以人為本理念下道路設(shè)計探析

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摘要:在城市的發(fā)展潮流中，市政道路體現(xiàn)了城市的內(nèi)涵與文化，也是人們出行最基礎(chǔ)的設(shè)施。一個城市的發(fā)展更離不開市政道路路網(wǎng)的健全與優(yōu)化，市政道路的設(shè)計的好壞與人們的生活質(zhì)量有著不可分割的密切關(guān)系。因此，如何將以人為本的設(shè)計理念與需求融入到市政道路設(shè)計中，成為了工程設(shè)計師們需要思考的問題?；诖?，主要圍繞基于以人為本理念的設(shè)計原則、體現(xiàn)形式等方面展開探討，以供參考。

關(guān)鍵詞:以人為本;市政道路;道路設(shè)計

1市政道路設(shè)計

綜合總結(jié)我國多年來交通問題與城市道路的多元化問題，可以得到市政道路設(shè)計中需要注意的問題:一方面是城市的形象及歷史文化底蘊，應(yīng)在設(shè)計過程中考慮施工過程中是否會破壞城市的風貌和環(huán)境;另一方面，在滿足人們出行的基本功能的基礎(chǔ)上，需要進一步拓寬功能的可能性，使其功能與自然景觀相輔相成。但也不能一味追求景觀性，忽略了交通與城市的整體融合。

2以人為本的市政道路設(shè)計的現(xiàn)實意義

1)由傳統(tǒng)的市政道路以車為本設(shè)計理念向以人為本的設(shè)計理念轉(zhuǎn)變，對于人們的出行有著重大的現(xiàn)實意義，不僅提高了人們的出行效率，美化了城市的環(huán)境，而且體現(xiàn)了市政道路與城市的和諧、統(tǒng)一，彰顯了城市交通文化底蘊，樹立了良好的形象［1］。2)市政道路設(shè)計過程中堅持以人為本設(shè)計理念不僅可以推動和諧社會的構(gòu)建，而且能給人們提供利益。以人為本的市政道路更好地滿足了人們的出行需求，同時提高了出行服務(wù)的水平。3)以人為本設(shè)計理念還可以有效改善環(huán)境，給人們創(chuàng)造一個更加良好的生活環(huán)境，這也是以人為本設(shè)計理念城市道路設(shè)計的主要目的。通過人性化的設(shè)計理念將科學技術(shù)應(yīng)用于市政道路的建設(shè)中，切實地將道路、水、電、氣聯(lián)系在一起配套建設(shè)，由此完善城市發(fā)展規(guī)劃，為人們在城市的基礎(chǔ)生活和生產(chǎn)提供堅實的保障，進一步提高人們的生活水平，促進城市經(jīng)濟良性發(fā)展。4)堅持以人為本，促進社會的長期持續(xù)發(fā)展，對城市的新型發(fā)展具有深刻的指導作用。沒有加入以人為本的理念，市政道路在管理和規(guī)劃上都不能滿足社會的需要。

3以人為本理念設(shè)計原則

1)整體性與協(xié)調(diào)性原則。從廣義上來講，市政道路推動了城市社會經(jīng)濟、政治文化等各項工作的進程。傳統(tǒng)的市政道路設(shè)計比較偏向于車行或者人與車之間的關(guān)系，忽略了人行這一重要的群體。同時，城市道路有著縱橫交錯的特點，在設(shè)計的過程中應(yīng)充分考慮整體性以及人車協(xié)調(diào)性。2)可持續(xù)發(fā)展原則。城市道路一般有著較長的使用年限，最短的道路等級為支路，設(shè)計使用壽命為10年，這意味著市政道路的設(shè)計要遵循可持續(xù)發(fā)展原則。因此，在設(shè)計過程中不僅要融入以人為本的設(shè)計理念，而且要綜合考慮城市未來的規(guī)劃。加強線路的優(yōu)化設(shè)計，多方面考慮，以城市的發(fā)展為前提，實現(xiàn)城市道路的可持續(xù)發(fā)展。3)人性化原則。城市道路規(guī)劃設(shè)計時，首先要遵循人性化原則，滿足城市居民的實際需求，滿足人們的使用要求，真正做到為人們生活出行提供便利條件;其次，城市道路設(shè)計過程中要深刻理解城市居民的不同需求，從而根據(jù)城市不同人口的年齡進行方案設(shè)計，真正站在居民出行的角度思考，保證城市資源的合理分配，因此城市道路設(shè)計中必須要保證人性化設(shè)計原則。4以人為本設(shè)計理念在市政道路設(shè)計中的體現(xiàn)

4．1市政道路線形設(shè)計

線形設(shè)計要考慮城市的整體性和居民出行的便捷性，也要考慮城市的經(jīng)濟發(fā)展。因此，充分優(yōu)化設(shè)計市政道路線形是重中之重，是整個設(shè)計項目的核心。保證線形設(shè)計的科學性不但能提高交通的便捷性，而且能優(yōu)化人們的出行環(huán)境。以人為本設(shè)計理念是城市道路線形的設(shè)計基礎(chǔ)。平面線形設(shè)計時要設(shè)置合理的平曲線，這樣可以降低駕駛員疲勞的幾率，減少交通事故的發(fā)生。

4．2人行過街及橫斷面設(shè)計

傳統(tǒng)的市政道路設(shè)計為以車為本，忽略了行人的安全性與舒適性。然而，行人作為交通環(huán)境中的弱勢群體，理應(yīng)作為市政道路設(shè)計過程中主要考慮的因素，需要設(shè)計人員加強行人過街組織設(shè)計，合理設(shè)置行人過街設(shè)施。設(shè)計時，應(yīng)認真分析該區(qū)域的人流及行人行為特性、心理特性，結(jié)合區(qū)域規(guī)劃用地的特性進行設(shè)計。在城市的商業(yè)街，行人則是主要交通組成因素，在設(shè)計的過程中要以人為本，擴大人的活動范圍，降低車輛對行人的干擾。城市道路的橫斷面包括車行道、綠化帶、非機動車道、人行道等。以人為本設(shè)計理念主要體現(xiàn)在人行道及非機動車道。人行道寬度的設(shè)計盡量避免僅滿足傳統(tǒng)規(guī)范設(shè)定的最小值限定，應(yīng)認真計算。在橫斷面形式的選擇上，若條件允許，盡可能選擇三幅或四幅斷面形式，使人車分離，以此降低交通事故的發(fā)生［2］。

4．3信號燈及照明設(shè)計

隨著人們生活水平的提高，機動車的數(shù)量也日益增多，給城市帶來諸多交通問題。信號燈是目前控制人車流最有效的方式，但目前城市交叉口信號燈也存在一系列的問題:信號配時不合理，拐彎機動車輛與非機動車輛、行人容易擠在一起;交叉口較大的路口，行人過街綠燈時間利用率較低。因此，在交叉口及信號燈的設(shè)計上應(yīng)以人的需求出發(fā)，區(qū)分高峰期與平峰期，增加高峰時期車流量較大方向的綠燈時間，盡量使用人行天橋及下穿式交叉口3］。照明設(shè)計則是保障夜間車輛及行人的安全，對交通安全也有著比較大的影響［4］。因此，對錯綜復雜及行人較多的地段應(yīng)保證照明設(shè)備足夠多，保證充足的光線，避免行道樹的遮擋。

4．4交通工程設(shè)計

以人為本設(shè)計理念在交通工程上的體現(xiàn)主要是機動化交通，分為標志系統(tǒng)、標線系統(tǒng)。1)標志系統(tǒng)。標志系統(tǒng)作為傳遞交通信息的一種載體，其傳遞方式應(yīng)盡可能實現(xiàn)系統(tǒng)化，增加先進技術(shù)交通設(shè)施，努力實現(xiàn)交通標志智能化，這樣可以使交通信息的傳遞更加快速、清晰、有效。以人為本設(shè)計的理念要求交通標志設(shè)計過程中盡可能人性化，根據(jù)道路等級及車流量等參數(shù)確定指路標志的類型及版面內(nèi)容。主干路交叉口應(yīng)設(shè)置大型的指向標志，標志版面內(nèi)容主要傳達重要地點名稱信息，這樣可以使駕駛員在行駛過程中減少繞行。對于路網(wǎng)比較復雜的路段且有禁行或者限行交通組織的路口，需設(shè)置相應(yīng)的交通標志。禁行或限行交通標志要設(shè)置在明顯位置，防止駕駛員忽視交通標志而造成損失。對于交通流量較大的路段，可設(shè)置電子屏等可變交通信息標志，實時提供前方路段的信息。如若前方路段發(fā)生交通事故，后方來車看到電子屏提供的信息后可選擇繞行，以減少交通擁堵，給交通部門或醫(yī)療部門處理事故提供有效的空間，提高事故的處理效率。2)標線系統(tǒng)。標線系統(tǒng)主要包括交通渠化標線和地面標識，除了傳統(tǒng)的車道分界線及車道功能箭頭等交通標線外，還可以引入以人為本的交通標線。例如在斑馬線停止線條前加上“車讓人”等字樣，以提醒駕駛員注意過街行人?？墒褂昧Ⅲw標線，增加駕駛員的障礙感，從而降低車速。

4．5無障礙設(shè)計

無障礙設(shè)計是以人為本設(shè)計理念最重要的體現(xiàn)，無障礙設(shè)計很大程度上提高了人們出行的方便性［5］。雖然方便了人們的出行，但也有許多問題日益凸顯出來，必須對我國市政道路設(shè)計全面優(yōu)化，才能更好地解決無障礙設(shè)計的問題，實現(xiàn)人們出行方便。無障礙設(shè)計需要考慮不同需求的人，特別是殘疾人群體，合理的無障礙設(shè)計才能保證殘疾人在出行的時候逐漸減少障礙，則會有越來越多的殘疾人融入到社會中。無障礙設(shè)計存在以下注意事項。1)臺階的優(yōu)化。臺階在城市中隨處可見，所以在進行設(shè)計的時候需要全面優(yōu)化，例如坡度較陡的地形通道及人行天橋需設(shè)置扶手，提升行人的安全性。2)坡道的優(yōu)化。坡道優(yōu)化時包括坡度本身的優(yōu)化和緣石坡道的優(yōu)化，盡可能降低坡度，保證殘疾人順利通過。在設(shè)計坡道時，充分考慮殘疾人群體的特性，在坡道設(shè)置扶手，并在路面做好顏色鮮艷的標識，防止被堆放雜物。此外，人行道的出入口設(shè)置路緣石坡道，緣石坡道分為單面坡和三面坡兩種形式:單面坡應(yīng)與人行道寬度相對應(yīng)且≥1．5m，緣石坡道的坡度≤1∶30。三面緣石坡道的正面坡道寬度≥1．2m;緣石坡道的正面及側(cè)面坡度≤1∶12。緣石坡道應(yīng)與人行橫道處、平坡段寬度同人行橫道寬保持一致。緣石坡道下口與行車道的地面齊平;緣石坡道的坡面應(yīng)平整且不應(yīng)光滑。3)盲道優(yōu)化。盲道是殘疾人出行的重要通道，能夠提升殘疾人的出行安全。在進行設(shè)計的時候需要結(jié)合城市本身的特點，確保盲道設(shè)計的安全性和可靠性。盲道應(yīng)連續(xù)，中途不得有電線桿、拉線、樹木等障礙物。盲道宜避開井蓋鋪設(shè)，其顏色為中黃色，其表面觸感部分以下的厚度應(yīng)與人行道磚一致。在行進盲道的起點、終點及拐彎處應(yīng)設(shè)圓形的提示盲道，其長度應(yīng)大于行進盲道的寬度。

4．6道路交叉口及路口設(shè)計

滿足安全視距規(guī)范是交叉口設(shè)計的前提，合理的安全視距及緩沖帶的設(shè)計可以降低交通事故的發(fā)生頻率。交叉口的開設(shè)盡量避免人群較大路段。交叉口又分為平面交叉口和立體交叉口，兩種交叉口各有優(yōu)缺點。通常采用最多的是十字形交叉口，形式簡單，交通組織方便［6］。當車流量及人流量特別大時應(yīng)采用立體交叉口，緩解機動車與行人的沖突。4．6．1交叉口車道數(shù)設(shè)計。交叉口進口道車道數(shù)增多可以緩解交通壓力，減力高峰期擁堵的時間。但是由于道路紅線的限制，交叉口進出口展寬有限，部分設(shè)計人員在設(shè)計過程中會縮小進口車道的寬度，從而增加了車道數(shù)。但這一做法違背了以人為本的理念，車道寬度較窄時，車與車之間的距離通常也很窄，考慮到每個駕駛員對車輛駕駛的熟悉程度不同，一條進口道寬度宜為3．25m，若現(xiàn)場條件特別受限，可以取3．0m，但不可低于2．8m。新建交叉口應(yīng)收集詳細的交通資料，對交通流量和流向進行反復計算并分析，從而確定交叉口進口道車道數(shù)。4．6．2交叉口縱斷設(shè)計。交叉口縱斷設(shè)計也需要以人文本。交叉口的設(shè)計包含兩層含義，一是中線縱斷面，二是交叉口共同面的豎向設(shè)計。交叉口一般是行人橫穿最多的地方，考慮到這一點，不宜將交叉口的最低點置于行人橫穿的地方，雨天排水不暢會使人們橫穿交叉口時特別不方便?？紤]到交叉口行人較多，因此交叉口縱坡≤3%，并設(shè)置減速禮讓行人標志，防止駕駛員因車速過快而造成交通事故。交叉口的共面設(shè)計需按以下原則。1)共面的范圍不能太大，一般取緣石轉(zhuǎn)彎曲線端點外5m左右，并在整數(shù)樁號上。2)主干路與主干路、次干路相交;次干路與次干路、支路相交以及支路與支路相交時，兩條相交道路縱斷面均保持不變，通過調(diào)整橫坡形成共同面。3)主干路與支路相交時，主干路縱坡和橫坡均保持不變，支路與主干路邊線相接。4．6．3交叉口視距設(shè)計。交叉口的設(shè)計應(yīng)以人文本，提高交叉口的安全性和舒適性是設(shè)計人員需要遵守的原則。為了保證交叉路口的行車安全，視距的設(shè)計非常重要。駕駛員在進入交叉口的一段距離內(nèi)，需要看到相交道路上的行車情況，這段必要的距離則必須大于停車視距。通常設(shè)計人員在交叉口設(shè)計時忽略了停車視距的計算，這樣有可能造成交叉口視距不佳，造成交通事故。同時，交叉口設(shè)計時要保證側(cè)分帶及道路兩側(cè)人行道不能有高度超過1．2m的障礙物，從而提高交叉口的安全性。實際上，交通組織的不同對交叉口的視距有不同的要求。通常來說，無信號控制交叉口的視距要求高于有信號控制交叉口的視距要求。

5結(jié)束語

市政道路作為城市的基礎(chǔ)設(shè)施，必須秉承人性化的原則進行設(shè)計，加強整體規(guī)劃及協(xié)調(diào)控制管理，充分體現(xiàn)道路設(shè)計的基礎(chǔ)功能，同時加強特色化、人性化理念的融合，實現(xiàn)城市交通體系的完善，保證城市道路的美觀性、舒適度、安全性需求。［ID:013637］

參考文獻:

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［3］孫毅然．我國現(xiàn)行道路交通信號燈設(shè)置中的問題及對策［J］．河北聯(lián)合大學學報(自然科學版)，2014，36(2):114－119．

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作者:黃閩杰 單位:福建東南設(shè)計集團有限公司