鐵路客運論文精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的鐵路客運論文主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：鐵路客運論文范文

1.鐵路客運的服務(wù)有待提高隨著我國運輸事業(yè)的不斷發(fā)展，鐵路客運的服務(wù)水平也在不斷提高。但是，從目前來講，其服務(wù)質(zhì)量依然沒有滿足旅客的需求，主要體現(xiàn)在以下幾點：第一，鐵路列車的速度依然很慢，一些快速列車的速度在100km/h，無法滿足旅客的需求；雖然，目前一些動車和高鐵列車的速度可以達(dá)到250km/h，但是很多地方還沒有開通動車或高鐵，依然無法滿足旅客對鐵路列車提速的需求；第二，鐵路客運的速度和票價無法做到兼顧，對于鐵路客運來講，普通票價的列車速度過慢；但是動車組列車的票價又比較高，因此鐵路客運的服務(wù)依然無法滿足客戶的需求；第三，通過調(diào)查得知，一些普通列車的乘務(wù)人員服務(wù)質(zhì)量有待提高，服務(wù)態(tài)度不好，斥責(zé)旅客的現(xiàn)象時有發(fā)生。

2.鐵路客運的便利性比較低鐵路客運往往設(shè)立在城市的特定位置，每個城市的火車站數(shù)量有限。因此，需要乘客到鐵定的站點進(jìn)行等車，與其他運輸方式相比便利性比較低，主要體現(xiàn)在以下幾點：第一，一些小型的站點由于客流量比較小，因此安排經(jīng)過的車次比較少，但是，特定車次的車票購買難道比較大，旅客出行的便利性比較低；第二，列車的設(shè)施還有待完善，例如：座椅的舒適度不夠，無法調(diào)整座椅的角度，車廂內(nèi)的環(huán)境比較差等，無法滿足旅客的需求，不能為旅客帶來良好的乘坐體驗；第三，列車晚點現(xiàn)象比較嚴(yán)重，影響鐵路客運的因素很多，很容易產(chǎn)生晚點的現(xiàn)象，如果乘務(wù)人員無法及時通知乘客，很容易耽誤旅客的出行。

二、鐵路客運的營銷策略通過以上的分析和論述

1.突出鐵路客運的安全優(yōu)勢目前，由于多種交通運輸方式的出現(xiàn)，人們出行的選擇范圍也比較廣。但是，與其他客運方式相比，鐵路客運的安全性比較高，這是鐵路客運的重要優(yōu)勢。因此，在進(jìn)行鐵路運輸?shù)臓I銷過程中，需要重點突出安全這一巨大優(yōu)勢，為此我們可以做到以下幾點：第一，保護(hù)好乘客的人身財產(chǎn)安全，在進(jìn)行鐵路客運的過程中，需要加強(qiáng)乘務(wù)人員的安全意識，提高乘務(wù)人員的責(zé)任感，為乘客的生命財產(chǎn)安全提供重要保障；同時對于運行時間較長的列車，安排多個乘務(wù)人員輪流執(zhí)勤，使得乘務(wù)人員能夠以最佳的狀態(tài)進(jìn)行工作；第二，目前，為了進(jìn)一步滿足旅客的需求，鐵路列車正在逐漸提速，但是在提速過程中也需要保證列車的安全。例如：動車組無煙列車的開通和運行，為保證旅客的生命財產(chǎn)提供了重要保證；因此，也可以在一些普快車次中增加無煙列車；第三，列車運行一定的時間后，容易出現(xiàn)一些磨損現(xiàn)象。因此，必須對列車進(jìn)行及時的檢修。尤其是列車的制動措施，必須要保證其正常工作，這是保證列車高速運行的重要前提。

2.提高鐵路客運列車的速度通過以上的分析和論述可知，目前鐵路客運列車的速度無法滿足旅客的出行需求，因此必須要對列車進(jìn)行提速。為此，可以做到以下幾點：第一，通過更換新型的車體，在保證安全的基礎(chǔ)上，對列車進(jìn)行全面提速，從而縮短旅客的出行時間，更好地服務(wù)于旅客；第二，減少對一些小站的?？?，列車在停靠的車站附近需要緩慢行駛，這是列車運行過程中比較耗時的階段，減少對客流量比較小的車站的?？?，能夠進(jìn)一步縮短列車的運行時間。

3.合理確定鐵路運輸?shù)钠眱r隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，鐵路運輸?shù)钠眱r也經(jīng)過了多次上調(diào)，但是與其他發(fā)達(dá)國家相比，鐵路運輸?shù)钠眱r依然比較貴。因此，為了進(jìn)一步提高鐵路運輸?shù)姆?wù)，必須要合理確定鐵路運輸?shù)钠眱r，為此可以做到以下幾個方面：第一，進(jìn)一步提高鐵路運輸?shù)男?，進(jìn)而降低鐵路的運營成本，從而可以進(jìn)一步下調(diào)票價，使得鐵路運輸能夠從價格上形成一定的營銷優(yōu)勢；第二，防止售票網(wǎng)點亂收費的現(xiàn)象出現(xiàn)，在一些比較偏遠(yuǎn)的火車票代售點，車票胡亂加價的現(xiàn)象比較嚴(yán)重，使得旅客蒙受重大的經(jīng)濟(jì)損失，因此必須采取一定的措施，防止亂收費的現(xiàn)象出現(xiàn)；第三，雖然目前實行了實名制車票，但是一些黃牛倒賣車票的現(xiàn)象依然存在，無疑增加了乘客出行的成本，因此必須對倒賣車票現(xiàn)象進(jìn)行嚴(yán)格治理，避免對旅客造成不必要的經(jīng)濟(jì)損失。

4.對列車進(jìn)行合理調(diào)度，降低列車的晚點率火車晚點現(xiàn)象是影響鐵路客運服務(wù)質(zhì)量的重要因素，也影響了旅客的出行體驗。因此，為了進(jìn)一步提高鐵路客運的服務(wù)，必須要對列車進(jìn)行合理的調(diào)度，從而降低列車的晚點率，為此可以做到以下幾點：第一，加強(qiáng)對鐵路列車的調(diào)度和指揮，合理安排列車的出行，當(dāng)列車由于某些因素晚點后，必須要及時通知乘務(wù)人員和旅客；同時采取一定的措施，盡量縮短晚點時間，從而降低旅客的損失；第二，重視列車晚點對乘客產(chǎn)生的不利影響，例如：列車晚點后可以退還一部分票款給乘客，從而彌補(bǔ)列車晚點對乘客造成的損失；第三，對旅客行為進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)督和管理，避免因為旅客錯誤行為造成列車的晚點現(xiàn)象，保證鐵路客運列車的安全出行。

第2篇：鐵路客運論文范文

某運站處于國家鐵路運輸網(wǎng)和城市運輸網(wǎng)的樞紐位置，決定著該城市交通業(yè)的發(fā)展，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展最迅速的區(qū)域。因此，該客運站的存在使得這一城市成為了經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、城市化水平高的國際化大都市，這便又反過來促進(jìn)了運輸業(yè)的發(fā)展。但這一現(xiàn)狀的存在，也使得城市用地十分緊張，并且環(huán)境污染也比較嚴(yán)重。這便需要我們發(fā)展綠色、環(huán)保、占地面積小、運輸效率高的鐵路干線。

2客運專線通信技術(shù)介紹

現(xiàn)今，應(yīng)用范圍較廣的數(shù)據(jù)通信網(wǎng)技術(shù)包括純IP技術(shù)、IP/ATMoverSDH技術(shù)、純ATM技術(shù)等。2.1純ATM技術(shù)這一技術(shù)發(fā)展的基礎(chǔ)是光纖網(wǎng)絡(luò)的成熟，在光纖基礎(chǔ)上設(shè)立的ATM數(shù)據(jù)網(wǎng)可以承載多項業(yè)務(wù)，并且能促進(jìn)QOS的發(fā)展，在我國發(fā)展的也比較成熟?？墒?，這一技術(shù)的協(xié)議存在很大的缺點，比如IP傳輸效率過低、成本高、推廣性差等。2.2純IP技術(shù)這一技術(shù)是在前兆以太網(wǎng)路由器的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，所建成的純IP數(shù)據(jù)網(wǎng)，有著端口容量大、傳輸方便、協(xié)議便捷等多方面的優(yōu)勢，不過它所產(chǎn)生的QOS不夠嚴(yán)謹(jǐn)，很多協(xié)議也不夠科學(xué)，所以安全性低、管理難度也很高。2.3IP/ATMoverSDH技術(shù)這一技術(shù)是在MSTP的基礎(chǔ)上發(fā)展進(jìn)步的，借助光纖產(chǎn)生數(shù)據(jù)傳輸平臺后，再制造出IP/ATM接口，并將其聯(lián)系起來組成數(shù)據(jù)網(wǎng)，以完成數(shù)據(jù)的傳輸工作。IP/ATMoverSDH技術(shù)現(xiàn)今已經(jīng)十分完善和健全，并且可調(diào)動性很強(qiáng)，管理水平也比較高，發(fā)展前景良好。

3客運專線通信技術(shù)的應(yīng)用方案

3.1傳輸網(wǎng)的架構(gòu)

在設(shè)立傳輸組網(wǎng)時，要將工作分為三層逐步開展，這三層是匯聚層、骨干層和接入層。這三者中的重點是骨干層，其中的多個傳輸核心節(jié)點主要是為了進(jìn)行多業(yè)務(wù)處理以及大顆粒業(yè)務(wù)的調(diào)度工作，骨干層對于安全性和穩(wěn)定性的要求是很高的，通常用10Gb/s的網(wǎng)絡(luò)來完成傳輸工作。傳輸設(shè)施中存在很多核心節(jié)點和匯聚節(jié)點，它們可以完成業(yè)務(wù)的疏導(dǎo)以及聚集工作。接入層中的各個網(wǎng)絡(luò)可以通過匯聚節(jié)點來聚集到一處，這樣便能夠使接入節(jié)點有運輸通道。匯聚層必須具有很強(qiáng)的匯聚性能和處理交叉業(yè)務(wù)的功能，并且需要有很好的擴(kuò)展性，通常將622Mb/s的網(wǎng)絡(luò)作為傳輸設(shè)施。接入層包括多個業(yè)務(wù)節(jié)點，因此接入方式也十分多樣，可以處理好多種業(yè)務(wù)，必須在接入層安裝多種多樣的接口。現(xiàn)今，網(wǎng)絡(luò)傳輸業(yè)務(wù)的發(fā)展趨勢是由語音傳輸轉(zhuǎn)變?yōu)閿?shù)字傳輸，因此，要結(jié)合數(shù)字傳輸?shù)母黜椧笠獙φw網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行完善，并結(jié)合業(yè)務(wù)的流向以及流量來開展組織工作，不斷提高傳輸水平。最重要的是，要增加大顆粒組織管理的比重，實現(xiàn)高速度下的通道連接工作。需跨環(huán)的業(yè)務(wù)多或者是調(diào)度大時，通常選擇多光口的SDH設(shè)施作為節(jié)點。

3.2匯聚層的組網(wǎng)設(shè)計

顧名思義，匯聚層的組成就是匯聚節(jié)點，它主要是梳理、聚集該范圍中的各種業(yè)務(wù)，以增強(qiáng)業(yè)務(wù)的調(diào)度能力，并且該層次能夠避免接入點直接引入核心層而產(chǎn)生的主干光纖消耗、跨度增大等問題。建設(shè)匯聚層的網(wǎng)絡(luò)是多采取分波工藝、RPR以及MSTP工藝，尤其是MSTP工藝的應(yīng)用，能夠促進(jìn)TDM性能的發(fā)揮，并且使數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)傳輸?shù)男侍岣?，保證寬帶良好的工作性能。借助MSTP的匯聚以及交換性能，能夠減少匯聚節(jié)點的數(shù)量，降低建設(shè)成本。今后鐵路的發(fā)展進(jìn)步中，將廣泛地應(yīng)用TDM業(yè)務(wù)，為了順應(yīng)這一發(fā)展趨勢，我們便會將MSTP作為重要工作傳輸工藝。在處理IP數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)時，便會應(yīng)用到RPR技術(shù)，這樣能夠使數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的傳輸效率顯著提高，并且能夠產(chǎn)生不同級別的業(yè)務(wù)類型，能夠更好地滿足用戶的多樣化要求。

3.3骨干層的組網(wǎng)設(shè)計

骨干層網(wǎng)絡(luò)的組成為核心節(jié)點，它的功能是聯(lián)系鐵路樞紐區(qū)域以及容量較大的中繼電路，所以要求其工作時有很高的穩(wěn)定性，并且對于安全等級的要求也很高。在建設(shè)骨干層時我們大多使用MSTP或者是波分工藝，但是核心設(shè)施的節(jié)點不多時，它的收斂度便會增強(qiáng)，這時便可應(yīng)用40G設(shè)施來完成10G大顆粒業(yè)務(wù)的傳輸。我國的SDH設(shè)施起步較早，在這一前提下，MSTP的建設(shè)成本也大大減小，并且有著很完善的網(wǎng)絡(luò)寬帶和網(wǎng)絡(luò)保護(hù)功能，可承載POS端口、IP端口和傳統(tǒng)的SDH端口。若地區(qū)的業(yè)務(wù)量很多，則使用波分技術(shù)建設(shè)骨干層較為適宜。這種技術(shù)能夠把傳輸層的骨干層和組網(wǎng)IP寬帶聚集到一個波分物理平臺內(nèi)，然后借助這個平臺內(nèi)的波長完成MSTP業(yè)務(wù)、SDH業(yè)務(wù)、IP寬帶業(yè)務(wù)的承載工作。這樣的工作方式不僅能夠最大化地利用資源，還能提升寬帶的效率。另外，波分技術(shù)能夠產(chǎn)生一個具有保護(hù)作用的波長通道，并借助QOS來完成業(yè)務(wù)的傳輸，保證IP網(wǎng)絡(luò)的安全工作。使用波分技術(shù)構(gòu)件的骨干層可以保證以后物理平臺進(jìn)化工作的順利進(jìn)行，避免各種融合問題的產(chǎn)生。骨干層網(wǎng)絡(luò)的分布式控制方式，可以使用OXC技術(shù)完成組網(wǎng)的工作。但這一業(yè)務(wù)還不夠完善，所以要不斷提高其工作質(zhì)量。結(jié)合該客運站的運行狀況，分別在A、B、C三個區(qū)域各設(shè)置一套10G傳輸設(shè)備，共同構(gòu)成兩個STM-641+1自愈性鏈性傳輸系統(tǒng)。在建設(shè)骨干層的傳輸系統(tǒng)時要用到OPtixOSN7500設(shè)施，它不僅有著MSTP技術(shù)的優(yōu)勢，還能夠和之前的MSTP、SDH網(wǎng)絡(luò)很好地融合，所以在現(xiàn)今的工作過程中應(yīng)用廣泛。

3.4接入層的組網(wǎng)設(shè)計

建設(shè)接入層時使用的傳輸設(shè)施是OPTIXOSN2000，這一設(shè)施屬于較先進(jìn)的傳輸設(shè)施，有著噪音小、耗能小、環(huán)境友好等許多優(yōu)勢，能夠為PDH、SDH、Ethernet等設(shè)施的工作提供保障，且該設(shè)施具備5Gbit/s的低階交叉能力、10Gbit/s的高階交叉能力以及4Gbit/s（26*26VC-4）的接入能力。在本客運系統(tǒng)的牽引變電所、通信基站、AT所、分區(qū)所、信號中繼站等節(jié)點均安裝了健全的622Mb/s的傳輸設(shè)備，組成了18個STM-4環(huán)形傳輸系統(tǒng)，且相鄰信號中繼站及站間奇數(shù)基站都設(shè)立了STM-4復(fù)用段保護(hù)環(huán)，在牽引變電所、AT所、分區(qū)所和偶數(shù)基站之間建立了STM-4復(fù)用段保護(hù)環(huán)。

4結(jié)語

第3篇：鐵路客運論文范文

【關(guān)鍵詞】 進(jìn)出藏旅客；服務(wù)質(zhì)量；滿意度分析

以其獨特的地理環(huán)境吸引著大量的旅游、進(jìn)藏務(wù)工人員，但其氣候的特殊性又容易引起嚴(yán)重的高原反應(yīng)。因此，進(jìn)出藏旅客的旅行需求相對于其他線路旅客有很大的變化，對旅行過程中的服務(wù)質(zhì)量有更高的要求。

一、客運量現(xiàn)狀分析

旅客通過乘坐交通工具完成始發(fā)地與目的地之間的旅行，旅行的服務(wù)水平是否讓旅客滿意直接影響著旅客的心情，甚至影響著旅客以后對交通方式的選擇。，由于其自然氣候的特殊性，進(jìn)出藏旅客列車在遇到嚴(yán)重高反病人處理的及時性、服務(wù)條件的舒適性等方面顯得更加重要。

近年來，進(jìn)出藏旅客的客運總量在逐年遞增。但鐵路客運量相對于航空客運量漲勢較緩，2012年比2011年更出現(xiàn)了減少4%的現(xiàn)象，雖然2013、2014年分別增長了10.70%、14.10%，但相對于航空運輸增長24.42%、14.23%的漲勢還是緩慢的多。[1]目前，進(jìn)出藏旅客主要是通過青藏鐵路、航空運輸、自駕游三種主要運輸方式進(jìn)出，鐵路旅客運輸要想增加市場份額，必須從航空運輸中爭取部分客流。

二、進(jìn)出藏旅客列車的滿意度評價模型

1、滿意度評價的意義

旅客滿意度是旅客在旅行過程中接受服務(wù)的期望值與實際感受值之間的一個比較程度，是旅客對自己的消費與實際得到服務(wù)的一個滿意狀態(tài)，是一種自我感受。鐵路客運部門要想在與航空的競爭中爭取客流，必須一切以“旅客”為主，找出客運服務(wù)質(zhì)量中存在的問題。對旅客不滿意的環(huán)節(jié)進(jìn)行調(diào)整，對于鐵路增強(qiáng)客流吸引力并且進(jìn)入良性循環(huán)具有重要意義。

2、以旅客為主體的滿意度評價模型

目前滿意度的評價方法很多，美國學(xué)者Parsuraman等人提出的服務(wù)質(zhì)量模型（ServqualModel），基本上體現(xiàn)了以“旅客”為主，本文借鑒ServqualModel模型[2]，并進(jìn)行了改進(jìn)，其改進(jìn)模型為：

3、進(jìn)出藏旅客滿意度評價指標(biāo)體系

我國鐵路客運服務(wù)主要體現(xiàn)安全性、及時性、經(jīng)濟(jì)性、便捷性、舒適性五個屬性，由于的特殊性，旅客對客運服務(wù)的要求不同于內(nèi)地低海拔地區(qū)，結(jié)合實際情況，得到20個二級指標(biāo)。

三、調(diào)查問卷結(jié)果分析

1、設(shè)計調(diào)查問卷

將旅客的認(rèn)可程度分為很不同意、不同意、基本同意、同意、很同意五個等級設(shè)計調(diào)查問卷。五個等級分別用2、4、6、8、10五個數(shù)值來換算。

問卷一：對5個一級指標(biāo)進(jìn)行權(quán)重劃分。合計100分，劃分5個一級質(zhì)量指標(biāo)的權(quán)重。

問卷二：對20個二級指標(biāo)的旅客期望值進(jìn)行評價。如及時性的第三個指標(biāo)提問為：進(jìn)出藏鐵路客運應(yīng)保證旅客突發(fā)問題處理及時，請在很不同意、不同意、基本同意、同意、很同意五個等級上打勾。

問卷三：對20個二級指標(biāo)的旅客實際感受值進(jìn)行評價。如及時性的第三個指標(biāo)提問為：此次旅客運輸保證了旅客突況的及時性，請在很不同意、不同意、基本同意、同意、很同意五個等級上打勾。

2、計算調(diào)查結(jié)果

隨機(jī)挑選150名旅客。發(fā)放150份，收回148份，有效問卷142份。出行事由公差占30.8%、私事占69.2%；年齡30歲以下占25%、30歲-60歲占%68、60歲以上占7%；文化程度初中及以下占32.8%、高中及中專占28.4%，大專及以上占38.8%；乘坐車次14趟各占7.14%。

旅客調(diào)查問卷分析，計算結(jié)果如表2和表3所示。

3、分析調(diào)查結(jié)果

（1）總體滿意程度：SQ=-0.14，不滿意，鐵路客運企業(yè)必須針對關(guān)鍵因素進(jìn)行改進(jìn)，提高客運質(zhì)量。

（2）安全性方面：SQ=0.01，旅客滿意，繼續(xù)保持。

（3）及時性方面：SQ=-0.46，旅客不滿意，突出體現(xiàn)在遇到突況處理的及時性上，由于高原缺氧，旅客在旅行途中突況相對于內(nèi)地平原地區(qū)要嚴(yán)重的多，進(jìn)出藏旅客列車應(yīng)充分體現(xiàn)“以旅客為本”，加強(qiáng)突況處理的及時性。

（4）經(jīng)濟(jì)性方面：SQ=-0.01，不滿意，旅客對出發(fā)、到站時間合理性相對滿意，不滿意方面主要集中在車站及列車食品、商品的價格上，特別是拉薩火車站站前廣場食品、商品的價格上。

（5）便捷性方面：SQ=-0.43，不滿意，旅客對進(jìn)出站的便捷性相對滿意，不滿意方面主要體現(xiàn)在訂票、取票的便捷性及進(jìn)出站與其他運輸方式的換乘上。目前拉薩市內(nèi)取票主要集中在德吉路及火車站兩個地點，相對于內(nèi)地發(fā)達(dá)城市市區(qū)取票點取票的便捷性來看相差很大。特別是每年的7、8、9三個客流高峰月，訂票困難現(xiàn)象依然存在。

（6）舒適性方面：不滿意。進(jìn)出藏旅客中有很大部分是游客，其對舒適性的要求相對較高。不滿意因素主要體現(xiàn)在列車設(shè)施及乘車環(huán)境上，供氧設(shè)備的工作正常性、乘務(wù)工作人員的服務(wù)態(tài)度、列車設(shè)施衛(wèi)生的干凈方面均應(yīng)加強(qiáng)。

四、結(jié)語

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，流動人口數(shù)量、特別是旅游人數(shù)逐年增加。本論文通過對調(diào)查問卷的結(jié)果分析，找出影響鐵路客運服務(wù)質(zhì)量滿意程度的指標(biāo)，為進(jìn)一步提高鐵路客運服務(wù)質(zhì)量，提升旅客滿意程度，與航空運輸爭搶市場份額指明了方向。鐵路客運企業(yè)應(yīng)針對這些不滿意指標(biāo)，積極整改，盡快消除不滿意因素。

【參考文獻(xiàn)】

[1] 自治區(qū)統(tǒng)計局.統(tǒng)計年鑒.2014[M].中國統(tǒng)計出版社，2014.

[2] ParasurmanA，ZeithamlVA，BerryLL.SERVQUAL：Amultiple-itemscaleformeasuringconsumerperceptionsofservicequality.JournalofRetailing，1988.64（1）12-40.

[3] 孫越.提高鐵路客運服務(wù)質(zhì)量的思考[J].鐵道運輸與經(jīng)濟(jì)，2011.33（9）50-52.

[4] 高賀，劉軍.基于SERVQUAL的鐵路客運服務(wù)質(zhì)量評價[J].大連交通大學(xué)學(xué)報，2008.29（3）70-73.

[5] 趙文輝，裴瑞江.基于AHP的高鐵客運服務(wù)質(zhì)量評價研究[J].企業(yè)技術(shù)開發(fā)，2012.31（28）7―9.

第4篇：鐵路客運論文范文

論文摘要：公路客運在與鐵路客運進(jìn)行激烈競爭中處于不利的局面，鐵路客運給公路客運

帶來全方位、深層次的沖擊。面對這一形勢，公路客運必須對自己的戰(zhàn)略重新定位，找準(zhǔn)適合自己并能發(fā)揮自己優(yōu)勢的目標(biāo)市場。同時更為重要的是，公路客運要通過并購做強(qiáng)做大，取得規(guī)模效應(yīng)。對目前的態(tài)勢進(jìn)行了分析，得出了公路客運并購的必然性，然后從公路客運自身的問題研究出發(fā)，結(jié)合公路客運的特點，指出橫向并購應(yīng)是公路客運并購選擇的主要模式，并對公路客運并購的規(guī)模效應(yīng)進(jìn)行了分析。

公路客運和鐵路客運是人們中短途出行的主要運輸方式，兩種運輸方式一直以來保持著合作和競爭的關(guān)系。由于我國正處在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的階段，人們對兩種運輸方式的需求也持續(xù)快速地增長，同時公路客運和鐵路客運分屬不同行政主管部門，它們在各自的領(lǐng)域規(guī)劃著自己的未來。2007年4月l8H零時，全國鐵路實施第6次大面積提速，有超過6000km鐵路的列車運行速度超過200km／h，部分區(qū)段時速達(dá)250km／h。這些高速動車組的開行給公路客運帶來了巨大的沖擊J。從2009年4月1日起，全國鐵路實行新的列車運行圖，新增直達(dá)旅客列車89對，其中動車組4l對，直達(dá)特快列車6對，到2012年，鐵路部門將在所有客運專線上開行800組以上的動車組。同時對鐵路中長期規(guī)劃和高速公路網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行對比分析就會發(fā)現(xiàn)，鐵路中長期路網(wǎng)規(guī)劃和高速公路網(wǎng)規(guī)劃很多地方是重疊的。鐵路的戰(zhàn)略目標(biāo)就是構(gòu)建四縱四橫和實現(xiàn)環(huán)渤海、長三角、珠三角三大區(qū)城際快速客運體系，實現(xiàn)跨越式發(fā)展。這個戰(zhàn)略對公路客運的影響巨大而深遠(yuǎn)，意味著公路客運還將可能遭受全方位、深層次的更大沖擊。公路客運正面臨嚴(yán)峻的競爭形勢!那么，公路客運企業(yè)又該如何應(yīng)對呢?

l公路客運企業(yè)并購的必然性

公路客運有其自身的優(yōu)勢，如機(jī)動靈活、直達(dá)性好、可實現(xiàn)“門到門”直達(dá)運輸。但是近年來公路客運為什么在與其他客運方式競爭的過程中處在一個比較被動的地位呢?究其原因，一是在外部競爭加劇的環(huán)境下，公路客運沒能找準(zhǔn)自己的市場定位，目標(biāo)市場不清晰。在現(xiàn)今的形勢下，公路客運應(yīng)該調(diào)整自己的戰(zhàn)略，將目標(biāo)定位在中短途和鐵路延伸不到的線路，避開和鐵路的正面接觸，大力開發(fā)和挖掘這些線路的價值，是公路客運新的生存之道。二是公路客運行業(yè)自身存在的主要問題有：

1)運力與運量失衡，運力資源浪費嚴(yán)重。由于人們對高速公路客運的特殊要求認(rèn)識不足，對經(jīng)營者的準(zhǔn)入條件要求不足，進(jìn)入門檻過低，使公路客運在一些區(qū)域市場陷入完全競爭的格局，使客車使用公路的經(jīng)濟(jì)效益得不到充分地體現(xiàn)，運輸?shù)恼w效益不佳。

2)集約化程度低。由于地方保護(hù)主義嚴(yán)重，加上人們對競爭的理解偏重于形式，把“準(zhǔn)入”作為放開市場的控制條件，這就造成經(jīng)營者分散、獨立。

3)客運組織秩序混亂，妨礙運輸網(wǎng)絡(luò)的形成由于運輸經(jīng)營主體眾多、分散，利益主體很難統(tǒng)一不利于運輸組織的統(tǒng)一調(diào)度，給公路客運的高效組織管理帶來了極大的困難。

公路客運存在的問題，以目前的市場結(jié)構(gòu)和組織形式是很難解決上述問題的。公路運輸是網(wǎng)絡(luò)運輸，只有網(wǎng)絡(luò)化，集約化，才有規(guī)模經(jīng)濟(jì)。要做大做強(qiáng)客運行業(yè)，就必須走一條兼并重組的道路。并購引起產(chǎn)業(yè)和資本的集中，集中導(dǎo)致壟斷，壟斷產(chǎn)生市場競爭結(jié)構(gòu)和市場行為的改變。只有完成壟斷競爭的市場結(jié)構(gòu)，才能有成熟的市場經(jīng)濟(jì)，這是市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律。公路客運行業(yè)的外部環(huán)境和內(nèi)部現(xiàn)狀決定了公路客運企業(yè)必須走并購集中的道路。

2公路客運企業(yè)并購的模式選擇

一般來講，按照行業(yè)相互關(guān)系，企業(yè)并購可以劃分為橫向并購，縱向并購和混合并購3種并購模式?？瓦\提供的是服務(wù)，按照客運服務(wù)特性和目前整個客運市場競爭的狀況來看，公路客運與鐵路客運和航空客運更多的應(yīng)該是客運服務(wù)鏈上的上下游關(guān)系。鐵路客運和航空客運經(jīng)營的自然壟斷性以及鐵路和航空巨型集團(tuán)公司的存在決定了公路客運沒有實力進(jìn)行上下游的縱向并購。況且，縱向并購最主要的目的是節(jié)約交易費用，在公路客運自身經(jīng)營沒有達(dá)到最有效配置和遠(yuǎn)離規(guī)模經(jīng)濟(jì)的情況下，縱向并購是不現(xiàn)實的。在混合并購方面，實證結(jié)果顯示：我國交通運輸企業(yè)存在多元化經(jīng)營行為，并有擴(kuò)大的趨勢；但多元化經(jīng)營的實施并沒有給企業(yè)帶來價值的增值，相反很多情況下混合并購嚴(yán)重地?fù)p害了公司利益；公路客運的產(chǎn)品和服務(wù)具有公用性和公益性，所以其經(jīng)營的專一性尤為重要。同時，產(chǎn)業(yè)組織理論認(rèn)為，如果一個行業(yè)處于成長階段及成熟階段的初期，那么在這個行業(yè)中的企業(yè)隨著利潤最大化的驅(qū)使和競爭壓力的增加，進(jìn)行橫向并購來提升行業(yè)集中度，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，可以為它爭取到更大的利潤和市場份額；如果一個行業(yè)處于成熟階段，行業(yè)集中度已經(jīng)很高，產(chǎn)品的供給能力過剩，利潤率呈下降趨勢，則該行業(yè)中的企業(yè)為了保證生存就需要進(jìn)一步降低成本，此時，如有進(jìn)一步橫向并購的空間，企業(yè)仍會選擇橫向并購。

增長率是判斷一個行業(yè)所處生命周期階段的一個很重要的指標(biāo)。成長期產(chǎn)業(yè)的一個主要特征是產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度大大超過了整個產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)的平均發(fā)展速度。該產(chǎn)業(yè)經(jīng)過一段快速發(fā)展之后，其產(chǎn)出量趨于平穩(wěn)，增速放緩，市場容量相對穩(wěn)定，同時該產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中的潛在作用也基本得到了發(fā)揮。此時，表明該產(chǎn)業(yè)己從成長期進(jìn)入到成熟期。根據(jù)這一判別標(biāo)準(zhǔn)，借鑒文獻(xiàn)[4]中的統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以證明公路客運行業(yè)目前處在成長期的后期階段。近10a以來我國公路客運總量和旅客周轉(zhuǎn)量基本處于平穩(wěn)增長態(tài)勢。另外，發(fā)達(dá)國家的資料顯示，在人均GDP達(dá)到4000美元之前，公路客運運輸需求將持續(xù)保持高速增長；在人均GDP達(dá)到4000美元之后，公路客運運輸需求的增長速度有所減緩。目前我國正處于經(jīng)濟(jì)發(fā)展上升階段，2006年我國人均GDP2042美元，距公路客運運輸需求增長趨勢明顯減緩的臨界點4000美元還相差甚遠(yuǎn)，國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展將引發(fā)公路客運交通需求的持續(xù)增長。因此，通過對行業(yè)周期的分析可得出橫向并購是公路客運企業(yè)并購的主要方向選擇。

3并購的規(guī)模經(jīng)濟(jì)分析

從理論上分析，橫向并購一個最重要的動因是追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)，其原理是謀求利潤最大或者單位成本最小。按照現(xiàn)代運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點，20世紀(jì)90年代以來，隨著網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的到來，以及現(xiàn)代通訊技術(shù)、計算機(jī)技術(shù)的強(qiáng)有力的支撐，包括公路客運在內(nèi)的各種運輸方式，均具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，而公路客運規(guī)模經(jīng)濟(jì)性更為明顯一些。這是因為：公路客運基礎(chǔ)設(shè)施特別是公路網(wǎng)體系具有四通八達(dá)、公用、高密度的特點，從而為公路客運網(wǎng)絡(luò)化運營和不斷提高其規(guī)模經(jīng)濟(jì)性奠定了基礎(chǔ)；公路客運基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的社會性使公路客運規(guī)模經(jīng)濟(jì)的實現(xiàn)條件得到簡化和便利，運輸企業(yè)可以不投資道路運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，僅從自身運輸能力的提高、拓展與相關(guān)同類企業(yè)的合作，強(qiáng)化運輸生產(chǎn)過程中的組織與管理，適時采用現(xiàn)代運輸組織技術(shù)和加強(qiáng)現(xiàn)代技術(shù)應(yīng)用等方面，就可以形成運輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)發(fā)揮作用的基本要素；公路客運具有其他運輸方式所無法替代的優(yōu)勢，如機(jī)動、靈活、方便、門到門運輸?shù)?，其社會需要更具廣泛性，運輸需求彈性相對較大，運輸企業(yè)經(jīng)營及參與市場競爭的靈活性要高。公路客運具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，并不是說公路客運企業(yè)就可以輕而易舉地形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)。競爭性運輸市場結(jié)構(gòu)由于更多地表現(xiàn)為經(jīng)營主體多、小、散、弱、服務(wù)替代性強(qiáng)等特征，非常不利于形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)；壟斷性運輸市場結(jié)構(gòu)由于更多地表現(xiàn)為經(jīng)營主體少、集中度高、服務(wù)差異性大等特點，十分有利于形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

從動態(tài)的運輸市場競爭過程來看，對于某一區(qū)域、某一時期而言，其市場容量是相對固定的，企業(yè)為追求更多的市場份額進(jìn)行著激烈的競爭。在市場競爭中，大企業(yè)戰(zhàn)勝小企業(yè)，最終形成只有少數(shù)大企業(yè)占主導(dǎo)地位的市場格局，從而導(dǎo)致市場集中度的提高，形成壟斷性市場結(jié)構(gòu)?？瓦\企業(yè)追求市場份額、擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模的過程，同時也是企業(yè)實現(xiàn)運輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)的過程。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，運輸企業(yè)之間的橫向并購是實現(xiàn)壟斷性運輸市場結(jié)構(gòu)的基本途徑，而企業(yè)并購的重要動機(jī)之一就是要實現(xiàn)運輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

第5篇：鐵路客運論文范文

關(guān)鍵詞：鐵路；通信技術(shù)；客運專線；應(yīng)用

通信技術(shù)在我國鐵路干線中有著非常廣泛應(yīng)用，加強(qiáng)了我國鐵路運輸?shù)墓芾砹Χ?，在一定程度上也消除了不良交通事故發(fā)生概率，對促進(jìn)我國鐵路運輸領(lǐng)域發(fā)展做出了杰出貢獻(xiàn)。但是我國鐵路通信技術(shù)還處于發(fā)展的初期階段，其中很多方面還需要進(jìn)一步的優(yōu)化和改良。對鐵路通信技術(shù)在客運專線中的應(yīng)用進(jìn)行探究是具有重要意義的，可以使得鐵路通信技術(shù)更為良好的為鐵路運輸領(lǐng)域發(fā)展而服務(wù)，致使我國鐵路運輸領(lǐng)域逐漸發(fā)展到一個新的高度。

1鐵路通信技術(shù)在客運專線的發(fā)展?fàn)顩r分析

鐵路交通運輸體系作為我國交通運輸結(jié)構(gòu)的重要內(nèi)容，承擔(dān)著較大的運輸負(fù)擔(dān)，經(jīng)過一段時間發(fā)展鐵路交通運輸產(chǎn)業(yè)也逐漸成為我國國民經(jīng)濟(jì)中的支柱型產(chǎn)業(yè)，與人們生活和社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著非常緊密聯(lián)系。鐵路交通運輸領(lǐng)域在社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展背景影響下，其發(fā)展速度也在不斷加快，鐵路計量工作也在逐漸落實。既有線路列車行駛速度不斷增長，為人們出行提供了較多便利。越來越為的高鐵工程項目投入，眾多鐵路交通運輸設(shè)備也在不斷更新，并且投入到實際應(yīng)用中去。鐵路交通運輸領(lǐng)域的發(fā)展不僅為人們出行提供了較多便利，而且還產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟(jì)效益。無論是社會各界還是鐵路交通運輸管理部門，都對機(jī)車性能提出了很多新的要求，對車輛運行安全的監(jiān)管要求也在不斷提高。特別是我國在對鐵路局生產(chǎn)布局進(jìn)行合理調(diào)整之后，對鐵路通信技術(shù)在客運專線中的應(yīng)用要求更為嚴(yán)格，如何在短時間內(nèi)完成角色轉(zhuǎn)變，對工作方式進(jìn)行創(chuàng)新，更為良好的適應(yīng)新形式的要求已經(jīng)成為鐵路交通運輸管理部門迫切需要解決的難題。目前，我國鐵路交通運輸線路覆蓋區(qū)域越來越為廣泛，鐵路交通運輸領(lǐng)域發(fā)展也得到了國家眾多部門的高度重視。鐵路通信技術(shù)與客運專線的融合，使得我國鐵路與客運領(lǐng)域迎來了新的發(fā)展機(jī)遇。鐵路通信技術(shù)在客運專線中的應(yīng)用雖然取得了非?？捎^成就，但是與西方發(fā)達(dá)國家相比較還存在一定的差距，技術(shù)應(yīng)用還存在著眾多方面進(jìn)行進(jìn)一步改善。但是不可否認(rèn)的是，鐵路通信技術(shù)在客運專線中的應(yīng)用具有良好的發(fā)展前景。

2鐵路通信技術(shù)在客運專線中的應(yīng)用分析

任何領(lǐng)域都不能滿足于發(fā)展現(xiàn)狀，只有不斷的進(jìn)行創(chuàng)新才能跟緊時展腳步。經(jīng)過眾多科研工作人員堅持不懈的努力和長時間的奮斗，我國科技水平也發(fā)展到了一個嶄新的高度，使得我國人民生活、工作方式產(chǎn)生了翻天覆地的變化。我國對交通領(lǐng)域發(fā)展非常重視，高速公路也再快速發(fā)展，人們交通出行方式呈現(xiàn)出了便捷化、多樣化的特性。我國交通運輸領(lǐng)域發(fā)展不僅僅局限于陸路交通運輸和水路交通運輸，而是實現(xiàn)了水陸空齊頭發(fā)展的局面。特別是步入二十一世紀(jì)后，我國鐵路運輸領(lǐng)域的發(fā)展前景更加明確。人們的出行變得更加便捷，加強(qiáng)了區(qū)域間經(jīng)濟(jì)、文化的交流，這對于改善我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡問題有著積極影響。鐵路通信技術(shù)在客運專線的應(yīng)用不僅代表著我國交通運輸領(lǐng)域發(fā)展的創(chuàng)新舉措，更是我國交通運輸體系發(fā)展成就的重要一線。

2.1鐵路客運專線通信、信息公共基礎(chǔ)平臺構(gòu)架。鐵路客運專線通信、信息公共基礎(chǔ)平臺包括通信網(wǎng)基礎(chǔ)平臺、信息共享平臺、公用基礎(chǔ)信息平臺、信息安全保障平臺和鐵路門戶。

2.2通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺。通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺包括通信網(wǎng)、數(shù)據(jù)網(wǎng)、計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺。通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺主要承載各類通信業(yè)務(wù)系統(tǒng)，信號、信息系統(tǒng)等外部業(yè)務(wù)系統(tǒng)及各專業(yè)業(yè)務(wù)信息的傳送；包括對承載實時性、安全性要求較高的專業(yè)通道服務(wù)以及實時性相對要求不高的IP數(shù)據(jù)互聯(lián)服務(wù)。

2.2.1通信網(wǎng)。結(jié)合信息數(shù)據(jù)傳輸?shù)男枨?，通信網(wǎng)建設(shè)可以使得匯聚層路由器實現(xiàn)高效對接，不用深入考慮寬帶共享和公平接入的眾多要求，在骨干層進(jìn)行2.5Gb/s信息傳輸系統(tǒng)的構(gòu)建，而且這一信息傳輸系統(tǒng)是可以進(jìn)行擴(kuò)展的。應(yīng)用兩條光纜進(jìn)行保護(hù)環(huán)的創(chuàng)新，線路沿途的各個車站都需要進(jìn)行ADM設(shè)備的裝置，整個網(wǎng)絡(luò)體系采用的是環(huán)形拓?fù)湓O(shè)計方式。抽取鐵路沿線光纜中的一對光纖，對光纖兩端進(jìn)行有效連接，最終進(jìn)行環(huán)形構(gòu)建。構(gòu)建內(nèi)嵌RPR技術(shù)的622Mb/s（可擴(kuò)展至2.5Gb/s）SDHMSTP接入網(wǎng)系統(tǒng)，在沿線區(qū)間用戶（GSM-R基站、信號中繼站、變配電所、分區(qū)所、開閉所、AT所等）設(shè)置MSTPADM+NU設(shè)備，利用沿鐵路兩邊敷設(shè)光纜構(gòu)成保護(hù)環(huán)。這種方式不僅可以滿足現(xiàn)階段TDM業(yè)務(wù)開展對信息數(shù)據(jù)傳輸?shù)妮^高要求，同時還可以具備以太網(wǎng)數(shù)據(jù)的高效處理功能，提升了信息數(shù)據(jù)的傳輸質(zhì)量和傳輸效率，保證了信息數(shù)據(jù)應(yīng)用的時效性和價值性。后后續(xù)寬帶共享和公平接入等要求實現(xiàn)奠定了良好基礎(chǔ)，業(yè)務(wù)傳輸能力得到了較大程度的提升。

2.2.2數(shù)據(jù)網(wǎng)。鐵路客運專線對通信系統(tǒng)功能有著較高的要求，要求通信系統(tǒng)應(yīng)用不僅就可以提供語音通話、數(shù)據(jù)傳輸和圖像傳送等服務(wù)，同時還可以為列車運行控制以及列車運行調(diào)度提供相應(yīng)的通信網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。以SDH為基礎(chǔ)，進(jìn)行多業(yè)務(wù)信息傳輸系統(tǒng)承載平臺的建設(shè)，IP作為業(yè)務(wù)承載媒介以及主要的交換平臺，需要分別的進(jìn)行SDH傳輸和IP數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，從而便于移動、固定通信業(yè)務(wù)網(wǎng)，鐵路交通運輸指揮系統(tǒng)等綜合業(yè)務(wù)網(wǎng)的建設(shè)。鐵路客運專線信息系統(tǒng)可以概括性劃分成三個領(lǐng)域，分別為運輸組織、客運營銷和經(jīng)營管理。每一個領(lǐng)域中都會包含著眾多的子系統(tǒng)。信息運輸管理論文組織由列車運行控制系統(tǒng)、運營調(diào)度系統(tǒng)組成?？瓦\營銷由營銷管理系統(tǒng)、客票發(fā)售與預(yù)訂、旅客服務(wù)信息系統(tǒng)組成；經(jīng)營管理由決策支持系統(tǒng)、辦公自動化系統(tǒng)、公安管理信息系統(tǒng)、資源調(diào)配管理系統(tǒng)組成。其中，運營調(diào)度系統(tǒng)包括計劃編制、運行管理、車輛運用管理、供電調(diào)度管理、綜合維修調(diào)度管理、客運調(diào)度管理等，以及與行車安全監(jiān)控相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施、系統(tǒng)設(shè)備及自然災(zāi)害等的監(jiān)測、監(jiān)控和預(yù)警等。

結(jié)束語

鐵路交通運輸產(chǎn)業(yè)不僅是我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中的支柱型產(chǎn)業(yè)，與社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人們生活更是存在著非常緊密聯(lián)系，在我國交通運輸結(jié)構(gòu)中占據(jù)的位置也在逐漸提升。鐵路通信技術(shù)在客運專線中的應(yīng)用，對促進(jìn)我國交通運輸領(lǐng)域發(fā)展有著積極影響。但是需要明確該技術(shù)應(yīng)用還不夠成熟，其中很多方面還需要科研人員進(jìn)行優(yōu)化和改良。相信通過眾多科研人員的努力，鐵路通信技術(shù)會良好的應(yīng)用到客運專線中去，為我國交通運輸領(lǐng)域發(fā)展提供良好的技術(shù)保障。

參考文獻(xiàn)

[1]高志堅.鐵路發(fā)展中鐵路通信的要求探討[J].知識經(jīng)濟(jì)，2015(8).

[2]佟明杰,焦巍峰.構(gòu)建鐵路通信資源管理系統(tǒng)[J].鐵路技術(shù)創(chuàng)新.2014(1).

第6篇：鐵路客運論文范文

論文關(guān)鍵詞：交通運輸,運量,分析,預(yù)測

交通運輸分析及預(yù)測是公路建設(shè)項目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內(nèi)容之一。它是綜合分析建設(shè)項目的必要性和可行性的基礎(chǔ)，同時也是確定公路建設(shè)項目的技術(shù)等級、建設(shè)規(guī)模以及經(jīng)濟(jì)效益評價的主要依據(jù)。由于各方面的原因，許多人在進(jìn)行交通運輸分析及預(yù)測時一直是站在項目、行業(yè)和部門的角度，而不是站在綜合運輸?shù)慕嵌葋韽氖逻@項工作，必然導(dǎo)致交通量預(yù)測依據(jù)的預(yù)測結(jié)論令人難以信服，嚴(yán)重影響了項目建設(shè)必要性論證的質(zhì)量和說服力。

1從整體進(jìn)行交通運輸分析

整體交通運輸分析是利用各種經(jīng)濟(jì)分析方法，通過分析交通運輸發(fā)展規(guī)律，來指導(dǎo)交通需求預(yù)測，同時也為整體分析項目建設(shè)必要性和可行性提供依據(jù)。整體交通運輸分析主要包括四項內(nèi)容。

第一是運輸結(jié)構(gòu)分析。首先分析擬建項目影響區(qū)內(nèi)綜合交通運輸方式的結(jié)構(gòu)，各種運輸方式占運輸總量的比重及變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

然后介紹擬建項目走廊內(nèi)主要相關(guān)的各種交通運輸線路特點，包括運輸線路的走向、長度、等級（包括線路等級和港、站等級）以及歷史發(fā)展變革等。在此基礎(chǔ)上，分析擬建項目走廊內(nèi)整體交通運輸方式的構(gòu)成、各種運輸方式運量占走廊運輸總量的比重及其變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項目走廊內(nèi)各運輸線路是否適應(yīng)交通需求。鐵路運輸可以通過計算線路實際運量與設(shè)計運輸能力的比率來加以分析。公路運輸除了采用此方法外，還可利用公路實際路況和交通構(gòu)成計算現(xiàn)有公路分區(qū)段（城鎮(zhèn)路段或非城鎮(zhèn)路段）的服務(wù)水平來進(jìn)行。通過對擬建項目走廊內(nèi)各運輸線路能力利用程度的分析，可以進(jìn)一步論證項目建設(shè)的必要性和緊迫性。

第三是運量增長分析。為了把握各種運輸方式歷史變動情況和發(fā)展趨勢，必須對擬建項目走廊總運量和各種運輸方式運量，歷年或各個歷史時期的增長速度進(jìn)行分析?？傔\量可以采用運輸量或運輸周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計資料作為分析依據(jù)。公路運輸可以采用主要相關(guān)公路觀測站歷年交通量觀測資料或直接影響區(qū)運輸量、車輛保有量統(tǒng)計資料作為分析對象。鐵路運輸可以采用主要相關(guān)線路客貨運密度、主要車站發(fā)送和到達(dá)量統(tǒng)計資料作為分析對象。水運運輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運運輸量統(tǒng)計資料作為分析對象。

第四是運輸特點分析。對運輸特點的分析包括各種運輸方式的客運特點、貨類特點、貨類構(gòu)成及其發(fā)展趨勢分析；各運輸方式的交通區(qū)間構(gòu)成（區(qū)間內(nèi)與區(qū)間外、過境運輸）及其發(fā)展趨勢分析；各種運輸方式平均運距、客運及分貨類不同運輸方式最佳分界點里程及其發(fā)展趨勢分析（可根據(jù)實際情況按其交通區(qū)間構(gòu)成情況分類分析）;各種運輸方式的分工特點及發(fā)展趨勢分析；可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類特點（來源地、消費地）及其運量增長態(tài)勢分析等等。

對運輸特點的分析必須建立在擁有各種運輸方式資料的基礎(chǔ)上，公路運輸資料可以通過調(diào)查得到，鐵路運輸資料可以在鐵路部門收集或利用鐵路站點發(fā)送到達(dá)量及運輸密度資料推算得到，水路運輸資料可以利用水運港口吞吐量及平均運距推算得到。

2綜合交通運量預(yù)測。

第一、運量預(yù)測?？瓦\量預(yù)測可以采用國內(nèi)交通規(guī)劃中經(jīng)常采用的四階段法：先匯總各種運輸方式基年旅客運輸量表，然后預(yù)測綜合客運量，再通過交通分布得到超未來特征年旅客綜合運輸量表。根據(jù)旅客出行目的、出行時間和費用進(jìn)行未來狀況下有無擬建項目兩種情況的交通方式分擔(dān)，得出將來有無擬建項目狀況下的公路和其他方式旅客運輸量表，通過交通分配和不同車型構(gòu)成及實載率，預(yù)測出有無擬建項目狀況下公路不同車型客運交通量（有無擬建項目狀況下公路客運交通量的差值即為客運轉(zhuǎn)移交通量）,同時得出將來有無擬建項目其他運輸方式客運量。

根據(jù)目前我國現(xiàn)狀，綜合交通客運量預(yù)測一般在公路與鐵路之間展開。通過對調(diào)查得到的公路資料和鐵路資料的分析，以及對這兩種運輸方式運輸特點的分析。

第二、貨運量預(yù)測?？傮w思路是在綜合交通運輸分析的基礎(chǔ)上，選擇幾種可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類的綜合運量進(jìn)行交通方式分擔(dān)分析，再結(jié)合各種運輸方式運輸規(guī)劃預(yù)測。

具體采用以下步驟：

2.1按照目前采用的方法預(yù)測出公路無擬建高速公路、其他運輸方式運能無質(zhì)的變化狀況下未來公路貨運交通量表。

2.2分類匯總基年有可能產(chǎn)生競爭關(guān)系的主要貨類貨物運輸量。

2.3根據(jù)統(tǒng)計資料、運輸規(guī)劃資料以及與這幾類貨物有關(guān)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃資料預(yù)測出這幾類貨物的未來運輸量表。

2.4通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法計算無擬建項目狀況下其他運輸方式運能有無質(zhì)的變化兩種情況的交通方式分擔(dān)，得到這兩種情況下公路運輸所承擔(dān)的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“B”）AB即為未來狀況下無擬建項目情況的公路貨運交通量表。

2.5通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法，計算未來狀況下有無用擬建項目兩種情況的交通方式分擔(dān)，得到這兩種情況下公路所承擔(dān)的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“C”）,A-B+C即為未來狀況下有擬建項目情況的公路貨運交通量。

2.6通過交通量分配得到將來有無擬建項目公路貨運交通量。其他運輸方式未來貨運量可根據(jù)其規(guī)劃或采用定性與定量相結(jié)合的方法，并結(jié)合C得到。當(dāng)預(yù)測期內(nèi)其他運輸方式運能不會發(fā)生質(zhì)的變化時，可以省略第四步，此時B=0。

第7篇：鐵路客運論文范文

關(guān)鍵詞：整體性 生態(tài)性 文化性

中圖分類號：S891文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1. 項目背景

隨著中國鐵路的飛速發(fā)展，我國各大城市的大型鐵路客站百花爭艷，與此同時，各條鐵路沿線上的中小型站房也如雨后春筍般發(fā)展起來。

1.1線路綜述

新建哈爾濱至佳木斯鐵路位于黑龍江省的中東部，地處松花江江南岸的哈爾濱與佳木斯市，線路起自哈爾濱站，經(jīng)賓西、賓縣、方正、得莫利、高楞、達(dá)連河、依蘭至佳木斯市的佳木斯站，全線全長343.344km，其中新建線337.115km。全線設(shè)車站14座，其中哈爾濱站為既有接軌站，賓西東站為新建越行站，新建客運站賓西北、賓州、勝利鎮(zhèn)、雙龍湖、方正、得莫利、高楞、達(dá)連河、依蘭、宏克力共11座，平安屯為新建客運站，佳木斯為既有改建客貨運站。其中，線平式站房3個：賓州、勝利鎮(zhèn)、方正。線上式站房2個：高楞、得莫利。線下式站房6個：賓西北、雙龍湖、依蘭、宏克力、達(dá)連河、平安屯。既有改造1個，佳木斯站擴(kuò)建。

1.2設(shè)計原則

哈佳鐵路沿線上的站房設(shè)計原則概括起來就是：全線的整體性和單體的差異性。

所謂整體性原則，是從宏觀上控制沿線站房設(shè)計的進(jìn)程與發(fā)展方向，是設(shè)計的前提與基礎(chǔ)，它貫穿于從概念分析到細(xì)部設(shè)計的全過程。在設(shè)計結(jié)果上，整體性又是我們要達(dá)到的具體目標(biāo)。具體來說，新建鐵路哈爾濱至佳木斯鐵路工程沿線站房，如果沒有一個相對統(tǒng)一的建筑風(fēng)格和建筑的基本語言，就會失去對鐵路沿線站房造型的把控力，應(yīng)該讓它們明確的在統(tǒng)一的秩序下生長，這樣哈佳鐵路沿線站房才會具有明顯的標(biāo)識性和秩序性。所以在方案設(shè)計階段總的設(shè)計原則應(yīng)以邏輯和秩序為導(dǎo)向，力求在統(tǒng)一的建筑語境下創(chuàng)造出嚴(yán)寒地區(qū)的沿線站房方案。

而差異性原則是結(jié)合每個車站所在地域的建筑風(fēng)格，人文文化、氣候條件的不同因地制宜；既要反映時代氣息又要充分表現(xiàn)出獨特的個性；既要有統(tǒng)一的風(fēng)格又要有地方文化的細(xì)節(jié)處理；根據(jù)地域特點提煉出代表性的建筑符號，充分的運用到站房的細(xì)節(jié)處理之中。

2. 設(shè)計理念

2.1整體性

所謂整體性原則，是從宏觀上控制沿線站房設(shè)計的進(jìn)程與發(fā)展方向，是設(shè)計的前提與基礎(chǔ)， 它貫穿于從概念分析到細(xì)部設(shè)計的全過程。在設(shè)計結(jié)果上，整體性又是我們要達(dá)到的具體目標(biāo)。

具體來說，新建鐵路哈爾濱至佳木斯鐵路工程沿線站房，如果沒有一個相對統(tǒng)一的建筑風(fēng)格和建筑的基本語言，就會失去對鐵路沿線站房造型的把控力。我們不排斥每個站房擁有相對獨立的地域性的建筑語言和特色，但首先，他們都應(yīng)該明確的在統(tǒng)一的秩序下生長，這樣哈佳鐵路沿線站房才會具有明顯的標(biāo)識性和秩序性。我們在方案設(shè)計階段總的設(shè)計原則是以邏輯和秩序為導(dǎo)向的，力求在統(tǒng)一的建筑語境下創(chuàng)造出地域性的沿線站房方案。

2.2生態(tài)性

主要充分考慮區(qū)域的自然氣候特征，注重環(huán)境生態(tài)資源的保護(hù)、培養(yǎng)與科學(xué)有效的利用，重點解決結(jié)合氣候的建筑布局，結(jié)合環(huán)境的建筑形體，同時考慮人工環(huán)境與自然景觀的和諧發(fā)展。

生態(tài)性原則是設(shè)計中運用的主要手段，對東北地區(qū)建筑特點的準(zhǔn)確把握是在這一原則的指引下完成的。生態(tài)性原則的表現(xiàn)往往在于設(shè)計中的細(xì)微之處，對使用者的影響卻是巨大的，因而，它既是宏觀理念，需從大處著眼，又是具體方法和目標(biāo)，必須通過從小處著手具體問題具體分析的方法得以實現(xiàn)。在以往的設(shè)計中，對生態(tài)這一概念感覺空泛而遙不可及，當(dāng)面對這樣一個冬季漫長、氣候寒冷的自然環(huán)境，又必須以一種符合經(jīng)濟(jì)性原則的建筑手段去解決非常實際的問題時，我們不得不重新審視我們的創(chuàng)作觀。

2.3人文性

人文性原則是設(shè)計中要達(dá)到的最終目標(biāo)，主要體現(xiàn)在兩個方面：第一，表現(xiàn)對人的關(guān)懷，通過恰當(dāng)尺度的經(jīng)營，高效快捷的進(jìn)出站流線的安排，滿足人性化設(shè)計的要求；第二，挖掘當(dāng)?shù)匚幕厣?，從中尋找表達(dá)傳統(tǒng)與現(xiàn)代的契機(jī)。新時代背景下的城市火車站，其作用和功能已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了單純的交通樞紐?；疖囌緷饪s了城市發(fā)展的形象，突出火車站形象的文化性、地域性與標(biāo)識性成為車站建筑設(shè)計過程重要的影響因素，作為歷史的見證、時代信息的載體，火車站作為城市的門戶空間，突出其“文化與品位”有利于傳承人們的文化記憶，提升城市建設(shè)品位。

3.創(chuàng)作思考

在實際的方案創(chuàng)作過程中，概念的提出固然重要，關(guān)鍵還是如何將其落實。整體性是設(shè)計過程中的根本原則，生態(tài)性是在融入環(huán)境中的特殊理念，人文性則是在設(shè)計中應(yīng)始終關(guān)注的重要方面。原則與對策是設(shè)計觀念層次問題，不同的方案中有不同的解答，要視具體情況而定，能做好這一步將是一件很實在的事。

3.1統(tǒng)一風(fēng)格、強(qiáng)調(diào)秩序的整體建構(gòu)

我們在考慮新建哈佳鐵路工程沿線站房方案創(chuàng)作設(shè)計時，選擇了“一種自然，兩處情境”的設(shè)計原則：沿線站房建筑外立面的材質(zhì)都選擇了東北地區(qū)常見的米黃色仿石材涂料為基底，設(shè)計風(fēng)格選擇了現(xiàn)代簡約風(fēng)格與新古典主義風(fēng)格并存的方針，保持了沿線站房建筑風(fēng)格的統(tǒng)一和差異性。

現(xiàn)代簡約風(fēng)格，強(qiáng)調(diào)建筑體塊穿插明晰，細(xì)部處理到位，營造莊重典雅的現(xiàn)代外立面形象；新古典主義建筑風(fēng)格的設(shè)計風(fēng)格其實就是經(jīng)過改良的古典主義風(fēng)格，一方面保留了材質(zhì)、色彩的大致風(fēng)格，仍然可以很強(qiáng)烈地感受傳統(tǒng)的歷史痕跡與渾厚的文化底蘊(yùn)，同時又摒棄了過于復(fù)雜的肌理和裝飾，簡化了線條。

3.2適應(yīng)環(huán)境、綠色節(jié)能的生態(tài)理念

具體設(shè)計中，應(yīng)合理規(guī)劃空間布局及控制體形系數(shù)。東北地區(qū)的建筑大部分是夏季依靠自然通風(fēng)降溫的建筑，空間布局比較開敞，開較大的窗口以利于自然通風(fēng)。但對于冬季采暖卻很不利，東北地區(qū)（嚴(yán)寒地區(qū)）建筑的體形系數(shù)應(yīng)不大于0.40，但如果出于造型的美觀的要求需要采用較大的體形系數(shù)時，應(yīng)盡量增加圍護(hù)結(jié)構(gòu)的熱阻。同時，在建筑設(shè)計上應(yīng)采取合理的節(jié)能措施，增強(qiáng)建筑圍護(hù)結(jié)構(gòu)的保溫隔熱性能。在保證日照、采光、通風(fēng)、觀景條件下，盡量減少門窗洞口的面積，提高門窗的氣密性，合理控制建筑窗墻比。

3.3注重地域、推敲細(xì)部的形象營造

對于中小型客站，他們大多處在我國中小城市、縣城和鎮(zhèn)。而在這些地區(qū)修建的站房，采用毫無地域特征的“國際式”語言進(jìn)行設(shè)計顯然與當(dāng)?shù)卦协h(huán)境是不能相融的。小城市的客站不應(yīng)一味求大，求氣派，而應(yīng)力求做到與這個城市相適的文化特征。在具體的方案設(shè)計過程中，追求細(xì)部與材料的推敲成為了最主要的創(chuàng)作思考方向。小型客站的體量遠(yuǎn)小于大型綜合交通樞紐，因此小型客站的設(shè)計無法像大型樞紐站一樣通過巨大的體量和韻律感來形成視覺的中心。中小型站的設(shè)計從細(xì)部處理入手，不能以巨大的體型來吸引眼球，就靠精細(xì)化的處理來取勝。通過一些細(xì)部構(gòu)件的推敲，將小站雕琢的非常細(xì)致。同時著眼于材料語言的運用，運用一些當(dāng)?shù)靥赜械牟牧?，不僅節(jié)約成本，還能體現(xiàn)地方特色。

4.結(jié)語

在中國鐵路跨越式發(fā)展的時代背景下，伴隨大型高鐵及樞紐站房的建設(shè)而修建的中小型客站的設(shè)計同樣不容忽視，數(shù)量眾多的中小型客站正是體現(xiàn)我國文化多樣性的重要載體，它們應(yīng)當(dāng)成為中國鐵路線上的亮麗風(fēng)景。新建哈佳鐵路工程沿線站房方案創(chuàng)作設(shè)計，將“一種自然，兩處語境”的設(shè)計原則融入到現(xiàn)代簡約風(fēng)格與新古典主義風(fēng)格并存的設(shè)計方針中。鍥而不舍地追求，精雕細(xì)琢的設(shè)計，使哈佳沿線的中小站房為中國鐵路增添了濃墨重彩的一筆！

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉菁華. 鐵路客運站房的人性化設(shè)計 [期刊論文]《山西建筑》 ，2009年1期

[2] 郭晶華. 《我國大型鐵路客運站站房改造與更新設(shè)計研究》 [學(xué)位論文]， 2006

第8篇：鐵路客運論文范文

關(guān)鍵詞：重載運輸，安全評價，物元理論，關(guān)聯(lián)度

1.引言

重載運輸因其具有顯著的經(jīng)濟(jì)效益，在世界許多國家得到重視并迅速發(fā)展，重載運輸已被國際公認(rèn)為鐵路貨運發(fā)展的方向。鐵路重載運輸由于貨車軸重大，列車編組數(shù)量多，載重高等特點，其運輸組織特點遠(yuǎn)比普通的貨物列車要復(fù)雜，承擔(dān)的安全風(fēng)險也大。因此，重載列車的開行對運輸組織、行車安全和設(shè)備安全均提出了嚴(yán)格的要求。

文獻(xiàn)[1]對重載列車運輸安全問題深入研究，探究了列車制動安全問題和線路橋梁設(shè)備安全問題并提出了相應(yīng)的解決對策[1]。文獻(xiàn)[2]分析了機(jī)車、線路等因素對重載鐵路行車安全影響[2]。文獻(xiàn)[3]從人員、設(shè)備、環(huán)境、管理等四個方面分析了影響鐵路運輸安全的因素，并構(gòu)建了鐵路運輸安全評價指標(biāo)體系[3]。文獻(xiàn)[4]構(gòu)建了重載列車安全評價指標(biāo)體系[4]。本文在已有研究的成果的基礎(chǔ)上，對鐵路重載運輸安全評價展開研究，以期為重載鐵路運輸安全評價提供科學(xué)的評價標(biāo)準(zhǔn)。

2重載運輸安全評價指標(biāo)體系

2.1評價指標(biāo)體系建立

通過分析鐵路運輸安全生產(chǎn)和管理的實際情況，結(jié)合已有相關(guān)研究成果，遵循科學(xué)性、系統(tǒng)性、易操作性以及定性與定量分析相結(jié)合原則，建立鐵路重載運輸安全綜合評價指標(biāo)體系[8-11]，見表1。

3 鐵路重載運輸安全等級綜合評判物元模型

重載運輸安全評價指標(biāo)體系涉及28個二級指標(biāo)，其中有定量指標(biāo)，也有難以定量表述的定性指標(biāo)，選擇一種適于定性定量指標(biāo)混合、規(guī)模大的多指標(biāo)綜合評價方法，是重載運輸安全評價的關(guān)鍵。物元理論評價方法利用物元分析法建立事物多指標(biāo)性能參數(shù)的評定模型，通過關(guān)聯(lián)函數(shù)和關(guān)聯(lián)度來判斷評價事物屬于某集合的程度，能夠較完整地反映事物質(zhì)量的綜合水平。具體步驟如下：

3.1 確定待評物元

3.2 經(jīng)典域及節(jié)域物元

3.3 關(guān)聯(lián)函數(shù)

重載運輸安全等級由待評物元與各等級物元的關(guān)聯(lián)度確定，關(guān)聯(lián)度計算式為：

3.4 確定指標(biāo)權(quán)重

表1中28個指標(biāo)對重載運輸安全等級的影響程度不同，應(yīng)根據(jù)各指標(biāo)作用大小分別賦不同的權(quán)重?？紤]到重載運輸安全等級影響因素較多，本文采用專家咨詢法和模糊統(tǒng)計法，通過每位專家的指標(biāo)權(quán)重，用加權(quán)平均法得到各指標(biāo)的綜合權(quán)重見表3。

3.5 計算綜合關(guān)聯(lián)度，確定重在運輸安全等級

綜合關(guān)聯(lián)度是權(quán)系數(shù)與關(guān)聯(lián)度的乘積，即：

4 實例

本文以某一重載運輸線為例，具體量化數(shù)據(jù)見表4。利用本文構(gòu)造重載運輸安全綜合評價物元模型對其安全狀況進(jìn)行實證分析。

根據(jù)MATLAB編程求解可得各指標(biāo)的關(guān)聯(lián)度：

因此，該線重載運輸安全綜合評價屬于安全等級。與實際情況是相符合的。

結(jié)論

（1）本論文對重載運輸安全評估分析進(jìn)行了深入分析，結(jié)合重載運輸?shù)奶匦越⒘酥剌d運輸安全綜合評價指標(biāo)體系，運用物元理論對重載運輸安全等級進(jìn)行了綜合評價。并結(jié)合實例對其安全狀況進(jìn)行了評價，結(jié)果符合重載運輸實際情況。

（2）本文構(gòu)建的重載運輸安全評價物元模型，有些問題尚待深入研究。比如，如何更合理的劃分評價等級，如何合理構(gòu)造經(jīng)典域、節(jié)域物元及關(guān)聯(lián)函數(shù)，使得評價結(jié)果更符合實際。

參考文獻(xiàn)

[1] 朱耀武.重載運輸安全問題分析[J].中國安全科學(xué)學(xué)報.2005，15（3）

[2] 黃凱.呼鐵局重載列車運營下線路安全管理研究[D].北京交通大學(xué).2009

[3] 王寄存，劉英偉，嚴(yán)川.鐵路運輸安全評價體系研究[J].貨運安全，2006，（12）：21-24

[4] 宋劍. 重載列車重量與開行密度組配問題研究[D].蘭州交通大學(xué).2010

[5] 陳佳玲，胡安州，肖貴平.鐵路行車安全保障系統(tǒng)構(gòu)成及其運作[M].北京：中國鐵道出版社，1996

[6]蔡文，楊春燕，林偉初.可拓工程方法[M].北京：科學(xué)出版社，1997.

[7]徐藹婷. 德爾菲法的應(yīng)用及其難點[J]. 中國統(tǒng)計.2006，9：57-59

[8] 鄒穩(wěn)根. 國內(nèi)外機(jī)車車輛用車鉤緩沖器發(fā)展綜述[J]. 國外機(jī)車車輛工藝.2006，3：1-15

[9] 趙鐵民. 軌道超高與粘著系數(shù)取值的探討[J]. 鐵道建筑.2007，6：96-98

[10] 李洪斌. 張?zhí)浦剌d鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計.2011，7：5-9

第9篇：鐵路客運論文范文

關(guān)鍵詞：承重式移動棚架 既有線 施工 應(yīng)用

0 引言

隨著中國高鐵規(guī)?；ㄔO(shè)的今天，路網(wǎng)建設(shè)的日趨形成，跨線鐵路橋建設(shè)越來越多出現(xiàn)在工程實際施工中，為了維護(hù)既有線行車的安全運行，縮短跨線橋的施工周期，承重式移動棚架的應(yīng)用，對此類橋梁的施工有著重要的意義，本文結(jié)合津秦鐵路客運專線下塢薊運河特大橋跨津山鐵路門式墩橫梁的施工方案進(jìn)行分析探討。

1 工程概況

新建津秦鐵路客運專線下塢薊運河特大橋跨津山鐵路，交角僅12度，交點里程DK73+170.67(既有津山線里程K211+580.32）防護(hù)范圍K211+483.42～K211+662.36在施工中采用了承重式移動棚架結(jié)構(gòu)對既有線進(jìn)行防護(hù)，并對上部橫梁結(jié)構(gòu)物進(jìn)行施工，本橋橋式布置為7×16m連續(xù)梁，106#～110#為門式框架墩。結(jié)構(gòu)型式見圖（一）

2 防護(hù)棚架的結(jié)構(gòu)設(shè)計方案

防護(hù)棚架結(jié)構(gòu)體系自上而下主要包括：縱梁、絕緣層、上橫梁、立柱、連接系、下橫梁、走形機(jī)構(gòu)、頂升機(jī)構(gòu)、臨時撐桿、走道基礎(chǔ)等組成。工況1見圖（三） 工況2見圖（四）

結(jié)構(gòu)采用兩種計算工況：1、施工橫梁工況2、走形棚架及防護(hù)工作工況

工況1中的荷載組合：自重+施工荷載+列車通過時產(chǎn)生的風(fēng)壓荷載+橫梁自重+人及模板橫載

工況2中的荷載組合：自重+施工荷載+列車通過時產(chǎn)生的風(fēng)壓荷載+風(fēng)荷載+墜落物沖擊荷載

基本參數(shù)選用：工人荷載：0.5KN/m2風(fēng)荷載： 列車駛過時引起的垂直氣動力為：qv=2×1.5qh(7D+30)/100（KN/m2）其中qh――水平氣動力（KN/m2），D――作用線至線路中心距離 混凝土密度ρ=2500kg/m3鋼材的密度ρ=7850kg/m3 雪荷載=0.4KN/m2 ，墜落物沖擊荷載F=K•Δx其中：Δx={1+[1+2h/(mgL3/48EI)]0.5} (mgL3/48EI)K：為墜落物沖擊系數(shù)，動能U=mg(h+Δx)

通過結(jié)構(gòu)檢算該移動棚架各構(gòu)件最大組合應(yīng)力：σmax＝94.16MPa＜[σ]

防護(hù)棚豎向位移：最大豎向位移=15.2mm，側(cè)向位移=7.23mm。該移動防護(hù)棚架強(qiáng)度及剛度均滿足規(guī)范要求，且有一定的安全儲備，能夠用于橫梁施工。施工橫梁時變形結(jié)構(gòu)檢算見圖（二）

3 防護(hù)棚架的拼裝

通過方案比對我們選擇了線外組拼吊裝的方案，為最優(yōu)方案

3.1首先劃分組拼單元及單元組成

單元一：上、下橫梁單元組。橫梁均為2工45b焊成的型鋼梁，下橫梁與立柱之間采用焊接，上橫梁與立柱之間采用高強(qiáng)螺栓連接，上橫梁與縱梁之間采用承壓型高強(qiáng)螺栓連接，下橫梁與走行輪箱之間采用銷接，先安裝下橫梁。

單元二：立柱單元組。棚架立柱由4根φ630x10鋼管柱組成。柱頂設(shè)置法蘭，立柱與上橫梁之間采用高強(qiáng)螺栓連接。立柱與下橫梁之間為焊接。立柱間設(shè)置聯(lián)結(jié)系，聯(lián)結(jié)系與立柱間為焊接，這個拼裝單元線左線右各一個。

單元三：頂棚縱梁組。縱梁分縱梁組1和2兩種。每套頂棚設(shè)置2組縱梁組1，由3根H700x300mm型鋼、橫肋及6mm頂面鋼板組成，分別位于頂棚的兩端，主要用于防護(hù)和小型工機(jī)具、材料堆放及人行通道；縱梁組2由8根H700x300mm型鋼組成，用于橫梁施工時的底模承力結(jié)構(gòu)。

單元四：臨時撐桿為φ152x5可調(diào)撐桿。上部鉸座焊于立柱上，下部鉸座焊于臨時撐桿基礎(chǔ)預(yù)埋件頂上。臨時撐桿在拼裝過程中起穩(wěn)定作用及調(diào)節(jié)立柱豎直度作用。

單元五：縱梁組1上面鋪裝14mm厚橡膠絕緣墊層，縱梁組2上鋪裝20mm厚橡膠絕緣墊層，絕緣層對行車安全起到保護(hù)作用。

3.2防護(hù)棚架的拼裝

首先布置走道基礎(chǔ)，基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)型式設(shè)計為C30的鋼筋混凝土條形基礎(chǔ)。要求基底容許承載力均不小于160kpa，為安全考慮設(shè)置接地裝置，等基礎(chǔ)強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計要求時布置調(diào)平棚架走道。其次安裝輪箱，并用木楔將輪箱調(diào)平、抄墊牢固。再次用吊機(jī)分別將兩組立柱及下橫梁組吊裝至輪箱上，調(diào)整到位后進(jìn)行栓接固定牢固，兩側(cè)拉上攬風(fēng)繩，并利用攬風(fēng)繩調(diào)節(jié)兩側(cè)立柱垂直度，測量檢查復(fù)核要求后吊機(jī)摘鉤。最后吊裝上橫梁與立柱對接，連接完成。吊裝前準(zhǔn)備工作一定要充分周密詳細(xì)，充分利用天窗點和封鎖點時間進(jìn)行單元組吊裝確保施工安全，確保行車安全。

吊裝步驟：

1、點前15min，吊機(jī)站位，立柱掛鉤并打好保險、溜繩，確認(rèn)吊裝半徑內(nèi)無障礙物，將立柱組吊裝至豎直狀態(tài)，準(zhǔn)備好其他安裝工具。

2、點起，緩慢移動大臂至設(shè)計位置，大鉤緩慢下落，將結(jié)構(gòu)拼裝單元放置設(shè)計位置，測量人員隨時進(jìn)行監(jiān)控；并拉好攬風(fēng)繩、摘鉤由專人對整個結(jié)構(gòu)進(jìn)行檢查驗收。

3、點內(nèi)，保持拼裝單元穩(wěn)定不動，通過調(diào)節(jié)立柱斜撐螺桿使立柱頂法蘭座與頂棚縱梁螺栓孔對位，將立柱外側(cè)一排螺栓上好，并戴好螺帽。

4、點內(nèi)，通過調(diào)節(jié)立柱斜撐螺桿使立柱垂直，然后將立柱外側(cè)一排戴螺帽上緊，摘鉤，由專人對整個結(jié)構(gòu)進(jìn)行檢查驗收。

5、點閉，所有機(jī)械撤離，場地整平。

通過各個單元的組合，完成承重式移動棚架的安裝。

4 結(jié)論