汽車工業(yè)的發(fā)展史精選(九篇)

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第1篇：汽車工業(yè)的發(fā)展史范文

[關(guān)鍵詞] 競爭優(yōu)勢 技術(shù)軟肋 人才培養(yǎng) 產(chǎn)業(yè)集群 政府作為

一、中國汽車工業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)――競爭優(yōu)勢

生產(chǎn)要素不能在國際間流動是比較優(yōu)勢理論的假設(shè)前提。在這種假設(shè)下，具有比較優(yōu)勢的資源及產(chǎn)品才可能進(jìn)入國際市場。然而，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展和技術(shù)的進(jìn)步，生產(chǎn)要素可在國際中自由流動，資源、勞動可被資本和技術(shù)所替代，基于資源稟賦優(yōu)勢的產(chǎn)品的比較優(yōu)勢的競爭劣勢越來越明顯。

勞動資源豐富的我國，如果要發(fā)揮資源方面的比較優(yōu)勢，只能以相對低的勞動成本生產(chǎn)資本和技術(shù)密集型產(chǎn)品，這才是具有競爭優(yōu)勢的比較優(yōu)勢。而汽車工業(yè)，作為典型的資本技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，理應(yīng)作為一個國家的支柱產(chǎn)業(yè)，帶動我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型，以利用我國相對低的勞動成本，在特定產(chǎn)品和特定環(huán)節(jié)上，創(chuàng)造出產(chǎn)業(yè)競爭的比較優(yōu)勢。

二、我國汽車工業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀

1.產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)和企業(yè)現(xiàn)狀。盡管我國汽車工業(yè)的前三名一汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)和東風(fēng)集團(tuán)的年產(chǎn)量規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益初顯，但與世界級的汽車生產(chǎn)企業(yè)相比較，中國汽車工業(yè)企業(yè)的規(guī)模仍然偏小。世界上汽車工業(yè)的幾大巨頭年產(chǎn)起碼也是400多萬輛，而我國汽車工業(yè)全部產(chǎn)量2007年為888.24萬輛。2006年底,國內(nèi)前5大汽車集團(tuán)市場占有率約為65％,而同期，以產(chǎn)量計算的美國汽車工業(yè)排名前三的企業(yè)集中度達(dá)到了85％，由此可見,中國缺乏有影響力的汽車企業(yè)。從控股關(guān)系來說,雖然有幾十家汽車廠分別進(jìn)入了一汽、東風(fēng)、上汽三大汽車集團(tuán),但從整體上看,中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)比較分散。

2.技術(shù)水平。目前，中國汽車工業(yè)的商用汽車開發(fā)能力具有一定的水平和經(jīng)驗,但仍與世界先進(jìn)水平有5年～10年的差距。同時，中國汽車工業(yè)企業(yè)尚不具備成熟的、高水平的整體轎車開發(fā)能力，中國的主要汽車產(chǎn)品沒有自己的知識產(chǎn)權(quán)。在汽車零部件的技術(shù)開發(fā)方面，中國汽車工業(yè)企業(yè)在汽車關(guān)鍵零部件(如汽車的發(fā)動機）的技術(shù)開發(fā)方面具有一定能力,但是與國際先進(jìn)水平存在較大差距。

3.制造能力。盡管從單個企業(yè)規(guī)模而言，我國汽車工業(yè)的前三名年產(chǎn)量均已超過國際上汽車工業(yè)企業(yè)的最低經(jīng)濟(jì)規(guī)模，但是生產(chǎn)效率仍然很低，“一汽”十幾萬員工，人均產(chǎn)量約1輛，而早在1976年，福特人均產(chǎn)量就達(dá)到了11.7輛，通用人均產(chǎn)量達(dá)到了11.5輛，豐田人均產(chǎn)量達(dá)到了54.6輛。其生產(chǎn)效率的低下，在很多方面抵消了中國低廉勞動力的成本優(yōu)勢。

三、我國汽車工業(yè)發(fā)展存在的問題――基于競爭優(yōu)勢的角度

針對我國是勞動豐裕的國家，而汽車工業(yè)是典型的資本密集型產(chǎn)業(yè)的情況，國家提出了“ 引進(jìn)消化吸收創(chuàng)新” 的技術(shù)發(fā)展過程，利用FDI和中外合資的技術(shù)外溢效應(yīng)來促進(jìn)我國汽車工業(yè)的技術(shù)進(jìn)步。中國汽車工業(yè)通過引進(jìn)、消化、吸收，生產(chǎn)水平上了一個大的臺階。2006年，全國汽車產(chǎn)銷量突破720萬量，一舉上升到世界前三位。但是，這顯示我國汽車工業(yè)迅猛發(fā)展的數(shù)據(jù)背后，又潛藏著一些深刻的問題。

1.產(chǎn)業(yè)集中度低，規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。而目前,我國共有百余家整車生產(chǎn)企業(yè)。而在百余家整車廠中,銷量不足一萬輛的企業(yè)占了大頭。國內(nèi)的汽車工業(yè)，行業(yè)集中度不高，存在著明顯的產(chǎn)能過剩。而目前國內(nèi)汽車工業(yè)的產(chǎn)能過剩又是一種“結(jié)構(gòu)性過?！?“無效產(chǎn)能過剩,有效產(chǎn)能不足”。由于市場割據(jù),車型之間的產(chǎn)能無法相互利用,導(dǎo)致了國內(nèi)汽車工業(yè)的性價比不具國際競爭力。同時，國內(nèi)汽車行業(yè)雖整體產(chǎn)能過剩,但市場供給和需求不匹配,出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性失衡的矛盾。產(chǎn)業(yè)集中度低，規(guī)模不經(jīng)濟(jì)導(dǎo)致的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩,使中國的汽車工業(yè)喪失了產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)帶來的國際競爭力。

2.重技術(shù)引進(jìn),輕消化、吸收和創(chuàng)新,缺乏本土的自主品牌。改革開放以來，中國引進(jìn)眾多技術(shù)項目，但重引進(jìn)、輕消化及再創(chuàng)新使我們的技術(shù)能力始終落后于后來引進(jìn)的、正在應(yīng)用的技術(shù)。當(dāng)正應(yīng)用的技術(shù)需要更新時，只能再引進(jìn)。結(jié)果我們的技術(shù)費用大多交給了外國人當(dāng)學(xué)費，而沒有很好的培育出自己的技術(shù)力量。截止至2005年，我國載貨車、客車和轎車品牌中，自主品牌占69%，國外品牌占31%。但在100個轎車品牌中，自主品牌只有37個，并且馳名品牌并不多，大多自主品牌技術(shù)含量不高，知名度也不高。核心技術(shù)上存在的軟肋，限制了我國汽車工業(yè)和自主品牌的發(fā)展，也使得我國的汽車工業(yè)缺乏國際競爭力。

四、日本發(fā)展汽車工業(yè)的經(jīng)驗

我國汽車工業(yè)的發(fā)展與日本有相似之處――起步晚，基礎(chǔ)弱。剖析日本汽車的發(fā)展過程，其個別經(jīng)驗對中國這個存在著技術(shù)軟肋的第三大產(chǎn)車國有極其重要的借鑒意義。

總結(jié)日本汽車工業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗，主要有以下三條：

1.走“ 引進(jìn)消化吸收自主創(chuàng)新” 的道路。20世紀(jì)50年代初，日本的汽車生產(chǎn)技術(shù)與美歐發(fā)達(dá)國家相比差距較大。1952-1960年，日產(chǎn)、、日野、新三菱重工等與國外汽車廠建立合作關(guān)系，引進(jìn)國外的先進(jìn)技術(shù)。在引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)同時，日本也非常重視獨立的技術(shù)創(chuàng)新，而且研究機構(gòu)與工廠緊密溝通，及時把技術(shù)引進(jìn)、消化與創(chuàng)新結(jié)合起來，使其技術(shù)水平不斷提高直至世界前列，為日本汽車工業(yè)迅速崛起創(chuàng)造了條件。

2.產(chǎn)業(yè)集群化程度高。日本汽車產(chǎn)業(yè)存在著明顯的區(qū)域性特征：主要集中在日本東海沿岸區(qū)域。產(chǎn)業(yè)集群化程度高，形成了日本汽車工業(yè)獨特高效的協(xié)作分工體系。協(xié)作分工體系下的相互支持、相互滲透，促進(jìn)了整個產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展。

3.日本政府的大力扶植。日本政府對民族汽車工業(yè)的保護(hù)和支持主要包括以下4個方面:第一，限制汽車及零部件產(chǎn)品的進(jìn)口，限制國外資本向本國汽車工業(yè)滲透。第二，對本國汽車制造企業(yè)進(jìn)行資金、稅收、貸款等方面的支持。第三，扶植本國汽車零部件企業(yè)，為整車制造業(yè)的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。第四，促進(jìn)國內(nèi)企業(yè)實現(xiàn)充分競爭，提高產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。

五、我國汽車工業(yè)提高核心競爭力的對策

針對我國汽車工業(yè)發(fā)展上存在的軟肋，加強其核心競爭力的培育，主要有以下四條途徑。

1.從人才培養(yǎng)的角度加強我國汽車工業(yè)的自主創(chuàng)新能力，以自主創(chuàng)新的方式參與到國際分工當(dāng)中去。在我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程中，要突破技術(shù)的軟肋，唯一的解決方法就是加強自主創(chuàng)新。為促進(jìn)我國技術(shù)的發(fā)展，國家提出了產(chǎn)學(xué)研合作模式，目前，我國普遍采用市場需求主導(dǎo)型的產(chǎn)學(xué)研模式，但合作模式層次較低。要加強產(chǎn)學(xué)研合作模式的效用，就應(yīng)當(dāng)提高產(chǎn)學(xué)研合作模式的層次，使其由市場主導(dǎo)型向共建合作型轉(zhuǎn)化。共建型模式依托大學(xué)的研究力量，以產(chǎn)業(yè)化為主要合作內(nèi)容，以產(chǎn)品的利潤分成為主要框架形式，充分利用企業(yè)和高校原有的資源，結(jié)合各自優(yōu)勢，達(dá)成更廣泛的合作，從而形成較高層次的產(chǎn)學(xué)研合作方式。躍進(jìn)汽車集團(tuán)和東南大學(xué)合辦的東南大學(xué)汽車工程學(xué)院，就是這方面的先例。

2.推動汽車企業(yè)的聯(lián)合重組，提高行業(yè)集中度，利用產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)，形成產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢。為了加快推動汽車企業(yè)的聯(lián)合重組，提高行業(yè)集中度，我國應(yīng)當(dāng)鼓勵企業(yè)通過資產(chǎn)重組，改善中國汽車產(chǎn)業(yè)整體產(chǎn)能過剩的現(xiàn)狀，提高行業(yè)集中度，降低交易成本，改進(jìn)激勵方式，創(chuàng)造出信息、專業(yè)化制度、名聲等集體財富，改善創(chuàng)新的條件，形成產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢。

3.政府對汽車工業(yè)給以資金和政策上的傾斜，加速汽車工業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新。我國政府在汽車產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新上可以在以下幾點做出努力:

(1)完善法律法規(guī),對汽車工業(yè)中的自主品牌實施政府采購制度。通過立法的強制力，利用政府采購，扶植我國汽車工業(yè)的發(fā)展。根據(jù)幼稚工業(yè)保護(hù)理論，在考慮外部性的情況下，若一國某幼稚產(chǎn)業(yè)以后有較大發(fā)展，其將來帶來的收益大于現(xiàn)在保護(hù)的成本，則應(yīng)當(dāng)保護(hù)。而目前，汽車工業(yè)于中國，則是將來有較大發(fā)展的，能帶動中國產(chǎn)業(yè)升級的幼稚產(chǎn)業(yè)，則政府應(yīng)當(dāng)通過政府采購政策實行保護(hù)和扶植。(2)為科技創(chuàng)新提供資金支持。我國對R&D的財力投入一直嚴(yán)重不足。而與中國基本上同步起步的韓國，目前R&D占GDP的比重僅低于日本。高水平的R&D投入是韓國保持高創(chuàng)新能力的重要保障。我國應(yīng)當(dāng)加大在R&D上的財力投入，對產(chǎn)學(xué)研基地申報的高新技術(shù)項目要通過撥款資助、貸款貼息等方式給予資金支持，正面地加大政府在產(chǎn)學(xué)研中的作用，促進(jìn)官、產(chǎn)、學(xué)、研的結(jié)合，促進(jìn)技術(shù)的自主創(chuàng)新。(3)加大教育的投資比例，改革現(xiàn)行的教育體制。重視教育，重視大學(xué)的構(gòu)建，改革現(xiàn)行的教育體制，培養(yǎng)學(xué)以致用、掌握專項技術(shù)和學(xué)科交叉的復(fù)合型人才，才能解決我國技術(shù)上的自主創(chuàng)新的核心問題――人才問題。

參考文獻(xiàn):

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第2篇：汽車工業(yè)的發(fā)展史范文

與中國的汽車工業(yè)不同，日本汽車工業(yè)的發(fā)展主要得益于政府的保護(hù)和支持，企業(yè)的創(chuàng)新精神和正確地把握歷史機遇。可以說，日本汽車產(chǎn)業(yè)是“自主發(fā)展”起來的，而利用外資的作用相對有限。

1936年，日本政府立法禁止外國公司進(jìn)入日本汽車產(chǎn)業(yè)，迫使外國公司退出日本。二戰(zhàn)以后，日本汽車工業(yè)在其恢復(fù)初期，由于在技術(shù)、管理、營銷等方面都處在低級階段，便直接學(xué)習(xí)和引進(jìn)先進(jìn)成果并應(yīng)用到汽車工業(yè)中。1952～1960年間，日本大多數(shù)車企都與外國汽車公司建立了合作關(guān)系。在本土汽車產(chǎn)業(yè)學(xué)到技術(shù)并實現(xiàn)自立后，日本才開始限制性的資本開放。1971年的汽車產(chǎn)業(yè)資本自由化大大促進(jìn)了日本汽車廠商與國外汽車廠商間的合作，如三菱與克萊斯勒（克萊斯勒參股35%）等。即使在日本成為世界先進(jìn)汽車國家后，對進(jìn)口車征收的高關(guān)稅仍然維持了很長時間。在日本汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程中，堅持自我發(fā)展為主并形成具有國際競爭力是一項長期堅持的發(fā)展戰(zhàn)略，這是日本汽車產(chǎn)業(yè)形成以自主開發(fā)為基礎(chǔ)的產(chǎn)業(yè)技術(shù)體系、成為具有國際競爭力的汽車強國的主要原因之一。

此外，日本的貿(mào)易保護(hù)政策對日本汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到了關(guān)鍵作用，并使其最終能夠與美國汽車產(chǎn)業(yè)分庭抗禮。雖然日本的汽車產(chǎn)業(yè)在起步初期一度受到了美國汽車企業(yè)沉重的打擊，但日本政府通過頒布有關(guān)政策、法律等措施，成功地保護(hù)了本國汽車產(chǎn)業(yè)。

眾所周知，在第二次世界大戰(zhàn)之后的25年間， 美國的汽車工業(yè)蓬勃發(fā)展，三巨頭勢頭強勁。當(dāng)豐田剛剛起步時，三巨頭已成為舉世聞名的大企業(yè)。1957年，豐田汽車首次進(jìn)入美國市場，但由于豐田汽車品質(zhì)低劣，性能遠(yuǎn)不如美國車。不久，豐田被迫退出了美國市場。

但兩次石油危機的到來給豐田創(chuàng)造了絕佳的機會：人們的消費偏好由大型車轉(zhuǎn)向了省油的小型車，缺少小型車生產(chǎn)技術(shù)的美國汽車廠家逐漸失去了往日的競爭優(yōu)勢。1980年開始，日本汽車擊敗了美國汽車。此后，克萊斯勒和福特對日本提出了反傾銷訴訟，但被駁回；美國國內(nèi)要求限制日本汽車進(jìn)口的呼聲越來越高，國會也準(zhǔn)備提出新法案限制日本汽車進(jìn)口量。為保護(hù)日本汽車產(chǎn)業(yè)，日方做出了讓步。但日本已經(jīng)具備了成為世界上最大汽車生產(chǎn)國的基礎(chǔ)。到了1990年，日本政府對國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)實行了排外的保護(hù)政策，招致美國車企的強烈不滿，也成為了20世紀(jì)90年代美日汽車貿(mào)易爭端升級的導(dǎo)火線。

1992年，日美兩國簽署《東京宣言》等三個文件之后，雙方經(jīng)過多次交涉，最終達(dá)成合作意向并發(fā)表共同聲明。但這一協(xié)定并沒有使美國汽車在日本的市場占有率得到提升。1995年，為了報復(fù)日本，美國政府單方面宣布對來自日本的豪華轎車征收100%的關(guān)稅（即“301條款”）。歐盟隨后根據(jù)WTO規(guī)定了美國。最終裁決則是：美國不應(yīng)單方面確定制裁措施，但“301條款”并不違反WTO和GATT的有關(guān)規(guī)定。

金融危機之后，日美汽車看似和諧發(fā)展，實則沖突不斷：2009年，由于通用在與日系車企的競爭中失利，其主要供應(yīng)商德爾福公司被迫申請破產(chǎn)保護(hù)；同年，美國眾議院商討并通過了含有排外條款的議案，使日方十分擔(dān)憂；2010年，美方利用豐田召回事件大做文章，對日系車進(jìn)行了猛烈回?fù)?。然而?shù)據(jù)顯示，2011年到2013年，日本汽車制造商美國車市占有率已從34.9%擴大至39%，日系車企在美國的發(fā)展仍蒸蒸日上。這些都在表明，兩國的汽車貿(mào)易摩擦仍將繼續(xù)，并有進(jìn)一步升級的可能。

韓國汽車工業(yè)，從限制到開放

韓國汽車工業(yè)起步比我國汽車工業(yè)晚，其發(fā)展過程，尤其在利用外資方面與我國汽車工業(yè)有很多相似之處。但在短短半世紀(jì)之內(nèi)，韓國汽車工業(yè)卻已經(jīng)有了在國際市場分一杯羹的能力。這自然與韓國車企的努力和韓國政府一直以來對本國品牌的引導(dǎo)是分不開的。

回溯韓國汽車工業(yè)發(fā)展史，不難發(fā)現(xiàn)，與中國汽車工業(yè)最初靠模仿美、蘇兩國汽車工業(yè)起家相似，韓國的汽車工業(yè)也是從模仿開始的。然而，其本土企業(yè)并不完全依賴政府所提供的政策韓國汽車工業(yè)的發(fā)展道路是：KD組裝――引進(jìn)技術(shù)、提高國產(chǎn)化――國內(nèi)自主生產(chǎn)、自主開發(fā)車型――促進(jìn)大企業(yè)成為骨干企業(yè)集團(tuán)――拓展國際市場。韓國本國汽車企業(yè)通過吸收外來技術(shù)，進(jìn)而積極發(fā)展自身技術(shù)能力與打造自主品牌的進(jìn)取精神，是韓國汽車品牌能迅速進(jìn)入全球汽車主流市場，并保持相當(dāng)?shù)暮诵母偁幜Φ年P(guān)鍵。

在外商投資政策方面，總的來看，韓國汽車產(chǎn)業(yè)利用外資主要是在1962～1973年以KD件組裝形式的直接利用外資和通過國外援助、借款形式的間接利用外資形式來購買技術(shù)和進(jìn)行技術(shù)合作的，而其中又以借款和國外援助這種間接利用外資形式為主。由于使用借款的自主性，資金的投向和使用與韓國汽車產(chǎn)業(yè)各階段的發(fā)展方向相一致，有利于韓國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。與中國目前所實施的策略一樣，外資在韓國投資也受到一定的約束。20世紀(jì)60～70年代，外國直接投資僅占資本流入的一小部分。當(dāng)時與外資合作惟一成功的企業(yè)是singin汽車，1972年與美國通用汽車建立了50%比50%的韓國通用。而韓國的民族品牌現(xiàn)代、起亞卻不接受外資，靠著引進(jìn)的國外技術(shù)走上了自主研發(fā)之路。但充滿戲劇性的是，合資成功的韓國通用因投產(chǎn)舊車型而不被市場接納，最后退出市場，被大宇并購。自主研發(fā)的現(xiàn)代和起亞卻在激烈的競爭中站穩(wěn)了腳跟。事實上，在汽車工業(yè)的后起國家中，只有韓國汽車工業(yè)是從SKD轉(zhuǎn)向CKD來消化吸收國際先進(jìn)的汽車技術(shù)，在此基礎(chǔ)之上進(jìn)行自主開發(fā)、創(chuàng)造本國的汽車品牌、形成有自主知識產(chǎn)權(quán)的民族汽車工業(yè)的。韓國汽車企業(yè)與國外汽車公司合作時，主要采取技術(shù)引進(jìn)方式，限制國外企業(yè)的直接投資和股權(quán)比例，并通過外匯平衡和本地化要求等方式進(jìn)一步限制國外投資。所以國外汽車公司一直沒有真正取得韓國汽車產(chǎn)業(yè)的主動權(quán)，這種政策對促進(jìn)韓國形成獨立完整的汽車產(chǎn)業(yè)體系發(fā)揮了重要作用。

二十世紀(jì)90年代中期以后，韓國政府不再限制外商投資比例，市場完全開放，外企可以進(jìn)來競爭。這種競爭激烈的環(huán)境反而促進(jìn)了本土企業(yè)的自主研發(fā)，韓國汽車產(chǎn)業(yè)在二十世紀(jì)90年代中期以后得到了質(zhì)的發(fā)展和飛躍，不僅在國內(nèi)站穩(wěn)腳跟，也走向了世界，這主要得益于政府給企業(yè)營造的競爭環(huán)境。

巴西汽車工業(yè)，被蠶食殆盡

巴西作為金磚國家之一，近年來吸引了眾多國際公司將其當(dāng)做投資重點。自從20世紀(jì)90年代巴西政府解除了對外資的限制，巴西全國便掀起了一場外資汽車組裝廠建設(shè)熱潮。然而汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的巴西，由于未能處理好外資占股比例，以致一直面臨著本土市場被國際汽車品牌蠶食殆盡的危機。

巴西汽車工業(yè)起步于1907年，在二次世界大戰(zhàn)后逐步得到發(fā)展。巴西汽車產(chǎn)業(yè)在發(fā)展初期也經(jīng)歷了代工廠階段，只有一些基礎(chǔ)的零部件工業(yè)和CKD方式的汽車裝配線。到了五十年代，巴西汽車進(jìn)口量每年達(dá)到10萬輛，然而外匯儲備枯竭迫使巴西政府不得不限制進(jìn)口汽車。1953年，巴西政府決定禁止整車進(jìn)口，同時施行了較為寬松的外資政策。除放寬外資在汽車企業(yè)中的股權(quán)比例外，還通過免稅等措施鼓勵外資轉(zhuǎn)入制造業(yè)。在引進(jìn)資金和技術(shù)的過程中，巴西政府還鼓勵外國汽車公司用進(jìn)口設(shè)備作為投資；對汽車零部件的進(jìn)口給予優(yōu)惠；外國汽車公司可以享有100%的股權(quán)等。從那時起，巴西開始依靠外國資本和技術(shù)生產(chǎn)汽車。盡管1956年巴西制定的的工業(yè)化生產(chǎn)計劃對國產(chǎn)化率、國內(nèi)汽車零部件、銀行貸款對象、外資資本輸入等有著嚴(yán)格的要求，但它還是未能抵御住國際汽車巨頭的沖擊。

從上世紀(jì)80年代開始，巴西政府允許外資企業(yè)同國內(nèi)企業(yè)自由競爭，擴大汽車零部件出口。由于巴西整車企業(yè)大多為外資企業(yè)，為其配套的零部件廠也大多屬于外資企業(yè)。他們實力強，且有母公司的支持，因而占有絕對的市場優(yōu)勢。結(jié)果，自由競爭使民族企業(yè)失去特殊保護(hù)，被排擠到維修配件市場上。從此巴西汽車工業(yè)真正淪為世界的汽車加工工廠。時至今日，汽車業(yè)是巴西所有制造業(yè)中受外資控制最嚴(yán)重的工業(yè)部門，外資在巴西汽車工業(yè)的投資平均約占全部外資投資的13%。

第3篇：汽車工業(yè)的發(fā)展史范文

品牌歷史

MG(Morris Garages)品牌，英國汽車工業(yè)開創(chuàng)者，擁有85年的輝煌歷史與全球最大的車主俱樂部, 更享有“世界速度記錄的創(chuàng)造者”、“世界銷量最大跑車”、“品質(zhì)最佳的跑車制造商”等眾多美譽。

作為英國汽車工業(yè)的最佳注解，MG不僅徹底改變了英國汽車工業(yè)，更對美國跑車運動產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響?？梢哉fMG的品牌史，就是一部世界汽車工業(yè)的發(fā)展史。

1924年3月，威廉•莫里斯(William Morris) 、納菲爾德勛爵、英國汽車工業(yè)之父，以世界首輛配備中央底盤的四門汽車，開啟了MG作為世界頂級汽車品牌的傳奇歷程。

同年，MG推出14/28雙門敞篷跑車，這款運動車型由時任總經(jīng)理的塞西爾•金伯（Cecil Kimber）參與設(shè)計，突破了英國跑車市場零的空白。

1930-1935年，MG不僅推出風(fēng)靡英倫的MMM車系，更在眾多世界重大賽事上奪取了不計其數(shù)的勝利，奠定了其動力強勁、性能優(yōu)良的技術(shù)優(yōu)勢。

1955年，MGA跑車誕生，以10萬輛的驕人銷量蜚聲國際。

20世紀(jì)60年代，MG推出堪稱經(jīng)典的1100/1300車型，創(chuàng)下17.5萬輛的銷售記錄。

20世紀(jì)80代，MG更以Metro等熱銷車型，為全球14.2萬車主帶來頂級跑車體驗。

20世紀(jì)90年代，MGF被譽為是英國最好的量產(chǎn)跑車之一。

2000年，MG推出MG TF等經(jīng)典車型，更是成為暢銷全球的知名跑車。

直到今天，MG賽車的身影仍活躍于勒芒等重大國際賽事，并不斷取得令世人矚目的優(yōu)異成績。

名爵系列

MG3

MG3是上海汽車于2011年3月26日推出的第六代“傳奇英倫精品小車”。新MG3作為上海汽車歷經(jīng)四年、集全球資源打造的最新產(chǎn)品，延伸了MG“個性、氣質(zhì)、創(chuàng)造力”的品牌精髓，更展示了上海汽車以中英設(shè)計師為核心的全球化設(shè)計團(tuán)隊的強大實力。其由外而內(nèi)的英倫設(shè)計風(fēng)格，大膽創(chuàng)新又兼具實用，貼合當(dāng)代年輕人消費心態(tài)，大有成為新一代的“傳奇”小車的潛質(zhì)。

MG6

MG6是一款針對全球市場消費者需求，滿足年輕充滿活力的個性青年一代的中級車。據(jù)介紹，作為第一款以歐洲和全球市場作為主打市場設(shè)計、第一款在歐洲銷售的自主開發(fā)新車型，它由英國設(shè)計團(tuán)隊主導(dǎo)研發(fā)設(shè)計，在中級車領(lǐng)域首次導(dǎo)入了以Fastback設(shè)計風(fēng)格為代表的UK Design設(shè)計理念，顛覆性地打破了“三廂車”和“兩廂車”的界線，實現(xiàn)了“造型”、“空間”、“操控”、 “安全”的結(jié)合。 Fastback之前只被運用在高檔車型上，如克萊斯勒、捷豹、BMW、法拉利、保時捷等。

MG3SW

名爵MG3 SW是當(dāng)今英國乃至歐洲大陸流行風(fēng)格的車型之一，它將為國內(nèi)兩廂車市場帶來一股全新的英倫勁風(fēng)。SW 是Streetwise的縮寫，它不但是車型名稱，更是一種全新的設(shè)計理念，將帶來一種全新的生活方式。它源于英倫，定位于現(xiàn)代都市概念，是兩廂車的個性化潮流與SUV城市化消費潮流結(jié)合的產(chǎn)物。MG3 SW的設(shè)計理念寓意著都市各種條件下強悍而靈活的能力。粗獷豪放的車身大包圍件，金屬質(zhì)感的前后底盤護(hù)板，205寬胎和16寸超大鋁合金輪輞，帶來與眾不同的運動越野風(fēng)格。

MG7

MG7原型車為Rover75/MG ZT，與之相同的還有榮威750,同樣也是來自rover75平臺，該平臺系Rover歸屬于寶馬時期的產(chǎn)物。ROVER/MG與英國皇室有千絲萬縷的關(guān)系，尤其ROVER，被譽為皇室成員專座。MG7集德國運動轎車的精準(zhǔn)操控、超高效輸出的磅礴動能于一身，此外仍不失英國車型的典雅高貴，雪茄型車身和古典式的內(nèi)飾設(shè)計仍是一款不可多得瑰麗精品。

第4篇：汽車工業(yè)的發(fā)展史范文

2007年4月22日，第十二屆上海國際汽車工業(yè)展拉開序幕，此次車展共展出整車868輛，其中外方整車265輛，直接從海外運來整車130輛，中方整車603輛。共有5款海外車型全球首發(fā)，并有20多款中外概念車，10多款新能源車，為參觀者提供了更多新的選擇。

此次車展共接待了來自107個國家和地區(qū)超過50萬人次的參觀者，創(chuàng)歷屆上海車展之最。此次車展，給人全新的認(rèn)識就是參展車輛的技術(shù)含量有所提高。2007年上海車展和2006年北京車展時間相隔很近，參展汽車廠家就如何吸引消費者提出了新的思考，那就是在新車的技術(shù)含量上下工夫。

汽車新技術(shù)閃亮上海車展

2007年上海車展作為國內(nèi)汽車行業(yè)的又一盛會，在大批新車、首發(fā)車、概念車閃亮登場的同時，一批新技術(shù)汽車也乘勢成為車展的另一熱點。例如大眾集團(tuán)的EA888系列汽油直噴引擎、豐田的雙VVT-i引擎、本田的大馬力V6引擎與先進(jìn)的SH-AWD智能四驅(qū)技術(shù)，都成為人們關(guān)注的新熱點。

本屆車展技術(shù)方面的一大特點是，各大汽車巨頭在新能源方面的諸多嘗試，例如初次登陸中國的寶馬Hydrogen7氫燃料混合動力車，本田的彈性燃料技術(shù)試驗車，再加上已經(jīng)量產(chǎn)的雷克薩斯LS600h混合動力車，都是汽車企業(yè)在尋找替代能源方面的最新舉措。

在國內(nèi)，一批廠家推出了自主研發(fā)的動力系統(tǒng)，如中華的自主1.8T引擎，奇瑞的全系自主引擎以及長城的共軌柴油技術(shù)等。

目前，汽車工業(yè)再次成為技術(shù)革新的先鋒，越來越多的新技術(shù)應(yīng)用在汽車上。

自動停車技術(shù)：對于多數(shù)汽車駕駛員來說，在一處交通擁擠的地方“倒車入庫”是件非常頭疼的事情。而瑞典汽車制造商沃爾沃公司新推出的一種具有自動停車功能的新型轎車則能幫助人們輕松解決這一問題。新型轎車由瑞典林克沃平大學(xué)和沃爾沃公司聯(lián)合開發(fā)。新研制出的試驗用車采用了沃爾沃S60系列轎車，車上安裝了自動變速箱、電子駕駛裝置和一套先進(jìn)電腦系統(tǒng)。電子駕駛裝置裝有一套超頻感應(yīng)系統(tǒng)，共有4個超頻傳感器，它不但可以控制方向盤，而且可以發(fā)現(xiàn)四周的障礙物。當(dāng)傳感器發(fā)現(xiàn)有足夠的停車空間時，它就會發(fā)出相應(yīng)的信號。它通過兩個超聲波傳感器測量出停車位的大小，自動地按照預(yù)定的線路把汽車開進(jìn)車位。

試駕者說，這種車對駕車者來說真是太方便了，解決了大多數(shù)司機在交通擁擠時最頭疼的平移停車問題。如果人們每天不得不在街上停車的話，那么這種汽車真是未來人們最好的選擇。

電磁減震器：車輛在反應(yīng)狀態(tài)可以做無級調(diào)整的電磁減震器。創(chuàng)新的技術(shù)在于減震器油，通過加入金屬微粒，使之對磁性很敏感，這樣就可以通過一個電磁場控制油的黏度，實現(xiàn)純粹電子控制的減震器。它可以根據(jù)相應(yīng)的傳感器迅速對路面變化做作出反應(yīng)。電磁減震裝置通過這一原理保證減震器在各種行駛條件下都能夠提供合適的減震效果，從而最大限度地提供駕駛的舒適性以及動態(tài)操控性。而裝備了傳感器的計算機技術(shù)能夠在毫秒內(nèi)來判斷駕駛情況。駕駛者可以選擇兩種駕駛程序：高度運動型（可將電磁調(diào)校到比較低的粘稠水平）或是進(jìn)行相反的調(diào)校來達(dá)到高舒適性的水平。

燈光技術(shù)：目前，奧迪R8在燈光照明技術(shù)上遵循了奧迪“技術(shù)領(lǐng)先”的品牌口號。R8的前照燈所有燈具全部使用發(fā)光二極管（LED）制成。這種技術(shù)目前只在部分領(lǐng)域勝過氙氣燈，但從長遠(yuǎn)來看，采用發(fā)光二極管照明很有前途，尤其是對將來自適應(yīng)式大燈的設(shè)計有很大幫助。既沒有燈絲，也沒有氣體放電。

另外，直噴汽車、全輪驅(qū)動技術(shù)、音響系統(tǒng)、雙燃料引擎技術(shù)、變速器技術(shù)、汽車安全技術(shù)、汽車輪胎技術(shù)、汽車電子技術(shù)等等都開始在車輛配置上使用。

除了以上的汽車技術(shù)，其他的輔助技術(shù)都使得駕駛汽車變得更加人性化與充滿樂趣。

新技術(shù)發(fā)展迎來第七時代

汽車工業(yè)是20世紀(jì)對人類生活影響最大的產(chǎn)業(yè)。汽車技術(shù)已有100多年的歷史，有一些獨具一格的設(shè)計在汽車發(fā)展史上占有突出的地位，曾經(jīng)影響甚至決定了汽車演變的方向，20世紀(jì)汽車技術(shù)發(fā)展史上有6個最重要的階段不應(yīng)忽視。

首先，“梅塞德斯”開創(chuàng)了汽車時代。1886年，為紀(jì)念妻子43歲生日，戴姆勒訂購了一輛馬車，并裝上他的立式發(fā)動機，這樣戴姆勒的首輛汽車誕生了。19世紀(jì)末，法國的帕納爾――勒瓦索公司將發(fā)動機裝在車前部，通過離合器、變速裝置和齒輪傳動裝置把驅(qū)動力傳到后輪，這種方案后來被稱為“帕納爾系統(tǒng)”。它的地位是1901年由當(dāng)時的戴姆勒發(fā)動機公司真正確立起來的，它被安裝在威廉?邁巴赫設(shè)計的一輛汽車上，這種汽車成為全世界汽車制造的樣板。

一個奧地利人名叫埃米爾?杰林耐克，時任奧地利駐法國尼斯總領(lǐng)事，1898年，埃米爾訂購了三輛戴姆勒“鳳凰”牌轎車，并以他女兒的教名“梅賽德斯”為他們命名。此后“梅賽德斯”車在汽車比賽中多次獲得大獎，名聲越來越大。

第二個時代，福特汽車開始大批量生產(chǎn)。

1908年10月1日，汽車技術(shù)史上樹起了第二個里程碑，底特律開始生產(chǎn)一種以“福特”命名的汽車，型號為“T型”。這種少見的汽車推動了一個新的工業(yè)時代的到來。在這個時代，工人們首次用大批量生產(chǎn)的部件在流水線上組裝汽車。自1908年10月1日第一輛T型車交貨以來，直至1927年夏天T型車成為歷史，共售出1500多萬輛。T型車在全世界備受青睞，它成了便宜和可靠交通的象征。福特汽車公司創(chuàng)造了一個巨大的永久性汽車市場，帶動了全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

第三個時代是前輪驅(qū)動技術(shù)的應(yīng)用。安德烈?雪鐵龍于1934年在法國樹起了汽車史上的第三個里程碑。20年代中期，汽車生產(chǎn)者討論了把驅(qū)動作用從后輪移到前輪是否更好些的問題。1934年3月24日，一種新型的汽車結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了：一款名叫7A的前驅(qū)動汽車問世。受雪鐵龍委托的安德烈?勒費弗爾及其助手莫里斯?圣蒂拉創(chuàng)造的這種汽車，其設(shè)計方案即使在今天也沒有過時。

第四個時代，“甲殼蟲”創(chuàng)造了汽車神話?！凹讱はx”型汽車的成功是眾所周知的。它打破了福特T型汽車的產(chǎn)量紀(jì)錄，并超出了數(shù)百萬輛?！凹讱はx”的發(fā)動機是后置的，它的成功被諸多競爭對手作了錯誤的引用，菲亞特、雷諾、西姆卡、斯科達(dá)、雪佛蘭等一些廠家紛紛效仿“甲殼蟲”車，制造具有更大功率的后置發(fā)動機的轎車?，F(xiàn)在后置發(fā)動機的轎車早已淡出市場。

第五個時代是“迷你”汽車時代。1959年面世的“迷你”汽車被當(dāng)時許多人認(rèn)為是開玩笑的東西，但它卻觸發(fā)了汽車技術(shù)的一場革命。“迷你”在當(dāng)時創(chuàng)造神話的秘密來自于技術(shù)優(yōu)勢：巧妙的重心分布及適當(dāng)?shù)妮S距和輪距。但曾經(jīng)有許多人試圖使這種小車有一種“現(xiàn)代化的式樣”而改進(jìn)它原來的設(shè)計，結(jié)果都沒有成功。這是因為從一開始艾西貢尼斯就將“迷你”車的設(shè)計考慮得十分周密，無懈可擊。同時，人們根據(jù)微型車的方案生產(chǎn)出各式各樣新型的與之競爭的汽車，除少數(shù)生產(chǎn)傳統(tǒng)名牌汽車和豪華型汽車的公司外，幾乎所有公司都模仿了“迷你”車的設(shè)計，微型轎車也正成為汽車家族的重要成員。

第六個時代是多用途廂式車時代。法國雷諾汽車公司在20世紀(jì)80年代創(chuàng)造的Espace牌MPV，以它新穎的車廂布局設(shè)計引起了車壇的轟動。以前汽車的后排座位是固定不動，一成不變的。而MPV則是車內(nèi)每個座椅都可獨立調(diào)節(jié)，可以做成多種形式的組合，即可是乘車形式，又可組合成有小桌的小型會議室。從車廂座椅位置的固定到可調(diào)，從固定空間布置到可變空間布置，標(biāo)志著汽車使用概念上的變革。受MPV設(shè)計概念的啟發(fā)，現(xiàn)代汽車上又出現(xiàn)了運動型多用途車。正因為MPV的出現(xiàn)，才使汽車設(shè)計者突破了舊的框架，設(shè)計出從專用性到多樣性的各種各樣的家庭汽車。

2007年4月第十二屆上海國際汽車工業(yè)展覽會上，首發(fā)車、概念車多，綠色環(huán)保車多，供不同消費層次選擇的車型多。參展汽車廠家為了吸引消費者，在新車的技術(shù)含量上了下大功夫，悄然拉開了汽車新技術(shù)革命的序幕，汽車業(yè)發(fā)展開始悄然進(jìn)入第七時代。

未來汽車技術(shù)改變?nèi)藗兩?/p>

近年來，汽車技術(shù)的發(fā)展日新月異，在未來的幾年內(nèi)世界汽車工業(yè)的技術(shù)進(jìn)步將由量變達(dá)到質(zhì)變。由美國、日本、歐洲為代表的汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家從上個世紀(jì)90年代中期就開始先后從節(jié)能、安全、環(huán)保等方面制定了汽車技術(shù)的發(fā)展規(guī)劃，并組織科技攻關(guān)。

首先是汽車能源向多元化方向發(fā)展。隨著世界能源危機和環(huán)境問題的日益突出，世界汽車工業(yè)面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。一方面，世界石油資源非常缺乏，目前內(nèi)燃機的熱效率較低，燃料燃燒產(chǎn)生的熱量大約只有35%～40%用于汽車行駛。另一方面，汽車尾氣的大量排放增加了環(huán)境污染。據(jù)調(diào)查，城市大氣中CO的82%、NOx的48%、HC的58%和其他微粒的8%都是來源于汽車尾氣排放；此外汽車排放的CO2加劇了溫室效應(yīng)；汽車噪聲也是城市環(huán)境污染的主要來源之一。在這種形勢之下，探求新能源的工作已成為當(dāng)務(wù)之急。到目前為止，世界上已推出了甲醇、乙醇、氫氣、壓縮天然氣、液化石油氣等代用燃料，以及電動和混合動力等新能源汽車。

其次是安全性技術(shù)的發(fā)展。隨著汽車數(shù)量的增加，汽車的安全性成為普遍關(guān)注的問題。提高汽車安全性包括兩方面的內(nèi)容：一是如何避免發(fā)生事故，即主動安全性；二是如何減少事故對人員的傷亡，即被動安全性。電子技術(shù)的迅猛發(fā)展，使很多電子產(chǎn)品應(yīng)用于汽車，無論是汽車的被動安全性還是主動安全性都得到了極大的改善，大大降低了交通事故以及由這些事故所引起的人員傷亡?，F(xiàn)代汽車被動安全系統(tǒng)包括：正面和側(cè)面安全氣囊、防翻滾布簾氣袋和自動彈出防翻滾杠。

還有就是多種新材料將應(yīng)用于汽車。稀土元素已是現(xiàn)代車用鋼板的“補品”。鋼經(jīng)過稀土元素鑭、鈧、釔等的處理，可以明顯提高韌性和塑性，改善沖壓性能。添加了稀土元素的鋼材用于汽車的車軸、骨架梁等。追求小型、輕量、高功率是汽車電機必須要走的方向。在汽車電機改造中，高性能的磁性材料起到關(guān)鍵作用，使用稀土磁體可以減少電機重量和體積，稀土永磁電機將廣泛用于汽車上。

第5篇：汽車工業(yè)的發(fā)展史范文

“丑陋”的敞篷

早期的汽車都是三輪車或者四輪馬車上裝配一個汽油發(fā)動機，這時的汽車都是“敞篷”的。當(dāng)時車輛的外形相當(dāng)簡陋，沒有車身和底盤，車燈就掛在座椅旁邊。但資料顯示，當(dāng)時的波爾舍電動車時速可以達(dá)到50km。1908年，亨利?福特發(fā)明了汽車流水生產(chǎn)線，“T”字型汽車被大批量制造和廉價銷售。汽車隨即迅速走進(jìn)人們的生活，汽車從此出現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)形狀。

箱式車風(fēng)靡一時

在上世紀(jì)20年代，車輛經(jīng)過一段時間的使用，風(fēng)吹雨淋等當(dāng)今看來簡單的問題日益影響車輛的性能，改良不可避免。在這期間，即使是最為廉價的汽車也先后配齊了擋風(fēng)玻璃、車門、車頂、輪罩、車燈等，汽車車身最終成為一個封閉式的“箱子”，乘員可以真正坐在里面風(fēng)雨無憂了。這時的汽車有點像封閉的小箱子，所以有人稱之為“箱式車時代”。

“長鼻子”短暫受寵

隨著汽車制造技術(shù)的逐漸成熟，各個汽車制造商開始競相開發(fā)大排量和大功率的發(fā)動機。缸數(shù)的增加使得汽車的前部發(fā)動機艙越來越長，出現(xiàn)了名副其實的“長鼻子”汽車。在車身的加工工藝方面，大多仍是采用木制龍骨、平面的擋風(fēng)玻璃、夸張而增加風(fēng)阻的大燈、將敲打過的金屬皮蒙在車身表面，造型浮華且不成熟，而當(dāng)時大部分汽車是瞄準(zhǔn)貴族設(shè)計的。

“火箭車”橫空出世

關(guān)于汽車設(shè)計，二戰(zhàn)之前基本上處于空白。那時資源稀缺，汽車只屬于少數(shù)有錢人或軍用物資。戰(zhàn)爭結(jié)束后，設(shè)計界出現(xiàn)一種爭論，是進(jìn)化還是革命。此時，多數(shù)汽車廠商選擇了追求典雅和高貴的保守設(shè)計。伴隨著當(dāng)時航天工業(yè)的迅速發(fā)展，設(shè)計師將火箭與汽車、速度聯(lián)系到一起，一些車型出現(xiàn)了火箭似的尾翼和車頭，也就有了“火箭車”。

大尺寸梯形車進(jìn)入眼簾

20世紀(jì)60年代晚期，一股設(shè)計新風(fēng)潮出現(xiàn)了，盡管它不是主流，但具有很大影響力。當(dāng)時有兩個設(shè)計特點，一是前進(jìn)氣格柵占據(jù)了重要的位置，二是側(cè)部的腰線在C柱附近呈現(xiàn)階梯狀。這種新設(shè)計要求車身尺寸比較大，所以不太適合歐洲車。而在日后的美國車小型化的浪潮中，大尺寸梯形車也就慢慢消失了。

“瘦身運動”促成箱體時代

20世紀(jì)70年代，由于燃油危機出現(xiàn)，汽車開始了“瘦身運動”。大多數(shù)車型都進(jìn)入了所謂的箱體時代。箱體式車要求車身長度變短，高度加長來擴大空間，這一時期長方形的頭燈是最流行的元素。代表車型為1974年的大眾高爾夫、道奇Omni等。而到80年代末，由于計算機3D技術(shù)的介入，箱體式流線型車很容易就可以設(shè)計出來。

第6篇：汽車工業(yè)的發(fā)展史范文

關(guān)鍵詞：進(jìn)入管制；品牌擴散；市場績效

中圖分類號：F402．4文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1000－176X（2006）11－0036－06

一、引言

汽車工業(yè)發(fā)展過程中蘊涵著豐富的產(chǎn)業(yè)競爭內(nèi)容，圍繞該產(chǎn)業(yè)展開的研究在國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論應(yīng)用探索中占有重要的地位。各項研究主要關(guān)注以下兩個方面的問題：一個是實證問題――汽車工業(yè)的技術(shù)具有內(nèi)在的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，而產(chǎn)業(yè)組織強調(diào)的是市場競爭。如何保證汽車生產(chǎn)所需的規(guī)模經(jīng)濟(jì)要求，又能保持充分的市場競爭？另一個是規(guī)范問題――怎樣的產(chǎn)業(yè)政策能夠保持汽車工業(yè)的持續(xù)增長？

中國汽車工業(yè)成長歷程中的每一步都伴隨著這兩類問題的摸索、探討、爭論和解決。經(jīng)過十余年的發(fā)展，中國的汽車工業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化。截至2005年，中國汽車銷售額超過萬億，工業(yè)增加值占GDP的比重超過2％，中國儼然已躋身于全球三大汽車消費市場行列。汽車工業(yè)的長足進(jìn)步，推動了國民經(jīng)濟(jì)的快速增長，帶動了鋼鐵、石化、機械、電子等工業(yè)的長足發(fā)展，而且在物流管理、品牌管理、營銷布局、金融衍生服務(wù)等領(lǐng)域帶來了新的需求。［1］［2］

然而，我們同時發(fā)現(xiàn)汽車產(chǎn)能開始過剩、企業(yè)效益明顯下降、市場需求增長乏力，如何確保汽車工業(yè)良性發(fā)展從而有效保證汽車工業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)良好的作用，成為產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究者重要的課題。而當(dāng)企業(yè)產(chǎn)能的擴張再度超過需求的增長之后，企業(yè)的創(chuàng)新特征變得明顯。在成本下降余地不大的情況下，企業(yè)將重點轉(zhuǎn)移到研發(fā)和新技術(shù)的采用上，并且品牌擴散的現(xiàn)象不斷發(fā)生，以產(chǎn)品差異化戰(zhàn)略贏得競爭優(yōu)勢。本文就是從廠商動態(tài)競爭均衡的角度來研究品牌競爭階段產(chǎn)業(yè)組織特征形成的主要特點和原因，及其對經(jīng)濟(jì)績效的影響。

二、品牌擴散時期的經(jīng)濟(jì)背景及市場特征

1．中國轎車產(chǎn)業(yè)組織演化階段

中國轎車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展明顯體現(xiàn)了產(chǎn)品生命周期的特點：首先經(jīng)歷了引入期，隨后進(jìn)入發(fā)展期，逐漸走向成熟期。在這個演進(jìn)路徑中，按照政策節(jié)點的更替和競爭模式的變化，可將整個發(fā)展過程劃分為五個顯著的階段：產(chǎn)業(yè)的引入、首次價格戰(zhàn)、密集地進(jìn)入、井噴式增長、品牌的擴散（如圖1所示）。

圖1 中國轎車產(chǎn)業(yè)組織演化

2．品牌擴散階段的特點

目前，中國轎車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入品牌擴散時期。繼汽車產(chǎn)業(yè)管制放松后，很多民營、外資企業(yè)涌入國內(nèi)汽車市場，轎車的價格戰(zhàn)頻頻爆發(fā)。轎車本是遙不可及的奢侈品，如今也飛入了尋常百姓家。需求的迅猛增長促使汽車市場出現(xiàn)了短暫的“井噴”行情。然而隨著廠商規(guī)模和品牌結(jié)構(gòu)的逐步穩(wěn)定，價格彈性逐步下降，降價策略的效果越來越不理想。與此同時，轎車產(chǎn)業(yè)的單車?yán)麧櫾絹碓缴伲I車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)新的競爭格局。各廠商通過引進(jìn)新車型、自主創(chuàng)新等模式，不斷推陳出新，從價格競爭轉(zhuǎn)向產(chǎn)品線競爭――高端產(chǎn)品線廠商不滿足對商務(wù)車市場的占領(lǐng)，對經(jīng)濟(jì)型轎車市場也十分感興趣，紛紛推出低排量的經(jīng)濟(jì)車型。低端產(chǎn)品線的廠商，面臨利潤率太低的困境，試圖通過涉足高端產(chǎn)品市場以補充盈利。［3］

在品牌擴散階段，市場的主要特征可概括為表1。

表1品牌擴散階段的市場特征

三、品牌擴散策略的理論基礎(chǔ)

品牌擴散在產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)中對應(yīng)的術(shù)語是產(chǎn)品差異化。它可以理解為由于產(chǎn)品的某些特征不一樣，從而導(dǎo)致產(chǎn)品之間的不完全替代性。這些特征可以是產(chǎn)品性能、質(zhì)量、設(shè)計、包裝、品牌、配套服務(wù)，也可以是地理位置上距離消費者的遠(yuǎn)近。Hotelling（1929）最早通過線型城市模型刻劃了消費者分布區(qū)域不同時廠商的競爭關(guān)系。產(chǎn)品差異化的名稱最早由張伯倫（1933）提出，他認(rèn)為在產(chǎn)品異質(zhì)特性的前提下，廠商的需求曲線向下傾斜，從而發(fā)展了其著名的壟斷競爭理論。Hotelling（1929）、DAspremont（1979）和泰勒爾（1998）建立了產(chǎn)品差異化的價格競爭模型。Hotelling（1929）線型城市價格競爭模型假設(shè)兩家企業(yè)的產(chǎn)品僅僅在位置上存在差異（位置對消費者的影響在于消費者購買這種商品時需要支付不同的運輸費用），每個企業(yè)只能選擇一種產(chǎn)品（就是只能選擇一個地址）。這樣，兩企業(yè)就面臨著一個兩階段博弈。

由于Hotelling模型具有端點問題，導(dǎo)致企業(yè)最大化產(chǎn)品差異化的均衡，Salop，S．（1979）設(shè)置了圓型城市模型，回避了這一問題。DAspremont等人（1979）提出了平方運輸成本，解決了單位成本條件下可能存在無均衡解的問題。如果假設(shè)產(chǎn)品差異化是外生的，如何比較古諾均衡和伯川德競爭的結(jié)果，對此Vives和Singh （1984）進(jìn)行了比較詳盡的討論。Bonanno（1987）構(gòu)建了一個三階段模型，該模型與Hotelling線型城市模型相似，但運輸成本函數(shù)變成了二次的，每個品牌也有其固定成本（即沉淀成本）。［4］

對空間差異化的論述，Philips等人（1982）的文章中有較為詳細(xì)的論述。斯蒂芬?馬丁在《高級產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)》中也間接引述過：當(dāng)兩種產(chǎn)品之間某些特征的水平增加而其他一些卻在降低時，如汽車的不同款式，即為水平的產(chǎn)品差異化。消費者將根據(jù)某一差距來購買“最接近的”款式。而當(dāng)兩種產(chǎn)品之間所有特征水平增加或降低時，如不同系列的汽車，即為垂直的產(chǎn)品差異化。

產(chǎn)品差異化對市場需求也有較明顯的影響，一般來講，根據(jù)不同產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品差異化程度，產(chǎn)業(yè)可以分為四類：高度產(chǎn)品差異化產(chǎn)業(yè)、中度產(chǎn)品差異化產(chǎn)業(yè)、輕度產(chǎn)品差異化產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品差異化可以忽略的產(chǎn)業(yè)。隨著產(chǎn)品差異化程度提高，需求曲線將會順時針移動。［5］

人們在對寡頭市場最初的經(jīng)驗分析中，大多沿用的仍然是傳統(tǒng)的“供給―需求”分析。這種方法將差別市場中的價格作為內(nèi)生變量，建立起一組供需平衡的結(jié)構(gòu)方程組。其中最簡單的固定彈性分析框架為：

ln(qj)=αj+∑kηjkln(pk)+εj（1）

qj為商品j的需求量，pk為商品k的價格，ηjk為商品j對于商品k價格的需求彈性。當(dāng)隨機擾動項ε與價格p相關(guān)時，由（1）所描述的需求系統(tǒng)便可通過工具變量的技術(shù)估計出來。但是，該系統(tǒng)存在一個很大的問題就是，如果市場中有n種產(chǎn)品，則需要估計的彈性系數(shù)ηjk就達(dá)到n2，通常n2會很大。為了避免對過多彈性系數(shù)的估計，人們往往附加一些先驗的約束，例如，某些交叉彈性等于零，或某些交叉彈性是對稱的。但這些約束大多缺少經(jīng)濟(jì)理論的支持，即便得到理論上的支持，留下來的待估參數(shù)仍然很多。如何減少系統(tǒng)估計參數(shù)的個數(shù)，成了對產(chǎn)品差別市場進(jìn)行經(jīng)驗研究的一個重要問題。

四、品牌擴散的優(yōu)勢和劣勢

與產(chǎn)品差異化相關(guān)的競爭策略主要有品牌擴散（Brand proliferation）、品牌專有（Brand specification）和品牌占先（Brand preemption）三種。這三種策略均是在位廠商通過在產(chǎn)品空間上重新選擇生產(chǎn)位置，從而達(dá)到阻止進(jìn)入的目的，因此三種可以統(tǒng)稱為產(chǎn)品空間選擇策略。

品牌擴散策略是指在各個產(chǎn)品空間中，同一個廠商迅速推出不同的品牌，占據(jù)了所有的產(chǎn)品空間。例如在美式早餐麥片（Cereal）市場，可以用口味和甜度為區(qū)分，將不同品牌放在不同的定位。20世紀(jì)90年代，美國主要食品廠商在早餐麥片市場中推出大量品牌，配合大量的廣告，使得中小型廠家根本無法生存，成功地阻止了其他廠商進(jìn)入。品牌擴散策略的基本理論假設(shè)是單一品牌的生產(chǎn)規(guī)模不夠經(jīng)濟(jì)。由于單一產(chǎn)品區(qū)位或單一產(chǎn)品品牌不足以令新進(jìn)入廠商得到生存所依賴的足夠盈利空間，因此新廠商無法進(jìn)入。在經(jīng)濟(jì)規(guī)模比較高的情況下，品牌擴散策略的做法比較容易成功。

與品牌擴散相對應(yīng)的策略是品牌專有。所謂品牌專有是指在位廠商通過選擇其產(chǎn)品的區(qū)位，突出自己品牌的獨特個性和內(nèi)涵，提高品牌的美譽度與滿意度，設(shè)法加強消費者和品牌之間的關(guān)系。它并不象品牌擴散一樣，將產(chǎn)品擴展到其他細(xì)分市場上，而是專門做好自己最為熟悉和最有優(yōu)勢的產(chǎn)品區(qū)位。在位企業(yè)往往構(gòu)筑起較高的產(chǎn)品差別壁壘，從而有效地阻止?jié)撛诘幕蛐缕髽I(yè)進(jìn)入目標(biāo)市場。理論上說，因為消費者需求的多樣化，需求的差異化和可分性使企業(yè)能夠?qū)⑹袌黾?xì)分，在位企業(yè)為了阻止?jié)撛诘幕蛐逻M(jìn)入者的進(jìn)入，把市場按一個個品牌分割成一個個僅夠一個或少數(shù)品牌產(chǎn)品生存的銷售空間，潛在的或新進(jìn)入者會發(fā)現(xiàn)市場中已難找到足夠的消費者。在找到能獲利的需求空間難度非常大的情形下，潛在的或新進(jìn)入者是不愿進(jìn)入的，即使要進(jìn)入亦是很難的。

這里我們將通過一個簡單的模型來比較三種品牌策略的優(yōu)缺點。假設(shè)存在兩個不同的市場A和B，它們的逆需求函數(shù)均為P（Q）=a-b∑ni=1，其中a為常數(shù)。A市場存在n個廠商，B市場存在m個廠商，其中n>m。兩市場中的廠商通過數(shù)量競爭達(dá)到市場均衡。

我們先考慮低端轎車生產(chǎn)廠商進(jìn)入高端轎車市場的情況，即A市場的廠商進(jìn)入B市場。廠商從以前的市場進(jìn)入新的市場，存在一個品牌擴散成本C(qiA,qiB)，這個成本包括對新的生產(chǎn)線的初始投入，還包括對新的生產(chǎn)技術(shù)的學(xué)習(xí)費用等等。在品牌擴散的初期，由于資產(chǎn)的專用性、技術(shù)的學(xué)習(xí)曲線等規(guī)律，廠商針對新市場的專用性固定資產(chǎn)投資不足，學(xué)習(xí)高端產(chǎn)品生產(chǎn)技術(shù)的成本較高。一般來講品牌擴散程度越強，即廠商在新的市場進(jìn)入程度越深，新的生產(chǎn)規(guī)模越大，品牌擴散成本就越大。除此之外，廠商在原市場生產(chǎn)規(guī)模越大，說明廠商積累的經(jīng)驗越豐富，越有利于降低在新市場的學(xué)習(xí)成本，品牌擴散成本就越小。而且廠商在原市場的生產(chǎn)規(guī)模越大，越有能力在新市場中投入更大的生產(chǎn)規(guī)模，廠商對新市場中所需的專用性固定資產(chǎn)的投入忍耐力越強，品牌擴散成本就越小。因此我們給出如下的約束條件：

F′A(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiA

F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB>0（3）

即品牌擴散成本隨著原市場規(guī)模的增大而減小，品牌擴散成本隨著新市場規(guī)模的增大而增加。

1．品牌擴散造成原市場的競爭加劇

在品牌擴散之前如果A、B市場進(jìn)行數(shù)量競爭，則我們可以得出古諾均衡狀態(tài)下的兩市場的結(jié)果分別為：

qciA=a-cb(n+1)，pciA=a+ncn+1，πciA=(a-c)2b(n+1)2，

QcA=n(a-c)b(n+1)，∏cA=n(a-c)2b(n+1)2

qciB=a-cb(m+1)，pciB=a+mcm+1，πciB=(a-c)2b(m+1)2，

QcB=m(a-c)b(m+1)，∏cB=m(a-c)2b(m+1)2

假設(shè)某一領(lǐng)先廠商決定進(jìn)入B市場，其他廠商不進(jìn)入B市場，B市場沒有廠商進(jìn)入A市場。則廠商i收益函數(shù)為：

πi=qiA(a-b∑k=jqkA-bqiA-c)+qiB(a-b∑k=jqkB-bqiB-c)-F(qiA,qiB)（4）

廠商數(shù)量競爭均衡求解方程為：

maxqiA,qiBπi＝maxqiA,qiB［qiA(a-b∑k=jqkA-bqiA-c)+qiB(a-b∑k=jqkB-bqiB-c)-F(qiA,qiB)］（5）

對于A市場中的除廠商i以外的廠商j，其均衡求解方程為：

maxqjAπjA＝maxqjAqjA(a-b∑k=jqkA-bqjA-c)（6）

對于B市場中的除廠商i以外的廠商j，其均衡求解方程為：

maxqjBπjB＝maxqjBqjB(a-b∑k=jqkB-bqjB-c)（7）

A市場中：

根據(jù)πiqiA以及對稱性我們可以得到：

πiqiA=a-c-(n-1)bq*jA-2bq*iA-F′A(qiA,qiB)

＝0 （8）

根據(jù)πjAqjA=0以及對稱性我們可以得到：

a-c-bnq*jA-bq*iA=0（9）

將該式乘以2與上式相減我們可得：

q*jA=a-c+F′A(n+1)b

將該式代入a-c-(n-1)bq***jA-2bq***iA-F′A(qiA,qiB)=0可得：

q*iA=(a-c)-nF′Ab(n+1)

將q*jA=a-c+F′A(n+1)b和q*iA=(a-c)-nF′Ab(n+1)代入p=a-bQ，可得均衡價格：

p*iA=p*jA=p*A=a+nc+F′A(n+1)（10）

由于F′A(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiA

p*A=a+nc+F′A(n+1)

即當(dāng)領(lǐng)先廠商從原市場向新市場擴散時，對原市場的影響將是降低均衡價格。

同時我們可得：

q*iA=(a-c)-nF′Ab(n+1)>qciA=(a-c)b(n+1)（12）

即當(dāng)領(lǐng)先廠商從原市場向新市場擴散時，他可以在原低端市場獲得更多的市場份額。

q*jA=a-c+F′A(n+1)b

A市場的總?cè)萘繛椋?/p>

Q*A=n(a-c)-F′Ab(n+1)>QcA=n(a-c)b(n+1)（14）

我們可知，沒有從原市場向新市場擴散的廠商，市場份額被擴散廠商擠占了部分市場份額。

命題1：領(lǐng)先廠商從原有市場通過品牌擴散進(jìn)入新的細(xì)分市場，重新達(dá)到新的均衡。由于擴散成本的存在，領(lǐng)先廠商為了彌補損失將會在原有市場進(jìn)行價格戰(zhàn)。品牌擴散有利于領(lǐng)先廠商提高市場占有率，提高整體市場需求。沒有進(jìn)行品牌擴散的廠商，市場份額被擴散的廠商擠占了部分市場份額。

2．品牌擴散對高端企業(yè)有利

我們再回到推導(dǎo)過程，分析B市場的均衡情況。m家廠商和新進(jìn)入來的廠商i的競爭。m家廠商的成本函數(shù)為c(qj)=cqj，新進(jìn)入廠商i的成本函數(shù)為c(qi)=cqi+F(qiA,qiB)。

根據(jù)πiqiB=0以及對稱性我們可以得到：

πiqiB=a-c-mbq***jB-2bq***iB-F′B(qiA,qiB)=0（15）

對于B市場中的除廠商以外的廠商j，追求其利潤最大化：

maxqjBπjB＝maxqjBqjB(a-b∑k=jqkB-bqjB-c)（16）

根據(jù)πjBqjB=0以及對稱性我們可以得到：

a-c-b(m+1)q*jB-bq*iB=0（17）

將該式乘以2與上式相減我們可得：

q*jB=a-c+F′B(m+2)b（18）

將該式代入a-c-(n-1)bq*jA-2bq*iA-F′A(qiA,qiB)=0可得：

q*iB=(a-c)-nF′Bb(m+2)

將q*jB=a-c+F′B(m+2)b和q*iB=(a-c)-nF′Bb(m+2)代入p=a-bQ，可得均衡價格：

p*iB=p*jB=p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)（19）

由于F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB，所以我們可知：

p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)

我們從經(jīng)驗可知，一般中低端市場的生產(chǎn)廠商進(jìn)入中高端市場，所付出的成本要比從中高端市場進(jìn)入中低端市場要大。而且，隨著進(jìn)入規(guī)模的擴大，這種差距也越來越明顯。因為中低檔轎車的生產(chǎn)，消費者對馬力、樣式、款式等要求沒有中高檔轎車來得嚴(yán)格，因此當(dāng)原來生產(chǎn)中低檔轎車的生產(chǎn)廠商在產(chǎn)品質(zhì)量上需要跳躍性上升時，是有較高的難度的。這方面，他們不僅僅要尋求新的技術(shù)合作商，而且需要付出較高的學(xué)習(xí)成本。

然而，對于從中高端市場向中低端市場進(jìn)軍的生產(chǎn)廠商，卻有著獨特的擴散優(yōu)勢。因為中高端轎車的生產(chǎn)廠商技術(shù)儲備較多，高質(zhì)量要求下鍛煉出一批高素質(zhì)的生產(chǎn)及管理人員。雖然中低端轎車的市場特征與中高端轎車的市場特征有一定的差別，但他們需要付出的學(xué)習(xí)成本更低。因此，從高端市場進(jìn)入低端市場更為容易。

從數(shù)學(xué)的表達(dá)中，我們用品牌擴散成本C(qiA,qB)來表示廠商轉(zhuǎn)型的成本，A市場表示原市場，B市場表示新市場。

F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB>0表示品牌擴散難易程度。

如果是從低端市場進(jìn)入高端市場，一般F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB>0比較大；

如果是從高端市場進(jìn)入低端市場，一般F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB>0比較小。

我們延續(xù)前面的推導(dǎo)過程，A市場表示原市場，B市場表示新市場。

廠商i進(jìn)入新市場之前的均衡價格為：

pcB=a+mcm+1

廠商i進(jìn)入新市場之后的均衡價格為：

p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)

我們很容易知道：

如果F′B>a-cm+1

p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)>pcB=a+mcm+1（20）

如果F′B

p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)

命題2：一般來講，廠商從低端市場通過品牌擴散進(jìn)入高端市場，由于其擴散成本隨著擴散程度的加大而上升得更快，其品牌擴散對高端市場的威脅有限，反而有利于高端市場維持高價位；廠商從高端市場通過品牌擴散進(jìn)入低端市場，由于其擴散成本隨著擴散程度的加大而上升較慢，其品牌擴散對高端市場的威脅較大，會引發(fā)低端市場新的價格戰(zhàn)。

該命題對轎車產(chǎn)業(yè)的品牌擴散問題有很強的解釋力。

以上我們都沒有考查A、B市場的替代關(guān)系，實際上轎車的中低端市場和中高端市場還是有明顯的替代性的，尤其是轎車消費私人化的比例越來越高、轎車價格越來越下行之后，兩者的替代關(guān)系變得更加明顯。因此，我們還需要從替代關(guān)系的強弱來揭示轎車品牌擴散過程中的主要特征。

設(shè)彈性為：η=Q(m+2)>pcB=a+mcm+1（22）

當(dāng)中高端市場和中低端市場的替代關(guān)系加強時，越有利于中高端廠商向中低端市場的擴散；當(dāng)中高端市場和中低端市場的替代關(guān)系較弱時，中低端廠商可以考慮進(jìn)行品牌擴散，且學(xué)習(xí)能力越強、技術(shù)獲得能力越高的廠商越有能力獲得勝利。

五、結(jié)論

本文的研究表明，目前中國轎車市場已經(jīng)進(jìn)入“品牌擴散”時期。領(lǐng)先企業(yè)有動機通過品牌擴散進(jìn)入新的細(xì)分市場，并提高企業(yè)盈利能力。廠商從低端市場通過品牌擴散進(jìn)入高端市場，反而有利于高端市場維持高價位；而廠商從高端市場通過品牌擴散進(jìn)入低端市場，其品牌擴散對高端市場的威脅較大，會引發(fā)低端市場新的價格戰(zhàn)。

需求的巨大潛力以及市場的較大波動性將使得中國轎車產(chǎn)業(yè)發(fā)展還會存在反復(fù)，2001年以來不斷發(fā)生的持幣待購以及井噴式消費潮的特征仍然會重演。這對中國轎車企業(yè)之間的競爭策略的選擇有重要的影響。面對需求增長可能存在的大起大落，整車生產(chǎn)廠商的產(chǎn)能推進(jìn)速度、產(chǎn)品型號的選擇、降價時機的選擇等等行動策略將面臨挑戰(zhàn)?？梢韵胂?，未來中國轎車市場的競爭將會更加激烈。

轎車品牌在中國市場的樹立還需要一個過程，并不一定海外的汽車品牌都會在中國成功，也不一定新生的民族品牌就沒有生命力。隨著市場容量的進(jìn)一步擴大以及消費者的逐漸成熟，在市場上樹立良好形象的轎車生產(chǎn)企業(yè)逐漸會擁有忠實的客戶群。中國轎車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)經(jīng)過2001年以后的混戰(zhàn)局面，已經(jīng)得到一定程度的分散。更多新的富有競爭力的廠商進(jìn)入，更多富有競爭力的產(chǎn)品面市，中國轎車市場出現(xiàn)了生機勃勃的格局。這種激勵競爭的態(tài)勢在未來的幾年內(nèi)仍將持續(xù)，較為分散的市場格局仍然會持續(xù)。推出新車型、價格有吸引力的轎車生產(chǎn)企業(yè)，在不同的年份各領(lǐng)，市場結(jié)構(gòu)從分散到集中還需要一個較漫長的過程。

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第7篇：汽車工業(yè)的發(fā)展史范文

中國機械工業(yè)聯(lián)合會執(zhí)行副會長、中國汽車工程學(xué)會理事長張小虞、信息產(chǎn)業(yè)部政策法規(guī)司副司長郭福華、北京汽車工業(yè)控股有限公司總經(jīng)理董揚在會上做了精彩的演講。

《中國汽車界》總編劉保文先生介紹說，值此第九屆北京國際車展如火如荼展開時，汽車界的領(lǐng)導(dǎo)、專家、業(yè)內(nèi)人士、媒體界的朋友在百忙之中聚首于此，可謂眾賢咸聚。大家共同聆聽天派電子公司一班人暢談其車載多媒體系統(tǒng)發(fā)展的宏圖大略，并為其發(fā)展出謀劃策，同時，相互探討汽車電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展大計，具有特殊的意義：一方面，體現(xiàn)了業(yè)界領(lǐng)導(dǎo)、專家和人士對汽車電子工業(yè)的深度關(guān)注，對天派電子公司的發(fā)展的十分看重。同時，也體現(xiàn)了天派電子公司一班人對本企業(yè)發(fā)展的充分自信和沖擊汽車電子市場的決心。還表明了汽車電子產(chǎn)品和車載信息系統(tǒng)在中國具有巨大的市場潛力和良好的發(fā)展前景。

在談到天派電子之所以取得今天的成就時，劉保文先生說：戰(zhàn)略管理是企業(yè)發(fā)展中永恒的主題，與企業(yè)的興亡成敗息息相關(guān)，須臾不可分離。以天派電子(深圳)有限公司的發(fā)展歷程為例，通過與該公司的緊密合作，我們深深體會到戰(zhàn)略管理在該公司的發(fā)展中起著至關(guān)重要的作用。他們在短短的一年中開發(fā)出了具有自主知識產(chǎn)權(quán)，自主品牌，市場領(lǐng)先的車載信息系統(tǒng)產(chǎn)品，受到了國內(nèi)外消費者的青睞和業(yè)內(nèi)人士的交口稱贊，并入圍全球消費十佳的車載電子產(chǎn)品總決賽，創(chuàng)造了中國汽車電子企業(yè)發(fā)展史上的奇跡。如果我們從管理學(xué)層面來解讀，其成功的因素有許許多多，但最重要、最關(guān)鍵的一點，體現(xiàn)在該公司一班人高瞻遠(yuǎn)矚、高屋建瓴，制定并實施了領(lǐng)先戰(zhàn)略。這個領(lǐng)先戰(zhàn)略始終貫穿于該公司各領(lǐng)域、各層次的經(jīng)營活動中。歸納起來，其領(lǐng)先戰(zhàn)略凸顯于以下幾個方面：一是理念領(lǐng)先，即在發(fā)展思路上有先見。二是規(guī)劃領(lǐng)先，即在發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)定位上先導(dǎo)于市場。三是在公司運作層面以人為本，以人為先，高度重視團(tuán)隊建設(shè)，鍛造了一支高素質(zhì)、高水平的管理、經(jīng)營、技術(shù)團(tuán)隊。四是在市場營銷上注重了網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)和營銷模式創(chuàng)新，即營銷爭先。五在技術(shù)儲備和開發(fā)上注重把握前沿，敢為天下先，占得先機，先聲奪人。借用一句成語，在市場競爭方面就是要先入為主，做細(xì)分市場的先驅(qū)者，只有先入，才能主動。總之，若要總結(jié)天派電子公司成功的經(jīng)驗，可以歸納為一個字，就是一個“先”字。一個“先”字，盡得風(fēng)流。即理念領(lǐng)先，規(guī)劃領(lǐng)先，以人為先，市場占先，技術(shù)領(lǐng)先。

第8篇：汽車工業(yè)的發(fā)展史范文

關(guān)鍵詞，淪落為國產(chǎn)汽車的硬傷。這種恥辱是我們不愿見到的。中國汽車發(fā)展史，前30年是引進(jìn)蘇聯(lián)、東歐的技術(shù)，1979年之后是學(xué)習(xí)西方更高層次的技術(shù)和設(shè)計價值。中國汽車工業(yè)發(fā)展近20年來最大的貢獻(xiàn)，就是造就出一批有就好、便宜、不太壞但也絕對說不上好的小型汽車品牌。

在中東和南美許多國家，中國造的汽車隨處可見，可見我國的小型汽車品牌已進(jìn)入全球市場并占有小小的一席之地。然而就像我們其它許多外銷品一樣，“MadeinChina”往往是廉價、低端、質(zhì)量不穩(wěn)定的象征，它滿足的通常是一群有理想沒條件、講求暫時湊合的低端汽車市場。

在工藝上，我們有五千年的優(yōu)良傳統(tǒng)，但現(xiàn)在卻表現(xiàn)得如此蒼白無力。中國汽車何時能變成精致生活的代名詞，像中國電影一樣受到世界的贊嘆和追捧？所有的關(guān)鍵都在于我們的發(fā)展方向是撿便宜地克隆還是轉(zhuǎn)向努力積累自己的傳統(tǒng)。

遠(yuǎn)離上海高貴地價的商業(yè)中心，往西南方向一路走，路邊的樓房越來越矮，人口密度逐漸遞減。在閔行技術(shù)開發(fā)區(qū)一條小路的盡頭，是雅汽車設(shè)計公司。這個設(shè)計公司最近被中國最大的汽車零組件公司敏實集團(tuán)（市場份額據(jù)稱為10%）并購。敏實集團(tuán)在中國香港上市，原是國內(nèi)汽車外部零組件供貨商，以往專為中國各大汽車制造廠生產(chǎn)汽車裝飾飾條，像車頭罩、尾燈、整流罩等。敏實集團(tuán)買下雅汽車設(shè)計公司之后，等于自己同時擁有生產(chǎn)和設(shè)計等核心生產(chǎn)能力。

雅汽車設(shè)計從2001年開始經(jīng)營汽車設(shè)計業(yè)務(wù)，主要從事汽車外觀和內(nèi)飾設(shè)計，其團(tuán)隊主要由擁有十年以上海外設(shè)計經(jīng)驗的華人組成。雅在和許多國內(nèi)汽車廠合作多年后發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)汽車廠最大的問題在于汽車核心技術(shù)還跟不上，就算有最新概念的設(shè)計提交給汽車廠，汽車廠也未必有能力制造出來能完美匹配外型設(shè)計的驅(qū)動系統(tǒng)。

大環(huán)境太惡劣

要看清楚國內(nèi)汽車業(yè)的真實情形，必須將目光提升至俯瞰整個汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。中國汽車業(yè)從20世紀(jì)50年代第一輛解放牌卡車誕生至今已有50年的歷史。解放牌卡車讓中國自主造車成為事實，但中國汽車業(yè)真正進(jìn)入發(fā)展時期要從20世紀(jì)80年代算起，那時大眾和吉普兩家汽車公司在中國成立了合資公司。直到2005年這20年當(dāng)中，中國汽車業(yè)從當(dāng)時學(xué)步時期的汽車技術(shù)，到現(xiàn)在能掌握較新的技術(shù)，一路走來實為不易。

雅汽車設(shè)計所遇到的問題是整體大環(huán)境的問題。即使雅設(shè)計公司的幾個主要設(shè)計師都有世界主流汽車公司的設(shè)計經(jīng)驗，他們在中國最常遇到的問題往往并不在設(shè)計本身。雅的汽車設(shè)計總監(jiān)傅立志是一位曾在美國豐田汽車原廠擔(dān)任前衛(wèi)設(shè)計師15年的美籍華裔設(shè)計師，他認(rèn)為：“受整體生活水平影響，中國本地的汽車設(shè)計人材難覓。汽車設(shè)計需要熱情的年輕人，但中國的年輕人大多沒有汽車生活經(jīng)驗，怎么能夠設(shè)計出好的車子？”

傅立志在回到國內(nèi)尋求中國汽車設(shè)計業(yè)發(fā)展這幾年，經(jīng)歷過許多令他啼笑皆非的狀況。有一次傅立志和國內(nèi)“長X”汽車廠合作（因汽車廠大都不愿承認(rèn)某些設(shè)計是外包的，因此傅立志不方便透露），傅立志和對方主管設(shè)計的部門接洽了很長一段時間，經(jīng)過許多輪的討論和研究，最后設(shè)計藍(lán)圖終于出來了，“很無奈的是，國內(nèi)公司不尊重專業(yè)部門的設(shè)計，汽車公司總裁可以一聲令下就所有專業(yè)的判斷和成果”，傅立志說。在他看來，中國汽車業(yè)的生存目前多是靠著車廠老總的經(jīng)驗判斷，而不是市場調(diào)查。而他的境遇是中國各產(chǎn)業(yè)所遇到的整體難題之一，因為不少企業(yè)的管理模式還停留在計劃經(jīng)濟(jì)時期的狀態(tài)：高度集中的決策系統(tǒng)、未被充分授權(quán)的績效部門、未脫離任務(wù)導(dǎo)向的業(yè)務(wù)推展模式等。中國汽車業(yè)界不僅面臨汽車設(shè)計能力和汽車制造技術(shù)等問題，公司內(nèi)部的生產(chǎn)管理也還在摸索與優(yōu)化當(dāng)中。

克隆不是救命稻草

汽車設(shè)計（Styling）和一般美術(shù)設(shè)計不同，它是藝術(shù)和工業(yè)二者的結(jié)合。一般來說，工業(yè)的發(fā)展規(guī)律是技術(shù)先行，待市場到達(dá)一個成熟狀態(tài)時，才會在設(shè)計層面上激蕩出藝術(shù)的火花。雅汽車設(shè)計曾幫不少在國內(nèi)的中外汽車廠設(shè)計與開發(fā)項目，并跟這些廠商簽有保密協(xié)議，意在維持車廠自行研發(fā)設(shè)計的形象。事實上，國內(nèi)車廠的設(shè)計部門和自主研發(fā)部門的陣容、資金和能力尚不具備自主研發(fā)制造一款高性能高標(biāo)準(zhǔn)的SUV（SportUtilityVehicle），或者更高級的汽車款式，這在內(nèi)行人看來十分明顯。這種模仿可以說是走了一條不太光明的捷徑，不是什么明門正派的做法。

在自主研發(fā)受挫的經(jīng)驗教訓(xùn)下，為維持收益，國內(nèi)汽車廠便不斷模仿外國車廠的經(jīng)典車型，雖然極力否認(rèn)是抄襲之作，但其外觀相似度往往可以達(dá)到“一眼分不出的地步”。這種剽竊外國車款的做法，雖然暫時維系了國產(chǎn)車廠的生命，但長期下來卻無法在市場上建立自已健康存活的品牌，也無法真正走上可持續(xù)發(fā)展的道路，會受到品牌汽車在中低端市場的嚴(yán)重威脅。

我國紅旗轎車早年的生產(chǎn)制造過程值得有遠(yuǎn)見的國內(nèi)汽車廠深思。紅旗轎車在一汽制造時，結(jié)合了凱迪拉克和克萊斯勒二款老車的機械原理，但外型與內(nèi)飾完全采用中國特色的設(shè)計。作為官方用車，紅旗轎車被設(shè)計成高面罩式，滿足要求體面又不要求風(fēng)阻的需求。我國汽車工業(yè)若是能延續(xù)紅旗轎車的生產(chǎn)傳統(tǒng)，繼承紅旗轎車的精神遺產(chǎn)，才有可能走上“人間正道”。

再走一小段，我國車廠在中低端車型的制造技術(shù)上就可以達(dá)到國際水平。自主設(shè)計靠的是時間，有些人認(rèn)為等不到自主研發(fā)成功的那天，很多公司就壽終正寢了。但這絕不是我們車廠抄襲的借口。如果不搞自主研發(fā)，關(guān)廠倒閉只是早晚的問題，自主研發(fā)或許會帶來更長更久的機會。當(dāng)然，除非車廠只想狠賺一筆就關(guān)門走人。

外資汽車也要自主研發(fā)

不僅國內(nèi)汽車該做自主研發(fā)，外資汽車廠近年以來對本地化的需求也非常迫切，比如日韓兩國的汽車挾相似的亞洲消費喜好，把德國和美國車的市場份額壓得很低。

以日本車款雅閣為例，由于相對便宜和豪華的設(shè)計，它一直都在中國中級轎車的銷量榜上名列前茅。雅閣一出現(xiàn)，中國人原本熱愛的桑塔納就出現(xiàn)了銷售下滑。德國的大眾汽車素以實用低調(diào)著稱，一直不愿更改德國風(fēng)格，而抗拒本地化的結(jié)果是眼見著日本和韓國車的市場份額不斷上升。2004年，大眾汽車在中國的庫存量達(dá)到16萬輛，從20世紀(jì)獨占市場80%的份額降到13%，以大約每年10個百分點的速度下降?？吹竭@種局勢，上海大眾汽車開始進(jìn)行本地化實驗，名為“奧林匹克計劃”。

第9篇：汽車工業(yè)的發(fā)展史范文

    XX年8月22日～9月1日，我們帶領(lǐng)材料學(xué)院材料成型與控制工程專業(yè)02級1、2、3班的全體學(xué)生進(jìn)行了為期十天的生產(chǎn)實習(xí)。

   這次我們?nèi)ラL春一汽實習(xí)，采用講座及到工廠進(jìn)行現(xiàn)場參觀學(xué)習(xí)相結(jié)合的教學(xué)方法，克服了實習(xí)時間短，實習(xí)經(jīng)費少的困難，圓滿完成了本次實習(xí)任務(wù)。通過觀看汽車沖壓件、鍛件、鑄件、焊接件的制造工藝、熱處理工藝、汽車零件的機加工工藝、模具的制造工藝，以及卡車和轎車的裝配生產(chǎn)線，使學(xué)生們對汽車零件的制造工藝及過程和裝配過程有了初步的感性認(rèn)識；實習(xí)管理科周科長采用多媒體做了關(guān)于汽車廠的介紹，使同學(xué)們了解到我國汽車工業(yè)的發(fā)展史和一汽人的艱苦創(chuàng)業(yè)精神，鍛造廠朱老師的講座，不僅使同學(xué)們學(xué)習(xí)了鍛造專業(yè)知識，還使學(xué)生們對本次實習(xí)的重要意義及實習(xí)過程中遇到的一些問題有了理論上的、系統(tǒng)的認(rèn)識。

   通過到鍛造廠現(xiàn)場參觀，同學(xué)們不僅了解了傳統(tǒng)的模鍛工藝和設(shè)備，還了解了一些目前較先進(jìn)的鍛造技術(shù)和設(shè)備，如電液錘、熱鐓機，擺輾機，楔橫軋，輾環(huán)機等。通過參觀工具廠鍛造車間，同學(xué)們目睹了軸類件和圓環(huán)件的自由鍛工藝，增加了自由鍛工藝的知識，同時系統(tǒng)地了解了鍛造工藝過程。

   通過參觀車身廠薄板和厚板車間，使學(xué)生們了解到汽車覆蓋件和大梁的生產(chǎn)工藝和設(shè)備，通過參觀車輪廠、吉發(fā)配件廠，使同學(xué)們了解了沖壓新技術(shù)如車輪的旋壓，同時還了解了在汽車覆蓋件批量不大的情況下，采用簡易的沖壓工藝、設(shè)備及模具可大大降低成本，顯著提高效益。如焊接結(jié)構(gòu)的拉深模代替鑄造結(jié)構(gòu)的拉深模，可大大節(jié)省材料，無須鑄造用的模型；通用油壓機代替雙動壓力機，可大大降低設(shè)備的費用。

   通過參觀第二鑄造廠使同學(xué)了解了鑄件的生產(chǎn)工藝流程，如發(fā)動機缸體的鑄造工藝及后續(xù)的打磨清理工藝。

   通過參觀車身廠、吉發(fā)配件廠、車輪廠使學(xué)生了解了板材零件的焊接方法、工藝及設(shè)備，如點焊、CO2氣體保護(hù)焊，埋弧焊。

   通過參觀工具廠機加車間、三鑫模具廠，使學(xué)生了解了鍛模和沖模的制造工藝和設(shè)備，了解了模具材料和模具結(jié)構(gòu)。

   通過參觀第二發(fā)動機廠、底盤廠，學(xué)生們了解了汽車零件的切削加工工藝和自動生產(chǎn)線。

   通過參觀卡車裝配線、一汽大眾橋車裝配線，使學(xué)生對汽車裝配流水線有了全面的了解。

   我們采用現(xiàn)場參觀、講解和講座相結(jié)合，相互間穿行，使學(xué)生們能夠?qū)⒏行缘恼J(rèn)識與相關(guān)理論有機地結(jié)合，大大提高了實習(xí)效果，達(dá)到了預(yù)期的目的。

   通過這次生產(chǎn)實習(xí)，學(xué)生們不僅對汽車零件的制造工藝及過程有了感性的認(rèn)識，對下學(xué)期的專業(yè)學(xué)習(xí)起到積極作用，而且使他們更加感到自己肩上的責(zé)任，這將對他們今后的學(xué)習(xí)和工作產(chǎn)生不可估量的作用。

   按照學(xué)校關(guān)于實習(xí)的要求，我們實習(xí)隊由6名實習(xí)教師組成，結(jié)構(gòu)合理，在6名實習(xí)教師的積極配合下，順利地完成了實習(xí)期間的各項任務(wù)。

   這次實習(xí)中主要存在的問題：

   汽車卡車的生產(chǎn)任務(wù)少，與卡車有關(guān)的工廠處于半停產(chǎn)狀態(tài)，因此現(xiàn)場的生產(chǎn)過程看到的很少。為此及時作了調(diào)整，（1）工廠有生產(chǎn)任務(wù)時，就及時趕到參觀；（2）聯(lián)系有生產(chǎn)任務(wù)的較小企業(yè)參觀，以彌補大廠看不到生產(chǎn)過程的不足。