鐵路旅客運輸現(xiàn)狀精選(九篇)

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第1篇：鐵路旅客運輸現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：鐵路；客運；服務(wù)質(zhì)量；措施

隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國鐵路運輸，也得到了長足的發(fā)展。北京新客站的成功落成；青藏鐵路、京津高速的成功的開通；都相繼為中國的社會經(jīng)濟發(fā)展做出了自己的貢獻。作為大眾化的交通工具，鐵路在運輸體系中居于骨干地位。其運能大、能耗低、占地少、效率高、污染小、成本低、節(jié)能環(huán)保、安全性高、能源替代性好等相對優(yōu)勢，鐵路逐漸成為綠色、環(huán)保的出行方式的首選。

但是目前，鐵路旅客列車的服務(wù)質(zhì)量參差不齊，與廣大旅客和社會各界的熱切企盼相比，仍有較大差距。研究鐵路客運服務(wù)現(xiàn)狀，思考提高服務(wù)質(zhì)量的發(fā)展道路，對不斷改進鐵路旅客運輸的工作理念、工作態(tài)度、工作方法有著重要意義。鐵路客運質(zhì)量是對旅客運輸全過程的服務(wù)程度的評判，包括運輸工具的質(zhì)量、相關(guān)設(shè)施質(zhì)量、工作人員的行為質(zhì)量和運送方式的質(zhì)量等。目前我國鐵路運輸出現(xiàn)了很多問題，導(dǎo)致人們對鐵路客運工作很不滿意！例如：6月18日晚7點49分，D5432列車因故障趴窩，救援花了3個多小時。乘客被困后，列車車廂斷電，空調(diào)停止，車廂溫度飆升，成了一個大的桑拿房，困在高鐵線上的乘客忍受不了高溫，有的強行打開車門，有的砸碎車窗，都跑到鐵軌上。事故原因是受電弓出現(xiàn)故障導(dǎo)致斷電，動車失去了動力。由于設(shè)備故障，2012年5月17日16時35分：京滬高鐵開行124列動車組，20分鐘以上晚點列車17趟。

一、原因分析

1.職工缺少客運服務(wù)質(zhì)量理念

很多職工認為客運質(zhì)量只是客運員的事，只要將客運員的服務(wù)質(zhì)量提高了，客運質(zhì)量就提高了。忽視鐵路車、機、工、電、輛、供電、運輸組織的運行圖編制、調(diào)度、管理人員相關(guān)人員與客運服務(wù)質(zhì)量提升的關(guān)系。

2.設(shè)備設(shè)施原因影響客運服務(wù)質(zhì)量

由于天氣不良秋季霧霾、冰凍天氣較多，易引發(fā)供電設(shè)備絕緣閃絡(luò)問題。由于接觸網(wǎng)附加導(dǎo)線不直接與動車組受電弓接觸，為非張力安裝懸掛，在重力作用下允許有一定馳度，遇大風(fēng)會發(fā)生搖擺。如運行地體地區(qū)出現(xiàn)8級以上的大風(fēng)雷雨天氣，大風(fēng)造成附加導(dǎo)線強烈擺動，特別是跨中擺幅大，擺動過程中造成靠近雨棚柱側(cè)導(dǎo)線與雨棚柱間絕緣距離不足，附加導(dǎo)線對跨中雨棚柱放電，能燒斷靠近雨棚柱側(cè)的附加導(dǎo)線，導(dǎo)致設(shè)備故障。

動車組牽引變壓器差動電流監(jiān)控保護電路中檢測電流的電線，出現(xiàn)接觸不良故障，導(dǎo)致產(chǎn)生保護動作，限制牽引電流，從而限制了運行速度。

3.客運組織方式滯后

由于各種原因造成的旅客列車晚點，會打亂旅客的出行計劃，且沒有確切的預(yù)告，易引發(fā)不滿情緒。而目前由于調(diào)度系統(tǒng)增開臨時列車和擴編等組織方式滯后，常常形成旅客被困車站的局面。

二、提高鐵路客運質(zhì)量的措施

1.樹立客運質(zhì)量理念

所有與旅客運輸有關(guān)的鐵路車、機、工、電、輛、供電、運輸組織的運行圖編制、調(diào)度、管理人員相關(guān)人員都應(yīng)建立客運質(zhì)量理念。樹立我面對的就是旅客的理念，應(yīng)主動打破上下脫節(jié)、專業(yè)隔離、工種間隙等藩籬，在本職工作中充分體現(xiàn)“為人民服務(wù)”的客運質(zhì)量理念。

2.建立客運應(yīng)急處理機制

鐵路運輸當中突發(fā)事件有很多，為此有必要在各部門的工作標準中，最大程度地體現(xiàn)為旅客著想的思想。

①制定列車運行圖備用方案。

目前，列車運行圖鋪畫之后，是由調(diào)度根據(jù)情況可進行小范圍的調(diào)整，但是一旦出現(xiàn)事故或其他特殊情況，由于此時問題較多可能來不及鋪畫運行圖，或是鋪畫的不及時導(dǎo)致救援速度慢乘客不滿意，因此可以要求調(diào)度系統(tǒng)在班前充分對工作情況進行設(shè)想，對突況組織人員繪制運行圖備用方案，以備不時之需。

②優(yōu)化客運設(shè)備設(shè)施。

鐵路客運質(zhì)量要以設(shè)備設(shè)施為基礎(chǔ)。要讓旅客運輸?shù)脑O(shè)備設(shè)施從設(shè)計、制造、施工、維修、配件開始就充分體現(xiàn)前瞻性、安全性和舒適性。著重解決日常設(shè)施設(shè)備保養(yǎng)、維修、換件，以及不斷提高相關(guān)人員的工作質(zhì)量。

③遇到突況及時公布信息安撫旅客

一是及時通過廣播、列車信息顯示屏、官方微博向旅客公布實時列車信息，并對列車晚點對旅客造成的不便致歉。

二是在車站售票處增開了改簽、退票專窗，及時為有需要的旅客改簽車票服務(wù)，對取消行程的旅客，辦理全價退票。

三是增派客運員加強站臺接車和廣播引導(dǎo)，做好晚點高鐵列車到達旅客的出站引導(dǎo)工作，盡可能快速疏散到達旅客。

四是增派人員做好現(xiàn)場的組織工作，車站及時調(diào)整候車區(qū)域。值班站長室加派了人員做好宣傳解釋，安撫旅客情緒。

④組織旅客合理換乘

如果發(fā)現(xiàn)高鐵列車晚點或故障后，可以按照改簽其他高鐵列車、改簽其他普鐵列車、改為其他運輸方式出行，并且要給出詳細的可操作的信息，減少因列車晚點給旅客造成的影響。例如像南京南站在遇到高鐵“趴窩”、售票系統(tǒng)停止售票，后南京南站的值班站長為旅客們提出周詳?shù)某塑嚪桨?。到上海的乘客可以去南京站坐滬寧城鐵，一旦高鐵“趴窩”，可能會采取停開某趟列車或暫時停止售票。停止售票后，由于滬寧城際還是會從南京站發(fā)車，旅客們可以乘坐地鐵去南京站，同樣可以買到到上海站或上海虹橋站的列車車票。通過相關(guān)信息及時提供給旅客，減少了因列車故障對乘客的影響。

綜上所述，鐵路客運質(zhì)量不僅僅是客運人員的服務(wù)質(zhì)量，而是鐵路旅客運輸中直接參與客運組織、間接參與客運組織的全部相關(guān)系統(tǒng)人員工作情況的綜合反映。因此，鐵路客運質(zhì)量的提高，只有在綜合各部門的合力下才能實現(xiàn)。

參考文獻：

第2篇：鐵路旅客運輸現(xiàn)狀范文

隨著各種旅客運輸方式的不斷發(fā)展,尤其是公路運輸業(yè)和航空運輸業(yè)等競爭對手的快速崛起,鐵路客運面臨著日趨激烈的市場競爭。長期計劃經(jīng)濟時期形成的鐵路運輸組織管理體制和運行機制同時制約了客運營銷的開展。本文從目前鐵路客運市場發(fā)展現(xiàn)狀出發(fā),結(jié)合管理學(xué)知識,分析了目前我國鐵路客運營銷存在的問題，并在此基礎(chǔ)上，提出了解決方案。研究目的就是通過科學(xué)的市場營銷管理手段,提升鐵路客運的市場競爭力。

關(guān)鍵詞：

鐵路；旅客運輸；營銷策略

近年來，隨著航空業(yè)和公路的迅速崛起，鐵路客運面臨著帶巨大的生存挑戰(zhàn)。摒棄盲目自大的“鐵老大”觀念，用先進的市場營銷策略武裝自己，提升自身的競爭能力，是鐵路客運企業(yè)管理的重中之重。

一、我國鐵路客運市場的發(fā)展現(xiàn)狀

我國是一個人口眾多、幅員遼闊的國家，隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，商品流通的加速，城鄉(xiāng)經(jīng)濟蓬勃發(fā)展以及人民生活水平的不斷提高，旅客運輸?shù)男枨蟠蠓黾?。對旅客運輸?shù)臄?shù)量與質(zhì)量提出了更高的要求，在機動靈活、方便、迅速、舒適等方面占有優(yōu)勢的汽車與民航客運得到更快的發(fā)展。2014年上半年，全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資3273億元，同比增長51%?！笆濉逼陂g，中國鐵路建設(shè)繼續(xù)加快推進，新線投產(chǎn)總規(guī)模達3萬公里，安排鐵路投資2.8萬億元，全國鐵路運營里程將達12萬公里。以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網(wǎng)將達到4.5萬公里，中國西部地區(qū)鐵路將達5萬公里左右。預(yù)計2020年我國人均GDP將達到達2770美元，客運量將達到約500億人次，鐵路客運量可達到35億人次。鐵路運輸業(yè)在整個交通運輸業(yè)中占有較大比重。它具有價廉、安全、計劃性高、服務(wù)面廣等特點。鐵路客運經(jīng)過多年的努力，對市場經(jīng)濟的適應(yīng)能力顯著加強，鐵道部相繼出臺了一些貼近市場的例如《管內(nèi)慢車內(nèi)部承包試行辦法》一系列貼近市場的措施，并推出了客運新產(chǎn)品如和諧號動車組、直達列車等，在全路鐵路客運改革的效益已明顯地表現(xiàn)出來。優(yōu)勢領(lǐng)域不斷擴大，在客運市場的重要地位日漸顯露。但是，不注重市場細分、產(chǎn)品條件差、長期計劃經(jīng)濟時期形成的陳舊的營銷觀念影響等問題長期存在，制約了鐵路客運的發(fā)展。

二、鐵路客運市場營銷建議

（一）產(chǎn)品策略品牌形象是現(xiàn)代企業(yè)的重要特征，是現(xiàn)代企業(yè)塑造良好形象的重要措施。過去，鐵路運營企業(yè)不注重品牌形象的培養(yǎng)，“鐵老大”形象，使鐵路運輸失去了很多市場。所以，當前鐵路運輸企業(yè)應(yīng)該重新樹立起良好的形象，積極實施CI戰(zhàn)略，加強塑形工程建設(shè)。

（二）定價策略實行靈活運價政策價格機制是市場機制的重要因素，因此，應(yīng)加快運價機制改革，實行靈活運價政策。（1）利用需求定價方法合理定價參照航空行業(yè)售票的需求定價方法，為了提高鐵路市場的占有份額，根據(jù)旅客旅行的心理需求特點，針對熱門車次和緊缺座別浮動運價。另外，可以根據(jù)需求的淡季、旺季的需求差異，尤其是在春運、寒暑假和國慶假期期間，進行價格調(diào)整。(2)利用差別定價技巧合理分區(qū)定價由于區(qū)域發(fā)展并不平衡，有較發(fā)達地區(qū)，也有欠發(fā)達地區(qū)。因此，在制訂票價的時候，適應(yīng)市場需求獲得合理的經(jīng)濟效益，應(yīng)實行區(qū)域運價。對于欠發(fā)達地區(qū)可以給予一定價格優(yōu)惠，而對于經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)可以適度提高價格。

（三）渠道策略除了傳統(tǒng)直銷渠道（主要指火車站的售票窗口）外，成熟的鐵路客運市場一般都有中間商（主要是商），大量、而分布廣泛的銷售網(wǎng)點，對促進車票銷售具有重要作用。另外，我國鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂網(wǎng)絡(luò)，統(tǒng)剛剛建成，極大地拓寬了銷售渠道，方便了廣大旅客。但是，在實際的操作過程中，還存在著一些操作和技術(shù)問題，亟待解決。

第3篇：鐵路旅客運輸現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞:鐵路;客運;拓展

中圖分類號:F5

文獻標識碼:A

文章編號:1672-3198(2010)04-0110-01

進入21世紀以來,隨著社會主義市場經(jīng)濟的發(fā)展完善,運輸市場格局正發(fā)生著激烈的變化。鐵路、公路、航空、水運、管道等現(xiàn)代運輸方式朝著分工合作、協(xié)調(diào)配合、建立綜合運輸體系的方向發(fā)展。人們對出行的舒適、快捷、服務(wù)等方面會提出更高的要求,各運輸方式都盡力提高服務(wù)質(zhì)量,吸引客流,爭奪市場份額。各種運輸方式之間互相競爭,搶占市場行為日趨白熱化。

1 當前二通道鐵路客運市場現(xiàn)狀及特點

調(diào)查數(shù)據(jù)顯示:蕪湖地區(qū)公路發(fā)送量占有率為58.96%,鐵路發(fā)送量占有率為40.23%,民航僅占0.81%。2009年蕪湖地區(qū)共實現(xiàn)鐵路旅客發(fā)送869萬人,與上年同比增長10.9%,同比增加84.9萬人,旅客發(fā)送總體呈現(xiàn)上升趨勢。

蕪湖地區(qū)客運市場潛在能力不斷顯現(xiàn),銅九線開通帶來客運發(fā)展的新機遇,使得池州、南昌方向成為新的客流增長點,短途客流明顯增加;而蕪湖的主要增量在合肥等皖北方向和南昌、廣西方向直通客流,皖北方向以學(xué)生客流為主。

由于受全球金融危機影響,客流流向發(fā)生較大變化。滬寧線上蘇錫昆地區(qū)外向型企業(yè)從減產(chǎn)停產(chǎn)到趨于正常,導(dǎo)致上海及滬寧線方向的客流和運能隨之變化,使客流的主要流量、流向發(fā)生較大波動。

2 目前鐵路客運市場存在的問題

當前,鐵路客運市場主要存在四個方面的問題。一是鐵路客運發(fā)展緩慢。鐵路客運在旅客運輸占居著主體地位,但是由于發(fā)展緩慢,鐵路運輸能力相對不足,突出表現(xiàn)在客運高峰期有流無車,鐵路設(shè)備陳舊落后,不適應(yīng)旅游運輸?shù)男枰?。二是營銷機制落后。近年來,鐵路客運開拓市場的形勢越來越迫切,但是由于鐵路客運的營銷機制落后,激勵約束措施不力,營銷責(zé)任落實不到位,影響了市場開拓的成效。三是鐵路客運人員素質(zhì)不適應(yīng)市場發(fā)展的需要。許多鐵路職工沒有危機感和市場意識,辦事敷衍拖拉,服務(wù)質(zhì)量意識差,與鐵路客運市場發(fā)展的需要不相適應(yīng)。四是鐵路目前的售票方式相對單一、缺乏競爭力。

3 拓展客流市場的措施

(1)開展調(diào)查研究,細分市場。掌握第一手資料,認真處理分析各類信息、數(shù)據(jù),摸清客流市場變化的規(guī)律,做到知己知彼,通過科學(xué)的數(shù)據(jù)分析,為制定科學(xué)的決策方案,運力的增加提供可靠的依據(jù)。

(2)開展營銷宣傳,促進社會認知度。利用各種媒體開展大規(guī)模宣傳活動,廣泛宣傳鐵路運輸安全、正點、便捷、經(jīng)濟的優(yōu)勢以及改革新舉措,拓寬客票銷售渠道,完善銷售網(wǎng)絡(luò)。

(3)加強路地聯(lián)手,開拓市場。與社會各界形成利益的共同體。通過地方部門了解信息,發(fā)揮鐵路的優(yōu)勢,加強商務(wù)合作,發(fā)展延伸服務(wù)。

(4)優(yōu)化運輸組織,擴大市場。合理安排運能,根據(jù)實際需要,用增開臨客、加掛車輛、增加票額、以臥代座等形式應(yīng)對客流高峰;強化聯(lián)網(wǎng)售票手段,實現(xiàn)效益最大化。

(5)嚴格票務(wù)管理,采取適當?shù)膬r格策略。細化完善客票銷售管理辦法,依靠價格變動錯峰調(diào)價,適當打折。

(6)強化優(yōu)質(zhì)服務(wù),改革服務(wù)方式。進一步完善代售點功能,增設(shè)服務(wù)項目,優(yōu)化候車環(huán)境,加大硬件投入力度。同時,在職工中開展服務(wù)競賽、服務(wù)技巧講座,推行“微笑服務(wù)”,努力塑造鐵路運輸良好形象。

(7)建立激勵機制,穩(wěn)固市場。本著精干、高效的原則,組建市場營銷隊伍,制定工作目標和任務(wù),簽訂任務(wù)協(xié)議,按照多勞多得的原則,細化獎懲辦法,攏客流、拉客源。

(8)加快高速鐵路建設(shè)。以“四縱四橫”快速客運專線通道和環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)3個城際快速客運系統(tǒng)為骨架,覆蓋全國50萬以上人口城市的鐵路快速客運系統(tǒng)的成型,將以速度快、旅行時間

短、運量大、舒適性好、安全可靠等優(yōu)點在未來客運市場中占絕對優(yōu)勢。

參考文獻

第4篇：鐵路旅客運輸現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】籌資方式；股權(quán)結(jié)構(gòu)

【中圖分類號】F27 【文獻標識碼】A

【文章編號】1007-4309（2012）03-0098-2

一、鐵路企業(yè)飛速發(fā)展的背景

隨著中央一系列鐵路發(fā)展方案的出臺，特別是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》于2004年經(jīng)國務(wù)院批準通過，為我國鐵路發(fā)展指明了方向。在這種背景下2004年鐵路貨物運輸繼續(xù)大幅增長。全國鐵路完成貨物運輸總發(fā)送量249017萬噸，比上年增長11.0%。其中，合資鐵路完成16277萬噸，比上年增長43.2%；地方鐵路完成14924萬噸，比上年增長14．2%。全國鐵路完成貨物運輸總周轉(zhuǎn)量19288.77億噸公里，比上年增長11.8%。2006年，全國鐵路客貨運量、國家鐵路運輸收入、運輸生產(chǎn)主要指標在連續(xù)三年大幅度增長的高起點上再創(chuàng)歷史新高。旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量、換算周轉(zhuǎn)量、運輸密度位居世界第一，以占世界鐵路6%的營業(yè)里程，完成了世界鐵路約四分之一的換算周轉(zhuǎn)量。貨物運輸保持快速增速。全國鐵路完成貨運總發(fā)送量（包括行包運量）288285萬噸，比2005年增長7.1%。2007年，客貨運輸繼續(xù)保持快速增長。在貨物運輸方面。全國鐵路完成貨運總發(fā)送量（含行包運量）31.4億噸，比2006年增加2.6億噸，增長9.0%。完成貨運總周轉(zhuǎn)量（含行包周轉(zhuǎn)量）23797.00億噸公里，比2006年增加1842.59億噸公里，增長8.4%。在旅客運輸上。全國鐵路完成旅客發(fā)送量13.6億人，比2006年增加1億人，增長8.0%。完成旅客周轉(zhuǎn)量7216.31億人公里，比2006年增加594.19億人公里，增長9.0%。

二、鐵路企業(yè)無法滿足國民經(jīng)濟發(fā)展的

現(xiàn)狀和發(fā)展滯后的深層次原因

盡管我國鐵路已經(jīng)取得發(fā)展中的巨大成績，但是鐵路無法滿足國民經(jīng)濟社會發(fā)展的“瓶頸”問題卻始終未能得到很好解決，鐵路面臨的主要問題依然是運輸能力遠遠不適應(yīng)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需求，路網(wǎng)整體運輸能力嚴重不足，主要干線、部分地區(qū)限制型運輸矛盾突出，季節(jié)性運輸能力十分緊張，而且還在不斷加劇。近幾年，盡管鐵路采用強力措施，實現(xiàn)以6%的世界鐵路營業(yè)里程，完成世界鐵路1/4的運輸工作量，運輸密度為世界之最，但“一票難求”、“一車難裝”的現(xiàn)象依然隨處可見，時代列車仍唱著“瓶頸制約”的老歌。

鐵路運輸之所以呈現(xiàn)現(xiàn)在的狀況，與鐵路現(xiàn)有的機制體制密不可分。長久以來，鐵路沿襲計劃經(jīng)濟體制下那種籌資方式上“等”“靠”“要”，管理模式上“大鍋飯”，職工和基層單位的積極性、主動性在市場經(jīng)濟下沒有合理滿足，這嚴重挫傷了他們服務(wù)廣大旅客、貨主的積極性、主動性。其深層次原因在于處于大股東地位的法人國有股股東的資本保值增值愿望遠不如個人股股東那么強烈。國有股一直被認為是“無主資產(chǎn)”，它的資本運作效率始終受到具體人的主觀能動性的影響，存在著強烈的道德風(fēng)險。

與公路多元投資相比，鐵路投資以國家直接投資或銀行貸款為主，投資缺少有效監(jiān)管，資本運作效率低，投資風(fēng)險主要由國家承擔(dān)。這樣，作為受托人的管理層經(jīng)營者們基本來自于鐵道部、各鐵路局任命的干部，他們只聽命于上級部門，從天然上缺少與企業(yè)同呼吸、共命運的血肉聯(lián)系，在做出重大決策及落實決策的時候，我們的各級管理層或多或少的帶有道德風(fēng)險——干得好了，不見得企業(yè)會給我什么實惠，干得不好不見得上級會處理我。這樣，受托人就會自我滿足、安于現(xiàn)狀、得過且過。所以，我國鐵路企業(yè)要想走出建國初期那種計劃經(jīng)濟體制模式，建立起產(chǎn)權(quán)清晰、責(zé)權(quán)明確、政企分開、管理科學(xué)的現(xiàn)代企業(yè)制度必須首先在資本籌資方式和股權(quán)結(jié)構(gòu)上有重大改革；激勵方式上使得我們的職工手里有一些可自由上市流通的股權(quán)，從而激發(fā)職工為企業(yè)獻計獻策，實現(xiàn)股東財富最大化的最終目標。

三、鐵路企業(yè)未來發(fā)展的籌資方式和股權(quán)結(jié)構(gòu)改革方向

第5篇：鐵路旅客運輸現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：高速公路客運發(fā)展

Abstract: in this paper, the development of the future of the highway passenger transport and necessary conditions are discussed in this paper.

Keywords: highway passenger transport development

中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼：A 文章編號：

改革開放的深入以及經(jīng)濟發(fā)展對公路運輸?shù)男枨螅偈刮覈房焖俚叵蚋叩燃壔l(fā)展。雖然發(fā)展的歷史不長，但它以運行速度快、安全性能好、舒適程度高、方便條件多而受到社會各界的普遍歡迎，顯示出勃勃生機和活力，給旅客運輸帶來了新的變化。根據(jù)我國高速公路客運的特點，提高經(jīng)營管理效益既是運輸行業(yè)發(fā)展的要求，又是充分發(fā)揮高速公路效用的重要方面。因此高速公路客運對車輛配置、駕駛員素質(zhì)和運行級織管理等提出了更高、更嚴格的要求。

高速公路客運有別于普通客運，他在營運路況、車輛、服務(wù)、經(jīng)營形式等方面都有著明顯的特點。大大超過了一般火車和一般公路上汽車的營運速度。同時旅客乘車手續(xù)簡便、候車時間短，從而節(jié)省了大量的運營時間，具備了在一定范圍內(nèi)與鐵路、民航客運競爭的條件。另外高速公路采用全封閉、全立交，駕駛員也需經(jīng)過嚴格訓(xùn)練和考核，這就為保障安全提供了很好的條件。。

從調(diào)查情況來看，高速公路客運的旅客成份中城市居民占了很大比重，其中相當一部分是從民航、鐵路、自備小車轉(zhuǎn)到高速公路的公出人員，這部分人員對客運的硬件和軟件要求都較高。

由于高速公路設(shè)計的時速比較高，不論從技術(shù)角度還是從經(jīng)濟角度分析，從事高速公路客運的車輛應(yīng)該是技術(shù)性能較好的高速車，而一般高級大客車多則上百萬，少的也需幾十萬，要形成一定規(guī)模須幾千萬甚至上億元資金。大資本、大投入帶來的高運價以及高速公路帶來的車輛高效率、高收入、高效益也是十分明顯的。

高速公路客運是利用現(xiàn)代化的公路設(shè)施、采用現(xiàn)代化技術(shù)生產(chǎn)的大客車和高效運營組織管理所從事的客運經(jīng)營活動，是一種科技含量很高的社會化大生產(chǎn)，他所應(yīng)達到的安全、正點、優(yōu)質(zhì)、高效必須通過采用集約化經(jīng)營和統(tǒng)一規(guī)劃布局、統(tǒng)一調(diào)度指揮、統(tǒng)一車輛維修、統(tǒng)一安全保障等制度予以保證。

綜上分析，高速公路客運決不是車速提高了的一般公路客運，而是技術(shù)、經(jīng)濟、營運組織與管理等各個方面都與一般公路客運存在本質(zhì)區(qū)別的新型旅客運輸產(chǎn)業(yè)。

高速公路建設(shè)的快速發(fā)展為公路客運系統(tǒng)的發(fā)展創(chuàng)造了良好的條件。高等級公路將逐漸形或網(wǎng)絡(luò)，成為我國公路網(wǎng)的主要通道。到那時將更加充分顯示出高速公路客運運量大、速度快、輻射遠、成本低、事故少的優(yōu)越性，在綜合運輸體系中無疑將更具有競爭力。公路客運已在綜合客運體京中占有主導(dǎo)地位。近些年來，全國公路旅客運輸一直保持較快的發(fā)展速度。超過全國鐵路年客運量，公路客運在全國綜合運輸體系中已明顯占有主導(dǎo)地位。。

高檔客車的發(fā)展將實現(xiàn)公路客運車輛的更新?lián)Q代。高檔客車的快速發(fā)展，改變了多年來公路客運客車檔次低、運行效率普遍較差的狀況。實踐證明，只有采用適應(yīng)在高速公路上行駛的高檔次車輛，才能發(fā)揮高速公路客運的優(yōu)勢。

采用現(xiàn)代化技術(shù)裝備，為實現(xiàn)高速公路客運科學(xué)化、現(xiàn)代化管理提供了機遇。高速公路客運要求運輸組織與管理和為旅客服務(wù)達到一個較高質(zhì)量的水平。因此，高速公路客運的發(fā)展，必將促使其主管部門和企業(yè)積極采用現(xiàn)代化的信息、通訊、自動控制等高新技術(shù)，不斷擴大現(xiàn)代化技術(shù)裝備和手段的應(yīng)用范圍，逐步改變目前管理設(shè)施簡陋、服務(wù)質(zhì)量不高的狀況，促使公路客運技術(shù)裝備和手段 上升到一個新臺階，實現(xiàn)售票、信息咨詢、車輛調(diào)度、車輛安全等方面管理與服務(wù)的現(xiàn)代化。

《高速公路旅客運輸管理規(guī)定》的頒布實施為高速公路客運業(yè)的蓬勃發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。這對高速公路客運業(yè)來說無疑是如虎添翼，、它可以促進省際間高速公路客運的發(fā)展，推動企業(yè)橫向聯(lián)合，向規(guī)?；?、集約化經(jīng)營方向發(fā)展。有了統(tǒng)一的管理規(guī)定，高速公路客運在綜合運輸體系中才能更好地發(fā)揮其競爭優(yōu)勢，進一步鞏固和提高道路的基礎(chǔ)地位。

目前高速公路客運還存在一些問題，由于人們對高速公路客運的特殊要求認識不足，對經(jīng)營者的準入條件要求不足，運輸行業(yè)管理部門對運力調(diào)控采取的手段不利，造成運力發(fā)展過快，大大超過運輸需求，是客車使用高速公路的經(jīng)濟效益得不到充分的體現(xiàn)，運輸?shù)恼w效益不佳。

由于運輸經(jīng)營主體眾多、分散，利益主體很難統(tǒng)一，不利于運輸組織的統(tǒng)一調(diào)度，給高速公路客運的高效組織管理帶來了極大的困難。另外，由于經(jīng)營行為的不規(guī)范和不平等競爭，造成了對客源的壟斷和對外來企業(yè)在本地區(qū)范圍開展經(jīng)營的限制，人為地將統(tǒng)一的客運系統(tǒng)進行分割，妨礙了運輸網(wǎng)絡(luò)的形成，無法體現(xiàn)出高速公路客運、應(yīng)有的品質(zhì)、檔次和效益。

造成上述問題的根本原因是目前高速公路客運企業(yè)離散的經(jīng)營機制導(dǎo)致了高速公路客運經(jīng)營主體過多、經(jīng)營方式和利益主體分散。在高速公路客運中繼續(xù)沿用這種經(jīng)營模式，就難以發(fā)揮其高效、快速、便捷的運輸效果，直接影響高速公路整體功能的發(fā)揮。

要真正發(fā)揮高速公路客運安全、舒適、便捷、低耗的優(yōu)勢，實現(xiàn)以市場機制為主的資源配置，建立適應(yīng)市場經(jīng)濟體制的企業(yè)經(jīng)營優(yōu)勢，高速公路客運的經(jīng)營組織是關(guān)鍵之一。高速公路客運線路廣，要求網(wǎng)絡(luò)化程度高，運行組織嚴密，目前按行政區(qū)劃分散獨立經(jīng)營的企業(yè)和單車承包經(jīng)營體制是難以適應(yīng)的。高速公路運營組織只有徹底改革現(xiàn)有的機制，根據(jù)高速公路客運的特點和當前客運市場的現(xiàn)狀，按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，打破區(qū)域界限，以產(chǎn)權(quán)關(guān)系為紐帶，實現(xiàn)資產(chǎn)重組，組建和發(fā)展跨區(qū)域的大型高速公路客運企業(yè)集團，實行集約化經(jīng)營，才能使高速公路客運真正成為高水平的旅客運輸形式。

高速公路客運的迅速發(fā)展，使在城市之間開展大規(guī)模公路客運成為可能。老的公路客運企業(yè)或因投資能力不足、或因運輸緩織管理水平較低而無法在新一輪客運業(yè)發(fā)展中獲利，迫切案菩要組織企業(yè)集團，使企業(yè)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)集中運行，在規(guī)模經(jīng)營中增強企業(yè)的獲利能力。這樣，在搞活一大批小型公路客運企業(yè)集團的同時，使干線高速公路客運成為公路客運新的經(jīng)濟增長點。

由于高速公路的建設(shè)投資巨大，必須提高其使用效率和水平，才能發(fā)揮高速公路的優(yōu)勢。組建企業(yè)集團，由集團組織高效和規(guī)模經(jīng)營的高速公路客運，是發(fā)揮高速公路投資效率的有效的途徑，也是發(fā)揮高速公路作用的迫切需求。。

第6篇：鐵路旅客運輸現(xiàn)狀范文

論文摘要：研究了高職鐵道交通運營管理專業(yè)高素質(zhì)技能型人才的培養(yǎng)目標及培養(yǎng)規(guī)格，分析了目前鐵路高職院校人才培養(yǎng)模式現(xiàn)狀，探討了高職鐵道交通運營管理專業(yè)“循崗施教”工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式的設(shè)計理念、設(shè)計思路。

論文關(guān)鍵詞：鐵道交通運營管理專業(yè)；循崗施教；人才培養(yǎng)模式；

“人才培養(yǎng)模式”是指在一定的現(xiàn)代教育理論、教育思想指導(dǎo)下，按照特定的培養(yǎng)目標和人才規(guī)格，以相對穩(wěn)定的教學(xué)內(nèi)容和課程體系，管理制度和評估方式，實施人才教育的過程的總和。

一、高職鐵道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)目標

（一）職業(yè)面向。主要面向鐵路運輸企業(yè)、城市軌道交通運輸企業(yè)、物流運輸企業(yè)生產(chǎn)一線。

（二）主要就業(yè)崗位。鐵道交通運營管理主要有鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群，崗位繁多，通過現(xiàn)場調(diào)研、畢業(yè)生跟蹤調(diào)查，高職學(xué)生畢業(yè)后從事的突出崗位分別是車站值班員、客運值班員、貨運值班員。

（三）應(yīng)具備的知識、技能、素質(zhì)。

1．知識結(jié)構(gòu)：（1）掌握?？茖哟萎厴I(yè)生必需的高等數(shù)學(xué)、應(yīng)用文寫作、英語閱讀、計算機操作等文化基礎(chǔ)知識；(2)掌握崗位所必需的鐵路線路站場、機車車輛、信號設(shè)備等專業(yè)基礎(chǔ)知識；（3）掌握崗位所必需的鐵路運輸組織等專業(yè)知識；（4）了解中國特色社會主義理論、思想道德修養(yǎng)與法律基礎(chǔ)知識。

2．技能結(jié)構(gòu)：（1）能夠按照操作規(guī)程完成接發(fā)列車、車站技術(shù)工作組織、列車調(diào)度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸?shù)慕M織、特殊條件下貨物運輸?shù)慕M織、貨運安全管理、旅客運輸服務(wù)、鐵路客運應(yīng)急事件處理等作業(yè)；（2）能夠根據(jù)行車組織、客貨運作業(yè)的要求，合理選擇完成接發(fā)列車、車站技術(shù)工作組織、列車調(diào)度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸?shù)慕M織、特殊條件下貨物運輸?shù)慕M織、貨運安全管理、旅客運輸服務(wù)、鐵路客運應(yīng)急事件處理等作業(yè)的工具；（3）能夠針對不同的應(yīng)急事件采取合理的方法正確處理；（4）能夠按照鐵路運輸企業(yè)作業(yè)組織方式組織行車、客貨運作業(yè)；（5）能夠按照行車、客運、貨運規(guī)章的基本要求檢查、評價運輸作業(yè)。

3．素質(zhì)要求：（1）具有誠信品質(zhì)、敬業(yè)精神、責(zé)任意識、遵紀守法意識；（2）具有良好的社會適應(yīng)性和交流溝通能力、團隊協(xié)作意識；（3）具有終身學(xué)習(xí)理念和學(xué)習(xí)能力；（4）具有實踐能力、創(chuàng)造能力、就業(yè)能力、創(chuàng)業(yè)能力；（5）具有良好的身心素質(zhì)；（6）具有節(jié)約資源和自覺保護環(huán)境的意識；（7）具有人民鐵路為人民的職業(yè)情操；（8）具有作風(fēng)嚴謹、反應(yīng)靈敏的職業(yè)素質(zhì)；（9）具有“安全高于一切，責(zé)任重于泰山，服從統(tǒng)一指揮”的職業(yè)道德。

二、高職鐵道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)規(guī)格

目前在我國鐵路本科院校經(jīng)過高校合并及升級后，原來的鐵道交通運營管理專業(yè)更名為交通運輸工程專業(yè)，在交通運輸專業(yè)課程里，保留了原來的鐵路行車組織、鐵路貨運組織等鐵道交通運輸管理的主要專業(yè)課程，這些課程以學(xué)科體系為主，主要培養(yǎng)鐵路運輸?shù)脑O(shè)計、管理人員。

鐵路高職院校基本上是2000年后由原來鐵路中職學(xué)校合并后組建的，在高職院校保持了鐵道交通運營管理專業(yè)，主要培養(yǎng)服務(wù)鐵路運輸生產(chǎn)一線，具備具體操作技能高素質(zhì)技能型人才。

經(jīng)過長時間的調(diào)查、歸納總結(jié)，與鐵路運輸企業(yè)、城市軌道交通運輸企業(yè)專家座談，同類高職院校資深教師探討，確定高職鐵道交通運營管理專業(yè)畢業(yè)生應(yīng)具備中級職業(yè)資格，在畢業(yè)時，應(yīng)同時獲得畢業(yè)證與中級職業(yè)資格證書。目前，各鐵路職業(yè)院校學(xué)生畢業(yè)時，應(yīng)至少獲得中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員職業(yè)資格證書的其中一種。

三、鐵道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式現(xiàn)狀

由于鐵路高職院校基本上是2000年后由原來鐵路中職學(xué)校合并后組建的，高職鐵道交通運營管理專業(yè)的課程體系基本沿用的原來中職專業(yè)的課程體系，原來中職專業(yè)是沿襲的是本科院校課程體系，課程設(shè)置與本科院校基本相同，以學(xué)科體系為主；教學(xué)內(nèi)容都是按照知識的邏輯關(guān)系進行編排，基本上都屬于本科教學(xué)內(nèi)容的“壓縮餅干”與簡化，仍然以知識體系為主，沒有把職業(yè)場景、職業(yè)氛圍、職業(yè)人角色和工作過程等職業(yè)要素融人到教學(xué)內(nèi)容中。無法滿足高職教學(xué)對崗位職業(yè)能力、職業(yè)素質(zhì)和專業(yè)知識進行全面系統(tǒng)訓(xùn)練的整體性要求。

近年來，以國家示范院建設(shè)為契機，各高職院校也在與運輸企業(yè)合作，研究符合高技能人才培養(yǎng)需要的課程體系與課程標準，但各鐵路高職院校目前還沒有統(tǒng)一的標準。

四. 鐵道交通運營管理專業(yè)“循崗施教”人才培養(yǎng)模式設(shè)計理念

以服務(wù)鐵路運輸企業(yè)為宗旨，以就業(yè)為導(dǎo)向，深入企業(yè)，開展人才需求、高職鐵道交通運營管理專業(yè)所面向的崗位群知識與能力規(guī)格要求調(diào)研。根據(jù)鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織職業(yè)崗位(群)的任職要求，參照國家崗位職業(yè)資格標準，與武漢鐵路局等企業(yè)合作，以培養(yǎng)學(xué)生鐵路運營管理能力為本位，積極探索高職鐵道交通運營管理專業(yè)的工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式，重構(gòu)課程體系，開發(fā)專業(yè)課程。

鐵道交通運營管理專業(yè)所涉及的行車組織、貨運組織、客運組織三大工種對應(yīng)的三個崗位群，各崗位群內(nèi)部崗位之間由低到高呈遞進關(guān)系，崗位之間的遞進關(guān)系是由不同崗位所需要的不同能力形成的，能力與崗位的遞進關(guān)系成正相關(guān)聯(lián)系。針對鐵道交通運營管理專業(yè)所涉及的行車、貨運、客運三大工種對應(yīng)的崗位群能力遞進的特點，推行“循崗施教”工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式，明晰崗位與能力的遞進關(guān)系，確定構(gòu)成各崗位能力的要素，構(gòu)建鐵道交通運營管理專業(yè)學(xué)生知識、能力、素質(zhì)體系，設(shè)置遞進式人才培養(yǎng)教學(xué)內(nèi)容，始終圍繞崗位與能力，實施工學(xué)交替的教學(xué)模式，使學(xué)生的職業(yè)崗位技能分階段、分層次逐步遞進。

五.鐵道交通運營管理專業(yè)“循崗施教”人才培養(yǎng)模式設(shè)計思路

（一）以崗位任務(wù)為導(dǎo)向，開發(fā)“雙證書課程”。主要分析國家中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位任務(wù)，兼顧鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位任務(wù)，開發(fā)既體現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)發(fā)展特點，同時又符合學(xué)歷教育要求的“雙證書課程”，促使學(xué)生的知識、技能步同提高。使學(xué)生在畢業(yè)時可以通過相應(yīng)的職業(yè)技能鑒定，獲得相應(yīng)的職業(yè)資格證書，從而提高畢業(yè)生的就業(yè)能力。

（二）以崗位能力為核心，參照職業(yè)資格標準，組織教學(xué)內(nèi)容。以中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位能力為核心，考慮鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位能力要求，參照中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員國家職業(yè)資格標準，整合應(yīng)相應(yīng)的專業(yè)能力、方法能力與社會能力，將中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位職業(yè)資格標準融入教學(xué)內(nèi)容，增強學(xué)生的職業(yè)能力。

（三）以崗位任務(wù)難度為線索，序化課程安排。行車、貨運、客運三大崗位群所主要從事的工作任務(wù)分別具有由簡單到復(fù)雜、由單一到綜合難度逐步遞增的內(nèi)在關(guān)系，據(jù)此將相對應(yīng)的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程合理排序，學(xué)生系統(tǒng)學(xué)習(xí)后，可以獲得完整的崗位能力，為學(xué)生職業(yè)成長奠定基礎(chǔ)。

（四）以運輸組織模式為依據(jù)，組織實施教學(xué)。以旅客運輸服務(wù)、貨運組織、列車運行指揮等運輸生產(chǎn)任務(wù)為載體，依據(jù)鐵道交通運輸生產(chǎn)半軍事化及高度集中、統(tǒng)一指揮、崗位聯(lián)控的組織特點，創(chuàng)設(shè)真實的工作情境；以鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織模式為依據(jù)，主要采用角色扮演法，以學(xué)生為中心，以活動為過程，融“教、學(xué)、做”為一體；在逐步完成任務(wù)的過程中，鼓勵學(xué)生主動參與，主動思考，增強動手能力，培養(yǎng)分析問題、解決問題的能力，培養(yǎng)團隊合作能力，逐步養(yǎng)成崗位能力與職業(yè)素養(yǎng)。

（五）以就業(yè)為導(dǎo)向，建立行之有效的考核積分體系。改變傳統(tǒng)的以結(jié)果考核為主的評價方式，構(gòu)建以過程為依據(jù)，突出職業(yè)能力和職業(yè)素質(zhì)的考核積分體系，將每一個學(xué)習(xí)任務(wù)作為一個積分單元，每個積分單元都設(shè)置為100分制，根據(jù)任務(wù)的難度及重要性，設(shè)計加權(quán)平均系數(shù)，從學(xué)習(xí)過程的日常行為規(guī)范、學(xué)習(xí)過程表現(xiàn)、個人工作任務(wù)完成、團隊任務(wù)的完成方面進行全面考核。

對于每一個任務(wù)的考核采用教師考核、團隊考核與個人考核。考核主體由一元化變?yōu)槎嘣?，學(xué)生評價不單由教師一人說了算，而是一個群體決策的過程，對學(xué)生的評價更加全面、客觀。

第7篇：鐵路旅客運輸現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：鐵路客流量；BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)：預(yù)測

中圖分類號：F53

文獻標識碼：A

鐵路運輸在社會生活中占有極為重要的地位，它是國民經(jīng)濟活動中必不可少的重要組成部分。隨著社會的發(fā)展，鐵路客流量呈現(xiàn)出不斷增長的趨勢，鐵路運輸管理部門應(yīng)做好鐵路客流量的預(yù)測工作，提前做好準備，從而保證旅客順利出行。

一、鐵路客流量預(yù)測研究現(xiàn)狀

一些學(xué)者對鐵路客流量預(yù)測進行了相關(guān)研究，如常國珍、張前登(2008)采用時間序列分析方法對我國鐵路客流量進行預(yù)測；沈家軍、王煒、陳峻(2007)為了科學(xué)準確地預(yù)測近期公交客流量，提出了應(yīng)用灰色馬爾可夫模型進行預(yù)測的方法；田艷君、毛月華、李克(2007)通過對某市公路客運量數(shù)據(jù)特征的分析，建立了基于支持向量機的客流量預(yù)測方法。這些方法主要是從客流量隨時間的變化規(guī)律進行研究的，屬于時間模型預(yù)測法，這類方法要求環(huán)境相對穩(wěn)定，因此在應(yīng)用中存在一定的局限性。

陳翠利、黃志彤(2008)按照客運專線客流的形成原因?qū)⑵浞譃橼厔菘土?、誘發(fā)客流和轉(zhuǎn)移客流，根據(jù)各部分客流的自身變化特點，分別采用不同的模型或方法進行預(yù)測，最后給出了總體客流量預(yù)測的計算方法；這種方法雖然界定了三部分客流量的范圍，但是從實際來講，三者之間時界限不可能完全劃分清晰。轉(zhuǎn)移客流和誘發(fā)客流在實際中會有極少部分和趨勢客流相重合，同時還會有其他因素形成的微小客流而不被歸入這三部分，因此這種方法也存在一定的問題。

鐵路客流量受多種因素的影響，不僅僅是時間的函數(shù)。因此，本文利用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)具有高度非線性關(guān)系的映射能力，可以實現(xiàn)M維歐氏空間到N維歐氏空間的任意映射這一特點，把影響鐵路客流量的各種因素作為輸入，建立起與客流量之間的映射，從而對客流量進行預(yù)測。

二、鐵路客流量的影響因素

從經(jīng)濟學(xué)角度來講，鐵路客流量就如同交易的商品數(shù)量，這個交易數(shù)量既受顧客需求的影響，也受來自鐵路供給方面的影響，現(xiàn)把這些影響因素總結(jié)如下：

1、經(jīng)濟發(fā)展水平，影響鐵路客流量首當其沖的一個因素就是經(jīng)濟發(fā)展水平，而經(jīng)濟發(fā)展水平往往用一個國家的GDP來反映，這是一個重要的宏觀經(jīng)濟指標。經(jīng)濟發(fā)展水平高，意味著旅客的出行增加，同時也意味著鐵路旅客運輸能力的提升，這是一個綜合性的影響因素，也是一個非?；A(chǔ)的影響因素。

2、鐵路基礎(chǔ)設(shè)施狀況，我國鐵路旅客運輸屬于壟斷市場，鐵路投資的主體主要是政府。一個國家的鐵路營業(yè)里程、鐵路客車擁有量等決定著鐵路旅客運輸?shù)墓┙o，決定運輸服務(wù)的數(shù)量、質(zhì)量。

3、居民消費水平，隨著人們生活水平的提高，在滿足了人們起碼的生存和安全需求后，探親、休養(yǎng)、旅游、訪友等的需求也必然增長，與此相聯(lián)系的消費性需求也將相應(yīng)地在數(shù)量上和質(zhì)量上發(fā)生變化。居民消費水平可通過居民消費支出來反映。

4、人口數(shù)量，旅客運輸?shù)膶ο笫侨?，人口?shù)量的變化必然引起旅行需求的變化。城市化進程的加快，人口集中加速，人口流動相對頻繁，客運需求量也將變大。

5、旅行費用，即運輸服務(wù)價格，在一定的旅行條件下，旅客具有選擇運價較低的運輸工具的傾向，尤其是消費性旅行需求更是如此。在我國富裕程度還遠沒有達到發(fā)達國家水平的時候，票價仍將是旅客選擇運輸方式時所考慮的主要因素之一。

6、其他替代運輸方式的發(fā)展，對于某一運輸方式而言，其他運輸方式的運價水平、服務(wù)質(zhì)量及其發(fā)展情況會直接影響其需求。比如，航空與公路交通的性價比顯著提高，會直接影響旅客對鐵路的需求。

7、政策因素。國家為了保證國民經(jīng)濟快速、持續(xù)、穩(wěn)定的增長，對國家的資源配置、能源交通等對國民經(jīng)濟發(fā)展有重大影響的方面施行宏觀管理和調(diào)控。因此，國家針對交通運輸制定的有關(guān)政策必然會對各種交通運輸方式產(chǎn)生很大的影響。

由于經(jīng)濟事物的復(fù)雜性，鐵路客流量的影響因素除了上述幾個主要方面外，還存在其他一些影響因素。在不影響問題分析的前提下，抓住主要方面，忽略次要的影響因素。

三、BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的原理

反向傳播算法是一種計算單個權(quán)值變化引起網(wǎng)絡(luò)性能變化值的較為簡單的方法。由于BP算法過程包含從輸出節(jié)點開始，反向地向第一隱含層(即最接近輸入層的隱含層)傳播由總誤差引起的權(quán)值修正，所以稱為“反向傳播”。

BP網(wǎng)絡(luò)不僅含有輸入節(jié)點和輸出節(jié)點，而且含有一層或多層隱(層)節(jié)點。輸入信息先向前傳遞到隱節(jié)點，經(jīng)過作用后，再把隱節(jié)點的輸出信息傳遞到輸出節(jié)點，最后給出輸出結(jié)果。

BP算法的學(xué)習(xí)過程由正向傳播和反向傳播組成。在正向傳播過程中，輸入信息從輸入層經(jīng)隱單元層逐層處理后，傳至輸出層。每一層神經(jīng)元的狀態(tài)只影響下一層神經(jīng)元的狀態(tài)。如果在輸出層得不到期望輸出，那么就轉(zhuǎn)為反向傳播，把誤差信號沿原連接路徑返回，并通過修改各層神經(jīng)元的權(quán)值，使誤差信號最小。

BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)原理已經(jīng)應(yīng)用于國民經(jīng)濟的多個領(lǐng)域，顯示出了自身的優(yōu)勢。本文結(jié)合鐵路客流量自身的特點，運用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)原理進行鐵路客流量預(yù)測的探討。

四、BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在鐵路客運量預(yù)測中的應(yīng)用

運用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進行預(yù)測，首先要提供一組訓(xùn)練樣本，每個訓(xùn)練樣本由輸入和理想輸出對組成。通過對一組訓(xùn)練樣本的訓(xùn)練。網(wǎng)絡(luò)就可以形成自身的記憶規(guī)律。在此基礎(chǔ)上，輸入驗證樣本利用模型進行仿真預(yù)測，從而判斷預(yù)測結(jié)果的精確度是否符合實際需要，若不符合，需要修改相應(yīng)的參數(shù)后重新訓(xùn)練網(wǎng)絡(luò)，直至符合實際需要為止。

1、根據(jù)前文所介紹的影響鐵路客流量的因素，可以把各個影響因素作為輸入量。在七類影響因素中，假定政策是相對穩(wěn)定的，并且其他替代運輸方式的影響也是相對穩(wěn)定的，因此這兩類影響因素可不必考慮；另外，旅行費用與經(jīng)濟的發(fā)展水平存在高度相關(guān)關(guān)系，旅行費用也可忽略。這樣，作為輸入層的指標主要有：GDP、鐵路營業(yè)里程、鐵路客車擁有量、居民消費支出、人口數(shù)量這五個指標，從而決定了輸入層有五個節(jié)點。

2、輸出的指標就是鐵路客流量，因此輸出層只有一個節(jié)點。

3、隱含層節(jié)點數(shù)的選取關(guān)系到整個BP網(wǎng)絡(luò)的精確度和學(xué)習(xí)效率，最佳節(jié)點數(shù)可參考公式n1=log2n(其中n1為隱含層節(jié)點數(shù)，n為輸入層節(jié)點數(shù))，這樣可把隱含層節(jié)點數(shù)設(shè)定為3。

4、網(wǎng)絡(luò)中間層的神經(jīng)元傳遞函數(shù)S型正切函數(shù)tansig，輸出層神經(jīng)元傳遞函數(shù)采用S型對數(shù)函數(shù)logsig，trainlm為網(wǎng)絡(luò)的訓(xùn)練函數(shù)。

5、初始狀態(tài)的各節(jié)點之間的連接權(quán)值和閾值為(-1，1)之間隨機小數(shù)，系統(tǒng)可自行產(chǎn)生。樣本的學(xué)習(xí)參數(shù)取0.2，訓(xùn)練次數(shù)為1，000次，誤差精度為0.001。

6、根據(jù)統(tǒng)計年鑒的數(shù)據(jù)，選取1996～2007年的數(shù)據(jù)作為樣本，共12個樣本，前11個為訓(xùn)練樣本，最后1個作為驗證樣本(數(shù)據(jù)表略)。

在網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練前，應(yīng)該對樣本數(shù)據(jù)進行歸一化處理。歸一化的方法很多，考慮到鐵路客運量及其影響因素均為正向向量，因此可采用一列數(shù)據(jù)分別除以這一列數(shù)據(jù)中最大值的方法，結(jié)果體現(xiàn)在下面的輸入輸出向量中。

7、網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練的MATLAB代碼如下：

P=[0285 0.832 0.795 0.364 0.926；0.316 0.846 0.809 0.396 0.936：0.338 0.851 0.806 0.420 0.944；0.359 0.864 0.813 0.449 0.952；0.398 0.881 0.847 0.491 0.959；0.439 0.899 0.876 0.527 0.966：0.482 0.922 0.893 0.563 0.972：0.544 0.936 0.918 0.609 0.978：0.641 0.954 0.936 0.684 0.984：0.734 0.967 0.949 0.763 0.990；0.849 0.988 0.96 0.862 0.995]；

T=[0.699；0.688；0.701：0.738：0.774：0.775：0.778：0.717：O.824；0.852；0.926j’；

threshold=[0 1；0 1；0 1；0 1；0 1]；

net=newff(threshold，[3，1]，('lansig'，logisig')，’trainlm')：

net.tminFaram.epoehs=1000；

net.trainParam.goal=0.001；

LP.Ir=0.2；

net=train(net，P，T)：

figure；

p_test=[11 111]’；

Y=sim(net，p_test)

8、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輸出的結(jié)果。對BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練8次后，達到了誤差精度小于0.001。把歸一化后的驗證樣本進行仿真，輸出的結(jié)果為0.9553，與理想值1相差0.0447，誤差小于5％，說明預(yù)測模型是可靠的。

五、結(jié)束語

在本文的實例應(yīng)用中，由于數(shù)據(jù)獲取的渠道有限，在符合實際情況的前提下選取的指標數(shù)量相對較少，在以后的研究中將在這方面繼續(xù)探索。另外，一些能夠帶來重要影響的偶發(fā)因素也可以通過隨機變量的方式體現(xiàn)在預(yù)測模型中，從而使預(yù)測結(jié)果更為科學(xué)、可靠。

第8篇：鐵路旅客運輸現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：鐵路運輸；列車

一、鐵道運輸業(yè)科技發(fā)展的必要性

面對中國13億人口的旅客運輸市場，鐵路、公路、民航客運競爭越來越激烈，根據(jù)中國鐵路客運的現(xiàn)狀分析，鐵路客運要實現(xiàn)增運增收，必須發(fā)展穩(wěn)定中長途客運市場，積極開發(fā)短途客運市場。而鐵路運輸?shù)母偁帉κ质紫仁枪愤\輸，其次是航空運輸。因此，鐵路要想穩(wěn)固和開拓市場，保持所處戰(zhàn)略集團中的領(lǐng)先地位，必須堅持改革的方向，開放市場，引進競爭，充分發(fā)揮產(chǎn)業(yè)的吸引力，開發(fā)新的運輸產(chǎn)品，提供比公路、民航運輸更高的顧客認可價值。

二、運載工具應(yīng)用工程學(xué)科―機車車輛技術(shù)

1.高速列車技術(shù)。速度是機車車輛技術(shù)發(fā)展的一個綜合指標。到2012年，我國高速鐵路總里程將達到1.3萬公里以上，其中350公里高速鐵路達到8000公里左右，京哈、京滬、京廣等主要干線通道將開通運營，“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)初具規(guī)模。自2007年國產(chǎn)高速列車投入運營，特別是京津城際、武廣、鄭西、東南沿海等高速鐵路陸續(xù)開通運營后，高速鐵路這一現(xiàn)代化的交通方式已被普遍接受，并融入了人們的生活方式和工作方式。隨著我國經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，社會與百姓對高速列車的創(chuàng)新發(fā)展提出了新的更高的要求。當前，我國鐵路全面推進“走出去”戰(zhàn)略，已取得重大進展，已有十幾個國家明確提出與我國在高速鐵路技術(shù)與裝備領(lǐng)域開展合作意向。當今世界正迎來高速鐵路新一輪發(fā)展，德、日、法等高速列車原創(chuàng)國的創(chuàng)新一刻也未停步。

2.重載列車技術(shù)。重載運輸是國際上公認的鐵路運輸尖端技術(shù)之一，代表著鐵路貨物運輸領(lǐng)域的先進生產(chǎn)力。20世紀20年代，重載鐵路在美國首次出現(xiàn)。當時，美國東部的煤礦與鐵路合作組成總重約1萬噸的單元列車，將整列車煤炭直接送往發(fā)電廠或港口，中途不經(jīng)過任何編組作業(yè)，堪稱高效。目前，世界上開展重載運輸?shù)膰疫€不是很多，只有澳大利亞、加拿大、中國、南非、美國、俄羅斯、巴西等國土幅員遼闊、資源豐富、鐵路較為發(fā)達、大宗貨物運輸較多的國家。當然，更主要的原因還在于重載運輸對鐵路線路、機車車輛、行車組織等方方面面的要求比較高，一般國家目前還難以達到。盡管國外重載運輸起步較早，但要滿足大秦鐵路這樣一種大運量、高密度、快速度的運輸需求，我們必須重點發(fā)展適合自己國情、路情的重載技術(shù)。

三、我國鐵路機車車輛技術(shù)的最新進展

高速列車是高速鐵路的技術(shù)核心，是機車車輛現(xiàn)代化的具體載體。如果說高速鐵路是現(xiàn)代高新技術(shù)的綜合集成，則高速列車是機械、電子、材料、計算機、控制等現(xiàn)代技術(shù)綜合集成的集中體現(xiàn)。

1.旅客列車速度不斷提高。最高試驗速度已經(jīng)突破300公里/小時。國產(chǎn)“先鋒號”動車組和“中華之星”動車組的最高試驗速度2002年分別達到292公里/小時和321.5公里/小時。

2.旅客列車的種類多樣化。由過去單一的集中牽引方式發(fā)展為多種形式，包括動力分散型和集中方式的內(nèi)燃動車組、電力動車組以及各種形式城市軌道交通車輛，滿足了旅客運輸?shù)母鞣N需求。

3.貨物列車重載技術(shù)取得新進展。2002年25噸軸重的大型貨車首次在大秦線投入正式運營。以雙層集裝箱車為代表的專用貨車研制取得成功。三種新型的120公里/小時貨車轉(zhuǎn)向架研制成功并投入批量生產(chǎn)。

4.磁懸浮列車技術(shù)。我國從20世紀90年代末從德國全面引進常導(dǎo)高速磁懸浮技術(shù)，于2002年底建成了上海浦東機場到龍陽路地鐵站30公里長的磁懸浮線，并投入試運用。

四、線路、隧道、橋梁工程技術(shù)

1.線路技術(shù)。2002年建成的秦沈客運專線是我國第一條250公里/小時的快速鐵路。全長404.651公里，其中231公里地勢平坦，地形地貌良好，其基礎(chǔ)設(shè)施速度目標值為300公里/小時。在線路建設(shè)中采用了一系列高新技術(shù)、正在建設(shè)中的青藏鐵路格爾木至拉薩段，全長1144公里，最高海拔5072米，海拔高程大于4000米的地段為965公里，為全長的86%，是多年凍土地區(qū)。關(guān)鍵技術(shù)是凍土地段路基熱穩(wěn)定性。根據(jù)格爾木―拉薩段凍土地區(qū)的分布特點，研究路基設(shè)計采用了三?原則：（1）保護凍土原則：適用于多年凍土年平均地溫低于-1℃的區(qū)段；（2）控制融化原則：適用于多年凍土年平均地溫-0.5～-1℃的區(qū)段；（3）破壞凍土原則：適用于多年凍土年平均地溫高于-0.5℃的區(qū)段，2002年根據(jù)上述原則進行設(shè)計和施工的路基，都取得了滿意的結(jié)果。

2.隧道技術(shù)。正在施工中的蘭新復(fù)線新烏鞘齡隧道設(shè)計長20.4公里，為雙孔單線隧道，11‰坡道。由于取消了盤山越嶺的展線，鐵路比原來縮短了20多公里，最小曲線半徑、緩和曲線長等技術(shù)標準都有根本的改變，為鐵路提速創(chuàng)造了優(yōu)良的線路條件。隧道掘進設(shè)備可分為三類：盾構(gòu)掘進機、巖石掘進機、頂管掘進機。秦嶺隧道是引進直徑8.8米TBM敞開式硬巖掘進機。我國近年也自行研制了部分掘進機械，其中直徑3.8～6.3米的土壓盾構(gòu)掘進機，國產(chǎn)化率為70%，技術(shù)水平已接近國際先進水平。地質(zhì)預(yù)報是隧道施工的依據(jù)，超前進行地質(zhì)預(yù)報，可以減少施工的盲目性，特別是確保惡劣地質(zhì)條件下的施工安全。渝懷鐵路是一條山嶺鐵路，在11公里長的圓梁山隧道施工過程中，采用地質(zhì)雷達、TSP202探測設(shè)備、鉆孔法等綜合技術(shù)，對隧道地質(zhì)進行超前探測和預(yù)報，超前地質(zhì)預(yù)報。

3.橋梁技術(shù)。秦沈客運專線建設(shè)中修建的橋梁，以雙線和單線整孔預(yù)應(yīng)力混凝土箱型簡支梁為主導(dǎo)梁型，24米為主導(dǎo)梁跨；還采用了裝配式雙向預(yù)應(yīng)力混凝土T形簡支梁、預(yù)應(yīng)力混凝土箱型連續(xù)梁、小跨度鋼筋混凝土剛構(gòu)連續(xù)梁、鋼混結(jié)合連續(xù)梁等新型橋跨結(jié)構(gòu)。該橋設(shè)計方案，是在多次實體梁試驗和計算機仿真計算的基礎(chǔ)上充實和完善的。在工藝細則指導(dǎo)下，質(zhì)量得到有效控制，構(gòu)成了我國完整的快速鐵路橋梁設(shè)計和施工技術(shù)。

第9篇：鐵路旅客運輸現(xiàn)狀范文

1 從整體進行交通運輸分析

整體交通運輸分析是利用各種經(jīng)濟分析方法，通過分析交通運輸發(fā)展規(guī)律， 來指導(dǎo)交通需求預(yù)測，同時也為整體分析項目建設(shè)必要性和可行性提供依據(jù)。整體交通運輸分析主要包括四項內(nèi)容。

第一是運輸結(jié)構(gòu)分析。首先分析擬建項目影響區(qū)內(nèi)綜合交通運輸方式的結(jié)構(gòu)， 各種運輸方式占運輸總量的比重及變化情況， 并分析發(fā)生變化的原因。

然后介紹擬建項目走廊內(nèi)主要相關(guān)的各種交通運輸線路特點， 包括運輸線路的走向、長度、等級（ 包括線路等級和港、站等級） 以及歷史發(fā)展變革等。在此基礎(chǔ)上， 分析擬建項目走廊內(nèi)整體交通運輸方式的構(gòu)成、各種運輸方式運量占走廊運輸總量的比重及其變化情況， 并分析發(fā)生變化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項目走廊內(nèi)各運輸線路是否適應(yīng)交通需求。鐵路運輸可以通過計算線路實際運量與設(shè)計運輸能力的比率來加以分析。公路運輸除了采用此方法外， 還可利用公路實際路況和交通構(gòu)成計算現(xiàn)有公路分區(qū)段（ 城鎮(zhèn)路段或非城鎮(zhèn)路段） 的服務(wù)水平來進行。通過對擬建項目走廊內(nèi)各運輸線路能力利用程度的分析， 可以進一步論證項目建設(shè)的必要性和緊迫性。

第三是運量增長分析。為了把握各種運輸方式歷史變動情況和發(fā)展趨勢， 必須對擬建項目走廊總運量和各種運輸方式運量， 歷年或各個歷史時期的增長速度進行分析。總運量可以采用運輸量或運輸周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計資料作為分析依據(jù)。公路運輸可以采用主要相關(guān)公路觀測站歷年交通量觀測資料或直接影響區(qū)運輸量、車輛保有量統(tǒng)計資料作為分析對象。鐵路運輸可以采用主要相關(guān)線路客貨運密度、主要車站發(fā)送和到達量統(tǒng)計資料作為分析對象。水運運輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運運輸量統(tǒng)計資料作為分析對象。

用最小二乘法計算運量平均增長速度時， 是以交通運輸量作為被說明變量， 以時間變量作為說明變量。參數(shù)估計的方程式為：

InTE=a+bt

式中： TE—運量;

t—時間變量（ t=1、2、3??） ;a、b—待估計參數(shù)。

系數(shù)b 就是平均增長速度。

第四是運輸特點分析。對運輸特點的分析包括各種運輸方式的客運特點、貨類特點、貨類構(gòu)成及其發(fā)展趨勢分析； 各運輸方式的交通區(qū)間構(gòu)成（ 區(qū)間內(nèi)與區(qū)間外、過境運輸） 及其發(fā)展趨勢分析； 各種運輸方式平均運距、客運及分貨類不同運輸方式最佳分界點里程及其發(fā)展趨勢分析（ 可根據(jù)實際情況按其交通區(qū)間構(gòu)成情況分類分析） ; 各種運輸方式的分工特點及發(fā)展趨勢分析； 可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類特點（ 來源地、消費地） 及其運量增長態(tài)勢分析等等。

對運輸特點的分析必須建立在擁有各種運輸方式資料的基礎(chǔ)上， 公路運輸資料可以通過調(diào)查得到，鐵路運輸資料可以在鐵路部門收集或利用鐵路站點發(fā)送到達量及運輸密度資料推算得到， 水路運輸資料可以利用水運港口吞吐量及平均運距推算得到。

2 綜合交通運量預(yù)測。

第一、運量預(yù)測?？瓦\量預(yù)測可以采用國內(nèi)交通規(guī)劃中經(jīng)常采用的四階段法： 先匯總各種運輸方式基年旅客運輸量表， 然后預(yù)測綜合客運量， 再通過交通分布得到超未來特征年旅客綜合運輸量表。根據(jù)旅客出行目的、出行時間和費用進行未來狀況下有無擬建項目兩種情況的交通方式分擔(dān)， 得出將來有無擬建項目狀況下的公路和其他方式旅客運輸量表， 通過交通分配和不同車型構(gòu)成及實載率， 預(yù)測出有無擬建項目狀況下公路不同車型客運交通量（ 有無擬建項目狀況下公路客運交通量的差值即為客運轉(zhuǎn)移交通量） , 同時得出將來有無擬建項目其他運輸方式客運量。

根據(jù)目前我國現(xiàn)狀， 綜合交通客運量預(yù)測一般在公路與鐵路之間展開。通過對調(diào)查得到的公路資料和鐵路資料的分析， 以及對這兩種運輸方式運輸特點的分析。

第二、貨運量預(yù)測。總體思路是在綜合交通運輸分析的基礎(chǔ)上， 選擇幾種可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類的綜合運量進行交通方式分擔(dān)分析， 再結(jié)合各種運輸方式運輸規(guī)劃預(yù)測。

具體采用以下步驟：

2.1 按照目前采用的方法預(yù)測出公路無擬建高速公路、其他運輸方式運能無質(zhì)的變化狀況下未來公路貨運交通量表。

2.2 分類匯總基年有可能產(chǎn)生競爭關(guān)系的主要貨類貨物運輸量。

2.3 根據(jù)統(tǒng)計資料、運輸規(guī)劃資料以及與這幾類貨物有關(guān)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃資料預(yù)測出這幾類貨物的未來運輸量表。

2.4 通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法計算無擬建項目狀況下其他運輸方式運能有無質(zhì)的變化兩種情況的交通方式分擔(dān)， 得到這兩種情況下公路運輸所承擔(dān)的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（ 代號“B”） AB即為未來狀況下無擬建項目情況的公路貨運交通量表。

2.5 通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法， 計算未來狀況下有無用擬建項目兩種情況的交通方式分擔(dān)， 得到這兩種情況下公路所承擔(dān)的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（ 代號“C”） , A- B+C 即為未來狀況下有擬建項目情況的公路貨運交通量。

2.6 通過交通量分配得到將來有無擬建項目公路貨運交通量。其他運輸方式未來貨運量可根據(jù)其規(guī)劃或采用定性與定量相結(jié)合的方法， 并結(jié)合C得到。當預(yù)測期內(nèi)其他運輸方式運能不會發(fā)生質(zhì)的變化時， 可以省略第四步， 此時B=0。