新能源汽車行業(yè)調(diào)研報(bào)告精選(九篇)

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第1篇：新能源汽車行業(yè)調(diào)研報(bào)告范文

我國(guó)已邁入汽車大國(guó)的行列，并于2010年成為世界第一汽車大國(guó)，然而，由于受到核心技術(shù)、自主品牌、產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)與營(yíng)銷渠道等因素的制約，我國(guó)汽車行業(yè)遠(yuǎn)未達(dá)到汽車強(qiáng)國(guó)的高度\[1\]。任何一個(gè)汽車強(qiáng)國(guó)都應(yīng)該具有至少一個(gè)知名汽車品牌，屬于自己的民族品牌，并能夠主導(dǎo)支配自己的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。從這一個(gè)發(fā)展視角來(lái)看，我國(guó)汽車行業(yè)仍處于初級(jí)發(fā)展階段。盡管我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)用二十年的時(shí)間完成了歐美汽車產(chǎn)業(yè)百余年的發(fā)展歷程，但是，我們應(yīng)該清醒認(rèn)識(shí)到，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是在特定的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下形成的，主要依靠外部資金與技術(shù)實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的成長(zhǎng)，而在知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代最重要的知識(shí)資本的積累仍處于零起步狀態(tài)，導(dǎo)致我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的內(nèi)在性發(fā)展?jié)摿h(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐美國(guó)家\[2\]。因此，核心能力的培育是我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)21世紀(jì)20年代的首要戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)。

上世紀(jì)90年代初期，普拉哈拉德和哈默爾提出了核心能力的概念，對(duì)管理學(xué)理論與實(shí)踐的發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響\[3\]。普拉哈拉德和哈默爾認(rèn)為，核心能力是組織中的累積性學(xué)識(shí)，特別是關(guān)于如何協(xié)調(diào)不同的生產(chǎn)技能和有機(jī)結(jié)合各種技術(shù)流派的知識(shí)。核心競(jìng)爭(zhēng)力理論的興起源于傳統(tǒng)戰(zhàn)略理論的不足，因?yàn)镻orter的第四代競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略理論實(shí)際上是將結(jié)構(gòu)—行為—績(jī)效（S-C-P）為主要內(nèi)容的產(chǎn)業(yè)組織理論引入企業(yè)戰(zhàn)略管理領(lǐng)域，偏重于企業(yè)外部戰(zhàn)略環(huán)境的分析，缺少企業(yè)內(nèi)部能力、績(jī)效、成本、資源配置等方面的分析。核心競(jìng)爭(zhēng)力理論認(rèn)為，企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)Porter五力模型的范圍，能夠較完美地將企業(yè)內(nèi)外因素分析融于一體\[4\]。

核心能力是一個(gè)合力，是由多項(xiàng)企業(yè)能力所組成的合力\[5\]。在這個(gè)合力系統(tǒng)中，如果存在一項(xiàng)或若干項(xiàng)強(qiáng)勢(shì)企業(yè)能力，就可形成企業(yè)的核心能力。因此，核心能力是企業(yè)技術(shù)與管理全面提高與改進(jìn)的結(jié)果。我國(guó)汽車行業(yè)的運(yùn)作具有一定的特殊性，因此，汽車行業(yè)核心能力的培育不僅需要借鑒國(guó)外汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，也要充分結(jié)合于我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的內(nèi)部環(huán)境。

一、研究模型的構(gòu)建

自本世紀(jì)以來(lái)，汽車企業(yè)核心能力的研究已在國(guó)內(nèi)理論研究領(lǐng)域出現(xiàn)，但處于零散性的研究狀態(tài)，并局限于理論分析層面，缺少實(shí)踐性的、策略性的、指導(dǎo)性的實(shí)證研究。沈劍平（2002）從知識(shí)管理的視角剖析了汽車大集團(tuán)的核心競(jìng)爭(zhēng)力的內(nèi)涵，并通過(guò)分析國(guó)外汽車企業(yè)開展知識(shí)管理的成功經(jīng)驗(yàn)，提出了我國(guó)汽車大集團(tuán)培育基于知識(shí)管理的核心競(jìng)爭(zhēng)力的對(duì)策\(yùn)[6\]。雍其斌、謝瑞、吳晨霞（2010）從實(shí)施知識(shí)產(chǎn)權(quán)戰(zhàn)略的視角探討了汽車核心競(jìng)爭(zhēng)力的培育問(wèn)題，強(qiáng)調(diào)以自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)為基礎(chǔ)，以品牌塑造為依托，努力實(shí)現(xiàn)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)由產(chǎn)品經(jīng)營(yíng)向品牌經(jīng)營(yíng)的轉(zhuǎn)變\[7\]。胡波（2010）借助于對(duì)日本豐田汽車自主技術(shù)創(chuàng)新經(jīng)驗(yàn)的研究，結(jié)合我國(guó)汽車工業(yè)當(dāng)前的發(fā)展?fàn)顩r，探討了我國(guó)汽車行業(yè)的核心能力培育問(wèn)題，并認(rèn)為汽車企業(yè)自主技術(shù)創(chuàng)新是指通過(guò)擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的獨(dú)特的核心技術(shù)以及在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)新產(chǎn)品的價(jià)值創(chuàng)造過(guò)程，包括原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新與引進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新等形式\[8\]。

根據(jù)現(xiàn)有的研究成果，并結(jié)合于我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)核心能力培育的實(shí)踐，本研究認(rèn)為，我國(guó)汽車行業(yè)核心能力的培育主要包括如下策略：零部件生產(chǎn)、合作制度創(chuàng)新、政策合理利用、自主技術(shù)創(chuàng)新、創(chuàng)意設(shè)計(jì)、節(jié)能減排技術(shù)與物流系統(tǒng)改進(jìn)。

首先，零部件價(jià)值占汽車總價(jià)值鏈價(jià)值的50%，是我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的薄弱性生產(chǎn)環(huán)節(jié)。根據(jù)最近對(duì)中國(guó)汽車零部件行業(yè)的調(diào)研報(bào)告顯示，中國(guó)市場(chǎng)上外資背景的汽車零部件公司在高科技領(lǐng)域占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。外資汽車零部件公司憑借技術(shù)、管理與客戶關(guān)系網(wǎng)絡(luò)等優(yōu)勢(shì)，在高科技零部件領(lǐng)域占據(jù)絕對(duì)的主導(dǎo)地位。我國(guó)汽車零部件企業(yè)萬(wàn)余家，但大多數(shù)規(guī)模較小，主要依附于整車企業(yè)的技術(shù)和產(chǎn)品，沒有形成強(qiáng)大的企業(yè)集團(tuán)，新產(chǎn)品與新工藝的自主開發(fā)能力不足，產(chǎn)品附加值較低。

其次，根據(jù)近十年來(lái)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，現(xiàn)有的合作制度是約束我國(guó)汽車企業(yè)成長(zhǎng)壯大的突出性因素。合資經(jīng)營(yíng)是我國(guó)目前汽車產(chǎn)業(yè)的主要經(jīng)營(yíng)方式，但是，合作的結(jié)果是，外方企業(yè)不僅占有了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，而且仍然壟斷了核心生產(chǎn)技術(shù)與成熟性的管理經(jīng)驗(yàn)，嚴(yán)重抑制了我方合資機(jī)構(gòu)的發(fā)展與成長(zhǎng)。“以市場(chǎng)換技術(shù)”是我國(guó)汽車行業(yè)的合作戰(zhàn)略目標(biāo)，然而，由于跨國(guó)公司對(duì)核心技術(shù)的壟斷性保護(hù)，設(shè)立諸多障礙來(lái)限制中方人員接觸其技術(shù)核心，最終導(dǎo)致我國(guó)政府的愿望落空。

再次，為了促進(jìn)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我國(guó)政府不斷地出臺(tái)各種優(yōu)惠性的扶持政策，而汽車企業(yè)要充分理解與利用這些優(yōu)惠政策，為自身的發(fā)展創(chuàng)造有利的環(huán)境。如2009年，國(guó)家設(shè)立了100億元的專項(xiàng)資金用于支持主機(jī)廠的電動(dòng)汽車研究。同年，國(guó)家出臺(tái)了“十城千輛”計(jì)劃，即2012年分別在上海、北京、南京、長(zhǎng)沙、濟(jì)南與南昌等十座城市推出一千輛汽車，用于出租、郵政、電信與公交等公共部門使用。

第四，自主技術(shù)創(chuàng)新是我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急，是影響我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的關(guān)鍵性因素?？v觀我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的二十年發(fā)展之路，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展主要依靠國(guó)外技術(shù)的引進(jìn)，而不是自主技術(shù)的支持。由于外方的技術(shù)封鎖與壟斷，導(dǎo)致中方的技術(shù)能力仍然處于低水平狀態(tài)。在國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)上，外資專利數(shù)量占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的地位，近年來(lái)一直是中方汽車專利數(shù)量的6至10倍。

第五，汽車消費(fèi)不純粹是一種功能消費(fèi)，更是一種個(gè)性化消費(fèi)或者炫耀性消費(fèi)，因此，創(chuàng)意設(shè)計(jì)是汽車設(shè)計(jì)的核心內(nèi)容之一。日產(chǎn)首席創(chuàng)意官中村史郎認(rèn)為：汽車設(shè)計(jì)的競(jìng)爭(zhēng)歸根到底是文化的競(jìng)爭(zhēng)，產(chǎn)品設(shè)計(jì)要符合當(dāng)?shù)刂髁魅巳核蛲奈幕呄?，而設(shè)計(jì)師應(yīng)該是一個(gè)了解市場(chǎng)、懂得生活的人，是既有商業(yè)頭腦又有藝術(shù)家氣質(zhì)，能夠發(fā)現(xiàn)消費(fèi)欲望并引領(lǐng)潮流的專家。消費(fèi)者購(gòu)買的是一種符合自己生活方式的商品，是購(gòu)買一種折射內(nèi)心渴望的“符號(hào)”。

第六，節(jié)能減排技術(shù)的改進(jìn)是我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的迫切性需要，不僅迫于國(guó)際社會(huì)的壓力，也源于國(guó)內(nèi)能源危機(jī)的存在。汽車二氧化碳排放量占全球二氧化碳排放總量的17%，一輛轎車一年的廢氣排放量是其自身重量的4倍。目前，盡管在短期內(nèi)燃油汽車仍然占主導(dǎo)地位，但是，節(jié)能與新能源汽車的研發(fā)仍然是汽車技術(shù)開發(fā)的一個(gè)不可逆轉(zhuǎn)的方向，主要包括節(jié)能發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)與汽車的輕量化設(shè)計(jì)等。汽車制造商必須對(duì)自己產(chǎn)品的環(huán)保性能進(jìn)行升級(jí)，減少碳排放。

第七，汽車物流的發(fā)展水平與汽車行業(yè)的成長(zhǎng)息息相關(guān)，而我國(guó)汽車物流的發(fā)展僅處于初級(jí)性發(fā)展階段。汽車物流是集現(xiàn)代運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、保管、搬運(yùn)、包裝、產(chǎn)品流通與物流信息于一體的綜合性管理，是溝通原材料供應(yīng)商、生產(chǎn)商、批發(fā)商、零售商、物流公司與最終用戶的橋梁。由于我國(guó)汽車物流業(yè)起步較晚、成長(zhǎng)較快，暴露出一些問(wèn)題，如整車物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃、重復(fù)建設(shè)、盲目投資、物流信息化程度較低等。張?zhí)忑?，張同建：我?guó)汽車企業(yè)核心能力培育機(jī)制實(shí)證性研究十堰職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào) 2012年第2期 第25卷第2期

汽車企業(yè)的核心能力可以表現(xiàn)在多個(gè)方面，如品牌知名度、專利增長(zhǎng)、市場(chǎng)占有率、生產(chǎn)規(guī)模等。在不同的時(shí)期，核心能力的主要表現(xiàn)因素不同。由于我國(guó)汽車行業(yè)近年來(lái)處于高速成長(zhǎng)時(shí)期，社會(huì)影響力是一個(gè)突出性的成長(zhǎng)標(biāo)志，因此，本研究以產(chǎn)品的品牌知名度、生產(chǎn)規(guī)模與市場(chǎng)占有率三個(gè)因素的整合效應(yīng)作為企業(yè)核心能力的代表性因素。

y：核心能力；x1：零部件生產(chǎn)能力；x2：合作制度的改進(jìn)；x3：優(yōu)惠政策的利用；x4：自主技術(shù)創(chuàng)新水平；x5：創(chuàng)意設(shè)計(jì)；x6：節(jié)能減排技術(shù)的進(jìn)展；x7：物流運(yùn)作；u：樣本殘差項(xiàng)。β0是截距，β1、β2、β3、β4、β5、β6、β7分別為x1、x2、x3、x4、x5、x6、x7的回歸系數(shù)。

二、模型檢驗(yàn)

本研究擬采用后向淘汰（backward elimination）回歸分析法進(jìn)行模型檢驗(yàn)。后向淘汰回歸分析是逐步回歸分析法的一種，而逐步回歸分析法又稱為逐步選擇法，是為了達(dá)到選用一個(gè)有用的預(yù)報(bào)變量子集的目的，不斷剔出或添加變量進(jìn)入回歸模型之中。采用逐步添加變量方法的稱為前向選擇回歸分析，而采用逐步剔出變量的方法的稱為后向淘汰回歸分析。

本研究采用李克特7點(diǎn)量表對(duì)10個(gè)測(cè)度指標(biāo)進(jìn)行數(shù)據(jù)收集，樣本單位為我國(guó)境內(nèi)的大中型汽車企業(yè)。核心能力是因變量，其值取自品牌知名度、生產(chǎn)規(guī)模與市場(chǎng)占有率的平均值。本次數(shù)據(jù)調(diào)查自2010年7月1日起，至2010年8月10日止，歷時(shí)40天，共獲取有效樣本40份，能夠滿足多元回歸分析的數(shù)據(jù)要求。樣本區(qū)域分布和樣本員工數(shù)量分布分別如圖1和圖2所示。

三、結(jié)論

根據(jù)實(shí)證檢驗(yàn)結(jié)果可知，在我國(guó)汽車企業(yè)核心能力的培育過(guò)程中，零部件生產(chǎn)、優(yōu)惠政策的利用、自主技術(shù)的開發(fā)、節(jié)能減排技術(shù)的提高與物流系統(tǒng)的優(yōu)化對(duì)汽車企業(yè)核心能力的培育產(chǎn)生了積極的促進(jìn)作用，而合作制度的改進(jìn)與創(chuàng)意設(shè)計(jì)對(duì)核心能力的培育沒有產(chǎn)生現(xiàn)實(shí)性的促進(jìn)功能。

目前，我國(guó)汽車企業(yè)已意識(shí)到現(xiàn)有的合作機(jī)制不利于我國(guó)汽車企業(yè)的成長(zhǎng)，阻礙了我國(guó)汽車企業(yè)自主技術(shù)的進(jìn)步與民族品牌的培育，但是，現(xiàn)有的合作機(jī)制孕育于十余年制度演化的結(jié)果，不可能在短時(shí)間內(nèi)得到實(shí)質(zhì)性的改變。盡管近年來(lái)我國(guó)汽車企業(yè)為爭(zhēng)取更為有利的寬松合作制度進(jìn)行了努力，但是效果甚微。

創(chuàng)意設(shè)計(jì)是汽車設(shè)計(jì)的高端性設(shè)計(jì)，在歐美日國(guó)家得到了高度的重視，而在我國(guó)汽車領(lǐng)域僅處于朦朧性認(rèn)識(shí)與理解狀態(tài)。汽車創(chuàng)意是一種無(wú)形的資產(chǎn)，是汽車企業(yè)最為重要的知識(shí)資本。我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在規(guī)模上呈現(xiàn)出爆炸性狀態(tài)，但在知識(shí)資本積累上仍處于劣勢(shì)地位。盡管我國(guó)汽車企業(yè)已認(rèn)識(shí)到創(chuàng)意設(shè)計(jì)的重要性，但創(chuàng)意設(shè)計(jì)的實(shí)現(xiàn)是以多種要素的展開為前提的，不可能在短期內(nèi)獲得成功。

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