工程導(dǎo)論論文精選(九篇)
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第1篇：工程導(dǎo)論論文范文
①由于每個地區(qū)的具體環(huán)境都不相同，所以公路隧道的建設(shè)也都需要結(jié)合當(dāng)?shù)氐膶嶋H情況加以更改，所以在隧道工程開工以前，首先要對施工環(huán)境進(jìn)行考察，做好現(xiàn)場調(diào)查研究工作。
②核對設(shè)計文件和編制施工組織設(shè)計，預(yù)測隧道施工可能對地下已設(shè)結(jié)構(gòu)物的影響。
③積極了解施工現(xiàn)場的天氣、施工材料和運輸情況，對施工現(xiàn)場可能會出現(xiàn)的用電問題、水量問題（雨水沖刷）以及材料供應(yīng)等作好準(zhǔn)備。
④對交通運輸條件和施工運輸便道進(jìn)行方案比選，合理安排施工工具，現(xiàn)場核對隧道平面、縱面設(shè)計等。
⑤對施工地周圍的生活供應(yīng)、醫(yī)療條件以及電力通信、勞動力等做好勘察，并測試周圍的水源、水質(zhì)，擬定供水方案。
⑥按照公路隧道施工方案或技術(shù)的不同，工程實施前需要預(yù)先準(zhǔn)備好施工所需要的一系列材料，比如砂石、水泥和鋼筋等，還有一些特殊的防水材料或鋼材。這些原材料在投入工程使用前都必須經(jīng)過嚴(yán)格的質(zhì)量檢查和篩選，堅決杜絕使用劣質(zhì)材料，而符合國家規(guī)定的材料也要進(jìn)行合理堆放，避免施工人員由于材料亂堆放而導(dǎo)致其他事故的發(fā)生。
2公路隧道工程施工中的難點和技術(shù)
2.1公路隧道建設(shè)環(huán)節(jié)的相關(guān)技術(shù)
公路隧道在施工時除了要按照隧道施工的技術(shù)規(guī)范行事以外，還需要對材料的質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格的檢測，并圍繞新奧法原理來按照“緊封閉、勤測量”的原則來對各種復(fù)雜的施工技術(shù)問題進(jìn)行處理。隨著科技的進(jìn)步，隧道施工方法也比較多，比如我國常用的新奧法人工鉆爆施工等（臺車鉆爆和人工鉆爆），下面我們就人工鉆爆技術(shù)進(jìn)行分析。
2.1.1洞口施工
公路隧道由于地勢原因，在洞口施工時很容易出現(xiàn)山體滑坡、失穩(wěn)等現(xiàn)象，這就要求施工人員在施工時及時勘察地勢，并結(jié)合實際情況提出合理的進(jìn)洞位置和加固方案，這樣才能在出現(xiàn)滑坡現(xiàn)象時及時采取措施進(jìn)行防治，避免一些可能對施工人員造成的安全隱患。還有在洞口開挖之前，要及時進(jìn)行邊仰坡的排水工作，檢查周邊的排水系統(tǒng)是否完好，避免出現(xiàn)水流倒灌的問題。另外，要及時清除基坑中的廢物雜物，洞口之上的仰坡坡腳如果有損壞，要及時修補(bǔ)，在監(jiān)理工程師驗收合格之后才能夠進(jìn)行下一步的施工。
2.1.2洞身的施工
完成了洞口開挖之后，先要進(jìn)行超前支護(hù)，才能再進(jìn)行洞身施工。洞身的施工方法有很多種，比如全段面法、臺階法、眼鏡工法和超前支護(hù)法等，而如何選擇具體的施工方案則要根據(jù)具體的圍巖情況。
2.1.3初期支護(hù)
初期支護(hù)是為了加強(qiáng)隧道圍巖的自承力，從而形成一個完整的支護(hù)體系，是復(fù)合式襯砌的重要組成之一，屬于早期支護(hù)。進(jìn)行支護(hù)時，一定要嚴(yán)格按照規(guī)范來施工。在公路隧道建設(shè)中，部分圍巖的自穩(wěn)能力極差，根據(jù)新奧法原則，需要在軟弱破碎的圍巖地段及時進(jìn)行支護(hù)，控制圍巖的變形和松弛，施工過程中可以通過合理的機(jī)械和勞力組織，三臺階開挖和初期支護(hù)同時開始，同時完成，形成一個循環(huán)的兩大步驟。
2.1.4監(jiān)控測量
監(jiān)控測量是工程實施過程中的重要內(nèi)容，細(xì)致的監(jiān)控測量能為施工提供科學(xué)、可靠的監(jiān)測信息，通過信息來反饋具體實際的施工情況，并進(jìn)一步確保施工質(zhì)量和施工安全。在這個信息化的時代，具體的數(shù)據(jù)資料在工程建設(shè)中能起到許多重要作用。
2.1.5二次襯砌
二次襯砌不僅對圍巖起支護(hù)作用，而且還美化了隧道外觀，所以襯砌質(zhì)量必須要達(dá)到內(nèi)實外光的效果，以保證隧道的美觀。如果初期支護(hù)的圍巖變形，且變形速率無減緩跡象，嚴(yán)重超過規(guī)范要求，初期支護(hù)多處開裂時，必須及時采用臨時應(yīng)急支頂措施，如果因此影響到二次襯砌的質(zhì)量，就必須對支護(hù)類型和參數(shù)進(jìn)行及時調(diào)整，做到既能有效控制變形，避免塌方發(fā)生，又能保證工程質(zhì)量。另外，在挑選二次襯砌所用的臺車時，要盡量挑選表面平整、接縫嚴(yán)實的大模板或整體式模板臺車，必須要滿足設(shè)計的要求，選擇合適的剛度，減少模板變形等問題，這樣才能保證襯砌表面的光滑平整，還有就是做好防排水措施，避免滲漏水。
2.2新奧法施工技術(shù)
新奧法施工是世界通用的國際工法，在隧道施工時可以根據(jù)地段的不同來選擇性采用鉆爆法施工，實施光面爆破。在具體操作中，要以維護(hù)和利用圍巖的自承能力作為出發(fā)點，盡量減少對圍巖的擾動，可以考慮采用“中洞超前，預(yù)留光爆層，光爆擴(kuò)邊”的復(fù)式開挖法。首先開挖導(dǎo)洞，根據(jù)隧道斷面尺寸來確定導(dǎo)洞斷面大小，鉆孔前測量中線和水平線，按畫好的炮眼位置和順序鉆孔，裝藥和填炮泥與一般隧道爆破相類似；然后再二次開挖，根據(jù)隧道情況的不同來確定導(dǎo)洞挖掘的深度；最后開挖光爆層，通過復(fù)式開挖法讓光面爆破痕留存率達(dá)到90%以上，使隧道開挖輪廓與設(shè)計輪廓更加吻合，降低圍巖的擾動，能夠很好地體現(xiàn)出新奧法的施工優(yōu)點。
2.3施工過程中的難點管理
2.3.1施工進(jìn)度問題
由于公路隧道工程的復(fù)雜性，很容易出現(xiàn)一些突發(fā)的危險問題，所以為了能夠確保工程能夠在工期內(nèi)完成，必須做好相應(yīng)的管理工作。在施工過程中，必須嚴(yán)格按照執(zhí)行公司所制定的各種管理制度，將責(zé)任落實到個人頭上，在設(shè)計工程方案時，要對工期做好科學(xué)合理的安排，對施工團(tuán)隊和現(xiàn)場的管理人員做好相應(yīng)的專業(yè)培訓(xùn)工作。
2.3.2對工程質(zhì)量的檢查
如果將劣質(zhì)的材料投入工程使用，會造成非常大的安全隱患，因此必須要加強(qiáng)對施工整個過程的質(zhì)量監(jiān)督和管理，需要監(jiān)督部門建立和完善質(zhì)量監(jiān)督管理體系，將責(zé)任落實到個人頭上，嚴(yán)格按照質(zhì)量驗收制度的規(guī)范來對工程質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)督和檢測，發(fā)現(xiàn)問題，必須要嚴(yán)查，這樣才能大大減少工程質(zhì)量問題。
3結(jié)束語
第2篇：工程導(dǎo)論論文范文
1．1設(shè)備和材料
由于公路隧道具有難度大的特點，其相應(yīng)的設(shè)備和材料使用的也非常多，對于其中一些技術(shù)含量較高的設(shè)備，不管是租賃或是購買，費用都比較高。而且現(xiàn)在建材市場比較混亂，賣家更是魚龍混雜，良莠不齊，這就要求工作人員要對市場的行情有一個全面的把控，在使用設(shè)備和材料的過程中，不至于超出正常的價位，否則，很容易造成工程造價的增加，給企業(yè)造成不必要的負(fù)擔(dān)。
1．2設(shè)計和施工因素
設(shè)計環(huán)節(jié)是工程項目進(jìn)展的關(guān)鍵一步，它關(guān)系到工程項目的整體狀況，并對工程造價產(chǎn)生重要影響。設(shè)計中的一些細(xì)節(jié)更是不容忽視，比如隧道選線，再比如隧道斷面的判斷。尤其是隧道斷面的大小的判斷，它對于隧道項目工程造價的影響是比較大的，因此，應(yīng)該合理利用隧道斷面，既要考慮到相關(guān)的技術(shù)參數(shù)，使其達(dá)到合理的范圍，又要在此基礎(chǔ)上盡量縮小斷面。除此之外，隧道的選線也是控制造價的一大要點，選線要結(jié)合周圍地質(zhì)的實際情況和經(jīng)濟(jì)效益。如果在設(shè)計環(huán)節(jié)能夠結(jié)合實周邊的地形和項目實際情況，能夠在很大程度上避免造價偏高，相反的話，則會造成工程造價偏離正常預(yù)估值很多，得不償失。在實際的施工項目中，公路隧道工程項目的費用很大一部分是在施工階段產(chǎn)生的，因為設(shè)備材料的使用和人工的使用都是在這個環(huán)節(jié)進(jìn)行的，所以這幾項支出占了整個工程造價的一大部分，如果對施工環(huán)節(jié)把控得好，就可有效的管理和控制工程造價。同時不要忽略施工方法對工程造價的影響，施工過程中如果組織不到位、施工的順序或方法錯誤，由此而造成的施工重建等問題，直接影響了工程的的進(jìn)度造價。
1．3工程造價人員素質(zhì)
工程造價是一門專業(yè)性很強(qiáng)的學(xué)問，因此對從業(yè)人員的要求也就較高，不僅要求從業(yè)人員具備相應(yīng)的理論知識功底，還必須兼具相關(guān)的專業(yè)內(nèi)容。由于工程項目牽涉方較多，責(zé)任重大，相關(guān)從業(yè)人員承擔(dān)的責(zé)任也相當(dāng)重，這就要求從業(yè)人員必須具備一定的專業(yè)資格。工程造價的工作人員具備了專業(yè)的技術(shù)和能力，在實際項目的造價和預(yù)算中，才能合理控制項目的投資限額，為企業(yè)節(jié)省成本，爭取效益最大化。
2公路隧道工程造價的控制措施
2．1通過加強(qiáng)合同的管理控制工程造價
任何一個工程的項目決策階段都是整個工程項目的第一個重要的階段，工程造價的整體預(yù)估情況就是在這個階段產(chǎn)生的，所以這就要求相關(guān)人員一定要對合同引起足夠的重視，以免影響到后面的工作，工程預(yù)估必須交由專業(yè)的評價人員進(jìn)行評估。
2．2設(shè)計階段的工程造價控制
(1)隧道結(jié)構(gòu)和支護(hù)參數(shù)的造價控制
在設(shè)計隧道結(jié)構(gòu)時，首先必須要注意的是保證結(jié)構(gòu)的安全性，另外還需要考慮的是隧道的耐久性，對隧道結(jié)構(gòu)的設(shè)計必須嚴(yán)格依據(jù)實際考察的結(jié)果，以保證隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計的安全性和可靠性。另外，在支護(hù)參數(shù)方面，必須嚴(yán)格依照相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)和原則，對于參數(shù)的選擇可以選用工程類比的方法，并采用實時監(jiān)控的方法嚴(yán)密監(jiān)測，使參數(shù)控制在合理范圍內(nèi)。
(2)材料和設(shè)備的造價控制
材料和設(shè)備的重要性不言而喻，這也是施工中的一個重要環(huán)節(jié)，材料的選擇和應(yīng)用直接決定了成本的高低，例如在公路隧道的噴射砼的制拌時，我們要按比例并結(jié)合混凝土的粘聚性來進(jìn)行調(diào)配，這里有兩種方案可供我們選擇，如加入淡水砂，則每單位混凝土中砂子成本是90元，若改用機(jī)制砂，則每單位混凝土中砂子成本約36～47元，而且隨著用量的增大，這種經(jīng)濟(jì)差異會越來越大。
(3)設(shè)計選線和地質(zhì)勘探的造價控制
設(shè)計選線和地質(zhì)勘查是工程造價中比較核心的兩個影響因素，那么針對這兩個因素來采取相應(yīng)的控制造價措施也就較為有效。通常在施工選址的過程中，要對沿線地質(zhì)情況進(jìn)行嚴(yán)格考察，要考慮到周圍地質(zhì)的彎度和延展性，將隧道建址選在不宜出現(xiàn)崩塌的地方，布線要在不易出現(xiàn)泥石流和滑坡的地方進(jìn)行。還要考慮到周圍的土壤結(jié)構(gòu)、土地承受力等，綜合多方面因素考慮，避免因選地差錯和布線失誤造成造價增加，導(dǎo)致不可挽回的結(jié)果。
(4)隧道平面設(shè)計的造價控制
隧道的平面設(shè)計在實際施工中。常規(guī)的隧道平面分類有三種，分別是上下行分離式大間距隧道、上下行分離式小間距隧道、連拱隧道。單從造價角度來講，連拱隧道的造價是最高的，其次是小間距隧道，大間距隧道最低。在實際應(yīng)用中，如果隧道周圍的情況符合各種隧道平面的使用標(biāo)準(zhǔn)，則優(yōu)先考慮大間距隧道，盡量選擇上下分離式隧道，以把控制工程的造價控制在投資預(yù)算額內(nèi)。工程的設(shè)計在實際中也要遵循一定的原則，要把設(shè)計技術(shù)能力和投資限額相結(jié)合，實現(xiàn)工程設(shè)計和經(jīng)濟(jì)效益的雙贏，在優(yōu)化設(shè)計方案的基礎(chǔ)上，縮短工程周期，控制工程造價。
2．3施工階段的工程造價控制
施工階段是工程造價控制最關(guān)鍵的一個環(huán)節(jié)，在施工階段，影響工程造價的細(xì)節(jié)也很繁雜。首先，要對項目的施工周期做一個細(xì)致的規(guī)劃，認(rèn)真檢查施工圖紙和技術(shù)資料，合理進(jìn)行人員的配制，將工作量化到每人每天的任務(wù)量，以保證工程的順利進(jìn)行和工期的如期完工。施工周期的長短會通過人員成本來影響工程造價，工期拖得過長產(chǎn)生的人力成本增高了工程的造價，所以，不可輕視對工程周期的有效控制。
2．4提高從業(yè)人員素質(zhì)
在當(dāng)前的行業(yè)大背景下，對造價人員的要求已經(jīng)不僅僅是從業(yè)資格和業(yè)務(wù)能力那么簡單了，有很多現(xiàn)實而復(fù)雜的情況是我們必須要考慮到的，比如涉及到一些內(nèi)部機(jī)密時，從業(yè)人員如為了個人利益，而改變對造價的預(yù)估，則后續(xù)一系列的影響更是天差地別。這就要求從業(yè)人員的敬業(yè)精神達(dá)到相當(dāng)?shù)母叨?，要從大局出發(fā)，不能為了一點個人利益而放棄工程造價的整體控制，以致造價較高，也使自己背負(fù)較大的風(fēng)險。
3結(jié)語
第3篇：工程導(dǎo)論論文范文
在選用填料的要求上，為了更好地實現(xiàn)對于道路地基工程的墊層工作，則需要使用土料來進(jìn)行相應(yīng)的回填工作。除此之外，在選用填料的要求時為了更好地保證地基工程的質(zhì)量，工作人員在選用填料時應(yīng)當(dāng)注重嚴(yán)格的遵守相應(yīng)的要求，既分別對于素土地基和灰土地基以及砂墊層甚至是砂石墊層地基的選料進(jìn)行合理的分析。在這一過程中不同的填料往往會具有不同的選擇要求，因此這需要施工人員根據(jù)道路工程自身的實際需要來結(jié)合不同填料具有的不同特點來選擇更加合適的填料。
2施工中含水量的要求
施工中含水量有著自身較為明確的要求，例如在工程的地基施工過程中施工人員應(yīng)當(dāng)注重應(yīng)用墊層法來對于地基進(jìn)行相應(yīng)的加固工作，從而能夠在此基礎(chǔ)上更好地保證道路地基自身的堅固性。除此之外，在施工中含水量的要求中，施工人員往往會發(fā)現(xiàn)在具體的施工過程中需要對于地基的含水量進(jìn)行合理的控制。一般而言施工人員需要進(jìn)行含水量的控制工作主要包括了3個方面的工作內(nèi)容。首先是應(yīng)當(dāng)在素土地基的使用過程中盡可能的對于含水量的數(shù)值進(jìn)行控制，從而能夠使地基處于最良好的狀態(tài)。與此同時，在進(jìn)行拌合的過程中，每當(dāng)存在水分過多或者是水分不足的情況下工作人員應(yīng)當(dāng)通過灰土的晾曬或者是進(jìn)行灑水來對于其水分進(jìn)行有效的調(diào)節(jié)。
3控制墊層質(zhì)量的因素
3．1環(huán)刀法的應(yīng)用
環(huán)刀法的應(yīng)用是控制墊層質(zhì)量的因素的基礎(chǔ)和前提。在環(huán)刀法的應(yīng)用過程中工作人員應(yīng)當(dāng)注重保證墊層的質(zhì)量并且對于一些可能存在的影響因素進(jìn)行合理的控制。除此之外，在環(huán)刀法的應(yīng)用過程中工作人員應(yīng)當(dāng)首先應(yīng)用200cm3容積的環(huán)刀來進(jìn)行地基墊層中填料的抽取工作，然后將抽取出的樣本作為代表來進(jìn)行測樣，從而能夠?qū)崿F(xiàn)其對于干密度的有效測定。
3．2灌砂法的應(yīng)用
灌砂法的應(yīng)用對于控制墊層質(zhì)量的因素的重要性是不言而喻的。在灌砂法的應(yīng)用過程中，施工人員應(yīng)當(dāng)針對無法有效應(yīng)用環(huán)刀法來實現(xiàn)的地基干密度的測量工作來進(jìn)行灌砂法的有效應(yīng)用。例如在道路地基工程的實際施工過程中施工人員應(yīng)當(dāng)通過選擇部分具有較好代表性的地基部位，通過試坑的合理挖設(shè)來將挖出的卵石進(jìn)行合理的保存，然后通過試坑工作的有效進(jìn)行來確保路基的深度被控制在240mm到320mm之間。
4道路地基工程中砂墊層的作用
4．1提高淺層地基的承載力
提高淺層地基的承載力是路地基工程中砂墊層作用的核心內(nèi)容之一。在提高淺層地基的承載力的過程中地基的質(zhì)量一直有著非常重要的地位，并且始終是影響到道路的正常使用和道路使用安全的因素之一。除此之外，在提高淺層地基的承載力過程中工作人員應(yīng)當(dāng)通過墊層的使用來替代被剪切破壞的軟土，從而能夠在增強(qiáng)道路工程中地基的整體承載力并且有效避免道路地基中破壞出現(xiàn)的同時促進(jìn)道路地基工程施工效率的不斷提升。
4．2減少道路地基的沉降量
減少道路地基的沉降量是路地基工程中砂墊層作用的重中之重。在減少道路地基的沉降量的過程中施工人員應(yīng)當(dāng)針對可能存在的裂縫現(xiàn)象來有效控制具體的沉降比例。除此之外，在減少道路地基的沉降量的過程中，施工人員應(yīng)當(dāng)注重對于道路基礎(chǔ)下淺層出現(xiàn)的沉降比例進(jìn)行有效的判定。從而有效減少其對于道路路面正常使用和安全使用可能帶來的影響。
4．3加速軟土層的排水固結(jié)
路地基工程中砂墊層作用之所以能夠得以體現(xiàn)與加速軟土層的排水固結(jié)有著非常密切的聯(lián)系。在加速軟土層的排水固結(jié)過程中施工人員應(yīng)當(dāng)注重確保荷載的具體作用，從而有效避免固結(jié)困難問題的出現(xiàn)，并且合理的減少相應(yīng)的孔隙水壓力并且促進(jìn)道路地基的工程強(qiáng)度被控制在一個令人滿意的范圍內(nèi)，最終促進(jìn)道路地基工程施工精確性和可靠性的持續(xù)進(jìn)步。
4．4清除膨脹土的脹縮作用
如果道路工程施工過程中，地基的性質(zhì)是膨脹土性質(zhì)，應(yīng)用墊層法，可以在一定的范圍內(nèi)實現(xiàn)對地基基礎(chǔ)底面和兩側(cè)膨脹土的挖除。然后，換填非膨脹性土，可以消除道路地基中產(chǎn)生的脹縮作用。施工人員在進(jìn)行墊層施工時，應(yīng)該先對需要換填斷面的厚度和寬度進(jìn)行科學(xué)的計算，在滿足道路地基穩(wěn)定性和變形要求的基礎(chǔ)上，還有適應(yīng)施工的要求，避免慢盲目施工，有效節(jié)約成本才能發(fā)揮道路工程的價值。
5總結(jié)
第4篇：工程導(dǎo)論論文范文
1.1建筑材料、機(jī)器設(shè)備以及勞動力費用的成本控制
道橋工程中的造價成本一大部分都用在了建筑材料、機(jī)械設(shè)備和勞動力費用上面，道橋施工建設(shè)對原材料和專業(yè)的機(jī)械設(shè)備要求較大，而且原材料和機(jī)械設(shè)備本身花費的成本就比較高，在總的造價管理中占有很大的比例，因此在道橋施工過程中要把這兩項作為重點造價管理。機(jī)器在使用當(dāng)中需要花費一定的費用進(jìn)行維修保養(yǎng)，在反復(fù)的運輸過程中又增加了勞動力成本支出，三者存在著內(nèi)在的聯(lián)系性，所以要實現(xiàn)對造價管理的有效控制，就要盡最大化的減少勞動力的使用，提高機(jī)器的使用率。
1.2工程建設(shè)的變化導(dǎo)致的成本變化控制
任何一種施工工程，出現(xiàn)工程變化都是正常的現(xiàn)象，在道橋施工中也是如此，施工的變化必然會引發(fā)成本的增加，對工程的造價管理帶來影響，因此，在工程發(fā)生變化時，要根據(jù)實際情況，從大局出發(fā)全面分析，詳細(xì)記錄工程變化所產(chǎn)生的費用，為工程的后期施工中工程造價管理奠定基礎(chǔ)。
1.3施工質(zhì)量和進(jìn)程的控制
道橋施工工程由于其自身的特點，對于質(zhì)量方面和工程期限方面都有很高的要求，眾所周知，工程期限和工程質(zhì)量一般很難兼得，兩者容易產(chǎn)生沖突，而不管是工程質(zhì)量的缺陷還是工程期限的延長都必然會導(dǎo)致工程費用的增加，使工程造價失去控制。從道橋施工的特點出發(fā)，要想最大化的在工程期限的要求下提高施工質(zhì)量，就要加大對于工程施工各個階段的造價管理，降低返工重建的可能性，確保在預(yù)先規(guī)定的期限內(nèi)高質(zhì)高量的完成施工任務(wù)，減少不必要的支出，使工程的造價管理得到有效的控制。
2影響道橋工程造價管理的因素
2.1方案設(shè)計
道橋工程建設(shè)的源頭是工程的投資決策，對于工程的造價管理有著很重要的影響，尤其是對于建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化水平確定、施工地點的選擇以及施工設(shè)備的選擇等，這些都對工程的造價管理有直接性的聯(lián)系，投資決策階段對工程造價的影響最高可以達(dá)到80%—90%，因此，要控制工程成本，最為關(guān)鍵的就是加強(qiáng)項目投資決策階段的管理，然而，加強(qiáng)投資決策的管理，最首要的就是工程方案的設(shè)計是否科學(xué)合理，工程方案的設(shè)計是工程造價管理最為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。
2.2建筑安裝的工程費用
道橋建設(shè)成本是指道橋工程建設(shè)中，使其達(dá)到設(shè)計方案所要求的花費的總的費用，其具體的造價主要由建筑安裝的工程費、設(shè)備的購置費、其他相關(guān)費用三者構(gòu)成，建筑安裝工程費用是其他各項費用的基礎(chǔ)，以國家或地區(qū)的相關(guān)法律法規(guī)來進(jìn)行費率的計取，對于道橋工程的成本影響是隨著建筑安裝工程費用的變化而變化的，在道橋的總成本中所占的比例比較固定，因此，控制道橋建設(shè)的成本，就要以建筑安裝工程費用為重點。
2.3相關(guān)法律法規(guī)的影響
道橋工程建設(shè)在現(xiàn)代社會中發(fā)揮著很大的作用，成為了經(jīng)濟(jì)發(fā)展必不可少的投資項目，在其總的建設(shè)成本結(jié)構(gòu)中，利潤、稅率等都與國家或當(dāng)?shù)氐南嚓P(guān)法規(guī)政策有關(guān)系，特別是在一些地域面積狹小，但經(jīng)濟(jì)水平較高的地區(qū)，對于道橋建設(shè)的規(guī)范性文件逐漸增多，并隨著經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步，對于相關(guān)的稅費也會不斷增加，這些對于工程建設(shè)的造價管理都或多或少的產(chǎn)生著影響。
2.4工程施工技術(shù)方面
工程施工包括工程在建設(shè)中的施工組織、施工方式、施工管理等方面。各個施工單位之間管理體制的不同，使得工程的技術(shù)水平也不一樣，有高水平的工程施工技術(shù)才能正確的理解工程施工圖的含義，從而制定正確的施工方案，確保工程施工的健康運行。在施工過程中，工程的實際地理環(huán)境比圖紙更為直觀，會與前期勘察時的狀況產(chǎn)生矛盾，從而引起施工方案的修改，增加了費用支出，也可能是某些政策的需要，這些狀況對于工程的造價管理都有著深刻的影響。
3中各階段工程造價管理存在的問題
3.1設(shè)計階段存在的造價管理問題
設(shè)計階段對于整個道橋建設(shè)來說有著重要的導(dǎo)向作用。而我國現(xiàn)在很多道橋建設(shè)部門往往注重的是工程的施工技術(shù)、施工進(jìn)度以及質(zhì)量安全方面，忽視了設(shè)計階段的重要性。
3.2招投標(biāo)階段存在的造價管理問題
一個合適的承包商對于道橋工程建設(shè)的管理水平和施工質(zhì)量有著重要的推動作用，可以采用先進(jìn)的設(shè)備和技術(shù)來降低各個環(huán)節(jié)的造價，就目前我國的招投標(biāo)市場來看，企業(yè)在招投標(biāo)過程中受到的行政干預(yù)較大，沒有形成行之有效的招投標(biāo)機(jī)制管理體系，主觀性因素的干擾比較大，很難確保招投標(biāo)工作的順利進(jìn)行，增加了不必要的費用支出。
3.3施工階段存在的造價管理問題
縱觀我國近些年來的工程建設(shè)，每一個工程項目在最后進(jìn)行造價分析時基本上都會或多或少的超出工程的預(yù)算，這與設(shè)備的維修、市場的供求以及工程進(jìn)度方面都有很大關(guān)系。很多施工人員在意識上對于造價管理仍然處于模糊的狀態(tài)，工作上存在著隨意性，也沒有專門的監(jiān)督監(jiān)管部門進(jìn)行監(jiān)督審查，使得工程各階段造價管理處于懶散狀態(tài)。
3.4完工階段存在的造價管理問題
完工階段是道橋工程建設(shè)的最后一個環(huán)節(jié)，也是工程結(jié)束的標(biāo)志，這樣很容易造成工程管理者對這一環(huán)節(jié)的造價管理分析，有的甚至認(rèn)為沒有必要，而實際上，這一階段的造價管理活動是對工程總成本的核算檢查，也是對工程預(yù)算的分析歸納，現(xiàn)在很多的道橋工程對于完工階段的造價管理只是應(yīng)付的狀態(tài)，沒有真正的落實。
4加強(qiáng)道橋工程各階段造價管理的對策
4.1設(shè)計階段
在設(shè)計階段，要根據(jù)實際制定出最科學(xué)最合適的施工方案，滿足道橋工程建設(shè)的各項要求，細(xì)化設(shè)計程序，采用限額設(shè)計制度，對各項費用的支出有明確的規(guī)劃，對造價管理進(jìn)行適當(dāng)控制，在初步設(shè)計的控制中，要把投資估算和可行性研究報告兩方面作為控制的依據(jù)，減少工程建設(shè)中不必要的變化。
4.2招投標(biāo)階段
對道橋工程中招投標(biāo)的管理要從形式、制度、內(nèi)容、類型等方面入手，按照法定的程序進(jìn)行決策。以公開化、透明化的積極樂觀的人才，在今后的工作時，通過更細(xì)致的工作和實踐活動，引導(dǎo)他們的思維能力，幫助員工更好地融入，提高在實踐中的集體行為提高自己的政治思想。提倡人才的全面發(fā)展，提高醫(yī)療技能，增強(qiáng)信心的同時工作，也將自己的精神風(fēng)采帶給身邊的每一個人，從而創(chuàng)造出更和諧的未來。接下來，要讓員工建立正確的三觀思想，遠(yuǎn)離經(jīng)濟(jì)犯罪。醫(yī)院要堅持以人為本，尊重員工的同時，也要注意他們的思想，發(fā)展他們的潛能，培養(yǎng)他們積極健康的精神理念，提高自己的綜合素質(zhì)，了解工人認(rèn)為，想要的，需要的，嘗試幫助他們擺脫目前的困境。
5結(jié)語
第5篇：工程導(dǎo)論論文范文
控制爆破技術(shù)主要有：
①微差爆破
微差爆破就是利用毫秒延時雷管達(dá)到延時爆破的爆破技術(shù)。它的主要優(yōu)點就是可以降低爆破地震效益所導(dǎo)致的沖擊作用；實現(xiàn)巖石碎塊的均勻度，使得爆破巖石碎片集中化，便于清理；降低爆破次數(shù)、提高爆破效果。
②擠壓爆破
擠壓爆破技術(shù)就是在爆區(qū)自由面前方人為預(yù)留巖渣，以此提高炸藥能量的利用率和改變破碎質(zhì)量。它的主要優(yōu)點就是增加了工時的利用率，降低了爆破頻率；通過擠壓爆破可以使巖石在擠壓過程中發(fā)生二次沖擊，提高了巖石破碎率，降低了二次爆破的工作量。
③光面爆破
就是在開挖的巖石中保證其表面光滑而且不受明顯破壞的爆破技術(shù)。光面爆破技術(shù)可以有效的保護(hù)開挖巖體的穩(wěn)定性，降低施工成本。光面爆破的原理就是采取在開挖巖體表面布置密集的小直徑炮眼，在這些炮眼中不耦合裝藥或者部分孔不裝，同時起爆形成平整的光面。
④預(yù)裂爆破
就是人為開挖制造一條裂縫，這條裂縫是保留圍巖與爆區(qū)的分裂線，有效的保護(hù)圍巖，降低爆破地震危害的控制爆破技術(shù)。預(yù)裂爆破的炮孔直徑一般越小，孔痕率就會越高，對爆破的效果就會產(chǎn)生巨大的影響。
2隧道控制爆破技術(shù)
為了更加準(zhǔn)確地說明隧道控制爆破技術(shù)，本文選用“高石河隧道施工”實例對隧道控制爆破技術(shù)進(jìn)行綜合分析：
2.1高石河隧道爆破施工方案
高石河隧道工程以娟云母千枚巖為主，千枚巖遇水后會迅速的軟化，而且其地形非常復(fù)雜，經(jīng)過多方論證，最后采取地表注漿加固形式對滑坡進(jìn)行處理后進(jìn)行進(jìn)洞施工。基于高石河隧道地形比較復(fù)雜，隧道開挖面積要達(dá)到110m2，因此根據(jù)施工現(xiàn)場的環(huán)境以及施工設(shè)備可以采取上、下臺階法開挖，選擇2#的巖石乳化炸藥，鉆孔的直徑為42mm，采取并聯(lián)分段毫秒導(dǎo)爆管。上斷面開挖44m2，下斷面開挖56m2，它們都采取水平炮孔開挖方式。
2.2爆破參數(shù)的確定
根據(jù)以往的工作經(jīng)驗以及爆破原理，本工程溝槽采取楔形溝槽法，炮孔則采取掏槽眼、輔助眼、周邊眼等多種布孔的方式，并且利用不同段別的毫秒雷管實現(xiàn)對光面控制爆破。
2.2.1炮孔的數(shù)量以及炮孔直徑
根據(jù)工程的實際環(huán)境以及巖石的堅硬程度，并且結(jié)合爆破技術(shù)的原理，來確定在工程的掌子面確定炮孔的數(shù)量，一般我們在確定炮孔數(shù)量時選擇的公式是：N=3.3(f•s2)13根據(jù)公式我們可以準(zhǔn)確的計算出該工程的炮孔數(shù)量應(yīng)該為160個，其中：N———炮孔的數(shù)量（個）；s———掘進(jìn)斷面積（m2）；f———巖石堅固性系數(shù)。
2.2.2裝藥量的計算及分配
裝藥量的多少對爆破效果會產(chǎn)生重要的影響，藥量不足與過多都會影響工程的質(zhì)量，因此要合理的確定具體的裝藥容量，合理的藥量要根據(jù)炸藥的性能和質(zhì)量等多方面進(jìn)行確定，但是由于施工環(huán)境具有很多的不可計算的因素，因此我們在確定炸藥容量時多根據(jù)以下公式進(jìn)行計算：Q=qV。在公式中：Q———爆破循環(huán)需要的炸藥量；q———爆破每立方米所需要的炸藥的消耗量（kg/m3）；V———一個循環(huán)近尺所爆落巖石的總體積，即V=IS，m3。
2.2.3炮眼直徑對工程的影響
眾所周知，增加炮眼的直徑，加大裝藥量可以使爆破的威力更大，可以使爆破的效果發(fā)揮到最大程度，但是如果一味的增加炮眼的直徑就會造成鑿巖的下降速度，并且對巖石的碎片質(zhì)量以及圍巖的平整度產(chǎn)生巨大的負(fù)面影響，比如增加炮眼的直徑可能就會增加爆破的瞬間威力，但是巖石的碎片破碎程度就會下降，碎片的均勻程度也會出現(xiàn)巨大的反差，因此在設(shè)定炮眼時必須要根據(jù)施工環(huán)境以及施工設(shè)備、炸藥的性能等綜合因素進(jìn)行分析，科學(xué)的確定炮眼的孔徑。根據(jù)我們的工作經(jīng)驗，再結(jié)合本工程的實際情況，我們將炮眼的直徑確定為32mm-50mm之間，藥卷與眼壁之間的間隙為炮眼直徑的10%左右，基于此要求，上下斷面的開挖爆破應(yīng)該選用鉆頭為38mm的風(fēng)動鑿巖機(jī)。
2.3爆破施工設(shè)計
2.3.1上臺階施工設(shè)計
①炮眼布置
炮眼的布置要嚴(yán)格按照控制爆破震動原理進(jìn)行布置，首先從距底板的50cm處開始，沿隧道的中心線兩側(cè)對稱布置4對垂直楔形掏槽孔，它們的排列順序是：頭排的輔助孔與掏槽孔的距離要保持40cm，中間輔助孔的距離也為40cm，最外排的輔助孔與邊墻的距離為85cm左右；在隧道的拱部布置4排崩落孔，他們之間的排距為60cm，最外層的崩落孔與隧道邊界要保持65-80cm的相距距離；周邊的炮孔要與開挖邊界保持20cm，并且炮孔鉆眼要向外傾斜5°左右，底板孔直接布置在底部邊界上，并且向下傾斜10°左右進(jìn)行鉆孔，并且要保持孔距之間達(dá)到85cm。
②裝藥結(jié)構(gòu)與單孔裝藥量的確定
在確定好炮眼的數(shù)量以及大小位置后，就需要根據(jù)具體的工程要求科學(xué)的對炸藥使用量進(jìn)行確定，一般根據(jù)工程建設(shè)經(jīng)驗，除了在周圍孔選擇軸向間隔裝藥外，其余的炮孔需要采取連續(xù)裝藥的結(jié)構(gòu)，不同的位置選擇的炸藥是不相同的，在拱部周圍孔之間要采取直徑為25mm、長20cm、重100g的卷裝乳化炸藥；底板孔則使用直徑為32mm、長20cm、重200g的乳化炸藥；其余的則選用直徑為32mm、長20cm、重150g的卷狀2#巖石炸藥。
③起爆順序與方法
為了降低施工成本，實現(xiàn)爆破的預(yù)期效果，應(yīng)該將爆破所引起地表振動的速度控制在2cm/s內(nèi)，并且要盡量使各個炮孔同時起爆，具體的起爆順序是：掏槽孔、輔助孔、崩落孔、邊墻周邊孔、底板孔和拱部孔。起爆的方法是采取非電導(dǎo)爆管以此點火，孔內(nèi)毫秒延時起爆，采取并聯(lián)方式連接，主傳導(dǎo)爆管用電雷管引爆。
2.3.2下臺階施工設(shè)計
①炮孔布置
下斷面橫截面上應(yīng)該布置3排主爆孔，其中3個頭排爆孔的抵抗線為1.1m，隨后再布置2排主爆孔，其間距為0.8m左右，并且要保證每排要布置4個炮孔，孔距的間距為1.0m，同樣兩側(cè)的邊墻也要布置4個周邊孔，孔距為0.7m。
②裝藥結(jié)構(gòu)與單孔裝藥量
下端面的裝藥結(jié)構(gòu)與上斷面的裝藥結(jié)構(gòu)是相同的，除了底板孔使用單卷的重量為200g的乳化炸藥外，其余都是用單卷為150g的2的巖石炸藥。各炮孔的單孔裝藥量。半臺階炮孔示意圖
3結(jié)束語
第6篇：工程導(dǎo)論論文范文
監(jiān)造單位往往在投標(biāo)過程中盡可能展現(xiàn)自身的實力，但在中標(biāo)以后的監(jiān)造過程中未能按投標(biāo)文件中的相關(guān)要求組建監(jiān)造組，以及派駐足夠的專業(yè)監(jiān)造工程師進(jìn)入現(xiàn)場進(jìn)行生產(chǎn)監(jiān)督?，F(xiàn)場個別監(jiān)理存在不能滿足業(yè)主需要的情況，綜合能力素質(zhì)跟不上開展監(jiān)理業(yè)務(wù)的需要。監(jiān)造單位為了節(jié)約成本，有時一個監(jiān)理管多個項目，這樣在監(jiān)造過程中就不能完全履職，更談不上對產(chǎn)品生產(chǎn)過程中的質(zhì)量控制。同時，駐廠監(jiān)造人員更換較為頻繁，往往在未得到委托方同意的情況下違規(guī)更換，給駐廠監(jiān)造管理造成困難。所以，加強(qiáng)監(jiān)造單位及其駐廠人員的管理勢在必行。
二、物資制造單位現(xiàn)狀
不同的物資制造單位，實力差距較大，各生產(chǎn)制造廠商在注冊資金、生產(chǎn)設(shè)備、檢驗檢測手段、技術(shù)研發(fā)能力以及生產(chǎn)過程中產(chǎn)品的質(zhì)量控制上也不盡相同。同時，由于市場競爭的加劇和近幾年低價中標(biāo)的現(xiàn)象造成相當(dāng)一部分企業(yè)保本經(jīng)營或虧損經(jīng)營。在這種大的市場環(huán)境下，一些生產(chǎn)廠商為了進(jìn)一步降低成本獲得利潤，生產(chǎn)訂單外包、原材料以次充好、生產(chǎn)人員專業(yè)技能不足、生產(chǎn)管理混亂等現(xiàn)象時有發(fā)生。一旦不合格產(chǎn)品被運用到管路鋪設(shè)工程中，都將帶來不可估量的損失。因此，實施監(jiān)造管理顯得尤為重要。
三、監(jiān)造管理的意義
目前，物資監(jiān)造單位實力參差不齊，在其監(jiān)造及管理上與委托人的要求也存在一定差距，為了保證物資質(zhì)量，必須由專人進(jìn)行物資監(jiān)造管理。通過物資監(jiān)造管理，可以促進(jìn)供貨廠商采取積極措施，持續(xù)改進(jìn)質(zhì)量。同時，加強(qiáng)監(jiān)造廠商監(jiān)造能力管理，促進(jìn)其認(rèn)真履職，保證物資監(jiān)造質(zhì)量，降低采購風(fēng)險。加強(qiáng)物資監(jiān)造管理可以更加有效地監(jiān)管物資制造質(zhì)量、落實制造進(jìn)度、監(jiān)控制造過程以及規(guī)范監(jiān)造活動。所以，應(yīng)積極組織并派專業(yè)人員參加，采取全方位、多頻次的檢查。對履職好的監(jiān)造單位進(jìn)行通報獎勵，對履職差的監(jiān)造單位進(jìn)行相應(yīng)的處罰。統(tǒng)計分析監(jiān)造管理過程中出現(xiàn)的問題和好的做法。
四、駐廠監(jiān)造的控制與管理
1.建立監(jiān)造管理監(jiān)督組織機(jī)構(gòu)
為了有效組織實施物資監(jiān)造工作，業(yè)主或委托方應(yīng)成立監(jiān)造管理機(jī)構(gòu)，確定組織機(jī)構(gòu)構(gòu)架，明確物資監(jiān)造管理流程。應(yīng)授權(quán)公司獨立部門對物資監(jiān)造質(zhì)量進(jìn)行全面管理，從監(jiān)造采集的定商訂價、物資供應(yīng)廠商與監(jiān)造單位選擇和考評，到日常工作中的項目監(jiān)造都應(yīng)起到牽頭監(jiān)管的作用。做到能夠及時發(fā)現(xiàn)問題、提出問題并組織協(xié)調(diào)解決問題。
2.監(jiān)造單位選擇
選擇一個理想又合適且技術(shù)水平高、管理能力強(qiáng)的監(jiān)理單位對工程項目建設(shè)來講有著舉足輕重的作用。通常在選擇監(jiān)理單位時應(yīng)考慮以下一些因素。
（1）應(yīng)持有有效的采購產(chǎn)品生產(chǎn)國（行業(yè)）頒發(fā)的《產(chǎn)品駐廠監(jiān)造單位資質(zhì)證書》，業(yè)主有特殊要求的按業(yè)主要求執(zhí)行，具有國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局及國家發(fā)展改革委員會頒發(fā)的監(jiān)造資質(zhì)。
（2）監(jiān)造人員數(shù)量及資格應(yīng)與擬監(jiān)造項目需要相適應(yīng)。派往監(jiān)造現(xiàn)場的監(jiān)造人員應(yīng)具備國家、行業(yè)或中石油頒發(fā)的有效資格證書。
（3）監(jiān)造單位應(yīng)當(dāng)是獨立法人、有專門從事設(shè)備監(jiān)造業(yè)務(wù)的機(jī)構(gòu)，監(jiān)造單位在人員數(shù)量、人員素質(zhì)、專業(yè)技能、技術(shù)裝備、管理水平、監(jiān)造業(yè)績、社會信譽(yù)和注冊資金等方面有可信度。
（4）監(jiān)造單位在近年內(nèi)有與擬監(jiān)造項目相關(guān)、類似的監(jiān)造業(yè)績，同時，在所監(jiān)造的項目中沒有發(fā)生過一般級以上質(zhì)量事故。
3.監(jiān)造單位的管控
監(jiān)造單位的選擇通常采用公開招標(biāo)的方式進(jìn)行，并且每年組織一次，根據(jù)監(jiān)造集采結(jié)果選擇甲級監(jiān)造廠商進(jìn)行相應(yīng)的物資監(jiān)造。監(jiān)造管理機(jī)構(gòu)將不定期隨機(jī)對監(jiān)造單位進(jìn)行檢查，依據(jù)歷次業(yè)務(wù)檢查出現(xiàn)問題及整改情況對監(jiān)造單位進(jìn)行綜合評價并記錄在案，要求監(jiān)造單位在規(guī)定的時間內(nèi)對檢查發(fā)現(xiàn)的問題進(jìn)行整改。同時，檢查結(jié)果作為后續(xù)選擇監(jiān)造單位的重要依據(jù)。監(jiān)造方應(yīng)與委托方簽訂設(shè)備制造階段的委托監(jiān)理合同，而且應(yīng)成立由總監(jiān)理工程師和專業(yè)監(jiān)理工程師組成的項目監(jiān)理機(jī)構(gòu)并進(jìn)駐設(shè)備制造現(xiàn)場。監(jiān)造方必須盡最大努力在設(shè)備制造過程中提供高水平的專業(yè)技術(shù)服務(wù)，注重過程質(zhì)量，實施制造過程的控制，確保產(chǎn)品按照技術(shù)要求生產(chǎn)。認(rèn)真了解公司簽訂的監(jiān)造合同，與監(jiān)理單位簽訂的合同要規(guī)范、詳細(xì)、職責(zé)要明確。仔細(xì)審查監(jiān)理單位在施工期的監(jiān)理規(guī)劃、施工中的監(jiān)理細(xì)則、監(jiān)理資料和竣工后的服務(wù)是否滿足甲方的需求。
五、監(jiān)造管理過程控制
1.建立健全組織
監(jiān)造單位應(yīng)根據(jù)所承擔(dān)監(jiān)造任務(wù)和相關(guān)監(jiān)造合同的要求，派駐相應(yīng)的監(jiān)造組織、人員和設(shè)備。監(jiān)造人員必須持有有效的相關(guān)資質(zhì)證書，并依照核發(fā)的從業(yè)資格擔(dān)任相應(yīng)的工作。同時，駐廠監(jiān)造人員資質(zhì)及人數(shù)要與監(jiān)造服務(wù)協(xié)議規(guī)定相一致，不應(yīng)該出現(xiàn)缺少或無監(jiān)造的情況發(fā)生。
2.監(jiān)造前管控
要求監(jiān)理組建立各級崗位責(zé)任制，項目總監(jiān)理工程師、專業(yè)監(jiān)理工程師和監(jiān)理人員都要建立崗位責(zé)任制度，檢查現(xiàn)場監(jiān)理組配備人員落實情況，對各類專業(yè)監(jiān)理工程師專業(yè)資格，配備人數(shù)等情況檢查，要求監(jiān)理人員必須持證上崗，杜絕監(jiān)理工作中敷衍行事和弄虛做假的情況發(fā)生。項目監(jiān)理應(yīng)在熟悉設(shè)備制造圖紙及有關(guān)技術(shù)說明和標(biāo)準(zhǔn)的情況下進(jìn)行監(jiān)造大綱的編制。同時，監(jiān)造管理部門應(yīng)在物資監(jiān)造工作實施前對監(jiān)造單位提交的《監(jiān)造大綱》和《監(jiān)造實施細(xì)則》進(jìn)行審批，其內(nèi)容至少應(yīng)不低于投標(biāo)時提供并承諾的內(nèi)容。待批復(fù)后，駐廠監(jiān)造人員應(yīng)以批準(zhǔn)的《監(jiān)造大綱》和《監(jiān)造實施細(xì)則》為指導(dǎo)，進(jìn)行現(xiàn)場監(jiān)造活動。
3.監(jiān)造中管控
監(jiān)理人員依據(jù)確定后的監(jiān)理項目實施內(nèi)容開展工作，參加現(xiàn)場見證、文件見證和停工待檢工作，做好日常巡檢工作，全面了解設(shè)備的設(shè)計、備料、加工、總裝、檢驗/實驗、出廠等情況，掌握生產(chǎn)計劃及進(jìn)度情況。在設(shè)備制造階段，項目監(jiān)理機(jī)構(gòu)要及時、準(zhǔn)確、公正地提供有關(guān)設(shè)備監(jiān)造工作的技術(shù)資料，認(rèn)真負(fù)責(zé)有效地處理和協(xié)調(diào)設(shè)備監(jiān)造過程中發(fā)現(xiàn)的設(shè)備質(zhì)量問題。監(jiān)造日報及周報是駐廠監(jiān)造人員與委托方在日常工作中的主要溝通方式，現(xiàn)場監(jiān)造人員應(yīng)對當(dāng)日主要及關(guān)鍵零部件的制造工序進(jìn)行抽檢或檢驗，對制造工藝及工藝執(zhí)行情況嚴(yán)格把關(guān)。日報中應(yīng)對當(dāng)日上述活動的時間、地點、內(nèi)容進(jìn)行詳實敘述，更應(yīng)該側(cè)重質(zhì)量方面的狀況，做到文字為憑、數(shù)據(jù)說話、檢測定性。同時，監(jiān)造周報的內(nèi)容要與實際相符，內(nèi)容齊全，做到有針對性。如對一周工程進(jìn)度及工程質(zhì)量的匯總，甚至于質(zhì)量評價、質(zhì)量問題的發(fā)生及其處理情況和糾正措施等。格式上也應(yīng)該規(guī)范整齊，一目了然。加強(qiáng)駐廠監(jiān)造人員的紀(jì)律性，杜絕脫崗、離崗等現(xiàn)象的發(fā)生；對于現(xiàn)場監(jiān)造人員的變更，監(jiān)理單位應(yīng)向委托方及時提出申請，待批準(zhǔn)后方可調(diào)換。同時，還應(yīng)做好工作上的交接，使監(jiān)造活動能夠持續(xù)進(jìn)行下去。必要時，監(jiān)造管理部門要對現(xiàn)場監(jiān)造活動進(jìn)行飛行檢查，其檢查內(nèi)容要圍繞雙方簽訂的監(jiān)造合同以及監(jiān)造單位為業(yè)主/委托方提供的《監(jiān)造大綱》和《監(jiān)造實施細(xì)則》進(jìn)行，其內(nèi)容應(yīng)涉及到機(jī)構(gòu)設(shè)置、分包管理、過程控制等相關(guān)內(nèi)容，一旦發(fā)現(xiàn)違規(guī)現(xiàn)象，應(yīng)給予相應(yīng)的處罰。
4.監(jiān)造后管控
第7篇：工程導(dǎo)論論文范文
關(guān)鍵詞：城市軌道交通全壽命周期集成化管理
Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.
Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement
1城市軌道交通工程管理的特點
城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進(jìn)技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經(jīng)濟(jì)增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運營，共計約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達(dá)數(shù)千km。
1.1城市軌道交通工程的特點
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務(wù)的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強(qiáng)大的運輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)
①建設(shè)規(guī)模大。一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項目投資大。每千米造價達(dá)3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運營、資源利用的關(guān)系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對項目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計、施工、制造、運營)等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點
上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機(jī)整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機(jī)整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進(jìn)行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強(qiáng)調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進(jìn)化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動的經(jīng)濟(jì)效果上，主要包括聚集經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性、速度經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進(jìn)行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項目的整體功能和管理效應(yīng)。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項目的全壽命周期管理
一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個工程中管理內(nèi)容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業(yè)主方項目管理，它是業(yè)主對項目建設(shè)、運營進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內(nèi)容從項目立項到項目終結(jié)的全過程，包括項目策劃，項目建設(shè)投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項目投產(chǎn)運營，在工程項目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計單位、施工單位、供應(yīng)單位、運營單位實施項目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設(shè)實施階段（設(shè)計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準(zhǔn)備、運營使用）。建設(shè)項目的價值是通過建成后的運營實現(xiàn)的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設(shè)面向運營，要求項目策劃、建設(shè)和運營的資源、組織、技術(shù)、過程一體化，即在項目的策劃和建設(shè)過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設(shè)、運營等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項目面向運營最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益、社會效益和資源環(huán)境效益。
2.3我國城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問題
我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負(fù)責(zé)資本金投入，一家法人公司負(fù)責(zé)融資、建設(shè)、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒有解決責(zé)任主體對工程從全壽命周期角度進(jìn)行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運營、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒有解決通過市場對建設(shè)管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認(rèn)真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設(shè)管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導(dǎo)致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運營的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經(jīng)驗不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實現(xiàn)服務(wù)，對不同階段的任務(wù)不能進(jìn)行很好的銜接，對不同任務(wù)之間界面很難進(jìn)行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規(guī)避風(fēng)險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過程集成、技術(shù)集成、供應(yīng)鏈集成、內(nèi)部業(yè)務(wù)集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進(jìn)行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對分離的建設(shè)項目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設(shè)管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標(biāo)、管理任務(wù)、管理組織、管理手段等方面進(jìn)行有機(jī)集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設(shè)管理、運營管理集成化的管理系統(tǒng)，同時解決業(yè)主主體利用市場進(jìn)行充分選擇管理者的問題，實現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標(biāo)系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個方面組成。
3.2.1目標(biāo)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：
①應(yīng)從建設(shè)項目的整體出發(fā)，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標(biāo)，更注重運營期的目標(biāo)；
②應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；
③應(yīng)體現(xiàn)對社會的貢獻(xiàn)，反映社會環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項目的要求。
目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)目標(biāo)、運營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)、全壽命周期總體目標(biāo)。建設(shè)目標(biāo)著重指向工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資控制目標(biāo)。運營目標(biāo)著重指向服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運營成本目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)收益目標(biāo)。資源利用目標(biāo)強(qiáng)調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標(biāo)是指對上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費用目標(biāo)、時間目標(biāo)、社會目標(biāo)的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標(biāo)著眼于工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計質(zhì)量、施工質(zhì)量、運營質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標(biāo)，追求全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時間目標(biāo)包括設(shè)計壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟(jì)壽命的相互關(guān)系，追求合理延長物理壽命和正確把握經(jīng)濟(jì)壽命。全壽命周期社會目標(biāo)主要強(qiáng)調(diào)項目的社會效應(yīng)，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實現(xiàn)。
3.2.2任務(wù)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務(wù)系統(tǒng)主要包括過程管理任務(wù)、接口管理任務(wù)、信息管理任務(wù)。
1）過程管理任務(wù)
過程管理任務(wù)是任務(wù)系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標(biāo)計劃，工期計劃，質(zhì)量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務(wù)分項計劃、計劃管理；③任務(wù)結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項目立項、可行性研究、勘測設(shè)計、土建施工、設(shè)備采購、安裝調(diào)試、工程驗收、資源利用準(zhǔn)備、運營籌備）、運營任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（運營乘務(wù)、車輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項目籌資與財務(wù)管理，包括籌資模式與方案、財務(wù)管理方法與方案；⑤項目招標(biāo)，包括招標(biāo)范圍、招標(biāo)模式、招標(biāo)方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風(fēng)險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務(wù)分項控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。
2）接口管理任務(wù)
接口管理是任務(wù)系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務(wù)間接口、各任務(wù)內(nèi)接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務(wù)
信息管理是任務(wù)系統(tǒng)的交互平臺，主要涉及信息標(biāo)準(zhǔn)化（任務(wù)結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機(jī)數(shù)據(jù)庫技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺框架技術(shù)）。
3.2.3組織系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標(biāo)、任務(wù)下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標(biāo)的一致性；③管理任務(wù)的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務(wù)部門、職能部門、崗位分解、崗位職責(zé)）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責(zé)對應(yīng)、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓(xùn)，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級對應(yīng)）、考核原則（堅持標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序、觀察過程、注重結(jié)果、考核與獎懲升遷相結(jié)合）、培訓(xùn)原則（更新知識、強(qiáng)化觀念、加強(qiáng)溝通、發(fā)展?jié)撃埽嵤┓桨?；③組織文化與制度建設(shè)，強(qiáng)調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動各方積極性，實現(xiàn)組織目標(biāo)優(yōu)化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標(biāo)整合、任務(wù)銜接、功能優(yōu)化、費用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。
4.1全壽命周期目標(biāo)整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)整合著重解決建設(shè)期投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運營服務(wù)目標(biāo)的脫節(jié)，使建設(shè)目標(biāo)、運營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)服從于全壽命周期總體目標(biāo)，最終突出交通功能目標(biāo)，優(yōu)化費用效益目標(biāo)，重視服務(wù)壽命目標(biāo)，提升社會發(fā)展目標(biāo)。
4.2全壽命周期任務(wù)銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務(wù)系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務(wù)的銜接，既要做好不同主體所承擔(dān)任務(wù)的銜接，又要處理好同一主體所承擔(dān)任務(wù)的各種接口關(guān)系，特別應(yīng)注意策劃、設(shè)計、施工、運營等任務(wù)的銜接。
4.3全壽命周期功能優(yōu)化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應(yīng)著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價值?？梢杂脙r值工程的基本表達(dá)式V=F/C進(jìn)行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應(yīng)是合理的全壽命功能實現(xiàn)、經(jīng)濟(jì)的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應(yīng)放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應(yīng)該包括實用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟(jì)性、美觀性等諸多方面，這種滿足應(yīng)貫穿工程的整個壽命周期，以實現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進(jìn)行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時機(jī)是在工程的決策和實施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。
4.4全壽命周期費用控制
城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現(xiàn)全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應(yīng)貫穿項目的決策、建設(shè)、運營、開發(fā)全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環(huán)管理程序，盡量將項目費用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標(biāo)與項目其它目標(biāo)之間的關(guān)系，如功能、時間、收益等目標(biāo)的關(guān)系，以實現(xiàn)合理功能、時間、收益條件下的費用優(yōu)化，從而達(dá)到項目總體目標(biāo)的實現(xiàn)。
城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統(tǒng)全壽命周期費用結(jié)構(gòu)和控制重點。要從整個系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統(tǒng)全壽命周期費用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點，整個系統(tǒng)10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設(shè)費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費用或使用費用作為費用控制的重點。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運營等過程，根據(jù)經(jīng)驗，越是項目的前期，費用節(jié)約的可能性越大，越應(yīng)該成為費用控制的重點。②分析系統(tǒng)各部分的費用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費用和使用費用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標(biāo)采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強(qiáng)有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟(jì)措施、合同措施來降低費用。④分析系統(tǒng)各部分使用費用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護(hù)和設(shè)備維修模式，考慮社會化、專業(yè)化服務(wù)對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費用的最大化。
4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點，應(yīng)解決業(yè)主在全壽命周期總體目標(biāo)優(yōu)化下項目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標(biāo)的一致性、管理任務(wù)的銜接性、管理組織的互補(bǔ)性。無論選擇何種組織管理模式，應(yīng)是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個相對穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進(jìn)行全壽命周期的開發(fā)、建設(shè)、運營管理等進(jìn)行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔(dān)項目開發(fā)、建設(shè)、運營等具體的管理任務(wù)，進(jìn)行一體化整合，同時，業(yè)主要加強(qiáng)對管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時糾偏，提高效率。
當(dāng)一個城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設(shè)管理方、運營管理方或某條線路項目建設(shè)、運營一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動力來自于業(yè)主。
4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建
要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運營管理方組成聯(lián)合班子，運用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現(xiàn)全壽命周期總體目標(biāo)。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現(xiàn)代化的計算機(jī)和信息處理技術(shù)，在項目全壽命周期過程中進(jìn)行信息處理，為所有參與各方提供信息服務(wù)，輔助其進(jìn)行決策、控制、實施的集成化人機(jī)系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)由業(yè)主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進(jìn)行實施。
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第8篇：工程導(dǎo)論論文范文
運營階段地下水對隧道的影響主要表現(xiàn)為對隧道襯砌的侵蝕，常見的有溶解作用，凍融作用和潛蝕作用。地下水的侵蝕會對隧道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定、洞內(nèi)設(shè)施、行車安全、地面建筑產(chǎn)生諸多不良影響甚至威脅。襯砌周圍的地下水長期對襯砌混凝土有溶解作用。由于地下水的侵蝕作用，隧道圍巖和襯砌逐漸被軟化，襯砌結(jié)構(gòu)的可靠性、耐久性降低，對隧道整體的穩(wěn)定影響很大。如果地下水通過襯砌混凝土損傷部位，工縫變形縫等穿透隧道防排水體系，造成隧道內(nèi)部環(huán)境潮濕，使洞內(nèi)供電、照明及通信設(shè)備等發(fā)生銹蝕，降低這些設(shè)備的使用效率和使用壽命，嚴(yán)重惡化隧道運營環(huán)境，降低服務(wù)質(zhì)量，增加隧道的維護(hù)運營費用。隧道內(nèi)的滲透水還會形成路面積水，造成車輛打滑，危及行車安全。
2隧道建設(shè)對地下水環(huán)境的影響
地下水滲流系統(tǒng)給隧道的建設(shè)和運營造成了嚴(yán)重影響，同時隧道建設(shè)也會給地下水環(huán)境帶來嚴(yán)重影響。隧道工程對于地下水的疏干和改造作用顯得尤其突出，目前一些竣工的隧道工程已經(jīng)表現(xiàn)出對隧址區(qū)的嚴(yán)重影響。
（1）隧道對地下水的疏干作用
隧道開挖后，由于集水和匯水作用，地下水不斷進(jìn)入隧道中，地下水動力場因此發(fā)生改變，引起地下水的運動通道發(fā)生轉(zhuǎn)移，形成新的勢匯。隨著隧道排水過程的延續(xù)，整個隧址區(qū)的地下水系統(tǒng)發(fā)育形成了新的地下水轉(zhuǎn)移通道，隧道開始大量排出地下水，從而形成一個降位漏斗，漏斗不斷擴(kuò)展，疏干其影響范圍內(nèi)的地面水源，引起地下水與地表水徑流發(fā)生改變，直接造成隧址區(qū)地表泉水流量減少甚至溶泉消失，井水水位下降，水量減少甚至干涸，直接影響當(dāng)?shù)毓まr(nóng)業(yè)生產(chǎn)及人民的生活。隧道的建設(shè)造成地下水位降低，當(dāng)?shù)叵滤坏揭欢ǔ潭葧r，會使當(dāng)?shù)赝寥篮繙p少，植物生長受到抑制，甚至萎蔫、停止生長，給當(dāng)?shù)氐沫h(huán)境帶來負(fù)面影響和經(jīng)濟(jì)損失，尤其是水稻種植區(qū)域影響更為嚴(yán)重，原有作物無法繼續(xù)種植，給正常農(nóng)業(yè)生產(chǎn)造成極大危害。
（2）隧道排水導(dǎo)致巖土應(yīng)力變化
隧道排水會引起地下水滲流場的變化，造成地下水位下降，飽和巖土層中的孔隙水壓力下降，圍巖承受的有效應(yīng)力增加。其次，由于地下水動力場的改變，地下水流方向改變?yōu)橄蛩淼乐行牧鲃樱浞较蚴窍蛳碌?，地下水滲流力增大了豎直向下的應(yīng)力，造成總應(yīng)力上升，更增大了圍巖的有效應(yīng)力。在有效應(yīng)力增大的情況下，圍巖會發(fā)生新的沉降，直到巖體應(yīng)力達(dá)到新的動態(tài)平衡。大面積的巖體沉降使隧道的使用效能降低，維護(hù)成本增加。隧址區(qū)的房屋由于地面沉降普遍出現(xiàn)房屋開裂、傾斜，給當(dāng)?shù)鼐用竦纳a(chǎn)生活帶來不便和安全隱患。農(nóng)田由于土體沉陷而毀壞，無法繼續(xù)耕種，使得土地基本喪失耕作功能。
3建議處理隧道和地下水關(guān)系的對策措施
（1）選擇地質(zhì)條件優(yōu)良的隧址，是避免或者減輕隧道和地下水矛盾關(guān)系的最有效方法。
隧道選址時盡量避開巖體斷裂破碎區(qū)和地下水蘊(yùn)藏豐富區(qū)域。若選址無法繞避地質(zhì)不良地段，則應(yīng)在施工前做好詳細(xì)的地質(zhì)勘察工作，對隧址區(qū)地層巖性，地質(zhì)構(gòu)造，地下水的滲流規(guī)律等情況進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查，做好易涌突水段襯砌的防滲措施，避免施工時突水和塌方事故的發(fā)生。
（2）對于隧道中的地下水，必須建立"防、排、截、堵結(jié)合，以堵為主"的處理理念
根據(jù)實際情況選擇合適的防排水方案，形成完整的隧道治水體系，并且結(jié)合隧址區(qū)生態(tài)環(huán)境的承受力和施工成本因素控制隧道的排水量，減少對地下水環(huán)境平衡的擾動。
（3）施工之前應(yīng)制定完善的施工方案
施工過程中加強(qiáng)水文觀測和超前地質(zhì)預(yù)報工作，加強(qiáng)對軟弱圍巖和斷層破碎帶的支護(hù)，嚴(yán)密監(jiān)測隧道涌水量，增強(qiáng)動態(tài)設(shè)計和施工管理，做好各種突水事件預(yù)案。
（4）隨著隧道施工技術(shù)的不斷進(jìn)步，出現(xiàn)了很多經(jīng)濟(jì)環(huán)保的施工方法。
第9篇：工程導(dǎo)論論文范文
陜西靖邊至甘肅瓜州段的管道植被恢復(fù)工程，途經(jīng)陜西、寧夏和甘肅3省8個市的16個縣（區(qū)），管線長1500多千米，跨越了毛烏素、騰格里、巴丹吉林三大沙漠的邊緣地區(qū)和河西走廊千里戈壁，地形地貌復(fù)雜，有黃土梁卯溝壑、風(fēng)沙灘地、礫石山地、固定半固定沙丘、鹽堿濕地等不同類型，自然條件極其嚴(yán)酷。該區(qū)域為典型的大陸性氣候，干旱、寒冷、多風(fēng)是本區(qū)域氣候的主要特征，降雨量自東向西遞減，由靖邊的390毫米逐漸降至瓜州的100毫米以下，年均溫5.6攝氏度～8.8攝氏度。年蒸發(fā)量多在3000毫米以上，干燥度3.0～16.0。土壤主要有灰鈣土、栗鈣土、風(fēng)沙土等，缺乏有機(jī)質(zhì)、肥力低下。該區(qū)域以荒漠植被為主，由于生態(tài)環(huán)境嚴(yán)酷，十分稀疏的植被或不毛的裸地是本區(qū)域植被的主要特征，沿線分布著沙柳、沙蒿、檸條、霸王、紅砂、珍珠等灌叢和苦豆子、針茅等旱生植物群落，植被的結(jié)構(gòu)十分簡化，往往只有一個很稀疏的建群層片，或偶爾在多雨年份勃興一年生草類層片，如黃蒿、沙米、沙芥等在荒漠及半固定沙丘上作用較為明顯，通常在1月～2月內(nèi)就可成整個生活史，結(jié)籽后迅速枯萎，但隨年度降雨量的多少而有很大變動。由于干旱、風(fēng)沙、鹽堿、粗礪、植被稀疏，導(dǎo)致物理風(fēng)化強(qiáng)烈，風(fēng)蝕為水土流失的主要類型，該區(qū)域成為我國沙塵暴的主要路徑之一。對在本區(qū)域進(jìn)行植被恢復(fù)工程，困難無疑是巨大的，任務(wù)是艱巨的。由于對管道沿線自然條件有了比較深刻的認(rèn)識，才能確定合理的治理思路和實施方案，確保取得良好的效果。
二、因地制宜是實施水土保持管道工程的關(guān)鍵
在領(lǐng)會主體工程水土保持設(shè)計的前提下，深入沿線進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)查，與當(dāng)?shù)氐牧謽I(yè)、草原主管部門進(jìn)行座談和訪問農(nóng)戶，了解植被建設(shè)領(lǐng)域的經(jīng)驗和方法。按照“存在就是合理”的基本準(zhǔn)則，對原設(shè)計進(jìn)行了修正調(diào)整：開展植被調(diào)查工作，通過對各類型植被中植物的多度、高度、頻度、蓋度和生物量的測定，確定了不同類型植被的優(yōu)勢種、亞優(yōu)勢種、顯著伴生種和伴生種，按照植被參與程度的梯次篩選當(dāng)?shù)剡m宜物種，摒棄了原設(shè)計中紫花苜蓿、小冠花等與當(dāng)?shù)刈匀粭l件不相適應(yīng)的草種，結(jié)合植物生物學(xué)特性的一般要求，按照種苗、種子來源的可能性，選擇沙蒿、檸條、苦豆子、沙打旺、冰草、芨芨草、白刺等當(dāng)?shù)剡m宜草灌種，按照不同立地條件進(jìn)行植物配置，加強(qiáng)到原設(shè)計中進(jìn)行實施，這些物種的加入，提高了種植出苗概率，保證了恢復(fù)植被與原生植被的相近程度和植被群落的穩(wěn)定性。
三、科學(xué)施工是創(chuàng)建優(yōu)質(zhì)管道工程的保證
在管道回填過程中，一些植物的根和種子仍然存活在土壤中萌發(fā)生長，零星分布在管線擾動區(qū)域，為了減少因整地方式不當(dāng)而引起水土流失，合理保護(hù)遺存的植物母株，同時為植物創(chuàng)造良好的生長環(huán)境，進(jìn)一步提高水土保持治理效果，在施工中采用植物措施和工程措施相結(jié)合的方法，按照不同的環(huán)境條件采用不同的整地方式；在黃土高原地區(qū)，降雨量多集中在七、八、九三個月，且暴雨等極端氣候時有發(fā)生，沖溝延伸，造成嚴(yán)重的水土流失，也危及管線安全，對山坡上部和管線側(cè)坡等集流面較大的區(qū)域，布設(shè)了圍堰保護(hù)措施，防止了徑流沖刷，確保了管線內(nèi)無沖溝，造林整地工程無沖毀。為了提高新種樹草種的生存條件，平緩區(qū)域進(jìn)行全面翻耕，梁卯坡地配套魚鱗坑、水平階等造林整地工程，按照20年一遇的一日最大點暴雨確定工程設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，造林整地工程之間采用人工中耕全面整地方式，為種子和苗木創(chuàng)造良好的生長環(huán)境。在寧夏灘地，年降雨量200毫米左右，管線上遺存部分植物，加之周圍一年生植物有良好的發(fā)育，故采用園盤耙耙礳的整地方式，保護(hù)原有植株，促進(jìn)新種草籽和風(fēng)力運送到管線的原生一年生植物種子的覆土，同時減少了擾動程度，控制風(fēng)力侵蝕；在河西走廊地區(qū)，重點放在保護(hù)遺存植株和減少風(fēng)力侵蝕上，種草整地選用淺坑穴播，降低開墾程度，減少風(fēng)蝕，保證穴內(nèi)有蓄集雨水的能力，促進(jìn)種子出苗生長。在流動沙丘區(qū)域，風(fēng)的作用常使沙丘頻繁移動，威脅著植物的存活生長，為此，按照施工設(shè)計實施高標(biāo)準(zhǔn)的造林整地工程和低立式柴草沙障，增強(qiáng)了防風(fēng)固沙能力，結(jié)合沙障施工，在地下水位較高的半固定沙丘進(jìn)行了生物沙障的嘗試，為今后的防風(fēng)固沙工作提供了新的方法和思路。所有這些施工方式的靈活運用，充分體現(xiàn)了因地制宜、保護(hù)性治理、注重促進(jìn)原生植被發(fā)育的建設(shè)思路，收到了良好的效果。
四、強(qiáng)化管理是實現(xiàn)管道工程目標(biāo)的保障
