停車場運營管理方案精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的停車場運營管理方案主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：停車場運營管理方案范文

“ETCP停車”本來是一款提供停車費自動支付服務(wù)的App，用戶綁定信用卡或預(yù)存停車費就可以享受停車費優(yōu)惠，無需用現(xiàn)金支付停車費，它解決了用戶在停車繳費點排隊、等待等痛點。

而就在這個5月，ETCP推出“車主專享”共享單車，也就是說它要加入到共享單車混戰(zhàn)中。但其實，ETCP推出的單車從名稱、受眾到產(chǎn)品邏輯、目的都與普通意義上的共享單車大相徑庭。

ETCP單車的名字叫“ETCP擺渡車”，顧名思義，該產(chǎn)品是連接停車場與目的地的接駁工具，是為了破解停車難的地理問題而推出的解決方案，旨在解決車主停車的“最后一公里”問題，打通停車閉環(huán)。

一天1分錢，你騎不騎？

擺渡車面向ETCP的注冊綁牌用戶，當用戶的已綁定車輛駛?cè)隕TCP停車場后，用戶可享受停車場內(nèi)提供的ETCP專屬單車服務(wù)，解決用戶停車后去目的地的最后一公里的出行需求，在區(qū)域內(nèi)較為擁堵、目的停車場費用較貴或周邊停車場沒有車位的情況下為用戶提供一種全新的交通方案。

具體的操作步驟為：用戶在ETCP停車場停車后，在線電子支付交納88元押金（首次）后用車，在將單車騎回停車場后進行行程結(jié)算并支付費用，一天1分錢，不限次數(shù)。完成正常還車流程并支付費用的用戶，經(jīng)工作人員審核通過后，可以全額退還押金。

ETCP擺渡車首批計劃在北京地區(qū)投放5萬輛，年內(nèi)將擴展到10座一、二線核心城市，視情況在每個城市投放5?10萬輛單車。創(chuàng)業(yè)邦（微信搜索：ichuangyebang）參觀ETCP公司后了解到，ETCP還將專門成立一個全新的部門，專門負責全國的擺渡車業(yè)務(wù)。

擺渡車聯(lián)合原有業(yè)務(wù)，打通停車閉環(huán)

擺渡車作為ETCP全新的產(chǎn)品，解決的是停車難中的地理問題，但這僅僅是停車眾多難題中的一個。

數(shù)據(jù)顯示，北京市機動車保有量已達561萬輛，而全市停車位只有290萬個，近年來供需矛盾不僅沒有得到緩解，反而呈逐漸拉大態(tài)勢。北京車位缺口巨大，但仍有70萬?80萬個車位閑置或半閑置。通過調(diào)研可以發(fā)現(xiàn)一個有趣的現(xiàn)狀――白天車位閑，夜里停車難。北京市停車場的利用率，在工作日僅為65%，節(jié)假日也只有83%。原本就稀缺的停車場資源，利用率居然還存在這樣大的空缺，這反映出大量的停車場同樣沒有得到有效的服務(wù)。

面對這樣一個資源信息極度不對稱的低效現(xiàn)狀，提高停車資源在城市運轉(zhuǎn)效果的關(guān)鍵，是需要找到一套系統(tǒng)化的停車服務(wù)解決方案?；谶@樣的思考，ETCP向傳統(tǒng)停車行業(yè)引入“互聯(lián)網(wǎng)+停車”概念，

基于車牌識別技術(shù)、后臺管理系統(tǒng)、崗?fù)な召M系統(tǒng)、移動端App等核心產(chǎn)品服務(wù)搭建智慧停車解決方案，為車主提供不停車電子支付、車位引導(dǎo)、反向?qū)ぼ嚒⑿畔⒔换サ确?wù)，同時滿足停車場智慧城市生態(tài)下的服務(wù)能力升級，滿足停車場高效管理、節(jié)流增收、優(yōu)質(zhì)體驗等多重訴求。

ETCP的車場端產(chǎn)品可以將停車場傳統(tǒng)收費效率提升3?4倍，讓車輛通行效率提升8?10倍，節(jié)約人力管理成本50%，φ誦率提升2倍。僅僅通過上述幾個簡單的舉措，ETCP就可幫助車場整體提升收入至少1倍。

ETCP已經(jīng)在北京、上海、廣州、深圳、重慶、成都、武漢、長沙、蘇州、西安等61座一、二線城市擁有合作停車場超過5000家，覆蓋了大型商業(yè)綜合體、寫字樓、中高端社區(qū)、大型公共交通樞紐等眾多客流和停車高發(fā)區(qū)域。同時，“ETCP停車”App注冊用戶數(shù)達千萬級，月服務(wù)車次超過4000萬，在智慧停車市場占據(jù)80%份額。

基于前幾年的服務(wù)基礎(chǔ)，ETCP推出擺渡車，讓用戶停車后，方便解決最后一公里的問題。不過，ETCP這種“車主專享”的共享單車還沒有得到市場驗證，可以說ETCP只能在摸索中前進。盡管業(yè)務(wù)模式與摩拜、ofo等不同，但要解決車主的“最后一公里”問題，難免會受到已有共享單車的影響。

ETCP成立于2012年，集團總部位于北京中央商務(wù)區(qū)，在中國一、二線核心城市設(shè)有分（子）公司近20家，投資控股和參股的相關(guān)企業(yè)10余家，在歐洲、北美和香港分別設(shè)有代表處和合資公司，業(yè)務(wù)范圍輻射全球，A、B兩輪更累計融資近20億元。目前，ETCP已經(jīng)與北京、上海、深圳、重慶、廣州等多個城市的政府達成深度合作。

2016年，ETCP從“跑馬圈地”的1.0階段進化到了“生態(tài)化、場景化、體驗化”的生態(tài)共建2.0時代，合作公司包括百度、阿里巴巴、騰訊、萬達集團、建設(shè)銀行、民生銀行、招商銀行、金地集團、美團、飛凡網(wǎng)、龍湖地產(chǎn)、萬科物業(yè)、物美集團等。

第2篇：停車場運營管理方案范文

關(guān)鍵詞：軌道交通 資源共享 多線共址 車輛基地

Abstract: The article discusses the base line of vehicles by address to realize the necessity of the sharing of resources, and the line of resource sharing site to have to follow some principles, Sichuan Yang He vehicle base and golden bridge vehicle two large base of three lines were address base analysis, vehicles were more than base line address can be smooth realization rail traffic network resources sharing, able to narrow the field period of construction scale, and even reduce the tie refers to the set, reduce the rail transit network resources investment, has the high economic efficiency and the social efficiency, to the follow-up of urban rail transit network construction to provide certain reference value.

Keywords: rail transit line; more resources sharing; vehicle base

中圖分類號：U213.2文獻標識碼：A 文章編號：

車輛基地作為城市軌道交通的列車停放和檢修基地、設(shè)備維修和材料供應(yīng)基地、人員培訓基地，是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)越來越密集，停車場、車輛段、車輛基地隨之越來越多，由于其占地規(guī)模較大，凌亂散落的分布格局將會對城市用地規(guī)劃帶來諸多問題，同時也對地鐵線網(wǎng)資源造成不必要的浪費，研究多線共址，對城市軌道交通場段資源整合以及提高土地的利用效率具有重要意義。

1 概述

隨著社會的發(fā)展，城市規(guī)模急劇擴大，城市人口數(shù)量激增，各城市軌道交通建設(shè)快速發(fā)展。北京市軌道交通遠景規(guī)劃20條線，總里程約1000公里，上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)遠景規(guī)劃21條線，總里程約1040公里，如圖1所示；南京市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃17條線，總里程約645公里，如圖2所示。根據(jù)地鐵規(guī)范規(guī)定，每條線路至少設(shè)置一處停車場或者車輛段，若線路較長，可以根據(jù)線路自身長度，增設(shè)停車場或者車輛段，這樣每個城市就會有十幾個甚至幾十個場段，若不合理規(guī)劃，勢必會造成軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源的浪費，甚至破壞城市規(guī)劃的整體性。

圖1 上海軌道交通規(guī)劃示意圖 圖2 南京軌道交通規(guī)劃示意圖

2 車輛基地的功能

城市軌道交通場段從規(guī)模和功能上可以分為停車場、車輛段和車輛基地，停車場主要承擔城市軌道交通車輛的停放、日常列檢、清潔、維護和乘務(wù)工作，其任務(wù)最為簡單，所以一般停車場的投資和占地規(guī)模相對來講比較小，部分規(guī)模較大的停車場還承擔車輛的定修任務(wù)；相比停車場，車輛段增加了車輛的定修、廠修和架修任務(wù)，一般規(guī)模占地相應(yīng)地要比停車場略大；車輛基地則包括了停車場、車輛段、綜合維修中心、物資總庫、培訓中心以及配套的生活設(shè)施，功能最為齊全，占地規(guī)模較大。

3 資源共享的必要性

城市軌道交通建設(shè)是一項投資巨大的工程，地鐵車輛是城市軌道交通最為重要的運營設(shè)備，車輛購置費及車輛運營管理維修費在軌道交通項目建設(shè)及運營管理成本中占有很大的比例，如果各條或幾條線路車輛型式和編組能夠?qū)崿F(xiàn)統(tǒng)一，則可大大減少備用車的數(shù)量，有利于車輛檢修設(shè)施資源的綜合利用和檢修人力資源的共享，有利于車輛備品備件的統(tǒng)一調(diào)配，還能實現(xiàn)車輛的合理調(diào)配。

從整個軌道交通線網(wǎng)來看，車輛廠架修資源集中，可以顯著提高車輛廠架修設(shè)備的利用率，減小車輛段的建設(shè)規(guī)模，降低工程投資。車輛基地共址資源共享也可在一定程度上避免車輛定、臨修以及綜合維修、物資倉儲等設(shè)施重復(fù)建設(shè)，降低運營維護的成本。

因此，全線網(wǎng)應(yīng)綜合規(guī)劃車輛基地，合理利用資源，最大限度地實現(xiàn)資源共享。

4 資源共享的原則

多線共址的車輛基地與常規(guī)的單線車輛基地有很大區(qū)別，車輛基地多線共址合建，不是簡單地把兩個或三個車輛基地拼湊在一起，而是按一定的原則，將不同線路共址的車輛基地提供的網(wǎng)絡(luò)資源有機地聯(lián)系在一起，實現(xiàn)車輛基地多線共址的資源共享,充分發(fā)揮場段合建資源共享的優(yōu)勢。

4.1 用地選址

1. 根據(jù)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，綜合考慮用地規(guī)劃、線路方案、地質(zhì)條件、市政管網(wǎng)等各方面的因素，進行選址。

2．在規(guī)劃用地范圍內(nèi)進行總圖統(tǒng)籌規(guī)劃，可分期征地、分步建設(shè)，預(yù)留遠期線路工程的建設(shè)和開發(fā)條件，亦可對一次征地、分步建設(shè)方案進行比較分析，選取最佳方案。

3．車輛基地總圖布置應(yīng)從整體出發(fā)，考慮市政道路、城市管網(wǎng)等周邊市政工程的銜接，規(guī)劃內(nèi)部道路和管線設(shè)計。

4.2 設(shè)備設(shè)施資源

1．車輛基地功能定位應(yīng)符合相關(guān)線路的要求，設(shè)計規(guī)模應(yīng)與對應(yīng)車輛基地設(shè)計規(guī)模進行合理分配，滿足相關(guān)線路遠期總規(guī)模的需要。

2．車輛基地內(nèi)不同線路相同功能的設(shè)施宜合并設(shè)置 ,并與最先建設(shè)的車輛基地同步實施，后續(xù)工程可不再重復(fù)建設(shè)。

3．設(shè)備設(shè)施資源應(yīng)根據(jù)各線規(guī)模經(jīng)過核算，統(tǒng)籌考慮，宜集中合并設(shè)置，能力不夠可分別設(shè)置。

4.3 站場線路

1．車輛基地出入線與接軌站的配線應(yīng)與相關(guān)線路的設(shè)計相銜接，確保多線共址車輛基地出入線接軌的邊界條件穩(wěn)定和可行。

2．車輛基地內(nèi)多條線路之間應(yīng)設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，各線之間能夠互相溝通，以便提供網(wǎng)絡(luò)車輛通道和資源共享條件。

5 多線共址分析

5.1 川楊河車輛基地

圖3 川楊河車輛基地總平面圖

川楊河車輛基地屬于上海市軌道交通11號線北段工程，由11號線北段定修段、11號線南段定修段和13號線停車場組成的三線共址車輛基地，占地約63公頃，場地位于浦東川楊河地區(qū)羅山路以東、華夏西路以南、康橋東路以北，西側(cè)緊鄰三八河，南側(cè)緊鄰殷家浜河，東側(cè)緊鄰上海磁浮線，地塊極不規(guī)則，如圖3所示。

場內(nèi)各運用聯(lián)合庫采用并列式布置，檢修聯(lián)合庫置于11號線南北段咽喉區(qū)之間，試車線置于場地的最北側(cè)，充分利用場地在此方向上的長度，綜合辦公區(qū)設(shè)在場地的北側(cè)，利用13號線出入線北側(cè)的狹長地帶，職工宿舍生活區(qū)設(shè)在運用聯(lián)合庫后側(cè)的一塊空地。

11號線北段設(shè)計車場線51條，11號線南段設(shè)計車場線25條，13號線停車場設(shè)計車場線28條，其中11號線北段與11號線南段、11號線南段與13號線、11號線北段與試車線、13號線與試車線之間各設(shè)1調(diào)聯(lián)絡(luò)線，4條聯(lián)絡(luò)線將整個車輛基地連接成一個靈活的整體，實現(xiàn)資源共享。

a．檢修資源共享

檢修聯(lián)合庫設(shè)計周月檢線8條，定臨修線4條，靜調(diào)線1條，吹掃線1條，鏇輪線1條，11號線北段通過牽出線進入檢修庫，11號線南段通過南北段之間的聯(lián)絡(luò)線進入檢修庫，13號線可以通過與南段的聯(lián)絡(luò)線進入南段之后再進入檢修庫，完全實現(xiàn)檢修資源三線共享。

b．試車線共享

由于11號線南段采用的是三軌受電，11號線北段和13號線采用的是接觸網(wǎng)受電，則試車線需要同時安裝三軌和接觸網(wǎng)，并根據(jù)最高試車速度進行設(shè)計。試車線位于場地的最北側(cè)，11號線北段通過繞行運用聯(lián)合庫后側(cè)的聯(lián)絡(luò)線，到達試車線，13號線咽喉區(qū)設(shè)有聯(lián)絡(luò)線到達試車線，11號線南段可以通過轉(zhuǎn)到13號線或者11號線的試車線聯(lián)絡(luò)線到達試車線，實現(xiàn)試車線資源三線共享。

c．綜合維修中心、物資總庫共享

綜合維修中心承擔工務(wù)、建筑、供電、機電、通信、信號以及自動化設(shè)備和系統(tǒng)的運用、巡檢、維修、檢修、搶修、部件修理和管理等工作，物資倉庫承擔各系統(tǒng)、各專業(yè)的材料、配件、備品、設(shè)備、機具、工器具及勞保用品等的采購、存放、發(fā)放和管理工作，相關(guān)配套設(shè)備設(shè)施較多，根據(jù)場區(qū)情況，設(shè)一處綜合維修中心和物資倉庫，設(shè)在13號線出入線北側(cè)的長形地帶，實現(xiàn)三線共享，減少設(shè)備設(shè)施重復(fù)配置，降低投資，節(jié)約成本。

d．綜合辦公區(qū)、生活區(qū)共享

場段內(nèi)工作人員的辦公區(qū)、生活區(qū)宜結(jié)合地形，采用集中、分散相結(jié)合的方式布置，綜合辦公區(qū)設(shè)在13號線出入線北側(cè)，靠近場地的北出入口，職工生活區(qū)設(shè)在運用聯(lián)合庫的南側(cè)，靠近場地的南出入口，方便職工。

5.2 金橋車輛基地

圖4 金橋車輛基地總平面圖

金橋車輛基地場址位于浦東金橋地區(qū)金穗路以東、金海路以南、川橋路王家橋路以北長方形地塊，場址東側(cè)臨近環(huán)東二大道規(guī)劃綠化帶。場址現(xiàn)狀主要為倉儲物流、小型工礦企業(yè)，場地西南面有東華集裝箱公司堆場，北面為通用汽車公司停車場。其余大部分為民舍、外來戶及部分苗圃、農(nóng)田等。場址形狀較規(guī)整，場內(nèi)水渠縱橫，斷頭浜間以涵管連接，河道有廟港南支河、秦家港等匯入場地南面曹家溝。規(guī)劃地塊長約1700m，寬430m,，占地面積約68公頃。

上海市軌道交通遠期網(wǎng)絡(luò)車輛基地布局近期規(guī)劃該場地為軌道交通12、14、9號二期3線共用場址。其中12號線由位于規(guī)劃上中路金海路交叉口的金海路站南端引入，14號線由規(guī)劃川橋路自西南向北引入，9號線二期出入場線由金海路南側(cè)自西向東引入車場。

根據(jù)12、14、9號線三線引入基地方位，采用三線并列逆向布置，即12號線與9號線運用聯(lián)合庫并列布置在場地的南側(cè)，14號線運用聯(lián)合庫相對于12號線和9號線采取逆向布置在場地北側(cè)，試車線布置在12號線大庫的東側(cè)，庫前后各設(shè)一條聯(lián)絡(luò)線，12檢修聯(lián)合庫設(shè)在場地中部，通過場內(nèi)3條聯(lián)絡(luò)線將各庫與檢修庫聯(lián)系在一起，有利于資源共享，共享規(guī)模見下表1：

表1 資源共享設(shè)計規(guī)模表

從表中可以看出，定修線、靜調(diào)線和吹掃線實現(xiàn)12號線與14號線共享，臨修線、鏇輪線、試車線、救援、搶修、綜合維修中心和物質(zhì)總庫實現(xiàn)三線共享，縮小了場段建設(shè)規(guī)模，減少了重復(fù)性的投資，降低了工程造價。

6 結(jié)論

1）車輛基地多線共址，可以減少場段建設(shè)用地，充分利用城市中各種不規(guī)則的地塊，提高土地的利用率。

2）車輛基地多線共址，可以減少設(shè)備設(shè)施的重復(fù)性投資，降低城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的投資規(guī)模，提高設(shè)備設(shè)施的利用率，創(chuàng)造節(jié)約型社會。

3）車輛基地多線共址，可以在場段內(nèi)設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，減少城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃在正線設(shè)置的聯(lián)絡(luò)線，降低因正線設(shè)置聯(lián)絡(luò)線而增加的投資。

4）試車線一般線路較長，對城市地塊分割比較嚴重，多線共址共享試車線，可以減少試車線的設(shè)置，降低試車線對地塊的分割，便于城市進行土地規(guī)劃。

5）多線共址可以提高整個城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源的利用效率，減少網(wǎng)絡(luò)資源投資，具有較高的經(jīng)濟效益和社會效益。

參考文獻：

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[5] STB/ZH-000001-2010，上海城市軌道交通工程技術(shù)標準（暫行）[S]

[6] 王瑞震.天津軌道線網(wǎng)車輛基地資源共享方案研究[J].鐵道工程學報，2006（7）：80-85.

第3篇：停車場運營管理方案范文

軌道交通以大運量、準時、安全、高效等諸多優(yōu)勢，使其成為解決特大城市交通問題的根本出路。然而軌道交通提供的大間距“站到站”式運輸服務(wù)與地面常規(guī)交通相比，存在可達性差、無法實現(xiàn)“門到門”服務(wù)、缺乏靈活性等不足，而通過站點周邊地面交通的銜接，可滿足軌道出行過程中兩端“站到門”的出行需求，從而形成“門—站—站—門”完整的軌道出行過程。同時，通過站點交通一體化銜接的紐帶作用，可以擴大軌道交通服務(wù)范圍、提升服務(wù)水平、從而緩解城市交通壓力，促使城市交通按照規(guī)劃的良好方向發(fā)展。本文主要對軌道交通站點周邊的常規(guī)公交、自行車、出租車、小汽車等交通銜接設(shè)施的規(guī)劃方法方面問題進行探討。

關(guān)鍵詞：交通一體化、軌道交通、軌道站點交通銜接

中圖分類號：P135文獻標識碼：A 文章編號：

交通一體化規(guī)劃目標及原則

軌道站點交通一體化規(guī)劃應(yīng)以提高公共交通總體服務(wù)水平為最終目標，立足于軌道交通站點的交通銜接需求，在站點周邊現(xiàn)狀調(diào)查分析及可實施性的前提下，通過配置合理便捷的站點銜接設(shè)施，提高軌道交通出行易達性和便利性，拓展軌道站點服務(wù)范圍。從而提高軌道交通客流效益，充分發(fā)揮公交骨干作用，實現(xiàn)城市交通一體化。其具體目標主要包括：

（1） 完善配套軌道交通各銜接子系統(tǒng)，將軌道交通延伸到整個出行兩端的“站到門”交通過程。

（2） 提高軌道交通可達性和服務(wù)范圍，保證軌道交通客流，發(fā)揮其運輸潛能。

（3） 促進地面交通與軌道交通的配合，改善出行條件，縮短出行時間，逐步建立以軌道交通為主體的一體化城市客運交通體系。

（4） 在充分發(fā)揮軌道交通、常規(guī)公交、自行車、出租車、小汽車等客運子系統(tǒng)作用的基礎(chǔ)上，加強各子系統(tǒng)間的相互滲透和補充，提高城市綜合客運體系運輸效率，促進居民出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

軌道站點交通一體化規(guī)劃在城市規(guī)劃體系中屬于針對具體問題的專項規(guī)劃，所以，這一類規(guī)劃需遵循以下原則：

服從上位規(guī)劃，與其他專項規(guī)劃相互銜接。

需服從城市制定的各類交通方式發(fā)展政策。

遵循突出重點、各類銜接交通子系統(tǒng)相互融合。

體現(xiàn)以人為本、人車分流、方便換乘的宗旨。

以可實施性為重點，通過對站點周邊現(xiàn)狀及規(guī)劃情況、用地拆遷收儲可行性等方面的調(diào)查和分析，合理布局各類銜接實施。

技術(shù)路線及核心內(nèi)容

對軌道站點交通一體化規(guī)劃研究方法而言，主要分為五大層面進行分析研究，即：

宏觀背景層面：分析相關(guān)規(guī)劃及現(xiàn)狀，明確規(guī)劃背景及邊界條件。

現(xiàn)狀分析層面：通過現(xiàn)場踏勘及數(shù)據(jù)調(diào)查結(jié)果，分析沿線綜合交通系統(tǒng)、城市發(fā)展及用地、公交線路等情況。

定量預(yù)測層面：通過合理客流預(yù)測分析，包括乘降量和分向客流的分析，確定各站點的等級及功能，確定配套設(shè)施類型和規(guī)模。

配套規(guī)劃方案層面：通過定性與定量相結(jié)合的手段，編制科學合理的規(guī)劃方案，包括：樞紐、地面公交、出租汽車、步行系統(tǒng)、社會停車及非機動車等配套規(guī)劃。

造價估算及實施保障建議層面：通過方案造價估算為實施方提供定量化的決策參考，并提出實施保障建議，為方案的高效完整落實提供支撐。

軌道交通站點規(guī)劃研究涉及從宏觀到微觀，從站點到區(qū)域，甚至后期的政策保障和管理建議，無論從橫向還是縱向來說，都具有涵蓋面廣、時間周期長等特點。但就具體規(guī)劃而言，期核心內(nèi)容主要限定在軌道站點交通銜接設(shè)施的種類選擇確定各類銜接設(shè)施的規(guī)模銜接設(shè)施的空間布局銜接設(shè)施的流線組織可行性分析和建設(shè)保障措施這一范圍內(nèi)，所以，下文就以該類規(guī)劃的核心內(nèi)容展開討論。

銜接設(shè)施的構(gòu)成與特性

銜接設(shè)施是其他方式與城市軌道交通實現(xiàn)銜接換乘的載體，各種銜接方式的銜接設(shè)施構(gòu)成不同、適應(yīng)性不同、占地空間不同，從而其功能定位、設(shè)置原則也不盡相同。

步行銜接設(shè)施：主要利用道路系統(tǒng)中的步行設(shè)施以及軌道交通站點出入口附近的集散區(qū)實現(xiàn)進出城市軌道交通，基本不需要占用額外的空間。銜接規(guī)劃的重點是為步行提供連續(xù)、安全、舒適的步行空間。此外，無障礙設(shè)施也是步行系統(tǒng)中的重要組成部分。

公交銜接設(shè)施：銜接主要通過站點來實現(xiàn)公交線路與軌道交通的換乘，因此，站點的調(diào)整，包括公交首末站和中途?？空?，是銜接規(guī)劃所需考慮的重點，在大多數(shù)軌道站點，中途站的優(yōu)化是公交銜接的主要內(nèi)容，中途站一般在道路紅線內(nèi)部，不需要占用土地。因此，從用地占用的角度分析，這些站點公交銜接往往不是銜接規(guī)劃落實的難點，而主要工作放在區(qū)域特別是軌道末端站點公交場站的落實。

自行車銜接設(shè)施：自行車銜接設(shè)施包括傳統(tǒng)自行車和電動自行車的停放。自行車停車場是自行車客流換乘軌道交通必須依賴的停車設(shè)施，在不受條件限制的情況下，所有站點都需考慮自行車停車場的設(shè)置，因此，自行車停車場分布廣、規(guī)模大、是銜接規(guī)劃中土地協(xié)調(diào)、控制的難點和要點。

小汽車銜接設(shè)施：小汽車銜接客流在銜接中需要依賴“P+R”停車場，它區(qū)別于普通社會停車場，在管理上應(yīng)附以優(yōu)惠的收費政策，以鼓勵換乘地鐵出行，減少中心城區(qū)的道路壓力和停車壓力?！癙+R”停車場占地規(guī)模大，因此，用地的供給能力是“P+R”停車場設(shè)置所需要考慮的關(guān)鍵因素。

出租車銜接設(shè)施：出租車銜接客流主要通過臨時?？空竞秃蚩蛥^(qū)實現(xiàn)與軌道交通的換乘，這兩種設(shè)施占用空間較小且一般在道路紅線內(nèi)解決，因此需求對供給的依賴性不如自行車和“P+R”停車場強。

基于以上銜接設(shè)施的構(gòu)成和特性，對于軌道站點交通設(shè)施配套定位來看，可以概括為：“步行是銜接規(guī)劃的核心，地面公交是銜接規(guī)劃的關(guān)鍵，自行車是站點間接吸引范圍內(nèi)極其重要的銜接方式，出租車是公交銜接方式的補充，小汽車是區(qū)域的一種輔助銜接方式。”所以，規(guī)劃應(yīng)結(jié)合各軌道站點的功能、區(qū)位、等級、周邊交通特性等因素，并根據(jù)交通銜接設(shè)施自身特點和定位，有所側(cè)重的選擇配套設(shè)施種類。

銜接客流預(yù)測及設(shè)施規(guī)模估算

銜接客流需求預(yù)測是確定銜接實施規(guī)模的根本依據(jù)，規(guī)劃可采用定性與定量、宏觀控制與微觀分析相結(jié)合的方法對銜接需求進行預(yù)測。定性主要根據(jù)交通需求管理政策、銜接設(shè)施設(shè)置原則和用地供給條件進行總體判斷，定量即以車站初步設(shè)計的近期和遠期預(yù)測客流為主要依據(jù)，確定分方式、分方向客流需求，進而確定設(shè)施規(guī)模和空間布局。定量預(yù)測中，宏觀方法將車站按類型進行劃分，根據(jù)各種類型車站銜接方式構(gòu)成并結(jié)合具體車站的影響因素，確定車站的銜接方式構(gòu)成及各方式銜接客流量；而微觀方法分析車站吸引范圍內(nèi)的土地利用功能，開發(fā)強度以及距離分布，重點針對自行車銜接需求和方向構(gòu)成進行預(yù)測。上述兩種方法的結(jié)合兼顧了預(yù)測的精度和可操作性。

在得到各銜接方式客流需求后，可通過調(diào)查得到的車位周轉(zhuǎn)率、車均載客數(shù)等參數(shù)，并結(jié)合《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》等相關(guān)規(guī)范要求，進一步提出銜接設(shè)施能力要求和用地規(guī)模需求，如城市中已有公共自行車租賃系統(tǒng)，可部分參考實際占地參數(shù)。各類銜接設(shè)施中，停車場類設(shè)施規(guī)模計算是用地控制要點和落實難點。停車場設(shè)施規(guī)模計算方法如下所示：

銜接設(shè)施空間布局

各種銜接方式的流線分析和距離是銜接設(shè)施布局的主要依據(jù)，規(guī)劃應(yīng)分析車站客流吸引范圍及用地功能特性，結(jié)合道路網(wǎng)絡(luò)布局，可以得到各銜接方式的主要銜接方向和路徑，進而指導(dǎo)銜接設(shè)施布局。各類交通銜接設(shè)施應(yīng)遵循如下空間布置原則：

（1） 根據(jù)各種銜接方式銜接交通流線分析，最大可能方便客流換乘軌道交通，減少穿越道路次數(shù)和各種車流、分流間的相互干擾；

（2） 結(jié)合周邊用地供給條件，包括已有建筑、在建工程、出讓用地、控制用地等因素，考慮銜接設(shè)施布局，盡可能按設(shè)置原則滿足需求；

（3） 結(jié)合周邊道路條件選擇停車場布局，方便自行車和小汽車進出場地，并減少與道路交通流向的相互干擾；

（4） 銜接設(shè)施的布局，包括停車場地和?？空?，應(yīng)對各出入口的進出站客流起緩沖、平衡和調(diào)節(jié)作用；

（5） 交通銜接設(shè)施宜安排靠近車站出入口，力求各方式銜接緊密、節(jié)約換乘時間。按交通銜接比例大、成本低、單位用地需求少、銜接效率高的交通方式與高成本、低比例的交通方式，由近及遠布置。各類交通銜接設(shè)施的設(shè)置位置宜滿足下表換乘距離的要求：

保障措施及運行管理建議

1、保障措施

道路整治及優(yōu)化措施：地面道路是各種銜接方式的載體，采用交通工具或步行方式都需要使用道路到達軌道站點，因此地面道路是交通銜接設(shè)施能夠發(fā)揮作用的基礎(chǔ)和前提條件。建議軌道公司結(jié)合軌道開通運營時間節(jié)點，梳理軌道交通線沿線相關(guān)道路建設(shè)進度安排，對組團和片區(qū)規(guī)劃道路的建設(shè)進度提出建議，建議這一部分道路盡早修建，有利于客流的培養(yǎng)。在老城區(qū)或核心區(qū)內(nèi)部，加快斷頭路的打通，注重支路和微循環(huán)道路的加密補充，增加步行通道，提高軌道站點周邊區(qū)域的可達性和易達性。

銜接設(shè)施用地保障措施：銜接設(shè)施規(guī)劃一旦確定，就應(yīng)在用地上予以落實，才能保障此類設(shè)施的實施。對于公交首末站、公交樞紐站和“P+R”停車場等占地較大的設(shè)施，一般有兩種方法支撐設(shè)施用地的落實。一是根據(jù)軌道站點交通銜接設(shè)施規(guī)劃需要，對相關(guān)控制性詳細規(guī)劃進行調(diào)整，在法定層面落實各類設(shè)施用地；二是結(jié)合用地開發(fā)加載銜接設(shè)施功能，在規(guī)劃管理程序上通過將銜接規(guī)劃中確定的銜接設(shè)施加入土地出讓條件，通過強制條件確保設(shè)施的落實；或者軌道公司收儲地塊通過地鐵上蓋物業(yè)統(tǒng)一落實。

銜接信息一體化設(shè)計： 信息完善程度是影響接駁利用和乘客使用方便性的重要因素。如果交通指示引導(dǎo)系統(tǒng)不夠完善和明顯，一方面會使得乘客無所適從，增加乘客的滯留時間，造成車站內(nèi)擁擠，另一方面由于引導(dǎo)系統(tǒng)發(fā)揮不利，使得某些設(shè)施長期處于閑置狀態(tài)，造成浪費。銜接信息包括站點內(nèi)和站點外信息：站點內(nèi)，在站臺或站廳的顯著位置設(shè)置表明站外銜接設(shè)施位置等信息的引導(dǎo)標識，引導(dǎo)乘客快速、高效換乘；站點外應(yīng)在各方向道路設(shè)置地鐵站點位置的指示標識，設(shè)置表明停車場位置和使用情況的指示牌，常規(guī)公交線路站臺位置和公交線路等信息。

2、運行管理建議

整合的運營機制：目前的軌道交通與常規(guī)公交分屬于不同的運營部門，而充足的客源是企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，也必然導(dǎo)致在主要交通走廊上存在軌道交通與常規(guī)公交重疊而導(dǎo)致客流的競爭。因此，只有改變運行機制，鼓勵軌道交通與常規(guī)公交聯(lián)合運營，才能打破當前公交運營管理分割的局面。推進軌道交通與常規(guī)公交整合的實現(xiàn)，包括投資、土地利用、公交線路調(diào)整、站點優(yōu)化、票制票價優(yōu)化以及運營管理等各個層面。

一體化的票制票價：影響軌道交通換乘的一大因素就是票制和票價，票制和票價的整合也是建立城市交通一體化的基礎(chǔ)，地鐵票價對乘客要保持足夠的吸引力反映在三個方面，一是價格水平要合理，二是要為乘客提供多種選擇，三是公交系統(tǒng)要實現(xiàn)票價聯(lián)運。確定價格水平實際上是公交企業(yè)贏利目標和乘客接受能力之間的妥協(xié)。由于要吸引足夠多的乘客使用地鐵，乘客實際支付的票價往往不能真實地反映企業(yè)經(jīng)營的成本核算。因此價格水平的確定不宜采用成本核算的模式，而要形成公開透明的公眾參與機制，提供乘客多種票價優(yōu)惠選擇，對經(jīng)常使用的乘客給予優(yōu)惠，對社會弱勢群體給予特殊照顧。應(yīng)當鼓勵軌道交通與地面公交聯(lián)合運營，推廣實施IC卡互通，乘坐軌道交通與公交換乘實行優(yōu)惠政策。

參考文獻：

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第4篇：停車場運營管理方案范文

關(guān)鍵詞:城市;綜合客運樞紐;信息管理技術(shù);設(shè)備

一、引言

為了使城市交通與城際、鐵路、民航、港口等交通設(shè)施相互之間換乘方便,結(jié)合城市交通的總體規(guī)劃,國內(nèi)中心城市相繼建立了集鐵路客站、城際鐵路客站、城市軌道交通換乘站、民航機場線、港口換乘站、市政交通及附屬工程(長途汽車站、公交客站、出租車客站、地面和地下停車場、商業(yè)開發(fā)、景觀等)于一體的城市綜合客運樞紐,如上海虹橋交通客運樞紐、北京南站交通客運樞紐、天津站綜合交通客運樞紐、廣州交通客運樞紐、杭州交通客運樞紐、武漢交通客運樞紐、重慶綜合交通客運樞紐等。

隨著社會信息化進程的不斷深化,各類交通體系按照自身的特點、業(yè)務(wù)服務(wù)流程及現(xiàn)代化調(diào)度與管理等需要,規(guī)劃、設(shè)計和建設(shè)相對獨立的信息系統(tǒng),承擔各自交通體系的運營與管理、調(diào)度指揮與安全等。建立綜合客運樞紐信息集成系統(tǒng)(見圖1),將分散獨立的信息系統(tǒng)進行互聯(lián)、互通和有效整合,實現(xiàn)樞紐內(nèi)信息資源共享,進行信息處理利用,使各種交通方式在不同空間和時間上有序和高效地運營、資源優(yōu)化配置、交通需求平衡、交通安全協(xié)調(diào),交通環(huán)境更加和諧與均衡。

二、城市綜合客運樞紐信息系統(tǒng)的主要功能

城市綜合客運樞紐信息系統(tǒng)對樞紐范圍內(nèi)各種交通方式實施集中監(jiān)視、調(diào)度、指揮、控制與管理。對樞紐內(nèi)環(huán)境狀況、設(shè)備運行狀態(tài)及交通運行狀態(tài)進行監(jiān)視,在緊急情況下,根據(jù)應(yīng)急交通指揮中心的決策及系統(tǒng)預(yù)案的提示,向各種交通方式發(fā)出協(xié)調(diào)指令,進行輔助搶修與救援,實現(xiàn)樞紐內(nèi)部的信息互聯(lián)、互通,完成與外界相關(guān)系統(tǒng)的信息互聯(lián)、匯集、處理、交換與轉(zhuǎn)發(fā),直接為運營管理服務(wù)。

(一)為運營商提供服務(wù)

樞紐運行交通中心借助指揮調(diào)度模塊進行信息組織,并通過公用信息平臺將交通信息發(fā)送給各種交通方式,實現(xiàn)信息共享。

1、對綜合客運樞紐全區(qū)域及進出樞紐的主要交通干道進行監(jiān)控,及時發(fā)現(xiàn)并避免意外情況發(fā)生;掌握樞紐內(nèi)各處人流、車流的實時情況,及時對人流進行引導(dǎo)、對車流進行疏解;為樞紐的正常運行提供保障,為鐵路、地鐵、輕軌乘客以及各種車輛出入樞紐提供安全、便捷、舒適的環(huán)境和人性化服務(wù)。

2、對樞紐內(nèi)的機電設(shè)備(如動力照明、FAS、BAS、廣播、乘客資訊、電視監(jiān)控、給排水、環(huán)境控制等)進行集中監(jiān)視和控制,隨時掌握其運行狀況,并根據(jù)樞紐內(nèi)的運營需求變化,對有關(guān)設(shè)備進行調(diào)控。

3、進行安全防范監(jiān)控與管理。

(二)為乘客提供服務(wù)

樞紐信息管理控制中心基于公用信息平臺向乘客各種交通工具的班次信息、樞紐內(nèi)及周邊交通狀況以及各種提示、引導(dǎo)、問候等即時的樞紐運作信息,并提供樞紐的自動控制的設(shè)施配套服務(wù),使各種交通方式運營管理主體在正常情況下引導(dǎo)乘客快速乘車或離站,在應(yīng)急情況下為乘客提供明確的引導(dǎo)信息。按照交通組織預(yù)案引導(dǎo)各種車流進出樞紐,提高樞紐交通的疏解能力。

(三)與各種交通方式運營管理主體之間的協(xié)調(diào)管理

樞紐交通控制指揮中心、磁浮、地鐵、高鐵、機場、城市公交、出租車管理等單位,通過公用信息平臺交換班次信息、道路交通信息、自控系統(tǒng)狀態(tài)信息,信息接收者(樞紐交通控制指揮中心)只監(jiān)視不控制,信息提供者(各種交通方式、市政或電信)負責信息控制,實現(xiàn)各自運輸系統(tǒng)的運營管理。

(四)應(yīng)急情況下的協(xié)調(diào)與控制

1、應(yīng)急情況發(fā)生時,對樞紐范圍內(nèi)所涉及的各地鐵線、城際鐵路、普鐵和公交等系統(tǒng)及相關(guān)的工作人員進行統(tǒng)一指揮,有關(guān)危險信息,組織乘客快速、有序地按照防災(zāi)預(yù)案疏散到安全地區(qū)。

2、與樞紐內(nèi)公交、地鐵、鐵路等系統(tǒng)的控制中心之間進行實時信息交換,在危險情況發(fā)生時快速地將危險情況通報給各地鐵線、鐵路或公交等系統(tǒng)的控制中心,聯(lián)合執(zhí)行防災(zāi)預(yù)案。

3、與公安、消防等部門之間進行通信,快速準確地將危險情況向有關(guān)部門匯報,協(xié)調(diào)各種資源,保證防災(zāi)搶險的順利進行。

4、向乘客危險信息,對樞紐各區(qū)域?qū)崟r視頻監(jiān)控,對樞紐內(nèi)與防災(zāi)搶險有關(guān)的設(shè)備進行控制。

三、城市綜合客運樞紐信息系統(tǒng)的組成

城市綜合客運樞紐設(shè)置綜合信息管理控制中心,由交通指揮調(diào)度中心、防災(zāi)指揮調(diào)度中心、綜合監(jiān)控中心、通信中心和安全防范指揮中心等構(gòu)成,其規(guī)模和配置根據(jù)樞紐的建設(shè)形式及管轄范圍確定。綜合信息管理控制體系由樞紐控制指揮中心和所轄區(qū)域內(nèi)各種交通方式的控制室構(gòu)成,樞紐控制指揮中心管轄范圍覆蓋全樞紐,區(qū)域控制室對所轄區(qū)域進行監(jiān)控,并接受樞紐控制指揮中心的指揮控制。

四、綜合客運樞紐信息系統(tǒng)設(shè)備配置

為實現(xiàn)綜合客運樞紐控制指揮中心對樞紐所轄范圍內(nèi)的人流、車流和機電設(shè)備等進行智能化管理,需配置相應(yīng)設(shè)備,進行信息采集、信息傳輸、信息、機電設(shè)備控制和網(wǎng)絡(luò)綜合管理。信息系統(tǒng)的配置應(yīng)滿足樞紐智能化管理的需要,還要結(jié)合不同交通方式的實際需求,與綜合客運樞紐的交通組織預(yù)案、客流組織預(yù)案協(xié)調(diào)一致。根據(jù)綜合客運樞紐運營模式,合理確定樞紐內(nèi)各種交通方式等的建設(shè)接口、系統(tǒng)接口及資源共享方式。

(一)信息采集

采用與樞紐所轄區(qū)域現(xiàn)場聯(lián)網(wǎng)的智能交通系統(tǒng)、電視監(jiān)視系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)、公安防范指揮系統(tǒng)和專用調(diào)度電話系統(tǒng)進行信息采集。智能交通系統(tǒng)采集樞紐及周邊道路的車輛、交通信息;電視監(jiān)視系統(tǒng)采集現(xiàn)場的視覺圖像信息,在樞紐內(nèi)實現(xiàn)資源共享;綜合監(jiān)控系統(tǒng)采集現(xiàn)場設(shè)備運行狀況和火災(zāi)信息;公安防范指揮系統(tǒng)采集圖像、報警等信息;通過專用調(diào)度電話系統(tǒng)將人工收集的信息傳入樞紐控制指揮中心。

(二)信息傳輸

采用專用通信網(wǎng),為電話語音、視頻、寬帶音頻、寬帶數(shù)據(jù)、低速數(shù)據(jù)、Ethernet數(shù)據(jù)等基礎(chǔ)信息和機電設(shè)備控制信息提供承載平臺,實現(xiàn)樞紐控制指揮中心與區(qū)域控制室之間的信息交換。

(三)信息

采用與樞紐所轄區(qū)域現(xiàn)場聯(lián)網(wǎng)的智能交通系統(tǒng)、乘客資訊系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)和專用調(diào)度電話系統(tǒng)進行信息。智能交通系統(tǒng)向樞紐交通及樞紐交通組織影響范圍內(nèi)的周邊車輛、道路交通引導(dǎo)信息、停車場誘導(dǎo)信息;乘客資訊系統(tǒng)向現(xiàn)場運營、服務(wù)、災(zāi)害、疏散等信息;廣播系統(tǒng)向現(xiàn)場運營、服務(wù)、危險和疏散等信息;專用調(diào)度電話系統(tǒng)為控制指揮中心調(diào)度員向現(xiàn)場值班員指令。

(四)機電設(shè)備控制

采用與樞紐所轄區(qū)域現(xiàn)場聯(lián)網(wǎng)的綜合監(jiān)控系統(tǒng),根據(jù)正常工作預(yù)案、危險狀況預(yù)案以及實際需要,對現(xiàn)場空調(diào)裝置、動力照明、給排水等設(shè)備進行控制。

1、樞紐控制指揮中心與市應(yīng)急指揮中心聯(lián)網(wǎng),實現(xiàn)資源共享,提高災(zāi)害救援的效能。

2、對轄區(qū)內(nèi)消防設(shè)施及其他系統(tǒng)設(shè)備進行監(jiān)控、管理。

3、對樞紐主要供電設(shè)施的運行狀態(tài)進行實時監(jiān)視、控制、數(shù)據(jù)采集及處理,實現(xiàn)供電設(shè)備的自動化管理、調(diào)度及與運行狀態(tài)的監(jiān)視。

4、檢測環(huán)境參數(shù),控制空調(diào)設(shè)備優(yōu)化運行,改善環(huán)境的舒適度,降低能耗。

(五)網(wǎng)絡(luò)綜合管理

采用網(wǎng)絡(luò)綜合管理系統(tǒng),實現(xiàn)機電設(shè)備管理自動化,對各類數(shù)據(jù)進行綜合處理,為維修中心日常檢修、故障警告、故障判斷及事故搶修提供支持,為控制指揮中心掌握樞紐系統(tǒng)設(shè)備運用分布情況和運行狀態(tài)、進行運營管理與決策提供支持。

五、綜合信息管理協(xié)調(diào)運行模式與應(yīng)用

綜合信息管理控制體系宜采用集中與分散相結(jié)合的運行管理方式。正常情況下,公交、城際、地鐵、輕軌、普鐵、民航、停車場、市政、商業(yè)等,按照各自的運營管理模式進行獨立運行管理;危險情況下,通過信息網(wǎng)

絡(luò)、信息互聯(lián)等方式,接受控制指揮中心的統(tǒng)一指揮或控制。

客運樞紐綜合信息服務(wù)平臺系統(tǒng)(TJIS)的客戶端用于查詢、監(jiān)控和修改數(shù)據(jù),由于數(shù)據(jù)量大且具有實時性,對性能要求高。應(yīng)用服務(wù)層采用IBM的WMB作為信息采集和分發(fā)工具,MB消息流用于管理數(shù)據(jù)。業(yè)務(wù)處理流程包括數(shù)據(jù)的流轉(zhuǎn)、回應(yīng)、記錄日志等,使用WMB中的JAVACompute處理。數(shù)據(jù)訪問層中MB具有多種信息接口,如MQTCP/IP等,可作為外部系統(tǒng)的接口;數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)處理是指系統(tǒng)接到數(shù)據(jù)后,將其存入數(shù)據(jù)庫并進行數(shù)據(jù)分析,再進行相關(guān)數(shù)據(jù)處理;數(shù)據(jù)動作處理是指數(shù)據(jù)的接收和分發(fā)。TJIS必須滿足實時性、穩(wěn)定性、服務(wù)性等要求,保證每周7天及每天24小時的正常使用,所有設(shè)備應(yīng)該可靠性高且性能優(yōu)良。主要設(shè)備采用負載均衡或雙機熱備及磁盤陣列技術(shù),確保故障后的數(shù)據(jù)和任務(wù)能備份和熱切換。工作過程中,任何單點的故障都不影響系統(tǒng)的正常運行。

六、結(jié)束語

針對綜合客運樞紐的運營管理以及災(zāi)害情況下的防災(zāi)應(yīng)急指揮管理,實現(xiàn)客運樞紐綜合信息化非常必要。研究綜合客運樞紐人流、車流組織預(yù)案,實現(xiàn)運營指揮管理的智能化。智能化交通客運樞紐是集運營管理、綜合監(jiān)控、交通疏解、防災(zāi)指揮、治安管理等功能于一體的綜合信息管理控制體系,能滿足正常情況下對樞紐所轄區(qū)域內(nèi)不同交通方式的機電設(shè)備進行智能化管理;對樞紐所轄區(qū)域內(nèi)人流、車流進行合理誘導(dǎo),提高樞紐交通組織的運行效率和樞紐交通安全系數(shù);為樞紐提供實時、準確、人性化的服務(wù),實現(xiàn)樞紐的各項功能;在危險情況下,對樞紐區(qū)域內(nèi)的人流、車流、出入口、機電設(shè)備、交通等進行統(tǒng)一指揮與控制,為樞紐人流、車流的安全疏散提供保障。

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6、邵偉中.上海城市軌道交通換乘樞紐運營管理模式研究[J].中國鐵路,2008(10).

第5篇：停車場運營管理方案范文

城市軌道交通廣義上包括地鐵、輕軌、有軌電車等，本研究主要指地鐵和輕軌。地鐵通常由軌道路線、車站、車輛、維護檢修基地、供變電系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)、指揮控制中心等組成，一般建在地下;輕軌的組成部分基本和地鐵相同，兩者的主要不同是前者建在地下，后者建在地上且多采用地面和高架相結(jié)合的方法建設(shè)，可以從市區(qū)通往近郊。我國城市軌道交通的建設(shè)歷程大致可分為三個階段:第一階段為開始建設(shè)階段。從20世紀80年代末至90年代中期，以上海地鐵一號線(21km)、北京地鐵復(fù)八線(13．6km)、北京地鐵一號線改造、廣州地鐵一號線(18．5km)建設(shè)為標志，我國真正以交通為目的的地鐵項目開始建設(shè)。第二階段為調(diào)整整頓階段。從1995年至1998年，地鐵建設(shè)發(fā)展迅猛，許多地方不考慮經(jīng)濟承受能力和社會發(fā)展需要而盲目建設(shè)。針對工程造價很高、全部車輛和大部分設(shè)備需引進等問題，1995年國務(wù)院辦公廳下發(fā)了第60號文件，通知除上海地鐵二號線外，其他所有地鐵項目一律暫停審批，并要求做好發(fā)展規(guī)劃和國產(chǎn)化工作。之后近3年國家沒有審批城市軌道交通項目。從1997年底開始，國家計委研究城市軌道設(shè)備國產(chǎn)化實施方案，提出深圳地鐵一號線(19．5km)、上海明珠線(24．5km)、廣州地鐵二號線(23km)作為國產(chǎn)化依托項目，于1998年批復(fù)3個項目立項，軌道交通項目又重新啟動。第三階段為蓬勃發(fā)展階段。從1999年至今，國家先后批準了深圳、上海、廣州、重慶、武漢、南京、杭州、成都、哈爾濱等10多個城市軌道交通項目開工建設(shè)，并投入40億元國債資金予以支持，我國軌道交通建設(shè)進入高速發(fā)展期。2014年末，全國共有22個城市開通了城市軌道交通，運營線路長達3173km。地鐵線路正以極快的速度誕生，越來越多的二三線城市正在努力加入地鐵大軍。原因是:國家從建設(shè)資金上給予了有力支持;通過技術(shù)引進和消化吸收實現(xiàn)了城市軌道交通車輛、設(shè)備國產(chǎn)化，建設(shè)造價大大降低。目前，全國已有39個城市獲批建設(shè)地鐵。預(yù)計到2020年，具備建設(shè)城市軌道交通條件的城市將達到50個，全國地鐵總里程將達到6000km。

2軌道交通項目水土流失特點

城市軌道交通項目的主要水土流失防治區(qū)域有區(qū)間線路、車站、車輛段、停車場、換乘停車場等。一般來說，項目建設(shè)具有占地面積大、動用土石方量巨大、對環(huán)境影響大等特點。

2．1車站和區(qū)間線路車站和區(qū)間線路有地上和地下兩種類型，不同建設(shè)時期水土流失特征差異明顯。在施工準備期，主要是臨時設(shè)施的建設(shè)和拆遷工程造成的水土流失。因城市軌道交通項目一般建設(shè)在城市中心地帶，所以地上線在施工準備期均會涉及拆遷，拆遷廢渣的處理是造成水土流失的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。該時段的臨時設(shè)施建設(shè)，一般是一個區(qū)間和車站會建設(shè)一處施工生活區(qū)，占地2500m2左右。施工生活區(qū)建設(shè)產(chǎn)生的水土流失歷時較短，一般1個月左右，建設(shè)完成后水土流失輕微。但因建設(shè)區(qū)在市區(qū)，對周邊環(huán)境影響較大，需加強建設(shè)期間的水土流失防治措施布設(shè)，建設(shè)完成后主要是做好雨水和污水排放措施布設(shè)。施工期是水土流失發(fā)生的主要時段，此時段施工擾動范圍大、擾動強烈，土石方挖填量巨大，極易發(fā)生嚴重的水土流失。車站和區(qū)間線路有多種不同施工工藝，不同的施工工藝造成的水土流失量差異也較大。一般來說，區(qū)間線路施工方法主要有盾構(gòu)法、礦山法和明挖法，車站結(jié)構(gòu)施工主要方法有明挖法、蓋挖法、暗挖法［1］。各種方法中明挖法占地面積、土石方挖填量均較大。該時段產(chǎn)生的水土流失主要來自基坑開挖回填、施工場地施工擾動和土石方臨時堆放等環(huán)節(jié)。尤其是土石方臨時堆放區(qū)域，需要重點關(guān)注。如果明挖施工，一座車站的挖方量在20萬m3左右，而采用盾構(gòu)法施工的挖方量在3萬m3/km左右，有利于減少水土流失。對于地面站、地面線或高架線來說，土石方量較小，水土流失主要發(fā)生在高架橋基礎(chǔ)施工期間，橋墩施工一般采取鉆孔樁施工［2］，應(yīng)防止鉆孔樁施工泥漿四溢，對城市排水系統(tǒng)造成影響和對周邊環(huán)境造成污染。自然恢復(fù)期，車站和區(qū)間線路均已建設(shè)完畢，車站區(qū)域主要是進行周邊場地道路恢復(fù)、廣場硬化或綠地恢復(fù)，區(qū)間線路主要是根據(jù)施工期占用的不同土地利用類型，進行有針對性的恢復(fù)。在自然恢復(fù)期，隨著地表硬化和綠化，因施工擾動造成的水土流失逐步減少，項目區(qū)原有的水土保持功能逐步得到恢復(fù)、改善。

2．2車輛段和停車場車輛段是對車輛進行運營管理、停放及維修、保養(yǎng)的場所。停車場主要是停放車輛，以供經(jīng)過檢查和整修的車輛停放等待下一次出勤任務(wù)。車輛段和停車場在城市軌道交通項目中屬于“點式”項目，和房地產(chǎn)類項目有相似特點，占地面積一般較大，且硬化面積占比較大。因此，車輛段和停車場施工擾動范圍大，致使其在項目建設(shè)期造成的水土流失不容小覷，而在項目建成后造成的雨水資源流失也是一個值得重點關(guān)注的問題。施工準備期，車輛段和停車場的主要建設(shè)內(nèi)容包括占地范圍內(nèi)的地上物拆遷，場地平整和臨時設(shè)施建設(shè)。水土流失主要發(fā)生在動用土石方量大的場地平整階段。施工期，水土流失來源于各類建(構(gòu))筑物的建設(shè)、軌道建設(shè)和場地內(nèi)各類管線的敷設(shè)。因建(構(gòu))筑物基礎(chǔ)開挖，形成基坑開挖邊坡，受雨水沖刷極易產(chǎn)生水土流失。該時段土方工程施工集中，因項目建設(shè)改變了原有的土壤結(jié)構(gòu)，致土體松散，遇風或降雨很容易發(fā)生揚塵和土壤流失。室外工程的建設(shè)對項目區(qū)地表擾動強烈，特別是施工道路，由于車輛和人員的頻繁擾動，若不加以防護則會產(chǎn)生嚴重的水土流失。施工生活區(qū)、臨時堆土場等施工臨時場地也是產(chǎn)生水土流失的重點區(qū)域，若臨時防護措施布設(shè)不到位，則產(chǎn)生的水土流失量或許會超過主體工程施工區(qū)域。自然恢復(fù)期，隨著建(構(gòu))筑物的建成、鋪軌完成、地表硬化、綠地植被覆蓋，各區(qū)域水土流失將迅速降低。該時段若水土保持措施布設(shè)不到位，則易發(fā)生風蝕或水蝕。

2．3換乘停車場換乘停車場即P+R(ParkandRide)停車場，早上駕車停進換乘停車場，然后去換乘地鐵抵達工作單位，下班后再坐地鐵到達停車場，駕車回家。駕車人持公共交通卡刷卡進入換乘專用停車場，并用該卡換乘軌道交通，即可享受停車費用優(yōu)惠。換乘的出行方式，既減少了道路擁堵時間，又節(jié)省了油費，又有利于減少汽車尾氣排放量，提高空氣質(zhì)量。2010年7月，上海便已試點換乘停車場(錦江樂園站和淞虹路站)，受到了廣大上班族的歡迎。在城市軌道交通項目中，換乘停車場會越來越普遍。換乘停車場一般建在車站附近，面積一般在1hm2以上。建設(shè)內(nèi)容主要是停車位，動用土石方量相對較小。工期不長，由其造成的水土流失相對于城市軌道交通項目其他區(qū)域來說較小。因此，對于換乘停車場來說，重點是做好施工期水土流失防治工作。

3水土流失防治措施

3．1臨時措施(1)車站和區(qū)間線路。車站和區(qū)間線路施工期間，沿臨時圍擋四周設(shè)置臨時排水溝，末端設(shè)沉沙池，將周邊路面的徑流匯集排出，避免影響項目基坑施工;施工場地內(nèi)的臨時堆土采用臨時攔擋和覆蓋措施，防止大風揚塵對城區(qū)空氣和環(huán)境造成影響;在施工區(qū)出口設(shè)置洗車池，對施工車輛進行自動清洗，避免大量泥沙進入周邊市政道路;施工降水通過設(shè)置收集池進行收集利用，避免造成大量的地下水資源浪費;橋梁基礎(chǔ)施工期間設(shè)置泥漿池，防止泥漿四溢污染周邊環(huán)境。(2)車輛段和停車場。為了防止施工期車輛對施工道路的頻繁擾動，對施工道路采用碎石鋪墊措施;在施工道路一側(cè)設(shè)置臨時排水溝，在拐角和末端設(shè)置沉沙池，有效排出施工期項目區(qū)的地表徑流;在施工區(qū)出口設(shè)置洗車槽;管線施工期間的臨時堆土采用臨時攔擋和覆蓋措施;施工生活區(qū)采用碎石鋪墊，防止人類活動頻繁造成水土流失;臨時堆土場采用臨時攔擋和覆蓋措施，防止揚塵和水蝕;在施工生活區(qū)和臨時堆土場周圍設(shè)置臨時排水溝和沉沙池，引排施工期雨水;在裸地綠化前，采用纖維網(wǎng)等臨時覆蓋措施，防止地表造成水土流失。(3)換乘停車場。主要是做好雨季施工期間的臨時排水和沉沙設(shè)施，在施工區(qū)出口設(shè)置洗車槽避免泥沙進入周邊市政道路。

3．2工程措施(1)車站和區(qū)間線路。為了增加地表徑流下滲，將車站出、入口周邊的空地和廣場采用透水磚鋪裝。(2)車輛段和停車場。對建筑物周邊空地、地面停車位等采用透水材料鋪裝;綠地設(shè)置為下凹式;在集中綠地區(qū)域設(shè)置蓄水池;綠地澆灌采用噴灌;若受地形因素影響形成邊坡，則盡可能采用生態(tài)型護坡措施。(3)換乘停車場。將停車場的硬化地面盡可能采用透水材料鋪裝，并設(shè)置蓄水池、滲溝等雨洪集蓄利用設(shè)施，增加地表徑流下滲，同時盡可能收集利用雨洪。

3．3植物措施(1)車站和區(qū)間線路。對施工擾動、破壞的原有綠地、耕地等，在施工期末進行植被恢復(fù)、復(fù)耕。(2)車輛段和停車場。主要是辦公區(qū)的綠化美化，以及其他區(qū)域的綠化。(3)換乘停車場。對停車場進行綠化，停車位兩個或三個一組，中間設(shè)置綠化分隔帶，停車位后方栽植高大喬木，將換乘停車場設(shè)計為生態(tài)型停車場。城市軌道交通項目水土流失防治措施體系見表1。

4控制要點

第6篇：停車場運營管理方案范文

Abstract： This paper analyzes the application of BIM technology in the construction phase of a subway depot， and points out that the application scope of BIM in the construction stage includes five aspects： drawing verification， collision inspection， engineering calculation， optimization of plan and three-dimensional payment. Enterprises should strengthen the basic application and gradually expand the depth and breadth of application in the promotion and application of BIM technology.

P鍵詞：BIM；施工階段；基礎(chǔ)應(yīng)用；車輛段

Key words： BIM；construction stage；basic application；vehicle depot

中圖分類號：TU71 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）15-0146-03

0 引言

BIM是建筑信息模型（Building Information Modeling）的簡稱，是創(chuàng)建并利用數(shù)字模型對項目進行設(shè)計、建造及運營管理的系統(tǒng)過程[1]。在建筑信息化產(chǎn)業(yè)政策的大力引導(dǎo)下，我國的BIM技術(shù)應(yīng)用推廣正如火如荼地進行著，國家住建部2016年的《2016-2020年建筑業(yè)信息化發(fā)展綱要》中，明確要求“施工類企業(yè)普及項目管理信息系統(tǒng)，開展施工階段的BIM基礎(chǔ)應(yīng)用?！弊鳛橐豁椞幵谕茝V應(yīng)用階段的新興技術(shù)，要求開展基礎(chǔ)應(yīng)用是符合事物的發(fā)展規(guī)律的，先熟練掌握基礎(chǔ)應(yīng)用，積累經(jīng)驗，逐漸探索BIM的高級應(yīng)用。那么，項目施工階段的BIM基礎(chǔ)應(yīng)用范圍有那些呢，本文結(jié)合一個具體案例對此進行探討。

1 工程概況

建設(shè)中的廣州地鐵21號線水西停車場是集列車檢修、洗車運營等功能為一體的綜合性軌道交通工程，用地面積約15公頃，地塊長950米，寬180米。停車場以列檢庫為主呈盡端式布置，庫內(nèi)設(shè)6股道，12個列位，1個周/月檢列位，1條洗車線。上蓋工程為9米高的鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)，建筑面積43789平方米，蓋上規(guī)劃為居民小區(qū)花園。綜合樓、派出所及蓋下8棟單體的建筑面積共30955平方米。項目包括土建工程、軌道工程、機電及設(shè)備安裝工程和電務(wù)工程。

2 施工階段的BIM應(yīng)用介紹

2.1 圖紙核查

圖紙核查是在建模的過程中完成的，建模也是一個虛擬建造的過程，可直觀地檢查模型的空間位置關(guān)系，將圖紙本身存在的諸如構(gòu)件尺寸標注不清、標高錯誤、詳圖與平面圖無法對應(yīng)等問題逐條列出，并標明問題描述、圖紙編號、相應(yīng)的CAD圖紙截圖等信息，形成圖紙核查報告，交設(shè)計人員處理（圖1）。

2.2 碰撞檢查

利用建筑、結(jié)構(gòu)、水、暖、電等各專業(yè)的BIM模型，進行相互之間的碰撞檢查，發(fā)現(xiàn)設(shè)計中存在的沖突問題，將碰撞點所在的各專業(yè)圖紙編號、位置截圖以及相應(yīng)模型截圖等信息列出，形成碰撞檢查報告，交設(shè)計人員處理（圖2）。提前處理碰撞問題，優(yōu)化工程設(shè)計，能夠消除實際施工中可能出現(xiàn)的專業(yè)之間沖突，減少返工現(xiàn)象[2]。

BIM技術(shù)碰撞檢查的應(yīng)用效果在機電安裝工程中最為明顯，由于設(shè)計專業(yè)分工較細，如果在設(shè)計階段沒有進行BIM模型的各專業(yè)集成檢查，各類管線之間及管線與結(jié)構(gòu)之間的碰撞則難以避免。圖紙會審階段，僅憑技術(shù)人員對照圖紙很難發(fā)現(xiàn)不同專業(yè)間的沖突問題，通常會在施工時暴露出來，對工程的進度、質(zhì)量、成本等都會產(chǎn)生不利影響。

2.3 工程算量

工程算量就是工程量計算，BIM模型本身就具有工程量參數(shù)信息，模型完成后可隨時輸出各種工程量數(shù)據(jù)，結(jié)果準確，內(nèi)容詳盡，每一個構(gòu)件及每一根鋼筋都可根據(jù)需要輸出相應(yīng)的工程量清單，用于工程招投標、預(yù)決算、施工準備、材料采購、工程計價等業(yè)務(wù)（圖3）。工程算量是施工階段BIM應(yīng)用最為頻繁的業(yè)務(wù)，在物資采購統(tǒng)計、檢測頻率確定、中間計價等業(yè)務(wù)中，很多時候需要即時查詢結(jié)果，手工計算費時費力且難以滿足時效性和精度要求。

2.4 方案優(yōu)化

施工階段的方案優(yōu)化主要用于場地規(guī)劃、臨建工程及復(fù)雜的專項施工方案，也用于部分檢查出來的設(shè)計問題的空間關(guān)系優(yōu)化。根據(jù)安全文明施工的具體要求及不同階段的施工任務(wù)，對施工規(guī)劃的BIM模型進行優(yōu)化。對復(fù)雜的施工方案建立BIM模型，可直觀地進行評審修改，并用于技術(shù)交底和材料準備等（圖4）。

2.5 三維交底

BIM技術(shù)的應(yīng)用使得傳統(tǒng)的技術(shù)交底業(yè)務(wù)逐漸向基于視頻的三維技術(shù)交底發(fā)展，通過對模型進行動態(tài)查看、立體剖切、施工模擬、漫游動畫等手段，讓施工人員充分了解每步工藝流程所處的空間環(huán)境，有利于持續(xù)改進施工方法，更好地體現(xiàn)設(shè)計意圖，執(zhí)行施工方案。三維交底是一個持續(xù)的管理溝通過程，鑒于BIM技術(shù)的普及程度、施工規(guī)程要求等因素，目前三維交底只能是傳統(tǒng)技術(shù)交底業(yè)務(wù)的補充（圖5）。

3 施工A段的BIM應(yīng)用綜述

BIM技術(shù)應(yīng)用工作包括建模和模型集成應(yīng)用兩個方面，目前國內(nèi)項目施工階段的BIM模型普遍是由施工單位根據(jù)設(shè)計圖紙創(chuàng)建的，如果設(shè)計單位創(chuàng)建模型的話，則圖紙核查和碰撞檢查等功能的應(yīng)用在設(shè)計階段就可以完成，而模型則可以傳遞到施工單位進行施工管理應(yīng)用，這樣就可以大大提高工作效率[3]。

水西停車場項目在施工初期即引入BIM技術(shù)創(chuàng)建模型，除了在圖紙核查、碰撞檢查、工程算量、方案優(yōu)化、技術(shù)交底等五個方面展開應(yīng)用外，還進行了構(gòu)件集中加工、材料設(shè)備二維碼、地理信息定位等方面的應(yīng)用，在與傳統(tǒng)項目管理模式的協(xié)同工作機制方面進行了積極的嘗試。

圖紙核查和碰撞檢查主要用于圖紙會審；方案優(yōu)化用于場地布置、臨建工程、專項施工方案、部分設(shè)計方案的變更優(yōu)化等業(yè)務(wù)；工程算量用于工程造價和材料管理，貫穿項目施工的全過程；三維模型、漫游動畫、施工模擬等文件，在用于施工組織優(yōu)化的同時，也將傳統(tǒng)的技術(shù)交底方式升級為三維交底模式，播放BIM模型及漫游模擬動畫，讓參建員工提前了解施工工序及項目的整體情況。截止2016年10月份，項目共發(fā)出圖紙核查報告8份，列出影響施工的圖紙問題49個，發(fā)出碰撞檢查報告7份，列出影響施工的碰撞問題108個（圖6）。這些問題均在施工之前與設(shè)計單位溝通，及時得以調(diào)整處理。

4 結(jié)語

施工階段的BIM應(yīng)用實踐表明，圖紙核查、碰撞檢查、工程算量、方案優(yōu)化、技術(shù)交底等五個方面的應(yīng)用可由基本BIM軟件完成，直接服務(wù)于施工管理活動，能夠明顯地提升和完善傳統(tǒng)的項目管理業(yè)務(wù)，為此，本文將這五個方面的應(yīng)用界定為BIM技術(shù)在項目施工階段的基礎(chǔ)應(yīng)用范圍。當然，隨著時間的推移和技術(shù)的進步，BIM技術(shù)的基礎(chǔ)應(yīng)用范圍也會相應(yīng)變化。施工企業(yè)應(yīng)當加強BIM技術(shù)的基礎(chǔ)應(yīng)用，根據(jù)項目性質(zhì)及要求的不同，逐漸拓展BIM技術(shù)在施工階段應(yīng)用的深度和廣度。

參考文獻：

[1]廖小烽，王君峰.Revit建筑設(shè)計火星課堂[M].一版.北京：人民郵電出版社，2013：3.

第7篇：停車場運營管理方案范文

關(guān)鍵詞:城市綜合交通客運樞紐;功能布局;設(shè)計理念

1引言

隨著當今經(jīng)濟發(fā)展、對外貿(mào)易的不斷增長以及區(qū)域交通系統(tǒng)規(guī)劃的實施，全國各地的城市綜合交通系統(tǒng)在網(wǎng)絡(luò)布局、運輸需求及運輸服務(wù)等方面將發(fā)生重大變化，主要表現(xiàn)在交通走廊和城市樞紐的強化、區(qū)域交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)化與均衡化、運輸服務(wù)的集約化與快速化等。特點如下:(1)區(qū)域交通運輸向復(fù)合化與網(wǎng)絡(luò)化轉(zhuǎn)化;(2)區(qū)域性重要交通樞紐地位將得到鞏固與增強;(3)對外交通聯(lián)系需求增長迅速，多方式的運輸服務(wù)逐步專業(yè)化。全國各地的城市爭相引入城市綜合交通客運樞紐的概念，旨在于構(gòu)建由公路、鐵路和城際鐵路等構(gòu)成的開放性對外交通體系，全面提升和完善城市對外交通系統(tǒng)的輻射范圍和服務(wù)能力，加強區(qū)域間的密切聯(lián)系，改善區(qū)域內(nèi)的交通出行狀況。城市綜合交通客運樞紐的建設(shè)將充分發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，構(gòu)建與周邊城市密切聯(lián)系的公路和鐵路網(wǎng)絡(luò)，全面提升和完善城市對外交通系統(tǒng)的輻射范圍和服務(wù)能力;發(fā)揮交通對市域空間結(jié)構(gòu)調(diào)整的帶動和引導(dǎo)作用，通過城市綜合交通客運樞紐的建設(shè)，實現(xiàn)多種客運方式的協(xié)調(diào)發(fā)展。

2城市綜合交通客運樞紐的功能布局

2．1客運樞紐功能定位

城市綜合交通客運樞紐將成為未來城市最重要的客運站場，其建設(shè)彌補了目前城市各種運輸方式數(shù)量不足、相對獨立互不聯(lián)系、缺少網(wǎng)絡(luò)化管理的缺點，可滿足居民和旅客多元的客運需求，同時憑借先進的管理手段和優(yōu)質(zhì)服務(wù)，提升城市客運體系。城市綜合交通客運樞紐建設(shè)項目集中高鐵、鐵路、公路、飛機換乘、常規(guī)公交、出租及社會車輛等多種交通方式于一體進行建設(shè)，進而形成城市綜合交通客運樞紐。

2．2項目管理、換乘特點

鐵路、高鐵交通運輸是現(xiàn)今運輸量最大的交通工具，國道、高速公路以及城市道路交通運輸是對鐵路運輸必要的補充，民航機場運輸是最靈活、快捷的交通方式，城市綜合交通客運樞紐整合上訴多種交通方式，在區(qū)域交通運輸中的地位十分重要。城市綜合交通客運樞紐之中各種運輸方式以及同種運輸方式內(nèi)部旅客換乘量比較大，客流集中、換乘方式多樣，組織好樞紐站內(nèi)外人流車流使之互不干擾、提高效率、快速換乘、零距離換乘是城市綜合交通客運樞紐項目規(guī)劃設(shè)計的重點。同時本項目集多種運輸方式于一體，為整合公共資源、提高管理效率、加強交通各部門協(xié)作、組織好內(nèi)部管理流線也是評價客運工程好壞不可缺少的環(huán)節(jié)。

2．3總平面布局分析

綜合布置站址內(nèi)各功能空間、合理安排場區(qū)各種車流人流提高市民出行、旅客換乘效率，創(chuàng)造優(yōu)美舒適的室內(nèi)外環(huán)境是客運樞紐規(guī)劃的重點。目前城市綜合交通客運樞紐總體規(guī)劃設(shè)計可主要分為兩種類型。(1)高鐵(鐵路)單側(cè)布置方案圖1高鐵(鐵路)單側(cè)布置示意圖客運樞紐在高鐵(鐵路)單側(cè)布置方案利用城市火車站站址，綜合治理站前地區(qū)周邊環(huán)境，規(guī)劃整理出必要的建設(shè)用地。對火車站進行軌道、站臺規(guī)劃的同時預(yù)留進出站通道，把交通人流重新組織，把其中一部分人流引入地下緩解地面壓力。充分利用土地資源展開立體空間規(guī)劃，靠近城市道路地上部分布置寬闊的站前廣場，長客客運、出租車、社會車輛停車場以及民航換乘、城市公交停車發(fā)車場地布置在站前廣場地下方便換乘(見圖1)。規(guī)劃遵循優(yōu)先公共交通的原則，具有方便換乘、場地導(dǎo)向性強等特點，深圳羅湖口岸客運樞紐改造工程采取這種規(guī)劃方式。工程方案兼顧經(jīng)濟投資合理、占地較小、客運效率較高等各方面因素，是較為成功的樞紐改造方式。(2)高鐵(鐵路)中心布置方案客運樞紐以高鐵(鐵路)為中心布置方案利用城市火車站站址，樞紐主站房順鐵路方向兩側(cè)或多側(cè)布置，站房左右貫通、上進下出、高架候車。主體圖2高鐵(鐵路)中心布置示意圖一分為多層:上層(高架層)為出發(fā)層，設(shè)有候車的大空間候車區(qū)、檢票通道等;地面層為出發(fā)層，設(shè)有旅客進站通道;地下層設(shè)有旅客出站地下通道、地下商鋪和停車場等(見圖2、圖3)。圖3高鐵(鐵路)中心布置示意圖二方案退后城市干道，各種運輸方式、運營管理核心設(shè)置在場區(qū)中部靠近鐵路線路，集中布置鐵路、公路、民航換乘、社會車輛、公交運營的換乘空間。優(yōu)先考慮長客、公交、民航換乘緊鄰樞紐核心，同時長客、公交位于樞紐東廣場地下，緊密聯(lián)系城市道路交通;出租車、私家車停車場位于樞紐兩側(cè)廣場地下，同時廣場的設(shè)置為城市空間開發(fā)提供對接節(jié)點?？瓦\樞紐兩側(cè)布置城市廣場和綠化景觀用于緩沖樞紐對城市的干擾，減小建筑密度提高綠化率的同時提升城市門戶的形象。上海南站、深圳北站交通樞紐采取同類的處理手法，站前十分開闊，襯托出交通樞紐建筑雄偉壯觀，凸顯出國際都市形象。

2．4空間換乘組織

不論高鐵(鐵路)單側(cè)布置方案還是高鐵(鐵路)中心布置方案，換乘人流可以采用各種立體交叉、互不干擾的方式進行組織，采用下近下出、上進下出、下進上出等方式，更可以采用上進上出等先進的規(guī)劃理念，總體達到換乘人流、各種車輛各行其道提高效率的目的。建筑設(shè)計充分利用地下、地上空間設(shè)置室內(nèi)外地下通道、天橋等設(shè)施，盡量留出場地地面進行綠化景觀布置美化環(huán)境，同時保證換乘組織不受極端天氣影響(見圖4、圖5)。

3城市綜合交通客運樞紐的設(shè)計理念

(1)立體化布局樞紐以步行系統(tǒng)組織水平、豎向交通，利用多個層面組織各種流線，實現(xiàn)綜合換乘。(2)綜合換乘城市綜合交通客運樞紐項目集多種運輸方式于一體，提高旅客出行效率和優(yōu)化換乘環(huán)境，樞紐貫徹“以人為本”綜合運輸發(fā)展理念，促進飛機、公路、鐵路客運“無縫連接”的設(shè)計理念。(3)公共交通優(yōu)先城市綜合交通客運樞紐以公交優(yōu)先為原則，各種交通優(yōu)先順序為:機場換乘＞公共交通＞長途客運＞出租車＞社會車輛，規(guī)劃把機場大巴停車場優(yōu)先設(shè)置在交通最有利的位置，保證機場換乘準時準點完成。公共交通及公路交通是國家大力提倡的出行方式，規(guī)劃中應(yīng)著重體現(xiàn)國家政策的優(yōu)先性，長途客運及公交發(fā)車站點布置在交通較為便利的地段。(4)一體化設(shè)計城市綜合交通客運樞紐基于城區(qū)開發(fā)地塊進行規(guī)劃設(shè)計，難度非常大。首先表現(xiàn)為城市綜合交通客運樞紐建設(shè)應(yīng)滿足城區(qū)開發(fā)地塊相應(yīng)的市政設(shè)施、交通、能源等配套規(guī)劃要求，同時樞紐建筑建設(shè)本身集高鐵、鐵路、公路、常規(guī)公交管理、設(shè)計部門于一體，規(guī)劃需要多接口設(shè)計同時進行，設(shè)計工作一體化進行。(5)管道化換乘立體化布局突出管道化的交通設(shè)計，設(shè)置專用車道提高交通效率。優(yōu)先考慮步行換乘通道不受出入站人流、商業(yè)人流、后勤辦公人流干擾，盡量減少人流交叉，實現(xiàn)人車分流。(6)還綠自然通過先期的整體規(guī)劃，合理的分區(qū)設(shè)計，通過有效地組織人流車流突破傳統(tǒng)思維把不必要后勤通道、占地面積較大的停車場、換乘通道及其周邊的商業(yè)、聯(lián)系周邊地區(qū)的疏散通路盡量放在地下進行布置，留出地面空間還給城市和自然，布置城市廣場和綠化景觀，減小建筑密度，提升城市門戶的形象。圖6城市綜合交通樞紐商業(yè)開發(fā)實例(7)商業(yè)開發(fā)，帶動周邊地區(qū)圍繞樞紐開發(fā)商業(yè)已經(jīng)成為一種成熟的開發(fā)形式，不僅為工程帶來額外的經(jīng)濟效益，從區(qū)域整體來看還帶動項目周邊地塊的發(fā)展實現(xiàn)資源共享。城市綜合交通客運樞紐項目商業(yè)開發(fā)可以圍繞換乘通道布置快餐店、便利店、飲料店等，圍繞疏散通路布置商業(yè)步行街聯(lián)系內(nèi)外，樞紐建筑上層或地塊綜合開發(fā)酒店和寫字樓。(8)節(jié)能環(huán)保通過新型環(huán)保材料的采用，以減少對環(huán)境的污染;通過新技術(shù)的應(yīng)用，以達到減少污染排放的功效;通過增加新的管理功能，以減少人力、物力資源的浪費;通過設(shè)計者的精心設(shè)計，采用多種建筑節(jié)能措施，以達到自然、節(jié)約的功效。

4結(jié)語

第8篇：停車場運營管理方案范文

【關(guān)鍵詞】景觀；綠色建筑；矛盾；助推

隨著上海世博會落下帷幕，綠色建筑這個名詞已經(jīng)為越來越多的人所了解，綠色建筑是指在建筑的全生命周期內(nèi)，在適宜條件下，最大限度地節(jié)約資源（能源、土地、水資源、材料等）、保護環(huán)境和減少污染，為人們提供安全、健康和適用的使用空間，與自然和諧共生的建筑。隨著國家節(jié)約資源和保護環(huán)境等經(jīng)濟政策的不斷推行，綠色建筑將是未來房產(chǎn)品的發(fā)展方向，景觀設(shè)計及實施階段應(yīng)及時將綠色建筑相關(guān)技術(shù)貫徹穿來打造綠色節(jié)能的現(xiàn)代住區(qū)。

1 節(jié)地與室外環(huán)境方面

1.1 建筑場地應(yīng)將現(xiàn)場多余土方合理用于區(qū)域內(nèi)改變地形、人工造景，力求達到基地土方零排放。景觀設(shè)計應(yīng)基于場地情況，如場地較為低洼，應(yīng)以池塘等水景或者下沉廣場等考慮。

這方面監(jiān)管難度較大，需要規(guī)劃管理部門根據(jù)基地的實際地形條件嚴格審批規(guī)劃方案的標高設(shè)計情況，對表土收集情況進行相應(yīng)的驗收。

1.2 應(yīng)合理布置地面停車場，減少機動車輛在噪聲敏感區(qū)域內(nèi)穿行，減少其和附屬設(shè)施和車輛行駛對周圍環(huán)境產(chǎn)生噪聲影響。首先堅決執(zhí)行人車分流的規(guī)劃要點，在小區(qū)出入口設(shè)置機動車出入口，從根本上切斷噪聲的源頭。第二、地面停車場應(yīng)盡量設(shè)置在小區(qū)出入口附近，避免進入住宅區(qū)內(nèi)部，合理設(shè)計苗木進行隔離，一般1.8m高度綠籬的噪聲、尾氣及視覺隔離效果要好于喬木、灌木，建議設(shè)置復(fù)合梯形密植綠籬進行隔離。

1.3 種植適應(yīng)當?shù)貧夂蚝屯寥罈l件的鄉(xiāng)土植物，選用少維護、耐候性強、病蟲害少、對人體無害的植物。鄉(xiāng)土植物具有很強的適應(yīng)能力，種植鄉(xiāng)土植物可確保植物的存活，減少病蟲害，能有效降低維護費用。

應(yīng)該說使用鄉(xiāng)土植物成本低、施工材料容易找到這是住宅區(qū)仍然大量采用的原因，但是現(xiàn)在有些住宅區(qū)走的設(shè)計風格是歐式、法式、地中海式等風格，住區(qū)中大量的模紋色塊、拼花地被比比皆是，更有為了強調(diào)異域風格的加拿利海棗、華盛頓棕櫚等引種植物，為后期的維護管理埋下了種種不便的伏筆。

2 節(jié)水與水資源利用

2.1住區(qū)非機動車道路、地面停車場和其他硬質(zhì)鋪地采用透水地面，并利用園林綠化提供遮陽。室外透水地面面積比不小于45%(如：植草磚、透水磚、多孔混凝土地面、透水瀝青路面)。雖然執(zhí)行阻力不大，但是能夠做到切實有效也不僅只是選擇面層鋪裝材料那么簡單，包括墊層、緩沖層都要考慮透水的問題。

透水地面技術(shù)措施：（1）利用疏松的粒料或木制蓋板來建造人行道的表面，如步行道和院子，面層可采用可回收材料。如玻璃球、廢鋼材、破磚爛瓦、陶瓷碎片、可可果殼、樹皮、木材碎片、玻璃碎片等。（2）采用多孔混凝土地面，其構(gòu)造與多孔瀝青地面類似，只是將表層改換為無砂混凝土，其厚度約為12. 5厘米，空隙率15%～25%，市場上已經(jīng)有彩色透水混凝土路面的開發(fā)（包括透水瀝青砼）。（3）采用透水性地面。

透水性地面一般由透水磚、砂墊層、級配碎石基層及夯實土壤組成，典型的透水性地面構(gòu)造圖如下：

2.2 將雨水排放的非滲透管改為滲透管或穿孔管，滲透管宜采用穿孔PVC管，或用透水材料制成。匯集的雨水通過透水性管渠進入四周的碎石層，再進一步向四周土壤滲透兼具滲透和排放兩種功能；根據(jù)項目規(guī)模和項目景觀用地狀況較為容易實施，可以適當減少地表雨水井、明溝暗溝等的建設(shè)成本。

2.3 在規(guī)劃設(shè)計階段，要結(jié)合住區(qū)的地形特點規(guī)劃設(shè)計好雨水收集方案、措施：

2.3.1 地面采用景觀貯留滲透水池、屋頂花園及中庭花園、滲井、雨水花園和下凹式綠地等增加滲透量。敞開式滲水盆地應(yīng)且長有植被，植被維護了多孔的土壤結(jié)構(gòu)。封閉式滲水盆地則采用不分大小的碎石建在地面以下，其表面被改造為停車場或其它用途。有時采用穿孔管或預(yù)制箱來補充滲水盆地的儲水能力。絕大部分地下水盆都設(shè)有通向底部的通道，以便檢測和維護。應(yīng)避免使水盆靠近建筑的基礎(chǔ)，也應(yīng)避免建在陡峭不穩(wěn)的坡地。

2.3.2 設(shè)立屋面雨水收集系統(tǒng)：雨水收集利用系統(tǒng)應(yīng)設(shè)置雨水初期棄流裝置和雨水調(diào)節(jié)池，收集利用系統(tǒng)可與建筑群水景設(shè)計相結(jié)合。處理后的雨水水質(zhì)應(yīng)達到相應(yīng)用途的水質(zhì)標準，宜用于綠化、景觀等用水。

目前較為成熟的技術(shù)仍停留在屋面雨水收集層面，和設(shè)備引進比起來雨水收集池會占用項目地下室空間，這是執(zhí)行的難度所在。

2.4 給水設(shè)計環(huán)節(jié)控制噴灌用水量，綠化灌溉采用微灌、滲灌、低壓管灌等節(jié)水灌溉方式，采用濕度傳感器或根據(jù)氣候變化的調(diào)節(jié)控制器。采用地埋式旋轉(zhuǎn)微噴頭。

3 運營管理的階段看似簡單，但養(yǎng)護工作往往都是靠物業(yè)公司的自覺性來執(zhí)行，還需要相關(guān)立法條款來約束。

3.1 采用無公害病蟲害防治技術(shù)，規(guī)范殺蟲劑、除草劑、化肥、農(nóng)藥等化學藥品的使用，有效避免對土壤和地下水環(huán)境的損害。

3.2 要求栽種和移植的老樹成活率達98%，新栽樹木成活率達85%以上，植物生長狀態(tài)良好。

3.3 應(yīng)采取措施保證樹木有較高的成活率，如：選擇適宜季節(jié)移、 植樹；采取樹木生長期移植技術(shù)；采用耐候性強的鄉(xiāng)土植物等。

3.4 為避免破壞山林植被、節(jié)約養(yǎng)護資源應(yīng)避免選擇胸徑過大喬木。

3.5 現(xiàn)危樹、枯死樹木及時處理；對行道樹、花灌木、綠籬定期修剪，草坪及時修剪。

3.6 及時做好樹木病蟲害預(yù)測、防治工作，做到樹木無暴發(fā)性病蟲害，保持草坪、地被的完整。

綠色材料的成本比普通常規(guī)材料要高出很多，這是執(zhí)行的難度之一，比如一個1萬左右景觀面積的常規(guī)住宅項目，表土土方收集成本要達到近30萬，一套屋面雨水收集裝置成本約，集水池占用地下車位空間也造成約銷售額的減少，而普通透水磚因為材料觀感較差，品質(zhì)樓盤一般選擇瓷制或陶制透水磚，價格要比粘土磚高出70元每平，據(jù)已經(jīng)獲得綠色建筑設(shè)計評價標識的公建項目統(tǒng)計，每平建筑面積要增加25元的建設(shè)成本，對于開發(fā)商來說意味著相應(yīng)的項目利潤流失。

因此相關(guān)施工工藝和施工材料技術(shù)還有待挖掘與探索，只有技術(shù)和材料能夠做到基本普及的水平才能使綠色科技住宅走入尋常百姓家。

參考文獻：

第9篇：停車場運營管理方案范文

關(guān)鍵詞：車輛段停車場建筑

中圖分類號：S611文獻標識碼： A 文章編號：

現(xiàn)代化城市的迅速發(fā)展，軌道交通的發(fā)展是社會關(guān)注的一個熱點問題。尤其是在我國的一二線城市，城市交通必須具有運量大、安全、便捷、節(jié)能節(jié)源等的優(yōu)勢。所以城市的交通建設(shè)的根源在于城市發(fā)展要優(yōu)先考慮到公共交通的系統(tǒng)建設(shè)問題。

1、如何合理有效的利用土地

1.1與上部土地開發(fā)相結(jié)合

為了滿足城市的交通發(fā)展，目前交通建設(shè)方面開發(fā)出了一種新型的交通地段，在地上進行設(shè)計開發(fā)。軌道交通的迅猛發(fā)展，車輛段設(shè)計以及建設(shè)已是花樣多端，能夠利用的地段都進行開發(fā)設(shè)計新的交通路段。當然，車輛段建在市區(qū)內(nèi)也是極為普遍的現(xiàn)象，但是這和城市建筑的建設(shè)存在矛盾。地上開發(fā)和地下開發(fā)的車輛段建設(shè)很好的解決了這一問題，滿足了城市建設(shè)又實現(xiàn)了車輛段的建設(shè)。

地上開發(fā)很好的解決了城市建設(shè)和車輛段之間的矛盾。經(jīng)濟的飛速發(fā)展，使得城市交通密集，城市高樓林立，在這樣的境況下開辟出一塊土地進行車輛段的建設(shè)是一件比較困難的事情。如果單獨為了一個特殊的車輛段，影響了城市的發(fā)展和建設(shè)和城市的正常交通秩序。在相對比較發(fā)達的城市更不能將規(guī)模進行劃分，切割為車輛段建設(shè)空出地方，會影響到城市的整體性。上蓋開發(fā)是將城市建設(shè)和車輛段建設(shè)相結(jié)合，將車輛用地開發(fā)在地下，上面是辦公以及居民用房。這種方式使得城市中的空余地段就會不斷增加，用于開發(fā)其他業(yè)務(wù)是比較好的打算，主要是城市建設(shè)的綠化環(huán)境，可以進一步的利用空地增加綠化范圍。同時也可以用于辦公大樓、住宅區(qū)以及廣場、公園的開發(fā)等，保證城市的整體性。好的計劃和設(shè)計是需要對建設(shè)對象的整體布定奪，完全可以避免車輛段在城市布局上的出現(xiàn)，也解決了部分線路因資金短缺造成的困難。

1.2確保合理集約的利用土地

把車輛段分為兩大段進行整合利用，一個區(qū)域用來地鐵線路供電、站場建筑服務(wù)、通信信號或者是食堂、訓練場地以及會議廳等等的生活辦公區(qū)。另一個區(qū)域用來綜合維修工區(qū)、進行停車的檢查、定時維修等的生產(chǎn)工作區(qū)。這兩大區(qū)域的整合首先要對生產(chǎn)工作區(qū)域進行整合，然后再對生活區(qū)域進行整合。

生產(chǎn)區(qū)域整合時，需要把相同工作環(huán)境下的功能區(qū)充分的劃分利用，并將各個功能區(qū)按生產(chǎn)類型劃分兩者相結(jié)合達到資源的合理利用。然后就是維修工房的整合，把維修工房所包含的機電維修區(qū)，供電檢修區(qū)，一些材料庫區(qū)和簡單的機動存放地等同時進行集約整合。由于，分區(qū)內(nèi)各個功能都不同，所以在集約整合用地時，盡量以重點整合地段為主。如，在北京軌道交通停車場的設(shè)計中，設(shè)計人員就遵循了集約用地的原則，把維修工房所包含的機電維修區(qū)，供電檢修區(qū)，一些材料庫區(qū)和簡單的機動存放地等按照一層樓的高低，將其劃分為一個半閉合的四合院形勢，把中出來進行材料的運輸、車輛轉(zhuǎn)彎、人員疏散等的一個綜合性的小地下廣場。

辦公生活區(qū)域整合其中包含了地面上的一些通信訊息，主要是住宅、辦公大樓、公寓、食堂等。但是這和生產(chǎn)區(qū)域整合有所不同，生活區(qū)域用房的整合需要進行三方面的劃分，如靜動區(qū)、交通區(qū)和服務(wù)對象等進行統(tǒng)一協(xié)調(diào)和布置。同時，在建筑形式中也可以結(jié)合建筑群體的特點進行設(shè)計整合，達到完美和諧的效果。將辦公生活用房和車輛段設(shè)計為一個完整的合體，并相互之間形成依賴的關(guān)系。解決了人們在不同地段的奔波，也減輕了交通壓力。在建筑上不需要太過奢華，需要個體之間的建設(shè)能夠簡單大方，形成一個整齊錯落的建筑群體，而不是高低凌亂的建筑群體。最重要的是要起到集約整合土地的作用，環(huán)節(jié)城市的交通建設(shè)軌道。

2、車輛段的設(shè)備與規(guī)模

2.1車輛段規(guī)模

通常情況下一條地鐵線建立一個車輛段的形式已經(jīng)在當前城市交通的情況下不使用了，車輛的增多，使得一個車輛段的停車受到限制，沒地方的情況下就會越出車輛段停車，車輛的維修方面的手續(xù)不能夠完全的實行。這種情況下需要設(shè)立一個比較低級的車輛段，可以進行一些重要手續(xù)的辦理，減少一些不必要的手續(xù)，緩解車輛段的擁擠，受限制現(xiàn)象。

車輛段的規(guī)模大小的設(shè)立，主要根據(jù)線路的運營車輛數(shù)決定。然后是車輛的技術(shù)情況，維修范圍等。設(shè)置一個地體綜合基地不是所有城市都可以滿足的條件，需要車輛段的功能完善，并以車輛段為主體，為車輛段提供變電站、服務(wù)通信和一定的建筑設(shè)施。

2.2車輛段設(shè)備

車輛段設(shè)備主要是車輛的停放問題，停車場要有足夠的車輛停放位置。車輛段的設(shè)置必須保證列車的正常安全運行，避免停車場出現(xiàn)的大幅度車輛出入現(xiàn)象，不能過大過長，給交通方面帶來不必要的麻煩。車輛段內(nèi)的維修方設(shè)施是必須建立的，要有檢修地點、定修庫以及月修庫。定修庫內(nèi)還需要裝備起重機和架車設(shè)備等一些有關(guān)車輛維修和質(zhì)檢的工具，保證車輛出現(xiàn)問題時，能夠及時，高效的進行維修。

車輛段內(nèi)的車輛配件要按照運營管理模式的要求配置車間，需要設(shè)立信號樓、乘務(wù)員休息室、運轉(zhuǎn)值班室、內(nèi)燃軌道車班等。維修車間也是必備的，要保持車輛整潔，負責段內(nèi)的動力設(shè)施和通用設(shè)備的維修。同時也需要提供食堂、培訓場和通信信號以及機關(guān)辦公樓等其他的公共服務(wù)設(shè)施。

2.3地鐵車輛段的主要功能

列車的定時維修管理、調(diào)車編制、清掃消毒，地鐵車輛的技術(shù)改造，車輛段內(nèi)而是和車輛維修設(shè)備的建立維護，乘務(wù)人員的組織管理以及出乘計劃安排。根據(jù)現(xiàn)在的地鐵路線情況，需要設(shè)置用于車輛和維修的停車場檢查區(qū)域，管理上要有主要的車輛段，并設(shè)立比較合適的規(guī)模大小。

3、大型地鐵車輛段的設(shè)備安裝和土地建設(shè)整合

3.1施工設(shè)備

清洗干燥設(shè)備，包括列車外部的一切可以清洗，需要干燥處理的設(shè)備，機動，軸箱，車輪等安裝，清潔。金屬切削設(shè)備，包括數(shù)控車輪，普通機床，刨床，內(nèi)外圓磨床等。固定式的工藝設(shè)備包括，起重機，移動車臺等的大型列車設(shè)備，其他固定式設(shè)備安裝包括滑觸線和走行軌等。非標測試設(shè)備包括，橡膠件性能試驗臺，輪對軸箱加載磨合檢測，以及向架靜載測驗臺等設(shè)備安裝。這些設(shè)備的安裝和土建都是一個比較綜合的工程，在各個專業(yè)設(shè)備中起著重要的作用。

3.2土建施工

土建施工需要先進行設(shè)備基礎(chǔ)施工，即工程的設(shè)計圖紙，這是一個工程順利竣工的關(guān)鍵點。相關(guān)施工設(shè)計人員對圖紙要進行仔細的核對。工程中的預(yù)埋件在精度方面要求比較高。需要精確加工預(yù)埋件，模板精確加工，澆搗砼要保持周邊環(huán)境的安靜，避免引起大的震動，同時也要和設(shè)備單位加強聯(lián)系。吊梁的安裝和正常使用，主要在于鋼鐵施工過程中螺栓的安裝和焊接質(zhì)量以及位置的精確度。

總結(jié)

城市交通的日益發(fā)達，車輛段的建立是地鐵線路的一個重要環(huán)節(jié)，是目前交通業(yè)中比較關(guān)注的一個問題。但是在開發(fā)車輛段的同時要與國家相關(guān)規(guī)定的環(huán)保和節(jié)能為主，合理利用土地，與城市建設(shè)規(guī)模相諧和，與建筑的美感相統(tǒng)一。

參考文獻

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