討論記錄精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的討論記錄主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：討論記錄范文

關(guān)鍵詞：公路與橋梁管理；施工；技術(shù)

中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：

隨著我國改革開發(fā)和社會經(jīng)濟不斷的增強，公路和橋梁的建設也有了突飛猛進的發(fā)展，并且在我國的交通建設中占據(jù)著重要的地位。公路與橋梁的建設質(zhì)量直接影響著我國的公路交通線路的安全問題和是否正常運行，這對于我國的經(jīng)濟發(fā)展起著非常關(guān)鍵的作用。如果公路橋梁的施工技術(shù)出現(xiàn)了問題，就會嚴重影響到整個公路和橋梁的工程質(zhì)量和相關(guān)施工單位的經(jīng)濟利益。因此，有效的加強公路橋梁施工技術(shù)管理不僅關(guān)系到我國經(jīng)濟建設長久的發(fā)展，還關(guān)系到人民的生命財產(chǎn)安全。

一、公路橋梁施工管理的特點

我國的公路橋梁施工管理起步較晚，經(jīng)過近些年的努力，雖然我國在橋梁施工管理方面取得了較大進步，但由于橋梁施工具有施工難度大等其自身的特點，橋梁施工事故在我國也時有發(fā)生，這對我國橋梁事業(yè)的發(fā)展帶來了不利影響。與其他工程施工相比，橋梁施工具有如下特點：（1）通常，公路橋梁建設周期較長，尤其是大型橋梁的建設施工，其周期要達數(shù)年；每個橋梁施工項目都是唯一的，區(qū)別于其他任何橋梁施工項目，這決定了公路橋梁施工管理的復雜性和多樣性；（2）人員流動性大，由于公路橋梁施工作業(yè)條件相對較差，施工人員中很多是當?shù)剞r(nóng)民工，所以他們的工程技術(shù)水平與文化素質(zhì)普遍較低，通常是工程完工后他們就離開，故施工人員的流動性很大；（3）公路橋梁項目產(chǎn)品為露天作業(yè)，體積龐大，受自然氣候的影響較大，工程施工易被如洪水、雨、雪等惡劣的施工環(huán)境中斷。

二、影響公路橋梁施工管理的因素

1、建筑材料因素

建筑材料是工程施工質(zhì)量的重要保證。如果建筑材料質(zhì)量存在問題，工程的質(zhì)量就不可能達到標準。目前，在我國很多建筑材料并未達到質(zhì)量要求。比如瘦身鋼筋是一個很嚴重的問題，瘦身后的鋼筋改變了原有的特性。這些不達標的建筑材料大大地制約了工程的質(zhì)量。

2、人的因素

人的因素主要指領(lǐng)導層、管理人員、施工人的綜合素質(zhì)。我國建筑行業(yè)不斷出現(xiàn)問題，其中一個重要的原因就是管理人員的行為不規(guī)范、素質(zhì)較低。工程管理人員對工程質(zhì)量影響較大，在一定程度上決定著施工的質(zhì)量。

3、施工機械設備的因素

機械設備是現(xiàn)代施工必不可少的工具，機械設備的性能直接影響著橋梁工程的進度和質(zhì)量。機械設備要及時進行維護，合理使用和保養(yǎng)，保證機械設備的良好運行。

4、環(huán)境因素

環(huán)境對公路橋梁施工質(zhì)量的影響是很復雜的。影響橋梁施工質(zhì)量的環(huán)境因素，包括暴雨、溫度、濕度、酷暑、嚴寒和大風等都會直接或間接地影響著橋梁施工質(zhì)量。

二、公路與橋梁施工過程中的技術(shù)管理

橋梁是公路的重要組成部分，隨著交通運輸量的大幅提高，行車密度及車輛的載重也越來越大，公路橋梁在交通工程中的重要性與日俱增。公路橋梁的質(zhì)量將直接影響著行車安全和公路的暢通，而公路橋梁工程的質(zhì)量，關(guān)鍵在于施工技術(shù)的提高。

1、施工準備階段的技術(shù)管理

施工前，也就是施工準備階段，這個時期的主要任務就是對路橋工程進行科學的、詳細的了解和分析，分析施工的進度及要求等，對施工路段及外部環(huán)境等客觀條件進行熟悉，做好導線和水準復測工作，根據(jù)施工的實際環(huán)境制定施工組織計劃，對施工的流程合理的進行規(guī)劃，施工單位應該充分的發(fā)揮其優(yōu)勢所在，在施工技術(shù)、施工人員及施工材料等方面不斷的加大力度，保證工程的平穩(wěn)、連續(xù)、快速展開，在對工程工期及工程質(zhì)量得到保證的前提下，最大限度的提高施工人員的工作效率，這樣才能最大限度的將施工成本降至最低，從而不斷的使施工單位的施工技術(shù)管理水平不斷得到提升。

2、公路與橋梁施工過程中的安全管理

（1）施工警示標志要明顯。施工單位要結(jié)合周圍的環(huán)境采用合適的照明設備，設置醒目的色彩標志牌，如用紅色警告牌，綠色安全網(wǎng)，紅白相間的欄桿等，都能有效地警醒路人與施工人員，預防事故的發(fā)生。

（2）嚴謹在低溫和高溫環(huán)境下作業(yè)。調(diào)查顯示：當工作環(huán)境接近 37.5 攝氏度時，正常人就會產(chǎn)生因體內(nèi)的熱量不能正常的通過皮膚散發(fā)，導致頭昏腦漲、手腦配合失調(diào)、應變能力減緩等等不適感，如果在高溫環(huán)境下工作會導致施工人員因身體失水過多而虛軟無力，容易導致事故發(fā)生。反之，在低溫環(huán)境進行施工作業(yè)，人體熱量流失多，手腳冰冷不靈活，也容易導致事故發(fā)生。

（3）施工現(xiàn)場環(huán)境符合有關(guān)規(guī)定。施工現(xiàn)場機械要設有防護裝置，進場材料堆放不能雜亂無章，粉塵、噪聲都要達到國家有關(guān)規(guī)定的標準。如果施工人員工作環(huán)境粉塵飛揚，噪聲刺耳會使施工人員生理、心理帶來影響，這樣就必然引起安全事故事故。

（4）隨時進行安全教育。施工企業(yè)要經(jīng)常對施工操作人員進行安全教育，強化安全意識，各工序應嚴格按施工工藝安全施工。

3、公路與橋梁施工過程中的技術(shù)管理

施工過程的技術(shù)管理也可以稱之為公路與橋梁施工的現(xiàn)場技術(shù)管理，在整個施工技術(shù)管理中，施工過程的技術(shù)管理工作是最重要的環(huán)節(jié)，因此施工單位必須對這一階段 的技術(shù)管理工作進行加強，爭取把路橋施工工程的質(zhì)量控制在預定標準，并在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)成本的最低化、工期的最短化、施工安全化等指標，施工過程中的技術(shù)管理主要包括：對圖紙進行審核，一旦發(fā)現(xiàn)問題，及時聯(lián)系設計單位進行圖紙的探討與修正，施工方面嚴格按照設計圖紙和施工方案的要求，做好新工藝及新方法的吸收和引用工作，從而使企業(yè)的競爭能力不斷提高，此外，要對施工進度和施工組織計劃的執(zhí)行情況及時進行檢查，保證工期不延誤，做好施工技術(shù)管理工作，直至路橋工程順利的竣工完成。

4、公路與橋梁竣工驗收階段的技術(shù)管理

公路與橋梁的竣工驗收階段的技術(shù)管理工作，其內(nèi)容主要包括對路橋工程的整個施工準備、施工過程進行全方位的考核和檢驗，施工單位對施工的原始資料、前期試驗階段的數(shù)據(jù)、設備自檢資料及各種材料等，進行規(guī)范的、科學的、客觀的整理與分析，路橋工程驗收人員應該嚴格按照國家相關(guān)路橋工程驗收的各項程序流程，對工程的施工全過程中的所需建設原材料以及成品和半成品和質(zhì)量檢驗結(jié)果、試驗數(shù)據(jù)和材料配比、隱蔽工程施工記錄、施工地基處理、測定的原始數(shù)據(jù)及分析報告、所用的儀器設備的自檢報告、施工中的各項質(zhì)量控制指標的質(zhì)量檢驗匯總表和試驗記錄表及施工過程中遇到的非正常情況記錄等資料，進行科學的、客觀的、綜合的分析及鑒定，最終得出施工技術(shù)管理的系統(tǒng)結(jié)論，并做出工程施工鑒定的技術(shù)管理報告，進一步驗證施工單位施工技術(shù)管理工作的好壞以及怎樣進一步提升施工技術(shù)管理的空間和方向。

三、結(jié)束論

總之，公路與橋梁施工單位應該不斷的提高自身的業(yè)務水平、技能水平等綜合能力，不斷的用先進的技術(shù)管理方法及具有較強專業(yè)素養(yǎng)的技術(shù)管理人才，在國家相關(guān)施工技術(shù)規(guī)范的要求下，建立起屬于施工單位自身的施工技術(shù)管理標準和體系。施工技術(shù)標準化的主要內(nèi)容是工程施工技術(shù)規(guī)范和標準，是路橋工程進行組織和管理的技術(shù)保證，也是對施工中需要的建筑材料的技術(shù)性能及等級進行鑒定的技術(shù)依據(jù)，還是對路橋工程的檢查和評定的標準，因此，加強路橋施工技術(shù)管理在路橋施工中尤為重要。

參考文獻：

第2篇：討論記錄范文

關(guān)鍵詞:瀝青混凝土路面;病因;施工技術(shù)

中圖分類號： TV544 文獻標識碼： A 文章編號：

1 前 言

目前瀝青路面在市政道路建設領(lǐng)域使用頻率極高，但常常由于自然條件的特殊變化，如低溫、高溫、交通量急速增長等原因，致使瀝青路面耐久性降低，難以達到設計年限，有的甚至在早期就已出現(xiàn)損壞。下面從材料、施工及檢驗等方面進行分析，以提高市政道路瀝青路面的耐久性、抗水害和抗車轍能力，避免路面早期破壞。

2 準備階段

瀝青混凝土路面施工的準備階段內(nèi)的主要工作有熟悉設計圖紙,人員配置,混凝土配合比設計,拌合場設置,材料準備等。

(1)熟悉設計圖紙,招標文件及合同規(guī)定。熟悉設計圖紙,招標文件及合同規(guī)定是準備階段的首要任務,通常由技術(shù)人員及項目經(jīng)理部主要負責人去做。

(2)水泥混凝土路面攤鋪的準備工作很多,基準線的設置,灑水和卸料工作,熟悉設計圖紙,招標文件及合同規(guī)定是準備階段的首要任務。這項工作通常由技術(shù)人員及項目經(jīng)理部主要負責人去做,通過詳細的分析和研究,可以掌握項目規(guī)模并準確的計算出瀝青混凝土的數(shù)量。

(3)瀝青混凝土配合比設計。就是由工地試驗室準備原材料,送到業(yè)主指定的專業(yè)試驗室去做,盡量做好提前,最好能在儲備材料前完成。

(4)拌合場設置需要充分考慮場地位置在運輸上的經(jīng)濟合理性,場地要寬大,平整,并以對環(huán)境及周圍居民無影響,且不受洪水侵擾為原則,要盡量使生產(chǎn)區(qū)和生活區(qū)分開,且生活區(qū)在上風處,場內(nèi)運輸?shù)缆芬秸?方便,進出的各種機械車輛要方便掉頭,減少相互之間的干擾,同時要將油料及瀝青等易燃物品與電源及各種加熱設備隔開,動力用電是自供還是接入電力部門也要考慮。

(5)材料的準備。做好瀝青混凝土路面所需各種材料的采購非常重要,材料的質(zhì)量是瀝青混凝土路面質(zhì)量好壞的重要影響因素。

(6)設備的安裝調(diào)試。瀝青混凝土混合料的拌和質(zhì)量及產(chǎn)量,與所選瀝青混凝土拌和設備有重要關(guān)系,拌和設備要能滿足工期的要求及工作的連續(xù)性要求,總之,設備在選型上要以故障率低性能優(yōu)越為宜。

(7)工作面的提供。瀝青混凝土面層鋪筑在剛性基層之上,基層的強度、平整度、彎沉的大小,對瀝青混凝土面層有至關(guān)重要的影響。所以,提供一個整齊、干凈、有足夠強度的工作面是必須的,基層上面要灑布一定數(shù)量的透層油,瀝青混凝土各面層之間要灑布粘層油。

3 施工工藝的討論分析

3．1 瀝青混合料的拌制

(1)瀝青混合料必須在瀝青拌合廠采用拌和機械拌制。

(2)嚴格掌握瀝青和集料的加熱溫度以及瀝青混合料的出廠溫度, 瀝青混合料的施工溫度宜通過135 ℃以及175 ℃條件下測定的粘度—溫度曲線確定,集料溫度應比瀝青高10～20 ℃,熱混合料成品在貯料倉儲存后,其溫度下降不應超過10 ℃,貯料倉的儲料時間不得超過72 h。

(3)拌和過程中要逐盤打印瀝青及各礦料用量的拌和溫度,并定期對拌和的計量和測溫進行校核,沒有材料用量和溫度自動記錄裝置的拌和機不得使用。

(4)拌和時間由試拌確定,必須使所有集料顆粒全部裹覆瀝青結(jié)合料,并以瀝青混合料拌和均勻為度。

(5)要注意目測檢查混合料的均勻性,及時分析異?，F(xiàn)象。如混合料有無花白,冒煙和離析等現(xiàn)象,如確認是質(zhì)量問題,應作廢料處理并及時予糾正。在生產(chǎn)開始以前,有關(guān)人員要熟悉本項目所用各種混合料的外觀特征,并通過仔細觀察室內(nèi)試拌的混合料而取得。

(6)每臺拌和機器,每天上、下午各取一組混合料試樣做馬歇爾試驗和抽提篩分試驗,檢驗油石比,礦料級配和瀝青混凝土物理力學性質(zhì)。

3．2 瀝青混合料的運輸

(1)瀝青混合料運輸車的運量應較拌和能力和攤鋪速度有所富余,攤鋪機前方應有五輛運料汽車等候卸料。

(2)運料汽車應有蓬布履帶設施,以便保溫,防雨及避免污染環(huán)境。

(3)連續(xù)攤鋪過程中,運料汽車在攤鋪機前10～30 cm處停住,卸料過程中,運料汽車應掛空檔,靠攤鋪機推動前進。

3．3 瀝青混合料的攤鋪

在攤鋪混合料之前，必須對基層進行檢查，對可能出現(xiàn)的彈軟、松散或表面浮塵、泥濘污染進行處理。通過測量放樣確定基層與設計高程間的高差。并放出攤鋪的平面輪廓線或設置導向線，瀝青砼面層應連續(xù)施工，粗粒式瀝青砼、中粒式瀝青砼和細粒式瀝青砼施工過程應該連續(xù)。三層瀝青砼應在當天內(nèi)鋪筑完畢。攤鋪應先從橫坡較低處開鋪，各攤鋪帶的寬度相同，以節(jié)省重新接寬熨平板的時間。采用單機或雙機全幅鋪筑，如為單機時，中間縱茬要切割涂油，使兩次攤鋪混合料緊密、平整相接。

3．4瀝青混合料的壓實

(1)瀝青混合料的壓實是保證瀝青面層質(zhì)量的重要環(huán)

節(jié),應選擇合理的壓路機組合方式及碾壓步驟。為保證壓實度和平整度,初壓應在混合料不產(chǎn)生推移,開裂等情況下盡量在攤鋪后較高溫度下進行。初壓嚴禁使用輪胎壓路機,以確保面層橫向平整度。

(2)壓路機應以緩慢而均勻的速度碾壓,壓路機的適宜碾壓速度隨初壓、復壓、終壓及壓路機的類型不同。初壓過程中不得產(chǎn)生推移、開裂、復壓不少于4～6遍,可適當增大碾壓噸位,增加碾壓遍數(shù),確保各層達到規(guī)定壓實密度。

(3)為避免碾壓時混合料推擠產(chǎn)生擁包,碾壓時應將驅(qū)動輪朝向攤鋪機,碾壓路線及方向不應突然改變;壓路機起動、停止必須減速緩行。對壓路機無法壓實的死角、邊緣、接頭等,應采用小型振動壓路機或手扶振夯趁熱壓實。壓路機折回不應處于同一橫斷面上。

(4)在當天碾壓的尚未冷卻的瀝青混凝土面層上,不得停放壓路機或其他車輛,并防止礦料,油料和雜物散落在瀝青面層上。

(5)碾壓輪在碾壓過程中應保持清潔,如混合料粘輪應立即清除。

四、應注意的其它問題

在碾壓過程中，為了保持正常的碾壓溫度范圍，每完成一遍重疊碾壓，壓路機就要向攤鋪機靠近一些。這樣，也可避免在整個攤鋪層寬度上，在相同橫斷面換向所造成的壓痕。變更碾壓道時，要在碾壓區(qū)內(nèi)較冷的一端，并在停止壓路機振動的情況下進行。壓路機作業(yè)中，在平緩路段，驅(qū)動輪靠近攤鋪機，以減少波紋或熱裂縫（單輪驅(qū)動壓路機）。碾壓中，要確保壓路機滾輪濕潤，以免粘附瀝青混合料。有時可采用間歇噴水，但應防止用水量過大，以免使混合料表面冷卻。

壓路機每碾壓一遍的末尾，若能稍微轉(zhuǎn)向，就可將攤鋪機后面的壓痕減至最小。壓路機不得在新鋪混合料上轉(zhuǎn)向、調(diào)頭、左右移動位置或突然剎車和從碾壓完畢的路段進出。碾壓后的路面在冷卻前，任何機械不得在路面上停放，并防止礦料、雜物、油料等落在新鋪路面上。路面冷卻后才能開放交通。

五、接逢處理

(1)采用整幅攤鋪時基本上無縱向接縫,有路面加寬的情況時按照半幅攤鋪的施工方法設置縱向接縫。采用半幅攤鋪的施工方法時,其縱向接縫應在前部已攤鋪混合料時留下10～20 mm寬暫不碾壓,作為后面攤鋪的高程基準面,并有5～10 mm左右的攤鋪層重疊,以熱接縫形式在最后做跨接縫碾壓以消除縫跡,有多層路面結(jié)構(gòu)的上下層縱縫應錯開15 mm以上。

(2)橫向施工縫采用平接縫,在攤鋪段端部的3 m直尺呈懸臂狀,以攤鋪層與直尺脫離接觸處定出接縫位置,用切縫機切齊鏟除,繼續(xù)攤鋪時,應將接縫切時留下的灰漿擦洗干凈,涂上少量粘層瀝青,攤鋪熨平板從接縫處起步攤鋪。

(3)接縫處碾壓時用鋼輪壓路機進行橫向壓實,從先鋪路面上跨縫逐漸移向新鋪面層,碾壓后用3 m直尺檢查平整度是否達到要求。

(4)上下面層的橫向接縫必須錯位1 m以上,橫向施工縫應遠離橋梁毛勒縫20 m以外,不得設在毛勒縫處,以確保毛勒縫兩邊路面的平順。

六、檢測及缺陷處理

(1)檢測貫穿于瀝青混凝土路面施工的全過程,碾壓成

型后的路面必須滿足設計要求,檢測內(nèi)容包括測定平整度、厚度、寬度、高程及鉆芯取樣等。平整度的測定有兩種方法,一種是用6 m長鋁合金尺桿,另一種辦法是車載連續(xù)平整度儀,對局部可采用6 m直尺,對比較長的范圍可采用車載連續(xù)平整度儀。兩種辦法綜合使用,可以準確的測定路面的平整度。

(2)常見瀝青混凝土路面缺陷是多種多樣的,從使用效果來看,主要表現(xiàn)在路面波浪、橫縫跳車、密實度不夠,局部推移、松散、隆起等,這些塊陷都是在施工過程中造成的,路面波浪在施工過程中主要是由于攤鋪機造成的,瀝青混合料軟弱或混合料溫度組成的變化導致混合料不均勻也是其中因素之一。

(3)資料的收集整理。瀝青混凝土路面施工過程中各種材料的自檢資料,質(zhì)量評定資料都是非常重要的,要真實準確的記錄每一個工作環(huán)節(jié)的詳細數(shù)據(jù),資料要歸檔存放,資料的種類包括各種檢測試驗表,照片,聲像及原始記錄,整理資料是竣工驗收的關(guān)鍵依據(jù)。

七、結(jié)束語

第3篇：討論記錄范文

關(guān)鍵詞：公路工程 路基 施工技術(shù)

Abstract: as the career and in highway's highway construction of rapid development, as the main body of the project of the highway roadbed, its comprehensive stabilization also get great progress, new technology, new method and got a lot of development and introduce. Embankment is the foundation of the road, the road line the main body, and the road to take the load car. Its quality relates to the quality of road use. This paper expounds the subgrade filling and compaction, roadbed drainage, roadbed protection, soft foundation treatment technology.

Key words: the highway engineering subgrade construction technology

中圖分類號： X734 文獻標識碼：A 文章編號：

引 言：公路主要承受和滿足汽車荷載的重復作用和經(jīng)受各種自然因素的長期影響，路基是公路的線形主體，是路面的基礎(chǔ)，是與路面共同承擔汽車的荷載作用。沒有穩(wěn)固的路基，就沒有穩(wěn)固的公路，一條優(yōu)質(zhì)公路，路基質(zhì)量是關(guān)鍵，路基質(zhì)量應從路基施工開始控制。

一 施工準備階段

路基施工準備階段是路基工程施工總體部署、調(diào)查作業(yè)范圍、水文地質(zhì)及工程量、制定施工方案、編排施工進度計劃以及開工前的人員、機械、材料等方面準備的階段，該階段準備充分與否是直接關(guān)系到路基工程施工能否正常進行的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，因此我們要認真對待并做好以下幾方面的工作：

（一）詳細調(diào)查，制定方案

在工程所在地要詳細調(diào)查了解公路沿線 （包括路基基底）及土源等作業(yè)范圍內(nèi)的土質(zhì)的液限、塑限、塑性指數(shù)及含水量情況，制作標準擊實試驗和土的強度試驗（CBR值），制定施工方法。根據(jù)水文地質(zhì)情況，進行分類、整理，結(jié)合以往的施工經(jīng)驗制定出路基各種不同類型土質(zhì)、含水量的切實，有效的施工方法及路基基底處理方案，防止在施工中出現(xiàn)盲目性，避免走彎路，以保證工程質(zhì)量和進度。詳細調(diào)查工程實際工程量，根據(jù)工期要求及工程量劃分作業(yè)段，編排施工進度計劃，確定工程日進度計劃。并且日進度計劃要考慮雨天或其它不利因素的影響。根據(jù)日進度計劃，組織人力、機械、材料，制定有力措施，實現(xiàn)日進度計劃的落實。論證施工工序、作業(yè)方案，對第一道工序至最后一道工序的作業(yè)方案全過程進行論證，排隊檢查有無人力、機械閑置浪費的環(huán)節(jié)，前后工序是否矛盾，如何解決，使工程施工盡可能地達到最優(yōu)化。

（二）建立健全質(zhì)量保證體系

良好的質(zhì)量保證體系是施工正常進行的保證，缺乏質(zhì)量保證體系就容易造成工程質(zhì)量低下、返工，給工程帶來隱患，從而就影響施工進度、企業(yè)的信譽和經(jīng)濟效益。因返工造成的工期延誤和經(jīng)濟損失這方面的教訓也是很沉重的，因此，建立健全質(zhì)量保證體系，不僅是企業(yè)眼前利益的保證，而且是企業(yè)走向現(xiàn)代化企業(yè)的重要保證。質(zhì)量保證體系的建立不能只停留在紙上，而要在實際施工中一步步去落實，讓它真正發(fā)揮作用，要建立層層負責、責任到人、獎罰兌現(xiàn)的制度，充分調(diào)動人員積極性，實行全員質(zhì)量管理，保證工程質(zhì)量。

（三）技術(shù)交底

在工程施工開始前要把施工部署、整體安排、施工規(guī)范、設計要求、合同要求、作業(yè)流程和規(guī)程、施工要點向施工管理人員、機械操作人員進行全面交底，使全體人員全面了解工程施工的要求和施工重點，也便于施工方案和工期計劃的落實。

二 施工階段

施工階段是每一個施工項目和每一個分項工程的質(zhì)量形成階段，而每一個分項工程施工又由若干道工序完成，因此工序質(zhì)量是整個施工階段的重點。控制路基的施工質(zhì)量，應該從嚴格控制路基的施工工藝著手，嚴格控制施工工藝是生產(chǎn)高質(zhì)量路基的關(guān)鍵。

（一）路基路面排水

水是影響路基強度和穩(wěn)定性的另一重要因素，許多路基病害是由水的侵蝕造成的，另外，從保護環(huán)境、不損害當?shù)剞r(nóng)田水利設施考慮，也必須做好路基排水，形成排水系統(tǒng)，并與地區(qū)排水規(guī)劃相協(xié)調(diào)。在路基施工中，應重視施工排水，防止因各種原因造成的水患，給路基、路面施工造成不必要的損失。

1．地面排水。最通常采用的地面排水設施是邊溝、截水溝、跌水、急流槽以及地表的排水管。對于高速公路和一級公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護。普遍采用漿砌片石加固、而水泥混凝土預制板塊也開始廣泛應用。高速公路和一級公路通過水網(wǎng)地段的路基，過去逢溝設涵的做法在一些地方有了改進，對路線兩側(cè)的灌溉溝渠重新系統(tǒng)布置，免去了穿越路線的排灌涵洞，從而提高了路基的工程質(zhì)量。

2．路面排水。路面排水的任務是迅速排除路面范圍內(nèi)的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。路拱橫坡應≥2%。雨水排出路面有二種方式。第一種是集中排水，第二種是分散排水。

3．地下排水。路基地下排水仍多用暗溝、盲溝、滲溝、滲井等，其特點是以滲透力式排水，當水流量較大，多用帶滲水管的滲溝。傳統(tǒng)的砂礫料反濾層多改用有反濾功能的土工織物，近年研制的帶有鋼圈、濾布和加強合成纖維組成的加勁軟式透水管直徑8～30cm，很適用于地下排水。

（二）路基填土與壓實

公路路基的強度和穩(wěn)定性很大程度取決于路基填料的性質(zhì)及其壓實的程度。從現(xiàn)有條件出發(fā)，改進填土要求和壓實條件是保證路基質(zhì)量最有效最經(jīng)濟的方法。

1．路基填料。規(guī)范規(guī)定了對路基填料應有條件的選用。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用CBR值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的的填料提出了限制的條件，高速公路和一級公路路面底以下0～30cm的路床填料CBR值應大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的規(guī)定值。當路基填料達不到規(guī)定的最小強度時，應采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩(wěn)定材料處理，并不規(guī)定對其它等級公路鋪筑高級路面時，也要采用高速公路和一級公路的規(guī)定值。

2．路基壓實。當前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善。對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。規(guī)范規(guī)定高速公路和一級公路路面底面以下80～150cm部分的上路堤其壓實度必須≥95%，對其它等級公路當鋪筑高級路面時，其壓實度亦應按高速公路和―級公路的標準采用。此外，還增加了對路堤基底的壓實度不宜小于93％的規(guī)定。如在西部某國道主干線二級專用公路施工中，路面設計標準為高級路面，因而從路基開始，所有的檢驗標準均采用一級公路驗收際準。

3．特殊潮濕地區(qū)路基土的壓實。在特殊潮濕地區(qū)，路基上的壓實是相當困難的，規(guī)范對此作出了若干調(diào)整：一是壓實度標準可根據(jù)試驗資料確定或較表列數(shù)值降低2～3個百分點；二是對于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指數(shù)大于18的粘質(zhì)土，當用于下路床及其下的路堤填料時，可采用規(guī)定的輕型壓實標準；三是改善填料的性質(zhì)，在土中摻加生石灰，通常可以獲得預期的效果，也可采用新型吸水材料加固。同樣，在西部某國道主干線二級專用公路途經(jīng)渭河沿岸，部分路段屬潮濕地區(qū)，采用第三種辦法，取得了預期的效果。

4．黃土路基填筑及壓實。

（1）黃土路堤施工時，應做好填挖界面的結(jié)合（縱向），清除坡面雜草，挖好向內(nèi)傾斜的臺階。如結(jié)合面陡立，無法挖成臺階時，可采用土工釘加強結(jié)合。若地基土層具有強濕陷性或較高的壓縮性，且容許承載力低于路堤自重壓力時，可考慮采用重錘夯實，石灰樁擠密加固。

（2）黃土含水量過小，應均勻加水再行碾壓；如含水量過大，可翻松晾曬至需要含水量再進行碾壓，也可摻入適量石灰處理，降低含水量。摻灰后應將土、灰拌勻，其最大干密度應通過擊實試驗確定。

（3）老黃土透水性差，干濕難以調(diào)節(jié)，大塊土料不易粉碎，使用前應通過試驗決定措施。路床填料不得使用老黃土。新黃土為良好填料，可用于填筑路床。黃土路堤應分層填筑，分層壓實，大于l0cm的塊料，必須打碎，并應在接近最佳含水量時碾壓密實。

（4）根據(jù)設計及時修筑外側(cè)邊緣的攔水、截水溝構(gòu)造物和急流槽，將水引至坡腳以外，對高度大于20m的路堤，應按設計預留竣工后路堤自重壓密固結(jié)產(chǎn)生的壓縮下沉量。

（5）黃土地區(qū)應特別注意路基排水，對地表水應采取攔截、分散、防沖、防滲、遠接遠送的原則，根據(jù)設計及時做好綜合排水設施，將水迅速引離路基。在填挖交界處引出邊溝水量，應做好出水口的加固。

（四）軟土地基處理

近年來，隨著高速公路和一級公路建設的迅速發(fā)展，針對軟土地基，在沉降觀測控制、軟土地基處理技術(shù)等方面取得了顯著成果。對處理的軟土地基用沉降速率作為鋪筑路面時間的沉降控制方法控制，使得在軟土地基上一次建成高級路面（而不是前期過渡路面）的關(guān)鍵技術(shù)問題得到了解決。

1．灰土擠密樁。當軟土地層含水量過大或過小時，采取灰土擠密樁。

2．輕質(zhì)路堤。用輕質(zhì)材料填筑路堤可減輕對地基承載力的要求。目前國內(nèi)已有應用粉煤灰填筑路堤的成功經(jīng)驗，可使路堤自重減輕25%左右。用重型擊實試驗法測定最大干容重為9～12KN/m 3。硅鉆型粉煤灰粘性小，不具塑性，但液限在64%左右，最佳含水量37％～41%，有良好的壓實性能。粉煤灰路堤邊坡表層l～2m用粘質(zhì)土包覆，以穩(wěn)定邊坡和利于長草，路床頂面用粗粒上封閉厚0.3～0.5m。

3．土工合成材料加固。淺層（一般小于3m厚）的軟土地基可采用先在地表鋪筑上工布，再填筑路堤，土工布起分隔、過濾、排水和加速固結(jié)等作用，從而取代常規(guī)的置換方法。采用聚丙烯或聚乙烯土工格柵，以及采用網(wǎng)箱席墊處理軟土地基，其主要作用是使地基土和填料向上和向兩側(cè)的位移受到限制，減少局部荷載。采用網(wǎng)箱席墊可減少總沉降量40%左右。

（五）路基防護

路基的修筑改變了地層的天然平衡狀態(tài)，以及路基暴露在空間，不斷受各種錯綜復雜的自然因素侵蝕，因此需要進行各種類型的防護。

1．坡面防護。坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環(huán)境的協(xié)調(diào)。石砌圬工防護仍較普遍使用，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻；用于路塹邊坡。破裂的或易于風化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網(wǎng)或高強塑料網(wǎng)格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝土防護也有較好的效果。但由于石砌圬工及混凝土防護造價高、易破損等諸多問題，從保護環(huán)境的角度出發(fā)，建議大力推廣既能改善生態(tài)環(huán)境，美化景觀，又一勞永逸的種草防護。

2．沖刷防護。防護沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護。傳統(tǒng)的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進，用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水浪沖擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。

3．支擋防護。擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應用于公路路基的防護。垛式擋土墻易于調(diào)整墻的高度，并采用預制構(gòu)件拼裝，是―種特殊型式的擋土墻。

三 結(jié)束語：

公路的路基質(zhì)量對公路的使用性能影響較大，因此在進行路基施工時應嚴格按照規(guī)范要求進行，同時針對不同的路基項目采取不同的具體措施，公路路基施工質(zhì)量控制手段遠不止這些。修建穩(wěn)定的高強度的路基，對于發(fā)展公路交通事業(yè)，提高路面使用品質(zhì)，降低工程造價，是一個不可忽視的重要環(huán)節(jié)。

參考文獻：

[1]張克林．高速公路路基施工技術(shù)發(fā)展淺析[J]．現(xiàn)代公路，2008.

[2]陳冬潔．公路路基施工技術(shù)探討[J]．科技創(chuàng)新導報，2008

第4篇：討論記錄范文

關(guān)鍵詞：瀝青路面；基層施工；技術(shù)要點；質(zhì)量控制

瀝青路面基層施工過程中，施工方應該根據(jù)施工的具體情況，科學地把握瀝青路面基層施工技術(shù)要點，及時發(fā)現(xiàn)施工中的問題并有效規(guī)避，加強材料的質(zhì)量控制，完善施工技術(shù)，采取必要的病害防治措施，以確保瀝青路面的整體質(zhì)量。

一、瀝青路面基層施工技術(shù)的要點

由于瀝青對于路面基層施工技術(shù)有著較高的要求，為了保證質(zhì)量，在路面基層施工過程中要結(jié)合實際，掌握瀝青路面基層施工技術(shù)的要點。

1、施工前的原材料準備。原材料的質(zhì)量直接決定著基工程的質(zhì)量，瀝青路面基層的原材料主要包含兩大類：其中一類是粗集料，雖然來源渠道比較多，但多數(shù)是來源于采石場的碎石。碎石加工過程中較為粗糙，沒有統(tǒng)一的規(guī)格和質(zhì)量，對于瀝青路面基層質(zhì)量帶來不小的影響。為了保證碎石質(zhì)量合格，應加強粗集料篩選的技術(shù)，盡可能地選擇相同規(guī)格的粗集料。第二類是細集料，即礦石粉，與粗集料相比，細集料對施工的質(zhì)量影響作用更大，因為其在施工過程中工序比較多，因此在施工之前應該加強細集料的質(zhì)量控制以及合理地設置配料比，并且應使細集料的配料比在道路建設中保持不變。

2、施工過程中的技術(shù)要求。瀝青路面基層施工的核心階段就是級配砂礫墊層的施工，砂礫作為瀝青路面基層施工的基礎(chǔ)，對保證路面基層的強度和穩(wěn)定性有著重要的作用，應該嚴格控制好砂礫的規(guī)格。一般來說，要保證砂礫的壓碎值在30%范圍之內(nèi)，最大顆粒的直徑應該保持小于6cm；粉料數(shù)量應少于總砂礫數(shù)量的7%，而0.5～5cm的礫石量不應少于總砂礫量的一半；砂礫的塑性指數(shù)應小于6。級配砂礫墊層的施工流程包含5步：第一步碾壓，第二步攤平，第三步灑水，第四步再次碾壓，第五步養(yǎng)護。水泥穩(wěn)定砂礫基層施工主要采取上基層的廠拌法施工以及底基層的路拌法施工兩種方式，對整體路面可起到增強平整度和強度的作用。施工過程中通過半幅通車半幅施工的方法以提高級配砂礫墊層的施工質(zhì)量，從而減少施工工期。

3、混合料的施工。瀝青路面在填筑攤鋪施工前，應該先清理干凈路面基層的垃圾雜物，嚴格地核對厚度以及基礎(chǔ)路面的密實度等參數(shù)，若發(fā)現(xiàn)在基層中存在松散或者坑槽現(xiàn)象，應立即暫停施工，待修整完畢之后再開始。為了使面層和基層之間保持適度的粘結(jié)性，應該預先在基層表面撒上一層透層瀝青，并且將時間維持在5小時到8小時之間，保證瀝青的平整度、厚度和密實度符合要求?；旌狭系膲簩嵤┕ひ话惆ǔ鯄?、復壓及終壓，應做好材料的準備工作，施工過程中嚴格遵照標準，按照施工流程進行。

二、瀝青路面基層施工的質(zhì)量控制

1、施工材料的質(zhì)量控制。施工材料的選擇對于保證瀝青路面的整體質(zhì)量有著極為重要的作用，因此要把好施工材料的質(zhì)量關(guān)。應該依照國家相關(guān)的規(guī)定和要求選擇施工基本材料，如自然土等，在選擇廠家方面上，應該選擇大廠家，這樣才能保證產(chǎn)品有質(zhì)量上的保證，另外對購進的施工材料要嚴格地進行抽樣檢查，按照批次劃分，對于不合格的產(chǎn)品予以淘汰。檢驗符合要求的產(chǎn)品要規(guī)整入庫，并且根據(jù)產(chǎn)品的保存條件安排儲存和運輸，從根本上消除影響施工材料質(zhì)量的因素。因自然土的顆粒狀態(tài)不同，在施工中，應結(jié)合施工場地的土質(zhì)條件來進行挑選，從而使堅實度得到有效保障，為瀝青路面的質(zhì)量打下良好基礎(chǔ)。

2、路基質(zhì)量控制。（1）路基填筑土。路基的施工工作完成之后，要進行填筑土的回填。因此，要對回填土的質(zhì)量有著一定的要求，要選擇回彈模量較高的土質(zhì)。通常情況下，土質(zhì)的顆粒越細其回彈模量就越低。所以，砂性土就是一種較好的選擇，受到了很多建筑工程的青睞。在此基礎(chǔ)上要保證土質(zhì)的含水量和干容量，進而保證路基的強度和密實程度都達到相關(guān)的要求。（2）土的最佳含水量。土的含水量對于路基的壓實工作起到很大的影響。使得土質(zhì)保持適當?shù)暮渴潜ＷC路基穩(wěn)定的前提。因此在進行壓實的時候要對土質(zhì)的含水量進行有效地測量，如果出現(xiàn)含水量較大的情況就要停止施工工作，將土質(zhì)進行晾曬。如果出現(xiàn)含水量較小的情況，就要采取相關(guān)的措施進行灑水?？傊ＷC土的含水量達到一定的要求。同時對于路基的壓實工作一定要連續(xù)的進行，這樣才能有效地減少天氣情況對于土質(zhì)的含水量的影響，使得含水量不會發(fā)生較大的變化。（3）壓實度與彎沉值。壓實度和彎沉值都是保證路基是否穩(wěn)定的關(guān)鍵因素。路基每一層的密度就是壓實度，而上部的整體強度就是彎沉值。這兩種都要達到一定的標準才能保證路基的質(zhì)量。因此在路基施工中的每一個環(huán)節(jié)都很重要。都要提高施工人員的重視。讓他們對整體質(zhì)量有一定的認識，進而在具體的施工中才會提高工程質(zhì)量。

3、水破壞的控制。道路的建設一般來說其路堤較高，有硬路肩，所以路基的水害不是非常嚴重。對于我國的整體道床水下滲的現(xiàn)象，對整體的道床結(jié)構(gòu)會出現(xiàn)一定的限制。細心地人們的會發(fā)現(xiàn)道路上的一些坑槽，其實就是水破壞的結(jié)果。由于我國的夏季溫度較高，雨水會滲入整個道床。如果行車就有很中的負載，那么碎石就會剝落下來，使得高溫水進入結(jié)構(gòu)層的內(nèi)部，以減少對路基的破壞工作。

4、加強對裂縫的防治。（1）選擇收縮性小的水泥穩(wěn)定類結(jié)構(gòu)做基層，施工時要考慮到水泥類穩(wěn)定材料產(chǎn)生裂縫的機理，它產(chǎn)生收縮主要有兩方面的原因，即溫縮和干縮，而這兩者又與材料的含水量和塑性指標有關(guān)，選擇材料時要對材料的塑性指標進行試驗。（2）瀝青整體道床非荷載裂縫是低溫和疲勞裂縫總和，它與瀝青的品質(zhì)有關(guān)，主要是瀝青的溫度敏感性和針入度，國內(nèi)外多項試驗表明，針入度指標越高，溫度敏感性越低，高粘度瀝青的溫度敏感度較低，在選擇整體道床材料時就要充分考慮到這些因素，因為裂縫出現(xiàn)后，雨水就會沿裂縫下滲，侵蝕下面的結(jié)構(gòu)層，降低它的強度，從而出現(xiàn)嚴重的整體道床損壞。

5、提高養(yǎng)護質(zhì)量。基層施工要求濕養(yǎng)，以得到高強度?；鶎踊旌狭虾康停芸斐霈F(xiàn)表面干燥現(xiàn)象，而稍一脫水，就會產(chǎn)生不良的影響，大大降低混合料的強度，產(chǎn)生過多的表面裂縫，所以必須保持一周內(nèi)混合料表面濕潤。養(yǎng)護時不能用灑水車在表面直接噴灑，以免沖掉表面吸料，一般采用土工布覆蓋，在覆蓋物上灑霧狀水或低壓澆水，并加強邊角接縫處的養(yǎng)護。

結(jié)束語

隨著科技的進步發(fā)展，我國的路面施工技術(shù)和工藝也取得了重大的進展，給交通運輸帶來了質(zhì)量上的保障。在道路建設中，路面的平整度對于行車安全、路面的承載力有著重要的影響。然而國內(nèi)仍舊有部分路面工程存在著車轍、龜裂、坑槽等現(xiàn)象，不僅影響了美觀，而且也使得路面的使用性能下降。為了延長路面的使用壽命，必須把握好瀝青路面基層施工技術(shù)要點。

參考文獻：

[1]JTJ034-2000 公路工程基層施工技術(shù)規(guī)范[S].北京：人民交通出版社

[2]徐金福.試論瀝青混凝土路面施工技術(shù)要點[J].建材與裝飾，2015（14）

第5篇：討論記錄范文

關(guān)鍵詞：高速公路；軟土；路基；處理

1軟土路基的特點分析

淤泥及淤泥質(zhì)土在工程上統(tǒng)稱為軟土，其成分主要由粘粒及粉粒組成，常成絮狀結(jié)構(gòu)，并含有機質(zhì)，軟土的天然含水量大于液限，有的可達200%?？紫侗仍?-2之間，個別可達5.8，它具有較高的壓縮性。軟土強度低，粘聚力小，標準貫入擊數(shù)N普遍很低，通常不大于5。其滲透性差，滲透系數(shù)一般小于10-5mm/s，固結(jié)速度慢，若軟土層厚度超過10m，要使土層達到較大的固結(jié)度往往需要5-10年之久。并具有明顯的結(jié)構(gòu)性和流變性，靈敏度通常大于4，一經(jīng)擾動，其絮狀結(jié)構(gòu)受到破壞，土的強度顯著降低；在荷載的作用下，因緩慢剪切變形抗剪強度逐漸衰減，在主固結(jié)沉降完畢之后還可能繼續(xù)產(chǎn)生可觀的次固結(jié)沉降。我國沿海地區(qū)和內(nèi)陸平原或山區(qū)都廣泛地分布著海相、三角洲相、湖相和河相沉積的飽和軟土，其厚度由數(shù)米至數(shù)十米不等。

2高速公路軟土路基的常用處理方法

2.1高壓噴射注漿法

高壓噴射注漿法將帶有特殊噴嘴的注漿管，通過鉆孔置入到處理土層的預定深度，然后將漿液（常用水泥漿）以高壓沖切土體。在噴射漿液的同時，以一定的速度旋轉(zhuǎn)提升，即形成水泥土圓柱體；若噴嘴提升而不旋轉(zhuǎn)，則形成墻狀固結(jié)體。加固后可用以提高地基承載力，減小沉降，防止砂土液化、管涌和基坑隆起，建成防滲帷幕，適用于處理淤泥、淤泥質(zhì)粘土、粘性土、粉土、黃土、砂土、人工填土等地基。

2.2凍結(jié)法

凍結(jié)法采用液態(tài)氮或二氧化碳膨脹的方法，或采用普通的機械制冷設備與一個封閉式液壓系統(tǒng)相連接，而使冷卻液在內(nèi)流動，從而使軟而濕的土進行凍結(jié)，以提高土的強度和降低土的壓縮性。適用于各類土，特別在軟土地質(zhì)條件，開挖深度大于7-8m，以及低于地下水位的情況下是一種普遍而有效的施工措施。

2.3擠密法

擠密法是利用擠密或振動使深層土密實，并在振動或擠密過程中，回填砂、礫石、碎石、灰土、二灰或石灰等，形成砂樁、碎石樁、灰土樁、二灰樁或石灰樁，與樁間土一起組成復合基礎(chǔ)，從而提高地基承載力，減小沉降，消除或部分消除土的濕陷性或液化性。砂（砂石）樁擠密法、振動水沖法、干振碎石樁法，一般適用于雜填土和松散砂土，對于軟土地基經(jīng)試驗證明加固有效時方可使用?；彝翗丁⒍覙稊D密法一般適用于地下水位以上深度為5～10m的濕陷性黃土和人工填土。

2.4機械碾壓法

機械碾壓法是指挖除淺層軟弱土或不良土，分層碾壓或夯實土，按回填的材料可分為砂（石）墊層、碎石墊層、粉煤灰墊層、干渣墊層、土（灰土、二灰）墊層等，它可提高持力層的承載力，減小沉降量，消除或部分消除土的濕陷性和脹縮性，防止土的凍脹作用及改善土的抗液化性。常用于基坑面積和開挖土方量較大的回填土方工程，適用于處理淺層非飽和軟弱地基、濕陷性黃土地基、膨脹土地基、季節(jié)性凍土地基、素填土和雜填土地基，這種方法簡易可行，但僅限于淺層處理，一般不大于3m，對濕陷性黃土地基不大于5m；如遇地下水，對于重要工程，需有附加降低地下水位的措施；干渣墊層、土（灰土、二灰）墊層等；它可提高持力層的承載力，減小沉降量，消除或部分消除土的濕陷性和脹縮性，防止土的凍脹作用及改善土的抗液化性。

3水泥土攪拌樁方法的應用

3.1泥土攪拌樁的概念

水泥土攪拌法按照施工工藝，可將其分為漿液噴射法和粉體噴射法兩種，前者形成的加固體稱為深層攪拌樁，后者形成的加固體稱為粉噴樁，二者統(tǒng)稱為水泥土攪拌樁。水泥土攪拌法是用于加固飽和軟粘土地基的一種新穎方法，它是利用水泥作為固化劑的主劑，通過特制的深層攪拌機械，在地基深處就地將軟土和固化劑（漿液狀或粉體狀）強制攪拌，利用固化劑和軟土之間所產(chǎn)生的一系列物理化學反應，使軟土硬結(jié)成具有整體性、水穩(wěn)定性和一定強度的優(yōu)質(zhì)地基。其所形成的加固體與樁間同承擔上部結(jié)構(gòu)的荷載，從而提高地基的承載能力，減少沉降變形，采用干法（噴粉）或濕法（噴漿），主要取決于被加固土的土層含水量。一般當土層的天然含水量小于30%時宜采用濕法，大于50%時宜采用干法，而界于30%～50%之間時可視具體情況靈活選擇。

3.2水泥土攪拌樁的制作工藝

（1）就位：對中、調(diào)平；（2）預攪下沉：下沉的速度可由電機的電流監(jiān)測表控制，工作電流應小于70A（隨機型不同而有差異）；（3）制備水泥漿：下沉到預定深度后，開始制備水泥漿，并注入集料斗中；（4）噴漿攪拌提升：提升20cm，開啟灰漿泵將水泥漿壓入土中，邊噴漿邊旋轉(zhuǎn)，同時嚴格按預定提升速度提升攪拌機；（5）重復攪拌下沉、提升：將攪拌機邊旋轉(zhuǎn)攪拌邊下沉，到設計深度后再邊攪拌邊提升，直到升出地面；（6）清洗；（7）移位：對于單攪拌軸的深層攪拌施工機械，在預攪下沉時也有采用噴漿切割土體、攪拌下沉的工藝，以防止出漿口下沉過程中被堵，但要嚴格控制水泥總量和分布均勻性。

3.3水泥土攪拌樁的技術(shù)要點

（1）預攪下沉時，要嚴格控制下沉速度，使土體被完全切割破碎，以利于與水泥漿拌和均勻。特別是對于較硬的粘土夾層，如果在預攪下沉時下沉速度過快，土層不能被完全切割，造成很多游離的硬粘土塊，在后續(xù)的重復攪拌過程中，不管如何加強復攪都無法將其消除，致使樁體中夾含大量的原狀土塊，降低了樁身強度和檢測合格率。所以，為避免這種情況發(fā)生，在預攪下沉時，針對特殊的粘土硬層要適當放慢下沉速度，通過轉(zhuǎn)速和下沉速度可以算出葉片每旋轉(zhuǎn)一周的下沉量（即土體被切割后的最大粒徑），然后反過來再控制轉(zhuǎn)速，重復攪拌的下沉和提升速度也要控制轉(zhuǎn)速；（2）制備的水泥漿不能離析，因而水泥漿應在攪拌機中不斷攪拌，直至壓漿時才可將其緩慢地注入集料斗中；（3）預攪下沉時，應盡量避免采用水沖下沉，只有遇硬土層下沉太慢時，才可適量沖水；（4）預攪下沉時就開啟壓漿，容易造成后來的涌漿和水泥浪費現(xiàn)象，也給樁頭開挖和清理工作帶來麻煩，應盡量避免；（5）為確保加固強度和加固體的均勻性，壓漿階段不容許出現(xiàn)斷漿或停漿現(xiàn)象，輸漿管道不能發(fā)生堵塞，并嚴格控制攪拌機的提升速度。當出現(xiàn)斷漿現(xiàn)象時，應將攪拌頭下沉0.5m后重新開啟壓漿泵開始壓漿、提升，提升速度要通過試驗來確定，以確保攪拌頭提升至樁頂設計標高時壓漿剛好完畢；（6）當樁頂設計標高與現(xiàn)場地面相近時，應特別注意樁頭攪拌質(zhì)量，可待攪拌頭提出地面停機后，再利用其自身重量對樁頂加固土下壓，以保證樁頭的密實性；（7）水泥用量要采用單樁控制，一樁一清，確?；彝帘壤?。

參考文獻

［1］寧有滿，管紀群.粉噴樁在處理軟土地基中的作用［J］.遼寧省交通高等專科學校學報，2005，（2）.

［2］麥宏晃.淺談潮汕一級公路軟基處理技術(shù)［J］.廣東水利水電，2004.

第6篇：討論記錄范文

關(guān)鍵詞：路基；壓實度；檢測方法

中圖分類號：U213.1文獻標識碼： A 文章編號：

引言

公路工程中，路基的壓實效果受到很多因素的影響，以至于公路工程的整體質(zhì)量受到影響。因此，在公路工程中，有必要對公路路基的壓實度進行檢測，從而避免因為外在因素導致的壓實度效果不理想，保證公路路基壓實效果，確保公路工程整體質(zhì)量。

1、影響公路路基壓實的因素

1.1集料級配的影響

集料級配對公路施工壓實度有較大的影響，集料級配的尺寸、結(jié)構(gòu)在很大程度上決定著公路施工的壓實度。因此，在實際的施工過程中，要求所使用的集料級配應當盡量與室內(nèi)試驗標準干密度所使用的集料級配計量保持一致，從而在保證集料級配合理的前提下最大程度的提高公路施工的壓實度。

1.2含水量的影響

泥土顆粒的內(nèi)摩擦阻力與粘結(jié)力一定程度上阻礙公路的壓實度，在路面的壓實過程中首先要解決這個問題。當泥土顆粒相互靠近以后，泥土顆粒的內(nèi)摩擦阻力與粘結(jié)力逐漸增加，壓實度也會隨之增加，在這個過程中含水量就會起到作用。當含水量在泥土中存在較少時，氣體可以通過空隙迅速有效地排出，從而增加了土壤的密度。但是泥土顆粒的移動并不會過大，泥土中的含水量逐漸增大，含水量的增大有利于土體的移動，在土體移動的過程中路基的壓實度也就提高了。含水量可以在路基施工中起到積極作用，同樣也會不利于路基的壓實度，因此要嚴格控制好泥土中的含水量。

1.3土質(zhì)的影響

土質(zhì)的不同就會導致含水量不同，從而影響路基的壓實度。粘性土與砂土土各有各自的特點，粘性土本身的顆粒較小，而砂土土的顆粒較大，粘性土由于自身表面積較大使得其吸水性較強，但由于本身親水性較高的特點造成本身粘性增加，對路基的壓實度形成了阻礙。砂土土受到自身松散結(jié)構(gòu)的影響造成粘聚力降低，含水量對砂土土沒有太大作用，且壓實成型存在較大困難。

1.4碾壓效果的影響

路基壓實度的效果與碾壓效果有一定聯(lián)系。碾壓效果中的厚度可以對路基的下層壓實度產(chǎn)生影響，碾壓時控制在最佳次數(shù)時可以改善土層自身的含水量，當碾壓速度保持在相應的范圍時可以保證被碾壓材料壓實度最徹底，碾壓的方式應當按照一定的次序先后碾壓，即由輕到重、由慢到快、由邊緣到中間的次序進行。

1.5壓路機因素

在路基壓實操作中壓實的主要工具是壓路機，因此壓路機也會影響路基的壓實度。壓路機主要分為靜輪壓路機和振動式壓路機，靜輪壓路機振動幅度小，對土體表層具備很高的壓實程度，但對土體中下層不能進行良好的壓實，振動式壓路機的主要特點就是振動幅度較大，對中下層土體有很高的壓實度。

1.6碾壓厚度

壓實厚度對于壓實效果具有明顯的影響。不同壓實工具的有效壓實深度有所差異，根據(jù)壓實工具、土質(zhì)及土基壓實的要求，路基分層壓實的厚度有具體的數(shù)值規(guī)定。通過大量的實踐證明，碾壓應有適當?shù)暮穸?，碾壓層過厚，非但下層的壓實度達不到要求，而且碾壓層上層的壓實度也要受到不利的影響。同外，碾壓厚度還與壓路機類型有關(guān)。

2、路基壓實度常用的檢測方法

2.1灌砂法

目前在有關(guān)這方面的檢測方法中，通用的檢測方法就是將均勻顆粒的砂灌入試洞中，測量出試洞的體積，也就是灌砂法，在國內(nèi)的很多工程中，灌砂法是現(xiàn)場測定密度公認的主要方法。這個方法的優(yōu)點是可以測試各種土或路面材料的密度，用途相對廣泛，缺點是因為在測試時需要使用大量的砂，攜帶不方便，因為需要進行多次稱量而導致測試速度較慢。

2.2環(huán)刀法

環(huán)刀法測得的壓實結(jié)果是所取土樣的一個平均數(shù)據(jù)，但卻不是整個路基碾壓層的平均數(shù)據(jù)結(jié)果，在路基碾壓過程中，越到下層碾壓的密度越小，這也就造成了環(huán)刀取樣存在弊端，取上層得到的結(jié)果就偏大，取下層得到的結(jié)果還偏小，只有剛好取到中間的土樣才能接近于整個路基碾壓度的平均數(shù)值，但是在實際操作中實現(xiàn)起來卻是比較困難的。環(huán)刀法的優(yōu)點是設備簡單操作方便；缺點是受土質(zhì)限制，對于含有粒料的穩(wěn)定土及松散性材料無法使用，而且當環(huán)刀打入土中時，產(chǎn)生的應力使土松動，造成測試結(jié)果不準確。

2.3核子密度儀法

這種方法的優(yōu)點是測量速度快，操作簡便，需要人員少，對路基沒有破損；它的缺點是，使用放射性物質(zhì)對周圍的環(huán)境和人都有危害，而使用打洞的儀器，在打洞過程中使洞壁附近的結(jié)構(gòu)遭到破壞，影響測定的準確性，對于這種方法，在道路施工過程中適當使用，但是在使用時要注意安全，檢測的結(jié)果也要與常規(guī)方法檢測數(shù)據(jù)進行可靠性對比。

灌砂法作為現(xiàn)場測定密度的標準方法，由于其洞深通常為碾壓層的厚度，能較好的反映土基的壓實狀況，而且每次適用的儲砂筒內(nèi)砂的數(shù)量不變，砂的下落高度和下落速度不變，因此其測量精度高、準確性好。環(huán)刀容積小，只要使環(huán)刀取土剛好為碾壓層中間的土，環(huán)刀法測定結(jié)果與灌砂法相當。核子儀測定的結(jié)果不穩(wěn)定，其值較其他方法偏小，其壓實度結(jié)果與灌砂法的相關(guān)性較差。

3、路基壓實度檢測過程的要點控制

3.1標準擊實的控制

標準擊實是模擬現(xiàn)場施工條件下，利用標準化的擊實儀具，獲得路基土壓實的最大干密度和相應的最佳含水量。錯誤的標準擊實不可能得出準確的最大干密度和最佳含水量，因此，在路基建筑施工前，必須取代表性土樣嚴格按照《公路土工試驗規(guī)程》進行試驗。若樣本發(fā)生變化時要重新進行取樣測試。另外，對“異常值點”的段落進行現(xiàn)場就地取樣，在保證其含水量在可行施工碾壓的情況下進行擊實試驗，以此得到的最大干密度來計算壓實度，以便更為合理地對路基壓實程度進行評價。

3.2含水量的準確測量

壓實效果的好壞與土壤的含水量密切相關(guān)。在壓實過程中，土顆粒間的相互作用力決定了壓實土的結(jié)構(gòu)。增大含水量，結(jié)合水膜逐漸增厚，引力減小，土顆粒在相同功能條件下易于移動而擠密，所以壓實效果較好。但是，含水量并不是越多越好。當含水量增大到一定程度后，土壤粒結(jié)合水膜的擴大作用不再顯著，引力的減少也不是十分顯著。值得一提的是，含水率測定時，每個土樣的應進行兩次平行試驗，以保證準確性。路基土含水率測定標準方法應為烘干法，當采用酒精燃燒法時，要注意酒精純度必須在 95%以上。

3.3現(xiàn)場檢測時試洞深度的控制

常規(guī)采用的都是在厚度在十五厘米的測定層進行檢測較為適合。如果是厚度超過l5 cm的測定層，就需要將測定層穿透后在進行檢測，但會因為檢測洞口太小而造成檢測困難，不進行穿透的情況下，檢測出的數(shù)據(jù)不能真實地反映該層實際壓實度。通過多處工程實踐總結(jié)，試洞深度應以十五厘米是最合適的，這個深度既符合實際情況，也能較好的反映測定層的真實壓實度，對檢測工作的效率也是一個提高。

3.4選點及檢測頻率

選點是否得當，直接影響壓實度的檢測結(jié)果。選點過少，位置不客觀，沒代表性，很難反映施工實際；選點太多，浪費人力物力，降低工作效率。因此，《公路工程質(zhì)量檢驗評定標準第一冊》及《公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程》等對壓實度的檢測頻率有明確的規(guī)定，我們應按照執(zhí)行，以確保檢測結(jié)果反映路基壓實質(zhì)量真實情況。

3.5儀器和量砂的標定

灌砂法檢測路基壓實度是施工中最常用的試驗方法。在實際操作中，無論是量砂還是灌砂筒哪個發(fā)生變化，都應該重新標定。

結(jié)束語

總之，公路工程的施工質(zhì)量關(guān)系到國計民生的問題，因此在工程施工中需要引起企業(yè)的高度重視。加大對路基壓實度的檢測力度，是保證工程施工質(zhì)量的一個重要手段。只有公路工程的質(zhì)量得到了保障，才能夠讓為我國的經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮更好地推動作用。

參考文獻

[1] 程衛(wèi)東. 淺談路基施工中壓實度的影響因素[J]. 內(nèi)蒙古公路與運輸. 2001(S1)

[2] 王小國. 關(guān)于公路路基施工壓實度質(zhì)量控制措施的探討[J]. 科技風. 2010(06)

第7篇：討論記錄范文

關(guān)鍵詞：鍋爐房 安全

0 前言 近年來一系列重大建筑質(zhì)量安全事故引起了各級政府的高度重視。國家建設部和地方建設管理部門相繼發(fā)出了一系列“通知”，旨在加強工程質(zhì)量管理并對近年建成或在建的重要建筑進行質(zhì)量安全問題排查。建筑質(zhì)量與安全是關(guān)系到人民生命和國家財產(chǎn)安全的大事。建筑工程是涉及設計、施工、設備等多部門、多行業(yè)、多工種復雜的系統(tǒng)工程，而設計是保證建筑質(zhì)量與安全的關(guān)鍵，設計人員肩負的質(zhì)量與安全責任重如泰山。有關(guān)專業(yè)設計“規(guī)范”與“規(guī)程”是設計人員進行專業(yè)設計的科學依據(jù)，嚴格遵循“規(guī)范”與“規(guī)程”也是設計質(zhì)量的根本保證。然而，實際工程中，有不少項目在設計中就沒能很好遵守有關(guān)設計“規(guī)范”與“規(guī)程”的各項規(guī)定，例如在鍋爐房設計中，鍋爐房鍋爐額定容量超出《建筑設計防火規(guī)范》、《高層民用建筑設計防火規(guī)范》、《熱水鍋爐安全技術(shù)監(jiān)察規(guī)程》、《蒸氣鍋爐安全技術(shù)監(jiān)察規(guī)程》等文件規(guī)定的比較多見。其中有多種原因，包括工程具體條件的限制，不同部門頒布的不同“規(guī)范”之間存在不一致之處及某些條款不夠明確，設計人員“規(guī)范”意識不強或缺乏對有關(guān)“規(guī)范”、“規(guī)程”的理解，另外也與某些主管部門在設計審批方面的“靈活性”有關(guān)。文章針對燃油、燃氣蒸汽鍋爐房、熱水鍋爐房、直燃型溴化鋰吸收式冷熱水機機房設計中有關(guān)安全的幾個問題進行討論，提出自己的觀點，旨在通過交流，提高我們對有關(guān)“規(guī)范”、“規(guī)程”的認識水平和有關(guān)專業(yè)內(nèi)容的設計水平。

1 蒸汽鍋爐房 蒸汽鍋爐房可以同時滿足洗衣房、廚房、開水間、空氣蒸汽加濕等場所的蒸汽需求，又可通過汽—水換熱器給建筑物提供冬季采暖、空調(diào)用熱或衛(wèi)生熱水等生活用熱。蒸汽供應系統(tǒng)無需另外的機械動力消耗，可以利用自身的壓力進行熱量輸配。另外，由于熱水采暖、空調(diào)用熱或生活熱水利用蒸汽的潛熱，單位質(zhì)量熱媒輸熱能力遠大于熱水，輸配管線也可相應減少，從而節(jié)省了建筑空間。因此，傳統(tǒng)上很多工程選用蒸汽鍋爐作為建筑內(nèi)部供熱熱源。

蒸汽鍋爐房設計的主要依據(jù)有《鍋爐房設計規(guī)范》GB50041-92，《蒸汽鍋爐安全技術(shù)監(jiān)察規(guī)程》（勞部發(fā)[1996]276號），《建筑設計防火規(guī)范》GBJ16-87、《高層民用建筑設計防火規(guī)范》GB50045-95等。鍋爐房設計涉及的安全方面的內(nèi)容主要有：鍋爐房安全間距、鍋爐房鍋爐間泄爆、鍋爐燃料貯存與供應系統(tǒng)的防火、鍋爐房滅火、防排煙通風及事故通風等。

鍋爐房內(nèi)鍋爐間屬于丁類生產(chǎn)廠房，油箱間、油泵間屬于丙類生產(chǎn)廠房，燃氣調(diào)壓間屬于甲類生產(chǎn)廠房。油箱、油泵間、燃氣調(diào)壓間可與鍋爐間貼鄰布置，但應設防火墻隔開。鍋爐房一般應單獨設置，與其他建筑的間距應滿足《建筑設計防火規(guī)范》或《高層民用建筑設計防火規(guī)范》的要求，且在任何條件下不應將鍋爐房設在人員較多房間的上面、下面、貼鄰或主要疏散口的兩旁。《蒸汽鍋爐安全技術(shù)監(jiān)察規(guī)程》（勞部發(fā)[1996]276號）規(guī)定，在具備一些安全措施條件的情況下，每臺鍋爐的額定蒸發(fā)量不超過10t/h，額定蒸汽壓力不超過1.6MPa的鍋爐可設在多層或高層建筑的半地下室或第一層中，每臺鍋爐額定蒸發(fā)量不超過4t/h、額定蒸汽壓力不超過1.6MPa的油、氣、電鍋爐在滿足一定的安全要求后，在事先征得市、地級以上安全鑒定機構(gòu)的同意，可設在高層或多層建筑的地下室、樓層中間或頂層。這一條款與以前相比有了放寬。一方面，鍋爐房的設置不只限于高層建筑主體以外的作為輔助設施的多層建筑的地下室或第一層中，另外對置于半地下室及首層的鍋爐房，其單臺鍋爐的額定蒸發(fā)量有所增加，這給建筑設計帶來了方便。但是，2001年版的《高層民用建筑設計防火規(guī)范》、《建筑設計防火規(guī)范》仍然將置于建筑物內(nèi)的鍋爐房的總蒸發(fā)量限于6t/h，單臺鍋爐的蒸發(fā)量限于不超過2t/h，且只能設于首層、地下一層靠外墻部位。建筑面積超過5萬m2的全空調(diào)（采暖）建筑，其蒸汽鍋爐房額定總蒸發(fā)量一般要超過6t/h。事實上，已建于較大體量建筑內(nèi)的鍋爐房總蒸發(fā)量及單臺鍋爐額定總蒸發(fā)量不少都超出了《防火規(guī)范》的規(guī)定。

蒸汽鍋爐房均應考慮泄壓措施，泄壓面積（玻璃窗、天窗、薄弱墻等）不得少于鍋爐間占地面積的10%（上海市地方標準DBJ08-73-98規(guī)定，鍋爐房泄壓面積不得小于鍋爐（包括鍋爐前、后、左、右檢修場地1m）面積的10%，泄壓處不得與聚集人多的房間和通道相連。對設置泄壓面積有困難的場所（地下鍋爐房，較大的泄壓面積，往往給建筑處理帶來困難），將熱交換器、水泵、分汽缸、水處理設備等移至鍋爐間外，以最大限度減少鍋爐間面積，從而減少泄壓面積，這也有利于鍋爐的滅火效果，同時減少了鍋爐房滅火系統(tǒng)的造價。

2 熱水鍋爐房 熱水鍋爐房可以直接或間接地提供大樓空調(diào)用熱，也可同時通過水—水換熱器提供大樓生活用熱水。民用建筑用熱水鍋爐根據(jù)需要可將供回水溫度定為95℃、70℃，直接用于建筑采暖系統(tǒng)，也可通過水—水換熱器向各用戶提供所需的二次循環(huán)熱水?？照{(diào)用二次循環(huán)熱水供回水溫度通常設置為60℃、50℃。采用二次循環(huán)間接供熱的系統(tǒng)，鍋爐本體的承壓可以控制在低壓或微壓范圍。如果采用鍋爐（鍋爐本體，包括進出水接管尺寸等作相應調(diào)整，以適應空調(diào)供暖系統(tǒng)水量大、溫度低、溫差小的特點）直接加熱空調(diào)系統(tǒng)熱水，則鍋爐供回水溫度一般為60℃、50℃左右?？梢姡x用熱水鍋爐供熱，既有高效節(jié)能、水處理簡單、費用低等優(yōu)點，又可比蒸汽鍋爐更安全。正因如此，熱水鍋爐近年來得到較大的發(fā)展。

與蒸汽鍋爐房一樣，熱水鍋爐房不得直接設在人員較多房間的上面、下面、貼鄰或主要疏散口的兩旁。1992年頒布實施的《熱水鍋爐安全技術(shù)監(jiān)察規(guī)程》（勞鍋字[1991]8號）中，允許額定出口熱水溫度低于或等于95℃的熱水鍋爐房與住宅相連或設在多層建筑的地下室、半地下室、第一層或頂層中（在滿足某些安全條件的前提下），對置于高層建筑的地下室、半地下室、第一層或頂層內(nèi)的熱水鍋爐房，應同時滿足單臺鍋爐額定供熱量小于或等于7MW的限定條件。最近頒布的“《熱水鍋爐安全技術(shù)監(jiān)察規(guī)程》修訂條款”規(guī)定“設在多層或高層建筑的半地下室或第一層的鍋爐房，每臺鍋爐的額定供熱量率應小于或等于7MW，額定出水溫度小于或等于120℃，且應滿足《蒸汽鍋爐安全技術(shù)監(jiān)察規(guī)程》第184條相應條件。對于由于條件限制需要在高層或多層建筑的地下室、樓層中或頂層設置鍋爐房時，每臺鍋爐的額定熱功率應小于或等于2.8MW，且額定出水溫度小于或等于120℃”，其對水溫要求放寬，對鍋爐的容量作了進一步限定，容量大小與蒸汽鍋爐相當?，F(xiàn)行的《高層民用建筑設計防火規(guī)范》與《建筑設計防火規(guī)范》對設于樓內(nèi)（地下一層或首層）的鍋爐房的限定條件中規(guī)定單臺鍋爐額定蒸發(fā)量不超過2t/h，總蒸發(fā)量不超過6t/h，沒有直接提及對熱水鍋爐額定供熱量與額定出水溫度的限定。這應該說是一種疏忽。設計人員對此有兩種理解，一種觀點認為，從發(fā)生直接火災的可能性及防火因素考慮，熱水鍋爐與蒸汽鍋爐條件相近，所以設于樓內(nèi)的熱水鍋爐容量的限定應比照蒸汽鍋爐，即單臺鍋爐額定供熱量應不超過1.4MW，鍋爐房總供熱量應不超過4.2MW。這樣，較大工程鍋爐房布置會很困難。另一種觀點認為，客觀上建筑物內(nèi)的熱水鍋爐房，其出水溫度一般不超過95℃，總體來說，比蒸汽鍋爐更安全，“防火規(guī)范”又沒有明確對熱水鍋爐的限定，工程設計時可以只參照《熱水鍋爐安全技術(shù)監(jiān)察規(guī)程》執(zhí)行?；诤笠环N觀點，一般規(guī)模建筑物內(nèi)鍋爐房的布置比較容易滿足有關(guān)“規(guī)范”、“規(guī)程”要求，對于沒有蒸汽要求的較大建筑物，可直接選用熱水鍋爐作為熱源，對于有蒸汽要求的較大建筑物可通過同時采用熱水鍋爐與蒸汽鍋爐作為供熱熱源。一般民用建筑，蒸汽用量不會超過6t/h。在實際工作中，筆者常采納后一種觀點，但是，對于這種情況，應加強安全措施，同時應事先征求消防、勞動主管部門的意見，努力消除各種安全隱患。

熱水鍋爐間是否需要泄壓措施，這主要取決于熱水鍋爐額定功率和額定出水壓力的大小。對于鍋爐額定熱功率小于0.1MW或額定出水壓力小于0.1MPa（表壓）的熱水鍋爐間可以不考慮泄壓措施。對于采用間接供熱的熱水鍋爐，在一次循環(huán)系統(tǒng)中，只要將熱水鍋爐置于一次循環(huán)水泵的上游（吸入式），熱水鍋爐出水壓力就很容易控制在0.1MPa以內(nèi)，這樣如有困難，可以不考慮泄壓。但是有條件時，還是建議設置泄壓窗，這樣就是爐膛內(nèi)發(fā)生爆炸，也可減少些破壞力，另外，還有利于自然采光和通風。

3 直燃型冷熱水機機房 由于“防火規(guī)范”、“監(jiān)察規(guī)程”等技術(shù)規(guī)定沒有明文提到直燃型溴化鋰吸收式冷熱水機機房，一段時間不少人有一種誤解，認為直燃型溴化鋰吸收式冷熱水機機房的布置可以不受上述有關(guān)限制。事實上，從直燃型溴化鋰吸收式冷熱水機的工作原理可知，燃油、燃氣直燃型溴化鋰吸收式冷熱水機房與鍋爐房相似，主機間屬丁類生產(chǎn)廠房，其油箱、油泵間屬丙類生產(chǎn)廠房，其燃氣調(diào)壓間同樣屬甲類生產(chǎn)廠房。機房一般應單獨設置，且與其他建筑之間距應滿足“防火規(guī)范”規(guī)定的相應的防火間距要求。有困難時，在滿足一定的安全要求前提下，可將其置于建筑物的某些特定位置。機房設計的有關(guān)安全防火規(guī)定應參照微壓熱水鍋爐房執(zhí)行。一般認為，可以將其設置于多層或高層建筑的地下一層、半地下室、首層靠外墻部位。同樣，在任何情況下，都不應將直燃機房布置于人員較多房間的上面、下面、貼鄰或主要疏散口的兩旁。如需設置于樓層中間或頂層或直燃機房額定功率較大的話，設計人員應事先請示消防主管部門，方案需經(jīng)地、市級以上消防主管部門批準后方可實施。直燃型溴化鋰冷熱水機間可不設泄壓措施，但與鍋爐房一樣，其燃氣調(diào)壓間應設必要的泄壓措施，泄壓氣流不應危及人員及儀表設備等安全。

4 通風 設置于地下室的鍋爐間、直燃型溴化鋰吸收式冷熱水機房均應設置機械通風措施，風量大小應綜合除濕、降溫、燃燒等因素確定。對于設在其他建筑物內(nèi)的燃氣鍋爐間、燃氣直燃型溴化鋰吸收式冷熱水機房，應有每小時不少于3次的換氣量，換氣量不包括鍋爐（冷熱水機）燃燒用風量。燃氣調(diào)壓間等有爆炸危險的房間，應有每小時不少于3次的換氣量，并應設有換氣次數(shù)不少于8次的事故通風裝置。油箱、油泵間的排風、排煙系統(tǒng)應結(jié)合其滅火方案合理配置。鍋爐間、油箱、油泵間、燃氣調(diào)壓間一般采用水噴霧滅火或氣體滅火系統(tǒng)。一旦發(fā)生火災，啟動滅火系統(tǒng)工作，同時關(guān)閉通風系統(tǒng)及出入這些房間風道上的閥門，確認滅火后，再啟動排風系統(tǒng)，排除殘留氣體。如采用二氧化碳滅火裝置，為保證滅火后能從室內(nèi)下部地帶排除殘留廢氣，房間的換氣次數(shù)不少于6次/h，并于房間下部設排風口。

5 結(jié)語 5.1 現(xiàn)行的《建筑設計防火規(guī)范》、《高層民用建筑設計防火規(guī)范》中鍋爐房等相關(guān)內(nèi)容的條款應結(jié)合實際工程情況作細化和必要的調(diào)整，使之更具體化，更具有可操作性。

5.2 現(xiàn)行的《熱水鍋安全技術(shù)監(jiān)察規(guī)程》應結(jié)合大量民用建筑實際情況，對熱水鍋爐出水溫度、壓力劃分再細化，有可能將更低溫度，更低出水壓力的熱水鍋爐的容量等限制條件相應適當放寬以利于實際應用與操作。

5.3 規(guī)范制訂部門應加強多部門、多專業(yè)協(xié)調(diào)，盡可能保證不同國家規(guī)范相關(guān)條款的一致性，以體現(xiàn)規(guī)范的嚴肅性，也利于設計人員具體引用。

5.4 設計人員應提高“規(guī)范”的法律意識，自覺嚴格遵守現(xiàn)有有關(guān)設計“規(guī)范”、“規(guī)程”等法律性技術(shù)文件。有具體困難時，應事先申報相應級別政府主管部門，通過專家論證等方式確定比較合理安全的設計方案。

參考文獻 1 顧興鎣，民用建筑暖通空調(diào)設計技術(shù)措施，中國建筑工業(yè)出版社.1996

2 中華人民共和國公安部.建筑設計防火規(guī)范GBJ16-87.中國計劃出版社.2001

3 中華人民共和國公安部.高層民用建筑設計防火規(guī)范.GB50045-95.中國計劃出版社.2001

4 中華人民共和國機械電子部.鍋爐房設計規(guī)范.GB50041-92.中國計劃出版社.1993

第8篇：討論記錄范文

[關(guān)鍵詞]鐵路機械養(yǎng)護管理

一、我國鐵路養(yǎng)護管理中存在的問題

1.工作人員專業(yè)素質(zhì)與工作積極性有待提高

長期以來，鐵路工務部門工作人員形成了許多計劃經(jīng)濟體制下的不良習慣，比如吃“大鍋飯”，喜歡占單位的便宜，工作中職責不清，缺乏責任心和認同感，工作效率不高，進一步學習的積極性也不高，導致其專業(yè)素質(zhì)遲遲得不到提升，在引進機械作業(yè)后，機械與人力都無法發(fā)揮效能。另一方面，由于鐵路基本處于露天狀態(tài)，而且我國鐵路養(yǎng)護的機械化程度并不是很高，工作人員往往要在惡劣的自然條件下開展工作，工作條件遲遲得不到改善，也使員工無法對工作投入更大的熱情。同時，相關(guān)的人力資源制度的落后，也使員工無法得到有效的激勵，員工的工作積極性有待提高。

2.專業(yè)工作隊之間的信息溝通與協(xié)作意識不足

鐵路養(yǎng)護工作需要電務、線橋、供電等多個工作隊的參與，我國鐵路養(yǎng)護部門長期以來多為各專業(yè)工作隊組成，工作隊獨立進行工作。隨著鐵路貨運量的加大和運行速度的不斷提升，留給養(yǎng)護部門的工作時間也不斷被壓縮，對多工作隊協(xié)同作業(yè)，進行綜合養(yǎng)修的要求越來越高。但是，在目前的人員配置與知識技能水平條件下，專業(yè)工作隊之間的信息溝通能力遠遠達不到要求，相關(guān)人員的協(xié)作意識也沒有形成，這已成為養(yǎng)護工作進度的嚴重阻礙。

3.沒有形成以減少養(yǎng)護工作量為目標的全局意識

一些發(fā)達國家在設計建設鐵路線路時就力求最大程度的減少線路投入運營后的維修養(yǎng)護的費用，并減少施工對運輸生產(chǎn)的干擾。而我國鐵路的設計思想由于一直沿襲建國時的節(jié)約初期投資的觀念，并注重工期，加上設計、施工、管理各單元之間缺乏統(tǒng)一的協(xié)調(diào)和監(jiān)控，相互之間缺乏必要的溝通和協(xié)作，所以使得一些新線剛投入運營就開始需要維修，不僅導致后期成本的不必要增加，而且直接影響了線路的產(chǎn)出。

在具體的養(yǎng)護工作實施過程中，由于缺乏對經(jīng)驗資料的總結(jié)、分析與利用，在工作進行時無法進行預防控制，不僅沒有減少之后的工作量，而且增加了再次維修的隱患。從而最大程度地減少線路大修后由于技術(shù)參數(shù)的變化對行車產(chǎn)生的影響，我國的鐵路養(yǎng)護部門往往由于施工時間與現(xiàn)場監(jiān)控水平的限制，施工后設備的技術(shù)指標己經(jīng)與原有指標大相徑庭，這必然對后續(xù)的養(yǎng)護工作造成影響，甚至對鐵路行車造成影響。

二、完善鐵路機械養(yǎng)護方法的幾點對策

1.養(yǎng)修分開，機械作業(yè)為主

一些發(fā)達國家的鐵路養(yǎng)護工作多采用養(yǎng)修分開的機制，平日的線路養(yǎng)護工作多由人工工作隊完成，而線路的維修尤其是大修，則交給專業(yè)的機械化工作隊進行，通過高度機械化的養(yǎng)修方式，盡可能減少人力成本，同時充分發(fā)揮機械作業(yè)的優(yōu)勢，以機械的檢測結(jié)果為依據(jù)對人員的工作成果進行評價。

2.工作外包，嚴格監(jiān)控、嚴格驗收

國外的鐵路養(yǎng)護工作尤其是大規(guī)模的維修多交與專業(yè)的維修公司完成，這些公司擁有先進的養(yǎng)修設備，可以集中資源完成所承包的工作，其工作效率較高，工作效果也比較好。在具體的工作中工務部門著重于監(jiān)控與管理工作，通過制定嚴格的維修標準和工作制度，約束外包公司的行為，從而使最終的養(yǎng)修目標得到最大的實現(xiàn)。

3.充分利用信息化手段進行分析與控制

在高度機械化的基礎(chǔ)上，對相關(guān)的檢測檢修數(shù)據(jù)進行全面細致的收集和整理，利用電子計算機與互聯(lián)網(wǎng)建立數(shù)據(jù)庫，形成不斷更新的數(shù)據(jù)流，通過對數(shù)據(jù)的科學分析，找出工作中易出現(xiàn)在問題，及時予以解決，所積累的成功經(jīng)驗也可迅速形成制度，應用于相關(guān)的其它工作中。

4.設計建設時以減少養(yǎng)護工作為原則

設計時便以正常使用的時間內(nèi)最大限度地減少基礎(chǔ)設施的維修工作量為原則，通過對影響線路的各項因素的全面分析與合理預測，盡量減少在運行時可能出現(xiàn)的各種問題。在具體的建設施工過程中，嚴格遵循設計方案，采用先進的材料和施工工藝，保證線路的質(zhì)量，使其在設計年限內(nèi)正常運行，盡量避免產(chǎn)生問題增加養(yǎng)修的工作量。

5.全方位立體養(yǎng)護

所謂“全方位立體養(yǎng)護”，是一種新的設備養(yǎng)護維修理念和模式，把路基、軌道、橋梁、隧道、電力、牽引供電、通信信號、房屋建筑和給排水設施的作業(yè)內(nèi)容統(tǒng)一起來，實行統(tǒng)一領(lǐng)導。同時，充分溝通協(xié)調(diào)各專業(yè)、各部門間的工作，通過有效的控制與調(diào)節(jié)，使各種養(yǎng)護機械正常發(fā)揮其作用，使各專業(yè)的各種問題在保證鐵路正常運行的同時得到及時的發(fā)現(xiàn)和有效的解決。

鐵路是一個高效運轉(zhuǎn)系統(tǒng)。鐵路養(yǎng)護部門最主要的任務是保障運輸任務的安全完成并取得良好的經(jīng)濟效益和社會效應。鐵路的一切設備、組織機構(gòu)都是為這一目的服務。維護和維修是高速鐵路保證安全的最基本要素之一，自然不會例外。鐵路的固定設施主要由路基、軌道、橋梁、隧道、電力、牽引供電、通信信號、房屋建筑和給排水設施等組成。隨著鐵路運行速度與運行效率的提高，路基、軌道、橋梁、隧道、電力、牽引供電、通信信號和機車車輛關(guān)系更加密切，其相互影響程度非常高。

三、結(jié)語

目前大型養(yǎng)護機械的使用較為普遍，這些機械設備性能出色，能夠同時完成多項專業(yè)的工作任務。但與此同時，對人工工作任務的要求并沒有減輕，出于壓縮天窗時間的考慮，要求各專業(yè)的工作人員能夠在短時間內(nèi)通力合作，充分利用機械設備共同完成工作任務，由于各專業(yè)間的工作性質(zhì)有較大的差距，各專業(yè)工作隊間的協(xié)調(diào)與互助也已成為養(yǎng)修隊伍必須面對的一項挑戰(zhàn)。

參考文獻：

[1]馮曉芳.中國高速鐵路的發(fā)展與展望[J].科技資訊，2009，(01).

[2]李長偉，王金虎，李華棟，戶小明.重載鐵路線路病害治理、維修和養(yǎng)護[J].太原鐵道科技，2009，(02).

第9篇：討論記錄范文

關(guān)鍵詞：高墩分層投點測量精度

1、前言

如今，公路高架橋不斷增多，橋墩施工難度不斷增大。對于高橋墩來說，基礎(chǔ)底面積小、墩身高，墩身柔度大施工精度要求高，是其顯著的特點，施工時軸線很難準確控制。在施工過程中受到日照引起的溫差、大氣作用、機械振動及施工偏載等因素的影響，墩身的軸線就會發(fā)生彎曲和擺動，通常情況，這種彎曲和擺動幅度常常大于墩身施工精度，所以，必須采取有力措施消除之，以確保達到橋墩軸線的施工精度要求。

2、貴都三標高墩柱工程概況

貴都高速公路三合同段全標段高墩10根，分布于地形復雜的深溝之中，全線最高墩高達66m（四方坡1號高架橋2號墩）。如圖1、圖2為薄壁空心墩：

3、高墩柱施工精度要求

高聳構(gòu)筑物一般設計新穎，技術(shù)復雜，施工精度往往高于現(xiàn)行規(guī)范的規(guī)定。高墩施工精度要求按照表1。

表 1

橋墩垂直度 0.3%H，且不大于20mm

軸線點平面位置精度 ±10mm

節(jié)段間錯臺 ±3mm

高程精度 ±10mm

4、施工中對高墩施工測量控制影響的主要因素

4.1、陽光照射的溫差

在日光照射下，高墩的向陽面和背陰面溫差較大，陰陽兩面存在不均勻膨脹，使高墩向背陰面彎曲。冶金系統(tǒng)曾就該問題對百米以上的高煙囪進行了研究測試，測試結(jié)果如表2。

表 2

鋼筋混凝土煙囪 建筑高度/m 測試高度/m 實測溫差/℃ 實測軸線與鉛垂線的偏離值/mm

某煙廠 100 100 20 60

某電廠 210 100 10 28.6

某電廠 210 98.82 6.2 25

從表2中的數(shù)據(jù)可見，日光照射溫差引起的彎曲，對高墩等施工影響很大，且隨溫差增大而增大。

4.2、大氣作用、機械振動和施工偏載

高墩存在一定的柔度，在風力、施工工作面機械振動以及施工偏載的作用下，施工平臺會在一定范圍內(nèi)緩慢擺動，且這種擺動對高墩豎向軸線定位測量工作影響很大。根據(jù)施工時的試驗研究，以及某鋼筋混凝土塔的研究情況（表3）看，在不利情況下，大氣作用、機械振動及施工偏載對高墩施工的影響要比溫差的影響大得多。

5、針對高墩測量的影響因素，控制測量時采取的措施

5.1、時間段選擇

在正常情況下，測量時間在早晨7：00―9：00或下午5：00―6：30最佳，可以有效地避開陽光照射的溫差對立柱造成的偏移，但風力的影響是無法避免的，這個時間段不一定無風或風小，同樣對測量有影響，測量精度無法保證。無風或弱風情況下，早晨7：00―9：00或下午5：00―6：30測量時間是可以選擇的，但施工過程中，測量可能是隨時要發(fā)生的，局限固定的測量控制時段就會出現(xiàn)施工等待測量現(xiàn)象，造成窩工現(xiàn)象，影響施工進度。

5.2、墩柱養(yǎng)生

墩柱周邊加水及養(yǎng)生無風或風弱有太陽照射時，通過給墩柱砼周邊加水及養(yǎng)生，安裝噴水設施，使砼墩柱保持濕潤狀態(tài)，減少或消除日照對砼產(chǎn)生的溫度升高或溫差形成的不均勻膨脹。這樣可以在不受測量時間段的影響下完成控制測量。

5.3、振搗方法

砼澆注過程中，兩臺振搗棒振搗時，應同時對稱振搗，嚴禁振搗棒撞擊鋼模板，以避免鋼模板因受外力振動而偏移。

6、橋梁導線控制網(wǎng)和水準控制網(wǎng)布設及要求

6.1、導線控制網(wǎng)的布設在高墩柱施工前，應在其施工范圍內(nèi)布設導線控制網(wǎng)，從以下幾個方面考慮：

（1）控制網(wǎng)布設按照一級導線網(wǎng)進行控制；

（2）控制網(wǎng)應和兩側(cè)接線相連接；

（3）定期對控制網(wǎng)進行復核，避免產(chǎn)生位移、沉降未被發(fā)現(xiàn)，造成質(zhì)量問題；

（4）控制網(wǎng)采用四邊形網(wǎng)和三角形網(wǎng)，同時在橋梁兩側(cè)中線位置處布設控制點；

6.2、水準控制網(wǎng)的布設從以下幾個方面控制：

（1）控制網(wǎng)布設按照四等水準網(wǎng)進行；

（2）控制網(wǎng)應和設計單位提供的水準點進行聯(lián)測，不少于兩個；

（3）定期對控制網(wǎng)進行復核，避免產(chǎn)生位移、沉降未被發(fā)現(xiàn)，造成質(zhì)量問題。

7、高墩施工控制測量方法

7.1、分層投點測量定位

高橋墩施工應從兩個方面控制其施工精度：一是保證墩身的鉛直，二是保證兩次澆注混凝土墩身的共軸性。對此，采用分層投點測量定位能取得好的效果。

7.2、分層投點的基本思想

在空心墩內(nèi)部相隔一定高度搭建測量平臺，在測量條件較好時，將埋設于地面的橋墩中心點逐層向上傳遞，用來控制橋墩的鉛直精度。在施工過程中，從最靠近施工作業(yè)面的測量平臺向作業(yè)面設置鉛垂線，指導模板提升和定位，這樣，即使在墩身彎曲和擺動很大的情況下，由于測量平臺隨機作業(yè)面一起“運動”，二者的相對位置變化很小，故可大大削弱墩身彎曲和擺動對施工精度的影響，確保相鄰兩次灌筑的混凝土墩身的共軸性。

7.3、投點方法

投點一般選在陰天或早晨沒日光，且風速小于4m/s的情況下進行，所用的儀器為垂準儀。

在施工過程中，測量平臺常因處于“運動”狀態(tài)而偏離鉛垂線位置，因此，從測量平臺向施工作業(yè)面設置鉛垂線，最好利用置平范圍大的自動置平垂準儀，采用這種垂準儀不僅作業(yè)速度快，而且精度高。

7.4、分層投點精度分析

7.4.1測量平臺上設置橋墩軸點的精度

測量平臺上的橋墩軸點，其精度受垂準儀相對精度my和設點精度ms 的影響。假定分層投點的距離為d，則橋墩軸點的設置精度為：

7.4.2最上層測量平臺處橋墩軸線位置精度

在有利條件下投點，當高度為100m左右時，擺動幅度一般不超過20mm。設最上層測量平臺距地面的高度為H，擺動幅度為A，從地面到最上層測量平臺的投點次數(shù)n= H/d，墩軸線相對鉛垂線的偏角a=arcsin（A/H）。假定墩身的擺動幅度與高度成正比，則最上層測量平臺處橋墩軸線的位置精度為：

7.4.3從最上層測量平臺控制墩身施工精度

在最不利的情況下，假定設置在最上層測量平臺上的墩中心點因墩身彎曲和擺動偏離設計位置的最大距離為L，最上層平臺到施工作業(yè)面的距離為h，則從最上層測量平臺控制墩身施工的精度為：

表6 列出了當H=100m，ms=±1.5mm，my= 1/10000時m3與L、h的關(guān)系，從中可以看出，在一定距離范圍內(nèi)，即使在最不利的情況下，利用最上層測量平臺來控制施工，也可以滿足施工精度要求。

7.4.4標高傳遞

當橋墩標高精度要求高時，利用EDM三角高程測量來傳遞標高往往達不到精度要求。我們認為簡單實用的方法，是用經(jīng)過檢定的50～100m 鋼尺配合水準儀來傳遞標高，不需要對鋼尺進行溫度改正，因為鋼尺與鋼筋混凝土的線膨脹系數(shù)實際上相差無幾。

8、注意事項

（1）測量控制時應選擇一個時間相對固定，氣溫相對恒定的時間段來測量，數(shù)據(jù)才有可比性。

（2）激光垂準儀對空氣濕度較為敏感，在雨后或大霧天最好不要用激光垂準儀測量。

（3）墩身施工垂直度要求高，模板的調(diào)整比較費時間，用垂準儀控制比較方便且可以連續(xù)監(jiān)控，通過幾次循環(huán)后再用全站儀進行精確復核即確保了垂直度又保證了施工進度要求。

（4）儀器每個月應進行定期的效驗，確保其準確。

9、結(jié)束語

在一般高速公路橋梁的施工中，對墩軸的溫差彎曲和擺動都忽略不計，但墩高超過一定高度后，墩軸的變形量已達到不可忽視的地步，這是我們在高墩施工中應該而且是必須考慮的問題。

參考文獻：

[1]張正祿.李廣云.工程測量學. 武漢：武漢大學出版社，2006

[2]潘正風.程效軍.數(shù)字測圖原理與方法. 武漢：武漢大學出版社，2004

[3]秦緄.李裕忠.李寶桂.橋梁工程測量.北京：測繪出版社，1991