交通運輸科技精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的交通運輸科技主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：交通運輸科技范文

 

 

0 引言

 

隨著珠三角城際莞惠線、佛肇線開通運營，如何加強運營單位管理，提高城際軌道交通運營管理與服務(wù)水平，進而更好地適應(yīng)珠三角城際軌道交通發(fā)展的需要已成為迫切解決的問題。

 

運輸及客運服務(wù)指標是衡量運營單位經(jīng)營好壞的重要依據(jù)，開展相關(guān)研究對于指導運營單位的運營管理具有重要指導意義。

 

1 城際軌道交通運輸及客運服務(wù)主要指標

 

目前國內(nèi)外城際軌道交通反映運輸組織、客運服務(wù)水平的相關(guān)指標主要有三大類：安全生產(chǎn)類指標、運輸生產(chǎn)類指標、客運服務(wù)類指標。

 

具體如下：

 

1.1 安全生產(chǎn)類指標

 

安全生產(chǎn)類指標是對軌道交通運輸生產(chǎn)安全狀況進行考核、監(jiān)控的指標，主要有：責任(特別重大、重大、較大、一般)行車事故事件數(shù)、責任(從業(yè)人員、旅客)人員傷亡事故件數(shù)，以及責任傷亡人數(shù)等。

 

1.2 運輸生產(chǎn)類指標

 

運輸生產(chǎn)類指標是軌道交通運輸生產(chǎn)任務(wù)制定、作業(yè)組織規(guī)范化以及生產(chǎn)業(yè)績考核的指標，主要有運輸數(shù)量指標和運輸效率指標。

 

運輸數(shù)量指標是與對外營業(yè)直接有關(guān)的運量指標。主要包括旅客發(fā)送人數(shù)、旅客周轉(zhuǎn)量等。

 

運輸效率指標一般是指對運輸設(shè)備(活動設(shè)備和固定設(shè)備)運用的效率指標。

 

這類指標主要有：

 

①動車運用效率有關(guān)指標，如列車旅行速度、動車全周轉(zhuǎn)時間等。

 

②線路、車站能力利用程度指標。如區(qū)間通過能力利用率、車站通過能力利用率等。

 

1.3 客運服務(wù)類指標

 

客運服務(wù)類指標是用于規(guī)范、考核軌道交通旅客運輸服務(wù)工作的指標，主要有：快速指標、舒適指標以及其他參考服務(wù)指標。

 

快速指標是運輸企業(yè)為旅客提供位移的質(zhì)量指標;主要包括：行車間隔、停站時間、旅客列車正點率等。

 

舒適指標主要包括：加減速變化率、平均承載率、通風度、溫度、噪音等。

 

其他參考服務(wù)指標主要有：旅客申訴事件比率、車票可靠度、自動閘門可用度、自動售票機可用度、扶手電梯可用度、乘客升降機可用度。

 

2 國內(nèi)外城際軌道交通運輸及客運服務(wù)主要指標目標值

 

歐洲及亞洲部分地區(qū)城際鐵路運輸及客運服務(wù)主要指標如下(附表1)。

 

3 珠三角城際軌道交通運輸及客運服務(wù)主要指標的建議

 

現(xiàn)階段珠三角城際軌道交通運輸及客運服務(wù)主要指標只能通過對國內(nèi)外城際軌道交通運輸及客運服務(wù)指標的研究，并結(jié)合珠三角城際軌道交通實際以及國家相關(guān)規(guī)定而確定。

 

珠三角城際運營一段時間以后，通過長期操作，積累經(jīng)驗，可以持續(xù)改善運輸及客運服務(wù)水平，制定更加合理運輸及客運服務(wù)指標體系。

 

珠三角城際軌道交通運輸及客運服務(wù)主要指標建議如下：

 

3.1 安全生產(chǎn)類指標

 

3.1.1 事故率

 

國內(nèi)外的經(jīng)驗表明，企業(yè)用事故率作為標準衡量，是科學的，符合客觀規(guī)律的。目前，國內(nèi)軌道交通對事故率是用每百萬車公里平均發(fā)生的事故件數(shù)來衡量。建議珠三角城際軌道交通事故率：重大行車事故率0件/百萬車公里，一般行車事故率低于4件/百萬車公里。

 

3.1.2 傷亡率

 

軌道交通傷亡率根據(jù)其行業(yè)特點一般分員工傷亡率和旅客傷亡率。

 

國內(nèi)軌道交通員工傷亡率一般按每年工傷事故人次與職工總?cè)藬?shù)的比值來衡量。建議珠三角城際軌道交通員工傷亡率：低于1.2‰。

 

國內(nèi)軌道交通旅客傷亡率一般按每百萬人旅次傷亡人數(shù)來衡量。建議珠三角城際軌道交通旅客傷亡率：低于1.5人/百萬人旅次。

 

3.2 運輸生產(chǎn)類指標

 

3.2.1 旅客發(fā)送人數(shù)、旅客周轉(zhuǎn)量

 

旅客發(fā)送人數(shù)、旅客周轉(zhuǎn)量與鐵路運輸收入的來源相關(guān)，數(shù)量越大越好。這兩項指標受諸多客觀因素影響，如開通線路相關(guān)市政配套設(shè)施是否完善、相鄰城際線路是否運營等，對于新線開通還存在客流培育期，根據(jù)客流預(yù)測的結(jié)果來確定莞惠線、佛肇線這兩項指標不合理，且用這兩項指標來衡量運營企業(yè)服務(wù)水平不科學。目前國內(nèi)開通運營的廣珠城際、廣佛地鐵，這兩項指標均僅統(tǒng)計，但不作為考核指標。故本次研究不做量化。

 

3.2.2 列車旅行速度

 

列車旅行速度是指列車在區(qū)段內(nèi)平均每小時走行的公里數(shù)，其中包括列車在區(qū)段內(nèi)各區(qū)間的運行時間和中間站的停站時間。它是表明列車運行圖質(zhì)量的一項重要指標，也是影響動車周轉(zhuǎn)和旅客送達的一項重要因素，它受線路標準、停站次數(shù)、停站時間等多種因素的影響。該指標應(yīng)根據(jù)線路情況、設(shè)備類型和運輸組織實際來確定。先期開通運營的線路根據(jù)設(shè)計確定，莞惠線列車旅行速度大站停列車應(yīng)不小于132.5km/h，站站停列車應(yīng)不小于71.2km/h，佛肇線列車旅行速度大站停列車應(yīng)不小于129.9km/h，站站停列車應(yīng)不小于77.2km/h[1，2]。

 

3.2.3 動車組周轉(zhuǎn)時間

 

動車組周轉(zhuǎn)時間包括動車組全周轉(zhuǎn)時間和動車組運用周轉(zhuǎn)時間兩個概念，在日常運轉(zhuǎn)工作中采用動車組全周轉(zhuǎn)時間這一概念，它是反映動車組運用效率的重要指標。動車組全周轉(zhuǎn)時間是指動車組每周轉(zhuǎn)一次所消耗的時間(非運用時間除外)，它包括純運轉(zhuǎn)時間、在中間站停留時間、本段和折返段停留時間以及本段和折返段所在站停留時間?？s短動車組周轉(zhuǎn)時間可以減少運用動車組數(shù)，提高動車組運用效率。城際列車白天運營，晚上檢修，其周轉(zhuǎn)時間主要包括動車組旅行時間和折返時間，其中動車組旅行時間按設(shè)計標準，折返時間按15分鐘來計算。先期開通運營的線路：莞惠線200km/h型動車組周轉(zhuǎn)時間應(yīng)不大于117.8分鐘，160km/h型動車組應(yīng)不大于193.2分鐘，佛肇線200km/h型動車組周轉(zhuǎn)時間應(yīng)不大于105.0分鐘，160km/h型動車組應(yīng)不大于156.2分鐘。

 

3.2.4 線路、車站能力利用程度指標

 

區(qū)間通過能力利用率、車站通過能力利用率與列車運行圖編制息息相關(guān)，列車開行對數(shù)越多，區(qū)間、車站通過能力利用率越大。但對于運營來說，區(qū)間、車站通過能力利用率并不是越大，運營效益越好。在客流量大于線路設(shè)計輸送能力時，區(qū)間、車站通過能力利用率越大，運營效益將越好;在客流量小于線路設(shè)計輸送能力時，列車開行過多，勢必造成運營成本的極大浪費。珠三角城際莞惠線、佛肇線在運營初期，客流量將遠小于線路設(shè)計輸送能力，用區(qū)間、車站通過能力利用率作為衡量運營單位運營好壞不合理，故本次暫不對其進行量化。

 

3.3 客運服務(wù)類指標

 

3.3.1 行車間隔

 

依據(jù)相關(guān)設(shè)計文件所做客流調(diào)查及運營計劃，充分考慮新線開通運營，影響客流預(yù)測的因素，參考已開通運營的廣珠城際列車實際開行情況，建議先期開通運營的莞惠線初期高峰小時：平均行車間隔不得超過20分鐘，最大行車間隔不得超過30分鐘;佛肇線初期高峰小時：平均行車間隔不得超過20分鐘，最大行車間隔不得超過30分鐘。

 

3.3.2 停站時間

 

停車時間的確定受上下車旅客流量、車內(nèi)擁擠程度、動車車門數(shù)量及尺寸等因素的影響，參考設(shè)計資料，結(jié)合客流預(yù)測、CRH6型動車構(gòu)造等情況，建議列車停站時間范圍為：60-120秒。

 

3.3.3 列車正點率

 

正點率是用于衡量運營公司的運行效率和服務(wù)質(zhì)量的重要指標。建議列車正點率采用國際城際服務(wù)目標：實際到達時間與時刻表計劃到達時間正差3分鐘內(nèi)者高于97%。

 

3.3.4 舒適指標

 

舒適度指標一般在設(shè)計時規(guī)范，建議舒適度指標按設(shè)計規(guī)定標準，沒有規(guī)定的參照國際城際軌道交通標準：

 

加減速變化率：不超過0.8米/秒3之比率，平均高于95%。

 

平均承載率：根據(jù)《和諧號CRH6 型城際動車組技術(shù)條件》技術(shù)參數(shù)，結(jié)合客流特點，高峰小時平均低于6人/平方米。

 

通風度：平均高于0.32立方米/分鐘/人。

 

溫度：車廂內(nèi)為22℃-26℃之間為合格，平均高于95%。

 

噪音：隧道段平均低于85 dBA，高架段平均低于78 dBA，地面段平均低于68 dBA(GB/T12816-2006 5鐵道客車內(nèi)部噪音限值及測量方法)。

 

3.3.5 旅客申訴事件比率

 

旅客申訴事件比率是反映運營單位服務(wù)質(zhì)量的一項重要指標。它一般按每百萬人旅次投訴事件數(shù)來衡量。建議旅客申訴事件比率：低于3件/百萬人旅次。

 

3.3.6 其他參考服務(wù)指標

 

車票可靠度、自動閘門可用度等服務(wù)設(shè)施設(shè)備指標應(yīng)在招標采購初期確定，并根據(jù)該指標體系進行采購。建議參照國際城際軌道交通標準：

 

車票可靠度(乘客使用車票多少次才發(fā)生一次故障)：高于5000次。

 

自動閘門可用度：高于97%。

 

自動售票機可用度：高于96%。

 

扶手電梯可用度：高于98%。

 

乘客升降機可用度：高于98%。

第2篇：交通運輸科技范文

關(guān)鍵詞:城市綜合交通客運樞紐;功能布局;設(shè)計理念

1引言

隨著當今經(jīng)濟發(fā)展、對外貿(mào)易的不斷增長以及區(qū)域交通系統(tǒng)規(guī)劃的實施，全國各地的城市綜合交通系統(tǒng)在網(wǎng)絡(luò)布局、運輸需求及運輸服務(wù)等方面將發(fā)生重大變化，主要表現(xiàn)在交通走廊和城市樞紐的強化、區(qū)域交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)化與均衡化、運輸服務(wù)的集約化與快速化等。特點如下:(1)區(qū)域交通運輸向復(fù)合化與網(wǎng)絡(luò)化轉(zhuǎn)化;(2)區(qū)域性重要交通樞紐地位將得到鞏固與增強;(3)對外交通聯(lián)系需求增長迅速，多方式的運輸服務(wù)逐步專業(yè)化。全國各地的城市爭相引入城市綜合交通客運樞紐的概念，旨在于構(gòu)建由公路、鐵路和城際鐵路等構(gòu)成的開放性對外交通體系，全面提升和完善城市對外交通系統(tǒng)的輻射范圍和服務(wù)能力，加強區(qū)域間的密切聯(lián)系，改善區(qū)域內(nèi)的交通出行狀況。城市綜合交通客運樞紐的建設(shè)將充分發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，構(gòu)建與周邊城市密切聯(lián)系的公路和鐵路網(wǎng)絡(luò)，全面提升和完善城市對外交通系統(tǒng)的輻射范圍和服務(wù)能力;發(fā)揮交通對市域空間結(jié)構(gòu)調(diào)整的帶動和引導作用，通過城市綜合交通客運樞紐的建設(shè)，實現(xiàn)多種客運方式的協(xié)調(diào)發(fā)展。

2城市綜合交通客運樞紐的功能布局

2．1客運樞紐功能定位

城市綜合交通客運樞紐將成為未來城市最重要的客運站場，其建設(shè)彌補了目前城市各種運輸方式數(shù)量不足、相對獨立互不聯(lián)系、缺少網(wǎng)絡(luò)化管理的缺點，可滿足居民和旅客多元的客運需求，同時憑借先進的管理手段和優(yōu)質(zhì)服務(wù)，提升城市客運體系。城市綜合交通客運樞紐建設(shè)項目集中高鐵、鐵路、公路、飛機換乘、常規(guī)公交、出租及社會車輛等多種交通方式于一體進行建設(shè)，進而形成城市綜合交通客運樞紐。

2．2項目管理、換乘特點

鐵路、高鐵交通運輸是現(xiàn)今運輸量最大的交通工具，國道、高速公路以及城市道路交通運輸是對鐵路運輸必要的補充，民航機場運輸是最靈活、快捷的交通方式，城市綜合交通客運樞紐整合上訴多種交通方式，在區(qū)域交通運輸中的地位十分重要。城市綜合交通客運樞紐之中各種運輸方式以及同種運輸方式內(nèi)部旅客換乘量比較大，客流集中、換乘方式多樣，組織好樞紐站內(nèi)外人流車流使之互不干擾、提高效率、快速換乘、零距離換乘是城市綜合交通客運樞紐項目規(guī)劃設(shè)計的重點。同時本項目集多種運輸方式于一體，為整合公共資源、提高管理效率、加強交通各部門協(xié)作、組織好內(nèi)部管理流線也是評價客運工程好壞不可缺少的環(huán)節(jié)。

2．3總平面布局分析

綜合布置站址內(nèi)各功能空間、合理安排場區(qū)各種車流人流提高市民出行、旅客換乘效率，創(chuàng)造優(yōu)美舒適的室內(nèi)外環(huán)境是客運樞紐規(guī)劃的重點。目前城市綜合交通客運樞紐總體規(guī)劃設(shè)計可主要分為兩種類型。(1)高鐵(鐵路)單側(cè)布置方案圖1高鐵(鐵路)單側(cè)布置示意圖客運樞紐在高鐵(鐵路)單側(cè)布置方案利用城市火車站站址，綜合治理站前地區(qū)周邊環(huán)境，規(guī)劃整理出必要的建設(shè)用地。對火車站進行軌道、站臺規(guī)劃的同時預(yù)留進出站通道，把交通人流重新組織，把其中一部分人流引入地下緩解地面壓力。充分利用土地資源展開立體空間規(guī)劃，靠近城市道路地上部分布置寬闊的站前廣場，長客客運、出租車、社會車輛停車場以及民航換乘、城市公交停車發(fā)車場地布置在站前廣場地下方便換乘(見圖1)。規(guī)劃遵循優(yōu)先公共交通的原則，具有方便換乘、場地導向性強等特點，深圳羅湖口岸客運樞紐改造工程采取這種規(guī)劃方式。工程方案兼顧經(jīng)濟投資合理、占地較小、客運效率較高等各方面因素，是較為成功的樞紐改造方式。(2)高鐵(鐵路)中心布置方案客運樞紐以高鐵(鐵路)為中心布置方案利用城市火車站站址，樞紐主站房順鐵路方向兩側(cè)或多側(cè)布置，站房左右貫通、上進下出、高架候車。主體圖2高鐵(鐵路)中心布置示意圖一分為多層:上層(高架層)為出發(fā)層，設(shè)有候車的大空間候車區(qū)、檢票通道等;地面層為出發(fā)層，設(shè)有旅客進站通道;地下層設(shè)有旅客出站地下通道、地下商鋪和停車場等(見圖2、圖3)。圖3高鐵(鐵路)中心布置示意圖二方案退后城市干道，各種運輸方式、運營管理核心設(shè)置在場區(qū)中部靠近鐵路線路，集中布置鐵路、公路、民航換乘、社會車輛、公交運營的換乘空間。優(yōu)先考慮長客、公交、民航換乘緊鄰樞紐核心，同時長客、公交位于樞紐東廣場地下，緊密聯(lián)系城市道路交通;出租車、私家車停車場位于樞紐兩側(cè)廣場地下，同時廣場的設(shè)置為城市空間開發(fā)提供對接節(jié)點。客運樞紐兩側(cè)布置城市廣場和綠化景觀用于緩沖樞紐對城市的干擾，減小建筑密度提高綠化率的同時提升城市門戶的形象。上海南站、深圳北站交通樞紐采取同類的處理手法，站前十分開闊，襯托出交通樞紐建筑雄偉壯觀，凸顯出國際都市形象。

2．4空間換乘組織

不論高鐵(鐵路)單側(cè)布置方案還是高鐵(鐵路)中心布置方案，換乘人流可以采用各種立體交叉、互不干擾的方式進行組織，采用下近下出、上進下出、下進上出等方式，更可以采用上進上出等先進的規(guī)劃理念，總體達到換乘人流、各種車輛各行其道提高效率的目的。建筑設(shè)計充分利用地下、地上空間設(shè)置室內(nèi)外地下通道、天橋等設(shè)施，盡量留出場地地面進行綠化景觀布置美化環(huán)境，同時保證換乘組織不受極端天氣影響(見圖4、圖5)。

3城市綜合交通客運樞紐的設(shè)計理念

(1)立體化布局樞紐以步行系統(tǒng)組織水平、豎向交通，利用多個層面組織各種流線，實現(xiàn)綜合換乘。(2)綜合換乘城市綜合交通客運樞紐項目集多種運輸方式于一體，提高旅客出行效率和優(yōu)化換乘環(huán)境，樞紐貫徹“以人為本”綜合運輸發(fā)展理念，促進飛機、公路、鐵路客運“無縫連接”的設(shè)計理念。(3)公共交通優(yōu)先城市綜合交通客運樞紐以公交優(yōu)先為原則，各種交通優(yōu)先順序為:機場換乘＞公共交通＞長途客運＞出租車＞社會車輛，規(guī)劃把機場大巴停車場優(yōu)先設(shè)置在交通最有利的位置，保證機場換乘準時準點完成。公共交通及公路交通是國家大力提倡的出行方式，規(guī)劃中應(yīng)著重體現(xiàn)國家政策的優(yōu)先性，長途客運及公交發(fā)車站點布置在交通較為便利的地段。(4)一體化設(shè)計城市綜合交通客運樞紐基于城區(qū)開發(fā)地塊進行規(guī)劃設(shè)計，難度非常大。首先表現(xiàn)為城市綜合交通客運樞紐建設(shè)應(yīng)滿足城區(qū)開發(fā)地塊相應(yīng)的市政設(shè)施、交通、能源等配套規(guī)劃要求，同時樞紐建筑建設(shè)本身集高鐵、鐵路、公路、常規(guī)公交管理、設(shè)計部門于一體，規(guī)劃需要多接口設(shè)計同時進行，設(shè)計工作一體化進行。(5)管道化換乘立體化布局突出管道化的交通設(shè)計，設(shè)置專用車道提高交通效率。優(yōu)先考慮步行換乘通道不受出入站人流、商業(yè)人流、后勤辦公人流干擾，盡量減少人流交叉，實現(xiàn)人車分流。(6)還綠自然通過先期的整體規(guī)劃，合理的分區(qū)設(shè)計，通過有效地組織人流車流突破傳統(tǒng)思維把不必要后勤通道、占地面積較大的停車場、換乘通道及其周邊的商業(yè)、聯(lián)系周邊地區(qū)的疏散通路盡量放在地下進行布置，留出地面空間還給城市和自然，布置城市廣場和綠化景觀，減小建筑密度，提升城市門戶的形象。圖6城市綜合交通樞紐商業(yè)開發(fā)實例(7)商業(yè)開發(fā)，帶動周邊地區(qū)圍繞樞紐開發(fā)商業(yè)已經(jīng)成為一種成熟的開發(fā)形式，不僅為工程帶來額外的經(jīng)濟效益，從區(qū)域整體來看還帶動項目周邊地塊的發(fā)展實現(xiàn)資源共享。城市綜合交通客運樞紐項目商業(yè)開發(fā)可以圍繞換乘通道布置快餐店、便利店、飲料店等，圍繞疏散通路布置商業(yè)步行街聯(lián)系內(nèi)外，樞紐建筑上層或地塊綜合開發(fā)酒店和寫字樓。(8)節(jié)能環(huán)保通過新型環(huán)保材料的采用，以減少對環(huán)境的污染;通過新技術(shù)的應(yīng)用，以達到減少污染排放的功效;通過增加新的管理功能，以減少人力、物力資源的浪費;通過設(shè)計者的精心設(shè)計，采用多種建筑節(jié)能措施，以達到自然、節(jié)約的功效。

4結(jié)語

第3篇：交通運輸科技范文

1、了解我國交通運輸業(yè)的作用、交通運輸業(yè)的發(fā)展。

2、知道我國主要交通運輸方式，了解各種運輸方式的特點。 3、在圖中找出并記住我國主要的鐵路干線和鐵路樞紐。

4、了解我國公路記住西部主要公路干線以及高速公路建設(shè)情況。 5、記住我國主要的內(nèi)河航線、沿海航線和重要的沿海港口。 6、在地圖上指出我國主要的國際航空港。

7、學會按客運、貨運的性質(zhì)選擇適宜的運輸方式。

【導學提綱】

自主復(fù)習一：公路運輸和鐵路運輸

1、現(xiàn)代交通運輸主要有、、種方式。說一說各種運輸方式的特點。

2、在圖1——27上查找青藏公路、川藏公路、新藏公路、滇藏公路的起訖點。

3、說一說我們所在省區(qū)的主要高速公路。

4、 5、讀P89“中國的鐵路運輸網(wǎng)”找出下列主要鐵路干線及其起止點：

（1）、南北干線：京哈線、、京滬線、京九線、京廣線、太焦——焦柳線、寶成—成昆線、南昆線、青藏鐵路。

（2）、東西干線：濱洲—濱綏線、京包—包蘭線、隴?！m新線、滬杭—浙贛—湘黔—貴昆線。

（3）鐵路樞紐：北京、鄭州、徐州、蘭州、株洲、成都、哈爾濱、上海（說出其相交會的鐵路線）

6、我國東部地區(qū)鐵路網(wǎng)。

鞏固練習一：

在右側(cè)中國鐵路干線分布圖上填寫出上述主要南北干線、東西干線、主要鐵路樞紐。 自主復(fù)：水路運輸、管道運輸、航空運輸

1、水上運輸包括和 。

2、我國海洋運輸航線分航線。

3、我國北方沿海航線以為中心，南方沿海航線和為中心。

4、我國的遠洋運輸以據(jù)點，同世界上 個國家和地區(qū)的許多港口建立了航運聯(lián)系。

5、我國河流眾多，目前，、等皆為我國重要的內(nèi)河航線。

6、為緩解東部地區(qū)能源緊張的狀況，我國“西氣東輸”選擇的是運輸。

7、我國主要的國際航空港有——。

鞏固練：

讀我國主要海港分布圖，完成下列要求：

（1）我國沿海航線一般分為 航線和 航線

（2）北方沿海航線

以 和 為中心；南方沿海航線以 和 為中心。

（3）圖口，位于北部灣北側(cè)的海港是 ；位于海南島北部，瀕臨瓊州海峽的港口是 ；與隴海鐵路相連的海港是 。

（4）我國發(fā)展海洋運輸?shù)挠欣麠l件主要有哪些？

問題探究（小組探究討論）

1、某旅游團從哈爾濱出發(fā)，按照比較合理的路線（走近路，不走重復(fù)路線，在這一前提下盡量乘火車），到下列各地參觀游覽，請在空格中答出所經(jīng)鐵路線名稱。

哈爾濱— ---故宮— ---、---秦始皇陵兵馬俑—---、---、---春城昆明 2、2008年1月我國南方發(fā)生冰雪災(zāi)害，為解決廣西部分地區(qū)的用電問題，現(xiàn)緊急從被稱為“烏金之鄉(xiāng)”的山西省大同調(diào)運10萬噸煤炭運往廣西的北海港口，請你設(shè)計合理的運輸方式和路線。

【達標訓練檢測】

1、下列城市屬于我國主要國際航空港的是 （ ） A．武漢 B、南京 C．廣州 D、濟南

2、下列城市中既是重要河港又是重要海港的是（ ） A．大連 B．上海 C、秦皇島 D、哈爾濱

3．我國沿海航線北方航區(qū)的中心是 ( )

A．天津、秦皇島 B．青島、煙臺 C．大連、天津 D、大連、上海

4、我國海拔最高的鐵路：（ ）

第4篇：交通運輸科技范文

【關(guān)鍵詞】交通運輸專業(yè)；《文獻閱讀與科學研究方法》課程

Think and Design for Constructing the Course of Literature Reading and Scientific Research in Traffic Transportation Major

LI Xin LI Xue-hua WANG Li-hua JIN Xiao-hong MO Xiang-lun ZHAO Lu-cheng

（School of Mines， China University of Mining and Technology， Xuzhou 221000）

【Abstract】Traffic transportation major is a kind of cross-discipline major with developing rapidly and knowledge updating rapidly， The development of social economy and the country "The Belt and Road industry" and "going out" strategy of cultivating ， ？have？put forward new demands for students. Based on the analysis the requirements of the course of literature reading and scientific research， analysis of the course construction， it is thought that the design of the course of literature reading and scientific research can make the graduates of traffic and transportation major construct a complete knowledge acquisition.

【Key words】Traffic transportation major；The course of literature Rreading and scientific research

1 交通\輸專業(yè)與《文獻閱讀與科學研究方法》課程

交通運輸專業(yè)研究交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的布局及修建、交通運輸經(jīng)營和管理[1-4]。如圖1所示，現(xiàn)代交通運輸專業(yè)除了傳統(tǒng)的交通工程建設(shè)、規(guī)劃和行車組織等知識體系外，往往還引入不同的研究視角，包括人流、車流、物流的角度，交通參與者行為的角度，人、機、環(huán)、管的角度，機電信號設(shè)備的角度等[5-6]，從而形成工學、社會學、管理學和經(jīng)濟學兼具的學科體系。隨著我國交通運輸基礎(chǔ)建設(shè)力度的進一步加大，交通運輸已成為文理兼修、發(fā)展迅猛的交叉學科領(lǐng)域。

科學研究方法是國內(nèi)外高校普遍認可的科研實踐入門訓練課程[7-10]，在海外大多數(shù)高水平高校當中，即便是所謂的“文科專業(yè)”――社會科學相關(guān)專業(yè)，科學研究方法也已成為重要的支撐課程，甚至已形成由多門課程組成的課程體系。如哈佛大學，吳建南，鄭燁，顧華偉三位學者對其社會科學專業(yè)的研究方法課程進行的分析表明[11]：該校形成了一套目標鮮明、獨具特色的個性化研究方法課程體系，課程內(nèi)容豐富，課程目標設(shè)置明確，修課要求獨具特色，選課方式開放自由，與此同時，研究方法課程的設(shè)置還充分體現(xiàn)出多樣性與靈活性并重、學科輻射性與交叉性并存、注重研究方法應(yīng)用能力的開發(fā)與培養(yǎng)，以及將研究方法融入到教學與科研訓練之中等特點。而文獻閱讀又是科學研究方法的重要前提，我國當前的大學生教育體系中，文獻閱讀課程多見于研究生教育和語言類專業(yè)教育[12-13]，這與當前建設(shè)“雙一流”高等學校的目標并不一致，也造成很多大學生畢業(yè)后仍缺乏獲取行業(yè)內(nèi)專業(yè)學術(shù)知識、跟蹤學術(shù)前沿動態(tài)的能力。

我國高校開辦的交通運輸專業(yè)面向交通運輸與物流行業(yè)，伴隨我國“一帶一路”戰(zhàn)略和優(yōu)勢軌道交通技術(shù)“走出去”戰(zhàn)略的實施，交通運輸行業(yè)呈現(xiàn)出越來越明顯的國際化、外向型和技術(shù)交融特點，這對交通運輸專業(yè)學生的培養(yǎng)提出了更高的要求。如前所述，我國大多數(shù)工程專業(yè)學生培養(yǎng)體系當中缺乏文獻收集和閱讀能力的訓練，以及科學研究方法的教育，形成了學生知識體系的“短板”，與當前社會經(jīng)濟對知識人才的要求不符，在交通運輸行業(yè)教育中體現(xiàn)的同樣明顯。因此，需要開設(shè)《文獻閱讀與科學研究方法》課程。

2 交通運輸專業(yè)建設(shè)《文獻閱讀與科學研究方法》課程的思路

針對交通運輸專業(yè)，《文獻閱讀與科學研究方法》課程的基本內(nèi)容應(yīng)包括交通運輸專業(yè)領(lǐng)域文獻檢索、收集、閱讀和應(yīng)用方法，以及交通運輸專業(yè)領(lǐng)域科學研究的基本方法；具體內(nèi)容可以包括：基本概念的介紹，交通運輸文獻檢索與閱讀技巧，交通運輸科學研究方法，交通運輸學術(shù)寫作等。

通過該課程的學習，使學生能夠全面掌握交通運輸專業(yè)文獻檢索的技巧，清楚文獻收集和閱讀的手段，熟練運用專業(yè)文獻的應(yīng)用方法，了解交通運輸專業(yè)科學研究的一般方法，知道交通運輸專業(yè)學術(shù)寫作和調(diào)查報告的主要內(nèi)容和撰寫方式。此外，課程的學習能夠使本科生系統(tǒng)學習交通運輸領(lǐng)域科研基本知識，掌握典型的科研方法和思維方式，啟發(fā)并引導他們提出問題的意識，對本科生進行科研基礎(chǔ)訓練，培養(yǎng)他們發(fā)現(xiàn)問題、分析問題和解決問題的能力。課程教學結(jié)合科研實際，以問題為先導，研學結(jié)合，學以致用，幫助本科生在交通運輸科研領(lǐng)域盡快入門，為今后從事相關(guān)科研工作奠定良好的基礎(chǔ)。

為了實現(xiàn)以上教學目標，課程內(nèi)容的設(shè)計中應(yīng)當包含一定學時的實踐環(huán)節(jié)和研討環(huán)節(jié)，形成如圖2所示教學體系。實踐環(huán)節(jié)要求學生個體能夠嘗試檢索相關(guān)文獻，獨立閱讀并摘取有效信息，同時也能夠根據(jù)專業(yè)問題設(shè)計科學合理的研究方法，制定研究方案。研討環(huán)節(jié)要求學生個體或小組能夠充分合理的表述特定行業(yè)問題的研究狀況，展示研究方案并獲得其他同學與教師的認可。

正如前文所說，《文獻閱讀與科學研究方法》課程對交通運輸專業(yè)的學生非常重要，課程內(nèi)容廣泛，教學要求高，因此課程任課教師或教學團隊應(yīng)具備較強的專業(yè)素質(zhì)，較為深厚的科研積累，以及對行業(yè)學術(shù)熱點和前沿清晰的認識。這對教師提出了更高的要求。

3 《文獻閱讀與科學研究方法》課程在交通運輸專業(yè)學生培養(yǎng)中的作用

大學生應(yīng)德智體美全面發(fā)展，具備寬基礎(chǔ)、強能力、高素質(zhì)的基本素養(yǎng)，具有社會責任心和國際視野，富有創(chuàng)新精神和實踐能力。現(xiàn)代大學教育的培養(yǎng)應(yīng)使得大學生建立如圖3所示的“認識-分析-了解-掌握”知識獲取閉環(huán)?？梢栽O(shè)想，《文獻閱讀與科學研究方法》課程的設(shè)計和加入能夠使得交通運輸專業(yè)的畢業(yè)生構(gòu)建完整的知識獲取閉環(huán)，對于建立完整有效的大學教育體系，以及培養(yǎng)具備專業(yè)素質(zhì)和自主學習能力的行業(yè)人才均能夠起到重要的作用。

【⒖嘉南住

[1]劉玉梅，李輝，李孟順，等.交通運輸類專業(yè)寬口徑人才培養(yǎng)模式的研究與實踐[J].設(shè)計藝術(shù)研究，2004，23（3）：42-44.

[2]肖國平，嚴新平，劉清，等.交通運輸類專業(yè)人才培養(yǎng)模式的研究與實踐[J].高教發(fā)展與評估，2003（3）：52-54.

[3]馬永財，毛欣，萬霖.交通運輸專業(yè)實踐教學體系改革研究[J].黑龍江教育：高教研究與評估版，2011（4）：86-87.

[4]劉翠蓮，劉南南，紀明珍，等.交通運輸特色專業(yè)人才培養(yǎng)模式研究[J].航海教育研究，2009，26（4）：44-46.

[5]夏新海，羅振林.交通運輸類專業(yè)綜合交叉與人才培養(yǎng)[J].航海教育研究，2007，24（1）：18-20.

[6]惠英.交叉融合突出特色―面向交通運輸類專業(yè)的《城鄉(xiāng)規(guī)劃與交通》課程轉(zhuǎn)型探索[J].教育教學論壇，2014（41）：133-135.

[7]楊曉琴.教育科學研究方法課程教學方法探析[J].當代教育實踐與教學研究：電子版，2015（12）.

[8]孫靜.社會科學研究方法課程教學改革的必要性[J].柳州職業(yè)技術(shù)學院學報，2013，13（5）：70-74.

[9]徐夏云.基于YY和Moodle的在線學習環(huán)境實踐研究――以教育科學研究方法課程教學為例[J].軟件導刊：教育技術(shù)，2012（4）：40-42.

[10]倪獻智，牟宗剛，于明，等.工程技術(shù)類課程教學中注重科學研究方法論的教育[J].中國大學教學，2010（12）：47-48.

[11]吳建南，鄭燁，顧華偉.“工欲善其事，必先利其器”――哈佛大學社會科學研究方法課程分析與啟示[J].研究生教育研究，2014（5）：83-89.

第5篇：交通運輸科技范文

關(guān)鍵詞：循環(huán)經(jīng)濟模式；公路；交通運輸；可持續(xù)發(fā)展

一、循環(huán)經(jīng)濟模式的含義

循環(huán)經(jīng)濟模式是經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略下的新型生產(chǎn)方式，通過循環(huán)使用各項自然資源，有效治理環(huán)境，實現(xiàn)經(jīng)濟性與環(huán)保性的統(tǒng)一。循環(huán)經(jīng)濟模式具有無污染、無破壞的特點，可以實現(xiàn)對環(huán)境的保護，滿足經(jīng)濟發(fā)展的需求，使生產(chǎn)進入良性循環(huán)的軌道，達到可持續(xù)性發(fā)展。在循環(huán)經(jīng)濟模式下，必須結(jié)合經(jīng)濟發(fā)展的規(guī)律，找出綠色經(jīng)濟的特點，體現(xiàn)生態(tài)治理與經(jīng)濟發(fā)展的統(tǒng)一，在相互結(jié)合、相互依賴、相互襯托的過程中，實現(xiàn)經(jīng)濟的又好又快發(fā)展。與傳統(tǒng)經(jīng)濟模式相比，循環(huán)經(jīng)濟模式在現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展中更加適用，符合經(jīng)濟的循環(huán)性與持久性發(fā)展，減少了廢棄物的排放與資源的浪費，減輕了生產(chǎn)場地的負擔，有利于建設(shè)環(huán)境友好型社會。循環(huán)經(jīng)濟模式簡化了廢棄物的污染，能夠?qū)崿F(xiàn)再次利用，從源頭減少污染，縮小污染的范圍，實現(xiàn)環(huán)境的有效保護。

二、公路交通運輸發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟的重要作用

循環(huán)經(jīng)濟是社會發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，屬于生態(tài)化的經(jīng)濟類型，借助社會生態(tài)學理念，對日常經(jīng)濟活動進行針對性指導，有效改善傳統(tǒng)的經(jīng)濟活動模式，實現(xiàn)經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。作為一種新型的經(jīng)濟發(fā)展模式，循環(huán)經(jīng)濟在社會經(jīng)濟發(fā)展中占據(jù)著比較重要的作用，具有宏觀性特點，能夠維持經(jīng)濟的穩(wěn)定性與持久性，實現(xiàn)環(huán)境保護的最佳效果。公路交通運輸作為經(jīng)濟發(fā)展中的重要組成部分，在社會經(jīng)濟發(fā)展中的作用不言而喻，所以必須依照循環(huán)經(jīng)濟模式，找到兩者的特點，重視對自然環(huán)境的保護，將經(jīng)濟發(fā)展與生態(tài)建設(shè)相融合，在保護自然景觀的同時，促進社會經(jīng)濟的進步和發(fā)展。如可以增加公路運輸區(qū)域的植被覆蓋面積，采取相應(yīng)的措施進行保護，增強交通運輸體系的可持續(xù)發(fā)展能力，推動公路交通運輸建設(shè)的良好進步。

三、公路交通運輸循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展的主要問題

1.城市內(nèi)外的交通銜接不夠通暢

當前，城市內(nèi)部交通銜接性較差，出現(xiàn)了比較明顯的阻塞現(xiàn)象，旅客在乘坐公共汽車的時候，換乘是比較復(fù)雜的，給人們的出行帶來了較大的不便。城市的公共交通設(shè)施一體化建設(shè)相對滯后，城市發(fā)展規(guī)劃與客運樞紐之間存在著不協(xié)調(diào)的現(xiàn)象，加劇了城市交通出行的內(nèi)在隱患。在這種情況下，乘客的出行成本增加，并且資源得不到有效流通，內(nèi)部經(jīng)濟發(fā)展也相對緩慢。

2.存在一定的結(jié)構(gòu)性矛盾

在中國經(jīng)濟發(fā)展過程中，需要越來越大的客貨運輸量，運輸方式與運輸內(nèi)部管理問題較大，影響了交通運輸行業(yè)的發(fā)展，社會經(jīng)濟實體也受到較大的限制。當前，公路運輸內(nèi)部的體系不完善，在運行過程中暢通度還不達標，需要較長的時間融合不同的運輸方式。因此，公路交通運輸行業(yè)的完整性較低，內(nèi)部結(jié)構(gòu)矛盾比較顯著。

3.節(jié)能減排的任務(wù)始終較為艱巨

公路設(shè)施建設(shè)會占用一定的土地資源，破壞了生態(tài)環(huán)境，造成農(nóng)業(yè)資源的減少，不符合循環(huán)經(jīng)濟理念的推行。不遵循可持續(xù)發(fā)展的理念，對公路交通運輸體系造成了較大影響，面臨著比較嚴峻的挑戰(zhàn)，不利于社會經(jīng)濟的發(fā)展。另外，公路交通建設(shè)，伴隨著自然環(huán)境的污染，兩者存在不可協(xié)調(diào)的矛盾，節(jié)能減排工作困難重重。

四、循環(huán)經(jīng)濟模式下實現(xiàn)公路交通運輸可持續(xù)發(fā)展的措施

1.科學規(guī)劃公路網(wǎng)的基礎(chǔ)建設(shè)內(nèi)容

建設(shè)公路網(wǎng)，必須先進行前期的調(diào)查和勘測，分析路網(wǎng)的實際情況并進行合理評價，掌握客流與貨流的分布特點，預(yù)測出未來一個階段的發(fā)展趨勢，研究交通量與運輸量之間的關(guān)系。在此基礎(chǔ)上，遵循實事求是的原則，建設(shè)出秩序性良好的公路路網(wǎng)，保障其合理性與針對性。在實際建設(shè)的過程中，應(yīng)把握細節(jié)性內(nèi)容，注重環(huán)境保護，考慮地區(qū)的地理環(huán)境，針對地域特色，制定出針對性方案，與路網(wǎng)建設(shè)方案相互適應(yīng)，增強兩者之間的契合性，提高建設(shè)的效率，保證建設(shè)的穩(wěn)定性與安全性。另外，必須制定長期的路網(wǎng)建設(shè)戰(zhàn)略，結(jié)合行業(yè)發(fā)展狀況，保障路網(wǎng)建設(shè)以及公路交通運輸發(fā)展的可持續(xù)性，將其發(fā)展的效果適度外延，不斷增加公路運輸網(wǎng)的覆蓋范圍，提高公路交通運輸?shù)陌l(fā)展質(zhì)量。必須落實基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，樹立環(huán)境友好型觀念，借助科學先進的技術(shù)，推動公路路網(wǎng)建設(shè)向前發(fā)展，這樣不僅可以達到環(huán)保性效果，還能有效解決社會問題。

2.公路交通運輸體系的建立與完善

中國制定了可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，但在落實過程中會存在一定的差距，所以必須結(jié)合區(qū)域的實際情況。在評估經(jīng)濟實力的基礎(chǔ)上，結(jié)合地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施，建立完善的交通運輸體系，將各項資源逐步優(yōu)化?？茖W合理的配置，會使交通運輸方式更加多樣化，為人們的日常出行帶來極大的便利。另外，應(yīng)適當增加運輸形式，降低公路運輸網(wǎng)的負擔，實現(xiàn)運行過程以及運行模式的合理化，真正提升交通運輸?shù)男?，減少自然資源的消耗，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的目的，推動公路交通運輸體系的逐步完善。首先，必須對公路運輸資源進行全面優(yōu)化，在有效整合的基礎(chǔ)上，進一步提高公路運輸?shù)男?，提高最終的運輸質(zhì)量，實現(xiàn)公路交通運行的合理化。其次，必須加強開發(fā)新能源，站在長遠角度考慮，逐步建立起節(jié)約型能源體系，在實踐過程中改進能源利用方式，提高公路交通運輸?shù)倪\營管理水平。在這個過程中，公路交通運輸?shù)男蕦⒚黠@提升，改變傳統(tǒng)的運輸方式，發(fā)揮出城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要作用。

3.加強政府對公路交通建設(shè)發(fā)展的參與引導

在建設(shè)公路路網(wǎng)的過程中，會產(chǎn)生一些垃圾和廢棄物，加劇環(huán)境的污染，影響人們生活質(zhì)量。因此，必須站在循環(huán)經(jīng)濟的角度，結(jié)合交通運輸可持續(xù)發(fā)展的目標，有效處理各項垃圾，減少環(huán)境污染，實現(xiàn)資源的合理利用，減輕資源間的矛盾，提升最終的經(jīng)濟效益。政府應(yīng)加大環(huán)保理念的宣傳力度，倡導人們使用綠色出行的方式，體現(xiàn)出行的節(jié)能化，最大限度地減少資源浪費，推動環(huán)境保護的順利實施。另外，政府可以制定相關(guān)的政策法律，列舉出可再生利用的廢棄物清單，對市場環(huán)境進行細化，制定嚴格規(guī)范的管理措施，及時回收和利用廢棄物，促進循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展。公路運輸企業(yè)應(yīng)積極使用現(xiàn)代信息技術(shù)，確定公路運輸?shù)碾A段性增長指標，定期進行評估，把握公路運輸信息化管理與循環(huán)經(jīng)濟之間的關(guān)系，經(jīng)過有效的溝通，總結(jié)經(jīng)驗教訓，實現(xiàn)公路交通運輸?shù)男畔⒒ㄔO(shè)。政府的引導必須基于宏觀建設(shè)，把握公路交通運輸?shù)恼w環(huán)境，掌握時代背景狀況，發(fā)揮出交通信息數(shù)據(jù)的作用，推動交通運輸建設(shè)的合理化進行。

4.利用農(nóng)村資源，平衡區(qū)域發(fā)展

農(nóng)村公路建設(shè)是公路交通運輸中的一項重要內(nèi)容，當前農(nóng)村公路建設(shè)相對落后，區(qū)域交通經(jīng)濟存在一定困難，對農(nóng)村公路建設(shè)提出了較高的要求。在發(fā)展公路運輸經(jīng)濟時，需要結(jié)合地區(qū)情況，平衡地區(qū)間的經(jīng)濟，對農(nóng)村資源進行合理開發(fā)與挖掘，有效利用農(nóng)村資源，使其發(fā)揮出最大的經(jīng)濟價值。在這個過程中，應(yīng)逐步消除區(qū)域內(nèi)部的經(jīng)濟封鎖，把握資源的內(nèi)在聯(lián)系，實現(xiàn)資源的合理配置，加強技術(shù)交流，逐步擴大城鄉(xiāng)的規(guī)模，為落后地區(qū)的公路運輸發(fā)展提供借鑒和參考。加大資金投入，結(jié)合市場運行規(guī)律，對公路運輸經(jīng)濟發(fā)展的情況進行分析，預(yù)測未來的發(fā)展前景，對交通基礎(chǔ)設(shè)施進行合理規(guī)劃和建設(shè)，通過科學的渠道籌措資金，完善公路運輸資金保障體系，統(tǒng)籌安排與公路交通運輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

第6篇：交通運輸科技范文

同步測試C卷

姓名:________

班級:________

成績:________

小朋友們，經(jīng)過一段時間的學習，你們一定進步不少吧，今天就讓我們來檢驗一下！

一、口算

(共1題；共1分)

1.

（1分）

計算

3.96÷(1.8＋1.5)=________

二、填空題。

(共4題；共7分)

2.

（1分）

計算．

0.85×101=________

3.

（1分）

用簡便方法計算．

5.28×99=________

4.

（1分）

(2018五上·甘肅月考)

6.8×2.01=6.8×2+6.8×0.01可以用________律進行簡算。

5.

（4分）

59×2.5×0.4＝?________×（________×________），這個算式利用了乘法________。

三、數(shù)學醫(yī)院。

(共1題；共5分)

6.

（5分）

(2019·吉水)

遞等式計算（能簡算的要簡算）

①2.8+5

+7.2+3

②9

×4.25+4

÷6

③2.5×3.2×1.25

④75.3×99+75.3

⑤23.46-6.57－3.43

⑥

×8.3－0.3×62.5％

四、計算

(共1題；共10分)

7.

（10分）

(2019四下·府谷期末)

用自己喜歡的方法計算。

（1）

19.5-19.5×0.4

（2）

6.3×11.6+6.3×8.4

五、解答題

(共4題；共25分)

8.

（5分）

學校操場是個正方形，它的邊長是0.75千米，如果有人繞操場走一圈，那么共走多少千米？

9.

（5分）

洋洋準備用長1m，寬0.6m的長方形卡紙做三角形學具，學具的規(guī)格如下圖所示。如果不計損耗的材料，洋洋最多能做多少個學具?

10.

（10分）

劉叔叔有一塊地，如果種白甘蔗，能收460kg；如果種紅甘蔗，能收420kg。

（1）

白甘蔗的價錢是1.2元／千克，紅甘蔗的價錢是1.8元／千克。劉叔叔種哪種甘蔗更合算?

（2）

張阿姨有95.4元，她最多能買多少千克甘蔗?

11.

（5分）

媽媽到超市買了一些蘋果，給售貨員25元，找回1.5元，蘋果每千克4.7元，媽媽買了多少千克蘋果？

參考答案

一、口算

(共1題；共1分)

1-1、

二、填空題。

(共4題；共7分)

2-1、

3-1、

4-1、

5-1、

三、數(shù)學醫(yī)院。

(共1題；共5分)

6-1、

四、計算

(共1題；共10分)

7-1、

7-2、

五、解答題

(共4題；共25分)

8-1、

9-1、

10-1、

第7篇：交通運輸科技范文

一、交通運輸科技循環(huán)經(jīng)濟

通常，交通運輸問題可以理解為交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通運輸裝備、交通運輸系統(tǒng)管理三者的關(guān)系問題，因此，本文定義交通運輸科技循環(huán)經(jīng)濟的概念如下：在交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通運輸裝備、交通運輸管理與服務(wù)等領(lǐng)域，以綜合利用交通運輸資源的減量化、再利用及循環(huán)再生為手段，提高交通設(shè)施建設(shè)養(yǎng)護、交通運輸裝備升級優(yōu)化、交通運輸系統(tǒng)管理服務(wù)等業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的水平，從科學技術(shù)角度保障支持綠色交通模式發(fā)展，同時促進、保障交通運輸行業(yè)的全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。

其中，交通運輸資源的減量化、再利用及循環(huán)再生手段，是循環(huán)經(jīng)濟3R原則（Reduce，Reuse，Recycle）在交通運輸科技領(lǐng)域的集中體現(xiàn)，也是發(fā)展交通運輸科技循環(huán)經(jīng)濟的關(guān)鍵。交通運輸資源減量化就是通過對交通資源的集約使用、持久使用，減少資源浪費，并全面提高交通資源的利用時限。實現(xiàn)減量化的關(guān)鍵在于減少資源使用量可以達到同樣或者更好的效果；提高基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量和耐久性、延長使用壽命。交通運輸資源再利用指提高產(chǎn)品和服務(wù)的利用效率，增加產(chǎn)品或部件的復(fù)用率，延長資源的使用期。實現(xiàn)再利用的關(guān)鍵是增強產(chǎn)品服務(wù)的組合性與模塊化，增強復(fù)用能力。交通運輸資源的循環(huán)再生主要是指交通產(chǎn)品完成使用功能后能夠重新變成交通資源，不僅減少最終處理量，而且能最大限度地利用資源。變廢為寶的技術(shù)能力是循環(huán)再生的關(guān)鍵。通常情況下，3R原則在交通運輸科技循環(huán)經(jīng)濟中的優(yōu)先順序是“減量化-再利用-循環(huán)再生”，但這不是絕對的，綜合運用3R原則才是交通資源利用的最優(yōu)方式。

二、交通運輸科技發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟的關(guān)鍵

基于上述發(fā)展思路，發(fā)展交通運輸科技循環(huán)經(jīng)濟，應(yīng)重點研究解決以下幾個關(guān)鍵問題：

第一，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)養(yǎng)護的資源減量化。

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的合理規(guī)劃、優(yōu)化布局。統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局交通基礎(chǔ)設(shè)施，強化多種交通運輸方式之間的樞紐銜接和集疏運配套，優(yōu)化運輸資源配置，進一步完善公路網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)先發(fā)展城市、城際公共交通和軌道交通，完善城鄉(xiāng)間公交體系；加強國土資源的綜合開發(fā)利用。

優(yōu)化交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)。主要著眼于提高高等級公路的比重，增加對土地資源利用的集約效益，通過推動運輸裝備的大型化和專業(yè)化，鼓勵發(fā)展多軸重型專用車輛，推廣標準化運輸、甩掛運輸、封閉運輸，可起到調(diào)整運力結(jié)構(gòu)的作用，實現(xiàn)鋼材、能源等資源的減量化。

建設(shè)優(yōu)質(zhì)耐久工程，持久使用交通資源。提高設(shè)計標準，強化工程質(zhì)量管理，貫徹全壽命成本設(shè)計理念，提高工程質(zhì)量和耐久性；研發(fā)和推廣新技術(shù)、新材料和新工藝。如大力發(fā)展鋼纖維混凝土和連續(xù)配筋混凝土路面結(jié)構(gòu)、滑模攤鋪施工工藝以及快速養(yǎng)護技術(shù)等，積極推廣應(yīng)用高強度混凝土、耐腐蝕鋼材等高性能材料，以提高工程耐久性。

重視工程養(yǎng)護特別是預(yù)防性養(yǎng)護。深化公路養(yǎng)護體制改革，深入開展治理超載超限運輸，建立治超長效機制，加強公路路面早期破損的基礎(chǔ)性研究；加大科研投入，進行聯(lián)合攻關(guān)，專門研發(fā)路面修復(fù)和養(yǎng)護技術(shù)。

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的材料替代。在路面材料類型的比選中，因地制宜、盡量采用易于再生利用的瀝青路面；研究和推廣公路工程中木材替代的措施。開展廢舊路面材料、廢棄輪胎、廢鋼材、工業(yè)廢料等的綜合利用，推進道路瀝青、水泥混凝土、鋼材等廢舊建材的循環(huán)再生。

第二，交通運輸系統(tǒng)管理服務(wù)的資源循環(huán)再生。

提高交通運輸信息化平臺的綜合能力與信息共享水平與復(fù)用能力，如智能技術(shù)、自動化技術(shù)的使用，功能模塊的重用技術(shù)的研究等。

對于發(fā)展交通運輸科技循環(huán)經(jīng)濟有利的系列管理技術(shù)的挖掘重用，如集成化交通技術(shù)、交通生態(tài)學、代謝理論、規(guī)劃理論等。

第三，交通運輸裝備優(yōu)化升級的再利用和減量化。

主要指交通運輸裝備對于能源消耗的節(jié)能化、低排放化和潔凈化技術(shù)研究及推廣應(yīng)用。

能源節(jié)約和替代能源。結(jié)合國家《節(jié)能中長期規(guī)劃》中“節(jié)約和替代石油”重點工程的實施，大力開展乙醇、電池等替代燃料的研發(fā)和推廣工作，并從財稅優(yōu)惠政策予以支持；通過研發(fā)和推廣燃料電池汽車，實現(xiàn)向氫能經(jīng)濟的轉(zhuǎn)換；研發(fā)和推廣燃氣汽車、電動汽車、混合動力汽車等來實現(xiàn)能源結(jié)構(gòu)多樣化等。

第8篇：交通運輸科技范文

關(guān)鍵詞：航空運輸；科技創(chuàng)新；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整；計量經(jīng)濟模型

中圖分類號：F264 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）04-0208-03

在中國民航發(fā)展過程中，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整受到眾多因素的影響，其中科技創(chuàng)新是促進民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要因素之一?？萍紕?chuàng)新對產(chǎn)業(yè)的作用主要從供給和需求兩個方面影響產(chǎn)業(yè)的投入產(chǎn)出狀況以及生產(chǎn)要素的配置和轉(zhuǎn)換效率，進而推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變革。從供給方面看，科技創(chuàng)新對民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的影響，主要是通過提高民航從業(yè)人員素質(zhì)，改善民航生產(chǎn)的物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)，擴大民航服務(wù)范圍，提高管理水平等途徑來實現(xiàn)的，對民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的影響具有直接性；從需求方面看，科技創(chuàng)新對民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的影響，則是通過影響民航運輸需求，借助于需求結(jié)構(gòu)變動來實現(xiàn)的，屬于間接影響。在現(xiàn)實經(jīng)濟中，這兩種影響常交織在一起，共同促進民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。

一、科技創(chuàng)新對民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的作用途徑研究

（一）科技創(chuàng)新通過改善民航生產(chǎn)要素狀況影響民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整

科技創(chuàng)新改善生產(chǎn)要素是科技創(chuàng)新影響民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變動的基本途徑。主要從提高民航從業(yè)人員素質(zhì)和改進民航生產(chǎn)工具兩個方面影響著民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。

1.科技創(chuàng)新提高民航從業(yè)人員素質(zhì)，促進民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向高度化發(fā)展

勞動者是最具能動性和創(chuàng)造性的生產(chǎn)要素，其能動性和創(chuàng)造性作用的發(fā)揮與勞動者自身所具備的技術(shù)知識儲量緊密相關(guān)?？萍紕?chuàng)新對民航生產(chǎn)的作用是直接通過提高民航從業(yè)人員素質(zhì)來實現(xiàn)的，科技創(chuàng)新促進了民航從業(yè)人員生產(chǎn)技術(shù)水平的提升和生產(chǎn)理念的進步。

在生產(chǎn)實踐活動中，科技創(chuàng)新通過對原有生產(chǎn)技術(shù)進行創(chuàng)新，使其簡易可行，便于民航從業(yè)人員使用到生產(chǎn)實踐中。另外，通過對民航從業(yè)人員進行科學知識教育、技術(shù)培訓，提高民航從業(yè)人員的知識和技能水平，從而使民航從業(yè)人員運用最新的技術(shù)從事民航生產(chǎn)活動。上述兩方面可以大大提高勞動者的生產(chǎn)效率。

科技創(chuàng)新在提高民航從業(yè)人員生產(chǎn)技術(shù)水平的同時，也提升了民航從業(yè)人員生產(chǎn)理念，使民航從業(yè)人員在生產(chǎn)活動中不再盲目地僅以追求利潤為唯一目標，而是通過學習貫通科技創(chuàng)新成果，在生產(chǎn)實踐活動中產(chǎn)生創(chuàng)新思想和現(xiàn)代民航生產(chǎn)理念，這些創(chuàng)新的思想和理念往往是新產(chǎn)品、新流程、新的管理方法等產(chǎn)生的源泉。

民航從業(yè)人員勞動生產(chǎn)率的提高，以及民航生產(chǎn)過程中新產(chǎn)品、新流程、新的管理方法的層出不窮共同推動了民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷向高度化發(fā)展，從而實現(xiàn)為旅客和貨主提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

2.科技創(chuàng)新改進民航生產(chǎn)工具，促進民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向高度化發(fā)展

民航飛機的產(chǎn)生和發(fā)展離不開民航科技創(chuàng)新，先進的飛機投入運營后，會極大地提高民航產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)效率，進而會對民航的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)無論從宏觀、中觀還是微觀角度都產(chǎn)生巨大影響，從而促進民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向高度化發(fā)展。

另外，中國民航業(yè)為解決自身空域和航路資源緊缺、航班延誤增多、行業(yè)發(fā)展結(jié)構(gòu)不平衡、科研投入水平低等問題，以及為應(yīng)對國外航空運輸?shù)募夹g(shù)競爭及高鐵、高速公路的挑戰(zhàn)，及時提出了發(fā)展新一代航空運輸系統(tǒng)，建設(shè)“民航強國”的口號。中國新一代民航運輸系統(tǒng)的目標是建造一個更為安全、高效、便捷、智能、全面，體現(xiàn)以人為本的民航運輸體系。通過合理規(guī)劃空域資源和應(yīng)用新技術(shù)，提高空域使用效率和靈活性，建立一個可以處理相當于現(xiàn)在運量3～4倍的空中交通管理系統(tǒng)，使航空安全保障能力達到世界航空的發(fā)達國家水平，民航產(chǎn)業(yè)的國際地位顯著提升，民航強國建設(shè)順利完成。中國新一代民航運輸系統(tǒng)建設(shè)成功后，可以顯著提高民航產(chǎn)業(yè)國際競爭力，更好地滿足旅客和貨主的需求，實現(xiàn)民航發(fā)展由大到強的轉(zhuǎn)變。當然，中國民航新一代航空運輸系統(tǒng)建設(shè)，離不開民航產(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新，而且會使中國民航的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。

（二）科技創(chuàng)新通過改變民航需求結(jié)構(gòu)影響民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整

隨著中國民航科技創(chuàng)新水平的不斷提高和產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，同時由于國內(nèi)居民收入水平的提高，中國航空運輸量呈現(xiàn)迅速增長的趨勢。一方面，民航的需求結(jié)構(gòu)發(fā)生了快速變化，另一方面，受民航需求結(jié)構(gòu)變化的影響，民航的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也受到了顯著影響，主要有：（1）民航在整個國民經(jīng)濟中的地位和重要性顯著提高；（2）航運輸量在整個交通運輸業(yè)中的比例逐漸增加；（3）航空旅客和貨主對民航的服務(wù)水平提出了更高的要求；（4）通用航空需求強勁。

二、分析方法

民航科技創(chuàng)新的衡量指標有很多，其指標的選定應(yīng)根據(jù)不同的研究目標和需要而有所不同。在研究科技創(chuàng)新對民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的作用時，由于受到數(shù)據(jù)資料的限制，本文選定民航科技投入比例變化為研究的切入點，來分析民航科技創(chuàng)新變化的情況。最初，我們選擇了民航科技活動投入人員數(shù)、立項研究的數(shù)量和研究與開發(fā)經(jīng)費總量三個指標來反映民航科技創(chuàng)新的變化情況。其中，民航科技活動人員表示從事民航科技活動以及專門從事民航科技管理活動的相關(guān)人員；立項研究的項數(shù)是指已被民航局科技管理部門認可立項，簽訂正式合同并作為科研任務(wù)開展研究活動的項目數(shù)量，包括當年新立項和上年延續(xù)的項目；研究與開發(fā)經(jīng)費總量是表示年內(nèi)用于科技活動的實際支出，包括科研業(yè)務(wù)費和管理費、小型設(shè)備和固定資產(chǎn)購買以及其他用于科技活動的支出。由于民航是交通運輸業(yè)的重要組成部分，我們用民航占交通運輸業(yè)的比例作為因變量來表示民航科技投入強度。值得一提的是，由于民航科技活動投入人員數(shù)、立項研究的項數(shù)和研究與開發(fā)經(jīng)費總量三個變量之間存在明顯的關(guān)聯(lián)聯(lián)系，而且變化方向基本一致，為了消除變量間多重共線性的影響，最終我們確定民航在交通運輸業(yè)中經(jīng)費投入比與民航在交通運輸業(yè)中項目數(shù)比的比例、民航在交通運輸業(yè)中科技活動投入人員數(shù)比與民航在交通運輸業(yè)中經(jīng)費投入比的比例兩個變量作為模型自變量。

一般用產(chǎn)值變化作為衡量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整情況的變量，本文開始擬用民航產(chǎn)值占交通運輸業(yè)產(chǎn)值的比例變化來反映民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整情況。但是，基于數(shù)據(jù)可得性的考慮，本文最終選用民航客、貨運輸量占交通運輸業(yè)客、貨運輸量的比例變化來反映民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整情況。通常來講，科學研究的效度具有一定的時間滯后性，本年度開展的研究成果可能要經(jīng)過一年甚至更長時間才能真正對產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生促進作用，也即科技投入對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整具有時滯效應(yīng)，一般假設(shè)將在科技投入后的一年后逐步顯現(xiàn)促進效應(yīng)，因此本文對民航客、貨運輸量占交通運輸業(yè)客、貨運輸量的比例作了一階差分，以體現(xiàn)投入對民航產(chǎn)業(yè)作用的滯后性，更好反映出科技創(chuàng)新對民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的促進作用。

模型的具體形式如下：

推導得：式中β1、β2、β3和β4為模型的系數(shù)；Yt表示第t年民航旅客運輸量占交通運輸業(yè)旅客運輸量的比例；Yt-1表示第t-1年民航旅客運輸量占交通運輸業(yè)旅客運輸量的比例；Zt表示第t年民航貨郵運輸量占交通運輸業(yè)貨郵運輸量的比例；Zt-1表示第t-1年民航貨郵運輸量占交通運輸業(yè)貨郵運輸量的比例；X1表示民航在交通運輸業(yè)中經(jīng)費投入比與民航在交通運輸業(yè)中項目數(shù)比的比例；X2表示民航在交通運輸業(yè)中科技活動投入人員數(shù)比與民航在交通運輸業(yè)中經(jīng)費投入比的比例。

三、數(shù)據(jù)來源

本文分析使用的數(shù)據(jù)為2002—2010年的時間序列數(shù)據(jù)，總樣本數(shù)為9個。民航客、貨運輸量和交通運輸業(yè)客、貨運輸量數(shù)據(jù)來自于《中國統(tǒng)計年鑒》（2003—2011）；反映民航科技創(chuàng)新指標的數(shù)據(jù)來自于《中國科技統(tǒng)計年鑒》（2003—2011）。具體用于分析的數(shù)據(jù)（如表1所示）：

四、計算結(jié)果與分析

根據(jù)以上數(shù)據(jù)來源，運用SPSS統(tǒng)計軟件，對數(shù)據(jù)進行回歸分析，得出模型如下：

R2=0.9323，t1=5.67，t2=4.34，t3=6.11，t4=12.34

從以上回歸結(jié)果來看，模型的擬合度為0.9323，各解釋變量的t統(tǒng)計量均比較顯著，說明民航在交通運輸業(yè)中經(jīng)費投入比與民航在交通運輸業(yè)中項目數(shù)比的比例、民航在交通運輸業(yè)中科技活動投入人員數(shù)比與民航在交通運輸業(yè)中經(jīng)費投入比的比例兩個變量能夠較好地反映民航科技創(chuàng)新水平的變化，對民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整具有較好的解釋能力。具體分析如下：

（一）民航在交通運輸業(yè)中經(jīng)費投入比與民航在交通運輸業(yè)中項目數(shù)比的比例

從計算結(jié)果看，該變量的回歸系數(shù)相對較大，表明其對民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變動的影響比較顯著，且這種影響是正向的，說明單位項目經(jīng)費投入量效率較高，科研立項能夠較好地適應(yīng)民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，有力促進了民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。從經(jīng)費投入的實際效果來看，單位項目投入量越大，科技人員能夠開展更多更深入的科技活動，所產(chǎn)生的科研成果能夠很好應(yīng)用于產(chǎn)業(yè)發(fā)展，促進產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的提升和結(jié)構(gòu)調(diào)整。

民航在交通運輸業(yè)中經(jīng)費投入比與項目數(shù)比的比例也說明了民航科技領(lǐng)域的投入強度，這種投入強度的變化反映了中國民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整對民航科技創(chuàng)新的要求，所產(chǎn)生的正向相關(guān)作用存在較大的提升空間和潛力，這也提示民航科技主管部門在今后科研立項上要進一步結(jié)合產(chǎn)業(yè)需求加大科研投入，優(yōu)化調(diào)整項目投入結(jié)構(gòu)，為促進民航結(jié)構(gòu)調(diào)整服務(wù)，進一步帶動民航快速發(fā)展。

（二）民航在交通運輸業(yè)中科技活動投入人員數(shù)比與民航在交通運輸業(yè)中經(jīng)費投入比的比例

從計算結(jié)果看，這一比例的回歸系數(shù)為2.653，說明對民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的作用相對較小，但該指標對民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變動的影響也比較明顯，并且這種影響也是正向的。從實際來看，在一定限度內(nèi)，單位經(jīng)費投入中從事科技人員數(shù)量多，將有利于科技水平的不斷提升，進而促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展?？傮w上，民航在交通運輸業(yè)中科技活動投入人員數(shù)比與民航在交通運輸業(yè)中經(jīng)費投入比的比例變動基本符合中國民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化對民航科技創(chuàng)新的要求。

通過回歸結(jié)果說明，民航在交通運輸業(yè)中經(jīng)費投入比與民航在交通運輸業(yè)中項目數(shù)比的比例、民航在交通運輸業(yè)中科技活動投入人員數(shù)比與民航在交通運輸業(yè)中經(jīng)費投入比的比例對于民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整有著顯著的影響。

參考文獻：

[1] 李子奈，潘文卿.計量經(jīng)濟學[M].北京：高等教育出版社，2005.

[2] 中華人民共和國國家統(tǒng)計局.中國統(tǒng)計年鑒（2003—2011）[K].

第9篇：交通運輸科技范文

交通運輸作為我國國民經(jīng)濟發(fā)展的一個重要物質(zhì)生產(chǎn)部門，它能夠?qū)⑸鐣纳a(chǎn)、交換、分配與消費等諸多環(huán)節(jié)聯(lián)系在一起，是我國社會、經(jīng)濟生活各個方面能夠正常運行的基礎(chǔ)前提。交通運輸業(yè)成為一個獨立的物質(zhì)生產(chǎn)部門是伴隨著鐵路、輪船的出現(xiàn)，才從社會大生產(chǎn)中逐漸脫離出來。

隨著社會勞動分工向著精細化的方向發(fā)展，同時受社會化大生產(chǎn)的影響，交通運輸業(yè)才以一個獨立行業(yè)的姿態(tài)立足于社會。交通運輸行業(yè)的根本任務(wù)就是最大限度的提高運輸行業(yè)的質(zhì)量，加強我國各省、市以及各地區(qū)之間的運輸聯(lián)系，為社會服務(wù)、為人民群眾服務(wù)，科學、安全、迅速、合理的實現(xiàn)旅客與貨物的空間轉(zhuǎn)移，為經(jīng)濟發(fā)展、社會進步、國防建設(shè)提供運輸保證。同時，交通運輸還能夠促進社會、經(jīng)濟的發(fā)展，良好的交通運輸與通信設(shè)施，能夠保證各地區(qū)潛在的資源得以順利分配與交換，所以它對推動地區(qū)間的經(jīng)濟交流，實施當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展，起著決定性的作用。社會勞動分工的精細化以及社會生產(chǎn)的專業(yè)化，推動了資源、人才、信息的交流與發(fā)展，社會分工又導致了地區(qū)的勞動分工，而地區(qū)的勞動分工又取決于與當?shù)赜嘘P(guān)的資源、能源以及其他生產(chǎn)資料，這就使每一個地區(qū)成為一個獨立的交通體系。因此，一個地區(qū)的勞動分工及其交通體系的建立，又形成了一個規(guī)模不同、作用不同、性質(zhì)不同的區(qū)域中心，這就使社會經(jīng)濟類型的轉(zhuǎn)變都會對交通運輸體系造成直接或者間接的影響，同時，交通運輸又反作用于社會經(jīng)濟類型的轉(zhuǎn)變，具體表現(xiàn)為加速、或者延緩社會經(jīng)濟類型的轉(zhuǎn)變。

二、加強交通運輸建設(shè)的措施

1.對交通運輸業(yè)的發(fā)展進行科學、合理的規(guī)劃

未來如何加強交通運輸體系的建設(shè)，在國民經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃中必須進行優(yōu)先考慮。因為，交通運輸體系對國民經(jīng)濟健康發(fā)展產(chǎn)生重要影響，二者之間是相互制約、相互促進、共同發(fā)展的關(guān)系。所以，在進行現(xiàn)代化建設(shè)的過程中，必須要協(xié)調(diào)好二者之間的辯證關(guān)系，在抓好交通運輸行業(yè)發(fā)展規(guī)劃的同時，必須要考慮到國民經(jīng)濟發(fā)展的速度，二者的步伐要盡量保持一致。社會主義市場經(jīng)濟條件下，對交通運輸?shù)暮暧^調(diào)控不但不能削弱，相反還要進一步加強。我國的相關(guān)職能部門，一定要做好規(guī)劃、設(shè)計工作，在規(guī)劃的過程中，必須從實際出發(fā)，從國情出發(fā)，考慮到我國經(jīng)濟發(fā)展的前景與客觀需求，盡可能在最短的時間內(nèi)，縮短交通運輸與國民經(jīng)濟發(fā)展之間的差距，以緩解目前交通運輸緊張的局面。同時還有著眼于未來，為我國經(jīng)濟的發(fā)展打下堅實的基礎(chǔ)。制定交通發(fā)展戰(zhàn)略的同時，還要考慮到對自然環(huán)境的影響，要盡量避免對自然環(huán)境的破壞；建立健全相關(guān)的法律政策，對交通運輸?shù)耐顿Y進行嚴格的審核、管理，保證其能夠與經(jīng)濟發(fā)展、生態(tài)環(huán)境、資源利用相互協(xié)調(diào)，良性發(fā)展；采取有效措施，降低與控制交通公害，諸如增加綠化帶、對道路鋪設(shè)進行合理布局、優(yōu)先發(fā)展公共交通等等。

2.建立健全交通運輸體系

在科學發(fā)展觀的指導下，建立健全交通運輸體系，實現(xiàn)交通運輸事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。交通運輸行業(yè)涉及到了社會發(fā)展的方方面面，因此這個系統(tǒng)必然是一個政府調(diào)控、科技創(chuàng)新、全民參與的體系。這就要求我國在健全交通運輸體系的過程中，必須把鐵路、公路、水路、航空以及管道這五種運輸方式進行有機的整合，依據(jù)運輸?shù)木唧w需求，對各種資源進行優(yōu)化配置，從而減輕交通運輸網(wǎng)絡(luò)的整體負擔，使利用效率大幅度提高，確保自然資源的消耗不能夠過多，能夠為社會經(jīng)濟生活提供運輸保障的同時，實現(xiàn)交通運輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

3.加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的不完善，會對我國經(jīng)濟發(fā)展構(gòu)成負面影響，使我國國民經(jīng)濟的發(fā)展出現(xiàn)停滯、徘徊，甚至出現(xiàn)不必要的損耗，從而阻礙了我國社會主義市場經(jīng)濟的快速發(fā)展。因此，必須在完成交通運輸體系建設(shè)的基礎(chǔ)上，全面展開基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的工作，只有這樣才能夠加強各個區(qū)域之間的經(jīng)濟合作，加強商品交換與信息交流的頻率。除此以外，還要加快對運輸企業(yè)的深化改革，建立現(xiàn)代企業(yè)管理制度，以適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展的需求。對運價也要做出調(diào)整，使其不但能夠反映出運輸企業(yè)所創(chuàng)造出的價值，同時能夠促進運輸企業(yè)良性發(fā)展，不斷滿足我國國民經(jīng)濟與資源、信息交流不斷增長的實際需求，最終使我國的市場經(jīng)濟進入一個新階段。

4.引入科技成果，提升交通運輸產(chǎn)業(yè)的管理水平