鐵路交通的優(yōu)點和缺點精選(九篇)

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第1篇：鐵路交通的優(yōu)點和缺點范文

【關(guān)鍵詞】:鐵路行車 組織模式 規(guī)則 安全措施

【 abstract 】 : in today's transportation system, railway transportation, with its big, freight volume low and YunCheng advantages such as far as the main mode of transportation, but along with the rapid development of economy, the railway transport capacity and freight volume contradiction born then, through the reasonable driving organization mode, can effectively relieve the contradiction. This paper based on the author's practical experience, a detailed explanation of a railway traffic organization rules, a railway traffic organization modes and ensure a railway traffic organization security measures.

【 key words 】 : a railway traffic organization mode rule of the safety measures

中圖分類號：F530.3文獻標識碼：A 文章編號：

引言

鐵路行車組織就是鐵路充分利用各種技術(shù)、設(shè)備，組織列車合理安全的運行，最終實現(xiàn)貨物或者旅客運輸過程的組織、計劃工作，是鐵路運輸組織的重要組成部分。具體的內(nèi)容包括：車站內(nèi)外的工作組織、列車運行調(diào)度組織、列車接發(fā)工作組織、技術(shù)計劃和運輸方案等。

鐵路運輸?shù)膬?yōu)點是顯而易見的，例如：運量大、成本低、速度快、適應(yīng)性強、可操控性強、便于修建、投資風險小等。其特點表現(xiàn)在：覆蓋范圍大，連接省份，貫穿全國；容易調(diào)度，便于管理；責任明確，易于指揮；工種繁多，協(xié)同運作等等。正是由于這些特點決定了它的優(yōu)點，但同時也存在一些缺點。

一、我國現(xiàn)階段鐵路行車組織的現(xiàn)狀以及重要性

現(xiàn)階段鐵路行車組織大方向上是良好的、健康的，但由于起步時間較短、國民經(jīng)濟的高速增長對運量和運速要求的提高以及對應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施不合理、不完善，導(dǎo)致在一些行車組織細節(jié)上仍然存在一些缺陷。例如：大城市間的客運能力遠遠不足、大型貨物運輸能力弱，鐵路運輸速度慢，在一些行車組織調(diào)度上不合理，有的路段的使用率達到超負荷，有些路段的使用率不及20%，東西部鐵路網(wǎng)鋪設(shè)不均衡，基礎(chǔ)設(shè)備陳舊維修不及時等。

鐵路合理有效的行車組織對國民經(jīng)濟的發(fā)展起著非常重要的作用，首先，合理鐵路行車運輸是國家的大動脈，四通八達的鐵路線將全國各地連接成為一個整體，加強了各地區(qū)的物質(zhì)文化交流。其次，鐵路是國家的先行企業(yè)，大型企業(yè)為了便于運輸材料和設(shè)備，必須先修鐵路。再次，鐵路運輸能夠提高人民的物質(zhì)文化水平，給人們出行帶來了便利，同時也是國防建設(shè)的重要內(nèi)容。最后，健全的、高效的、合理的鐵路行車組織是一個國家綜合國力的象征，是一個國家人民生活幸福指數(shù)的重要標準。鐵路的行車組織應(yīng)該遵循一定的原則，這樣，才能保證行車的高效性和安全性?！?】

二、鐵路行車組織應(yīng)該遵循的原則

鐵路行車組織規(guī)則是嚴格按照鐵路技術(shù)管理規(guī)程的要求制定的，并結(jié)合了運輸條件、自然環(huán)境、地理位置、行車設(shè)備等實際條件。主要包括：

（1）安全性原則。對行車設(shè)備的檢修維護要及時，例如：對新建、改建的設(shè)備必須保證安全，變更線路路面應(yīng)該保持原設(shè)計標準。行車工作基本規(guī)定主要包括車站內(nèi)部的工作規(guī)定，以及信號員，操作員都有明確的要求。調(diào)度工作：調(diào)度作業(yè)的指揮、命令的下達、調(diào)車速度的規(guī)定都有明確規(guī)定，對一些不可預(yù)知的危險，要有安全預(yù)案措施。

（2）高效性原則。行車組織應(yīng)該是高效的，例如在車站內(nèi)，提升檢票速度和列車的進出站速度，在行車調(diào)度時候要提前做出預(yù)測，提前發(fā)出調(diào)度指令。

（3）合理性原則。保證時段行車的均勻性和路段行車的合理性，不能在同一時段出現(xiàn)行車運行的高峰期，又在另一時段出現(xiàn)低谷期；同時要要避免同一段行車路段超負荷工作，而另一段的利用率有不足。

（3）經(jīng)濟性原則。合理的行車速度以及經(jīng)濟的載重可以最大限度的提升鐵路的經(jīng)濟收益。

三、鐵路行車組織的幾種模式及特點和未來行車組織模式

（1）客貨混跑模式。即為同一方向客車和貨車在一條鐵路上混線運行，基本模式是優(yōu)先滿足客車的運行，然后再來滿足貨車的運行，在設(shè)備利用率最大化以及通過能力最大化的前提下實現(xiàn)全天候混跑。這種模式的主要任務(wù)是滿足國民經(jīng)濟和人們的出行需求。但是隨著經(jīng)濟的發(fā)展和社會需求的改變，這種模式已經(jīng)不再適合市場化經(jīng)濟的需求?！?】

（2）客貨分線行車。即為同一方向的客車和貨車分別走不同的線路，根據(jù)他們速度和對線路的要求不同設(shè)計出不同的運行線路，兩者的運行是互不干擾的。在一些線路繁忙的干線，應(yīng)該采取客貨分線行車的模式，這樣可以有效提升列車的通過能力，同時也會有效降低線路、設(shè)備的損耗。這種模式也能較好地滿足由于經(jīng)濟增長帶來的客貨運量增加較快的難題，它將會是繁忙干線運輸未來發(fā)展的方向。

（3）按照時段行車。例如：白天全部運行客車，夜間全部運行貨車；或者白天以客車運行為主，兼顧部分貨車，晚上以貨車運行為主，兼顧部分客車。這兩種運行模式的優(yōu)點在于消除了客貨列車由于車速差而對通行率造成的影響，同時也滿足了人們出行的需求和獲得一定的經(jīng)濟效益。缺點是造成一些設(shè)備過度使用，而另一些設(shè)備利用率低，同時對線路的通過能力影響很大，也存在一些由于速度差帶來的安全隱患?！?】

（4）按照行車量分時段運行。這種運行模式不僅能夠克服混跑模式帶來的弊端，又可以使設(shè)備的利用率達到最佳，使線路的通過能力達到最大以及能夠滿足人們對出行的需求，是一種較為理想的運行模式。

針對鐵路未來的行車模式，將會是智能高速行車組織模式，這種模式主要是由智能決策系統(tǒng)和仿真系統(tǒng)構(gòu)成。這個智能系統(tǒng)會對各種確定因素（運行路線、信號控制系統(tǒng)、自動閉塞系統(tǒng)等）和不確定因素（機械故障、自然災(zāi)害、惡劣天氣等）預(yù)先建立調(diào)度方案，它會根據(jù)具體情況隨時調(diào)整行車組織方案，從而提升運輸效率和行車安全。這個智能系統(tǒng)可行性技術(shù)支持為:數(shù)據(jù)庫技術(shù)、智能決策支持理論、建模理論、仿真技術(shù)等。

四、保證鐵路組織行車安全的措施

影響鐵路組織行車安全的因素是多方面的，一般是由人、環(huán)境和設(shè)備三因素復(fù)雜的交織在一起而導(dǎo)致的，并不是由哪一個單一因素導(dǎo)致的。因此在保證鐵路組織行車安全應(yīng)該充分考慮人的可靠性、環(huán)境變化的預(yù)測性以及設(shè)備的性能性。具體的措施如下：

（1）加強思想政治教育，提高職工的思想素質(zhì)，增加他們的責任感和意識感。

（2）完善組織行車人員的招工、培訓(xùn)、考核制度，并且定期對他們進行身體檢查和心里檢測，加強職工的業(yè)務(wù)素質(zhì)和心理素質(zhì)。

（3）合理安排工作和休息時間，避免疲勞工作狀態(tài)，把安全和利益與職工緊密掛鉤。

（4）嚴格控制設(shè)計、制造、維修、、安裝、保養(yǎng)等設(shè)備的質(zhì)量，提升設(shè)備的可靠性。

（5）優(yōu)化和排除人為錯誤的設(shè)備，例如：自動停車裝置、列車運行速度的測錄裝置、無線調(diào)度電話等。

（6）對各種固定和移動設(shè)備、安全作用設(shè)備、救援搶險設(shè)備、道口設(shè)備的質(zhì)量嚴格控制。

（7）對行車路線的途徑的地區(qū)的天氣狀況作出準確的預(yù)報，然后針對特定的天氣變化作出及時的調(diào)整。

（8）在修建鐵路時候，應(yīng)該盡量避開天氣惡劣、地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā)的地區(qū)。

（9）優(yōu)化行車管理的缺陷，對組織行車有一套完整的、可行的、高效的管理運行方案?！?】

影響鐵路組織行車安全的因素是多種多樣的，但是根本在于管理，只有在管理上狠下功夫，認真落實安全第一的不變宗旨，鐵路組織行車的安全是可以控制和保證的。

結(jié)語

現(xiàn)階段我國鐵路行車組織能力還不能夠滿足社會經(jīng)濟的高速發(fā)展和人們對于快速出行的要求，因此鐵路仍然需要擴大路網(wǎng)鋪設(shè)規(guī)模，提高行車速度，提升技術(shù)設(shè)備條件，優(yōu)化行車組織方式，只有這樣才能實現(xiàn)快速、安全、便捷的鐵路行車運輸。

【參考文獻】

[1] 樸愛華，胡安洲．我國高速鐵路列車運行組織問題的研究[J]．鐵道學(xué)報，2006,18 (3).

[2] Rivier ,R.E. Tzieropoulous , p. Interactive graphics models for railway operational planning.In: Florian .M(Ed), the practice of transportation planning. Elsevier Science Publishers, Amsterdam.245-259.

[3] 目組．武合鐵路站場設(shè)備適應(yīng)性研究[R]．武漢：鐵道第四勘察設(shè)計院，西南交通大學(xué)交通運輸學(xué)院，2005．

第2篇：鐵路交通的優(yōu)點和缺點范文

關(guān)鍵詞：便攜式；火車票；出票機；應(yīng)用前景

一、引言

2004年國務(wù)院批準中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃以來，我國對鐵路建設(shè)加大了投資力度，鐵路建設(shè)迎來了蓬勃發(fā)展時期[1-2]。根據(jù)規(guī)劃，“十三五”期間全國新建鐵路將不低于2.3萬公里，其總投資不低于2.8萬億元，而如果將地方編制的一些投資項目納入其中，“十三五”期間鐵路投資將遠超2.8萬億元。據(jù)預(yù)測，2017年依舊是中國高速鐵路開建高峰期。

隨著全國鐵路網(wǎng)建設(shè)的日益完善，更多的人選擇鐵路出行。鐵路出行較公路交通和客運飛機有旅途時間短，運送能力大和受氣候變化較小，正點率高等優(yōu)點。

目前我國居民購買火車票采用火車站窗口現(xiàn)場購票、無人自助購票、網(wǎng)絡(luò)購票、售票點和電話購票等方式。這些方式購買火車票時有可能出現(xiàn)到現(xiàn)場購買車票時易買不到心意車次車票、購買不到指定席位和通過網(wǎng)絡(luò)或電話訂票后還得到火車站或指定地點取票等缺點。未解決以上缺點，可以對傳統(tǒng)購票方式進行改良，使用便攜式火車票出票機進行上門服務(wù)。該方法具有購買地點可由旅客指定、耗費時間短、可購買指定車次和席位、現(xiàn)場出票和購買車票期限長等特點。

二、 火車票購票方式

1.火車站人工窗口購票

火車站人工窗口購票能發(fā)售發(fā)車前5分鐘的車票。其購買方式比較直接，當旅客對自己所乘坐車次不是十分熟悉時可由售票人員進行咨詢。旅客只需要準備好身份證和足夠的買票時間即可，并且買的車票相對比較放心，從窗口不會買到假票。

但火車站人工窗口購票一般需要排隊，耗時比較長，并且買票時不一定能買到旅客想乘坐車次的票。窗口售票預(yù)售期比網(wǎng)絡(luò)購票和電話訂票遲2天，因此部分熱門車票在窗口排隊購票的成功率較低。特別是在春運期間，熱門列車車票幾乎“秒搶”，旅客遲2天再去窗口排隊則很可能買不到車票，但這種方式適合不熟悉電話訂票、網(wǎng)絡(luò)訂票和購買臨客等非熱門車次的旅客。

2.自動售票機購票

自動售票機一般擺放在火車站的售票大廳，常在窗口排隊人數(shù)較多時被旅客所使用。自動售票機所售車票與火車站人工窗口所售車票預(yù)售期基本一致，購買車票時能夠根據(jù)票庫里所剩余票進行車票購買選擇，購買過程比較簡單，適用人群相對較廣，可以由銀行卡進行支付。并且車票購買過程中票價、車次等各種信息一目了然，操作簡便，即使出現(xiàn)問題也便于向站內(nèi)工作人員求助。

但自動售票機預(yù)售期比網(wǎng)絡(luò)售票短，在春運期間容易出現(xiàn)買不到票的情況。自動售票機大多安裝在火車站和高校等地方，使用人群的地理空間局限性比較強。

3.代售點購票

代售點購票預(yù)售期與火車站窗口購票一致，所購車票可由工作人員提供參考，購票時可就近選擇，購買時基本不用排隊，方便快捷。

但旅客在代售點購票時除學(xué)生票外每張票有5元客票銷售服務(wù)費，購買時間受代售點工作人員的工作時間所限，有時需購買車票時代售點未開門營業(yè)。

4.互聯(lián)網(wǎng)或電話訂票后到代售點或火車站人工窗口取票

互聯(lián)網(wǎng)訂票或電話訂票預(yù)售期要優(yōu)先于車站、代售點窗口預(yù)售，無需排隊，在例如春運或小長假期間購買到票的幾率更大，在未出票之前可以更改車次進行改簽。

從互聯(lián)網(wǎng)訂票或者電話訂票成功后需到就近代售點或火車站窗口、自動售（?。┢睓C取票，旅客并不能直接拿到車票，并且從互聯(lián)網(wǎng)或電話所定車票無法選擇臥鋪席位，上中下鋪只能隨機，這對家有老弱病殘孕等旅客來說非常不方便。

5.移動售票車購票

移動售票車的窗口和火車站人工窗口的預(yù)售期相同；購票流程相同，旅客持二代身份證購票，不收取任何手續(xù)費；除了購票，通過互聯(lián)網(wǎng)和電話訂票的乘客也可以在車上換取紙質(zhì)車票，還能實現(xiàn)改簽功能。移動售票車可以根據(jù)旅客的實際需要進行設(shè)置其擺放的地點，在春運期間可以放置在外來務(wù)工人員比較多的地方，解決很多農(nóng)民工因不懂網(wǎng)絡(luò)操作、無網(wǎng)銀和不會使用網(wǎng)絡(luò)支付，從而無法在春運期間買到回家車票等問題。

移動售票車其預(yù)售期與互聯(lián)網(wǎng)和電話訂票相比來說，其預(yù)售期通常要晚幾天，春運期間熱門方向車票比較難買，一般適用于臨時客車機非熱門線路。

6.便攜式火車票出票機購票

便攜式火車票出票機現(xiàn)主要應(yīng)用與列車上硬座及臥鋪的補票。其操作簡單，旅客只需攜帶二代身份證就可購票，支付可選用銀行卡或現(xiàn)金支付。隨著旅客采用火車出行越來越普遍，便攜式火車票出票機可使用范圍越來越大。當旅客有購票需求時，工作人員可以提供上門服務(wù)，這樣就打破了購票地理空間和時間的界限；在購買車票時，旅客對自己乘坐的車次和席位有很大的選擇空間；支付時可選用銀行卡、現(xiàn)金或現(xiàn)在比較流行的支付寶及微信轉(zhuǎn)賬支付。通過售票業(yè)務(wù)的擴展，旅客購票需求量的增加，還能為社會提供一定就業(yè)崗位。

三、 便攜式火車票出票機發(fā)展展望

隨著火車運營網(wǎng)的日益完善，高鐵線路的逐步增加，旅客在旅行過程中的火車出行選擇越來越多，對火車出行的第一步――購票要求越來越高。

使用便攜式火車票出票機能夠為旅客提供上門出票服務(wù)，可以在旅客面前根據(jù)旅客的實際需要進行車票購買；工作人員也可根據(jù)旅客的實際需要提供相關(guān)咨詢服務(wù)；購買車票時可根據(jù)旅客的要求進行支付，支付方式豐富多樣；當支付成功后可現(xiàn)場打印車票。

隨著12306車票購買系統(tǒng)的日益成熟，火車票相關(guān)法律的日益完善及誠信系統(tǒng)的建立和身份證識別系統(tǒng)的公安部聯(lián)網(wǎng)，中國鐵路總公司在火車票銷售過程中使黃牛黨近乎絕跡，進而為便攜式火車票出票機的大范圍實H應(yīng)用打下了堅實基礎(chǔ)，為旅客的綠色出行、便利出行、高效出行、健康出行、環(huán)保出行創(chuàng)造了有利條件，使旅客在出行中享受到快捷、舒適、安全、正點的服務(wù)。

參考文獻：

[1] 徐長樂， 郇亞麗. 高鐵時代到來的區(qū)域影響和意義[J]. 長江流域資源與環(huán)境， 2011， 20 （6）： 650～654.

第3篇：鐵路交通的優(yōu)點和缺點范文

關(guān)鍵詞：線路；連續(xù)換乘；并行段；組合

中圖分類號：K826.16文獻標識碼：A

1引言

軌道交通是城市中公共交通服務(wù)設(shè)施的重要組成部分，它能有效地解決城市發(fā)展中面臨的交通堵塞、擁擠現(xiàn)象，是方便居民出行的重要手段，城市內(nèi)各條軌道交通線的相互銜接更能合理的組織與引導(dǎo)客流。隨著國內(nèi)軌道交通事業(yè)的發(fā)展，軌道交通線的換乘方式也越來越多樣化，出現(xiàn)了連續(xù)兩站甚至多站的換乘形式。本文將以南寧市軌道交通1、2號線的換乘方案為例，對連續(xù)換乘車站的線路設(shè)計進行分析。

2 工程概況

2.1 線路概況

南寧市軌道交通1、2號線為南寧市近期建設(shè)線路，是南寧市軌道交通線網(wǎng)的重要組成，對形成城市軌道交通“十”字骨架線網(wǎng)，進一步提升城市地位都將起到重要的作用。其中1號線呈東西走向，全長32.1km；2號線呈南北走向，全長21km。兩線于火車站、朝陽廣場站段連續(xù)換乘。

2.2 工程環(huán)境

南寧市軌道交通1、2號線并行段位于南寧市城市中心區(qū)，所經(jīng)地段為城市繁華區(qū)域，沿線土地開發(fā)利用已非常成熟，建筑密集，交通繁忙。所經(jīng)主要道路為朝陽路、中華路，其規(guī)劃道路紅線均為40m。

軌道交通火車站站位設(shè)置于南寧火車站站前廣場下方；朝陽廣場站設(shè)置于朝陽路與新華街路口的南側(cè)，站位周邊房屋密集，有朝陽商業(yè)廣場、萬達廣場、南寧百貨、西南商都等建筑。

圖 1 軌道交通1、2號線并行段平面示意圖

3換乘組合形式的確定

3.1主要原則及方式

確定換乘形式的主要原則為：①滿足換乘客流量的需要；②調(diào)整相交路線方向創(chuàng)造良好的換乘條件；③盡量縮短乘客的走行距離；④努力提高服務(wù)水平,吸引乘客；⑤結(jié)合地形布置車站形式。

根據(jù)站臺縱軸平面內(nèi)的相互位置，車站的換乘形式主要分為兩大類：縱軸平行布置和縱軸相交布置；而按換乘位置，車站的換乘形式主要可分為站臺換乘、站廳換乘和通道換乘等幾種方式。

3.2方案比較

（1）方案一

2號線與1號線沿朝陽路并行，在新華街路口南側(cè)設(shè)朝陽廣場站與1號線同站臺換乘（采用雙層同站臺，車站埋深為4層）。出朝陽廣場站后線路繼續(xù)北行，1、2號線的右線在此區(qū)間立交換位，到火車站設(shè)站與1號線同站臺換乘（采用單層同站臺，車站埋深為3層）。線路出火車站后繼續(xù)向北行進，下穿火車站站場及鐵路小區(qū)房屋。

該方案區(qū)間疊線段長約1000m。

圖 2 1、2號線并行段線路方案一關(guān)系示意圖

（2）方案二

2號線與1號線沿朝陽路并行，在新華街路口南側(cè)設(shè)朝陽廣場站與1號線同站臺換乘（采用雙層同站臺，車站埋深為4層）。出朝陽廣場站后線路繼續(xù)北行，1號線左、右線在此區(qū)間互相立交換位，到火車站設(shè)站與1號線同站臺換乘（采用雙層同站臺，車站埋深為4層）。線路出火車站后繼續(xù)向北行進，下穿火車站站場及鐵路小區(qū)房屋。

該方案區(qū)間疊線段長約1960m。

圖 3 1、2號線并行段線路方案二關(guān)系示意圖

（3）方案三

2號線與1號線沿朝陽路并行，在新華街路口南側(cè)設(shè)朝陽廣場站與1號線換乘（采用非同站臺疊線換乘，車站埋深為3層）。出朝陽站后線路繼續(xù)北行，在火車站設(shè)站與1號線同站臺換乘（采用單層同站臺，車站埋深為3層）。線路出火車站繼續(xù)向北行進，下穿火車站站場及鐵路小區(qū)房屋。

該方案疊線段長約760m。

圖 4 1、2號線并行段線路方案三關(guān)系示意圖

（4）火車站換乘方案分析

軌道交通火車站站位設(shè)置于火車站站前廣場下方，車站場地可以利用站前廣場及朝陽-中華路口，周邊有一定的場地條件，具備單層與雙層同站臺施工的條件。

圖 5火車站周邊環(huán)境現(xiàn)狀衛(wèi)星示意圖

但由于線路需要下穿火車站站房（樁長約12m），若采用雙層同站臺換乘方案，則區(qū)間需疊線穿越火車站站場及站房，工程風險大，不易控制，施工期間可能對鐵路運營帶來不利影響；采用單層同站臺換乘方案，則區(qū)間為四線展開穿越火車站站房，工程風險相對較小，施工期間對鐵路的影響也相對小。綜合上述分析，火車站應(yīng)優(yōu)先考慮采用單層同站臺換乘方案。

（5）朝陽廣場站換乘方案分析

朝陽廣場站設(shè)置于朝陽路與新華街路口的南側(cè)，站點周邊房屋密集，有朝陽商業(yè)廣場、萬達廣場、南寧百貨、西南商都等建筑。

圖 6朝陽廣場站周邊環(huán)境現(xiàn)狀衛(wèi)星示意圖

朝陽路交通繁忙，若該站采用單層同站臺方案，則圍護結(jié)構(gòu)至少需要45m寬，不具備施工的場地條件，同時車站出入口及風亭難以布設(shè)，故該站應(yīng)采用雙層同站臺換乘方案。

（6）綜合比較

1、2號線并行段方案比較表

通過上述比較，由于火車站與朝陽廣場為相鄰的兩個車站，且火車站～朝陽廣場區(qū)間兩條線路并行，屬于縱軸平行布置。根據(jù)各種換乘形式的特點，結(jié)合周邊場地條件，方案一與方案二均采用連續(xù)兩個車站均同站臺換乘的方式，能夠?qū)崿F(xiàn)不同的4個方向的同站臺換乘，車站的換乘功能明顯優(yōu)于方案三。從施工風險來說，方案二的疊線長度更長，同時需疊線穿越火車站站房及站場，施工風險明顯大于方案一。綜合考慮車站的換乘功能與施工風險，推薦采用方案一。

結(jié)合兩端車站換乘方式的確定，1、2號線并行段線路方案組合如下圖所示。

圖 7 1、2號線并行段線路組合效果圖

4 案例分析

通過對南寧市軌道交通1、2號線并行段換乘方案案例的分析可以看出，車站周邊的場地實施條件是決定采用何種換乘形式的前提條件；連續(xù)換乘車站的換乘方式也決定了線路的組合方式。對于縱軸布置的連續(xù)換乘站，同站臺換乘應(yīng)重點考慮。

針對該案例中出現(xiàn)的單層同站臺換乘及多層同站臺換乘的比選，下面就兩種換乘方式進行分析。

4.1單層同站臺換乘車站

單層同站臺車站，是由城市軌道交通中兩條并行線路構(gòu)成的換乘站，其中雙島4線換乘車站是同站臺換乘車站的主要形式。

圖 8 單層同站臺換乘車站示意圖

雙島4線換乘站的優(yōu)點是便于同站臺同方向換乘,且車站埋深較淺,便于施工。其缺點是反方向換乘不方便,走行距離較長；此外,車站結(jié)構(gòu)比較寬，在有限寬度的城市道路上車站定點和工程實施難度很大,且工程量大,造價高。

4.2雙層同站臺換乘車站

雙層同站臺換乘也是將兩條運營線路的上行線布置在一層站臺上,將兩條下行線布置在另一層站臺上。它與單層同站臺換乘方案的主要不同在于兩個換乘站臺并不是位于同一層，而是分別位于上、下層。

圖 9雙層同站臺換乘車站示意圖

雙層同站臺換乘方式優(yōu)點是同方向換乘方便快捷,反方向換乘也較單層車站快捷。其缺點是車站的埋深加深，此外采用雙層同站臺換乘方式要求兩條線要有足夠長的重合段，車站及區(qū)間交叉方式復(fù)雜,工程量大,施工難度大。

5結(jié)語

通過對南寧市軌道交通1、2號線并行段線路方案的分析比較，連續(xù)兩站甚至多站換乘的線路，其車站的換乘組合模式與車站的使用功能及服務(wù)水平密切相關(guān)，也影響了線路的組合形式。軌道交通勢必會隨著城市化的深入而加快發(fā)展速度，連續(xù)換乘車站也會越來越多的出現(xiàn)在人們的視野中，如何在功能化、人性化及工程性的平衡中取得最優(yōu)的組合，還待將來更深入的研究及探索。

參考文獻：

第4篇：鐵路交通的優(yōu)點和缺點范文

（1985-），男，漢族，通化市人，所長，工學(xué)碩士，單位：長春市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計研究院，研究方向：城市空間發(fā)展與戰(zhàn)略規(guī)劃研究。

摘 要：本文通過對長春市汽車產(chǎn)業(yè)物流結(jié)點布局、物流通道構(gòu)建以及配套及監(jiān)管設(shè)施等三方面的研究，對長春市未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程如何中提高運輸效率并最大限度減少對城市各類別環(huán)境的影響，實現(xiàn)城市汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展進行有益的探索在戰(zhàn)略層面上提出滿足土地利用和交通運輸要求，以打造完善的長春汽車物流空間體系的措施與方法。

關(guān)鍵詞：物流運輸;物流結(jié)點;物流通道;綜合影響

一、研究背景

汽車產(chǎn)業(yè)是長春市的支柱性產(chǎn)業(yè)，物流又是汽車產(chǎn)業(yè)中重要的組成流程之一，長春市汽車物流發(fā)展目標的確定市分近遠階段、分層分級完成。其近期目標要實現(xiàn)物流倉儲與配送的科學(xué)布局、規(guī)范化管理，加快廠區(qū)及周邊道路主次干道等交通設(shè)施的建設(shè)，緩解城區(qū)交通擁堵問題。遠期目標要實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)交通管理科學(xué)化、智能化，基本完成城區(qū)內(nèi)道路骨干網(wǎng)絡(luò)，高峰期也能夠按時滿足產(chǎn)業(yè)運輸需求，實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)核心地區(qū)交通運轉(zhuǎn)順利通暢（見圖1）。

圖1 長春物流用地空間布局結(jié)構(gòu)示意圖

汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展同城市土地利用規(guī)劃、城市交通規(guī)劃、城市環(huán)境規(guī)劃具有密切的聯(lián)系。只有對三者進行綜合考慮，才能保證汽車行業(yè)在發(fā)展過程中提高運輸效率并最大限度減少對城市各類別環(huán)境的影響，實現(xiàn)城市汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展[1]。在戰(zhàn)略層面上也應(yīng)滿足土地利用和交通運輸要求，以打造完善的汽車物流空間體系。

二、長春市汽車產(chǎn)業(yè)物流結(jié)點布局分析

2.1汽車產(chǎn)業(yè)物流結(jié)點選址的思路

產(chǎn)業(yè)物流選址是在產(chǎn)業(yè)物流結(jié)點布局的基礎(chǔ)上進行的，即確定各物流節(jié)點的具置。產(chǎn)業(yè)物流結(jié)點選址應(yīng)建立在城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，目標定位，城市物流系統(tǒng)服務(wù)的主要對象和達到的最終目標等方面，這些都是布局規(guī)劃的前提條件。

布局選址方法是一個整數(shù)規(guī)劃的問題，即在有限備選點中選擇最優(yōu)點或者最優(yōu)組合。實際分三步操作：第一是選址與布局方案的形成，也就是備選點和其組合的產(chǎn)生，第二是布局方案的選優(yōu)，第三是布局方案的評價。

2.2長春市汽車產(chǎn)業(yè)物流結(jié)點綜合選址方法研究

2.2.1.常用的選址方法

（1）定量方法

包括重心法、混合整數(shù)規(guī)劃模型、鮑姆爾―沃爾夫法離散型選址模型、多重心法、模擬模型。定量方法的優(yōu)點是通過正確的建模與計算得到令人信服的最優(yōu)解。缺點是在建立模型時必然要對現(xiàn)實問題進行抽象處理，可能會導(dǎo)致結(jié)果的不合理，而在計算過程中又可能由于算法的原因?qū)е轮磺蟪鼍植孔顑?yōu)解，同時一般定量方法是以單一的指標最優(yōu)為目標的，而能會由于沒有考慮其他重要的影響因素而導(dǎo)致結(jié)果并非最優(yōu)。

（2）定性方法

常用的定性分析方法有頭腦風暴法、專家調(diào)查法、PERT法、層次分析法等。定性方法的優(yōu)點為注重歷史經(jīng)驗，簡單易行;缺點是為很可能犯經(jīng)驗主意和主觀主意的錯誤，同時在地點較多時，不易作出理想的決策，導(dǎo)致決策的可靠性不高。

2.2.2.長春市汽車產(chǎn)業(yè)物流結(jié)點選址方法提出

在運用上述方法進行物流節(jié)點的選址時，注意到這些選址方式各有利弊，為了把握長春市汽車產(chǎn)業(yè)物流結(jié)點選址的準確性和完備性，不能只運用上述模型算法中的一種，而應(yīng)綜合運用其中的幾種方法和模型，將定量與定性的方法相結(jié)合，各種方法相互補充，使長春汽車產(chǎn)業(yè)物流的選址達到更科學(xué)化的目的。

2.3長春市汽車產(chǎn)業(yè)物流結(jié)點布局要求

長春市的汽車物流結(jié)點按照產(chǎn)業(yè)構(gòu)成分為整車結(jié)點和零部件結(jié)點。

2.3.1整車結(jié)點布局要求

整車廠和整車倉庫是汽車產(chǎn)業(yè)流程的兩個主要結(jié)點，前者是運輸過程中轉(zhuǎn)化的部分，需要固定的運行空間來完成整車的裝配和出廠;后者屬于停滯的部分，雖然需要大面積的存儲空間，但是可根據(jù)實際情況進行空間轉(zhuǎn)移。從長春市現(xiàn)狀來看，滿足一汽集團的整車結(jié)點需求是解決汽車物流問題的關(guān)鍵，也是汽車行業(yè)未來健康運行的保障[2]。

（1）整車廠

長春市汽車產(chǎn)業(yè)得核心是一汽集團，對汽車產(chǎn)業(yè)的分析也將以一汽集團為主。一汽大眾、一汽轎車、一汽解放、一汽華凱、一汽客車、一汽豐越、一汽通用等整車廠將在未來生產(chǎn)300萬輛商品整車?，F(xiàn)階段出現(xiàn)各類汽車物流問題的根本原因是整車廠的原址與城市拓展使原有生產(chǎn)流程趨向復(fù)雜，但現(xiàn)狀條件又不適宜對整車廠進行轉(zhuǎn)移，只能對其周邊環(huán)境進行調(diào)整，盡量分離或減少整車廠與城市生活空間的直接干擾。

（2）整車倉庫

長春市現(xiàn)狀整車倉庫布局較分散，對其進行調(diào)整或轉(zhuǎn)移是緩解物流問題的較合理途徑。但是一汽集團內(nèi)部各整車廠按照合資公司不同，其發(fā)展思路也有區(qū)別：一汽大眾作為德系企業(yè)需要大空間來運轉(zhuǎn)商品整車產(chǎn)銷流程，而一汽豐越等日系企業(yè)傾向于集約式發(fā)展，力求簡單、快速完成產(chǎn)銷。只有針對不同廠區(qū)的倉庫實行更要有針對性的措施才能保證多方面的利益。

2.3.2零部件結(jié)點布局要求

產(chǎn)業(yè)流程將零部件結(jié)點劃分為零部件生產(chǎn)廠和零部件倉庫，二者可以隸屬于一汽集團，也可以是為其配套的專屬專屬或附屬公司，規(guī)?？纱罂尚∏疫w址較容易。

從長春市汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀來看，本地零部件配套廠主要分布在城市三環(huán)路或四環(huán)路附近，異地件（包括CKD件）的零部件倉庫布局分散，規(guī)劃應(yīng)從零部件生產(chǎn)廠理想化遷址和零部件倉庫集中化布置兩方面進行，更快速合理的為整車廠進行配套，規(guī)劃期末整車生產(chǎn)所需零配件的本埠配套比力爭實現(xiàn)50%以上。

（1）零部件生產(chǎn)廠

由于本地零部件生產(chǎn)廠通過7米標準貨車從廠區(qū)運輸零部件至整車廠車間工位，基本不需要中轉(zhuǎn)和臨時存儲，因此理想化的調(diào)整方法是將分布于城市內(nèi)部的零部件廠全部遷至西部產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶內(nèi)，利用西部規(guī)劃的生產(chǎn)和交通資源，更快速、高效的為整車廠配送和外運。

（2）零部件倉庫

本地零部件、國產(chǎn)異地零部件和進口CKD件每年的需求量最高將達到42500輛，零部件倉庫不僅具有倉儲職能，還有部分倉庫將運抵的完全散件通過簡單裝配成零組件，然后發(fā)往整車廠車間工位。因此，在滿足零部件配套“準時制”的要求下，對零部件倉庫位置的要重新選擇，爭取能夠保持最高效運輸距離，并避免與城市生活性道路直接干擾。

三、長春市汽車產(chǎn)業(yè)物流通道構(gòu)建分析

汽車物流通道除了具有整車及零部件運輸通道的一般功能，還是實現(xiàn)貨物的包裝、裝卸、搬運、物流加工及信息處理功能的樞紐[3]。

汽車產(chǎn)業(yè)的特點決定了它對運輸成本的敏感性。交通狀況是汽車物流結(jié)點選址的優(yōu)先條件，靠近交通樞紐或交通主干線，一方面可以保證物流結(jié)點與區(qū)域物流活動實現(xiàn)高效的銜接;另一方面可以保證汽車物流的快速集散;此外，交通樞紐本身就是物流集散點，選址靠近交通樞紐可以有效避免重復(fù)建設(shè)[4]。

圖2 西南對外出入口運輸流向示意圖

長春市現(xiàn)狀局部交通條件對汽車運輸產(chǎn)生不良影響（見圖2），如現(xiàn)狀城市西南三條對外聯(lián)系通道與一汽運輸爭奪有限的道路資源;一汽各廠區(qū)通往對外公路缺少整車專運通道;繞城高速公路制約一汽產(chǎn)業(yè)空間及對外交通向外延伸拓展;行政邊界制約了一汽產(chǎn)業(yè)空間向外轉(zhuǎn)移;現(xiàn)狀鐵路運輸難以替代公路運輸。

長春市汽車物流通道的建設(shè)要充分考慮產(chǎn)業(yè)用地布局，從現(xiàn)有的城市道路網(wǎng)入手，綜合城市在區(qū)域運輸通道體系中的位置，與鐵路、公路等對外通道的銜接，調(diào)整和引導(dǎo)各主要公路的物流通道功能，形成完善的汽車產(chǎn)業(yè)對外物流運輸體系，緩解對外運輸通道過于集中導(dǎo)致城市生活區(qū)擁堵、混亂等現(xiàn)象。緊密結(jié)合城市用地發(fā)展布局，依據(jù)長春市汽車產(chǎn)業(yè)及物流用地在中心城區(qū)和各組團的分布，并結(jié)合公路和鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施布局調(diào)整的契機，統(tǒng)一布局科學(xué)合理的汽車外運網(wǎng)絡(luò)來支撐汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

四、長春市汽車產(chǎn)業(yè)配套及監(jiān)管設(shè)施分析

4.1大型貨車服務(wù)區(qū)

現(xiàn)狀由于缺少貨運車輛臨時停放、加油、休憩場所，大量運輸車輛沿路停放、違章調(diào)頭。不僅擾亂區(qū)域交通、同時也影響整體城市風貌，不利于產(chǎn)業(yè)運輸，也不利于規(guī)范貨運交通、提高物流效率。規(guī)劃應(yīng)在城市的主要公路上設(shè)置相應(yīng)的貨運通道服務(wù)區(qū)。

4.2交通管制需求

由于大型貨車影響交通、損壞道路明顯，還需要通過進一步的交通管制來限制產(chǎn)業(yè)物流與城市生活空間的相互影響?？紤]未來長春市城市交通管理需求和物流配送的需要，配送管理應(yīng)體現(xiàn)“規(guī)范、高效、先進、開放”的原則，即建立規(guī)范科學(xué)的配送管理體制，支撐高效快捷的配送作業(yè)，引導(dǎo)先進適用的配送技術(shù)，構(gòu)建開放公正的配送管理機制。

五、結(jié)語

汽車物流需求分析與預(yù)測是汽車物流規(guī)劃的重要內(nèi)容和首要前提，分析預(yù)測是否準確，是決定汽車物流規(guī)劃是否科學(xué)、合理的關(guān)鍵，也是制定各項政策決策、物流基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)、改進物流供給系統(tǒng)的基本依據(jù)。本文通過對長春市汽車產(chǎn)業(yè)物流結(jié)點布局、物流通道構(gòu)建以及配套及監(jiān)管設(shè)施等三方面的研究，在戰(zhàn)略層面上提出滿足土地利用和交通運輸要求，以打造完善的長春汽車物流空間體系的措施與方法。（作者單位：1.吉林建筑大學(xué)建筑與規(guī)劃學(xué)院;2.長春市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計研究院）

本文系吉林省教育廳項目《長春市汽車產(chǎn)業(yè)物流用地空間布局優(yōu)化研究》（吉教科合字[2014]第224號）的部分研究成果。

參考文獻：

[1] 《長春市汽車物流規(guī)劃（2010）》，長春市規(guī)劃局2010年組織編制完成。

[2] 王昊，，《基于可持續(xù)發(fā)展的城市現(xiàn)代物流空間布局研究》，2012城市發(fā)展與規(guī)劃大會論文集，2012.05

第5篇：鐵路交通的優(yōu)點和缺點范文

稍有物理知識的人都知道，把兩塊磁鐵相同的一極靠近，它就相互排斥，反之相吸。磁懸浮列車就是利用這種排斥力使列車懸浮在軌道上方，又利用吸引力讓它開動。由于列車和軌道之間沒有直接接觸，大大減小了運行阻力，達到高速運行。

磁懸浮列車分為常導(dǎo)型和超導(dǎo)型兩大類。常導(dǎo)型也稱常導(dǎo)磁吸型，以德國高速常導(dǎo)磁懸浮列車transrapid為代表，它是利用普通直流電磁鐵排斥力將列車懸起，懸浮的氣隙較小，一般為10毫米左右。常導(dǎo)型高速磁懸浮列車的速度可達每小時400―500公里，適合于城市間的長距離快速運輸。而超導(dǎo)型磁懸浮列車也稱超導(dǎo)磁斥型，以日本MAGLEV為代表。它是利用超導(dǎo)磁體產(chǎn)生的強磁場，列車運行時與布置在地面上的線圈相互作用，產(chǎn)生電動斥力將列車懸起。懸浮氣隙較大，一般為100毫米左右。速度可達每小時500公里以上。這兩種磁懸浮列車各有優(yōu)缺點和不同的經(jīng)濟技術(shù)指標，德國青睞前者，而日本則看好后者。

我們以超導(dǎo)型列車為例說明磁懸浮列車的工作原理。 列車上裝有超導(dǎo)磁體，由于懸浮而在線圈上高速前進。這些線圈固定在鐵路的底部，由于電磁感應(yīng)，在線圈里產(chǎn)生電流(圖1)，地面上線圈產(chǎn)生的磁場極性與列車上的電磁體極性總是保持相同，這樣在線圈和電磁體之間就會一直存在排斥力，從而使列車懸浮起來。

在位于軌道兩側(cè)的線圈里流動的交流電，能將線圈變?yōu)殡姶朋w。它與列車上的超導(dǎo)電磁體的相互作用，就使列車開動起來。正如圖2所顯示的，列車前進是因為列車頭部的電磁體(北極N)被安裝在靠前一點的軌道上的電磁體(南極S)所吸引，并且同時又被安裝在軌道上稍后一點的電磁體(N極)所排斥。當列車到達圖3所標的位置時，在線圈里流動的電流就反轉(zhuǎn)過來了。其結(jié)果就是原來那個S極線圈現(xiàn)在變?yōu)镹極線圈了，反之亦然。電能轉(zhuǎn)換器根據(jù)車速，調(diào)整在線圈里流動的交流電的頻率和電壓。這樣，列車由于磁極性的轉(zhuǎn)換而得以持續(xù)向前奔馳。磁懸浮對人體安全嗎? 磁懸浮列車快速、低耗、安全、舒適、經(jīng)濟、無污染。常導(dǎo)磁懸浮列車時速可達400至500公里，超導(dǎo)磁懸浮列車時速可達500至600公里。高速度使人們在1000至1500公里的旅行時坐磁懸浮列車比乘坐飛機更舒適。

第6篇：鐵路交通的優(yōu)點和缺點范文

有競爭必有合作，關(guān)于公鐵聯(lián)運的話題因此也備受關(guān)注。因為從目前的發(fā)展程度看，無論是公路運輸還是鐵路運輸，都有各自的優(yōu)勢和不足。大物流的發(fā)展需要各種運輸方式之間充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，規(guī)避其不足，以實現(xiàn)最優(yōu)的經(jīng)濟效益。公路與鐵路的聯(lián)運便呼之欲出。在競爭激烈的運輸市場，貨物運輸要求速度快、損失少、費用低，而公鐵聯(lián)運能適應(yīng)這些要求。我國地域遼闊，具有發(fā)展公鐵聯(lián)運的潛力。

公鐵聯(lián)運的特點

公路貨運：靈活便捷

公路貨運機動靈活、簡捷方便、應(yīng)急性強，能深入到其他運輸工具到達不了的地方；公路貨運適應(yīng)點多、面廣、季節(jié)性強的貨物；公路貨運是空運班機、船舶、鐵路銜接運輸不可缺少的運輸形式。隨著公路建設(shè)的現(xiàn)代化以及運輸車輛裝備的大型化，公路運輸是實現(xiàn)集裝箱在一定距離內(nèi)“門到門”運輸?shù)淖詈玫倪\輸方式。

但是公路貨運存在的問題也不少，比起鐵路貨運來，公路運輸?shù)倪\輸單位小，運輸量和汽車臺數(shù)與操作人員數(shù)成正比，產(chǎn)生不了大批量輸送的效果。在涉及大宗貨物的運輸方面，動力費和勞務(wù)費成本較高，特別是在貨物的長距離輸送中，這種缺點更為突出。

公路貨運中存在的這些軟肋使得貨運業(yè)迫切地呼喚一種新興的運輸模式。

鐵路貨運：準確安全

鐵路運輸幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進行定期的、準確的運轉(zhuǎn)；鐵路運輸速度比較快，運輸量比較大。一列貨物列車一般能運送5000噸貨物，一次相當于一百臺重卡的貨運量，遠遠高于航空運輸和道路運輸量；鐵路運輸成本較低,運輸費用僅為汽車運輸費用的幾分之一到十幾分之一，運輸耗油約是汽車運輸?shù)亩种?；鐵路運輸安全可靠，風險遠比公路運輸小。

鐵路貨物運輸固然有其優(yōu)勢，但其特點也決定了其必然存在弊端：由于在專線上行駛，而且車站之間距離比較遠，缺乏機動性；運輸起點和終點常常需要汽車進行運轉(zhuǎn)接駁，增加了貨物的搬運次數(shù)，同時也增加了堆場倉儲等費用。

因此鐵路貨運同樣呼喚一種新興的運輸模式。

公鐵聯(lián)運：高效統(tǒng)一

公鐵聯(lián)運就是充分發(fā)揮鐵路骨干運輸?shù)膬?yōu)勢，充分發(fā)揮公路靈活多變、快速的特點，為客戶提供一票式門到門的運輸服務(wù)。這種運輸方式的優(yōu)點在于：手續(xù)簡便、責任統(tǒng)一。

在公鐵聯(lián)運方式下，所有運輸事項均由聯(lián)運承運人負責辦理。而貨主只需辦理一次托運、訂立一份運輸合同、支付一次運費、辦理一次保險，并取得一份聯(lián)運提單，與各運輸方式相關(guān)的單證和手續(xù)上的麻煩被減少到最低限度。發(fā)貨人只需與聯(lián)運經(jīng)營人進行交涉。由于責任統(tǒng)一，一旦在運輸過程中發(fā)生貨物滅失或損壞時，由多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸負責，減少運輸過程中的時間損失，使貨物運輸更快捷，更安全。

以公鐵聯(lián)運為代表的多式聯(lián)運，一直是物流領(lǐng)域的熱點話題，在全社會物流成本居高不下的現(xiàn)實境況下，它被許多人寄望為靈丹妙藥。公鐵聯(lián)運作為一個單獨的運輸過程而被安排和協(xié)調(diào)運作，能減少在運轉(zhuǎn)地的時間損失和貨物滅失、損壞、被盜的風險。公鐵聯(lián)運經(jīng)營人通過聯(lián)絡(luò)和協(xié)調(diào)，在運轉(zhuǎn)地各種運輸方式的交接可連續(xù)進行，使貨物更快速地運輸，從而彌補了與市場距離遠和資金積壓的缺陷，節(jié)省了運雜費用，降低了運輸成本。公鐵聯(lián)運還可以提高運輸?shù)慕M織水平，實現(xiàn)貨物的連續(xù)運輸，可以把貨物從發(fā)貨人的工廠或倉庫運到收貨人的倉庫或工廠，做到了門到門的運輸，使合理運輸成為現(xiàn)實。

公鐵聯(lián)運的市場基礎(chǔ)

物流的大發(fā)展已對實現(xiàn)公鐵聯(lián)運提出了更高的要求。要建立現(xiàn)代大物流的格局，就要充分運用科技手段，整合鐵路與社會的可利用資源，建立起全國公鐵聯(lián)運大運轉(zhuǎn)的物流體系。

我國鐵路線路覆蓋全國城鄉(xiāng)及各大企業(yè)，運輸安全性較高，鐵路運輸在干線運輸上具有得天獨厚的優(yōu)勢.公路運輸則存在危險性高的弱點。隨著燃油價格的不斷上漲和燃油稅的施行，公路運輸成本也相應(yīng)地提高。公路和鐵路存在的這些弱點需要雙方互相規(guī)避劣勢，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢,建成以鐵路干線運輸為依托的公鐵聯(lián)運的大物流操作平臺，實現(xiàn)全國物流的大運轉(zhuǎn)。這樣既可以發(fā)揮鐵路線路和倉庫及堆場的作用，又可以提高鐵路車輛的利用率。在公鐵聯(lián)運物流系統(tǒng)中，公路運輸承擔著公司承運貨物的提取、配送，是公司公鐵聯(lián)運的最初和最終環(huán)節(jié)。

公鐵聯(lián)運實現(xiàn)后，廠家和商家主要負責發(fā)貨，只需要將貨物交給從事聯(lián)運的物流公司直接辦理，而不必去找多家公司服務(wù)，而且貨物的主要運輸方式是鐵路運輸，貨物的安全性便得以保障，比過去全部汽運更加安全。同時，隨著公路運輸成本的增加，客戶將長途運輸改為鐵路運輸模式，成本必將下降，又會給企業(yè)帶來新的效益。然而，大物流的發(fā)展需要充分發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢，規(guī)避其不足，以實現(xiàn)最優(yōu)的經(jīng)濟效益，因此公路與鐵路的聯(lián)運是大物流得以實現(xiàn)的關(guān)鍵所在。

中轉(zhuǎn)平臺是公鐵聯(lián)運的關(guān)鍵

“公鐵聯(lián)運不是說貨物由貨車搬到卡車，或者由卡車搬到火車就叫聯(lián)運?！痹需F快運副總經(jīng)理白光利曾經(jīng)說過：一個看似簡單的物理過程，卻包含著復(fù)雜的運輸技術(shù)，且直接關(guān)系到公鐵聯(lián)合運輸方式的效率和經(jīng)濟性。

公路和鐵路的連接通常是通過公鐵聯(lián)合運輸中轉(zhuǎn)平臺來實現(xiàn)的，要實現(xiàn)高效接駁，對卡車和鐵路貨車之間轉(zhuǎn)運的貨物不進行再次處理。中轉(zhuǎn)平臺是整個公鐵聯(lián)合運輸鏈的增值中心。由集裝箱、叉車、堆場構(gòu)成的中轉(zhuǎn)平臺，構(gòu)成了鐵路與公路兩種運輸方式的接口，高效的轉(zhuǎn)換全賴于此。其情形類似于林林總總的計算機產(chǎn)品，無論功能如何強大，必須具備統(tǒng)一的USB數(shù)據(jù)交換接口，才能保證不同設(shè)備間進行信息傳輸。

可以這樣說，公鐵聯(lián)合運輸?shù)男逝c運輸中轉(zhuǎn)平臺的生產(chǎn)力緊密相關(guān)，而集裝箱的推廣和統(tǒng)一，成為保證公鐵聯(lián)運通暢的統(tǒng)一接口。產(chǎn)業(yè)發(fā)展必然是相似的，發(fā)展以鐵路集裝箱為主的中轉(zhuǎn)平臺技術(shù)，是實現(xiàn)公鐵聯(lián)運高效轉(zhuǎn)換的唯一途徑。

一個完善的公鐵聯(lián)合運輸平臺這樣完成接口工作：提供必要的人員和集裝箱處理設(shè)備，接受、存儲、發(fā)送拖掛車或者集裝箱；準備接收和發(fā)送拖掛車和集裝箱所需要的各種文件，保證所有的港口、機場、海關(guān)，以及平臺的其他各種費用被支付。

市場的一體化要求物流與運輸企業(yè)提供可靠、安全、經(jīng)濟和快速的運輸與物流服務(wù)。以公鐵聯(lián)運為基礎(chǔ)的多模式內(nèi)陸運輸在歐美許多發(fā)達國家的社會和經(jīng)濟發(fā)展中扮演了重要的角色。簡而言之，現(xiàn)代物流的公鐵聯(lián)運可以化繁就簡，把轉(zhuǎn)換的時間縮短再縮短。

兩個因素制約公鐵聯(lián)運開展

第7篇：鐵路交通的優(yōu)點和缺點范文

“火車一響，黃金萬兩”，鐵路作為國家經(jīng)濟發(fā)展的大動脈，在促進國家經(jīng)濟建設(shè)的平穩(wěn)發(fā)展中，在確保旅客和貨物能夠安全、快捷的輸送到目的地的使命中，其影響和作用功不可沒。改革開放以來，鐵路作為我交通運輸系統(tǒng)中骨干，隨著運行速度和鐵路負載量的不斷增強，鐵路的安全問題日益受到管理部門的重視，尤其是鐵路職工的安全心理教育，更是擺在了各項工作的首要地位。本文將結(jié)合鐵路職工的心理健康教育相關(guān)問題展開論述，從中對如何加強鐵路職工的安全心理教育提出自己的想法和建議。

一、鐵路職工加強安全心理教育的現(xiàn)實意義

關(guān)于鐵路安全問題的討論，很早就有人認為是不可避免的，從哲學(xué)的因果關(guān)系來看，事物發(fā)展的偶然性與必然性之間，仿佛也在印證安全問題的不可避免性。從實踐工作中，對安全的認識讓我們深刻的理解事故是可以避免的。1991年4月23日一列行至津浦線程家莊一兗州K511+600處列車因為一顆煙頭而導(dǎo)致車廂起火，造成多節(jié)客車車廂不同程度的受損或報廢。1976年7月27日，某次列車因檢車員的執(zhí)意固守自己的判斷，而導(dǎo)致發(fā)生燃軸車輛切軸、列車脫軌顛覆的重大事故。這些事故的背后，不僅隱藏著安全隱患，更加隱藏著鐵路職工的心理健康問題，了解和掌握鐵路職工心理健康刻不容緩，針對性的開展安全心理教育的講座和疏導(dǎo)培訓(xùn)，及時解除纏繞鐵路職工的心理健康疑團的籠罩，讓明亮、開放、寬容、大度的心理品質(zhì)流淌在每一位鐵路職工的臉上，充盈每一位鐵路職工的心扉，主動防范行車事故隱患，對于確保鐵路系統(tǒng)的平穩(wěn)、高效運行具有重要的現(xiàn)實意義。

二、鐵路職工加強安全心理教育的主要內(nèi)容

第一，安全心理教育的首要任務(wù)是提高安全意識。

安全意識的教育是建立在對安全事故發(fā)生的客觀規(guī)律上的，作為鐵路職工，結(jié)合鐵路運行安全方面的具體實際，通過多種渠道和措施來提高鐵路職工的安全意識，從對人的管理，對物的管理，時刻不忘安全第一的重要性，切實將安全意識貫穿到鐵路職工的勞動工作的每一個環(huán)節(jié)，從而提高警惕，防患于未然。

第二，貫穿鐵路安全運行中的安全常識教育。

對人的安全常識教育是關(guān)鍵，結(jié)合鐵路行車安全實際要求，展開具體的安全心理教育活動，通過對與鐵路安全生產(chǎn)相關(guān)的心理現(xiàn)象和特征進行總結(jié)，對職工開展針對性的心理健康素質(zhì)教育，如如何調(diào)整個人利用與集體利益之間的心理沖突調(diào)解？如何調(diào)適家庭中的矛盾或變故對自身心態(tài)的影響？當自身出現(xiàn)某些心理傾向或缺陷問題時如何積極去面對和改善？如何從自身的工作實際出發(fā)，來樹立健康的、正確的人生觀和價值觀？如何將影響心理安全的因素和行為動機進行分類，將人的心理保健和心理調(diào)適的方法進行宣傳和實踐，將安全的心理學(xué)知識應(yīng)用到自身的工作實踐中去等，都是心理安全常識教育的主體。

第三，開展安全心理策略性教育培訓(xùn)。

安全心理教育是一項長期的漸進的過程，必須結(jié)合具體的工作崗位，來開展相應(yīng)的策略性教育培訓(xùn)。比如針對工作中遇到的問題如何進行研究和分析，不同性格類型的人會采取什么樣的措施？在周一和周末兩個時間段為什么是事故高峰期？如何對待在工作中的消極思想、僥幸心理？如何在工作中與同事處理好融洽的關(guān)系？如何調(diào)整工作中出現(xiàn)的不穩(wěn)定心理情緒？如何從重大事故責任人的心理分析中對照自身的心理狀態(tài)，吸取有益的借鑒和警醒自己？以上幾點都是開展安全心理策略性教育中發(fā)人深思的問題。

三、鐵路職工加強安全心理教育的具體方法

貫徹鐵路職工安全心理教育方針政策，必須從崗位職責抓起，將勞動紀律和作業(yè)標準，以及自我監(jiān)督和相互監(jiān)督綜合起來，以確保安全工作落實到鐵路職工的具體行為中。為此，主要從以下幾個方面來推進安全心理教育工作。

第一，加強對鐵路職工進行崗位適應(yīng)性考察。

人的性格與其崗位之間的適應(yīng)性是否和諧，對安全生產(chǎn)影響巨大。從鐵路運輸?shù)母黝惞しN進行劃分，不同職位的崗位職責需要與之相適應(yīng)的人，比如負責機務(wù)工作的職工，對安全隱患識別能力、判斷能力上的要求就比較高，對于車務(wù)崗位的職工，對其機敏性要求較高等等。

第二，協(xié)調(diào)鐵路職工實際需求，解除后顧之憂。

職工心理狀態(tài)的平衡，對于行車安全關(guān)系重大，結(jié)合鐵路職工的生活和工作特點，從職工工資、醫(yī)療服務(wù)、子女教育等方面，綜合協(xié)調(diào)好其合理需求，解除職工工作中的后顧之憂。

第三，開展全程心理健康教育工作。

安全心理教育工作應(yīng)該常抓不懈，利用各種契機，借助于情感溝通和心理疏導(dǎo)，強調(diào)操作規(guī)程的重要性，從預(yù)防做起，抓好職工的安全心理健康教育，避免消極情緒對工作的影響。

第四，注重心理咨詢，建立職工心理檔案。

心理健康是確保職工安全意識的基礎(chǔ)和前提，心智正常對于保證行車安全非常重要，及時發(fā)現(xiàn)職工的心理成長問題，從心理咨詢中改善自身心理健康，建立職工心理檔案，增強對工作崗位的適應(yīng)力，促進職工間的協(xié)作，提高職工的工作績效。

四、建樹良好的安全心理品質(zhì)的途徑

鐵路職工安全心理品質(zhì)的建樹，不僅關(guān)系到鐵路系統(tǒng)運行的安全，也對提升鐵路系統(tǒng)的管理水平和服務(wù)能力具有重要的意義。主要從以下幾個方面談起。

第一，增強自身的心理耐挫性。

人的心理在面對危機或恐懼時，通常會采用一定的心理自衛(wèi)，通過運用正向的、積極的心理防衛(wèi)機制來調(diào)整自己的心理狀態(tài)，樹立正確的價值觀，增強心理的耐挫性，以保持樂觀向上的健康情緒。

第二，提高自身的責任意識。

樹立責任意識，培養(yǎng)良好情操，熱愛生命，熱愛自己和家人，即使遇到失敗和困難，也能夠積極的駕馭自己的情感，以安全為本，踐行自己的職責與使命。

第三，理性看待自我意識。

了解自己并接受自己，正確的看待自己的優(yōu)缺點和能力，在與人相處中認識自己的品質(zhì)，揚長避短放大自己的優(yōu)點，提高自信和敬業(yè)精神，積極參加工作中的各類活動和比賽，從鍛煉和實踐中提升自身的技術(shù)才能和適應(yīng)力。

第四，注重職業(yè)適應(yīng)性訓(xùn)練。

對待崗位要求，要立足自身，從工作動機中增強信心和興趣，調(diào)整心理狀態(tài)，從平凡的工作發(fā)掘新意，使自己的工作更有價值和意義。

第五，培養(yǎng)人際交往能力。

社會作為關(guān)系的綜合，每個人都必須從交往中來健全自身的人格，并從和諧的人際關(guān)系中來收獲工作、生活的樂趣。從自我做起，學(xué)會寬容，正確面對同事，積極構(gòu)筑熱情、積極、團結(jié)的同事關(guān)系，學(xué)會接納他人的意見，用樂觀、積極、自信的態(tài)度來對待朋友、同事，處理好上下級關(guān)系，構(gòu)建自己的好人緣。

第六，勞逸結(jié)合，保持平和的精神。

工作既需要我們的努力，也需要我們的放松，只有學(xué)會化解緊張的情緒，才能確保旺盛的工作精力。休息的目的是為了更好的工作，為此，培養(yǎng)自己的愛好，調(diào)適自己的生活空間，做到勞逸結(jié)合。

五、總結(jié)

第8篇：鐵路交通的優(yōu)點和缺點范文

調(diào)頻廣播自從1940年誕生之日起，就以其優(yōu)秀的音質(zhì)和超強的抗干擾性能而成為城市廣播覆蓋的主要手段，并受到了廣大聽眾的青睞。在目前數(shù)字聲音廣播的發(fā)展形勢還不明顯的時期，調(diào)頻廣播必將會在今后很長一段時間里依然是廣大聽眾的首選。但隨著城市規(guī)模的日益擴展，調(diào)頻發(fā)射臺的功率也跟著成數(shù)量級地增大，由原來的100W、300W上升到1KW、3KW、甚至10KW，而發(fā)射天線的高度也由幾十米上升到百余米甚至三四百米。已經(jīng)逐步形成高塔大功率覆蓋的格局。

從廣播業(yè)界的角度來看，高塔大功率覆蓋模式的主要優(yōu)點是建設(shè)方便，省事省力，見效快。但其固有缺點和帶來的負面影響也是不容忽視。主要有以下五點：

1.因調(diào)頻廣播工作于米波段，極易因高大建筑物和其他物體反射形成多徑干擾；

2.因高山和低谷等地形因素會產(chǎn)生收不到信號的陰影區(qū)；

3.大區(qū)制覆蓋因頻率不能復(fù)用造成規(guī)劃困難；

4.頻譜利用率低，浪費本已緊缺的頻率資源；

5.不能解決長距離交通線的連續(xù)覆蓋問題。

同時從長遠的發(fā)展來看，它還有以下三點缺點。

1.浪費能源。覆蓋區(qū)場強不均勻度可達60dB，大量超出需要的無效輻射，形成了能源的巨大浪費！

2.污染環(huán)境。大功率FM發(fā)射臺在天線附近周邊地區(qū)輻射場強超過環(huán)境電磁波衛(wèi)生標準已是不爭的事實；并越來越引起了廣大群眾的關(guān)注。

3.對航空無線電業(yè)務(wù)造成干擾。民航無線電管理委員會的文件以及浦東、虹橋、白云、荊門、流亭等機場航管部門的報告都說明，大功率FM廣播電臺和尋呼發(fā)射臺的互調(diào)產(chǎn)物是造成航空無線電業(yè)務(wù)遭受嚴重干擾的主要原因。

由于以上的原因，加上我國廣播電視四級辦，以不同頻率發(fā)射的廣播方式，使同一套廣播節(jié)目在不同地區(qū)采用不同的頻率發(fā)送，跨區(qū)行車時往往不能收聽同一套完整的節(jié)目，且由于相鄰地區(qū)電信號的干擾，使信號交迭區(qū)的收聽質(zhì)量大為下降，甚至無法收聽。同時，縣級調(diào)頻臺的普及和調(diào)頻轉(zhuǎn)播臺大量增加，以及交通誘導(dǎo)等因素，調(diào)頻廣播頻段已經(jīng)面臨頻率資源枯竭，我國發(fā)達地區(qū)調(diào)頻節(jié)目最多可以達10多套，欠發(fā)達地區(qū)只有幾套，而歐美發(fā)達國家則多達40多套。其間的差距，顯而易見。

二、同步調(diào)頻廣播的優(yōu)點

面對傳統(tǒng)調(diào)頻廣播的這些缺點，調(diào)頻廣播仿佛已經(jīng)走入了困境。但調(diào)頻同步廣播的應(yīng)用，成功的解決了以上諸多難題。

調(diào)頻同步廣播是采用小功率按需布點的方法，在滿足覆蓋需要的前提下，把單臺發(fā)射機的功率大幅度降了下來，降到10W、50W、最大不超過300W，這就使諸多問題應(yīng)刃而解。

它具有以下優(yōu)點：

1.對于多徑干擾。由于功率小了，大部分反射波場強下降到不至于產(chǎn)生干涉的水平，并且由于布點多，部分多徑干擾區(qū)可能被互相掩蓋；

2.可以用同步補點的辦法消除陰影區(qū)；

3.小功率輻射易于規(guī)劃，且提高頻譜利用率；

4.可方便組成單頻網(wǎng)，滿通線上的無縫覆蓋，保證駕乘人員的不間斷接收；

5.場強不均勻度僅為30dB，加上使用低高度垂直極化天線，極大地減小對空輻射和根部近場輻射，既節(jié)約能源，又滿足電磁環(huán)境衛(wèi)生標準，并可避免造成對航空頻段的干擾。

調(diào)頻同步廣播有效地解決廣播移動收聽、減少了信號交迭區(qū)干擾、提高廣播收聽質(zhì)量、并節(jié)約頻率資源和加快廣播專業(yè)化發(fā)展。同時還方便了收聽，因為，一個電臺在全國范圍內(nèi)，采用一個頻率進行播音，這樣便于記憶，還利于聽眾收聽，特別給公路、鐵路交通干線移動人群收聽帶來便利；同時，還可節(jié)約電臺投資、節(jié)約電臺運行成本、提高廣播網(wǎng)絡(luò)安全性、節(jié)約大量土地、減少電磁污染等等優(yōu)點。

三、我國調(diào)頻同步廣播的發(fā)展

鑒于調(diào)頻同步廣播的這些優(yōu)點，歐美一些國家（如：法國、意大利、美國等）從80年代晚期就開始了FM同步廣播技術(shù)的研究，并已建成若干實用的由幾百公里到兩千公里的單頻網(wǎng)（覆蓋高速公路和補點）。

我國于1996年，由廣東省廣電廳在國內(nèi)最早開始調(diào)頻同步廣播試驗。安徽省廣播電視科研所在1997年開始進行調(diào)頻同步廣播實驗研究工作，對調(diào)頻同步廣播作了大量調(diào)研和理論分析，尤其是對高速公路調(diào)頻同步廣播技術(shù)方案做了大量比較，聽取專家意見，借助計算機軟件進行輔助分析，確立技術(shù)方案，進行實驗和測試，取得了滿意的結(jié)果。

1999年6月，由廣電總局科技司提出任務(wù)，廣電總局廣播電視計量中心牽頭，聯(lián)合浙江人民廣播電臺、青島廣電所、杭州眾力傳播公司等單位共同起草。經(jīng)過18個月艱苦的討論、實驗、修改、征求專家意見、專家審定、報批等諸多工作，《調(diào)頻同步廣播系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范》GY/T154—2000終于在2000年12月生效實施。這為我國的調(diào)頻同步廣播技術(shù)提供了行業(yè)標準和發(fā)展要求。

二一年七月，國家廣電總局科技司組織了國內(nèi)有關(guān)專家，在杭州召開了杭甬高速公路沿線調(diào)頻同步廣播應(yīng)用試驗驗收會，成功地實現(xiàn)了用一個頻率進行交通臺廣播的試驗。這次實驗取得的成功經(jīng)驗為國內(nèi)推廣調(diào)頻同步廣播技術(shù)奠定了基礎(chǔ)。

二一年八月，國家廣電總局科技司在北京召開了北京廣播電臺調(diào)頻同步廣播試驗驗收會議。驗收小組聽取了北京人民廣播電臺《關(guān)于北京市內(nèi)調(diào)頻同步廣播試驗報告》，并在北京市內(nèi)主要路段進行了收聽收測評價，成功地實現(xiàn)了首次在大城市內(nèi)進行調(diào)頻單聲道同步廣播試驗。試驗報告專門指出，該試驗的成功為調(diào)頻同步廣播在大城市的應(yīng)用積累了經(jīng)驗。

二三年十月，由中央人民廣播電臺、中國國際廣播電臺、無線電臺管理局、廣播電視監(jiān)測中心、廣播科學(xué)研究院等五家單位聯(lián)合主辦的“首屆中國廣播技術(shù)”發(fā)展論壇在湖南省張家界市舉行。調(diào)頻同步廣播作為一項重要內(nèi)容進行討論，為調(diào)頻同步廣播的進一步普及起到了積極作用。

第9篇：鐵路交通的優(yōu)點和缺點范文

關(guān)鍵詞：國際貿(mào)易；支付方式；運輸方式

自改革開放以來，中國的國際經(jīng)貿(mào)關(guān)系發(fā)生了翻天覆地的變化，中國的進出口額由1978年世界第29位躍升到2013年的世界第1位，到目前已經(jīng)連續(xù)3年位居世界第一。網(wǎng)絡(luò)零售額保持全球第一位，社會消費品零售總額、服務(wù)貿(mào)易進出口額穩(wěn)居世界第二，2016年中國對外貿(mào)易額占世界貿(mào)易總額的比重也由改革之初的0.8%提高到13%。隨著中國與世界國家之間貿(mào)易額的不斷增長，貿(mào)易形式也越來越多樣和復(fù)雜，導(dǎo)致國際貿(mào)易的操作構(gòu)成也相互影響，相互作用。其中，屬于國際貿(mào)易操作的兩個主要構(gòu)成：國際貿(mào)易支付和結(jié)算方式與運輸方式在經(jīng)貿(mào)往來中因為各自的特點和多樣性，也相互發(fā)生影響和作用。隨著中歐與絲路沿線國家間貿(mào)易額不斷增長，雙邊國際貨物的運輸方式有：海洋運輸、鐵路運輸、公路運輸和航空運輸幾種方式。公路運輸在北美國內(nèi)貨運量達到90%，但是在國際貨運，公路運輸?shù)男实停瑔未芜\量小，運費成本高，出關(guān)手續(xù)繁雜，因此并不是國際貿(mào)易中常用的貨物運輸方式。

航空運輸具有貨運質(zhì)量高、運輸速度快，不受地面條件的限制等優(yōu)點。但因空運是所有運輸方式中價格最貴的，載運能力最小的運輸方式，對時間敏感性和運輸質(zhì)量有較高要求。在國際貨物運輸中，海洋運輸是最主要的運輸方式，其運量占國際貨物運輸總量的80%以上。海洋運輸?shù)耐ㄟ^能力大，不需巨額投資交通軌道，是目前運載能力最大的運輸工具：一般萬噸船舶的載重量相當于250-300個車皮的載重量。運量大，航程遠，因此貨物的單位運輸成本相對低廉。但是，海洋運輸?shù)娜秉c也很明顯，海洋環(huán)境復(fù)雜，貨物運輸時間較長，途中自然、意外風險較大。從中國運往歐洲的海運貨物一般需要30-45天左右。鐵路運輸?shù)馁M用便宜許多，是航空運費的1/4-1/5，且單次運量遠遠超過航空運輸。鐵路運輸前期需要巨大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和大量原材料，但鐵路運輸一般不受氣候條件的影響，運量較大，速度較快，運輸頻率有保障，風險也較小，可實現(xiàn)站到站。

鐵路運輸相比海洋運輸有個最大的優(yōu)勢：鐵運時間較短，因此可以提高企業(yè)的利潤率。例如從中國到歐洲，海運是鐵路運輸時間的3倍以上，正因為鐵路與海洋運輸上的時間差，使得企業(yè)會根據(jù)貨款支付方式、貨物的特點、企業(yè)自身的資金成本、以及企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)率等問題選擇有利的運輸方式。國際貿(mào)易中一共常用的支付方式有：匯付（包括貨到付款、賒銷、預(yù)付貨款等），托收（光票托收、跟單托收等），信用證。光票托收中，委托人簽發(fā)的金融單據(jù)并不附有商業(yè)單據(jù)（包括提單、保險單、裝箱單等），因此這種托收方式不適宜用于貨物的買賣。在國際貿(mào)易中，光票托收更多的用于清算貨款的尾款、傭金、樣品費以及其他貿(mào)易中涉及到的小額款項。預(yù)付款，例如訂貨時匯付、交貨前匯付的的支付方式，指進口商在出口商生產(chǎn)之前，先把所有貨款付清，這樣出口商就沒有任何風險，也沒有資金的壓力，但是這種方式不利于買家，對出口商較為有利，因為進口方預(yù)先履行付款義務(wù)，貨物的所有權(quán)并沒有在付款時轉(zhuǎn)移，但是預(yù)付貨款使進口方過早的墊出資金，并承擔出口方可能延遲交貨或者不交貨的風險。同時，進口商也會采取其他措施來降低風險，如要求出口商提供備用信用證或者銀行保函用以擔保，防止出口商不履行義務(wù)。總之，預(yù)付貨款的方式在國際貿(mào)易中并不被普遍接受。在預(yù)付款的支付方式下，出口商可以在國際運輸開始之前收到貨款，避免了國際運輸過程中的融資成本，改善企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)率，因此出口商可以選擇成本較低的國際運輸方式，例如海洋運輸。如果采用的是跟單托收或賒銷的方式，是純粹的商業(yè)信用形式，對賣方蘊含的收匯風險較大。托收項下的實質(zhì)就是貨到付款，出口方先裝運貨物，等貨物到達目的地后，待進口人付清貨款或者承兌之后才能取得單據(jù)以提貨或轉(zhuǎn)售貨物；賒銷則是買方先提貨再付款，賣方要在買方提貨后幾個月后才能收回全部貨款，這實際上是買方利用自己的商業(yè)信用，方便買方資金融通，利用賣方的貨物和資金盈利，但賒銷對賣方的資金壓力和經(jīng)營成本較大。隨著國際貿(mào)易轉(zhuǎn)向買方市場，這種付款方式有利于調(diào)動買方采購貨物的積極性，從而有利于促進成交和擴大出口，因此跟單托收和賒銷就成了目前全球流行的主要支付方式。如果出口商有資金融資的壓力，則在托收或賒銷的支付方式下，出口商將采取用時較短、成本適中的國際運輸方式，例如鐵路運輸、公路運輸?shù)取?/p>

在國際貿(mào)易中，如果采用信用證的付款方式，則貨物在出口方交貨給進口商或承運人后，單證齊全的前提下在信用證的期限內(nèi)出口方可以獲得所有貨款。這樣的付款方式是建立在銀行信用的基礎(chǔ)上，對買賣雙方都是信用最好的付款方式，也為雙方提供了資金融通的便利。信用證可以保證雙方履行各自的義務(wù)。但是信用證的這些特點并不影響進出口商對貨物運輸方式的選擇。因為在信用證項下，出口商必須首先獲得進口商開具的信用證后才會發(fā)貨裝運，貨物一旦開始國際運輸，出口商單據(jù)交付銀行，進口商審單無誤支付貨款。在該過程中，決定進出口商采用何種運輸方式的是運輸成本和貨物對運輸時間的要求，并不受進出口商自身的資金成本和資金周轉(zhuǎn)率的影響。但是信用證因為銀行在其中的重要作用，手續(xù)繁多，因而費用較高；銀行每做一項服務(wù)均可取得各種收益，如通知費、議付費、開證費、保兌費、修改費等。同時，因為信用證處理的是單據(jù)而不是貨物，所以涉及的當事人較多，因而操作程序比較繁瑣，單據(jù)流轉(zhuǎn)時間較長。90年代以后信用證支付方式在全球的使用率迅速下降。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，北美和歐盟在2010年分別使用信用證的比率只有11%和9%。目前我國出口相對發(fā)達的省份，例如浙江，信用證付款方式僅占7.34%，廣東占2.31%。從以上的介紹，可以看出不同國際貿(mào)易支付方式對進出口企業(yè)的影響是不同的，賒銷和托收會隨著運輸用時的長短占用出口企業(yè)相應(yīng)的資金，耗時越長越會增加企業(yè)經(jīng)營成本和經(jīng)營風險。信用證方式雖然在資金上對進出口雙方較公平，但目前國際使用比例不到10%。因此出口企業(yè)在選擇運輸方式時，不僅要考慮運輸成本，更要考慮運輸時間帶來的資金成本和資金周轉(zhuǎn)率的問題?？傊?，不同的支付方式也會影響企業(yè)對運輸方式的選擇。

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