(duì)材料性能的限制及影響，全面的分析可能導(dǎo)致混凝土裂縫因素,設(shè)計(jì)出相應(yīng)的解決方案，作為施工過(guò)程中的應(yīng)急方案，使得施工更加科學(xué)。

2、優(yōu)選施工材料

橋梁施工的材料對(duì)于混凝土構(gòu)建的性能有著直接的影響，尤其是抗拉強(qiáng)度，因此需要抓好施工材料的質(zhì)量工作。橋梁施工中需要使用的材料極為豐富，包括鋼筋、砂土、水泥、水、碎石、添加劑等，上述材料均需要進(jìn)行相應(yīng)的抽樣檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)材料質(zhì)量不合格，應(yīng)禁止其進(jìn)場(chǎng)，以免影響到其抗拉強(qiáng)度。在混凝土的配比設(shè)計(jì)方面，需要先在實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行設(shè)計(jì)、論證后，才能在現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)用，嚴(yán)格控制其配比。如果在施工過(guò)程中出現(xiàn)特殊的天氣，如高溫天氣、暴雨、空氣濕度大等，則需要對(duì)各種材料的含水量進(jìn)行檢測(cè)，包括砂土的含水量、碎石的含水量等，根據(jù)檢測(cè)數(shù)據(jù)適當(dāng)調(diào)整材料的配比，使之更加科學(xué)，提高其抗拉強(qiáng)度，施工中就不易出現(xiàn)裂縫問(wèn)題，質(zhì)量更加良好。

3、科學(xué)配比混凝土

混凝土是許多材料混合的綜合體，包括水泥、砂土、水等，各個(gè)構(gòu)成材料的質(zhì)量、數(shù)量等均會(huì)直接影響到混凝土的配比情況。如果砂石的粒徑個(gè)體規(guī)格較小，且空隙率超過(guò)一定的程度，需要使用更多的水泥和水，但是其在一定程度上會(huì)降低混凝土的強(qiáng)度。其中所用的砂石，如果含有較多的云母，則水泥和骨料的粘結(jié)力不足，也會(huì)使得混凝土的強(qiáng)度受到較大的影響。另外砂石中有機(jī)質(zhì)、輕物質(zhì)含量較大時(shí)，水泥的硬化緩慢，也會(huì)使得混凝土早期的強(qiáng)度降低。因此需要在施工時(shí)，不僅需要檢查混凝土原材料的質(zhì)量，也需要對(duì)其配比實(shí)施嚴(yán)格的控制,可

以在實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行配比實(shí)驗(yàn)，對(duì)其強(qiáng)度進(jìn)行檢查后，才能最終確認(rèn)其配比數(shù)據(jù)。

4、對(duì)已出現(xiàn)的裂縫進(jìn)行修補(bǔ)處理

橋梁竣工投入使用后要定期進(jìn)行檢查養(yǎng)護(hù)和維修，以保障橋梁設(shè)施的運(yùn)行安全和使用質(zhì)量。其中的一項(xiàng)重要任務(wù)就是對(duì)橋梁施工過(guò)程中出現(xiàn)的裂縫進(jìn)行及時(shí)的修補(bǔ)處理，以保障其不對(duì)橋梁質(zhì)量產(chǎn)生較大影響。表面修補(bǔ)法，灌漿、嵌縫封堵法，加固封閉法以及電化學(xué)防護(hù)法是應(yīng)用較為廣泛的橋梁裂縫修補(bǔ)處理方法。上述方法各有特點(diǎn)，機(jī)理不同，取得的效果也不同。在實(shí)際工作中要根據(jù)具體情況選擇合適的方法進(jìn)行處理。幾種方法中，表面修補(bǔ)法和灌漿、嵌縫封堵法最為常見(jiàn)。表面修補(bǔ)法具有操作簡(jiǎn)單、見(jiàn)效快、成本低廉的特點(diǎn)，主要用于修補(bǔ)對(duì)橋梁質(zhì)量和使用安全沒(méi)有影響的表面縫隙。灌漿、嵌縫法通過(guò)將填充材料注入裂縫或裂縫鑿槽中，填充材料硬化后能夠與混凝土構(gòu)件充分粘結(jié)成為一個(gè)整體，從而達(dá)到加固橋梁結(jié)構(gòu)、封堵裂縫的目的。該法主要用于有防滲要求或者對(duì)整體結(jié)構(gòu)有影響的裂縫的修補(bǔ)。

結(jié)束語(yǔ)

為了有效避免橋梁施工中裂縫問(wèn)題的出現(xiàn)，必須要在橋梁設(shè)計(jì)施工的全過(guò)程進(jìn)行監(jiān)督和控制。在設(shè)計(jì)階段嚴(yán)格按照國(guó)家有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范化設(shè)計(jì)，在橋梁施工階段除了要規(guī)范施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，還要加強(qiáng)對(duì)施工材料的控制與檢驗(yàn)，在橋梁使用中要完善裂縫出現(xiàn)后的修補(bǔ)處理工作。

參考文獻(xiàn)

[1]趙金彬.淺談道路橋梁施工中應(yīng)注意的問(wèn)題[J].黑龍江科技信息，2012，(11)．