汽車工業(yè)的重要性精選(九篇)

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第1篇：汽車工業(yè)的重要性范文

關(guān)鍵詞：汽車工業(yè)國家競爭優(yōu)勢鉆石體系

20世紀(jì)80年代以來，中國汽車工業(yè)得到了長足的發(fā)展，形成了比較完整的汽車產(chǎn)品系列和生產(chǎn)布局。2001年，全國《目錄》內(nèi)103家企業(yè)汽車總生產(chǎn)量233.44萬輛，比1981年增長了12倍。中國汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，很大程度上得益于改革開放政策的成功實施，即通過設(shè)置高關(guān)稅壁壘和其它非關(guān)稅壁壘，實行汽車工業(yè)進(jìn)口替代。中國已于2001年12月11日正式加入WTO，這就意味著中國必須按照WTO的游戲規(guī)則，參與國際競爭與國際合作。關(guān)稅壁壘的降低和非關(guān)稅壁壘的逐步拆除使得“散、亂、差”的中國汽車工業(yè)面臨著前所未有的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。考慮到汽車工業(yè)是產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度高、對國家經(jīng)濟(jì)安全有重要影響的產(chǎn)業(yè)，因此，調(diào)整和制定正確的新時期汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，在WTO架構(gòu)下推動汽車工業(yè)國際競爭力穩(wěn)步提升和結(jié)構(gòu)優(yōu)化，對于加快工業(yè)化進(jìn)程，確保國民經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展，增強(qiáng)我國的綜合國力都具有極其重要的意義。

一、在WTO架構(gòu)下中國汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的理論思考

邁克爾.波特教授的《國家競爭優(yōu)勢》發(fā)表以后，在西方引起了強(qiáng)烈的震動，受到國際貿(mào)易學(xué)、管理學(xué)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)等多個學(xué)科的專家學(xué)者的關(guān)注。

波特認(rèn)為，“企業(yè)是國際市場上所扮演的主角。企業(yè)不只在一國之內(nèi)發(fā)展，還各自有一套全球競爭戰(zhàn)略，進(jìn)駐許多國家?！雹哦皣沂瞧髽I(yè)最基本的競爭優(yōu)勢，因為它能創(chuàng)造并保持企業(yè)的競爭條件。國家不但影響企業(yè)所做的戰(zhàn)略，也是創(chuàng)造并延續(xù)生產(chǎn)與技術(shù)發(fā)展的核心?！雹撇ㄌ刂赋?，“產(chǎn)業(yè)是研究國家競爭優(yōu)勢時的基本單位?！雹强梢姡皣腋偁巸?yōu)勢”就是國家整合相關(guān)資源，協(xié)助和促進(jìn)特定產(chǎn)業(yè)提高生產(chǎn)效率、增強(qiáng)國際競爭力以占領(lǐng)國際市場的能力。波特認(rèn)為，一國的特定產(chǎn)業(yè)能否在國際競爭中嶄露頭角，取決于該國的生產(chǎn)要素、內(nèi)需條件、相關(guān)產(chǎn)業(yè)和支持性產(chǎn)業(yè)以及企業(yè)結(jié)構(gòu)、企業(yè)戰(zhàn)略和同業(yè)競爭等四個關(guān)鍵因素，這四個因素構(gòu)成了該產(chǎn)業(yè)國家競爭優(yōu)勢的“鉆石體系”。

在WTO架構(gòu)下，中國汽車工業(yè)能否持續(xù)增長，取決于其國際競爭力的強(qiáng)弱。筆者認(rèn)為，基于汽車工業(yè)領(lǐng)域的國際競爭呈現(xiàn)的新特征，應(yīng)該把國家競爭優(yōu)勢理論作為制定中國汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的理論基礎(chǔ)，要著眼于中國汽車工業(yè)國家競爭優(yōu)勢的構(gòu)筑。這是因為：

⒈斯密指出，“分工的范圍必然總是受到交換能力的限制，換言之，即受到市場范圍的限制?！雹仍赪TO架構(gòu)下，中國汽車市場真正成為世界汽車市場的一個有機(jī)組成部分，必然導(dǎo)致汽車工業(yè)及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)之間的國際分工越來越細(xì)化。一個汽車廠商甚至整個汽車工業(yè)都無法在一個自己可控制的區(qū)域內(nèi)創(chuàng)造出有國際競爭力的產(chǎn)品或產(chǎn)品組合。中國的汽車工業(yè)企業(yè)要想在國際競爭中取勝，必須依賴于政府、社會、相關(guān)行業(yè)及支持性行業(yè)提供全方位的服務(wù)，才能生產(chǎn)出滿足國際消費(fèi)者偏好的拳頭汽車產(chǎn)品組合。

⒉發(fā)達(dá)國家正在設(shè)置更高的汽車產(chǎn)品技術(shù)壁壘和環(huán)境壁壘，以占領(lǐng)發(fā)展中國家的市場并保護(hù)本國的市場。盡管發(fā)達(dá)國家的企業(yè)也向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移某些技術(shù)，但是大多數(shù)發(fā)展中國家并不能得到他們所需要的技術(shù)，如汽車新產(chǎn)品研發(fā)技術(shù)、關(guān)健系統(tǒng)總成制造技術(shù)等。于是，發(fā)展中國家在汽車市場競爭中將會長期處于不利地位。

⒊發(fā)達(dá)國家在實現(xiàn)汽車工業(yè)現(xiàn)代化之后，正積極運(yùn)用信息技術(shù)改造自己的汽車工業(yè)，使得他們的汽車工業(yè)日益信息化、知識化。而廣大發(fā)展中國家尚未實現(xiàn)汽車工業(yè)現(xiàn)代化，現(xiàn)在又面臨著汽車工業(yè)信息化、知識化的挑戰(zhàn)。單獨依靠一個汽車廠商，不可能自主地運(yùn)用高新技術(shù)改造傳統(tǒng)汽車工業(yè)，很難應(yīng)對跨國壟斷汽車集團(tuán)的強(qiáng)有力挑戰(zhàn)。

二、構(gòu)筑中國汽車工業(yè)國家競爭優(yōu)勢的路徑依賴

波特強(qiáng)調(diào)，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它對鉆石體系會產(chǎn)生什么樣的影響?！雹梢虼耍畱?yīng)當(dāng)通過改善汽車工業(yè)的“鉆石體系”結(jié)構(gòu)，來增強(qiáng)其國際競爭力。同時，汽車廠商作為汽車工業(yè)的微觀基礎(chǔ)，應(yīng)當(dāng)為國家競爭優(yōu)勢的構(gòu)筑做出自己的貢獻(xiàn)。

（一）推動汽車工業(yè)制度良性變遷

不少人強(qiáng)調(diào)技術(shù)創(chuàng)新對于汽車工業(yè)發(fā)展的強(qiáng)大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易費(fèi)用為前提的。必須認(rèn)識到，技術(shù)創(chuàng)新的績效受一定的制度安排制約。諾斯指出，“有效率的經(jīng)濟(jì)組織是增長的關(guān)鍵要素；西方世界興起的原因就在于發(fā)展了一種有效率的經(jīng)濟(jì)組織?！雹室虼耍袊嚬I(yè)國家競爭優(yōu)勢的構(gòu)筑最終是由制度決定的。

⒈推動汽車工業(yè)宏觀管理體制創(chuàng)新在向市場經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)軌的過程中，汽車工業(yè)是為數(shù)不多的政府長期實行嚴(yán)格行政審批的領(lǐng)域。政府通過實行“目錄制”來控制新汽車廠商準(zhǔn)入、現(xiàn)有汽車廠商投融資以及汽車產(chǎn)品市場準(zhǔn)入等微觀市場行為。行政審批機(jī)制長期僭越市場機(jī)制，造成我國汽車工業(yè)發(fā)展緩慢且缺乏活力。目前國家經(jīng)貿(mào)委已經(jīng)用所謂“公告制”取代目錄管理。然而，公告制的基礎(chǔ)仍是目錄管理，其本質(zhì)并沒有改變。應(yīng)當(dāng)加快推出汽車產(chǎn)品“型式認(rèn)證”制度，盡可能地讓汽車市場的資源配置功能復(fù)位。

⒉完善汽車工業(yè)企業(yè)資本結(jié)構(gòu)和法人治理結(jié)構(gòu)我國大多數(shù)汽車工業(yè)企業(yè)是國有企業(yè)和中外合資企業(yè)。與國有汽車工業(yè)企業(yè)投資主體單一、政企不分相適應(yīng)，企業(yè)的法人治理結(jié)構(gòu)還沒有得到很好的優(yōu)化，這往往使得國有汽車工業(yè)企業(yè)目標(biāo)不明確、缺乏效率，甚至出現(xiàn)“內(nèi)部人控制”現(xiàn)象，造成國有資產(chǎn)流失。中外合資汽車企業(yè)則因其固有的資本結(jié)構(gòu)缺陷，往往受到跨國汽車集團(tuán)全球戰(zhàn)略的制約，其技術(shù)研發(fā)部門被合資外方掌握。為此，政府應(yīng)當(dāng)努力完善汽車工業(yè)企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)和法人治理結(jié)構(gòu)：

其一，積極推動國有汽車工業(yè)企業(yè)投資主體多元化，鼓勵民有資本充分介入汽車行業(yè)，堅決避免“一股獨大”的資本結(jié)構(gòu)。

其二，下大力氣扶持中外合資汽車工業(yè)企業(yè)的中方母公司，幫助其成立自己的全資子公司和汽車研發(fā)機(jī)構(gòu)，改變合資外方掌控技術(shù)研發(fā)的被動局面。其三，嚴(yán)格執(zhí)行《公司法》的有關(guān)規(guī)定，引導(dǎo)投資主體多元化了的汽車工業(yè)企業(yè)構(gòu)建有效制衡、規(guī)范運(yùn)行的法人治理結(jié)構(gòu)。

⒊持續(xù)推進(jìn)微觀財政政策供給創(chuàng)新

在現(xiàn)行分稅制財政體制下，作為中央地方共享稅的增殖稅成為地方政府的重要財政收入來源；企業(yè)所得稅不是按地域而是按所有制性質(zhì)征收，即中央企業(yè)的所得稅由國稅局征收，而地方企業(yè)所得稅由地方稅務(wù)局征收。“然而被選舉經(jīng)任命當(dāng)政的政治家和官僚與其他人一樣，他們的行為至少有一部分是受個人利益的驅(qū)使，而不是受社會利益之類的崇高思想支配?！雹爽F(xiàn)行分稅制所造成的中央政府與地方政府之間以及地方政府相互之間的博奕格局使得地方保護(hù)主義盛行，地方政府千方百計地保護(hù)當(dāng)?shù)仄噺S商，外地產(chǎn)品很難進(jìn)入本地市場，全國統(tǒng)一的、競爭有序的汽車市場難以形成。對于中央政府三令五申反對地方本位主義，地方政府總是“陽奉陰違”。地方政府還極力阻撓跨地區(qū)、跨行業(yè)和跨所有制的有利于形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)的并購重組行為，其動機(jī)是防止稅收流到其他征稅主體手中。為重構(gòu)全國統(tǒng)一的汽車大市場，保護(hù)和促進(jìn)公平競爭，優(yōu)化汽車產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)，中央政府有必要持續(xù)推進(jìn)微觀財政政策供給創(chuàng)新：其一，將汽車工業(yè)增殖稅劃為中央稅，按某一特定時間段地方政府征收的增殖稅為依據(jù)確定中央向地方返還額度，以維護(hù)地方政府的既得利益。其二，將汽車工業(yè)企業(yè)所得稅劃為中央地方共享稅，地方政府按企業(yè)所屬地域征收應(yīng)得企業(yè)所得稅份額。其三，汽車消費(fèi)稅或類似汽車消費(fèi)稅的稅種應(yīng)當(dāng)由地方政府征收，以提高地方政府發(fā)展與汽車有關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)的積極性。

（二）改善汽車工業(yè)的生產(chǎn)要素結(jié)構(gòu)

企業(yè)要生存發(fā)展，就必須有一定的生產(chǎn)要素。波特把生產(chǎn)要素分為基本要素（basicfactor）和高級要素（advancedfactor）兩類。汽車工業(yè)的基本要素主要包括地理位置、非熟練勞動力、資本等。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，汽車工業(yè)對基本要素的依賴程度逐漸減輕，高級要素的重要性與日俱增。汽車工業(yè)的高級生產(chǎn)要素主要包括：高等教育人力（如汽車產(chǎn)品設(shè)計人員、汽車工程師）、汽車研究所、先進(jìn)的信息基礎(chǔ)設(shè)施等。高級生產(chǎn)要素是企業(yè)開發(fā)新產(chǎn)品、設(shè)計新工藝流程的必要條件。人不但屬于高級要素，也可以創(chuàng)造出高級要素。企業(yè)擁有數(shù)量相當(dāng)?shù)目萍既瞬趴梢詾槠髽I(yè)的未來發(fā)展，為提高企業(yè)競爭力創(chuàng)造良好的機(jī)遇。目前，中國已經(jīng)擁有一大批熟悉汽車制造工藝的科學(xué)家、工程師和工程技術(shù)人員。但是，與國外汽車先進(jìn)國家相比，中國在高級生產(chǎn)要素的投入、產(chǎn)出方面仍然存在很大差距，例如企業(yè)科技人才比例、企業(yè)R＆D強(qiáng)度、科技成果轉(zhuǎn)化率方面都偏低。以一汽為例，一汽的技術(shù)開發(fā)人員約為2600人，僅占全公司職工總數(shù)的2.6％，而日本豐田公司的職工總數(shù)與一汽相似，但技術(shù)開發(fā)人員近萬人，占職工總數(shù)的9.8％。更為嚴(yán)重的是，汽車高級科技人才流失比較嚴(yán)重。例如，天津汽車工業(yè)公司高級技術(shù)人員流失相當(dāng)嚴(yán)重，甚至其下屬某企業(yè)的總工程師、副總工程師等高層技術(shù)人員近年也都流失。作為技術(shù)精英的聚集之地的一汽、東風(fēng)集團(tuán)，高級技術(shù)人員流失也相當(dāng)嚴(yán)重。很多人才特別是懂得汽車高科技（如計算機(jī)輔助設(shè)計技術(shù)、信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)）的人才流失海外。汽車工程專業(yè)大學(xué)生尤其清華大學(xué)等名牌院校的畢業(yè)生，其首選去向往往是出國和外企，對國有汽車企業(yè)少有興趣。

政府和汽車工業(yè)企業(yè)要高度重視高級生產(chǎn)要素的創(chuàng)造和培養(yǎng)，要千方百計地留住高級人才。從“十五”計劃起，政府要加大財政扶持汽車工業(yè)的力度。凡是屬于基礎(chǔ)性的、關(guān)系到整個汽車行業(yè)發(fā)展前途的研究項目（如電動汽車的研發(fā)），必須由國家財政來承擔(dān)其經(jīng)費(fèi)。地方政府應(yīng)當(dāng)加大與汽車工業(yè)有關(guān)的高校的財政支持力度，改革勞動人事制度、工資報酬制度以及社會保障制度，創(chuàng)造吸引和留住汽車高級人才的政策環(huán)境。汽車工業(yè)企業(yè)也要大力加強(qiáng)人力資本開發(fā)，改進(jìn)高級人力資本的激勵方式（如高級技術(shù)人才和管理人才持股、享有購買股票期權(quán)的權(quán)利、實施退休金計劃等），建立一流汽車研究所，與有關(guān)高校加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)研大聯(lián)合。

先進(jìn)的信息基礎(chǔ)設(shè)施也是高級生產(chǎn)要素。當(dāng)前信息產(chǎn)業(yè)正在以前所未有的速度發(fā)展，21世紀(jì)將是網(wǎng)絡(luò)革命時代，而電子商務(wù)則是實現(xiàn)這場革命的主要形式。因此，中國汽車工業(yè)要抓住機(jī)遇，在這方面投入較多的資金和人力，加強(qiáng)企業(yè)信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，與發(fā)達(dá)國家的汽車電子商務(wù)保持同步甚至超前發(fā)展。

（三）改善汽車內(nèi)需條件

內(nèi)需條件包括內(nèi)需的水平、內(nèi)需的質(zhì)量、客戶的性質(zhì)和偏好等等。內(nèi)需市場的規(guī)模可以導(dǎo)致企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)或規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。超前性的內(nèi)需和挑剔性的客戶能夠幫助企業(yè)改善產(chǎn)品質(zhì)量、創(chuàng)新產(chǎn)品設(shè)計、引領(lǐng)世界潮流。“在產(chǎn)業(yè)的國際競爭優(yōu)勢中，母國的客戶形態(tài)具有關(guān)鍵性的意義?！雹?/p>

⒈從內(nèi)需規(guī)模來看。中國國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快增長，在1978－2000年間，人均GDP年均增長8.13％，2000年我國人均GDP達(dá)到7220元（約合874美元），預(yù)測2010年，人均GDP將達(dá)2845美元，GDP將達(dá)39000億美元，僅次于美國和日本居世界第三位。與之相適應(yīng)，居民收入水平迅速提高，為汽車內(nèi)需的擴(kuò)張?zhí)峁┝朔浅Ｓ欣臈l件。加入WTO有利于汽車廠商公平競爭的開展，必然導(dǎo)致汽車價格總水平的下降，這將極大的刺激居民購買汽車的積極性。然而，針對汽車征收的各目繁多的稅收卻嚴(yán)重制約了居民潛在需求向現(xiàn)實需求轉(zhuǎn)化的能力。因此，政府應(yīng)當(dāng)下決心清理各種不合法、不合理收費(fèi)項目，較大幅度地降低汽車產(chǎn)業(yè)的稅負(fù)水平。盡快開征燃油稅，以取代煩瑣不堪的公路養(yǎng)路費(fèi)。

⒉從內(nèi)需質(zhì)量來看。其一，中國缺乏良好的汽車消費(fèi)環(huán)境和先進(jìn)的汽車文化。政府應(yīng)當(dāng)與汽車廠商密切合作，共同營造有中國特色的汽車文化，如舉辦各種大型汽車展覽會、成立品牌車迷俱樂部等。其二，安全、節(jié)能、環(huán)保的經(jīng)濟(jì)型轎車在相當(dāng)程度上代表了全球轎車需求方向。為此，政府應(yīng)當(dāng)實行差別稅率政策，鼓勵經(jīng)濟(jì)型轎車發(fā)展，即對安全、節(jié)能、環(huán)保的經(jīng)濟(jì)型轎車征收較低稅率，而對能耗高的豪華型高檔轎車則征收較高稅率。其三，政府應(yīng)當(dāng)加大保護(hù)汽車消費(fèi)者權(quán)益的力度，盡快推出缺陷汽車產(chǎn)品召回制度，努力培養(yǎng)“挑剔型”顧客。其四，汽車廠商應(yīng)當(dāng)通過自己的銷售終端和發(fā)展“BTOC”模式的電子商務(wù)，及時了解消費(fèi)者的需求動態(tài)，增加客戶價值。

（四）大力發(fā)展汽車工業(yè)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)與支持性產(chǎn)業(yè)

汽車工業(yè)國際競爭力還受與汽車工業(yè)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)與支持性產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的影響，如機(jī)械制造業(yè)、原材料工業(yè)（含冶金工業(yè)、橡膠工業(yè)等）、電子信息產(chǎn)業(yè)以及汽車服務(wù)業(yè)等產(chǎn)業(yè)。這些相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，為汽車工業(yè)的發(fā)展提供了發(fā)展契機(jī)，對提高汽車工業(yè)國際競爭力有著重要的意義?？傮w上講，中國汽車工業(yè)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)不很發(fā)達(dá)。以鋼鐵工業(yè)為例，中國雖然已經(jīng)成為世界第一大鋼鐵生產(chǎn)大國，但是汽車專用鋼材的產(chǎn)量尚不能滿足國內(nèi)需求，需要從國外大量進(jìn)口。又如汽車服務(wù)業(yè)：當(dāng)今世界，汽車制造業(yè)的激烈競爭已使汽車產(chǎn)業(yè)的盈利向貿(mào)易與服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)移，主要表現(xiàn)在以市場營銷全球化、售后服務(wù)全球化和服務(wù)貿(mào)易全球化為核心內(nèi)容的汽車服務(wù)業(yè)全球化進(jìn)程日益加快，汽車金融、電子商務(wù)等新型貿(mào)易方式廣泛應(yīng)用。汽車服務(wù)業(yè)不僅是汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的主要利潤源泉，而且能極大地增強(qiáng)汽車廠商的市場控制和擴(kuò)張能力。然而令人遺憾的是，在全球汽車服務(wù)業(yè)競爭格局中，中國的劣勢甚于汽車制造業(yè)。因此，政府應(yīng)當(dāng)通過稅收優(yōu)惠和優(yōu)先安排貸款等措施，積極扶持置身于汽車工業(yè)上游產(chǎn)業(yè)的企業(yè)，推動它們建立規(guī)范的現(xiàn)代企業(yè)制度、加強(qiáng)技術(shù)改造和結(jié)構(gòu)調(diào)整，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級和市場供求銜接。政府應(yīng)當(dāng)推動金融體制創(chuàng)新，允許規(guī)模較大的汽車工業(yè)集團(tuán)的財務(wù)公司開展汽車金融服務(wù)，鼓勵金融資本和工業(yè)資本合資設(shè)立汽車金融服務(wù)機(jī)構(gòu)。各大汽車廠商要加緊整合自己的營銷網(wǎng)絡(luò)，通過大規(guī)模地建立品牌店來掌控汽車銷售終端，增強(qiáng)市場控制和擴(kuò)張能力。

注釋：⑴邁克爾。波特：《國家競爭優(yōu)勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第32頁。

⑵邁克爾。波特：《國家競爭優(yōu)勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第17頁。

⑶邁克爾。波特：《國家競爭優(yōu)勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第69頁。

⑷亞當(dāng)。斯密：《國民財富的性質(zhì)和原因的研究》（上冊），陜西人民出版社，2001年1月第1版，第17頁。

⑸邁克爾。波特：《國家競爭優(yōu)勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第612頁。

⑹道格拉斯。C.諾斯等：《西方世界的興起》，學(xué)苑出版社，1988年11月第1版，第1頁⑺詹姆斯。M.布坎南：《經(jīng)濟(jì)學(xué)家應(yīng)該做什么》，西南財經(jīng)大學(xué)出版社，1988年12月第1版，第180頁。

⑻邁克爾。波特：《國家競爭優(yōu)勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第82頁。

參考文獻(xiàn)：⒈邁克爾。波特：《國家競爭優(yōu)勢》，華夏出版社，2002年1月第1版。

⒉詹姆斯。M.布坎南：《經(jīng)濟(jì)學(xué)家應(yīng)該做什么》，西南財經(jīng)大學(xué)出版社，1988年12月第1版。

⒊道格拉斯。C.諾斯等：《西方世界的興起》，學(xué)苑出版社，1988年11月第1版。

第2篇：汽車工業(yè)的重要性范文

關(guān)鍵詞：汽車強(qiáng)國；產(chǎn)業(yè)競爭力；綜合評價；指標(biāo)體系

中圖分類號：F416.47文獻(xiàn)標(biāo)文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文獻(xiàn)標(biāo)DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2016.02.01

汽車產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中占有支柱地位，已被列為“中國制造2025”十大重點領(lǐng)域之一，同時汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)性和帶動性極強(qiáng)，是制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級的載體和抓手，因此建設(shè)汽車強(qiáng)國是中國制造強(qiáng)國戰(zhàn)略的核心目標(biāo)之一，也是別無他途的戰(zhàn)略選擇[1-2]。建設(shè)汽車強(qiáng)國，首先應(yīng)充分了解中國與汽車強(qiáng)國的差距所在。因此有必要針對汽車產(chǎn)業(yè)的總體實力建立綜合的評價體系，通過與汽車強(qiáng)國進(jìn)行綜合比較，全面分析中國汽車工業(yè)的主要差距和問題，借鑒其它國家汽車工業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗，為中國汽車強(qiáng)國戰(zhàn)略與路線制定提供理論依據(jù)和重要參考。

汽車產(chǎn)業(yè)是一個高度復(fù)雜的系統(tǒng)工程，不僅產(chǎn)業(yè)鏈條長、涉及領(lǐng)域廣、相關(guān)要素多，而且這些因素彼此之間又相互關(guān)聯(lián)、相互影響、相互制約。既有國家因素，也有企業(yè)因素；既需資金及管理，更需技術(shù)支撐。將影響汽車產(chǎn)業(yè)的諸多紛繁因素梳理提煉，形成汽車強(qiáng)國建設(shè)的若干核心要素，是深刻理解汽車產(chǎn)業(yè)的前提。建立汽車強(qiáng)國評價指標(biāo)體系的過程，是總結(jié)其它國家汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展成敗經(jīng)驗，探求實現(xiàn)汽車強(qiáng)國路徑的過程，更是對建設(shè)汽車強(qiáng)國提供參考和指引，其必要性和重要性不言而喻。

在評價指標(biāo)體系方面，國內(nèi)外較有影響力的模型包括洛桑國際管理發(fā)展學(xué)院（International Institute for Management Development，IMD）國際競爭力評價指數(shù)、 世界經(jīng)濟(jì)論壇（World Economic Forum，WEF）全球競爭力指數(shù)、聯(lián)合國工業(yè)發(fā)展組織（United Nations Industrial Development Organi-zation，UNIDO）工業(yè)競爭力指數(shù)、全球制造業(yè)競爭力指數(shù)等[3-5]。而很多學(xué)者圍繞影響汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的諸多因素，運(yùn)用層次分析法、熵權(quán) TOPSIS（Technique for Order Preference by Similarity to an Ideal Solution）法[6]、標(biāo)準(zhǔn)離差[7]等探討了汽車產(chǎn)業(yè)競爭力強(qiáng)弱及綜合評價問題，并對國家、企業(yè)提出了一定的建議[8-11]。對比可見，各指標(biāo)體系評價的側(cè)重點不同，指標(biāo)體系建立的原則和方法不同，具體指標(biāo)的選取呈現(xiàn)出多樣性。本文選擇了其中有代表性的兩大指標(biāo)體系進(jìn)行說明。由國務(wù)院發(fā)展研究中心建立的汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力評價指標(biāo)體系[12]基于產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，引入產(chǎn)業(yè)組織、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)環(huán)境等概念，指標(biāo)體系的邏輯框架清晰。但是，該體系主要指標(biāo)為結(jié)果導(dǎo)向，并不側(cè)重對于強(qiáng)國原因的探討，且尚未對其它國家進(jìn)行系統(tǒng)性評價和比較。由一汽技術(shù)中心建立的汽車工業(yè)質(zhì)量評價指標(biāo)體系遵循產(chǎn)業(yè)-企業(yè)-產(chǎn)品的層次邏輯，從質(zhì)量的角度涵蓋了與汽車產(chǎn)業(yè)、企業(yè)、產(chǎn)品相關(guān)聯(lián)的方方面面[13]，更加側(cè)重于針對汽車產(chǎn)業(yè)的自身特點提取評價指標(biāo)，而較少引用產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)概念。

基于以上分析，本文力求剖析汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)弱的內(nèi)因，突出產(chǎn)業(yè)和技術(shù)針對性，進(jìn)行系統(tǒng)的國際比較，使評價指標(biāo)對產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略具備指導(dǎo)意義。建立汽車強(qiáng)國系統(tǒng)性評價指標(biāo)的目的，不只在于評價各國汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)弱本身，更在于借此加深對汽車產(chǎn)業(yè)的正確理解，找出影響因子之間的相對重要度，同時借鑒國外汽車強(qiáng)國的發(fā)展經(jīng)驗，找出中國汽車產(chǎn)業(yè)不強(qiáng)的癥結(jié)以及差距，為中國做強(qiáng)汽車產(chǎn)業(yè)提供方向性指引。

1 汽車產(chǎn)業(yè)的綜合評價指標(biāo)體系

1.1 評價指標(biāo)的選取原則

汽車產(chǎn)業(yè)高度復(fù)雜，相關(guān)影響因素眾多且相互交織，要建立科學(xué)的綜合評價指標(biāo)體系，選擇合適的指標(biāo)至關(guān)重要，本文參照以下原則進(jìn)行了指標(biāo)

遴選。

代表性：評價指標(biāo)需要很好地反映研究對象的特征，各級指標(biāo)需要充分代表汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的關(guān)鍵構(gòu)成要素，即評價指標(biāo)中任何一個指標(biāo)不強(qiáng)，汽車產(chǎn)業(yè)都無法做強(qiáng)。

獨立性：每個指標(biāo)要內(nèi)涵清晰、相對獨立，指標(biāo)間應(yīng)具有明顯的差異性，同一層級的各指標(biāo)間不重疊，且不存在直接因果關(guān)系。

指導(dǎo)性：評價指標(biāo)含義明確，數(shù)據(jù)規(guī)范，來源一致。對于難以量化的指標(biāo)，需要通過指標(biāo)替代、指標(biāo)轉(zhuǎn)化或者指標(biāo)剔除的方法進(jìn)行適當(dāng)?shù)男拚蛏釛墶?/p>

1.2 汽車產(chǎn)業(yè)的綜合評價指標(biāo)

汽車強(qiáng)國，必須擁有具備國際競爭力的世界知名企業(yè)和品牌，擁有支撐汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展的工業(yè)體系和研發(fā)體系。其典型特征就是擁有優(yōu)秀品牌和產(chǎn)品競爭力強(qiáng)的自主車企，掌控關(guān)鍵的核心技術(shù)并具備完整的供應(yīng)鏈，同時在世界范圍內(nèi)占據(jù)一定的市場份額[14]。本文基于汽車強(qiáng)國的主要特征，對影響汽車產(chǎn)業(yè)的各個要素進(jìn)行系統(tǒng)分析，綜合考慮上述原則，同時兼顧數(shù)據(jù)的可獲得性，形成了一套較為科學(xué)合理的汽車強(qiáng)國評價指標(biāo)體系。最終從國家層面、產(chǎn)業(yè)層面、企業(yè)層面三個維度提出了十大一級指標(biāo)，分別為核心技術(shù)掌控力、產(chǎn)品競爭力、生產(chǎn)制造能力、市場份額、品牌實力、營銷及服務(wù)能力、人才水平、供應(yīng)鏈能力、基礎(chǔ)工業(yè)水平和產(chǎn)業(yè)政策及管理體制，見表1。

應(yīng)當(dāng)指出，十個一級指標(biāo)間相互關(guān)聯(lián)、相互影響、相互制約，存在彼此交織的復(fù)雜邏輯關(guān)系，既有短期因素，也有長期因素；既有需要國家擔(dān)綱解決的問題，又有需要企業(yè)努力克服的困難，更有需要雙方共同面對的挑戰(zhàn)。例如，市場份額要靠品牌實力和產(chǎn)品競爭力來支撐；品牌需要長期積累并由產(chǎn)品來具體體現(xiàn)和支撐，強(qiáng)的品牌又會提升產(chǎn)品的溢價能力，從而以更多的利潤來反哺產(chǎn)品，并最終提升市場份額；核心技術(shù)掌控力（其中最重要的是研發(fā)能力）、生產(chǎn)制造能力、供應(yīng)鏈能力又是確保產(chǎn)品競爭力的前提。而這些要素不僅與企業(yè)自身投入和經(jīng)營管理有關(guān)，更與包括基礎(chǔ)工業(yè)水平、供應(yīng)鏈完整度、人才水平等在內(nèi)的國家層面的產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境息息相關(guān)，并直接受到國家產(chǎn)業(yè)政策和管理體制的影響。在一級指標(biāo)中，任何一個要素對于做強(qiáng)汽車工業(yè)都至關(guān)重要，缺一不可。任何指標(biāo)的差距都會成為“木桶效應(yīng)”的短板，使汽車工業(yè)的整體水平受到影響。這也是中國自主企業(yè)“硬性短板，相互制約”的困境。要走出這個困境，建設(shè)汽車強(qiáng)國，唯有從國家戰(zhàn)略高度予以系統(tǒng)解決。

十大指標(biāo)涉及范圍廣、覆蓋因素多，同時幾乎每個指標(biāo)又都需要多個維度的復(fù)合評價。這恰恰說明，作為高度復(fù)雜的系統(tǒng)工程，汽車產(chǎn)業(yè)非常需要全局的認(rèn)識和綜合的評價，片面強(qiáng)調(diào)某一個或幾個方面的要素，都不利于準(zhǔn)確地為汽車產(chǎn)業(yè)把脈，甚至?xí)虼硕惺H[19]。

1.3 汽車產(chǎn)業(yè)綜合評價指標(biāo)的權(quán)重確定

在指標(biāo)框架的基礎(chǔ)上，需要確定各級指標(biāo)的權(quán)重。本文選擇了汽車企業(yè)專家、汽車行業(yè)負(fù)責(zé)人和學(xué)術(shù)領(lǐng)域?qū)＜?，共?7人，針對指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行了調(diào)查問卷。對結(jié)果采用層次分析法，通過比較矩陣、一致性檢驗等步驟[20-22]，提取出主觀權(quán)重。再借鑒德爾菲法[23]，對得到的主觀權(quán)重進(jìn)行了三輪校正與調(diào)整，最終得出了十個一級指標(biāo)的權(quán)重值（總分為100），見表2。

需要說明的是，對一國汽車工業(yè)某項指標(biāo)的評分是基于該國該項指標(biāo)在各國之中的相對水平，即對于任何一項子指標(biāo)，在該指標(biāo)上具有最強(qiáng)實力的國家以滿分計算，其余國家的分?jǐn)?shù)取決于該國實力與最強(qiáng)國家的對比。

2 汽車產(chǎn)業(yè)綜合評價及結(jié)果分析

2.1 總體評分

為了明確對比各國汽車產(chǎn)業(yè)綜合實力，將總體評價分?jǐn)?shù)分為三個區(qū)間，即90分以上為第一陣營；60～90分為第二陣營；60分以下為第三陣營。將相關(guān)數(shù)據(jù)引入該指標(biāo)評價體系進(jìn)行測算，得到各國的綜合排名及所屬陣營，如圖1所示。

從評價結(jié)果可以看到，德國、日本、美國得分都在90分以上，處于汽車強(qiáng)國的第一陣營；韓國、法國和意大利得分在60～75分之間，處于第二陣營；而中國和英國得分相近，都在40分左右，位于第三陣營。

2.2 中國與汽車強(qiáng)國的差距分析

各國汽車工業(yè)綜合實力評價結(jié)果的詳細(xì)解析如圖2所示。中國汽車工業(yè)綜合實力與一流汽車強(qiáng)國德、日、美相比存在較大差距，尤其是品牌實力、核心技術(shù)掌控力、供應(yīng)鏈能力、基礎(chǔ)工業(yè)水平和人才水平方面，差距十分明顯。

（1）從核心技術(shù)掌控力來看，德國、日本、美國位于第一陣營，韓國、法國、意大利位于第二陣營，英國、中國位于第三陣營。德國與日本處于領(lǐng)先地位，美國略遜一籌。韓國作為后起之秀，已經(jīng)攀升到第二陣營，并且超越了傳統(tǒng)的歐洲汽車強(qiáng)國意大利和法國。目前中國在產(chǎn)品平臺、動力總成、汽車電子、前沿技術(shù)、研發(fā)能力等各項子指標(biāo)上均處于絕對劣勢。

（2）從產(chǎn)品競爭力來看，德國、日本、美國位于第一陣營，韓國、法國、意大利位于第二陣營，英國、中國位于第三陣營。中國與其它七國間存在明顯的差距，處于落后地位。汽車強(qiáng)國都具備提供不同級別、不同檔次整車產(chǎn)品的能力，其中德、美、日等強(qiáng)國在產(chǎn)品多品種、快速開發(fā)的能力上穩(wěn)居前列[24]。同時就產(chǎn)品性能而言，中國與汽車強(qiáng)國相比，整體上的差距也還很明顯。

（3）從生產(chǎn)制造能力來看，德國、日本、美國、中國位于第一陣營，韓國、法國位于第二陣營，意大利、英國位于第三陣營。生產(chǎn)制造是汽車廠商及汽車工業(yè)的主體，是投資最大、資產(chǎn)占用最多、涉及資源最廣的環(huán)節(jié)。在這方面，由于龐大的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，加之通過合資加快引進(jìn)了大量先進(jìn)的生產(chǎn)設(shè)備，使中國的得分位居前列，與德國、日本、美國不相上下。相對而言，老牌強(qiáng)國如法國、意大利和英國已處于弱勢地位。

（4）從市場份額來看，美國、日本、德國位于第一陣營，韓國、法國位于第二陣營，中國、意大利和英國位于第三陣營。中國雖然產(chǎn)銷總量位于全球第一，但本土企業(yè)在全球市場所占份額較低，且主要依賴本國市場，海外市場份額微乎其微。

（5）從品牌實力來看，德國、日本、美國位于第一陣營，韓國、法國、意大利位于第二陣營，英國、中國位于第三陣營。中國汽車工業(yè)的品牌實力遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其它七國，得分不及倒數(shù)第二的英國的一半。在2015年福布斯全球品牌價值100強(qiáng)榜單中，日本豐田位居第8位、本田位居第23位，德國寶馬位居第16位、奔馳位居第24位、奧迪位居第29位，美國福特位居第41位，韓國現(xiàn)代位居第64位，而中國自主車企的品牌力尚在培育中，榜上無名。未來著力培育品牌價值將是中國汽車工業(yè)發(fā)展的重點之一。

（6）從營銷及服務(wù)能力來看，日本、德國、美國、韓國位于第一陣營，法國、意大利、中國位于第二陣營，英國位于第三陣營。中國車企在全球范圍內(nèi)的銷售渠道、網(wǎng)絡(luò)以及售后服務(wù)等環(huán)節(jié)，較國際強(qiáng)企還有較大差距，處于中下游的位置，勉強(qiáng)進(jìn)入第二陣營序列。

（7）從人才水平來看，德國、美國、日本位于第一陣營，英國、韓國、法國、意大利位于第二陣營，中國位于第三陣營。人才水平的制約，也成為中國汽車工業(yè)發(fā)展的軟肋之一。突出體現(xiàn)在兩方面：一是汽車人才總體數(shù)量不足，高水平的技術(shù)及管理人才更加欠缺；二是專業(yè)化的設(shè)計公司、工程公司的數(shù)量和水平與汽車強(qiáng)國相比差距明顯。

（8）從供應(yīng)鏈能力來看，德國、美國、日本位于第一陣營，韓國、法國、意大利位于第二陣營，英國、中國位于第三陣營。目前國際主要汽車零部件強(qiáng)企大部分來自德、美、日等汽車強(qiáng)國，其涉及的汽車零部件領(lǐng)域非常廣泛，產(chǎn)業(yè)鏈條完備，且與本國的汽車整車廠都有較強(qiáng)的關(guān)聯(lián)。而中國本土零部件企業(yè)大多規(guī)模不足、技術(shù)能力有限，且在若干關(guān)鍵領(lǐng)域存在明顯缺失，汽車工業(yè)供應(yīng)鏈完整度較差，無力為自主品牌整車企業(yè)的發(fā)展提供持續(xù)穩(wěn)定的優(yōu)質(zhì)零部件支持。目前中國本土整車企業(yè)所選擇的供應(yīng)商中大部分屬外資背景。

（9）從基礎(chǔ)工業(yè)水平來看，德國、日本、美國位于第一陣營，韓國、法國、意大利位于第二陣營，英國、中國位于第三陣營。強(qiáng)大的汽車工業(yè)，只能建立在強(qiáng)大的基礎(chǔ)工業(yè)之上，反過來汽車工業(yè)的發(fā)展，也將拉動基礎(chǔ)工業(yè)的全面發(fā)展。相較而言，中國在基礎(chǔ)材料、基礎(chǔ)工藝、基礎(chǔ)元器件、技術(shù)基礎(chǔ)和裝備制造等諸多方面的基礎(chǔ)工業(yè)水平都還較低，對汽車工業(yè)發(fā)展構(gòu)成了制約；而國外基礎(chǔ)工業(yè)水平較高，對汽車工業(yè)的發(fā)展起到了良好的支撐作用。

（10）從產(chǎn)業(yè)政策和管理體制來看，德國、日本、美國、韓國位于第一陣營，法國、意大利位于第二陣營，英國、中國位于第三陣營。目前中國汽車工業(yè)多頭管理、政出多門的問題非常嚴(yán)重，政策法規(guī)的系統(tǒng)性、科學(xué)性、連貫性，以及執(zhí)法的嚴(yán)肅性等都有諸多不盡如人意之處，特別是缺乏基于建設(shè)汽車強(qiáng)國戰(zhàn)略目標(biāo)之下的綜合系統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)政策及相應(yīng)舉措。相比之下，汽車強(qiáng)國則普遍具備較為成熟的產(chǎn)業(yè)政策和管理體制，目標(biāo)明確指向確保本國汽車工業(yè)的強(qiáng)大地位，對汽車工業(yè)的方向引導(dǎo)、適度管控及適時支持都較為到位。

2.3 研究總結(jié)

從評價結(jié)果可見，當(dāng)前中國面臨“硬性短板、互相制約”的困境。要做強(qiáng)汽車產(chǎn)業(yè)，需要諸多核心要素集體發(fā)力。而本土企業(yè)不僅自身市場份額萎縮、品牌力不足、產(chǎn)品競爭力較弱、核心技術(shù)缺失，而且也受限于供應(yīng)鏈完整度、基礎(chǔ)工業(yè)水平和人才水平等。市場份額少，品牌附加值低，使本土企業(yè)很難獲得足夠的利潤，也就無法確保持續(xù)充足的研發(fā)投入，造成技術(shù)難以突破、產(chǎn)品難以提高，這樣又無法支撐品牌的持續(xù)提升和市場份額的不斷增大，陷于惡性循環(huán)的被動局面。同時，供應(yīng)鏈能力、基礎(chǔ)工業(yè)水平和人才水平等方面的差距，企業(yè)既無法回避，又難以靠自身解決，唯有從國家層面進(jìn)行系統(tǒng)的戰(zhàn)略部署，對這些短板進(jìn)行徹底提升才有可能取得根本性的改善。

汽車產(chǎn)業(yè)綜合評價體系具有豐富的內(nèi)涵和現(xiàn)實的指導(dǎo)意義。在市場份額方面，不僅企業(yè)要積極爭取，國家更應(yīng)為本土企業(yè)保持和增加市場份額提供各種有力的支持，如對小型車減稅、免稅甚至提供一定的財政補(bǔ)貼[25]。在核心技術(shù)掌控力方面，在本土企業(yè)相對弱小，不可能面面俱到的情況下，技術(shù)共享將無疑可以事半功倍。國家可以通過牽頭組建產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，幫助本土企業(yè)凝聚合力，對重點技術(shù)領(lǐng)域聯(lián)合攻關(guān)。在供應(yīng)鏈能力方面，這不僅與汽車產(chǎn)業(yè)做強(qiáng)緊密相關(guān)，更涉及到國家產(chǎn)業(yè)安全。縱觀汽車強(qiáng)國，除了擁有整車強(qiáng)企之外，也都擁有世界級的零部件供應(yīng)商。中國應(yīng)在關(guān)鍵環(huán)節(jié)選擇重點的本土供應(yīng)商進(jìn)行培育，逐步建立完備的產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈。

3 中國實現(xiàn)汽車強(qiáng)國的時序預(yù)測

通過與幾大汽車強(qiáng)國的對比可知，中國目前與世界汽車強(qiáng)國的差距客觀存在。但同時，在產(chǎn)業(yè)規(guī)模、生產(chǎn)能力等方面已經(jīng)進(jìn)入世界前列。當(dāng)前，以互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)為代表的新一輪科技革命方興未艾，正在引發(fā)全球制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級和格局重塑，德國“工業(yè)4.0”、美國“工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”等均顯示出傳統(tǒng)工業(yè)強(qiáng)國搶占未來戰(zhàn)略制高點的強(qiáng)烈意圖。同時，“中國制造2025”也明確提出了建設(shè)制造強(qiáng)國的戰(zhàn)略規(guī)劃，致力于通過兩化深度融合形成創(chuàng)新競爭力，“互聯(lián)網(wǎng)+”將為傳統(tǒng)工業(yè)帶來全新發(fā)展可能。在此背景下，一方面為做強(qiáng)制造業(yè)，國家必將全力推進(jìn)四基工程、人才水平等各項基礎(chǔ)要素的不斷提升，從而為建設(shè)汽車強(qiáng)國提供歷史機(jī)遇和全面支撐；另一方面，經(jīng)濟(jì)“新常態(tài)”下增長方式的全面轉(zhuǎn)變、機(jī)制體制的深化改革，也將釋放汽車產(chǎn)業(yè)的潛在能量。而龐大且仍具潛力的中國本土汽車市場，更為自主品牌車企提供了施展空間。新能源汽車與智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展前景，也為后來居上創(chuàng)造了更大可能。鑒于此，本文認(rèn)為未來三十年，中國汽車產(chǎn)業(yè)在核心技術(shù)掌控力、產(chǎn)品競爭力、供應(yīng)鏈能力以及人才水平等方面都將逐步增強(qiáng)，這既是達(dá)成“中國制造2025”戰(zhàn)略目標(biāo)的內(nèi)在需求，也是中國汽車產(chǎn)業(yè)穩(wěn)步提升的現(xiàn)實可能。最終，中國汽車工業(yè)在未來完全可能逐步縮小與汽車強(qiáng)國之間的差距，逐步走出“硬性短板、相互制約”的困境，進(jìn)入正向循環(huán)，實現(xiàn)全球市場份額的實質(zhì)性增長。綜上，本文就中國實現(xiàn)汽車強(qiáng)國的時序做出預(yù)測，具體如圖3所示。

（1）2015～2025年有望成為中國汽車工業(yè)的高速成長期，如果各方面措施得力到位，借助產(chǎn)業(yè)規(guī)模繼續(xù)增長的紅利，中國汽車工業(yè)將延續(xù)過去十年快速進(jìn)步的趨勢，逐步從第三陣營向第二陣營過渡。具體來說，從2015年綜合實力約45分，到2020年綜合實力達(dá)到約70分，初步進(jìn)入汽車強(qiáng)國第二陣營。到2025年，中國汽車工業(yè)綜合實力將達(dá)到約85分，在汽車強(qiáng)國第二陣營中的位置得到鞏固和提升。

（2）2025～2035年預(yù)計中國汽車工業(yè)的增長速度將放緩，進(jìn)入平穩(wěn)增長期。這一時期內(nèi)，中國汽車工業(yè)將有望逐漸從第二陣營向第一陣營過渡。到2035年，汽車強(qiáng)國綜合實力突破90分，跨入汽車強(qiáng)國第一陣營的門檻。

（3）2035～2045年中國汽車工業(yè)進(jìn)一步發(fā)展，逐漸接近一流汽車強(qiáng)國水平。到2045年汽車強(qiáng)國綜合實力評價達(dá)到95分，成為與歐美日頂級汽車強(qiáng)國比肩的全球汽車工業(yè)領(lǐng)軍者。

總體而言，在強(qiáng)國評價分值上的進(jìn)步會逐步趨于平緩，因為越向上走進(jìn)步將會越難，但同時后續(xù)進(jìn)步的價值并沒有縮小。最終期望通過20～30年的努力達(dá)到世界頂級汽車強(qiáng)國的水平。

4 結(jié)論

本研究通過系統(tǒng)梳理影響汽車產(chǎn)業(yè)的諸多復(fù)雜因素，根據(jù)代表性、獨立性、可行性三個原則，遴選了國家、產(chǎn)業(yè)、企業(yè)三個層面的十大評價指標(biāo)，建立了汽車強(qiáng)國綜合評價指標(biāo)體系，對德、日、美、韓、法、意、英、中八個國家的汽車產(chǎn)業(yè)綜合實力進(jìn)行了量化評價。研究表明，德國、日本、美國得分在90分以上，處于汽車強(qiáng)國的第一陣營；韓國、法國、意大利得分在60～75分之間，處于第二陣營；英國、中國得分相近，都在40分左右，位于第三陣營。從各項指標(biāo)的評價結(jié)果看，中國汽車產(chǎn)業(yè)除生產(chǎn)制造能力已經(jīng)具備較好基礎(chǔ)外，在其它各個方面都有待提高。面向做強(qiáng)汽車產(chǎn)業(yè)的國家戰(zhàn)略，本土汽車企業(yè)最缺的是市場份額，最需要的是充分合作，最期待的是國家完善產(chǎn)業(yè)政策及管理體制，并系統(tǒng)解決供應(yīng)鏈、基礎(chǔ)工業(yè)水平和人才等問題。該評價指標(biāo)體系對于中國建設(shè)汽車強(qiáng)國具有指導(dǎo)意義，并為預(yù)測強(qiáng)國建設(shè)進(jìn)程提供了理論參考依據(jù)。

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第3篇：汽車工業(yè)的重要性范文

目前，全球能源和環(huán)境危機(jī)促使世界汽車技術(shù)更新?lián)Q代朝著新能源汽車的方向發(fā)展，這給予我國汽車產(chǎn)業(yè)一個重大的發(fā)展機(jī)遇。從這個意義上說，我國汽車企業(yè)和國外跨國公司處在同一起跑線上。

抓住新能源汽車的發(fā)展機(jī)遇，提高我國汽車工業(yè)企業(yè)自主創(chuàng)新能力，轉(zhuǎn)變我國汽車企業(yè)打工者的角色位置，以期在國際競爭中獲得競爭優(yōu)勢等問題，已經(jīng)引起了越來越多的專家、學(xué)者的關(guān)注。從現(xiàn)有的文獻(xiàn)來看，國內(nèi)外學(xué)者對該問題的研究已經(jīng)取得了一些有意義的成果。楊沿平等指出自主創(chuàng)新能力薄弱是制約汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的根本原因［1］。趙樹寬和趙鵬飛分析了中國汽車業(yè)技術(shù)供應(yīng)鏈技術(shù)效率低的根本原因［2］。趙英指出通過使自身全面融入世界汽車工業(yè)體系，中國汽車工業(yè)才會獲得更加迅速的發(fā)展，并且逐步成為世界汽車工業(yè)的主要制造基地之一［3］。干春暉和李素榮從國際汽車整車與零部件廠商協(xié)作關(guān)系角度探討對我國汽車工業(yè)發(fā)展的啟示［4］。陽立高等從開征研發(fā)稅的角度對新能源汽車自主創(chuàng)新進(jìn)行了分析［5］。袁健紅和張亮從破壞性創(chuàng)新視角對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑進(jìn)行了研究［6］。上述學(xué)者的研究在我國汽車企業(yè)自主創(chuàng)新能力的重要性方面達(dá)成了共識，并倡導(dǎo)積極融入世界汽車體系，提出要抓住新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的機(jī)會，就有可能在技術(shù)上第一次超越國際競爭對手。然而在如何理解我國汽車工業(yè)企業(yè)在工業(yè)化過程中的定位、汽車企業(yè)間技術(shù)轉(zhuǎn)移的路徑、如何通過培育自主創(chuàng)新能力實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)升級等一系列問題上，目前傳統(tǒng)的技術(shù)戰(zhàn)略與創(chuàng)新理論恐怕難以提供完整的理論解釋。因為這些理論主要是以發(fā)達(dá)國家企業(yè)的發(fā)展歷程為基礎(chǔ)，不能完全適用于像我國這樣發(fā)展中大國的汽車工業(yè)企業(yè)。國內(nèi)學(xué)者日益關(guān)注針對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段和發(fā)展的特殊性，如何實現(xiàn)汽車工業(yè)企業(yè)自主創(chuàng)新的問題，但很多研究只是從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度入手，進(jìn)行一般性描述，缺乏從管理學(xué)的新視野深入到具體企業(yè)進(jìn)行剖析的探索性分析。而一些最新研究成果將為本文提供重要的啟示和借鑒，尤其是需要深入探討和總結(jié)國際汽車工業(yè)企業(yè)的有益經(jīng)驗。而回答這些問題恰恰是本文的一個嘗試。

一、發(fā)達(dá)國家汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的規(guī)律。

20 世紀(jì) 70 年代末開始，經(jīng)濟(jì)全球化背景下的分工越來越細(xì)，企業(yè)外包活動的發(fā)展逐漸取代了汽車制造業(yè)中趨于縱向一體化的壟斷企業(yè)。零部件制造商和汽車裝配企業(yè)的利益關(guān)系越來越緊密。汽車產(chǎn)業(yè)的激烈競爭使汽車裝配企業(yè)只有不斷地進(jìn)行創(chuàng)新，不斷地制造出更加質(zhì)優(yōu)價廉的產(chǎn)品才能取得競爭優(yōu)勢。反過來，汽車裝配企業(yè)在競爭中獲得的競爭優(yōu)勢對裝配企業(yè)自身和零部件制造商來說，都有非常大的益處。一方面，創(chuàng)新活動中的風(fēng)險及收益的不確定性和汽車裝配企業(yè)與零部件供應(yīng)商之間信息的不對稱性使得搭便車等機(jī)會主義行為存在。另一方面，由于汽車裝配企業(yè)與零部件供應(yīng)商之間可能存在長期合作關(guān)系，交易往往是重復(fù)進(jìn)行的。因此，違背契約或者機(jī)會主義行為的成本是非常高的，那將導(dǎo)致企業(yè)失去在長期交易中從一個合作伙伴那里獲得大量定單的收益，從而可以抑制機(jī)會主義行為［7］。裝配企業(yè)與供應(yīng)商建立的關(guān)系不再僅僅是以價格為基礎(chǔ)，也要以誠信為基礎(chǔ)。這樣一來，企業(yè)的邊界變得更加可滲透，不僅零部件外包，而且設(shè)計也外包，甚至 R＆D 也外包［8］。由此，供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)中創(chuàng)新的程度與生成，技術(shù)在汽車裝配企業(yè)和零部件供應(yīng)商之間的擴(kuò)散程度，就取決于汽車裝配企業(yè)和零部件供應(yīng)商之間關(guān)系的緊密程度。一般來說，日本汽車企業(yè)由于供應(yīng)商比較少，企業(yè)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的控制比較強(qiáng)，技術(shù)擴(kuò)散方面表現(xiàn)得比較緊； 而美國汽車企業(yè)由于供應(yīng)商比較多，企業(yè)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的控制比較弱，技術(shù)擴(kuò)散方面表現(xiàn)得相對比較松。

第4篇：汽車工業(yè)的重要性范文

汽車企業(yè)重組表現(xiàn)為跨國界、跨地區(qū)的重組與聯(lián)合，主要集中在具有龐大規(guī)模的跨國公司之間的重組。日本、美國、英國、法國之間汽車企業(yè)的重組就是典型的范例。80年代法國的雷諾曾經(jīng)購買了美國的第四大汽車公司——美國汽車，1989年福特購買了英國生產(chǎn)豪華轎車的美洲虎公司。戴姆勒公司與克萊斯勒公司的合并是歷史上第一次涉及兩個產(chǎn)量在120萬輛和300萬輛的巨型企業(yè)之間的合并，隨后出現(xiàn)的汽車企業(yè)重組涉及企業(yè)的產(chǎn)量都在百萬或數(shù)百萬輛。

跨國公司之間通過兼并、控股、參股等方式進(jìn)行重組，已初步形成了六大跨國集團(tuán)，即通用——菲亞特——鈴木——富士重工——五十鈴集團(tuán)，福特——馬自達(dá)——沃爾沃轎車集團(tuán)，戴姆勒克萊斯勒——三菱集團(tuán)，豐田——大發(fā)——日野集團(tuán)，大眾——斯堪尼亞集團(tuán)，雷諾——日產(chǎn)——三星集團(tuán)。這六大集團(tuán)的年產(chǎn)量均在400萬輛以上，1999年他們的產(chǎn)量之和為4629萬輛，占全球總產(chǎn)量的84.6%，其中通用集團(tuán)的產(chǎn)量就占了24.6%，福特占16.5%。全球汽車工業(yè)寡頭壟斷的格局已經(jīng)形成，并有進(jìn)一步強(qiáng)化的趨勢。

目前業(yè)內(nèi)人士曾經(jīng)預(yù)言，零部件供應(yīng)商將通過重組，僅存25家全球性的零部件供貨商，在動力、底盤、車身和內(nèi)飾這四大領(lǐng)域進(jìn)行生產(chǎn)，其銷售額至少在70億美元以上。銷售額為7.5～20億美元的零部件公司，只能成為全球供貨商的地區(qū)性戰(zhàn)略協(xié)作伙伴，負(fù)責(zé)開發(fā)和生產(chǎn)子系統(tǒng)。 二、汽車企業(yè)重組環(huán)境分析

（一）、汽車市場重組的條件分析

1、信息暢通

國際互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的廣泛應(yīng)用，促使信息的快速傳遞沖破傳統(tǒng)的地理邊界，地理上的距離已淡化得無足輕重，對汽車產(chǎn)業(yè)的重組起到了重要的推動作用。跨國公司發(fā)展的重要制約因素，是管理成本的增長，即公司發(fā)展到一定規(guī)模，由于出現(xiàn)了管理成本的明顯增加，就出現(xiàn)規(guī)模收益遞減。國際互聯(lián)網(wǎng)的廣泛應(yīng)用，極大地降低了跨國組織形式的管理成本，并導(dǎo)致了公司組織形式的進(jìn)一步創(chuàng)新，如扁平型組織的出現(xiàn)等。國際互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的廣泛應(yīng)用，使采購和銷售通過互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行成為可能，對市場交易成本的降低就更加顯著。例如2000年2月，全球最大的三家汽車制造商——通用、福特以及戴姆勒克萊斯勒公司宣布，它們將聯(lián)手建立一家全球最大的汽車業(yè)專用網(wǎng)絡(luò)市場，今后它們每年所需的近2500億美元零部件和其他商品將通過這一市場進(jìn)行采購。

2、市場統(tǒng)一

市場的統(tǒng)一，貿(mào)易壁壘下降，直接投資障礙減少，為汽車企業(yè)立足于國際競爭和國際零部件體系提供了必需的市場基礎(chǔ)。汽車市場由分割趨于統(tǒng)一，使得汽車制造廠商面對同類型市場的規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于國內(nèi)市場，進(jìn)一步突出了汽車產(chǎn)業(yè)競爭的全球化特征。零部件以及原材料市場的統(tǒng)一，使得整車和零部件制造廠商能夠在全球平臺上分別建立零部件采購體系和供應(yīng)體系。

3、貿(mào)易自由

由于貿(mào)易和競爭環(huán)境的改變，發(fā)展中國家將面臨著開放市場的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。WTO的出現(xiàn)使得單邊的貿(mào)易保護(hù)主義變得十分困難，長期關(guān)注于保護(hù)的國家和地區(qū)，通過降低或消除汽車產(chǎn)品的貿(mào)易保護(hù)壁壘，放棄了保護(hù)政策，逐步開放了國內(nèi)市場，對外商直接投資由敵對轉(zhuǎn)變?yōu)橛焉疲詢?yōu)惠政策加以鼓勵。貿(mào)易自由化的重要進(jìn)展使資源配置在全球范圍內(nèi)（至少是主要市場）成為現(xiàn)實，某些具有市場巨大潛力的地區(qū)（例如亞洲），成為了汽車企業(yè)爭奪的焦點，并導(dǎo)致了跨國公司必須從全球競爭的角度制定地區(qū)戰(zhàn)略。

4、金融全球化

銀行和證券業(yè)全球化使金融市場一體化加快了速度，為全球性制造企業(yè)的投資、融資和規(guī)避金融風(fēng)險提供了便利。在具有一定市場規(guī)模和較大增長潛力的目標(biāo)市場直接投資成為跨國公司在金融全球化條件下趨利避害的重要投資方式。金融全球化決定了公司的長期發(fā)展戰(zhàn)略和投資策略。

（二）、汽車產(chǎn)業(yè)外部環(huán)境分析

1、市場環(huán)境變化

從市場需求增長的角度來看，需求增長的地理分布由傳統(tǒng)的發(fā)達(dá)國家市場轉(zhuǎn)到了日益活躍的新興國家市場，特別是除日本之外的亞洲市場、東歐市場和南美市場，隨著人均收入水平的提高和市場的對外開放，市場成長迅速。而相比之下，傳統(tǒng)的發(fā)達(dá)國家市場逐步趨于飽和，需求增長相對較慢，市場需求主要以車輛的更新為主。

從供給與需求平衡的角度來看，生產(chǎn)能力嚴(yán)重過剩。全球汽車工業(yè)生產(chǎn)能力過剩是一個長期的現(xiàn)象，并且近年來呈現(xiàn)出逐年加重的趨勢。1998年全球轎車和旅行車的生產(chǎn)能力過?？偭窟_(dá)1080萬輛，1999年上漲到1390萬輛，產(chǎn)能過剩量增幅達(dá)28.7%。1999年全球汽車工業(yè)的能力利用率約在70%左右。生產(chǎn)能力的嚴(yán)重過剩，使得企業(yè)之間的競爭十分激烈，行業(yè)的平均利潤水平明顯下降。

從消費(fèi)的角度來看，消費(fèi)者的偏好種類更多，差別更大，影響需求變化的因素也更多。汽車企業(yè)只有采取面向多個地區(qū)市場的多種產(chǎn)品、多種數(shù)量的組合戰(zhàn)略，才能夠獲得經(jīng)營業(yè)績上的穩(wěn)定性。

2、競爭格局變化

全球性競爭決定了公司全球性的組織方式，汽車工業(yè)的整體競爭格局提升到了國際舞臺。汽車公司在新興市場的排他性競爭直接表現(xiàn)為國際化的特征，競爭均是跨越公司所屬國邊界的直接競爭。

跨國公司在新興市場的競爭更多地采用跨國投資和跨國經(jīng)營的方式，推動了跨國投資和生產(chǎn)轉(zhuǎn)移的速度。

（三）、汽車企業(yè)重組動機(jī)（內(nèi)部環(huán)境）

汽車產(chǎn)業(yè)是典型的資金密集型產(chǎn)業(yè)，從汽車產(chǎn)業(yè)的流程看，采購、制造、銷售、研發(fā)各環(huán)節(jié)都具有資金密集型的特征。自90年代以來，各環(huán)節(jié)的資金密集度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了以往的規(guī)模，實現(xiàn)更大規(guī)模的生產(chǎn)，攤銷巨大的成本支出來緩解成本上漲的壓力，汽車企業(yè)普遍采用全方位成本削減戰(zhàn)略。

1、采購環(huán)節(jié)。整車企業(yè)的原材料和零部件采購是影響其可變成本的主要方面，為顯著降低該成本，汽車企業(yè)主要采取了三種方式：一是改革以往垂直集中的生產(chǎn)組織形式，將零部件企業(yè)獨立，整車與零部件企業(yè)實行新的專業(yè)化分工，零部件企業(yè)在專業(yè)化分工的前提下實現(xiàn)服務(wù)于全球整車企業(yè)的大規(guī)模生產(chǎn)，降低零部件的成本；二是生產(chǎn)的外部化，部分的開發(fā)、生產(chǎn)、裝配工作委托給零部件供應(yīng)商，整車企業(yè)僅生產(chǎn)極少數(shù)的專用零部件；三是整車企業(yè)建立原材料和零部件的全球采購體系，在全球范圍內(nèi)對零部件實行競爭性采購。

2、制造環(huán)節(jié)。汽車制造領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步推動了固定資產(chǎn)的大量投資，以降低勞動密集度和提高資本密集度為目標(biāo)的制造領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步不斷加快。以德國為例，1980～1997年，每個職工的固定資產(chǎn)總額從14.2萬馬克增加到28.3萬馬克。資金密集度不斷提高的同時，勞動生產(chǎn)率也同步增長，而資本生產(chǎn)率(單位固定資產(chǎn)實現(xiàn)的增加值)卻出現(xiàn)下降的趨勢。1980～1993年，德國汽車工業(yè)單位固定資產(chǎn)實現(xiàn)的增加值年均下降3.5%。提高生產(chǎn)設(shè)備的利用率，提高規(guī)模經(jīng)濟(jì)，增加資本生產(chǎn)率，就成為汽車企業(yè)追求的目標(biāo)。

3、銷售和售后服務(wù)環(huán)節(jié)。市場營銷成本占汽車銷售價格的1／4左右，是汽車企業(yè)創(chuàng)造價值的重要環(huán)節(jié)，對各廠商的競爭地位具有決定性的戰(zhàn)略意義，而且此領(lǐng)域還具有巨大的削減成本的空間。在日趨激烈的市場競爭中，汽車企業(yè)產(chǎn)品創(chuàng)新能力難分伯仲的條件下，營銷創(chuàng)新的重要性日益提高。汽車企業(yè)主要采取了兩種方式：一是通過INTERNET開展電子商務(wù)，實現(xiàn)網(wǎng)上銷售；二是重組銷售體系，重新構(gòu)建更具競爭力的銷售體系。跨國公司之間的整體兼并與聯(lián)合，就是一種達(dá)到共享市場網(wǎng)絡(luò)的更為直接的方式。

4、技術(shù)開發(fā)環(huán)節(jié)。產(chǎn)品研發(fā)成本的上漲有三個因素：一是全球性汽車市場需求的多樣化和日趨激烈的市場競爭，提高了創(chuàng)新戰(zhàn)略的重要性，開發(fā)和引入新技術(shù)的速度在很大程度上決定了競爭的結(jié)果，這樣投入市場的新產(chǎn)品數(shù)量和車型數(shù)量不斷增加，而產(chǎn)品在市場上的生命周期卻不斷縮短；二是汽車產(chǎn)品的技術(shù)含量日益提高，融入了諸如新材料、新能源、微電子等高技術(shù)領(lǐng)域的最新成果，技術(shù)密集度顯著提高；三是許多國家政府在環(huán)保、安全、能耗方面的立法要求越來越高。德國汽車工業(yè)從1981～1997年，研究與開發(fā)支出從39億馬克增加到147億馬克，年均增長8.6%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于汽車工業(yè)的產(chǎn)值增長率（約為5%）。高效率的生產(chǎn)用于補(bǔ)償汽車研發(fā)成本，國內(nèi)市場已經(jīng)顯得遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足了，必須實現(xiàn)更大規(guī)模的生產(chǎn)和國際市場的銷售，才能攤銷不斷增長的研發(fā)成本。通過企業(yè)的聯(lián)合與重組，共擔(dān)研發(fā)成本，增強(qiáng)創(chuàng)新能力，也是汽車企業(yè)必然的戰(zhàn)略選擇。 三、重組對汽車產(chǎn)業(yè)格局的影響

汽車企業(yè)組織結(jié)構(gòu)拋棄了整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間垂直一體化的生產(chǎn)組織形式以及零部件工業(yè)按地理范圍的發(fā)展模式，進(jìn)行了產(chǎn)業(yè)分工模式的重新構(gòu)筑。整車企業(yè)與零部件企業(yè)的關(guān)系既不是以往垂直一體化結(jié)構(gòu)中的包容關(guān)系，也不是一一對應(yīng)的關(guān)系，而是采用分散的以合同為聯(lián)系的網(wǎng)絡(luò)型組織模式，零部件企業(yè)專業(yè)化地面向全球所有的顧客企業(yè)，滿足整車企業(yè)零部件全球采購的需要。伴隨著垂直一體化產(chǎn)業(yè)組織形式被打破，汽車零部件工業(yè)區(qū)域性的特點被國際化所替代，零部件企業(yè)總數(shù)量大幅度減少，國際化專業(yè)性的集團(tuán)公司越來越多，零部件工業(yè)中的勞動密集型產(chǎn)業(yè)向低工資成本國家和地區(qū)大量轉(zhuǎn)移，并與大的零部件跨國公司（主要在歐、美、日）形成層級供應(yīng)關(guān)系。零部件工業(yè)全球資源的再配置和全球范圍內(nèi)提供配套，極大地提高了規(guī)模經(jīng)濟(jì)以及由此而帶來的規(guī)模效益，顯著降低了成本，顯著提高了零部件企業(yè)的新產(chǎn)品創(chuàng)新能力和技術(shù)開發(fā)能力。產(chǎn)業(yè)分工模式的重新構(gòu)筑使得整車和零部件企業(yè)間的分工模式進(jìn)一步演化，促使整車制造公司生產(chǎn)和研發(fā)的外部化。

建立了有限數(shù)量的全球化產(chǎn)業(yè)體系的跨國公司，改變了汽車工業(yè)的競爭格局。曾經(jīng)在本國市場非常強(qiáng)大而且在海外也獲得了成功的汽車總裝企業(yè)，已經(jīng)不能再僅根據(jù)自己的情況運(yùn)營了。一些以前曾經(jīng)在本國市場經(jīng)營狀況一般甚至很不錯的競爭者，例如羅孚、沃爾沃等，已經(jīng)不再具有獨立的經(jīng)濟(jì)生存能力。

整車制造企業(yè)零部件的全球采購以及零部件工業(yè)的國際化，模糊了汽車產(chǎn)品的“國家特征”，使其成為了典型的國際化產(chǎn)品。汽車產(chǎn)業(yè)的全球分工模式導(dǎo)致了汽車產(chǎn)品的全球性特征。在日、美、歐等國家和地區(qū)，人們甚至很難說清楚在這里制造的汽車屬于哪個“國籍”，例如車身在德國制造，但發(fā)動機(jī)、變速箱或其他部件就可能從其他國家（地區(qū)）進(jìn)口。 四、汽車企業(yè)發(fā)展模式

汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略從過去依賴本國的能力、知識、人力資源、基礎(chǔ)設(shè)施、國內(nèi)零部件供應(yīng)商、國內(nèi)市場特征和顧客偏好，轉(zhuǎn)向了物理資源的比較優(yōu)勢，進(jìn)而采取了開放型競爭戰(zhàn)略和比較優(yōu)勢戰(zhàn)略。

第5篇：汽車工業(yè)的重要性范文

[關(guān)鍵詞]外資并購；產(chǎn)業(yè)安全；產(chǎn)業(yè)組織

[中圖分類號]F407，471　[文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A　[文章編號]1006―5024(2009)01―0151―03

[作者簡介]李峻峰，江西科技師范學(xué)院貿(mào)經(jīng)系副教授，研究方向為電子商務(wù)理論與應(yīng)用。(江西南昌330028)

在經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程中，國際資本流動出現(xiàn)新的趨勢，外資并購成為國際直接投資的主要方式。我國汽車產(chǎn)業(yè)外資并購趨勢日益加強(qiáng)，幾乎所有的世界著名汽車集團(tuán)都在我國設(shè)立了合資生產(chǎn)企業(yè)，我國汽車企業(yè)利用外資額的迅速增長，表明近年來國際汽車資本對我國汽車企業(yè)并購速度加快。

一、外資并購對我國汽車產(chǎn)業(yè)的影響

1　外資并購對我國汽車產(chǎn)業(yè)的股權(quán)控制分析。外商利用其資本實力一般采用投入大量注冊資金或增資擴(kuò)股等方式，迫使中方放棄多數(shù)股權(quán)或稀釋中方股權(quán)比例，從而達(dá)到占據(jù)合資企業(yè)多數(shù)股權(quán)，控制國內(nèi)企業(yè)，進(jìn)而達(dá)到控制某些產(chǎn)業(yè)的目的。參見下表。

在我國的汽車產(chǎn)業(yè)政策中，50：50的合資比例延續(xù)了20多年，以便維持表面上的分庭抗禮、利益均衡。但實質(zhì)上?，F(xiàn)在的我國汽車工業(yè)不論是在車型、技術(shù)、資金乃至未來的資本運(yùn)作層面上都在受制于外資方，合資外方對企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營實際上起著主導(dǎo)作用。另一種情況是中方雖然擁有50％的股份，但中方合資方不止一家。例如東風(fēng)悅迭起中方、外方的股權(quán)比例都是50％，但中方是東風(fēng)集團(tuán)和江蘇悅達(dá)兩大股東，外方只有韓國現(xiàn)代集團(tuán)一家，這樣外資就已經(jīng)掌握了控股股權(quán)?？鐕局宰非罂毓蓹?quán)，主要是關(guān)系到技術(shù)的保密性問題。技術(shù)優(yōu)勢是跨國公司的生命線，如何控制技術(shù)在企業(yè)內(nèi)部擴(kuò)散，是跨國公司最關(guān)心的問題。根據(jù)“所有權(quán)優(yōu)勢理論”，越是高新技術(shù)企業(yè)，外方控股欲望越強(qiáng)烈。反之，在一些傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)中，特別是沒有核心技術(shù)的產(chǎn)業(yè)中，引進(jìn)技術(shù)在外方是否控股中并不起決定作用。

從我國1994年《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》以及2004年《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》來講，政府所制定的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)一直是建立一個民族汽車產(chǎn)業(yè)，包括自主開發(fā)能力、民族品牌、具有國際競爭力的汽車企業(yè)集團(tuán)、國內(nèi)的零部件供應(yīng)體系。而要建立一個民族汽車產(chǎn)業(yè)就不能放棄汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主導(dǎo)權(quán)，因為面對具有強(qiáng)大競爭力的國際汽車生產(chǎn)企業(yè)，失去了汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主導(dǎo)權(quán)，民族汽車產(chǎn)業(yè)也就失去了生存和發(fā)展的空間。

2　外資并購對我國汽車產(chǎn)業(yè)的品牌控制分析。外資排擠國內(nèi)汽車企業(yè)，搶占我國汽車市場的另一個重要手段是品牌控制。我國已成為世界第四大汽車生產(chǎn)國，但是一個世界知名的汽車品牌都沒有，這與我國在當(dāng)今世界上的經(jīng)濟(jì)地位極不相稱。我們的汽車品牌幾乎沒有一個世界性的品牌，尤其是我們的汽車品牌在國內(nèi)的影響力也是很有限的，目前國內(nèi)的汽車市場正在進(jìn)一步的被國外汽車制造商所吞噬。

品牌關(guān)系到我國汽車工業(yè)的發(fā)展。我們應(yīng)從戰(zhàn)略的高度來認(rèn)識品牌對我國汽車工業(yè)發(fā)展的重要性，是否有自己的知名全球品牌，將成為我國汽車工業(yè)是否長足發(fā)展的重要標(biāo)志。事實上，誰掌握了品牌，誰就掌握了市場。

我國的汽車工業(yè)在發(fā)展中，重視產(chǎn)品的生產(chǎn)，輕視產(chǎn)品的開發(fā)，自主品牌不僅數(shù)量極少，而且競爭力很弱。在汽車工業(yè)投資項目中，基本是擴(kuò)大生產(chǎn)能力的項目，提高汽車開發(fā)能力的投資項目基本沒有。沒有自己的品牌，制造多少輛車都是別人的輝煌。美國著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家萊斯特?瑟羅曾經(jīng)說過，中國要取得經(jīng)濟(jì)的成功，必須要有自己的開發(fā)能力和品牌，汽車工業(yè)要取得成功，也必須形成我國自己的品牌體系。

3　外資并購對我國汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)控制分析。外資并購使得我國汽車特別是轎車工業(yè)的綜合技術(shù)水平得到很大的提高，縮小了我國轎車工業(yè)與世界先進(jìn)水平的差距。對轎車產(chǎn)品的開發(fā)取得了一定的成效。但是，外資并購的目的，并不是為了培育中國的汽車工業(yè)，而是為了占據(jù)我國廣闊的汽車市場并從中獲取高額利潤。因此，外資對我國汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)控制。主要是通過實施技術(shù)控制戰(zhàn)略來實現(xiàn)的。外資企業(yè)一般不向我國轉(zhuǎn)讓處于創(chuàng)新階段和發(fā)展階段的技術(shù)，而對于處于成熟階段的技術(shù)，一般都予以轉(zhuǎn)讓。外資企業(yè)通過這種延長技術(shù)生命周期的辦法實現(xiàn)其技術(shù)控制的目的?！澳尜Q(mào)易導(dǎo)向型對外投資”理論和“雁行發(fā)展模式”，被西方投資者奉為“圣經(jīng)”。外商對高新技術(shù)尤其是關(guān)鍵核心技術(shù)嚴(yán)加封鎖，這樣在發(fā)展中國家“用市場換技術(shù)”的過程中，就會出現(xiàn)外資大量進(jìn)入而又未引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，從而失去國內(nèi)市場的風(fēng)險。

二、保護(hù)我國汽車產(chǎn)業(yè)安全的對策

汽車產(chǎn)業(yè)是我國現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)增長中的支柱產(chǎn)業(yè)。在汽車產(chǎn)業(yè)表面繁榮發(fā)展的背后是對外資的依賴，特別是對外方技術(shù)的全面依賴。我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的目標(biāo)是建立一個能自主發(fā)展的民族汽車產(chǎn)業(yè)，我國的汽車產(chǎn)業(yè)安全的維護(hù)必須是在目前這樣一個以合資企業(yè)為主的我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中逐步擺脫對外資的依賴，實現(xiàn)內(nèi)資企業(yè)的自主發(fā)展。因此，為確保我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)的實現(xiàn)，我們必須采取措施，從產(chǎn)業(yè)安全和經(jīng)濟(jì)的高度出發(fā)，來對汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行有效的保護(hù)，從而使汽車產(chǎn)業(yè)的對外開放水平與汽車企業(yè)的適應(yīng)能力和學(xué)習(xí)能力相適應(yīng)，使我國汽車企業(yè)在與跨國汽車企業(yè)的互動作用中，汽車產(chǎn)業(yè)的比較優(yōu)勢和后發(fā)優(yōu)勢得到發(fā)揮，使我國汽車產(chǎn)業(yè)在自立型的發(fā)展道路上，產(chǎn)業(yè)國際競爭力得到提升。

1　從控制權(quán)方面提升汽車產(chǎn)業(yè)競爭力

(1)中方不應(yīng)放棄股權(quán)的控制。股權(quán)比例雖然并不等于實際控制權(quán)的分配，但一定程度上還是對我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展自主的汽車工業(yè)起到了保護(hù)作用。目前，股權(quán)控制的意義與其說是為了保護(hù)現(xiàn)有的合資企業(yè)中中方的權(quán)益，不如說是為正在起步的中方自主開發(fā)、自主發(fā)展的企業(yè)贏取培育發(fā)展的空間和時間。雖然這種保護(hù)是暫時的，但對于剛剛起步自主創(chuàng)新的國內(nèi)汽車企業(yè)來講尤其重要。

(2)企業(yè)品牌是企業(yè)的靈魂。受傳統(tǒng)觀念和落后的經(jīng)營方式的影響，我國企業(yè)在品牌競爭意識方面普遍不強(qiáng)，一些企業(yè)因為品牌保護(hù)力度不夠被擠出了市場。外資并購給我國汽車企業(yè)和市場注入了新鮮血液和活力，企業(yè)可以通過資本運(yùn)營優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)。通過改制性重組，提高資本利用率，增強(qiáng)企業(yè)的活力，為品牌的誕生提供條件。

(3)堅持自主創(chuàng)新，并不等于完全否定技術(shù)引進(jìn)。韓國的汽車工業(yè)最初也是花巨資從美國引進(jìn)的。當(dāng)今世界，國際合作是必然趨勢，經(jīng)濟(jì)發(fā)展、科技進(jìn)步無不依靠國際間的交流與合作。我國民族工業(yè)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)是生產(chǎn)技術(shù)的提高，

因此，必須放眼世界堅持開放政策，在自力更生的同時，盡可能地引進(jìn)國外先進(jìn)成熟技術(shù)，把重點放在消化吸收上，既要投入比引進(jìn)多得多的資金，又要投入高水平的技術(shù)人才，并在此基礎(chǔ)上，取長補(bǔ)短，進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，使之先進(jìn)于引進(jìn)技術(shù)而成為我們自己的東西。

探索技術(shù)與資本有效對接，實現(xiàn)技術(shù)市場融資服務(wù)功能的創(chuàng)新。對技術(shù)創(chuàng)新的風(fēng)險投資應(yīng)給予信貸和稅收優(yōu)惠，引導(dǎo)風(fēng)險資本和資本市場向科技開發(fā)企業(yè)增加投資，調(diào)動企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新積極性。

2　優(yōu)化汽車產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)。外資并購，我國汽車產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整取得了一定進(jìn)展，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)得到改善，車型結(jié)構(gòu)日趨合理，但汽車產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)方面仍存在一些問題，我們要加快汽車結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。擴(kuò)大整車和零部件出口，提高國際貿(mào)易的競爭能力。大力發(fā)展能源工業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)，促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

(1)鼓勵不同形式的競爭，優(yōu)化市場結(jié)構(gòu)。培育有效競爭的市場環(huán)境，在競爭性市場上，鼓勵國內(nèi)企業(yè)開展競爭，從而占領(lǐng)更大的國內(nèi)市場份額，獲得先發(fā)優(yōu)勢。

(2)建立和完善《反壟斷法》，維護(hù)公正的市場競爭秩序。根據(jù)產(chǎn)業(yè)組織理論，不同產(chǎn)業(yè)各自有其最適宜的市場結(jié)構(gòu)。所謂“適宜”，是指既可防止壟斷，又可避免過度競爭。反壟斷所反對和禁止的并不是企業(yè)規(guī)模的大小，而是其行為是否符合公平競爭的原則，是否有利于資源優(yōu)化配置和國民經(jīng)濟(jì)的有效運(yùn)行。

(3)減少跨國公司實施策略的可能性。通過吸引不同國家、不同企業(yè)的投資，形成競爭或寡頭競爭的格局，更容易促進(jìn)跨國公司向東道國轉(zhuǎn)讓先進(jìn)技術(shù)，從而縮小東道國企業(yè)同跨國公司之間的技術(shù)差距，促進(jìn)國內(nèi)競爭者的產(chǎn)生和市場競爭。

3　改革和完善政府規(guī)制。政府規(guī)制是市場經(jīng)濟(jì)條件下政府微觀經(jīng)濟(jì)管理的主要手段，是政府干預(yù)或政府經(jīng)濟(jì)治理結(jié)構(gòu)中的一項重要制度安排。一般認(rèn)為，政府規(guī)制是對市場失靈的反應(yīng)。當(dāng)市場不能以有效的方式運(yùn)行時，政府干預(yù)市場的目的在于糾正市場失靈。通過政府的執(zhí)法行為，將使得市場經(jīng)濟(jì)運(yùn)行有序化、規(guī)范化、使各個經(jīng)濟(jì)主體和合法利益得到保障，社會經(jīng)濟(jì)的整體效率得到提高。

(1)調(diào)整和完善產(chǎn)業(yè)政策。外資并購，必須符合我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略和國家產(chǎn)業(yè)政策的要求。對我國來說，并不是所有的產(chǎn)業(yè)都鼓勵海外企業(yè)進(jìn)入，否則就會形成對國家產(chǎn)業(yè)政策的沖擊。

(2)推進(jìn)實施國民待遇原則。在利用外資過程中，我國尤其突出的一點是超國民待遇與非國民待遇并存，大大偏離了國民待遇原則。按照WTO原則，海外企業(yè)和我國企業(yè)應(yīng)該享有同等的政策待遇。

(3)規(guī)范外資并購法的程序。構(gòu)建科學(xué)、合理、高效的外資并購審批制度，以防范和消除外資并購實踐中所產(chǎn)生的諸多弊端，包括外資并購審批機(jī)構(gòu)、審批標(biāo)準(zhǔn)、審批種類、審批程序等。

4　完善我國汽車產(chǎn)業(yè)安全的預(yù)警機(jī)制。我國產(chǎn)業(yè)安全預(yù)警機(jī)制的建設(shè)尚處于起步階段。通過“汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)損害預(yù)警系統(tǒng)”的運(yùn)行，逐步對汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行全方位監(jiān)測，為國家開展反傾銷、反補(bǔ)貼、保障措施提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和措施建議。

(1)提高對產(chǎn)業(yè)安全預(yù)警機(jī)制的重視程度。世界發(fā)達(dá)國家都非常重視產(chǎn)業(yè)安全預(yù)警機(jī)制的建設(shè)，并建立起完備的產(chǎn)業(yè)安全預(yù)警機(jī)制。我國的企業(yè)也應(yīng)充分認(rèn)識到建立產(chǎn)業(yè)安全預(yù)警機(jī)制的重要性，并建立產(chǎn)業(yè)安全預(yù)警機(jī)制，以制止來自國外的不正當(dāng)競爭，規(guī)范國際貿(mào)易秩序，維護(hù)國內(nèi)產(chǎn)業(yè)安全，保護(hù)企業(yè)合法權(quán)益。

(2)將產(chǎn)業(yè)安全預(yù)警機(jī)制覆蓋到所有的進(jìn)出口行業(yè)。盡快建立、完善我國以技術(shù)壁壘、綠色壁壘為主要內(nèi)容，符合世貿(mào)組織游戲規(guī)則的貿(mào)易保護(hù)措施。

(3)加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)安全預(yù)警機(jī)制的數(shù)據(jù)庫建設(shè)。數(shù)據(jù)庫中既要包括國內(nèi)、國外相關(guān)產(chǎn)品的橫截面、時間序列等數(shù)據(jù)，又要有具體的案例收集，因此它是一項系統(tǒng)工程。

第6篇：汽車工業(yè)的重要性范文

關(guān)鍵詞：項目管理；汽車；新車型；研發(fā)

中圖分類號：F27文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

收錄日期：2012年3月31日

一、汽車新車型研發(fā)的重要性

改革開放30多年來，我國汽車工業(yè)發(fā)展迅速。特別是在2009年，我國出臺了汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃，汽車工業(yè)有了質(zhì)的飛躍，當(dāng)年我國成為世界上第一汽車生產(chǎn)和消費(fèi)大國。同時，根據(jù)乘用車市場發(fā)展階段理論，當(dāng)千人保有量達(dá)到20輛以后，乘用車市場就進(jìn)入起飛階段，千人保有量的提升幅度也會明顯加快。目前，我國千人保有量已接近20輛，這標(biāo)志著我國汽車工業(yè)即將進(jìn)入起飛期，與目前歐美、日本的汽車工業(yè)發(fā)展已進(jìn)入復(fù)數(shù)保有期相比，發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

然而，隨著主要跨國汽車企業(yè)的相繼進(jìn)入，我國汽車市場的大半壁江山已被外資汽車占領(lǐng)，國內(nèi)企業(yè)面臨的市場競爭日益加劇。同時，我國消費(fèi)者的要求也不斷提升，他們不再滿足于簡單的歐洲車型翻版。在這種形勢下，國內(nèi)企業(yè)要生存，有兩條路可選：一條是通過與海外車企合資的形式“站起來”；另一條是花大價錢自主研發(fā)新產(chǎn)品。雖然短期看來，合資是一條可走的路，能夠帶來巨大利潤。但合資企業(yè)的生產(chǎn)模式對本土汽車企業(yè)的研發(fā)技術(shù)、創(chuàng)新能力的促進(jìn)作用卻非常有限，這種模式無法從根本上促進(jìn)本土企業(yè)研發(fā)實力的提升。同時，在國家發(fā)改委和商務(wù)部聯(lián)合的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄（2011年修訂）》中，外商投資整車條目已從鼓勵投資的類別中刪除。這就意味著，今后我國政府對外資汽車公司在我國的國產(chǎn)化、建立合資公司項目的審批進(jìn)入了常態(tài)，外資車企不再會享受到任何優(yōu)惠的待遇。國家對提高汽車企業(yè)本地化生產(chǎn)能力、促進(jìn)國內(nèi)汽車企業(yè)技術(shù)進(jìn)步的意圖十分明顯。這也說明，隨著我國汽車市場成為世界第一大市場，我國對汽車工業(yè)的發(fā)展要求已經(jīng)不再是量的提升，而是質(zhì)的改變。未來十年，我國汽車產(chǎn)業(yè)需要實現(xiàn)由“制造大國”向“產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國”的轉(zhuǎn)變。在此背景下，國內(nèi)汽車企業(yè)需要積極地進(jìn)行自主研發(fā)，不斷推出新車型。

二、汽車新車型研發(fā)項目的特點

汽車新車型研發(fā)項目是一項創(chuàng)造性的系統(tǒng)工程，它旨在開發(fā)一種新的車型而將一批專門人員組織起來，共同完成具有更高技術(shù)性能的零部件設(shè)計、開發(fā)任務(wù)的一次臨時性努力的活動。在當(dāng)前激烈市場競爭環(huán)境下，高速度、優(yōu)質(zhì)量地推出新車型已成為汽車行業(yè)競爭的主要手段。汽車新車型研發(fā)項目具有如下特點：

1、以市場為導(dǎo)向。市場激烈競爭的結(jié)果最終歸結(jié)于消費(fèi)者的認(rèn)可和選擇，因此，關(guān)注消費(fèi)者的實際需求，維護(hù)消費(fèi)者的根本利益，是汽車新車型研發(fā)應(yīng)遵循的根本原則。隨著我國汽車工業(yè)的快速發(fā)展，汽車市場的需求日趨多元化，不同的消費(fèi)者對汽車產(chǎn)品的性能、空間、外觀造型等有著不同的需求，導(dǎo)致汽車市場越來越細(xì)分。因此，國內(nèi)汽車企業(yè)應(yīng)該注意調(diào)查不同消費(fèi)者的需求，并不斷以消費(fèi)者理想需求為設(shè)計藍(lán)本，結(jié)合產(chǎn)品總體市場的發(fā)展動向，在造型、性能和功能上實現(xiàn)創(chuàng)新。在保障產(chǎn)品高品質(zhì)的同時，不忘把用戶的利益放在首位，給用戶真正提供最實惠的產(chǎn)品。

2、專業(yè)性強(qiáng)。汽車是人類工業(yè)文明的集中體現(xiàn)，是城市生活的重要載體。汽車新車型研發(fā)項目綜合應(yīng)用了人類現(xiàn)已掌握的大多數(shù)科學(xué)技術(shù)，涉及機(jī)械學(xué)、結(jié)構(gòu)力學(xué)、空氣動力學(xué)、電子學(xué)、電工學(xué)、控制學(xué)、計算機(jī)科學(xué)、美學(xué)等。而質(zhì)量控制則按ISO/TS16949質(zhì)量體系要求執(zhí)行，因此汽車新車型研發(fā)工作必須由非常專業(yè)的人員才能勝任完成。這就決定了其研發(fā)隊伍必須是由高專業(yè)技術(shù)背景的人員組成，通常是要求由多學(xué)科、多領(lǐng)域，并且能夠跨學(xué)科、跨專業(yè)的人員組成。

3、跨部門協(xié)同作戰(zhàn)。汽車新車型研發(fā)是一個技術(shù)難度非常大，要求特別高的項目，需要不同部門之間的通力合作，需要企業(yè)集中力量來突破。這就決定了汽車新車型研發(fā)項目需要抽調(diào)不同職能部門的人員，組建一個跨部門協(xié)同作戰(zhàn)的研發(fā)團(tuán)隊。團(tuán)隊成員都是某個領(lǐng)域的專門人才，各自負(fù)責(zé)整個汽車新車型研發(fā)項目中的不同部分，都在各自不同的崗位范圍內(nèi)起到了至關(guān)重要的作用，是整個項目的有機(jī)組成部分。同時，在項目研發(fā)過程中，還需要各部門有效地參與、管理、規(guī)劃與協(xié)調(diào)。

4、協(xié)調(diào)關(guān)系復(fù)雜。由于汽車新車型研發(fā)項目團(tuán)隊成員來自不同的部門，具有不同的專業(yè)背景、興趣愛好、性格特點和價值觀念，有著不同的利益關(guān)系，從而很容易形成各種正式的或非正式的小團(tuán)體。這些因素使得汽車新車型研發(fā)項目中的協(xié)調(diào)關(guān)系變得十分復(fù)雜，也凸顯出其重要性。同時，企業(yè)高層對項目的重視程度以及企業(yè)中各個職能部門對研發(fā)項目的參與、了解程度等，都對項目的順利開展有著不可忽視的作用。這也使得協(xié)調(diào)項目與企業(yè)、與企業(yè)各職能部門之間的關(guān)系顯得更為復(fù)雜、重要。

5、風(fēng)險高。首先，汽車新車型研發(fā)周期長決定了其高風(fēng)險性。新車型的研發(fā)是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，以至于它需要幾百號人花費(fèi)上3～4年的時間才能完成；其次，新車型推出的時機(jī)及市場切入點也考驗著汽車新車型的研發(fā)。石油價格上升、加入WTO的沖擊、市場競爭加劇以及汽車消費(fèi)觀念的理性化和成熟化等因素的影響，使得新車型在我國市場投放的風(fēng)險越來越大；再次，汽車新車型研發(fā)是綜合了多學(xué)科技術(shù)，運(yùn)用了許多新科技，這也使得企業(yè)新車型研發(fā)中的不確定因素多于其他項目；最后，目前國內(nèi)汽車企業(yè)在研發(fā)能力、研發(fā)經(jīng)驗、研發(fā)速度、研發(fā)資金以及資源的投入、研發(fā)項目管理水平等方面均明顯低于國際汽車大企業(yè)，這也使得國內(nèi)汽車新車型研發(fā)項目的風(fēng)險高于國際大企業(yè)。

三、汽車新車型研發(fā)項目管理過程分析

現(xiàn)代項目管理理論認(rèn)為，一個項目的實現(xiàn)，需要項目啟動、項目計劃、項目執(zhí)行、項目控制和項目終結(jié)等五個具體項目管理過程的支撐。因此，要做好汽車新車型研發(fā)項目管理，就應(yīng)強(qiáng)化對這五個具體項目管理過程的管理。

1、項目啟動。汽車新車型研發(fā)是一個高風(fēng)險的項目。特別是在我國，汽車行業(yè)是政府重點關(guān)注并一直在加強(qiáng)管理的“特殊”行業(yè)，汽車生產(chǎn)企業(yè)在從事汽車產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)和經(jīng)營過程中，非常明顯地存在著諸多的不確定性因素，包括政府產(chǎn)業(yè)政策的不確定性、消費(fèi)環(huán)境的不確定性、價格與成本的不確定性、產(chǎn)品質(zhì)量的不確定性等。因此，在項目啟動階段需要進(jìn)行新車型研發(fā)項目投資的可行性分析，包括經(jīng)濟(jì)可行性分析和技術(shù)可行性分析。在這個階段還需要銷售部門在4S店搞市場調(diào)研，了解這個車型的預(yù)銷售人群的需求信息，比如這個車型長寬高、軸距、動力、配置、外形風(fēng)格等。了解顧客的需求是很重要的一步，這樣在設(shè)計時才能滿足消費(fèi)者的要求。

2、項目計劃。項目計劃作為項目管理的重要階段，在項目中起承上啟下的作用。因此，要做好新車型研發(fā)項目的管理，就需要制定一個科學(xué)合理的項目計劃，以確定新車型研發(fā)項目的進(jìn)度、成本、資源等。在具體制定過程中，要按照新車型研發(fā)項目總目標(biāo)、總計劃進(jìn)行詳細(xì)計劃。計劃文件經(jīng)決策層批準(zhǔn)后作為項目的工作指南。在項目計劃階段，首先需要明確項目范圍定義及分工責(zé)任，即運(yùn)用工作分解結(jié)構(gòu)表和項目網(wǎng)狀圖對所要完成工作進(jìn)行界定；其次，需要確定項目進(jìn)度計劃，其中最典型的是以時間表征的進(jìn)度計劃，一般采用比較直觀的圖標(biāo)法和網(wǎng)絡(luò)分析技術(shù)；最后，做好項目預(yù)算，即從費(fèi)用角度對成本進(jìn)行規(guī)劃。由于汽車新車型研發(fā)項目持續(xù)時間長，所以做項目預(yù)算時需要考慮項目團(tuán)隊成員薪酬調(diào)整、原材料價格上漲以及管理費(fèi)用在整個項目的壽命周期內(nèi)變化等因素。

3、項目執(zhí)行。項目執(zhí)行是指正式開始為完成項目而進(jìn)行的活動或努力的工作過程。在這個階段，需要做好項目溝通和項目沖突管理。在項目溝通方面，項目經(jīng)理需要實時獲得項目的執(zhí)行信息，掌握項目任務(wù)的進(jìn)展?fàn)顩r，準(zhǔn)確了解項目實施狀況與計劃之間的偏差，并及時采取適當(dāng)有效的行動確保項目輸出達(dá)到最終的目標(biāo)。這就需要建立一個項目成員向上匯報項目進(jìn)度的傳遞通道，使信息及時、準(zhǔn)確、有效地傳達(dá)到項目經(jīng)理。在項目沖突管理方面，由于汽車新車型研發(fā)項目團(tuán)隊成員是各自專業(yè)領(lǐng)域的專家，個性突出，在處理人際關(guān)系及情感上有所生硬。因此，需要通過構(gòu)建和諧的團(tuán)隊價值觀，建立團(tuán)隊信任互動的溝通機(jī)制等措施來做好項目沖突管理。

4、項目控制。項目控制是以事先制定的計劃和標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，定期或不定期地對項目實施的所有環(huán)節(jié)進(jìn)行調(diào)查、分析、建議和咨詢，發(fā)現(xiàn)項目活動與標(biāo)準(zhǔn)之間的偏離，提出切實可行的實施方案，供項目的管理層決策的過程。由于汽車新車型研發(fā)項目周期長，因此特別需要做好項目進(jìn)度的控制。同時，由于新車型研發(fā)項目過程復(fù)雜、難度大，因此經(jīng)常會遇到設(shè)計和開發(fā)工作發(fā)生更改的情況，這就需要對項目范圍變更進(jìn)行控制。要根據(jù)更改范圍的大小和重要性程度確定是否采取評審、驗證和確認(rèn)。

5、項目終結(jié)。在汽車新車型研發(fā)項目中，新車型產(chǎn)品經(jīng)過一系列的試驗驗證、試生產(chǎn)，外形、性能指標(biāo)等滿足預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)，經(jīng)過市場反饋被預(yù)期的顧客所認(rèn)可后，即可考慮進(jìn)行大批量投產(chǎn)，同時宣告研發(fā)項目的結(jié)束。在項目終結(jié)階段，項目團(tuán)隊需要向項目任務(wù)下達(dá)方或上級組織提交項目結(jié)果和輸出，接受他們的評審和驗收。在這一切結(jié)束之后，項目經(jīng)理還需要遞交整個項目的總結(jié)報告。

主要參考文獻(xiàn)：

[1]代偉，薛哲.長安自主研發(fā)新車型“逸動”瞄準(zhǔn)歐美市場[N].重慶商報，2011.9.28.

第7篇：汽車工業(yè)的重要性范文

關(guān)鍵詞：自主品牌；汽車；差異；

中圖分類號：F407.471 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-3520（2014）-02-00015-01

一、自主品牌的含義

從經(jīng)濟(jì)全球一體化的加深并結(jié)合我國的經(jīng)濟(jì)利益與安全來說，它包括自主的含義和品牌的概念，自主是具有對品牌的掌控能力和決定權(quán)利，它的目的是辨認(rèn)消費(fèi)者的產(chǎn)品，所以對于汽車的企業(yè)來說，品牌并不僅僅代表著汽車本身的質(zhì)量、性能以及完善的服務(wù)，更重要的是代表了使用者的身份和地位。

中國的汽車市場是全球最大的汽車消費(fèi)市場，但是我們的自主汽車品牌并沒有做強(qiáng)做大，我們的自主品牌離開中國市場幾乎不能生存，甚至在本土的市場上也無法與強(qiáng)大的合資品牌抗衡。現(xiàn)如今汽車已成為家家戶戶必不可少的交通工具，在這一過程中自主品牌儼然已成為我國汽車產(chǎn)業(yè)的重要組成部分。

二、論國內(nèi)外自主品牌的發(fā)展差異

從建國初期的紅旗、東風(fēng)、鳳凰等少量自主品牌發(fā)展到目前以奇瑞、吉利、長安、比亞迪為主的上百個自主品牌無論是從產(chǎn)銷規(guī)模還是從品牌種類以及技術(shù)含量方面都有了很大的提升。但由于我國自主品牌起步較晚自主品牌同合資品牌各方面的差距依然存在，所以我國仍需大力發(fā)展國民自主品牌。

隨著國際大汽車公司生產(chǎn)能力向我國轉(zhuǎn)移步伐不斷加快，國內(nèi)汽車規(guī)模經(jīng)濟(jì)水平及汽車零部件工業(yè)成熟度不斷提高，汽車價格下降的速度還將有所加快并在較短的時間內(nèi)達(dá)到平均價格的水平，預(yù)計我國汽車價格的平均水平將一定程度上低于國際平均水平，這也是我國成為世界汽車工業(yè)制造基地的一個重要標(biāo)志。汽車價格水平的下降，對汽車需求的擴(kuò)張將產(chǎn)生直接的促進(jìn)作用。

三、發(fā)展自主品牌的原因

從汽車企業(yè)的利潤率方面來看，目前我國汽車自主品牌主要集中于價格的激烈競爭、利潤率相對較低和資金的大量缺乏，所以，如果任由這種狀態(tài)持續(xù)下去那么我國自主品牌企業(yè)最終將被外資合資品牌清出歷史的舞臺。

自主品牌的發(fā)展是我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段的必經(jīng)之路。雖然我國目前已成為汽車的生產(chǎn)大國但是由于目前國內(nèi)自主品牌汽車生產(chǎn)技術(shù)落后、汽車市場過分依賴于外資品牌，所以大部分的利潤都被外資品牌掠走。而汽車產(chǎn)業(yè)作為我國的支柱產(chǎn)業(yè)自主品牌發(fā)展的重要性是不可忽視的。

汽車自主品牌的發(fā)展?fàn)顩r體現(xiàn)著一個國家經(jīng)濟(jì)和科技的發(fā)展。是構(gòu)成國家科學(xué)合理汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重要基礎(chǔ)很大程度上決定了一個國家的經(jīng)濟(jì)命脈。從發(fā)達(dá)國家汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗可以看出、只有擁有強(qiáng)勢的自主品牌國家才能實現(xiàn)由汽車生產(chǎn)大國向汽車強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變、只有擁有強(qiáng)勢的自主品牌才能在激烈的市場競爭中擁有自才不會受制于人、只有擁有強(qiáng)勢的自主品牌才能加速企業(yè)的自主創(chuàng)新提高企業(yè)自主知識產(chǎn)權(quán)的研發(fā)力度。提高汽車產(chǎn)品質(zhì)量、豐富汽車產(chǎn)品的種類、提高汽車技術(shù)的研發(fā)能力以及企業(yè)自身核心競爭力的凝聚。因此國家的汽車企業(yè)只有加大對汽車自主品牌的發(fā)展力度在政策上扶持和引導(dǎo)才能不斷的提高汽車品牌的自主研發(fā)，加大對資金的投入和核心技術(shù)的自主創(chuàng)新和研發(fā)更加注重對汽車產(chǎn)業(yè)人才的培養(yǎng)，整體培養(yǎng)人才的素質(zhì)，才能使我國得汽車產(chǎn)業(yè)更加昌盛，在激勵的市場競爭中經(jīng)過多年發(fā)展，自主品牌汽車從單純的模仿開始，走過消化吸收。最終發(fā)展成有思想有文化的自主品牌。

四、發(fā)展自主品牌的途徑

中國的汽車市場正進(jìn)入蓬勃發(fā)展的活躍期，同時，我國為了汽車工業(yè)的發(fā)展?fàn)幦〉奈迥瓯Ｗo(hù)期已過近半，中國的自主品牌發(fā)展面臨著空前的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，所以中國汽車的汽車發(fā)展必須沖破傳統(tǒng)的觀念和束縛，要有與時俱進(jìn)的精神，打破種種束縛，才能使中國的汽車產(chǎn)業(yè)走上健康發(fā)展的軌道，我們要堅守并發(fā)展自主品牌，在開放中走自主發(fā)展之路，是中國汽車工業(yè)發(fā)展的必然選擇。

為了發(fā)展國內(nèi)汽車企業(yè)資源，我國政府也在大力鼓勵行業(yè)內(nèi)部發(fā)展。但是從目前的實施情況看，主要是發(fā)生在一些規(guī)模差異較大的企業(yè)之間。相對來講相同規(guī)模的企業(yè)之間合并或者合作并沒有有效的開展起來。但受傳統(tǒng)文化、地域政治和經(jīng)濟(jì)利益等因素影響，這種能有效提高開發(fā)效率加大生產(chǎn)規(guī)模的產(chǎn)業(yè)才得以發(fā)展。這種企業(yè)可以集中業(yè)內(nèi)優(yōu)秀的人力資源，提高開發(fā)效率，降低開發(fā)風(fēng)險，并且有更多的精力進(jìn)行新技術(shù)和新產(chǎn)品的研發(fā)。而整車廠也可以把更多的精力放在研制新產(chǎn)品和其他產(chǎn)品的開發(fā)推廣工作上，比如質(zhì)量的控制、售后服務(wù)和品牌的策劃等，從而更好地提高自主品牌汽車企業(yè)整體發(fā)展實力。

第8篇：汽車工業(yè)的重要性范文

【關(guān)鍵詞】汽車檢修；前軸損傷；原因；檢修措施

在汽車行駛中，前輪不可避免的會承受各種力，這些力都需要經(jīng)過前軸傳至給懸架。因此，作用在前軸上的便會有各種力及力矩，這就要求前軸必須保證足夠的強(qiáng)度和剛度，同時，盡量使轉(zhuǎn)向節(jié)與主銷和前軸間的摩擦力保持到盡可能小，在設(shè)計與技術(shù)支持的前提下，盡量的使前軸的使用壽命得以延長。由此看來，前軸雖然看似簡單，但在使用過程中，前軸的受力情況是相當(dāng)復(fù)雜的，如果設(shè)計不夠完善，使用不夠恰當(dāng)，就會很容易產(chǎn)生主銷孔、鋼板彈簧座與定位孔的磨損、前軸上的裂紋以及彎曲和扭曲。

1 前軸的一般設(shè)計

前橋包括前軸（前梁）、主銷以及轉(zhuǎn)向節(jié)。其中，前軸是前橋的主要承重零部件，市面上存在管式和鍛打式兩種結(jié)構(gòu)形式，但主要以鍛打式為主，其斷面是工字形，更能保證前軸的剛度與強(qiáng)度。中間部分的兩側(cè)為板簧支座面，用以安裝鋼板板彈簧及其附件。中部向下彎曲，以便降低發(fā)動機(jī)的位置，從而降低汽車的質(zhì)心。在前軸的兩端各有一個加粗部分，呈拳形，其中有通孔，作為安裝主銷的部位。

2 前軸磨損的原因與檢修措施

2.1 前軸磨損的原因

前軸磨損主要存在主銷孔磨損和鋼板彈簧座磨損，其產(chǎn)生的原因如下：

在汽車行駛過程中，根據(jù)使用情況，我們可以看到，作用在前軸上的垂直彎矩要明顯大于水平彎矩，因此，出于這一特點，主銷孔及上下端面的橫向磨損要明顯大于縱向的磨損。同時，由于向上的作用力大，主銷孔的下端磨損要大于上端的磨損。

前軸主銷孔與主銷在配合中屬于過渡配合，中部有一個楔形的橫銷，其作用是防治主銷的上下跳動和轉(zhuǎn)動。當(dāng)前軸受到作用力，產(chǎn)生彎曲變形的現(xiàn)象時，主銷孔的軸線距離縮小，進(jìn)而前軸上受到的不同方向的力就會引起主銷在主銷孔內(nèi)趨向于向兩個方向進(jìn)行扭轉(zhuǎn)。與此同時，由于主銷只能夠以橫銷作為支點產(chǎn)生擺動，這一擺動現(xiàn)象，尤其是在兩端擺幅較大的時候，主銷孔的上端和下端的磨損就明顯比中間部分的磨損要大。

除了以上的主銷孔磨損外，還存在鋼板彈簧座平面、螺栓孔以及定位孔發(fā)生磨損現(xiàn)象。這種磨損產(chǎn)生的主要原因在于鋼板彈簧緊固螺栓在汽車運(yùn)動中，長久的作用力下，會產(chǎn)生松動，那么鋼板彈簧和鋼板彈簧座之間，螺栓和螺栓孔之間，定位銷和定位孔之間就會產(chǎn)生相對運(yùn)動，產(chǎn)生了磨損。

2.2 前軸磨損的檢修措施

前軸主銷孔受到一定的磨損后，就會使前軸主銷孔與主銷的配合間隙增大，這將嚴(yán)重影響到前軸的正常工作，在這個時候就需要進(jìn)行及時檢測與修理。在檢測時，可以選用游標(biāo)卡尺來初步測量主銷孔與主銷的配合間隙，一般能保證正常工作的配合間隙是0.01mm至0.08mm。

在檢測后，根據(jù)不同的檢測磨損程度采取相應(yīng)的不同的措施。首先，當(dāng)主銷孔磨損與主銷配合間隙已經(jīng)可以確定為超過規(guī)定的間隙值，尚且沒有達(dá)到最后一級修理尺寸的程度時，一般采取將主銷孔擴(kuò)大，之后換用加大尺寸的主銷這一修理尺寸法，這是最為簡單也是最為經(jīng)濟(jì)的修理方法。其次，當(dāng)檢測到前軸的主銷孔磨損程度達(dá)到了最后一級修理尺寸，這時就需要采取更換前軸或者鑲套修復(fù)的方式。

在檢修鋼板彈簧座平面磨損時，采用的是使用厚薄規(guī)和直尺對尺寸進(jìn)行檢驗。規(guī)定上是要小于等于0.4mm的鋼板彈簧座的平面度誤差。在檢測中若發(fā)現(xiàn)超過此規(guī)定值，就要及時采取合理的措施，比如進(jìn)行技術(shù)性的修磨等。而針對磨損大于2mm的鋼板彈簧座平面，就要選擇對其進(jìn)行堆焊修復(fù)，或者直接換用新的零件。

3 前軸裂紋的原因及檢修措施

3.1 前軸裂紋產(chǎn)生的原因

前軸產(chǎn)生裂紋的原因在于彎曲應(yīng)力過大，引起金屬的過度疲勞。汽車在行駛過程中，受到各個方向的力和力矩，情況是復(fù)雜多變的。尤其是前軸，當(dāng)汽車制動的時候，從地面?zhèn)鹘o車輪的作用力，將全部通過前軸，引起前軸所承受的負(fù)荷增大；當(dāng)汽車通過平整度較差的路面時，前軸也會受到一定的沖擊負(fù)荷。這些作用力給前軸施加了過大的彎曲應(yīng)力，時間久了，也就造成了金屬疲勞，產(chǎn)生裂紋。

3.2 前軸裂紋的檢修

前軸裂紋的檢測過程是，首先將前軸進(jìn)行清洗，待清洗掉油污灰塵等后，將前軸浸入柴油或煤油中。浸泡15分鐘至30分鐘后再將前軸擦洗干凈，在其表面涂上石奎粉。接下來，使用木錘輕輕敲擊前軸，觀察是否滲出油跡到表面，發(fā)現(xiàn)滲出油跡的地方證明此處存在裂紋。

前軸裂紋對其安全性能有很大的隱患，因此對前軸裂紋的檢驗要格外仔細(xì)與謹(jǐn)慎。一旦發(fā)現(xiàn)裂紋就應(yīng)及時采取相關(guān)的措施。首先，在檢測到前軸的裂紋深度不大，沒有超過斷面的四分之一處時，屬于較輕程度裂紋，可以采取手工電弧焊對其進(jìn)行修復(fù)。注意在焊修時要保證技術(shù)的規(guī)范，焊縫的要求是不突出機(jī)體高度的1～2mm。其次，當(dāng)發(fā)現(xiàn)前軸裂紋已經(jīng)較大，且深度達(dá)到了斷面的1/4，或者在兩鋼板彈簧之間出現(xiàn)，可以采取對裂紋開V 形槽之后用焊接進(jìn)行修補(bǔ)。第三，當(dāng)發(fā)現(xiàn)裂紋足夠大，或者發(fā)生了橫向狀態(tài)的裂紋，且發(fā)生在彎頸上。此時的前軸不能繼續(xù)使用，可報廢。

4 前軸變形的原因與檢修措施

4.1 前軸彎曲變形和扭曲變形的原因

汽車行駛過程中，地面作用給車輪的作用力傳到前軸上，給前軸以垂直作用力以及側(cè)向反作用力，引起前軸的中段部分和主銷孔附近在垂直面上的彎矩。我國交通法規(guī)規(guī)定，車輛在路上要靠右行駛。這樣，在汽車轉(zhuǎn)向時，尤其是右轉(zhuǎn)向的情況較左轉(zhuǎn)向要多，使得左懸架承受了更大的離心力和地面反作用力，右主銷孔磨損大于左主銷孔。

4.2 前軸彎曲變形和扭曲變形的檢測

對于前軸的彎曲變形和扭曲變形的檢測，常見的方法有拉線法檢查前軸變形，直角尺檢查前軸變形以及水平儀檢驗法。這些方法多憑借經(jīng)驗與足夠的技術(shù)前提得以實現(xiàn)準(zhǔn)確的檢測的。因此，汽車維修廠家需要招聘一些有一定技術(shù)經(jīng)驗的人員進(jìn)行前軸變形的檢測。當(dāng)檢測之后，發(fā)現(xiàn)前軸的彎曲變形和扭曲變形超過規(guī)定時，應(yīng)該及時進(jìn)行前軸的校正。一般有兩種校正方式，分為冷校和熱校。冷校在裝有檢驗裝置的液壓校正器上進(jìn)行，這種專用的裝備可以滿足同一工位的前軸校正和檢驗兩項工作。

熱校顧名思義，是需要將前軸的變形部位進(jìn)行局部加熱，一般要達(dá)到500至600℃，然后通過技術(shù)人員憑經(jīng)驗手工校正。

5 結(jié)語

汽車工業(yè)以成為我國重點發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，可以預(yù)見汽車工業(yè)具有相當(dāng)廣闊的前景。目前我國的汽車生產(chǎn)有一定的潛力，但也在很多技術(shù)方面較薄弱。對于汽車檢修中前軸損傷的原因與檢修，是這一系列汽車技術(shù)中的重要環(huán)節(jié)。因此，在今后汽車工業(yè)的發(fā)展中，進(jìn)一步探究這些類似檢修技術(shù)，引進(jìn)國際先進(jìn)技術(shù)，不斷完善自主體系，提高創(chuàng)新開發(fā)能力，使我國的汽車工業(yè)得到更快更好的發(fā)展是一些專家學(xué)者以及汽車企業(yè)共同的奮斗目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)：

第9篇：汽車工業(yè)的重要性范文

2004年我國已是世界第三大汽車消費(fèi)國、第四大汽車生產(chǎn)國，但據(jù)商務(wù)部統(tǒng)計，2005年中國汽車和零部件出口僅占世界汽車產(chǎn)品貿(mào)易的1.1％，占中國汽車工業(yè)產(chǎn)值的7.3％，與世界主要汽車生產(chǎn)大國相比還有很大差距。我國計劃在未來10年內(nèi)把汽車及其零部件出口從110億美元提高到1200億美元，并將中國汽車及零部件的出口量提高到占全球的10％。這說明我國汽車出口的潛力很大。

然而在我國汽車出口獲得驕人業(yè)績的背后，隱含著被其他國家以各種名義保護(hù)措施加以排斥、打擊的憂患。在WTO的多邊貿(mào)易體制下，各國汽車工業(yè)失去了高關(guān)稅、非關(guān)稅措施的保護(hù)，反傾銷措施又是WTO規(guī)則允許使用的保護(hù)手段之一，近幾年被各國頻繁運(yùn)用。一旦出口的汽車產(chǎn)品被實施反傾銷措施，將被征以高額反傾銷稅，使其價格大增而失去競爭力，失去市場，對此我們應(yīng)予以高度警惕。

一、我國汽車出口存在遭遇反傾銷的隱患

應(yīng)該看到，我國汽車工業(yè)出口增長的同時，問題也很突出，這些問題含有遭遇反傾銷的隱患。

1．汽車出口價格低廉。我國汽車出口海外的一個普遍特征就是價格便宜。在汽車出口數(shù)量迅速增長的同時，出口汽車的出口平均單價卻在大幅下降。為爭奪市場，一些企業(yè)大打價格戰(zhàn)，低價競銷、惡性競爭，不僅影響了產(chǎn)品的品質(zhì)和中國汽車在國外的信譽(yù)，對當(dāng)?shù)氐钠囀袌鲆残纬闪藳_擊。低價是遭遇反傾銷厄運(yùn)的最大隱患。

2．汽車生產(chǎn)規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。我國出口的汽車自主開發(fā)、自主創(chuàng)新能力弱，自主品牌和自主知識產(chǎn)權(quán)產(chǎn)品少，出口主要以中低檔為主，主要面向發(fā)展中國家和地區(qū)，許多出口企業(yè)受利潤所驅(qū)，缺乏長遠(yuǎn)的出口戰(zhàn)略規(guī)劃。2006年我國汽車出1334萬輛，卻分布在207個國家，全國汽車出口企業(yè)竟然所達(dá)1465家，其中出口10輛以下的企業(yè)高達(dá)669家，出口僅1輛的企業(yè)有270家。投資分散、出口規(guī)模小，難以達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

汽車是耐用消費(fèi)品，有長達(dá)十幾年的售后服務(wù)問題。質(zhì)量不高，品牌運(yùn)作能力差、缺少完善的售后服務(wù)體系，這些因素使得中國出口汽車在世界汽車市場上的品牌影響力和綜合競爭能力還較弱。在沒有做好充分人才準(zhǔn)備、技術(shù)準(zhǔn)備、產(chǎn)品準(zhǔn)備、營銷準(zhǔn)備、特別是售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)準(zhǔn)備的情況下，盲目擴(kuò)大出口，一旦遭遇進(jìn)口國的反傾銷措施，將會付出慘重的代價。

3．汽車出口混亂無序。我國外貿(mào)經(jīng)營權(quán)的放開、汽車產(chǎn)業(yè)的高利潤率、產(chǎn)能過剩的壓力、國內(nèi)汽車市場日益加劇的競爭等因素導(dǎo)致我國汽車企業(yè)紛紛尋求出口路徑，由于缺乏統(tǒng)一的管理和協(xié)調(diào)，一窩蜂進(jìn)入某些國家(如埃及、馬來西亞、土耳其、俄羅斯等)，集中對某些國家的汽車出口激增，相互之間為爭奪市場競相惡性壓價，而不斷降低銷售價格，對進(jìn)口國產(chǎn)業(yè)的正當(dāng)競爭將造成不良影響，勢必會引起這些進(jìn)口國的高度關(guān)注，增加了我國汽車出口遭遇反傾銷的可能性。

事實上，到目前為止，我國汽車零部件企業(yè)遭遇的反傾銷調(diào)查案例已有10起之多，如，美國和加拿大對中國的汽車擋風(fēng)玻璃、美國對中國的球軸承、剎車盤、剎車鼓的反傾銷調(diào)查，秘魯、印度和土耳其、埃及等國家對我國輪胎進(jìn)行反傾銷調(diào)查等。從長遠(yuǎn)來看，隨著出口規(guī)模的擴(kuò)大，未來中國汽車及零部件產(chǎn)品很可能不斷面臨反傾銷風(fēng)險。如不提前采取有效防范措施，未來國外反傾銷一旦集中在中國的汽車出口問題上，將使中國汽車出口遭受重創(chuàng)，不僅無法得到發(fā)展，還有可能完全失去已經(jīng)占領(lǐng)的海外市場。

二、我國汽車出口面臨的成本瓶頸問題

汽車屬于技術(shù)密集和資金密集型產(chǎn)品，其成本也是不菲的。汽車價格包括成本、稅費(fèi)和利潤要素。汽車產(chǎn)品成本則由汽車生產(chǎn)、銷售環(huán)節(jié)成本、相關(guān)稅費(fèi)構(gòu)成。解構(gòu)我國汽車企業(yè)的成本，可知

1．生產(chǎn)成本相對偏高。汽車生產(chǎn)成本，不但包括基本的人力、材料成本，還包括隱含在許多環(huán)節(jié)的費(fèi)用。大家都看到中國汽車產(chǎn)品有人力成本低的比較優(yōu)勢，但人力成本只占整個車價的10％左右，并且這個優(yōu)勢被產(chǎn)品開發(fā)與技術(shù)的滯后導(dǎo)致我國汽車企業(yè)在技術(shù)轉(zhuǎn)讓、品牌使用、關(guān)鍵部件與材料、管理成本上的高支出所抵消。外資汽車企業(yè)已紛紛進(jìn)入中國，利用其全球供應(yīng)鏈尋求低成本優(yōu)勢與中國汽車企業(yè)抗衡，加之近年來相關(guān)原材料價格的持續(xù)上漲，一些關(guān)鍵部件需要進(jìn)口，比較而言，我國汽車生產(chǎn)成本總體上是較高的。

2．稅費(fèi)體系不合理。一方面增加了我國汽車企業(yè)的成本，另一方面也遏制了內(nèi)需，加重產(chǎn)能過剩的危機(jī)，為緩解產(chǎn)能過剩，企業(yè)不得不近乎盲目地急于向外發(fā)展。

我國目前汽車企業(yè)需要負(fù)擔(dān)增值稅(17％)、消費(fèi)稅(根據(jù)排量大小3％―20％不等)、所得稅33％(合資企業(yè)17％，2008年起內(nèi)外資企業(yè)統(tǒng)一征收25％)、關(guān)稅(我國進(jìn)口零部件10％：進(jìn)口整車，我國25％、埃及40％、馬來西亞50％)。此外我國消費(fèi)者購買汽車還要負(fù)擔(dān)車輛購置稅(10％)以及各地方繁雜的各項費(fèi)用，稅費(fèi)總計占到了車價的30％―45％，居世界最高水平，而國外這一比率僅為10％―25％。這樣的稅費(fèi)政策抑制了國內(nèi)汽車消費(fèi)需求，使產(chǎn)能過剩更趨嚴(yán)重，阻礙了汽車工業(yè)的發(fā)展。而汽車工業(yè)發(fā)展成功的國家，無一不是從借助合理優(yōu)惠的稅費(fèi)等政策來刺激內(nèi)需出發(fā)，進(jìn)而帶動汽車業(yè)的發(fā)展的。

3．利潤空間被擠占。研發(fā)與拓展投入受阻。目前國內(nèi)銷售的轎車大部分是合資企業(yè)生產(chǎn)的?？紤]到鋼材進(jìn)口、零部件采購成本、稅負(fù)水平、運(yùn)營成本等多種因素，汽車產(chǎn)品成本約比國外同類高10％～20％，油耗高10％～30％，不能與國際市場價格接軌。雖然近年來，我國汽車企業(yè)產(chǎn)銷“井噴”式增長，但國內(nèi)汽車企業(yè)的利潤卻越來越微薄。例如，2005年奇瑞汽車共銷售整車超過18萬輛，但其利潤卻由2004年的1.88億元下降至9500萬元，單車?yán)麧檭H為500元左右。如果選擇在國外建廠則需昂貴的投資，如果產(chǎn)銷達(dá)不到經(jīng)濟(jì)的規(guī)模，將難以消化投資成本，單車成本難以下降，利潤就可想而知了。利潤的微薄使企業(yè)的用于技術(shù)研發(fā)和擴(kuò)大再生產(chǎn)投入縮水，進(jìn)而牽制企業(yè)的海外拓展。

問題是，在國際汽車市場上競爭，我國汽車產(chǎn)品在質(zhì)量水平、品牌影響力、服務(wù)體系方面的綜合競爭力較弱，不得不利用“低價”手段參與爭奪市場的競爭。一旦進(jìn)口

國同類企業(yè)認(rèn)為，我方銷售價格低到“正常價值”之下，對他們的利益造成實質(zhì)損害，屆時勢必會請求當(dāng)局啟動反傾銷調(diào)查程序。

三、我國汽車出口如何防范國際反傾銷

我國汽車出口企業(yè)要防范被實施反傾銷措施，應(yīng)在預(yù)先熟悉WTO《反傾銷協(xié)議》與進(jìn)口國的反傾銷政策法規(guī)的基礎(chǔ)上，采取以下具體防范措施。

1．規(guī)劃“STP+4P”出口戰(zhàn)略體系。中國汽車廠商應(yīng)該學(xué)習(xí)日本汽車制造商海外拓展的成功經(jīng)驗：在解決了生產(chǎn)、銷售、服務(wù)的瓶頸，并仔細(xì)研究目標(biāo)出口國消費(fèi)者需求后，才開始大規(guī)模進(jìn)入目標(biāo)出口市場。

我國汽車企業(yè)應(yīng)針對出口設(shè)立一整套STP+4P出口戰(zhàn)略規(guī)劃，出口之前要對目標(biāo)市場進(jìn)行分析與定位，即出口市場細(xì)分戰(zhàn)略(Segmentation)、確定出口目標(biāo)市場戰(zhàn)略(Targeting)與定位戰(zhàn)略(Positloning)。在總體的STP戰(zhàn)略下進(jìn)一步設(shè)定企業(yè)的4P戰(zhàn)略組合，即產(chǎn)品(Product)、定價(Pricing)、渠道網(wǎng)絡(luò)(Placing)和營銷促進(jìn)(Promotion)戰(zhàn)略組合，以較高的綜合競爭力(質(zhì)量好、品牌影響力高、合理的價格、優(yōu)質(zhì)綜合服務(wù))有計劃有步驟地推進(jìn)汽車出口。

2．堅持低成本發(fā)展戰(zhàn)略。國內(nèi)外實踐表明，低成本戰(zhàn)略是致勝的重要方式。實現(xiàn)低成本戰(zhàn)略的途徑很多，這里要強(qiáng)調(diào)兩點：

一是進(jìn)一步戰(zhàn)略重組，降低成本，形成規(guī)模效應(yīng)。據(jù)統(tǒng)計，2006年我國汽車銷量721.59萬輛，年產(chǎn)達(dá)100萬輛的企業(yè)僅兩家(見表1)，而世界大汽車企業(yè)通用集團(tuán)的銷量已達(dá)909萬輛、豐田則為880萬輛。我國三大汽車企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度(簡稱為CR3)僅為46％，CR5也才65％，與世界各國的產(chǎn)業(yè)集中度相比，差距很大。

我國政府應(yīng)加大汽車企業(yè)戰(zhàn)略重組的力度，只有實現(xiàn)真正意義的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，才有可能降低綜合成本。如果國內(nèi)汽車廠商小而分散，不能形成具有強(qiáng)大競爭力的大企業(yè)，在倡導(dǎo)貿(mào)易自由化、競爭日益激烈的今天，我國汽車業(yè)將難以在國際市場有大作為。

二是通過學(xué)習(xí)或經(jīng)驗曲線降低成本。構(gòu)建學(xué)習(xí)型企業(yè)，形成企業(yè)內(nèi)外、行業(yè)內(nèi)外學(xué)習(xí)體系。汽車生產(chǎn)成本的下降還得益于學(xué)習(xí)或經(jīng)驗曲線(Learning Curve)，即在汽車生產(chǎn)過程中相關(guān)知識、訣竅與經(jīng)驗的積累將導(dǎo)致單位產(chǎn)品勞動投入量的減少而降低成本。要通過構(gòu)建學(xué)習(xí)體系，積累經(jīng)驗與知識，提升技術(shù)研發(fā)與創(chuàng)新能力，為推進(jìn)低成本戰(zhàn)略不斷尋找新的途徑。

3．推動汽車產(chǎn)業(yè)向價值鏈高端發(fā)展。隨著產(chǎn)業(yè)競爭和技術(shù)的發(fā)展，汽車整車裝配在汽車企業(yè)的重要性和附加值不斷減少。根據(jù)“微笑曲線”分析，汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈的低端在生產(chǎn)制造領(lǐng)域，而高端在兩頭，即上游的產(chǎn)品設(shè)計、關(guān)鍵零部件的研發(fā)與技術(shù)控制和下游的品牌營銷與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

未來我國汽車業(yè)發(fā)展方向，就是要逐步從汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈的低端走向高端。包括通過自主創(chuàng)新，掌握新技術(shù)，以質(zhì)量、技術(shù)優(yōu)勢取勝；推進(jìn)整車與關(guān)鍵汽車部件品牌國產(chǎn)化，提高配套能力；上下游配套企業(yè)聯(lián)手進(jìn)行品牌運(yùn)作、構(gòu)建銷售與售后服務(wù)體系。要通過向“微笑曲線”的兩端延伸，創(chuàng)造更多的價值。

日韓汽車企業(yè)的成功證明，自主研發(fā)是使后進(jìn)者擠入國際市場的惟一途徑。要提高我國汽車企業(yè)的自主研發(fā)(R＆D)能力，要從以下方面入手：一是組成矩陣式高水平的研發(fā)團(tuán)隊；二是加大研發(fā)投入與政府扶持，建立一流的研發(fā)機(jī)構(gòu)和平臺，三是要借鑒日韓“反求工程模仿進(jìn)步方式”，通過有效技術(shù)學(xué)習(xí)與改進(jìn)，提高研發(fā)能力；主動吸收、消化先進(jìn)技術(shù)的擴(kuò)散或外溢知識，通過有效技術(shù)學(xué)習(xí)發(fā)展出自己的技術(shù)研發(fā)能力。

4、建立反傾銷預(yù)警機(jī)制。許多市場經(jīng)濟(jì)國家都有一套完善的反傾銷預(yù)警機(jī)制，如美國的“扣動扳機(jī)機(jī)制”、歐盟的“進(jìn)口監(jiān)測快速反應(yīng)機(jī)制”、印度的“重點商品進(jìn)口監(jiān)測機(jī)制”等，這些預(yù)警機(jī)制旨在防止該國產(chǎn)業(yè)受到不正當(dāng)競爭沖擊的威脅。我國應(yīng)建立一套完備有效的反傾銷預(yù)警機(jī)制。通過對重點敏感汽車及零部件產(chǎn)品出口數(shù)量、價格，以及國內(nèi)生產(chǎn)經(jīng)營情況等重要參數(shù)變化進(jìn)行監(jiān)測和分析，建立預(yù)警模型，及時預(yù)警信息，向企業(yè)提供準(zhǔn)確的國際市場動態(tài)信息情報，以使我國企業(yè)免受外國的反傾銷調(diào)查。

有時汽車出口商為了防止被實施反傾銷措施，會利用海關(guān)稅則的規(guī)定將其產(chǎn)品拆解、或改頭換面、或采取其他措施繼續(xù)向進(jìn)口國出口，稱為反傾銷規(guī)避行為(Circumvention)。具體來說，汽車出口廠商的規(guī)避行為有：(1)進(jìn)口國內(nèi)組裝；(2)第三國境內(nèi)組裝，(3)產(chǎn)品輕度改變；(4)產(chǎn)品后期開發(fā)。而進(jìn)口國為了防止出口商這些行為對國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的損害，則會對被涉訴產(chǎn)品有規(guī)避行為的出口商實施反規(guī)避調(diào)查(Antl-circumvention)，一旦確定將同樣征以反傾銷稅，這就是通常所說的反規(guī)避措施。建立反傾銷預(yù)警機(jī)制，也應(yīng)該充分考慮各進(jìn)口國啟動反規(guī)避調(diào)查的可能性，并發(fā)出預(yù)警信號。

5．政府應(yīng)進(jìn)一步規(guī)范汽車出口秩序。日本政府在日本汽車企業(yè)成功進(jìn)入國際市場的過程中功不可沒。日本政府在“貿(mào)易立國”基礎(chǔ)上，積極推行了促進(jìn)出口和穩(wěn)定出口秩序的出口管理制度。

日本政府在穩(wěn)定出口秩序方面的主要措施包括 (1)建立有官方、官民合作、民間機(jī)構(gòu)構(gòu)成的出口組織，對出口進(jìn)行監(jiān)管與協(xié)調(diào)，(2)允許日本出口商、生產(chǎn)商和批發(fā)商組建出口卡特爾。日本的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省也常常指導(dǎo)日本企業(yè)組建出口卡特爾：(3)建立出口報告制度，對出口行為進(jìn)行事先審查，(4)自動出口限制(VER)。