減少碳排放的方式精選(九篇)

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第1篇：減少碳排放的方式范文

【關鍵詞】鋼鐵業(yè) 隱含碳 減排對策

一、中國鋼鐵業(yè)隱含碳排放現(xiàn)狀

鋼鐵行業(yè)是我國國民經濟的支柱產業(yè)，也是工業(yè)領域的龍頭企業(yè)，素來被稱為“工業(yè)的糧食”，但同時它也是我國能源消費和碳排放大戶，它的發(fā)展是建立在巨大的化石能源消耗基礎上的，并且伴隨大量的二氧化碳的排放。自從1996年以來，我國鋼產量已連續(xù)十多年位居世界第一。2010年我國鋼鐵產量首次突破6億噸，約為6.37億噸，2011年約為6.85億噸，約比上年增長了7.5，2012年約為7.23億噸，到2013年我國鋼產量達到7.79億噸，占全球粗鋼產量的48.5%。2014年我國粗鋼產量82269.8萬噸，占全球粗鋼產量的49.5%，同比增長0.9%，創(chuàng)歷史新高，增幅為2001年以來最低，，比2013年下降0.2個百分點。2015年，全國生產生鐵69141.51萬噸，同比下降3.45%，生產粗鋼80382.26萬噸，同比下降2.33%，生產鋼材112349.52萬噸，同比增長0.56%；平均日產粗鋼220.23萬噸。隨著鋼鐵產量的增加，二氧化碳的排放趨勢也不曾減弱。在我國，鋼鐵行業(yè)二氧化碳的排放量僅次于電力系統(tǒng)和建材行業(yè)，居全國第三位。自改革開放以來，中國每年的二氧化碳排放總量都在增加，其中鋼鐵業(yè)二氧化碳排放所占比重甚高，從2002年開始，每年鋼鐵業(yè)排放的二氧化碳數(shù)量達5億噸以上，根據IPCC碳排放系數(shù)估算，2009年二氧化碳排放量約為8.5億噸，2010年碳排放量約為9.01億噸，約占全球的12%左右，2011年約為9.64億噸，而2012年碳排放量達到了10十億噸以上，約為10.02億噸，2013年約為10.53億噸。從2012年開始，中國已成為全球第一大碳排放國家，碳排放量約占全球的29%。目前全球每年增加碳排放的65%來自中國。從鋼鐵業(yè)最近幾年的碳排放數(shù)據可以看出，每年的碳排放總量都在增加，且增加幅度相差不大，這說明我國鋼鐵行業(yè)的碳減排措施仍未達到預期的功效。降低鋼鐵業(yè)二氧化碳的排放，是中國鋼鐵行業(yè)所面臨的一個重大問題，這也是我國鋼鐵冶金業(yè)的重要目標之一，是國民經濟實現(xiàn)低碳發(fā)展、走可持續(xù)發(fā)展之路的必嚴要求。

二、中國鋼鐵業(yè)隱含碳排放源頭分析

（一）礦床開采過程中碳排放

我國礦床的開采方式有兩種：露天開采和地下開采。目前主要采用露天開采方式。在露天開采工藝中，主要的碳排放源自采掘和運輸設備以及爆破技術器材。露天開采的主要作業(yè)方式有間斷式、連續(xù)式、半連續(xù)式。在這三種作業(yè)方式中，采掘和運輸所用設備不同，但其在使用過程中或多或少產生碳排放。另外，巖石炸藥、銨油炸藥等也相繼在露天開采爆破技術上得到應用，這些炸藥爆破過程中產生的粉塵、含碳、硫等污染性氣體，使得礦床周圍環(huán)境惡化。在地下開采工藝中，主要的碳排放源自采礦方法、鑿巖裝運兩個方面。在這些地下采礦方法中，大多用到爆破技術，其可能產生的碳排放不言而喻。而在鑿巖裝運上，設備的機械化是其產生碳污染的主要原因。

（二）選別作業(yè)中產生的碳氣體

開采出來的鐵礦石經粉碎后進入選別作業(yè)，使其中有用的礦物和脈石分離，或使各種有用礦物彼此分離。在選別方式中，主要有兩大類，即物理選和化學選。其中物理選包括揀選、重選、電選、浮選、磁選。在物理選方式中，電選、磁選會需要電力支撐，對電的消耗，會間接產生碳排放。而在化學選中經常要用到萃取劑、浸取劑等使之與礦石發(fā)生化學反應，在反應過程中會產生二氧化碳。

（三）產品運輸途中產生的碳

這里所指的產品是指鋼鐵冶煉所需的所有材料以及成型鋼材產品。鋼鐵冶煉不僅需要鐵礦石原料還需要燃料，在鋼鐵廠冶煉之前，這些材料都需要從各地運往冶煉廠，路途有遠有近，因鋼鐵廠的位置而定。另外，在鋼鐵廠冶煉出各種鋼鐵產品后，會將其運往所需地方，不論運輸工具是汽車或是游輪等等，在運輸過程中交通工具排放的尾氣中含有二氧化碳氣體，這增加了溫室效應。鋼鐵工業(yè)是資源密集型產業(yè)，鋼鐵企業(yè)每生產1噸鋼，廠內運輸量將高達5噸。鋼鐵企業(yè)物流實現(xiàn)方式主要包括鐵路、公路、水路、輥道、行車、臺車和皮帶運輸?shù)?。其中，公路運輸占比通常在20%以上，部分中小企業(yè)公路運輸?shù)恼急瘸^70%。公路運輸產生的揚塵，重載貨運卡車排放的尾氣都會造成污染，一些廠區(qū)內，道路路面未硬化處理、散落的物料未及時清理，運輸造成的污染更加嚴重。對于燃料煤炭來說，隨著我國煤炭產業(yè)主要產區(qū)的西移，商品煤的平均運輸距離已超過580km，并還在逐漸延長，隨著新疆自治區(qū)煤炭的大量外運，商品煤運輸距離還在加大。

（四）進入高爐冶煉以前所產生的碳排放

鐵礦石并不是運往鋼鐵冶煉廠后就可直接進入高爐冶煉，在此之前還需進行兩部分作業(yè)。一是進行煉焦煤焦化，二是鐵礦石燒結球團。在對煉焦煤焦化前，要對原煤進行清洗，原煤作為燃料，相比較氫氣 、天然氣、 液化石油氣等，污染是最嚴重的。它含碳、硫、磷等燃燒后生成有污染氣體的元素，直接作為燃料供應進行燃燒，產生的危害特別大。提前進行原煤清洗，可以消除部分污染物，能夠更清潔高效使用。原煤先集中進行洗選潔凈化和均質化后，留下灰分、硫分等污染物，再分散供應市場。此后再進行煉焦，而煉焦釋放的污染物也是焦化廠區(qū)污染和大氣污染的重要來源。在焦化過程中產生的碳顆粒、一氧化碳、二氧化碳等擴散到周圍環(huán)境中，造成污染。

（五）煉鋼、連鑄、軋鋼過程中碳排放

進入高爐流程以后，主要是煉鋼、連鑄、軋鋼過程，在這些過程中產生的碳污染主要是由于電力的使用所間接引起。鋼鐵業(yè)高爐流程以后主要靠火電廠供電來進行作業(yè)，而在我國，84%的火力發(fā)電燃燒煤炭，燃煤污染物排放嚴重，大量粉塵、碳、硫等氣體。

三、中國鋼鐵業(yè)低碳策略

（一）引進低碳采礦設備和技術

隨著礦業(yè)開采規(guī)模的擴大，對采礦設備的要求也越加嚴格。然而不管是露天采礦還是地下采礦，其采礦過程中，因其設備或是技術因素，二氧化碳的排放不可避免，對周圍環(huán)境造成污染成為慣例。因此，引進低碳采礦設備和技術成為綠色采礦的一個新途徑。國外露天采礦設備逐漸大型化、自動化、智能化。我們可以引進國外的先進設備，如大噸位礦用電動輪汽車、電鏟斗容、低孔徑牙輪鉆機鉆孔，露天礦大型設備單機載計算機實時監(jiān)控等等。對于地下采礦設備，實現(xiàn)裝備的無軌化、液壓化、自動化、微型化、系列化、標準化、通用化。

（二）多采用揀選、重選、浮選方式，減少電選、磁選和化學選使用

為了減少碳排放，在選別作業(yè)中應多采用揀選、重選、浮選方式，而相應減少電選、磁選和化學選。揀選方式主要是用于丟除廢石，它包括手選和機械揀選。手選是人工揀選，消耗勞動量大，效率低。在這里主要建議采用機械揀選，可以采用光揀選、電性揀選和磁性揀等。重選主要是利用礦石在介質中顆粒比重的不同進行選別，它可以在其他選別方式使用之前對礦石進行預選。這種選別方式成本低、污染少，適合貧礦、細礦的揀選。浮選通常指泡沫浮選，它是指利用各種礦物原料顆粒表面對水的潤濕性（疏水性或親水性）的差異進行選別。它能用于選別各種礦物原料，適用性強，污染小。對于電選、磁選方式，在處理量小顆粒物時，應該盡量少用。化學選分離效果好，成本高，污染大，應努力研制生物化學法，以降低成本減少污染。

（三）優(yōu)化鋼鐵工業(yè)布局，減少產品運輸量

我國鋼鐵工業(yè)總的布局特點是，大型鋼鐵廠比較接近原料、燃料產地或沿海消費區(qū)，中小型鋼鐵企業(yè)布局比較分散，廣泛分布于全國各地【5】。由于煤炭和鐵礦石是鋼鐵行業(yè)生產的兩大必備原料，鋼鐵業(yè)冶煉廠的建設也與這兩種原料的產地息息相關。我國重點鋼鐵企業(yè)的布局，按其離原料、燃料產地及消費地區(qū)的關系，大致可分為5種類型：及靠近鐵礦石基地又靠近煤炭基地，如本剛、攀鋼等；靠近鐵礦石基地，如鞍鋼、馬鋼等，靠近煤炭基地，如太鋼、唐鋼、撫鋼等；位于交通樞紐，接近消費中心，如首鋼、武鋼等；遠離原料產地，位于消費中心，如上海寶鋼、天津各鋼廠等。從這五種類型中可以看出，我國大部分鋼鐵企業(yè)選址存在不足，無法兼顧原料、燃料產地和消費地區(qū)，造成了大量的時間浪費在運輸途中，產生了大量運輸廢氣。又原材料運輸占總運輸量的73～83，故應將鋼鐵企業(yè)的地址選在靠近原料產地，減少運輸路程，即可以降低物流成本又可以減少碳排放。

（四）積極研發(fā)“非涉碳”冶金技術

鐵礦石從開采到最終軋制成各類鋼材產品，需要的不僅僅是原鐵礦石，還需要多種輔助材料，煤、焦、水、電、氣等。例如在燒結過程中，需要將礦粉、溶劑、燃料按一定比例進行燒結，焦粉、煤粉這些含碳物質的使用，經過燃燒發(fā)生化學反應會產生碳氣體污染環(huán)境。因此在冶煉過程中，盡量減少碳材料的使用，可以減少碳排放，積極研發(fā)“非涉碳”冶金技術也就成了鋼鐵業(yè)冶金技術發(fā)展的新方向，使用清潔能源冶金可以有效控制碳排放。清潔能源運行可與含碳能源共同運行，也可組成獨立制度運行，獨立運行的清潔能源鋼鐵生產系統(tǒng)一般具有高速反應與運行的特征，它可以進行多次能源的高效轉化和運行，與含碳能源共同運行可減少二氧化碳排放外，基本上無二氧化碳排放。例如利用風能冶金、太陽能冶金等，完全不涉及碳材料的使用和產生碳的化學反應，從根本上杜絕了二氧化碳的產生。

（五）積極采用清潔能源發(fā)電，減少煤炭源電的使用

在鋼鐵的整個生產過程中，對電力的使用不可避免，而且耗電量大。一般鋼鐵企業(yè)所使用的電力大多來源煤炭發(fā)電，這從間接上增加了化石能源的消耗，增加了二氧化碳的排放。因此要想減少碳排放，也可以從減少使用煤炭發(fā)電這一點出發(fā)，使用清潔能源發(fā)電，減少碳排放。目前，清潔能源的種類很多，有太陽能、風能等。對于鋼鐵企業(yè)來說，使用太陽能、生物質能發(fā)電較為有利。太陽能能源豐富，免費試用，不需運輸，無污染。而生物質能是化廢為寶，在冶金過程中產生的工業(yè)廢棄物，可以利用其中的有機廢棄物來發(fā)電反過來供鋼鐵的冶煉。這樣即可以減少煤炭的使用，減少二氧化碳的排放，也可以為鋼鐵業(yè)減少冶煉成本。

在清潔能源研究與應用方面，氫還原研究早已開始，如日本焦爐煤氣重整后制成高氫含量的煤氣輸入高爐，加速還原鐵礦石等；歐洲也開始利用太陽能進行高溫爐研究；韓國POSCO研究院還開展核能制氫氫還原的前沿研究等。鞍鋼鲅魚圈從風能發(fā)電供生活用電供軋鋼用電供冶煉用電的研究正逐步按計劃進行。多家高校、研究院開展氫冶金實驗研究。另外，除了使用清潔能源發(fā)電外，在鋼鐵的生產過程中還可以有效利用轉爐蒸汽、軋鋼加熱爐蒸汽和燒結余熱等進行發(fā)電，確保能源高效回收綜合利用。

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第2篇：減少碳排放的方式范文

（一）碳排放權制度和碳稅制度的理論基礎與爭議情況

碳排放權制度將排放溫室氣體確定為一種量化權利，通過權利總量控制、初始分配與轉讓交易推動溫室氣體減排；碳稅制度根據化石能源的碳含量或者二氧化碳排放量征稅，以降低化石能源消耗，減少二氧化碳排放。二者的理論淵源，可分別追溯至科斯定理與庇古定理。環(huán)境經濟學理論認為，經濟活動的負外部性是環(huán)境問題的重要成因，即經濟活動對環(huán)境造成負面影響，而這種負面影響又沒有體現(xiàn)在產品或服務的市場價格之中，致使市場機制無法解決環(huán)境污染問題造成“市場失靈”[4]。如何將負外部性內部化，存在科斯思想與庇古思想的路徑之爭?？扑顾枷胧峭ㄟ^交易方式解決經濟活動負外部性的策略。科斯認為，將負外部性的活動權利化，使其明晰與可交易，市場可對這種權利作出恰當配置，從而解決負外部性問題[5]?；诳扑顾枷?，碳排放權制度的作用機理得以展現(xiàn)：首先確定一定時期與地域內允許排放的溫室氣體總量，然后將其分割為若干份配額，分配給相關企業(yè)。配額代表量化的溫室氣體排放權利，若企業(yè)實際排放的溫室氣體量少于其配額所允許排放的量，多余的配額可出售；若企業(yè)實際排放溫室氣體量超出其配額，則必須購買相應配額沖抵超排部分。通過總量控制形成的減排壓力和排放交易形成的利益誘導，可有效刺激企業(yè)實施溫室氣體減排[6]。1997年，《京都議定書》確立“排放權交易”“清潔發(fā)展機制”“聯(lián)合履行”3種靈活履約機制，碳排放權交易作為一種溫室氣體減排手段首次在國際法層面得到認同①。歐盟2003年通過第2003/87/EC號指令決定設立碳排放權交易體系，作為實現(xiàn)減排承諾的主要方式。庇古思想通過稅收方式解決經濟活動負外部性。企業(yè)在生產過程中排放溫室氣體導致氣候變化，惡果由全社會共同承受。若政府根據溫室氣體排放量或與之相關的化石能源碳含量征稅，使氣候變化方面的社會成本由作為污染者的企業(yè)負擔，企業(yè)基于降低自身成本的經濟利益考量，將采取有效措施控制溫室氣體排放；同時，所征稅金可用于支持節(jié)能減排技術的研發(fā)與應用，抑制負外部性，激勵正外部性，實現(xiàn)環(huán)境保護[7]。1990年，芬蘭在世界范圍內率先立法征收碳稅，隨后瑞典、荷蘭、挪威、丹麥等國效仿[8]。有意見認為碳排放權制度與碳稅制度是相互替代關系，在溫室氣體減排領域，只能二選一。在美國，有學者主張采用碳稅減排[9]，另有學者的觀點相反[10]。立法者猶疑不決，在第110屆國會，就有Lieberman-Warner法案（S.2191）、Waxman法案（H.R.1590）等數(shù)個立法草案要求設立碳排放權制度，Stark-McDermott法案（H.R.2069）、Larson法案（H.R.3416）則要求采用碳稅制度[11]。中國學界在此問題上的觀點亦是針鋒相對，碳排放權制度與碳稅制度各有學者支持[12]。也有意見認為碳排放權制度與碳稅制度可在溫室氣體減排領域協(xié)同適用。持這一意見的學者內部，有不同的觀點：對同一排放源，碳排放權制度和碳稅制度可重疊適用，二者并行不悖①；碳排放權制度和碳稅制度各有作用空間，不同類型的排放源應受不同制度規(guī)制[13]。中國作為世界上最大的溫室氣體排放國，面臨減排重任，認真對待碳排放權制度與碳稅制度的關系論爭具有重要意義。

（二）碳排放權制度與碳稅制度的應然關系

從1990年芬蘭引入碳稅至今已20余年，從2005年歐盟開始實施碳排放權交易至今也已9年。結合理論與實踐，在經濟激勵型制度內部，碳排放權制度與碳稅制度不是相互替代關系，二者可在溫室氣體減排領域協(xié)同適用；但碳排放權制度與碳稅制度各有其適用范圍，二者不宜針對同一排放源重疊適用。原因在于碳排放權制度與碳稅制度各有其優(yōu)劣，優(yōu)勢互補，可最大程度地發(fā)揮減排的激勵效果。

1.對大型溫室氣體排放源采用碳排放權制度

第一，碳排放權制度能夠更有效地實現(xiàn)溫室氣體減排目標。碳排放權制度與碳稅制度的作用原理相異，前者是通過總量控制確保減排目標實現(xiàn)，再由市場決定碳排放的價格，后者則是通過碳稅稅率確定碳排放的價格，再由市場決定減排效果如何。碳稅如欲產生理想的環(huán)境效果，其稅率之高必須足以使企業(yè)采取溫室氣體減排行動，同時又不致過分影響經濟發(fā)展。在實踐中，由于受信息不對稱等因素制約，政府事先很難恰當?shù)卮_定碳稅稅率，碳稅的減排成效具有不確定性。征收碳稅雖然可以取得減排效果，但減排成效不能充分實現(xiàn)。如丹麥原本計劃通過征收碳稅在1990年碳排放水平的基準上減排21%，實際卻增長6.3%[8]；挪威1991年開始征收碳稅并將之作為減排的主要手段，但1990年至1999年碳排放量不降反增19%[14]。碳排放權制度因實行溫室氣體排放總量控制，減排效果事先確定。如實施碳排放權交易的歐盟2009年在1990年排放水平上實現(xiàn)減排17.4%，在2008年的排放水平上減排7.1%[15]?！堵?lián)合國氣候變化框架公約》強調要把大氣中的溫室氣體濃度穩(wěn)定在一個安全的水平，這一目標意味著到2050年世界碳排放量須比目前降低至少50%[16]。顯然，碳排放權交易制度更有助于目標的實現(xiàn)。

第二，碳排放權制度有助于降低減排的社會總成本。企業(yè)之間的減排成本具有差異性，如生產技術集約的企業(yè)通過技術改良進行減排的空間較小，相對生產技術粗放的企業(yè)其減排成本較高。在碳排放權制度下，減排成本高的企業(yè)可通過購買碳排放權的方式實現(xiàn)由減排成本低的企業(yè)替代其進行減排，從而使減排的社會總成本最小化。美國曾以排放權交易的方式推行二氧化硫減排，結果不僅超額完成減排目標，而且相對命令控制型手段，每年節(jié)省成本至少10億美元[17]。碳稅因為無法交易，不具有降低社會減排總成本作用。

第三，碳排放權制度更有利于實現(xiàn)溫室氣體減排的國際合作。氣候變化是全球問題?！堵?lián)合國氣候變化框架公約》將控制溫室氣體排放確立為共同責任。碳排放權制度可為各國協(xié)作實施減排提供可靠的制度平臺，歐盟碳排放權交易體系即為區(qū)域內各國合作進行溫室氣體減排的范例。征收碳稅涉及各國國家，難以進行合作。

第四，碳排放權制度能夠獲得更廣泛的社會認同。碳稅制度建立在企業(yè)承受不利益之上，企業(yè)被動繳納碳稅而不能直接從中受益，對征收碳稅難免有所抵觸。在碳排放權制度下，企業(yè)如能超額減排，多余的配額可以出售謀利。在碳排放權制度實施之初，往往實行權利免費取得，企業(yè)減排成本較低。相較于碳稅，企業(yè)更青睞碳排放權制度。從民眾角度而言，增加新的稅種普遍受到抵制，征收碳稅亦不例外。碳稅的征收將增加能源生產成本，能源生產商通過漲價方式將新增成本轉嫁至消費者，最終由民眾為征收碳稅“埋單”。實行碳排放權制度所導致的生產成本增加最終也由民眾負擔，但沒有稅收之名，來自民眾反對聲小，政治阻力相應也較小。越來越多的國家計劃或已經引入碳排放權制度，實施碳稅制度的國家也積極向碳排放權制度靠攏。韓國計劃2015年引入碳排放權交易制度[18]，挪威在2008年時將未受碳稅規(guī)制的行業(yè)納入了歐盟碳排放權交易體系[7]，澳大利亞計劃在2015年將碳稅制度轉換為碳排放權制度[19]。既然碳排放權制度和碳稅制度適用于大型溫室氣體排放源減排不存在理論上的障礙，能否對大型溫室氣體排放源重疊適用此兩種制度？2012年《氣候變化應對法》（征求意見稿）第12條規(guī)定有碳排放權制度，要求企事業(yè)單位獲取碳排放配額，排放溫室氣體不得超過配額數(shù)量，節(jié)余的配額可以上市交易；第13條規(guī)定國家實行征收碳稅制度。起草者對二者關系的認識，體現(xiàn)在第13條第3款：“超過核定豁免排放配額排放且不能通過企業(yè)內部減增掛鉤、市場交易手段取得不足的排放配額的企事業(yè)單位，除了依法繳納碳稅外，還應當就不足的排放配額向當?shù)匕l(fā)展與改革部門繳納溫室氣體排放配額費?！备鶕摽钜?guī)定，同一企業(yè)若超額排放，不僅要繳納碳稅，還要繳納溫室氣體排放配額費。換言之，同一企業(yè)不僅受到碳稅制度的規(guī)制，還受到碳排放權制度的規(guī)制，碳排放權制度與碳稅制度可針對同一排放源重疊適用。此種處理方式值得商榷。首先，從實踐情況看，對某一碳排放企業(yè)單獨適用碳排放權制度，只要制度本身設計合理，就足以產生良好的減排效果，無須碳排放權制度與碳稅制度雙管齊下，重疊適用的必要性不足，可謂“無益”。其次，在重疊適用的情況下，企業(yè)若選擇從市場中購買碳排放權達到排放要求，還須另行承擔繳納碳稅的成本；若選擇通過改進生產技術減排，則不僅不需要從市場中購買碳排放權，還可以減少繳納碳稅的數(shù)額。如此一來，企業(yè)寧愿花費更多的成本改進生產技術減排，也不愿從市場中購買碳排放權，造成碳排放權需求的萎縮。缺乏需求，活躍的碳排放權市場不可能建立，碳排放權制度減少社會減排總成本的功能也無從談起。從歷史實踐看，為解決因二氧化硫排放導致的酸雨問題，財政部、原國家環(huán)?？偩衷鴮嵤杜盼蹤嘤袃斒褂煤团盼劢灰自圏c實施方案》，在電力行業(yè)試行排放權制度，試圖通過二氧化硫排放權交易的方式實現(xiàn)減排。試點未取得預期效果，原因之一是電力企業(yè)購買排放權后仍不能豁免繳納排污費（類似于碳稅），企業(yè)寧愿治理污染也不愿從市場中購買排放權，實際上形成了排放權“零需求”局面。電力企業(yè)普遍惜售排放權，又幾乎形成了排放權“零供給”局面[13]。

此外，在重疊適用的情況下，企業(yè)既要為碳稅付費，又要為碳排放配額付費，增加了經濟成本，對經濟發(fā)展沖擊未免過大。綜觀各國立法例，沒有對同一排放源重疊適用碳排放權制度與碳稅制度的先例。采用碳排放權制度的歐盟雖允許各成員國采用碳稅措施，但明確規(guī)定碳稅只適用于碳排放權交易未能覆蓋的設施①；征收碳稅的挪威加入歐盟碳排放權交易體系，參與交易的只是碳稅所沒有覆蓋的行業(yè)。中國企業(yè)承擔碳稅與碳排放權雙重成本，減損中國產品在國際貿易中的價格優(yōu)勢，可謂“有害”?？傊瑢Υ笮蜏厥覛怏w排放源應適用碳排放權制度減排，且不宜碳排放權制度與碳稅制度重疊適用。即使從便于操作等角度考慮對大型排放源暫時采用碳稅制度減排，也應在條件成熟時逐步轉換為碳排放權制度，并且在轉換完成后不再繼續(xù)對大型排放源征收碳稅。

2.對中小型溫室氣體排放源適用碳稅制度

相對于碳稅制度，碳排放權制度具有明顯優(yōu)勢，但也存在局限，主要是機制設計復雜，運作成本較高碳排放權制度的運行過程可分為碳排放權總量控制、初始分配和轉讓交易3個環(huán)節(jié)，每一環(huán)節(jié)的成本均不低廉。美國以排放權交易的方式成功實現(xiàn)二氧化硫減排，其經驗之一就在于要求所有受管制實體安裝污染物排放連續(xù)監(jiān)測系統(tǒng)，確保能夠真實記錄企業(yè)的排放數(shù)據[20]。對企業(yè)溫室氣體排放的監(jiān)測、報告和核證，須耗費人力、財力和物力。因為碳排放權交易運作成本高昂，為確保制度效率，在確定碳排放權制度的覆蓋范圍時只能“抓大放小”，即只將溫室氣體排放量大的大型企業(yè)納入管制范圍。如歐盟第2003/87/EC號指令設定參與碳排放權交易的門檻條件，要求納入交易范圍的燃燒裝置功率在20MW以上，造紙工廠的日產能超過20噸②，等等。對于碳排放權制度所不能覆蓋的中小型排放源，若不對其碳排放加以任何管制，一方面可能造成企業(yè)之間不公平，違背平等原則；另一方面眾多中小型排放源碳排放積少成多，不能確保取得減排①§25740ofCaliforniaPublicResourcesCode（2011）。效果。碳稅根據排放源的化石能源消耗量或二氧化碳排放量征收，并借助既有稅收征管體系施行，機制運作簡單、成本相對低廉。因此，對碳排放權制度所不能涵蓋的中小型排放源，可通過征收碳稅使之承擔碳排放成本。例如，為數(shù)眾多的機動車是二氧化碳的重要排放來源，但因其性質所限難以納入碳排放權交易。實踐中，歐盟成員國西班牙和盧森堡于2009年開始征收機動車碳稅[21]。

二、碳排放權制度、碳稅制度與低碳標準制度之關系

（一）低碳標準制度的理論與實踐

低碳標準是在綜合考慮科學、經濟、技術、社會、生態(tài)等因素的基礎上，經由法定程序確定并以技術要求與量值規(guī)定為主要內容，以減少溫室氣體排放為主要目的的環(huán)境標準，是技術性的環(huán)境法律規(guī)范。國家通過制定與實施低碳標準，對管制對象在生產、生活中的碳排放提出量化限制或技術要求，并以法律責任保障這些量化限制或技術要求得到遵守，從而產生碳減排效果。這一過程的實質，是科予管制對象減排的法律義務，以義務主體履行法律義務的方式達到法律調整目標。低碳標準如欲取得實效，法律責任的合理設置不可或缺。在傳統(tǒng)環(huán)境治理中，環(huán)境標準所屬的命令控制型手段曾長期居于主導地位。即使在碳排放權與碳稅等經濟激勵型制度興起之后，低碳標準仍不喪失其意義，因為相對于碳稅制度中存在合理確定稅率、碳排放權制度中存在合理進行總量控制等復雜疑難問題，低碳標準有更多簡便易行之處。實踐中，歐盟與美國在溫室氣體減排方面都采用有低碳標準，如歐盟要求輕型機動車生產企業(yè)出產的小客車在2015年前達到行駛每千米排放不超過135gCO2的標準（135gCO2/km)，到2020年進一步降低至行駛每千米不超過95g（95gCO2/km）[22]；美國加利福尼亞州為實現(xiàn)2050年在1990年碳排放水平上減排80%的目標，設定了可再生能源比例標準（renewableportfoliostandard），要求到2020年受管制設施利用替代能源量占其能源總量的33%①。

（二）碳排放權制度與低碳標準制度的應然關系

碳排放權制度與低碳標準制度各有其適用范圍，對于同一排放源，不能同時適用。

1.在無法適用碳排放權制度

減排的領域，可適用低碳標準制度。溫室氣體減排可從多個領域著手，而碳排放權制度因機制設計復雜，適用范圍有限。碳排放權制度要求精確統(tǒng)計排放源的碳排放量，在某些領域這一要求的實現(xiàn)或者不可能或者不經濟。例如，數(shù)量龐大的居民建筑消耗能源是大量溫室氣體排放的最終來源，若對建筑朝向、太陽輻射、建筑材料等因素進行綜合考慮，設計出低能耗建筑，無疑有助于減少溫室氣體排放。這一目標，通過碳排放權交易顯然難以實現(xiàn)，通過要求居民建筑的設計和建造必須符合一定節(jié)能標準的方式則易于達到。低碳標準的適用領域廣泛，對碳排放權制度無法覆蓋的領域，可通過低碳標準制度減排。2012年《氣候變化應對法》（征求意見稿）第42條規(guī)定交通工具應當符合溫度控制標準、節(jié)能標準、燃油標準和溫室氣體減排標準；第43條規(guī)定城鎮(zhèn)新建住宅應當符合國家和地方新建建筑節(jié)能標準。

2.在適用碳排放權制度

減排的領域，不應再適用低碳標準制度。根據碳排放權交易實現(xiàn)減排的作用原理，在實施碳排放權制度時，企業(yè)可基于成本收益的考量，自主決定是通過自行減排的方式還是從市場中購買碳排放權的方式達到排放要求，自主決定是采取此種措施減排還是彼種措施減排。易言之，碳排放權制度不要求所有企業(yè)一律減排，企業(yè)具有自主選擇的靈活性，可以采用此種方式減排也可采用彼種方式減排，只要企業(yè)的碳排放總量不超出其配額擁有量即可。碳排放權制度所具有的降低社會減排總成本的功能，正是建立在企業(yè)可根據自身實際情況自由選擇低成本的措施達到碳排放要求的基礎之上。在低碳標準制度下，所有企業(yè)不論減排成本高低，一律被強制要求達到某種碳排放標準，或者符合某種技術要求，企業(yè)沒有自主選擇決定的空間。對某企業(yè)適用低碳標準制度，該企業(yè)就不能自由選擇減排與否與減排方式，從而有礙碳排放權制度發(fā)揮作用。由此可見，碳排放權制度的柔性與低碳標準制度的剛性具有內在的沖突，對同一排放源二者不能同時適用，否則低碳標準制度將會給碳排放權制度的實施造成羈絆。這一點已經為中國與美國曾經開展的二氧化硫排放權交易實踐所證明。中國《兩控區(qū)酸雨和二氧化硫污染防治設施“十五”計劃》要求137個老火電廠全部完成脫硫設施建設[13]。強制要求電力企業(yè)安裝脫硫設施減排，與排放權制度下企業(yè)可自行決定不減排而從市場購買排放權達到排放要求以及可自主選擇減排方式的機理明顯相悖。在制度設計上未尊重排放權制度，又怎能期待其在實踐中發(fā)揮作用？美國以排放權交易的方式取得二氧化硫減排成功，就在于尊重了電力企業(yè)對減排與否與減排方式的選擇權，沒有以命令控制型措施干擾排放權交易制度的靈活性和成本效率性[23]。2012年《氣候變化應對法》（征求意見稿）對碳排放權制度與低碳標準制度關系的處理，集中體現(xiàn)在總則部分第13條第1款：“國家對能源開采和利用實行總量控制制度。企事業(yè)單位利用能源不得低于國家或者地方規(guī)定的低碳標準，排放溫室氣體不得超過規(guī)定的配額?！备鶕?guī)定，企事業(yè)單位同時適用低碳標準與碳排放權制度。如此規(guī)定之下，碳排放權交易難以順暢運行，其實施效果亦難保障?！稓夂蜃兓瘧獙Ψā窇侠斫缍ㄌ寂欧艡嘀贫扰c低碳標準制度各自的作用范圍。一旦決定對某一行業(yè)采用碳排放權制度減排，就應當尊重碳排放權制度的作用機理，讓低碳標準制度退出該領域。

（三）碳稅制度與低碳標準制度的應然關系

碳排放權制度與低碳標準制度不能針對同一排放源重疊適用，不影響碳稅制度與低碳標準制度重疊適用。碳稅制度的作用機理與碳排放權制度相異，其實施不要求賦予企業(yè)選擇權，因此與低碳標準制度不相沖突。如果確有必要，碳稅制度與低碳標準制度可針對同一排放源重疊適用。如對機動車按照單位里程的二氧化碳排放量征收碳稅，并不妨礙對該機動車適用碳排放標準。碳稅通過經濟誘導的方式促使公眾減少對機動車的使用，有助于降低溫室氣體排放量；碳排放標準對機動車的溫室氣體排放效率進行最低程度地控制，亦有助于溫室氣體減排，二者并行不悖。實踐中，歐盟對輕型機動車制定碳排放標準，部分成員國如西班牙、盧森堡、葡萄牙等同時又對機動車征收碳稅。2012年《氣候變化應對法》（征求意見稿）第69條規(guī)定“凡是購買或者消費煤炭、石油、天然氣、酒精等燃料或者電力的，都應當繳納碳稅”，結合第42條對交通工具適用低碳標準等其他規(guī)定可推知，起草者認同碳稅制度與低碳標準制度可對同一排放源重疊適用。碳稅與低碳標準可重疊適用，不意味著應當重疊適用。對某一排放源是否二者重疊適用，需視具體情況斟酌。

三、結語

第3篇：減少碳排放的方式范文

經濟增長通常是指一個國家或地區(qū)在一定時期內,由于生產要素投入的增加或效率的提高等原因,經濟規(guī)模在數(shù)量上的擴大,即商品和勞務產出量的增加。其衡量指標有國內生產總值、國民收入等總量指標。近20年是中國經濟增長最快的時期。根據經驗數(shù)據測算,中國經濟年平均增長速度為9·4%[3]。從表1可以看出,中國GDP增長水平總體高于發(fā)達國家和其他發(fā)展中國家。這一時期,中國碳排放總量也呈現(xiàn)較快增長的態(tài)勢。從可以看出,1980—1997年間中國經濟增長的快速時期,碳排放量增長也很快,到1997年后才逐漸降低。

由于碳排放受社會、經濟、自然、生態(tài)、技術等多方面的影響,因此,通過研究各主要因素對碳排放的影響,可分析未來中國的碳排放趨勢,并選擇合理的溫室氣體減排途徑。據徐玉高等[3]分析中國1970—1994年間各因素對碳排放的影響,經濟增長是中國20多年來碳排放迅速增加的最主要因素,僅此一項引起的碳排放變化占總量的94%以上。采用相關分析方法對中國1980—2000年GDP和碳排放數(shù)據進行擬合,結果。可以看出,1980—2000年間中國碳排放量的變化和GDP的增長呈顯著相關(R2=0·9581)。在影響經濟增長的各因素中,中國經濟增長對投資的依賴較大,與其他國家相比,投資在中國經濟增長中所占比重較大,這與中國剛進入工業(yè)化發(fā)展的中期階段并長期以來實行的重工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略相關。這一方面造成經濟增長對投資的依賴增加,投資的增加加快了重工業(yè)的發(fā)展,引起對能源、交通的需求也增加,碳排放隨之增加;其次,由于經濟的增長,人均GDP增加,人們的生活質量提高,對碳排放的需求也增加,尤其在一些相對貧困的地區(qū),工業(yè)化、城市化剛剛起步,碳排放增加速度很快;最后,由于一些地方片面追求經濟增長,造成大片森林被砍伐,環(huán)境破壞,使得碳排放量隨經濟增長而增加。

但是,經濟增長到一定階段會引起技術、制度的變革和經濟結構的演進,由此引起的經濟發(fā)展可能使碳排放量在一定時期減少。張雷[4]研究了國家經濟發(fā)展對碳排放的影響,結果表明,經濟結構多元化發(fā)展導致國家能源消費需求增長減緩,而能源消費結構的多元化發(fā)展則導致國家碳排放水平下降,兩者結構多元化的演進最終促使國家發(fā)展完成從高碳燃料為主向低碳為主的轉變。因此,為研究中國未來碳排放量隨經濟增長的變化趨勢,需要從經濟結構和能源消費結構出發(fā),更深入地分析經濟增長各因素對碳排放的影響。

2中國經濟增長影響碳排放的原因

2·1經濟結構的影響

經濟發(fā)展包含經濟增長,但經濟增長不等于經濟發(fā)展。經濟增長著眼于短期經濟總量的增長,重視經濟增長的效率,而忽視經濟增長的質量和增長的可持續(xù)性,使得經濟增長的效率低下,結果是對資源、環(huán)境形成無形的巨大壓力。分析中國的經濟結構可以發(fā)現(xiàn),盡管改革開放以來中國經濟取得高速發(fā)展的成就,但經濟結構并未取得明顯改進,工業(yè)所占比重約為40%~50%,服務業(yè)(即第三產業(yè))僅占33%,服務業(yè)比重低于巴西約20%,并低于發(fā)達國家約35%~40%(圖4)。因此,中國的經濟結構依然是比較低下的。這與中國經濟過分依賴投資,并一度強調重工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略不無關系,而重工業(yè)的特點決定了中國經濟目前仍為外延型和粗放型的增長,說明中國經濟增長方式的轉變還要走漫長的道路,未來經濟的發(fā)展對能源和CO2排放的需求還很大。

2·2能源結構的影響

從經濟增長必需的能源看,中國以煤為主的能源消費結構并未改變。2001年,煤炭占中國一次能源消費的62%,比世界平均水平24·7%高37·3%,而其他清潔能源如水能、核能、天然氣等所占比重不超過11%[5]。計算表明,單位標準煤炭燃燒產生的CO2是等標量石油排放的1·23倍,是等標量天然氣排放的1·75倍[3]。由于煤炭所占比重較大,故中國單位能源使用產生的CO2量高于其他國家。從能源利用效率看,雖然中國在過去20年取得了GDP翻兩番、能源消費僅翻一番的成就,但單位能源消費所產生的GDP仍低于其他主要國家(表2)。因此,改善能源結構和提高能源利用效率以減少碳排放量,中國都將面臨極大的挑戰(zhàn)。

2·3經濟增長的影響

從前面的分析可以看出,中國經濟剛進入工業(yè)化中期階段,如果不轉變目前高投入和高消耗的經濟增長方式,且繼續(xù)維持目前的經濟增長速度,中國的碳排放量在未來還要持續(xù)增長,將在全球氣候變化談判中面臨日益嚴峻的挑戰(zhàn)。一般來說,根據庫茲涅茨(Kuznets)曲線,經濟增長與環(huán)境惡化間呈倒“U”型曲線關系(EKC曲線),說明在經濟發(fā)展初期,環(huán)境會伴隨著經濟增長而不斷惡化,經濟發(fā)展到一定階段,環(huán)境惡化會得到遏止并伴隨著經濟的進一步發(fā)展而好轉[6]。但是,溫室氣體的排放在本質上是人們的生存需要所決定的,且受人們的消費偏好等因素影響,目前中國的經濟水平尚處于由溫飽向小康過渡的階段,地區(qū)增長不平衡,滿足基本發(fā)展需求是第一位的,碳排放的需求仍很大,因此,經濟增長遠沒有達到庫茲涅茨曲線的閾值點,碳排放還會隨經濟增長而增加。在分析各國統(tǒng)計數(shù)據的基礎上,錢振為[7]探討了能源消費與經濟增長的關系,認為在21世紀前20年,中國正處在能源需求增長較快的時期,單位GDP的能源消費難以大幅度下降,提高單位能源產生GDP的空間并不大,說明未來碳排放量還將繼續(xù)增長。

據Birdsall和Shafik以及Bandyopadhyay等人用更多的時序數(shù)據和截面數(shù)據估計,人均碳排放與經濟增長間的Kuznets曲線關系是很微弱的;或者,人們接受轉折點遠遠高于現(xiàn)實經濟發(fā)展水平的Kuznets曲線,那么經濟發(fā)展達到轉折點時,人類排放的溫室氣體已遠遠超過了生態(tài)系統(tǒng)所能承受的水平[3,8,9]。2003年,中國人均GDP為1090美元,僅為世界平均水平的19%,未來中國經濟的快速發(fā)展仍需要巨大的碳排放空間。盡管1997年后中國碳排放量有所減少,但要達到Kuznets曲線的碳排放量大幅下降的階段,仍然有一段距離。在不損害經濟發(fā)展的條件下,GHG(GreenhouseGases,溫室氣體)排放強度是衡量減排效果的最好方法。GDP的溫室氣體排放強度指每百萬美元國內生產總值(GDP)的溫室氣體排放量[10]。中國是世界上單位GDP碳排放強度最高的國家,1990年GDP的CO2排放強度為1·56kg碳/美元,達到世界平均水平0·24kg碳/美元的6·5倍,美國的6倍,日本的16倍[11]。這與中國產業(yè)結構和能源結構水平還比較低下不無關系,而中國外延型和粗放型的經濟增長方式也是主要原因。但隨著經濟的增長,技術會得到改進,經濟增長依賴于大量投資和能源消耗的現(xiàn)狀會得到改善,在改進人們消費偏好的基礎上,選擇一條低碳發(fā)展的路徑,經濟增長的速度會高于能源消耗的速度,CO2的排放強度總體上會呈現(xiàn)逐漸下降的趨勢,由此形成經濟持續(xù)健康的增長。在1980年到2000年的20年間,中國的能源消費平均年增長率為4·3%,GDP的平均增長率為9·6%,能源消費的增長率遠低于GDP的增長率。在此期間,能源消費的CO2排放強度基本未變。因此,1980—2000年,中國GDP的CO2排放強度平均年下降率為5·6%[12]。從這個意義上看,盡管未來中國經濟處于較快發(fā)展階段,對能源、交通的需求還很大,但單位GDP的能源消耗減少的空間還比較大。

3結論

按照目前的經濟增長和消費模式,中國碳排放量將隨經濟增長而增加,其中尤以工業(yè)增長排放CO2最為顯著。根據國際經驗,一國經濟進入工業(yè)化快速發(fā)展階段,城市化進程加快,交通、能源的消費需求增加,碳排放量將很快增長。如果不改變目前的經濟增長方式,繼續(xù)沿著一些發(fā)達國家的老路去發(fā)展,中國未來的可持續(xù)發(fā)展將面臨巨大挑戰(zhàn)。經濟增長方式的轉變首先要提高經濟增長效率和能源利用效益,大力發(fā)展資源節(jié)約型產業(yè)。提高能源利用效率,減少單位GDP所消耗的能源,這是實現(xiàn)經濟可持續(xù)發(fā)展和減少未來碳排放量的首要選擇。中國以煤為主的能源結構是單位能源消費碳排放強度大的主要原因,這一方面是中國的自然社會因素造成的,另一方面和中國的能源利用技術落后有關,因此,吸收國內外先進的能源利用和碳減排技術,改進中國的生產和消費方式以減少單位產出的能源消費和碳排放,在中國具有重要的現(xiàn)實意義。

第4篇：減少碳排放的方式范文

關鍵字：碳排放交易；初始分配權；比較分析

2012年全球二氧化碳排放總量達356億噸，碳排放治理日趨嚴峻。我國“十二五”規(guī)劃綱要明確指出要逐步建立碳排放交易市場，以降低能源消耗強度和二氧化碳排放強度。去年開始我國陸續(xù)在北京、上海、天津、重慶、湖北、廣東和深圳啟動了碳交易試點。排放權分配是碳排放交易體系的一個核心問題，研究該問題對深化我國碳排放交易問題的研究具有重要的理論和現(xiàn)實意義?？扑拐J為，只要明確界定財產所有權，在市場完備情況下，外部性問題所造成的效率損失可以由市場本身解決。但是現(xiàn)實中不存在完全競爭市場，市場不確定性影響廠商行為，排污權的不同分配方式產生不同的公平與效率結果。

國外學者集中于對不同分配方式的比較研究。Cramton（1998）的研究認為免費分配方案導致了效率的損失或降低企業(yè)污染控制創(chuàng)新能力，而Sijm等（2006）、、Betz（2010）從社會福利角度分析免費分配方式會引發(fā)公平、補償與行業(yè)暴利問題。免費發(fā)放并不能完全將企業(yè)排放的外部成本內部化，難以反映企業(yè)減排的邊際成本，而拍賣分配方式更能體現(xiàn)市場機制在資源優(yōu)化配置中的作用。Betz等（2010）認為有效的拍賣機制產生的早期價格信號反映溫室氣體減排的社會邊際成本，幫助廠商從經濟效率視角判斷措施應該實施與否，且拍賣帶來的公共收入相對于稅收而言，經濟效率損失較小。國內學者王勤耕等（2000）、趙文會等（2007）、何夢舒（2011）也對碳排放分配機制設計進行相關研究。

碳排放交易初始分配權方式的比較分析

究竟以何種分配方式為主，這個問題值得商榷，本文從五個角度評價不同初始分配方式的優(yōu)劣。

價格發(fā)現(xiàn)功能。免費分配方式會造成價格的扭曲，以歷史排放為基礎的免費分配配額方式造成高排放企業(yè)免費獲得了較多配額，可能會在配額的二級市場利用其市場勢力抬高配額價格，最終導致消費者為企業(yè)免費獲得的配額付費。而拍賣分配方式是基于市場機制的配額分配方式，遵循了“污染者付費原則”，可以保證將配額分配給了最看重它的個體，因此其價格發(fā)現(xiàn)功能要優(yōu)于免費分配方式。

減排成本方面。以歷史排放或產量為基礎的免費分配方式難以反映減排的邊際成本，因此有人建議使用可升級的免費分配來克服這一缺陷。但是這種分配方式也不能有效地反映排放的社會成本，因為如果企業(yè)知道未來配額分配依賴于當前排放量，當前排放越多，未來配額得到的也就越多，使當前配額價格高于邊際減排成本，導致無效市場結果。而在拍賣分配方式下企業(yè)支付配額成本，產品價格提高，同樣會增加低收入階層的負擔，具有累退性質。但與免費分配不同的是，政府獲得了稀缺配額租金，如果政府可以有效地運用這部分收入進行收入循環(huán)，都會大大減少排放交易的累退性質，降低減排成本。

創(chuàng)新效應方面。免費分配方式下企業(yè)根據歷史排放量免費獲得了排放配額，主要目的是最大化配額租金。如果企業(yè)積極研發(fā)低排放技術，低排放技術的應用導致減排成本下降，配額需求量減少，最終配額價格下降，使企業(yè)獲取的稀缺租金價值減少，因此擁有大量配額的廠商擔心配額價值的損失，因此沒有激勵創(chuàng)新。而有償分配方式下生產者取得排污權將受到政府的控制和經濟利益的制約，技術落后的生產者將不能或難以獲得排污權，其生產的規(guī)模將受到制約，因此改進技術以減少排污量便成為生產者得以生存和發(fā)展的首選途徑。

公平性方面。在市場經濟體制內，無償取得排污權類似無償獲得了財富，并且往往剝奪了其它人在同等條件下無償獲得相同財富的機會。對于其它受總量控制制度制約而不能同樣無償獲得自己所需的全部排污指標的排污者來說是不公平的。實行有償取得原則后，排污者取得排污權必須支付相應的代價，它就不會濫占排污權。對公眾而言，政府把排污許可的收入用于環(huán)境保護和改善，有限的環(huán)境容量資源得到合理使用和補償，這也是公平的。

可操性方面。在評價初始分配方式的時候也應該考慮初始分配方式的實際操作可能性，相比而言免費分配更加可操作性，從國外碳交易市場中普遍被采用。但是，隨著碳交易市場逐漸發(fā)展成熟，拍賣分配方式將逐漸取代免費分配方式成為主要的分配方式。

結論及政策建議

通過前文對碳排放交易兩種初始分配權方式的比較，發(fā)現(xiàn)免費和拍賣方式在不同的階段各有利弊，應作具體分析。當前國內碳交易試點陸續(xù)已在全國七個省市拉開帷幕，我國尚處于碳交易市場體系建設的初級階段?？紤]碳交易機制推行會對宏觀經濟以及企業(yè)經營產生的影響，我國在推行試點工作中應傾向于采用免費分配為主的方式進行，當碳交易市場逐漸建立之后應該轉向以拍賣分配方式為主，充分發(fā)揮市場價格機制對碳排放權的優(yōu)化配置功能。

參考文獻：

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[ 5] Betz， R.et al（ 2010） ，Auctioning greenhouse gas emissions permits in Australia[J]， Australian Journal of Agricultural and Resource Economics 54（2）： 219- 238

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[ 7] 趙文會等. 初始排污權分配的優(yōu)化模型[J]. 系統(tǒng)工程. 2007（6）：57-61

第5篇：減少碳排放的方式范文

交通快速機動化發(fā)展階段的到來，勢必會對稀缺要素的供給保障產生強烈的沖擊。無論是從能源的供給保障還是從碳排放的角度看，發(fā)展低碳交通已成為中國政府的不二選擇。然而在發(fā)展低碳交通之前，對于交通碳排放狀況進行分析是至關重要的。如果中國交通碳排放現(xiàn)狀已經處于低碳水平的話，那么就沒有發(fā)展低碳交通的必要。鑒于此，本文對中國交通部門的碳排放總量、各種交通方式的碳排放量和碳排放效率等進行了分析，并與發(fā)達國家作了橫向比較。

一、中國交通部門的碳排放總量分析

隨著我國經濟的跨越式增長，中國交通部門的碳排放也呈現(xiàn)出持續(xù)增長的趨勢。本文根據《2006年ipcc國家溫室氣體清單指南》的指導方法，運用排放因子法，測算了中國交通部門1991-2009年的二氧化碳排放量（見圖1）。碳排放量只需要在二氧化碳排放量的基礎上乘上其碳含量（12/44）。二氧化碳排放量測算公式如下：

二氧化碳排放量= ∑ ei × efi （1）

其中e表示燃料消耗量，ef表示燃料的排放因子（見表1），i表示交通燃料的類型。

從圖1可以發(fā)現(xiàn)，在整個研究時間段內，二氧化碳排放量增速明顯，年均增長率為15.6%。從碳排放增長率的角度看，可以分為兩個階段：1991-2002年碳排放增速較為平穩(wěn)，從1991年的151.6mt提高到2002年的269.8mt，年均增長率為6.5%；2003-2009年碳排放增速加快，從2003年的335.7mt提高到2009年的602.3mt，年均增長率為11.3%。

根據ipcc的燃料碳排放因子，可以發(fā)現(xiàn)燃料單位碳排放之間的關系為：煤炭＞柴油＞煤油＞汽油＞天然氣。從煤炭—柴油—天然氣的變動趨勢可以看出，中國交通結構調整趨向“低碳化”，但是總體上交通部門還是處于高碳排放的狀態(tài)。交通領域有著明顯的存量效應，高碳技術的機動車比例較高，這在很大程度上決定了中國交通的高碳排放。隨著鐵路電氣化、水路高效化、公路清潔化的發(fā)展，交通結構有了明顯改善。

二、各種交通方式的碳排放量分析

（一）公路碳排放量分析

公路承擔著絕大多數(shù)的中短途運輸，是占交通碳排放比重最大的子部門。隨著經濟快速發(fā)展，公路運輸?shù)玫搅舜罅Πl(fā)展。1991-2008年公路部門的客運周轉量增加了334%，貨運周轉量增長了859%，與此相伴隨的是公路能耗和碳排放量的快速增長，其中以柴油和汽油消耗最為明顯。隨著交通領域節(jié)能減排的相關政策出臺，使用電力、天然氣、生物燃料等清潔燃料的機動車比例有所增加。

從全社會交通碳排放角度看，公路碳排放應包括營運性公路運輸業(yè)的碳排放和非營業(yè)性公路運輸業(yè)的碳排放。2005年我國營業(yè)性載貨汽車和載客汽車共消費汽油為0.17億噸，柴油為0.39億噸，排放二氧化碳分別為50.68mt和122.13mt，占交通碳排放的11.9%和28.6%，單單公路營運性運輸?shù)奶寂欧啪驼冀煌ㄌ寂欧诺?0.5%。①隨著經濟增長，非營運性碳排放所占比例會逐年增加。按保守的統(tǒng)計數(shù)據估計，全社會公路碳排放占交通碳排放的70～80%。

（二）鐵路碳排放量分析

鐵路作為現(xiàn)階段重要的交通方式，承擔著中長途的客貨運任務。鐵路部門通過電氣化結構調整，基本上實現(xiàn)了鐵路發(fā)展與碳排放的相對脫鉤。到“十一五”末，鐵路電氣化率達到了45%左右，在鐵路總運輸量大幅度增長的情況下，總能耗和碳排放沒有大幅增長。通過1990-2005年中國鐵路企業(yè)的碳排放量比較（見表2），可以發(fā)現(xiàn)鐵路企業(yè)的碳排放逐年降低，2003以后一直維持在30mt左右。

由于沒有考慮電力因素，碳排放測算量無法完全反映出電氣化結構調整的實際貢獻。何吉成和吳文化指出，33年來電氣化鐵路使得中國鐵路運輸行業(yè)的直接減碳量為426.7萬噸，直接減碳量年均增長48.3萬噸。電氣化結構調整為減少鐵路能耗、二氧化碳排放發(fā)揮了重要的作用。②

（三）航空碳排放量分析

航空運輸業(yè)在經濟增長、管制放松、科技進步等因素作用下，得到了快速發(fā)展。相關統(tǒng)計數(shù)據表明，換算周轉總量從1991年的30.2億噸公里增加到2008年的376.8億噸公里，提高了10倍左右；民用飛機擁有量從1990年的503架，增加到2009年的2181架。③航空運輸總量和飛行里程的增加，一方面增加了能耗和碳排放，為節(jié)能減排的實現(xiàn)增加了難度；另一方面，規(guī)模效應提高了航空的能源利用效率和碳排放效率。

近20年航空部門碳排放量呈現(xiàn)出上升趨勢（見圖2）。在整個時間段內，航空部門碳排放量累積增長了7.88倍，到2008年達到了36.4mt。2003年以來，航空部門碳排放增速加快?？梢灶A見的是，隨著經濟增長，航空碳排放將會以較快的碳排放速度增長。

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（四）水路碳排放量分析

水路運輸作為綜合交通運輸體系的重要組成部分，承擔著中國90%以上外貿的貨運運輸工作。中國具有內河流域長、沿海區(qū)域廣闊的特點，適合發(fā)展運能大、成本低、能耗少的水路運輸。

“十五”期間，水路貨運量年均增長率為12.4%，遠洋貨運量年均增長率高達16.2%，水路運輸?shù)玫搅溯^大的發(fā)展。“十五”期間水路營業(yè)性船舶燃油消耗和碳排放量見表3。從表3可知，在此期間，總體上水路運輸碳排放呈現(xiàn)上升趨勢，到2005年達到了39.7mt。據相關研究，考慮到非營業(yè)性運輸船舶油耗，2005年中國水路運輸?shù)膶嶋H碳排放量將達到61.5mt。①

目前水路碳減排的存在問題主要體現(xiàn)在：宏觀層面，水路運力結構需要調整，主要包括內河船型標準化、老舊船和劣質船整治等方面；船運市場的無序競爭，使得水路運輸?shù)奶寂欧判实拖?；航道基礎設施投入的不足，一定程度上降低了船舶的碳排放效率。在微觀層面，主要存在運輸企業(yè)管理水平低下、能源管理基礎工作不完善、碳減排意識薄弱等問題。

三、不同交通方式的碳排放效率比較

交通方式碳排放效率受多種因素影響，一般來說，技術水平是最主要的影響因素。隨著科技發(fā)展，交通方式碳排放效率會持續(xù)提高。交通基礎設施、交通狀況、交通行為、運輸企業(yè)管理水平等都是影響碳排放效率的重要因素。可以說，在一定發(fā)展階段，交通基礎設施、交通狀況等外部環(huán)境更能夠影響碳排放效率。

表4列舉了近20年來各交通方式的碳排放水平，可以發(fā)現(xiàn)碳排放水平較低的交通方式是水運，最高的則是航空。值得注意的是公路的碳排放水平。比較歷年我國營業(yè)性道路運輸客貨運的碳排放水平發(fā)現(xiàn)，客貨運碳排放水平持續(xù)增加。

得益于電氣化結構調整，鐵路低碳化戰(zhàn)略地位逐漸凸顯。從交通方式碳排放水平看，2003年我國各交通模式百噸·公里碳排放量指標，航空燃油消耗排放二氧化碳為103.6kg，公路汽油消耗排放二氧化碳為20.6kg，柴油消耗排放二氧化碳為16.4kg，鐵路柴油消耗排放二氧化碳僅為1.6kg。①從公路轉移1萬噸·公里運輸量到鐵路，可以節(jié)約柴油約0.47t，減少二氧化碳排放為1.5t。按照2007年公路貨物周轉量11355億噸·公里測算，假如全部轉移到鐵路運輸，可以節(jié)約柴油53.4mt，減少二氧化碳排放為168.7mt。②現(xiàn)階段，鐵路碳排放效率是各交通方式中最高的，略高于水路運輸。而隨著水路基礎設施建設的提升、船舶標準化等措施的實現(xiàn)，可以預見水路碳排放效率無疑將是最高的。

四、與發(fā)達國家交通方式的碳排放效率進行比較

（一）公路運輸碳排放效率低于發(fā)達國家

中國汽車工業(yè)發(fā)展落后于發(fā)達國家，發(fā)動機排放技術標準的制定主要依據歐美國家的標準。目前歐美國家已經使用歐ⅴ排放標準，而中國的排放標準基本上相當于歐ⅲ的排放標準。因此，從技術水平上看，中國公路的碳排放效率明顯低于歐美發(fā)達國家。

由2000年德國的環(huán)境報告可知，德國在客運交通方面，每百人公里二氧化碳排放量，公路為16.8kg，航空為13.4 kg，鐵路為4.8 kg；在貨運交通方面，每百噸公里二氧化碳排放量，公路為79.8kg，航空為10.7kg，鐵路為2.6kg。其鐵路客運的碳排放量約為公路客運的1/4，鐵路貨運的碳排放量僅為公路貨運的1/30。③通過與中國交通碳排放效率進行比較，發(fā)現(xiàn)德國公路的貨運碳排放效率還低于中國的水平。道路運輸能源強度與碳排放效率有著直接的關系。歐盟及其典型國家的道路貨運能源強度見表5。由表5可知，德國比其他國家有著更低的能源強度，故而中國公路的碳排放效率應該高于歐盟其他國家。

然而這是不符合邏輯的，造成這種現(xiàn)象的原因是碳排放效率的評價指標選取問題。目前衡量交通碳排放效率主要用單位交通周轉量的碳排放水平。單位交通周轉量又由交通量和里程所決定，這其中涉及產業(yè)結構、基礎設施、負載狀況等多種影響因素，相互關系特別復雜，容易產生讓人困惑的假象。

（二）航空客運碳排放效率高于發(fā)達國家

以單位交通周轉量碳排放水平來衡量碳排放效率，就可以很直觀地發(fā)現(xiàn)：如果單次飛行的客運人數(shù)或貨運重量接近于滿負載的話，那么單位燃料的碳排放功效就越高，即碳排放效率就越高。目前中國客運航空就正享受著規(guī)模效應的邊際收益，而貨運航空因高成本而未達到規(guī)模化水平，也就是說有著較高的邊際成本。

在與日本、美國等國家的交通碳排放比較中，就可以發(fā)現(xiàn)客運和貨運碳排放效率存在著較大差異，見表6。①在客運方面，三個國家的客運單位碳排放總體上均呈現(xiàn)下降趨勢，而中國民航客運的單位碳排放水平低于日本、美國。由于中國民航客運需求大，具有一定的規(guī)模效應，而使用了大中型飛機類型，美國、日本等國家的中小飛機的數(shù)量占總量的比重較大。在貨運方面，中國航空貨運單位碳排放水平呈現(xiàn)下降趨勢，但是目前略高于日本?？梢娭袊娇詹块T的二氧化碳減排還是存在著一定的空間。

（三）水路碳排放效率呈現(xiàn)兩極化分布

由于海運的國際化趨勢明顯，且各國統(tǒng)計口徑的不一致，水路碳排放效率指標的絕對值不具有可比性，而且與其他運輸方式的可比性差。因此重點對內河航運進行國際橫向比較。其中美國（特別是密西西比河）發(fā)達的內河航運，可作為中國內河航運的參照標桿，但是需要注意發(fā)展階段的對應性和可比性。

近幾十年來美國內河航運單位碳排放指標的演變態(tài)勢與單位能耗強度同步，呈現(xiàn)“u”形曲線，特別是近年來受高附加值貨物比重、航速等因素的綜合影響，能源強度和碳排放效率有所上升。而中國內河航運單耗和碳排放效率在大型運輸企業(yè)和個體經營戶之間呈現(xiàn)明顯的兩極分化。一方面，中外運、中遠、中海等幾家具有多年涉外經營經驗的大型運輸企業(yè)，集約化程度和運作效率相對較高。另一方面，其他航運企業(yè)因規(guī)模小、經營成本高等原因，忽視管理水平、船舶技術水平等方面的提升，使得能源利用效率和碳排放效率相對較低?？傮w上看，中國內河航運的市場競爭次序混亂，無助于水路部門碳減排工作的有效展開。

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五、主要研究結論

（一）中國交通部門碳排放類型屬于高碳排放

從整體上看，中國交通部門在快速發(fā)展過程中，碳排放呈現(xiàn)出持續(xù)增長的趨勢。在1991-2009年時間段內交通碳排放年均增長率為15.6%，屬于典型的高碳排放類型。以柴油、汽油等石油制品為主的燃料結構更是高碳排放的結構（雖然燃料結構開始朝低碳化方向調整）。

（二）中國不同交通方式的碳排放呈現(xiàn)顯著差異性

如果將研究范圍縮小到交通子部門層面，可以發(fā)現(xiàn)交通方式間的碳排放呈現(xiàn)顯著的差異性。公路的碳排放水平要遠遠高于其他交通方式，水路則是較為清潔的交通方式。而從交通結構解讀出“高碳看公路，低碳看水路”的主要規(guī)律恰恰反映出中國交通結構的高碳排放特征。

（三）國際比較表明中國交通碳排放效率較低

通過與典型發(fā)達國家進行橫向比較，可以發(fā)現(xiàn)中國交通碳排放效率總體上處于較低水平。航空客運方式等碳排放效率雖說高于典型發(fā)達國家，但是得益于中國總體的規(guī)模效應，而不是發(fā)揮根本作用的技術進步因素。從技術水平的角度看，中國交通部門的碳排放總體上屬于高碳排放。

第6篇：減少碳排放的方式范文

關鍵詞：低碳；大眾生活；影響

中圖分類號：F124.5 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）19-0271-02

首先從碳足跡說起，“碳足跡”本源于一個英語單詞“Carbon Footprint”，是指一個人的能源意識和行為對自然界產生的影響。具體來講就是某個人或某個團體的碳耗費量，它是測量某國家和地區(qū)的人口因日耗能源產生的二氧化碳排放對環(huán)境影響的一種指標。分為第一碳足跡和第二碳足跡兩種。第一碳足跡是因使用化石能源而直接排放的二氧化碳，例如飛機飛行會消耗大量燃油，排出大量二氧化碳，因此常乘飛機出行的人會有較多的第一碳足跡；第二碳足跡是因使用各種產品而間接排放的二氧化碳，例如喝一瓶普通的瓶裝水，會因其生產和運輸過程中產生的碳排放而帶來第二碳足跡?？梢钥偨Y為一點，低碳生活就是在日常生活和工作中人們減少碳足跡的行為方式，即降低二氧化碳排放量。評估碳足跡可以用特定的方法計算，例如，某人的車耗油1kl，就等于排放了2.7kg二氧化碳；某人用電100度，就等于排放了約78.5kg二氧化碳。碳足跡大，證明你是高碳一族，對全球變暖要負的責任就相應變大；碳足跡小，證明你已經進入了低碳生活，對環(huán)境保護做出的貢獻也變大。

低碳并不是單純體現(xiàn)在個人生活上，而是處處體現(xiàn)，其中包括人類的各項生產活動。一句話總結起來，人類的所有活動都會直接或間接使全球變暖加快，我們一直也沒有重視起來。所以說低碳生活還包括降低人類活動所造成的一切溫室氣體，而不單純是二氧化碳。溫室氣體主要包括水汽、二氧化碳、甲烷、臭氧、氟利昂或氯氟烴類化合物。仔細分析，我們在生活中，都無時無刻不在制造著溫室氣體。不夸張地說就連我們吃的糧食也是溫室氣體的重大來源之一。在農業(yè)生產活動中，氣體排放就是全球溫室氣體排放的第二大重要來源。以水稻生產為例，在作物生長期間，植株及稻田會釋放出大量氧化亞氮，每千克相當于296千克二氧化碳的溫室效應量。農作物生產和使用化石燃料排放大量溫室氣體從而危及環(huán)境，盡管這樣卻不能因噎廢食就禁用化石燃料，更不能禁止農業(yè)生產，如此一來，就只能從其他方面對環(huán)境進行改善。例如，研發(fā)和使用生物燃料可以節(jié)約資源和較少溫室氣體排放。

每個人都應該從自我做起，細節(jié)決定成敗，人人低碳就可以為減少全球變暖做出貢獻。從細節(jié)做起，少開一天車，少用一次性筷子，少食一頓肉餐，少開一盞燈等，都是在為減緩全球變暖出力。當然還有許多方式可以采納。例如，減少不必要的家電消耗；用餐做菜時選擇烹飪方式也可以減少溫室氣體排放量。就以最平常的土豆為例，用鍋煮產生的二氧化碳就比微波爐做產生的多。吃牛肉也要比吃豬肉排放的碳多，因此應適當減少吃牛肉。除了飲食方面，比如棉布衣服、爬樓梯，步行等屬低碳生活，而化纖衣服，坐電梯，開車等屬高碳生活。

個人的低碳生活還有下面一些簡易的計算和選擇。

1.家居用電。根據發(fā)電過程中碳排放的均值計算，二氧化碳排放量（kg）=0.785×耗電度數(shù)（kwh）。據此可以計算個人的碳排放量并節(jié)約用電。

2.家用自來水。生產1噸自來水要耗電0.67～1.15kwh。根據耗電的平均值，二氧化碳排放量（kg）=0.91×自來水量（t）。勿庸置疑，節(jié)約用水也是低碳生活。

3.交通出行。根據車耗油情況將距離轉化為耗油量才能計算碳排放量，小排放量汽車在相同距離碳排放量較少。二氧化碳排放量（kg）=2.7×油耗公升數(shù)。公式表明，無論是政府管理還是生產廠家，或者是個人消費，都應該大力推廣小排量節(jié)能環(huán)保型汽車。

4.家用燃氣。液化石油氣的二氧化碳排放量（kg）=0.12（碳強度系數(shù)）×液化石油氣使用度數(shù)。天然氣的二氧化碳排放量（kg）=0.19（碳強度系數(shù)）×天然氣使用度數(shù)。要盡量使用天然氣和節(jié)約燃氣式低碳生活。

我們在提倡低碳生活的同時，也要考慮到實際需要，人們會因為某種原因進入高碳生活。這時就應當對這種高碳生活進行補償，也叫作碳中和。

第7篇：減少碳排放的方式范文

關鍵詞：碳足跡 碳排放 紡織服裝 轉型研究

一、 引言

世界經濟的發(fā)展給人們的生活帶來了方便，但是同時也帶來了資源短缺、環(huán)境污染、氣候變化等嚴重的全球性問題。最近幾年，氣候變化尤為引人關注。據地球氣候統(tǒng)計數(shù)據顯示，從工業(yè)革命開始，地球大氣中的CO2濃度已經從280ppmv上升到了目前的379ppmv，全球平均氣溫也在近百年內升高了0.74℃，在近三十年來尤為明顯。如果任由這種趨勢繼續(xù)，全球氣候將難以滿足人類生存發(fā)展的需要，因此聯(lián)合國氣候變化框架公約等國際組織已經簽署了相關的國際性法案，如《京都議定書》，以此來約束全球工業(yè)發(fā)展對氣候的影響，達到全球范圍內減少CO2等溫室氣體的排放。然而這對我國經濟來說并不是一個好消息，我國是一個制造業(yè)大國，高能耗、高排放的經濟發(fā)展模式已經不能持續(xù)，據相關資料顯示，2007年我國的化石燃料消費排放為62.84億t，占全球總量的21.01%，已經超過美國的20.08%成為世界第一大溫室氣體排放國。隨著新一輪氣候談判的進行，我國面臨的減排壓力越來越大，而我國作為一個負責任的大國，以經響應了全球節(jié)能減排方面的倡議，并提出符合我國國情的低碳經濟目標，即2020年，我國單位GDP的CO2排放量較2005年降低40%―45%。在《中華人民共和國國民經濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》中，進一步明確了CO2排放的目標，即在十二五期間，單位GDP的CO2排放降低17%。

對紡織服裝行業(yè)的碳足跡研究都集中在近幾年，但由于計算方法和標準都不完善，更多的研究都是在以一種綜述的方式闡述新近的研究成果或者計算標準，也因為對于系統(tǒng)邊界和投入產出一些過程難以控制，想要通過明確的邊界、準確的投入產出來計算碳足跡是一件非常不容易的事，這也是目前研究的困境和不足之處。本文正是基于這些問題，嘗試性的通過一個行業(yè)對能源投入消耗及溫室氣體的排放來計算碳足跡，并以此來論述紡織服裝行業(yè)減少碳排放、實現(xiàn)行業(yè)轉型的必要性。

二、 碳足跡及其度量

碳足跡源于“生態(tài)足跡”，是指人類生產和消費活動中所排放的與氣候變化相關的氣體總量，相對于其他碳排放研究的區(qū)別，碳足跡其實是從生命周期的角度出發(fā)，擯棄了傳統(tǒng)的“有煙囪才有污染”的概念，就比如人行走時留下的腳印，碳排放也有自己的足跡。產品碳足跡是指某個產品在其整個生命周期內的各種GHG排放，即從原材料一直到生產（或提供服務）、分銷、使用和處置，或者可以說從搖籃到墳墓整個過程中所排放的溫室氣體。

對碳足跡的計算目前比較認可的主要有兩種方法：

第一種計算方法是“自上而下”模型，這是以過程分析為基本出發(fā)點，通過生命周期清單分析得到所研究對象的輸入和輸出數(shù)據清單，進而計算研究對象全生命周期的碳排放，也即碳足跡。

第二種方法是“自下而上”模型，該模型以投入產出分析為基礎。投入產出模型是研究一個經濟系統(tǒng)各部門間的“投入”與“產出”關系的數(shù)學模型，該方法最早由美國著名的經濟學家瓦.列昂捷夫（W. Leontief）提出，是目前比較成熟的經濟分析方法。Matthews 等根據世界自然基金會（WRI） 和世界可持續(xù)發(fā)展商會（WBCSD）對于碳足跡的定義，結合投入產出模型和生命周期評價方法建立了經濟投入產出―生命周期評價模型（EIO―LCA），該方法可用于評估工業(yè)部門、企業(yè)、家庭、政府組織等的碳足跡。

投入產出法需要在生產過程中根據能源的消費來計算碳足跡。因此，碳足跡的核算是基于終端能源消費口徑的統(tǒng)計數(shù)據，采用對應能源的排放系數(shù)來計算全部碳排放，計算公式為：

■；i=1，2，3，......，n

（1）

其中，C為碳排放量；Ei 表示的是第i種能源的消費量，以標煤計算；fci表示的是第i種能源的碳排放系數(shù)，這里我們直接引用曹淑艷等給出的我國各類能源的碳排放系數(shù)（見表1）。

以上兩種碳足跡的計算方法各有優(yōu)點和局限。對于過程分析法來講，其優(yōu)點在于分界明顯，能夠比較準確的計算出每個階段的碳足跡；其局限性在于：1、由于該方法可以在無法獲知原始數(shù)據的情況下采用次一級數(shù)據，這可能會導致碳足跡分析結果的可信度偏低；2、過程分析法在對碳足跡分析時，沒有對原材料生產以及產品供應鏈中的非重要環(huán)節(jié)進行更深入的思考；3、過程分析法由于無法具體獲悉產品在各自零售過程中的碳排放，所以零售階段的碳排放結果只能取平均值。對于投入產出分析來講，它的一個突出的優(yōu)點在于它能夠利用投入產出表提供的信息，計算經濟變化對環(huán)境產生的直接和間接影響；其局限性在于：1、EIO―LCA模型是依據貨幣價值和物質單元之間的聯(lián)系而建立起來的，但相同價值產品在生產過程中所隱含的碳排放可能產別很大，由此造成計算結果存在偏差；2、由于同一部門存在不同的產品，這些產品的CO2排放可能千差萬別，因此采用該方法計算時可能存在較大的誤差；3、投入分析法可算結果只能得到行業(yè)數(shù)據，無法獲悉產品的情況，因此只能用于評價某個部門或產業(yè)的碳足跡，而不能計算單一產品的碳足跡。由于本文計算的碳足跡是紡織服裝行業(yè)的，因此這里我們選用投入產出法計算。

三、 我國紡織服裝行業(yè)碳足跡狀況及其分析

為了深入分析我國紡織服裝行業(yè)碳足跡。需要將紡織服裝行業(yè)進一步分類。為此，我們采用國民經濟對行業(yè)統(tǒng)計的分類。截止目前，行業(yè)分類已頒布了3個版本，分別為GB4754― 84《國民經濟行業(yè)分類與代碼》、GB/T 4754―1994《國民經濟行業(yè)分類和代碼》和GB/T 4754―2002《國民經濟行業(yè)分類》。本文根據GB/T4754―2002將紡織服裝行業(yè)劃分為紡織業(yè)，紡織服裝、鞋、帽制造業(yè)，皮革、毛皮、羽毛（絨）及其制品業(yè)這三類。由于是對我國紡織服裝全行業(yè)的碳排放進行核算，因此在確保統(tǒng)計數(shù)據來源一致的前提下，行業(yè)分類的內部調整對最終核算結果的影響可以忽略。所采用的數(shù)據來源于《2013年中國能源統(tǒng)計年鑒》，對這三個類別的能源消費數(shù)據進行細分，選取2000-2012年的數(shù)據，這是因為早期數(shù)據無法獲取，再者我國2000年加入世貿組織后，加工制造業(yè)才蓬勃發(fā)展起來，使用以前的數(shù)據計算碳足跡并沒有太大的意義。

（一）我國紡織服裝行業(yè)的碳排放狀況

根據能源統(tǒng)計年鑒，我國紡織服裝行業(yè)能源消費包括：煤炭消費、焦炭消費、原油消費、汽油消費、煤油消費、柴油、燃料油、天然氣、電力消費。根據表1給定的能源碳排放系數(shù)，采用碳排放公式（1）進行計算，得到我國紡織服裝行業(yè)中各類企業(yè)歷年的碳排放量（如表2所示）。其中，我國紡織行業(yè)的碳排放從2000年的6349.28萬t增加到2012年的14114.29萬t，增加了兩倍多；紡織服裝、鞋、帽制造業(yè)從2000年的648.36萬噸增加到2012年的1878.25萬噸，增加了三倍；皮革、毛皮、羽毛（絨）及其制品業(yè)從2000年的368.78萬t增加到1166.37萬t，也增加了三倍多；其中2000―2012年間，紡織品行業(yè)的碳排放量占這三個類別的比重一直最大，平均保持的85%左右，紡織服裝、鞋、帽制造業(yè)的碳排放基本保持在10%左右，而皮革、毛皮、羽毛（絨）及其制品業(yè)的碳排放占比平均處于5%左右。

從圖1可以看出，我國紡織服裝行業(yè)在2000―2012年之間的碳排放量處于不斷上升之勢，在2008―2009年間略有下降，這是由于2008年金融危機時，一些企業(yè)減少產出，因此碳排放暫時下降，但整體上不影響這個行業(yè)碳排放總量不斷上升的趨勢。

（二）服裝行業(yè)的碳排放強度分析

碳排放強度是反映碳排放量與產值產出之間關系的指標之一，目前比較認可的計算方法是：碳排放強度等于CO2排放量與工業(yè)總產值的比值。因此，將紡織服裝行業(yè)的碳排放強度定義為紡織服裝行業(yè)的CO2排放量與紡織服裝行業(yè)工業(yè)總產值的比值，其計算公式為：

（2）

式中，I為紡織服裝行業(yè)碳排放強度（tCO2/元），C為紡織服裝行業(yè)碳排放量（t），VG為紡織服裝行業(yè)總產值（億元），由于2000―2003年數(shù)據的缺失，這里我們使用2004―2012年的數(shù)據，將紡織服裝行業(yè)細分為紡織行業(yè)，紡織服裝、鞋、帽制造業(yè)，皮革、毛皮、羽毛（絨）及其制品3個細分行業(yè)，分別計算碳排放強度，計算結果如圖2所示。

由圖2可以看出：紡織行業(yè)，紡織服裝、鞋、帽制造業(yè)，皮革、毛皮、羽毛（絨）及其制品3個細分行業(yè)的碳排放強度從2004―2012年間都具有不斷下降的趨勢。其原因可能是技術進步、管理水平的提高、資源使用合理、勞動生產效率的提高所致。其中，紡織行業(yè)的碳排放強度遠遠大于紡織服裝、鞋、帽制造業(yè)和皮革、毛皮、羽毛（絨）及其制品，因此通過控制紡織行業(yè)的碳排放就可以大幅度減少紡織服裝行業(yè)的碳足跡，提高資源的利用效率。

四、我國紡織服裝行業(yè)低碳轉型的啟示

從以上的研究中可以看出，雖然紡織服裝行業(yè)的碳排放強度在不斷的下降，但整體上的碳排放量還在不斷上升（見圖1），和我國減少碳排放的目標不符；再者，紡織服裝行業(yè)也是我國主要的出口行業(yè)之一，隨著國際上對碳排放要求強度的提高，越來越多的國家開始考慮實施碳關稅，雖然這是一種貿易保護主義，但是這也是未來紡織品行業(yè)發(fā)展的方向。TESCO總裁Terry Leahy先生已經明確表示要在所有上架的7萬多種商品上都加注碳標簽，這也引起眾多競爭者的競相模仿。因此，只有減少產品生產過程中的碳排放才能在將來的競爭中處于優(yōu)勢地位；最后，減少紡織品的碳足跡對企業(yè)也具有一定的商業(yè)價值，通過減少產品碳排放達到國家設定的標準就能獲得碳標簽，碳標簽能幫助企業(yè)贏得更多的消費認可，占取更大的市場份額，從而獲取更高的商業(yè)利潤。英國大陸服裝公司earth positive 在一件的普通T 恤上貼上碳標簽，其市場價比同類服裝高出2―3 倍。

隨著我國碳交易制度的不斷完善，企業(yè)減少生產過程中的碳排放，也可以通過出售碳排放權利獲利；在全球碳交易市場的制度安排下CO2 排放權將成為一種商品，與有形商品一樣，通過供求關系對價格的影響體現(xiàn)其價值。企業(yè)轉型所獲得的減排權既體現(xiàn)企業(yè)的社會責任，又將為其帶來可預期的收益。因此，生產企業(yè)向低碳企業(yè)轉型將帶來巨大的商機。

由以上的分析可以知道，紡織服裝行業(yè)由現(xiàn)在的生產模式向低碳生產方式轉變已經刻不容緩，也是企業(yè)未來發(fā)展的一個方向。從計算紡織服裝行業(yè)碳足跡的過程來看，要實現(xiàn)低碳生產必須從以下三個方面來實現(xiàn)該行業(yè)的轉型：第一，從原材料的選取上選擇低碳原料，一條400g重的化纖材料褲子，從原材料提供到最后的回收或者處理，整個生命周期（假設壽命2年）消耗的能量相當于200度電，排放的二氧化碳量大約為47kg，而棉、麻等天然織物不像化纖是由石油等原料合成的，所以消耗的能源和產生的污染物要少的多；第二，實現(xiàn)加工過程對能源的充分利用，提高使用效率，減少碳排放，紡織服裝行業(yè)在加工生產過程中對能源的消耗量極大，如果控制這一過程中的碳排放將對整個行業(yè)碳排放都有明顯的改觀，實現(xiàn)這一轉變可以通過研發(fā)更先進的生產設備、更加科學的生產流程，減少生產過程對能源的消耗，提高使用效率；第三，轉變目前對紡織服裝品在使用結束后的處理方式，實現(xiàn)廢棄產品再利用的可能性，目前對紡織服裝用品在壽命結束時大多采取的是集中焚燒處理，這樣增加更多的碳排放，如果能夠實現(xiàn)對這些廢棄品的回收利用，不僅減少處理過程中的碳排放，還能避免再次生產過程中產生的碳排放，已經有一些服裝企業(yè)開展以舊換新的活動來實現(xiàn)其產品的回收再利用，這很值得大多數(shù)企業(yè)去學習和模仿，如果不實現(xiàn)這種轉變，隨著消費者對紡織用品消費的頻繁度提高，很多沒有到壽命結束時就已經廢棄了，都采用焚燒處理對碳排放的影響是相當大的。如果我國紡織服裝行業(yè)能夠順利地實現(xiàn)轉型，就會使紡織服裝行業(yè)占據未來發(fā)展的優(yōu)勢地位，在未來的競爭中獲得話語權，才不會因為生產過程的不達標而被淘汰。當然，服裝行業(yè)的轉型也是一個復雜和創(chuàng)新的過程，這不僅要求企業(yè)從原材料的選取到生產過程控制碳足跡，還要求企業(yè)考慮的產品使用結束的處置環(huán)節(jié)，也即是說企業(yè)的轉變要實現(xiàn)從產品的整個生命周期的低碳控制，從產品的出生到墳墓整個過程減少碳排放。

五、結論

從碳足跡的計算結果可以得出，紡織服裝行業(yè)的碳排放強度處于一種不斷下降的趨勢，其中紡織行業(yè)的碳排放強度仍處于高位，而服裝和皮革制造行業(yè)的碳強度相對降低，但是各個行業(yè)的碳足跡都在不斷上升，在2000―2012年之間，紡織行業(yè)碳足跡增加了三倍，紡織服裝、鞋、帽制造業(yè)和皮革、毛皮、羽毛（絨）及其制品增加兩倍多，這與我國低碳減排的目標相悖，也不符合未來行業(yè)發(fā)展的趨勢；再者，從紡織服裝行業(yè)來講，實現(xiàn)生產過程的轉變、減少本行業(yè)的碳排放具有一定的商業(yè)價值，隨著消費者碳意識的覺醒，越來越多的消費者會選擇低碳產品，如果不實現(xiàn)這個行業(yè)的轉變，紡織服裝企業(yè)也將面臨生存危機。從計算紡織服裝行業(yè)碳足跡的過程來看，該行業(yè)要實現(xiàn)轉型必須從原料選擇、生產過程控制以及產品的廢棄處理來考慮。通過這三個方面的轉變，減少本行業(yè)的碳排放，增強企業(yè)的競爭力，贏得該行業(yè)在未來低碳競爭中的主動優(yōu)勢。因此，從碳足跡測度紡織服裝行業(yè)的生產過程來看，必須進行低碳轉型，只有實現(xiàn)本行業(yè)生產模式的轉變、開發(fā)低碳產品才能使企業(yè)獲得持續(xù)的生命力。

參考文獻：

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[3]曹淑艷，謝高地.中國產業(yè)部門碳足跡流追蹤分析[J].資源科學，2010（11）：2046―2052

[4]譚丹，黃賢金，胡初枝.我國工業(yè)行業(yè)的產業(yè)升級與碳排放關系分析[J].四川環(huán)境，2008（2）：74―78

[5]王微，林劍藝，崔勝輝，吝濤.碳足跡分析方法研究綜述[J].環(huán)境科學與技術，2010（7）

[6]王來力，杜沖，吳雄英.我國紡織服裝行業(yè)的碳排放分析[J].行業(yè)觀察，2010（10）

第8篇：減少碳排放的方式范文

［關鍵詞］城市化；二氧化碳排放；協(xié)整分析；Kaya恒等式

［中圖分類號］F293?。畚墨I標識碼］A?。畚恼戮幪枺?671-8372（2012）04-0012-04

一、引言

城市化作為一種全球性的經濟社會現(xiàn)象，主要發(fā)生在工業(yè)革命以后。伴隨著世界城市化的快速發(fā)展，城市人口急劇膨脹，城市規(guī)?？焖贁U張，能源消費迅猛增加，工業(yè)污染迅速蔓延，生態(tài)環(huán)境問題日益嚴重。在全球十大環(huán)境問題中，氣候變暖居首位，而全球氣候變化主要是由于溫室氣體排放量的不斷增加，尤其以二氧化碳排放的增加為主。近200年來，世界城市化水平和二氧化碳排放量保持同步上升，目前二者均有加速的趨勢。產業(yè)革命以來，世界城市化水平在5%左右，大氣中二氧化碳濃度在280ppm左右（ppm是氣體濃度單位，表示百萬分之一），到了2007年，世界城市化水平達到了50%，二氧化碳濃度值上升到了383ppm，而其危險臨界值為385　ppm，全球平均地表溫度也比工業(yè)革命時期升高了0.74℃［1］。

我國城市化進程快速發(fā)展的同時帶動了以化石燃料為主的能源消耗迅猛增長，使得二氧化碳等環(huán)境污染物的排放量逐年增加。根據國際能源署（IEA）公布的統(tǒng)計數(shù)據顯示，2007年我國化石能源消費產生的二氧化碳排放已經超過美國，成為目前世界上二氧化碳排放總量最大的國家［2］。然而伴隨著我國城市化、工業(yè)化發(fā)展的不斷快速推進，以煤為主的能源消費量還將不斷增加，由此產生的二氧化碳排放量也會進一步上升，這意味著，我國碳減排面臨的國際壓力將會日益增加。

隨著全球氣候變暖問題的日益嚴峻，越來越多的研究開始關注如何在城市化進程中緩解溫室氣體排放問題。徐國泉等運用LMDI分解法對中國碳排放進行了因素分解研究，定量分析了經濟發(fā)展和能源強度對我國碳排放的影響，指出經濟發(fā)展拉動我國碳排放呈指數(shù)增長，而能源強度的貢獻率則表現(xiàn)為倒“U”形［3］。王鋒對1995-2007年中國碳排放量增長的驅動因素進行了研究，認為人均GDP增長是二氧化碳排放量增加的最大驅動因素［5］。何吉多關于1978-2008年中國城市化與碳排放關系的協(xié)整分析表明，我國碳排放量與城市化水平之間存在長期動態(tài)均衡關系，且這種長期均衡關系對當前碳排放偏離均衡水平的調整力度較大［5］。日本學者Yoichi　Kaya于IPCC的一次研討會上提出Kaya恒等式，指出人類活動產生的溫室氣體排放與經濟發(fā)展、人口等因素存在聯(lián)系［6］。Duro和Padilla認為Kaya因素中引起不同國家碳排放差異的重要因素為人均收入、能源消費碳強度和能源強度［7］。林伯強等通過對Kaya恒等式的分解，認為1978-2008年對中國碳排放影響較為顯著的因素包括經濟發(fā)展、能源強度、能源消費碳強度和城市化水平［8］。

人類活動與溫室氣體排放之間的關系已經成為國際熱點之一，研究二者之間的關系有著重要的現(xiàn)實意義。山東省作為我國的人口、經濟大省，一直是高能耗、高碳排放區(qū)，魏一鳴指出，2005年山東省終端能源消費產生的二氧化碳排放總量居全國首位［9］。同時，山東省城市化進程快速推進，2010年山東省城市化水平為40.04%，正處于諾瑟姆曲線劃分的城市化發(fā)展階段中的中期加速發(fā)展階段［10］。雖然山東省城市化發(fā)展已取得了可喜的成績，但與我國49.95%的城市化水平相比還是相差較遠。研究山東省城市化進程中的碳排放，不僅對于把握山東省碳減排政策、城市化發(fā)展戰(zhàn)略、保持經濟持續(xù)快速發(fā)展具有現(xiàn)實意義，而且對于更好地理解我國的整體狀況也有重要意義?；诖?，本文運用協(xié)整分析方法借助VECM模型對山東省城市化水平和二氧化碳排放量之間的長短期關系進行實證分析，并利用Kaya恒等式對山東省城市化進程中的碳排放影響因素進行分解分析，最后提出相應的政策建議。

二、山東省城市化與碳排放關系的協(xié)整分析

2．變量的平穩(wěn)性檢驗

四、結論及政策建議

本文運用協(xié)整分析方法借助VECM模型對山東省城市化水平和二氧化碳排放量之間的長短期關系進行了實證分析，并利用Kaya恒等式對山東省城市化進程中的碳排放影響因素進行了分解分析，從而得出以下結論：

（1）山東省城市化水平和二氧化碳排放量之間的協(xié)整方程說明，二者之間存在長期均衡關系，長期彈性系數(shù)為1.7120，即城市化水平每提高1%，碳排放量將同步增長1.7120%，這說明城市化是導致山東省碳排放量增長的一個重要因素。

（2）由VECM模型可知，在短期內，山東省碳排放量的波動受到城市化水平和自身滯后量的影響，其中，滯后1期和2期的城市化水平對當期碳排放量變動的影響比較明顯，城市化水平提高將導致碳排放量的增加；滯后1期的碳排放量對當期碳排放也有比較顯著的影響，然而滯后2期的碳排放量對當期的碳排放有抑制作用，這是因為碳排放持續(xù)快速增長會促使政府采取碳減排措施。另外，短期誤差項的修正作用并不很強，模型的修正系數(shù)僅為-0.0576，表明在短期內山東省碳排放量和城市化水平之間的長期均衡關系對當前碳排放量偏離均衡水平的調整力度不大，說明山東省碳排放量的變動除了受城市化水平影響之外，還受到其他因素的影響。

第9篇：減少碳排放的方式范文

關鍵詞；低碳 創(chuàng)新 節(jié)能 措施

中圖分類號：TE08 文獻標識碼：A 文章編號：

今年世界環(huán)境日主題是“思前·食后·厲行節(jié)約”，該主題旨在倡導反對糧食浪費，減少耗糧足跡。中國的主題為“同呼吸 共奮斗”，旨在釋放和傳遞建設美麗中國人人共享、人人有責的信息，倡導在一片藍天下生活、呼吸的每一個公民都應牢固樹立保護生態(tài)環(huán)境的理念，切實履行好呵護環(huán)境的責任，自覺從我做起，從小事做起，尊重自然，順應自然，增強節(jié)約意識、環(huán)保意識、生態(tài)意識，養(yǎng)成健康合理的生活方式和消費模式，激發(fā)全社會持久的環(huán)保熱情，為改善空氣質量、實現(xiàn)天藍、地綠、水凈的美麗中國而奮斗。

發(fā)展低碳經濟、構建低碳城市不僅是政府、專家的事，積極樹立低碳生活理念也是每一個公民的責任?！暗吞冀洕辈粌H意味著制造業(yè)要加快淘汰高能耗、高污染的落后生產能力，推進節(jié)能減排的科技創(chuàng)新，而且意味著引導公眾反思哪些習以為常的消費模式和生活方式是浪費能源、增排污染的不良嗜好，從而充分發(fā)掘服務業(yè)和消費生活領域低碳減排的巨大潛力。下面就先說說我們企業(yè)在低碳減排方面的可取之處。

企業(yè)從管理提升和技術改進兩個方面均有低碳減排的措施，管理措施有狀態(tài)巡視檢修、工區(qū)回遷公司園區(qū)集中辦公、齊抓共管小組和績效管理提升等，技術措施有無人機巡視、在線監(jiān)測設備、QC、五小等。下面讓我們一起看下兩個例子。

首先，讓我們從一則新聞說起。北京衛(wèi)視在新聞聯(lián)播期間報道了無人機巡線，提高工作效率，保障北京供電的事情。為什么把無人機巡線和保證供電拿到一起說呢？這是因為無人機巡線開拓了新型巡視工作模式，以科技創(chuàng)新方式提高了七成的工作效率，從而減少各項成本支出，側面達到了低碳減排的效果。那無人機巡視具體是怎么開展的呢？下面我們就了解一下。

無人機是一種由無線電遙控設備，或由自身程序控制裝置操縱的無人駕駛飛行器。機上安裝有自動駕駛儀、程序控制裝置等設備。地面遙控站人員通過雷達等設備，對其進行跟蹤、定位、遙控、遙測和數(shù)字傳輸。無人機巡檢通過懸停、定點拍照，將設備狀況、線路通道等畫面實時傳送至地面控制臺。它可對輸電線路本體缺陷、通道隱患進行快速探測，不受災害天氣影響，做到及時、準確、高效獲取現(xiàn)場資料。無人機控制操作過程簡單可靠、運行穩(wěn)定。

近期，直升機、無人機和人工巡檢協(xié)同試點工作開始展開，公司加快推進無人機項目的研發(fā)與推廣應用，力爭用兩年時間全面完成試點任務。無人機巡檢工作于2010年開始立項，至今先后研究開發(fā)出電動固定翼無人機和電動多旋翼無人機。其中，電動固定翼無人機主要應用于電網高速巡航、線路走廊高頻次監(jiān)控、檢修現(xiàn)場地形勘察、災情普查等作業(yè)內容。而電動多旋翼無人機項目正處于研究階段，已經實現(xiàn)了對導地線、金具的零死角巡視。

剛才說了移動的眼睛-直升機，現(xiàn)在我們再來了解下固定的衛(wèi)士-在線監(jiān)測設備。從2007年開始，運行維護的輸電線路上，就開始逐步加裝各種在線監(jiān)測設備。例如遠程可視監(jiān)測，微氣象監(jiān)測和導線微風震動等等。在線監(jiān)測平臺建設完成開通后，我們可以通過鐵塔上這些默默無聞工作的新工具，輕松了解線路的即時天氣狀態(tài)和周邊環(huán)境，從而可以對各種危及線路安全運行的外部狀況做到了然于胸。

我們也常常想象，以后不用每天去巡線，也不用頂著狂風暴雪去監(jiān)控覆冰威脅，更不用在烈日暴雨中，跋涉著尋找雷擊點，這些工作都可以通過在線監(jiān)測系統(tǒng)完成?；孟胧敲篮玫模壳皝碇v在線監(jiān)測設備還僅僅能夠完成簡單的視頻監(jiān)控和傳感器數(shù)據收集工作，數(shù)據分析報警工作還不完善。下一步，我們將尋求更加先進成熟的傳感器，部署在了我們鐵塔上的每一個角落。線路走廊，設備本體的情況，都將通過傳感器即時，有效的傳遞給我們。而發(fā)展成熟的無線傳感器網絡或后臺管理系統(tǒng)，將幫助我們過濾掉了大部分的無用信息，專注于將線路運行的缺陷和隱患展示在我們面前，使我們的工作能夠增加效率，有的放矢，這就是我們常說的物聯(lián)網時代的縮影。

我們要實現(xiàn)宏大的低碳降耗戰(zhàn)略，或許要取決于很多細微之處。我們應看到，這“細微之處”不只是制造業(yè)、建筑業(yè)中許多節(jié)能技術改進的細節(jié)，也包括日常生活習慣中許多節(jié)能細節(jié)。對于世界第一人口大國來說，每個人生活習慣中浪費能源和碳排放的數(shù)量看似微小，一旦以眾多人口乘數(shù)計算，就是巨大的數(shù)量。我們應從日常生活的方方面面開展低碳經濟、低碳生活的創(chuàng)意活動，使黨的十提出的“低碳減排”、“扭轉生態(tài)環(huán)境惡化趨勢”、“大力推進生態(tài)文明建設”的科學發(fā)展決策，變?yōu)槿竦膶嶋H行動。發(fā)展低碳經濟，是中國“世界公民”責任擔當，也是中國可持續(xù)發(fā)展，轉變經濟發(fā)展模式的難得機遇。因此，倡導低碳經濟、改善生活方式，是我們的責任和使命。

《改變生活方式:氣候中和聯(lián)合國指南》指出，只要采取一些很簡單的措施，就可以減少一個人每天一半的溫室氣體排放。

下面我們就說說小舉動帶來大變化的低碳生活方式:

1、少吹電扇1小時，減少0.045kg碳排放；

2、少看電視1小時，減少0.096kg碳排放；

3、用節(jié)能燈替換60瓦的燈泡，碳排放減少4倍；

4、午休和下班后關掉你的電腦和顯示器，碳排放減少1/3；

5、少開車1公里，減少0.22kg碳排放；

6、少乘1次電梯，減少0.218kg碳排放；

7、附近公園中慢跑代替跑步機45分鐘鍛煉，減少1kg的碳排放。

8、購買使用節(jié)水型淋浴頭，每分鐘節(jié)省10kg水， 3分鐘熱水澡的碳排放削減一半。

9、少吃1kg牛肉，減少13kg碳排放；

10、少丟1kg垃圾，減少2.06kg碳排放；

11、晾曬衣物，不使用滾筒式干衣機，減少2.3kg的碳排放；

12、少買一件不必要的衣服，減少2.5千克的碳排放。

你看這些看似不經意的小事，都是在為"減碳"做貢獻。 我們應該從節(jié)電、節(jié)水、節(jié)碳、節(jié)油、節(jié)氣這種小事做起，低碳生活是我們要建立的綠色生活方式，下面總結一段低碳口訣：

低碳生活，人人需要。精細用水，時時做到?？茖W用電，學問不小。

巧用燃氣，節(jié)能有招。垃圾分類，變廢為寶。一次物品，不用為妙。

禁煙制度，自覺遵照。合理用紙，替代木耗。綠色采購，時尚環(huán)保。

厲行節(jié)儉，消費別高。科學飲食，定當記牢。建筑節(jié)能，積極倡導。

健康出行，節(jié)油降噪。旅游休閑，低碳新潮。低碳辦公，減支增效。